Ein solcher Wagen kommt nicht jedes Jahr - ALT-OPEL
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Ein solcher Wagen kommt nicht jedes Jahr - ALT-OPEL
REPORT 40 Jahre Rekord D / Commodore B: Ein solcher Wagen kommt nicht jedes Jahr erbung und Presseberichte versprachen 1972 für die neuen Opel Erfolgsmodelle Rekord II und Commodore neues Prestige im modischen italienischen Design: Den Klassiker von heute konnte man damals schon fahren. ("In ihm steckt ein Klassiker von morgen".) 40 Jahre nach Produktionsbeginn dieser „Gipfelstürmer“ (Opelwerbung für den Rekord) sind seither vergangen. Anlass genug, hier die Nachlese der Testberichte und auch unserer in der Vergangenheit veröffentlichten Kaufberatungen vorzunehmen. W Die ersten Testberichte: Nach fünf Jahren Bauzeit des Rekord C, der sich immer noch gut verkaufte, wollte Opel den mit dem Ascona gesetzten Trend fortsetzen: Klare Linien und schnörkelloser Dekor waren im Stil der Zeit das automobile Design in Europäische Form zu kleiden. Die Karosserie sollte ja durchaus auch länger in Mode bleiben. Ausgewogene Proportionen, niedrige Seitenlinie, sachliche, flächige Form mit großen Glasflächen sollen diesen Trend fortführen. Der Rekord erhielt sofort großes Lob von der Fachpresse (AMS Ausgabe 2/1972 und 5/1972). Funktional und komfortabel zeigt er sich deshalb auch heute noch. Zeitlose Eleganz mit einfachen Mitteln lassen auch heute noch die Karosserie gut aussehen. Die "Neue Linie der Vernunft" war nun angesagt. Besonders gelobt wurde seine Übersichtlichkeit. Die niedrige Seitenlinie und die großen Seitenfenster in Verbindung mit gewölbten Glasflächen und schmalen Dachsäulen ergeben eine sehr gute Rundumsicht. Dieses Merkmal ist auch heute noch im Sinne der Sicherheit beim Fahren positiv zu bemerken. Etwas kleiner in den Abmessungen als der Vorgänger (Opel Rekord L: Radstand 2668; Spur: 1427/1412 mm; Außenmasse 4607 x 1728 x 1405mm; Innenbreite 1425 mm vorne und 1430 mm hinten; Innenhöhe über Sitzhinterkante 950 mm vorne und 900 mm hinten) konnte Opel jedoch über konsequente Ausnutzung von Spielräumen in der Innenraumgestaltung an Platz gewinnen. Dadurch wurde der Innraum trotz vier Zentimetern geringerer Außenmaße nicht kleiner. Der Kofferraum wurde mit 356 Liter Fassungsvermögen als urlaubstauglich gelobt, allerdings ist dieser im Bereich der Radkästen durch Stützbleche und wegen des Reserverades etwas zerklüftet. Auch der Tank wurde mit 70 Liter größer als beim Vorgänger (48 Liter). Der Aktionsradius war damit auf über 500 Kilometer gestiegen. Ein wichtiges Stilmittel war auch das Tieferlegen der Karosserie. Der Wagen sollte in geduckter Form die Kundschaft in die Verkaufsräume locken. So lautete die Anweisung des damaligen Vertriebschefs Bob Lutz. Allerdings sollten die härteren Federn nicht auf allgemeine Zustimmung stoßen. Nachdem Lutz Opel Ende 1971 verließ, sollte dies geändert werden. Die härtere Federrate fand sich im sportlichen Commodore wieder. geben dem Armaturenbrett eine in die Seitenverkleidung der Türen fließende Linie. Dies wird besonders durch die Zierleisten und farblicher Teilung der Türverkleidungen hervorgehoben. Der Innenraum des Rekord D, von oben nach unten: Grundausstattung, L und Berlina Rekord D 1972 Auch die Innenraumgestaltung folgt einer sachlichen Linie, und das mit Stilmitteln, die durchaus auch in modernen Fahrzeugen wieder zu finden sind. Der leichte Abschwung der Seitenlinien im Bereich der Fahrer- und Beifahrertüre und die zu den Seiten gewölbte Frontscheibe Die Lenkradschaltung wirkte im modernen Gehäuse schon etwas altmodisch, hatte aber weiterhin ihre Käufer Clubmagazin Nr. 212 15 REPORT Die Opel-Werbung: Die Karosserievarianten: Erwähnenswert sind auch die vielfältigen Werbemotive, die Opel meist in Printmedien erschienen ließ. Ganz dar Zielrichtung entsprachen die Motive. Opel setzte bewusst mit gezeichneten Werbemotiven auf entsprechend zielgerichtete Werbeaussagen. Ein rotes Commodore Coupe im Kreis der höheren Gesellschaft mit Bugatti- und BentleyOldtimern im Hintergrund oder als goldgelbe Reiselimousine auf der Passstrasse vor der Europabrücke, oder für die sportlich orientierte Klientel als limonengrüne GS/EVersion vor dem Tennisplatz. Auch der Bezug zum Rennsport wurde gerne gewählt mit Motiven von Formelrennwagen im Hintergrund. Die Proportionen der Modelle wurden dabei optisch wohlwollend überzeichnet und stellten die optischen Vorzüge des Designs in den Vordergrund. Aber auch das jeweils dargestellt Umgebungsmotiv mit meist touristischen Ansichten weckt auch heute noch die Reiselust. So können wir, wenn wir heute unsere Wagen in der Garage stehen haben, zusätzlich das Design als Wandschmuck genießen. Lieferbar war der Rekord als Zweitürer (Modellbezeichnung: LZ) und als Limousine Viertürer (LV), als Coupé (SZ), Rekord Viertürer Luxus (LVL) und Zweitürer Luxus (LZL) als Caravan Dreitürer (Car.-D) und fünftüriger Caravan (Car.-F), als Caravan 5 Türer Luxus (Car.-FL) und als Lieferwagen (Lfw.) jeweils in der Motorisierung 1,7 l; 1,7 S und 1,9 SH. Auch als Taxi sollte der Rekord D eine gute Figur machen. Ein spezielles Taxi-Paket mit zusätzlicher Innenbeleuchtung und Türkontaktschalter an den Hintertüren, rechter Außenspiegel, elektrischer Anschluss des Taxibügels und eine speziellen Konsole für die Aufnahme des KienzleTaxameters und des Pfitzer-Funkgeräts waren darin enthalten. Die Sonderlackierung RAL 1015 „Hellelfenbein“ gab es nur für das Taxi. Aus Rekord II Prospekt 1972/07 Rekord D Taxi Heute die beliebteste Version – das zeitlos schöne Coupé Rekord D 1700 Caravan Der Rekord: Commodore B Werbung 16 Clubmagazin Nr. 212 „Ein Wagen von zeitloser Eleganz, die das Funktionelle mit dem Ästhetischen verbindet – das ist der Rekord“ (aus Pressemitteilung Opel´, Mai 1976): Trotz des hohen Lobes der ersten Testberichte wurde negativ bemerkt, dass der antiquierte Wippschalter für die Scheibenwischer sowie die dazugehörige Waschwasserpumpe im Fußraum weiter verwendet wurde. Motortechnisch gab es Altbewährtes. Die drei Standardvarianten mit den beiden 1700 ccm Motoren mit 66 PS und 83 PS und der 1900 ccm Variante mit 97 PS wurden zunächst angeboten. Allerdings hatten die Motoren mehr Leistung durch erhöhte Verdichtung (9,8:1 statt vorher 9,0:1 beim 1900 Motor bzw., 8,8:1 beim 1700 Motor) und geänderte Vergaser. Der 1900 ccm Motor hat 97 PS (Rekord C noch 90 PS) und wurde als wesentlich agiler und besser dosierbar empfunden dank des Zenith 35/ 40 INAT Vergasers. Hydrostößel und Zweistufenvergaser vom Commodore beim 1,9 SH Rekord Motor, temperierte Ansaugluft und membrangesteuerte Zündverstellung sollten bei gleichzeitig erhöhter Verdichtung die strengeren Abgaswerte erreichen. Beim Rekord D wurde also nicht nur eine neue Karosserie geboten, sondern auch technische Innovation. Die Schweizer Automobilrevue beschied dem Rekord eine durch diese Vergaserbestückung wesentliche Verbesserung, als nun beim Druck auf das Gaspedal der Motor ohne Beschleunigungsverzögerung ansprach. Der automatische Choke gewährleistet ein müheloses Starten des Motors und sofortiges Beschleunigen. Ein rasches Erreichen der Betriebstemperatur auch bei kalter Witterung gewährleistet baldiges Ausnutzen der Leistungsreserven und Komfort im Innenraum. Jedoch wurde der Motor als nicht sehr elastisch empfunden. Eine Tempoerhöhung im unteren Drehzahlbereich setzt zwar unverzüglich ein, doch veranlassen entstehende Vibrationen eher zum Herunterschalten. Die zum Beschleunigen idealen Schaltpunkte liegen bei 45, 80 und 130 km/h. Die Tonlage des Motors jenseits der 120 wurde als störend hochfrequent beschieden, allerdings könne man sich bei 160 km/h noch ohne große „Mundwerksanstrengung“ unterhal- REPORT ten. Der Benzinverbrauch mit 10,1 L/100 km wurde bei Autobahnfahrten um die 100 km/h ermittelt. Bei 145 km/h wurden schon 14,3 Liter ermittelt. Diese Werte waren allerdings als angemessen günstig beschieden worden. Im Zusammenhang mit der Ölkrise 1974/ 1975 wurden die Motoren abermals geändert. Die Verdichtung wurde zurückgenommen. Der 1700 ccm S Motor wurde vom 1900 ccm Motor mit einer Verdichtung von 7,6 bzw. 7,9:1 ersetzt. Auch die Verdichtung des 1700 ccm Motors wurde auf 8,8:1 reduziert. Dieser leistete dann wieder 60 PS. Neu im Programm war der 2000 ccm Motor, der mit 100 PS von einem Zenith Fallstromvergaser beatmet wurde bei einer Verdichtung von 9,0:1. Starrachse, die Bezeichnung klang 1972 nicht mehr progressiv genug. Opel machte daraus in der Werbung das Tri-Stabil-Fahrwerk (aus Rekord II Prospekt 07-72)… Leistungskurven Rekord II Prospekt Fahrsicherheit und Handling: Die Hinterachskonstruktion mit oberen und unteren Längslenkern und Querstabilisator wurde grundsätzlich vom Vorgänger übernommen, überarbeitete Aufhängungspunkte, fast senkrechte Stossdämpfer in Radnähe und ein verlängerter Panhard-Stab wurden eingesetzt. Der Vorteil lag einerseits auf der Kostenseite, andererseits wollte man eine Schräglenkerachse wie beim Konkurrenten Ford noch nicht einführen, da die bisherigen Ergebnisse in punkto Fahrsicherheit als sehr gut eingestuft wurden. Die Testergebnisse gaben recht: Unter der Voraussetzung präziser Radführung steckte noch einiges an Möglichkeiten in der Grundkonstruktion. Insbesondere im Winter auf glätter Fahrbahn hatte die „ungeteilte Hinterachse“ ihre Vorzüge. Nachteil der Konstruktion war, dass schlechte Straßenverhältnisse im Fonds stark zu Fahr- und Bremsstabilität. Durch diese Maßnahmen erzielt der neue Rekord höhere Kurvengeschwindigkeiten, als sein Vorgänger. Auch die Versetzfreudigkeit der Hinterachse ist weniger ausgeprägt, als beim Vorgängermodell. Der Wendekreis mit 11 Metern wurde von der Fachpresse als wesentlich handlicher eingestuft, allerdings macht sich die breitere Fahrwerksabstimmung in geringerer Leichtgängigkeit des Lenkrades. Dies wurde besonders deutlich beim Einsatz von Reifen der Dimension 185/70 SR 14. spüren waren. In der Werbung wurde auch vom Tri-Stabil-Fahrwerk gesprochen: „Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse, lange Querlenker hinten, breite Spur und senkrecht stehende Stossdämpfer bewirken optimale Geradeaus-Stabilität, neutrales Kurvenverhalten und vorbildliche Bremsstabilität“. Auch die Vorderachse wurde in Richtung sportlicher Abstimmung gestrafft. So wurde auch die Vorderachse konstruktiv nicht geändert sondern intensiv überarbeitet. Um die Quer- und Seitenkräfte besser aufnehmen zu können wurde die Vorderachse breiter abgestimmt. Die Spurweite wurde um 17 mm verbreitert, und damit die Lagerung der Querlenker. Das Ansprechverhalten des Querstabilisators wurde verbessert indem die Angriffspunkte näher an die Räder rückten. Eine höhere Spreizung der Vorderräder und ein leicht negativer Sturz verleihen zusätzlich höhere …und schaltete eigens Anzeigen zu diesem Thema. Tatsächlich war die sauber geführte Hinterachse des Duos Rekord D/ Commodore B dem Wettbewerb mit den damals noch schlichten Schräglenkerkonstruktionen ebenbürtig Clubmagazin Nr. 212 17 REPORT Die Ausstattungsvarianten: Treu der amerikanischen Philosophie der umfangreichen Zubehörliste und der zahllosen "Options" gab es eine L-Ausstattung, die das Grundmodell erheblich aufwertete. Ab 1974 Berlina Ausstattung für Limousine zweiund viertürig (Luxusmodelle – LVZ, LVL) bestehend aus Polsterstoff und Teppich Velours, Geräuschdämpfungspaket, 4-Speichenlenkrad, Türtaschen vorne, 3-Punkt Sicherheitsgurt, seitliche Zierleisten mit PVC Einlage. Eine echte Rarität ist der Rekord D Sprint. Die Daten dazu: Produktionsdatum 27.5.1975, Motor 19sh, 90 PS, Vierganggetriebe, Außenfarbe AC, Signalgelb, Polstercode 291, schwarz, Stoff, Erstzulassung 16.6.1975. Der Rekord wurde am 26.11.1988 stillgelegt und stand laut Verkäufer bei einem Sammler im Regal. Wurde im Januar 2008 von einem freien Autohändler in Sindelfingen über Mobile verkauft. Im April 2008 von einem ALT-OPEL-Kollegen nach H-Abnahme mit 07er Kennzeichen wieder in Verkehr gebracht. 18 Clubmagazin Nr. 212 Als besonderer „Pfiff“ für sportliche Rekord Fahrer war das Sprint Paket lieferbar für alle Karosserievarianten (außer Lieferwagen) und der 1,7 Liter S und 1,9 Liter SH Motorisierung. Diese Ausstattungsvariante bezog sich jedoch mehr auf sportliches Zubehör, als auf satte Leistung wie beim Vorgänger. Dabei waren: 3Punkt Sicherheitsgurte vorne, Drehzahlmesser, Öldruckmesser, Voltmeter, Sportlenkrad, mattschwarzer Kühlergrill, Gas-Öldruckstoßdämpfer und breitere Bereifung. Die zwei Weber Vergaser ("So wird er schneller" - Werbespruch Steinmetz Tuning -), die beim Rekord-C eingesetzt wurden, entfielen und somit auch die 106 PS, die schon fast Commodore Leistung entsprachen. Der Sprint ist beim D-Rekord wohl aus diesem Grund nicht mehr so bedeutend wie beim Rekord-C, der in dieser Variante fast ausschließlich als Coupé verkauft wurde und rein optisch schon Commodore Image vertritt. Heute ist der Sprint jedoch eine echte Rarität. Auch der Verzicht beim Coupé auf die Hardtopform und die vollständig versenkbaren hinteren Seitenscheiben ließen wohl die Popularität des neuen Coupés sinken. Puristen sagen, daß es ab diesem Zeitpunkt kein richtiges Coupé mehr bei Opel gab. Flachere Front und Heckscheibe und ein kürzeres Heck unterschieden das Coupé zur zweitürigen Limousine. Die damalige Abgasgesetzgebung veranlasste die Opel-Techniker einige Modifikationen an Vergaserbestükkung und Verdichtung der Motoren vorzunehmen. Fazit war ein Zuwachs an Fahrsicherheit, Handlichkeit und verbesserter Innenraumnutzung. Konstruktive Verbesserung an Fahrwerk und Motor galten letztendlich mehr als effektvolles Design (als Sonderwunsch trotzdem lieferbar) oder übertriebener Leistungszuwachs. Der Preis 1974: 9.815.- DM für den 4 Türer 1,7N; 11.785.- DM für das Coupé 1900 und 10.521.- für den Caravan 1700 S. Als Abschluss des Millionensellers gab es den Rekord mit Sonderausstattung als "Millionär". Ausgestattet war er mit einem 2,0 Liter Motor mit 100 PS, Berlina Ausstattung, elektromagnetische Kofferraumentriegelung, und dem Sprint Armaturenbrett mit Drehzahlmesser, Öldruckmesser und Voltmeter. Der Diesel: Wegen des hohen Gebrauchswertes des Rekords und seiner guten Wirtschaftlichkeit war es als konsequent anzusehen, ein Dieselmodell zu entwickeln. Bereits 1964 hatten die Opel Techniker solches im Sinn. Die Entwicklung dazu dauerte jedoch acht Jahre. Im Herbst 1972 bereicherte ein Dieselmodell die Modellpalette. Dabei machte der Motor dem Namen Rekord alle Ehre. Nicht weniger als 52 Stunden Vollastfahrt mit 190 Km/h Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer durch Aufladung erreichten Leistung von 95 PS (Serie 60 PS) mit insgesamt 10.000 KM Dauerfahrt wurden in einem umgebauten "Rekord-GT" im Test auf dem Prüffeld in Dudenhofen erreicht. der Opel GT Diesel schaffte somit 20 internationale und weltweite Rekorde in puncto Zuverlässigkeit. Dies war der Beweis für Langlebigkeit des Motors und gleichzeitig die Eintrittskarte in das Dieselgeschäft. Drängte man doch auf einen Markt, der von der Untertürkheimer Konkurrenz bisher dominiert wurde. Der Verkaufserfolg stellte sich dann auch bald ein. Eine Höchstgeschwindigkeit von 135 Km/h, 8,7 Liter Kraftstoffverbrauch auf 100 KM und das ausgedehnte Opel Kundendienstnetz waren gute Verkaufsargumente für den Diesel. Gedanklich lag der Konstruktion wohl der 1,9 Liter Otto-Motor zugrunde (Fünffach gelagerte Kurbelwelle, OHC Konstruktion). Ähnlichkeiten blieben jedoch auf Äußerlichkeiten beschränkt. Der Dieselmotor war eine eigenständige Entwicklung. Er arbeitete nach dem Wirbelkammerverfahren, das einen hohen Wirkungsgrad und vollständige Verbrennung des Kraftstoffes verspricht. Dabei wird der Kraftstoff in die vor dem eigentlichen Verbrennungsraum REPORT liegende Wirbelkammer eingespritzt. Der eigentliche Verbrennungsraum ist eine 8-förmige Mulde im Kolbenboden. Gegenüber der Wirbelkammer sind die Ventile angeordnet. Die Nockenwelle liegt zwischen Wirbelkammer und Ventile mittig über den Zylindern angeordnet und steuert die Ventile über Schlepphebel. Heute sind kaum noch Dieselfahrzeuge vom Rekord D zu finden. Die Daten des Diesel: 2067 ccm Hubraum, 60 PS bei 4400 U/min Beschleunigung von Null auf Hundert KM/H 23,5 sec. 120 NM bei 2400 U/min. Preis 1974: 12.237,DM; Stückzahl: 40.453 Der Rekord D Diesel ist leicht am markanten Buckel auf der Motorhaube zu erkennen Diesel gab´s vorher nur bei Mercedes, Peugeot und Fiat. Um dem von der traditionell guten Laufkultur der Opel-Motoren verwöhnten Kunden den Diesel als Alternative nahe zu bringen, startete Opel mit einem modifizierten GT zu Weltrekordfahrten Der neue Commodore: Der Slogan: „Eines Tages wird er Automobilgeschichte sein.“ Die Pressemitteilung: „Nur wenige Wochen nach Erscheinen des Rekord II, der vor allem wegen seiner funktionellen Form und seiner hervorragenden Fahreigenschaften gelobt wird, zeigt Opel jetzt auf dem Genfer Automobil Salon den neuen Commodore (Bild) und den Commodore GS. Der Commodore war als 4-türige Limousine und als Coupé lieferbar. Sonderumbauten gab es anlässlich der Rallye Bavaria in München vom Werk. Hier wurde als O.N.S. Strekkensicherungsfahrzeug und Nothelferfahrzeug ein Opel Commodore Caravan auf Basis eines Commodore GS/E zur Verfügung gestellt. Dieser Wagen bot ausreichend Platz für die Ausstattung zur medizinischen Erstversorgung Verunfallter und Bergungsgeräte wie auch eine HalonLöschanlage. Auch an den DSV (Deutscher Ski Verband) wurde ein Caravan mit 2,8 Liter GS/E Motorisierung als Geschenk für die Olympia Mannschaft ausgeliefert. Erst beim Commodore C konnte ein Caravan als Voyage serienmäßig geordert werden. Als Triebwerke wurden zunächst die bewährten 2,5 Liter Motoren angeboten. Die Standard Motorisierung wurde mit 115 PS bei 5200 U/min ausgelegt und kam somit in eine günstigere Versicherungsklasse von 91 – 115 PS. Der kraftvolle 2,5 Liter – H Zweivergasermotor für den Commodore GS leistet 130 PS bei 5300 U/min. Nach der Sommerpause 1972 wurde der 2,8 Liter GS/E in Produktion genommen. Der Motor stammt aus dem Admiral B und leistet 160 PS. Mit einer Beschleunigung von 9,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 200 km/h Spitzengeschwindigkeit beim Coupé (195 km/h Limousine) war man bei der automobilen Oberklasse mit unterwegs (willkommen im Club). Die Tester der Auto-Zeitung beschieden dem Commodore GE/E Dampfmaschinengemüt mit einer spürbaren Leistungsentfaltung jenseits der 160 km/h. Positiv bemerkt wurde, dass bereits ab 4000 Umdrehungen 130 PS zur Verfügung stehen. Der injizierte Kraftstoff lag bei entsprechender Fahrweise bei 17,4 Litern auf 100 Kilometer. Im Testbericht von Günter Wiechmann erhielt auch das Fahrwerk gute Noten. Die Computer errechneten Aufhängungspunkte der Achsen sind von den Opel Technikern verbessert und perfektioniert worden. Der GS/E hat einen stärkeren Stabilisator vorne und hinten einen dünneres Exemplar. Das bewirkt, dass die schnellere GS/E Variante in etwas stärker untersteuern. Dies lässt sich bei sportlicher Fahrweise durch wohldosierte Gasstöße regulieren. So berichtete die Zeitschrift Auto-Motor-Sport über den GS/E in der Ausgabe 23/1972. Den Commodore GS/E gab es als Viertürer oder Coupé… …und in sehr wenigen Exemplaren auch als Caravan, aufgelegt in einer Kleinserie für die ONS Eher feudal als sportlich ging es im Innenraum des Commodore zu, hier ein Coupé mit Automatik Der Commodore war gut eingeführt und damit ein guter Absatz vorherzusehen. Darauf baute die Werbung auch auf. Man war sich bewusst, ein reichhaltig ausgestattetes Fahrzeug mit zeitlosem Design zum günstigen Preis anzubieten. Die Preisdifferenzierung zu anderen Marken war bei Opel schon immer ein wichtiges Verkaufsargument. Eben ein Klassiker von morgen, den es nicht jedes Clubmagazin Nr. 212 19 REPORT Jahr zu diesem Preis gibt. Was sich zum Vorgänger änderte waren, ähnlich wie beim Rekord, die straffere Fahrwerksabstimmung sowie einige wenige Änderungen an den Motoren. Beim Standardmotor mit 2,5 Liter Hubraum wurde die Verdichtung auf 9,0:1 reduziert. Die Auslassventile aller Motoren erhielten Rotocaps, die eine Drehbewegung der Ventile bewirken und somit verschleißmindernd für Ventile und Ventilsitz sind. Beim GS/E blieb es zunächst bei einer Verdichtung von 9,5:1, um der ausdrücklichen Betonung auf Leistung gerecht zu werden. 160 PS brachten das Coupé auf 200 km/h; ein Wert, der damals nur von Sportwagen (oder vom Diplomat 5,4) erreicht wurde. Anfänglich gab es den GS als 2,5 Liter-Version. Der Öffentlichkeit wurde im März 1973 eine 2,8 Liter-Version auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert. Dieses Fahrzeug soll dem Opel-Chef Cunningham gehört haben. Kotflügelverbreiterungen, Breitreifen, Überrollkäfig, Doppelscheinwerfer wie beim Ranger, die zusätzlich mit Plexiglas verschalt waren, nach unten gezogener Kühlergrill sowie Stoßstangenhälften vorne links und rechts, die vom GT stammten Das Fahrzeug existiert noch heute. GS 2800 Konzeptstudie (Aus dem Buch Opel Rekord und Commodore, Heel Verlag 1997) Ab 1973 war der GS ausschließlich als 2,8 Liter lieferbar. Die 130 PSVersion des GS 2500 gab es nicht mehr, stattdessen war der Commodore nun als 2,8 SC lieferbar. Das GSund GS/E-Ausstattungspaket umfasste die Zusatzinstrumente Voltmeter, Öldruckmesser und Drehzahlmesser, Zusatzscheinwerfer auf der vorderen 20 Clubmagazin Nr. 212 Stoßstange, den schwarzen Kühlergrill mit Chromeinfassung und den GS-/ bzw. GS/E-Schriftzug statt des Opel-Logos im Kühlergrill. Bugspoiler und Lenkhilfe waren beim GSE serienmäßig. Die Preisliste vom Juli 1975 bot die GS-Ausstattung in Verbindung mit dem 2,8 Liter-Motor an, einschließlich Berlina Ausstattung (siehe Rekord Luxus), Stahlgürtelreifen 175 HR 14, Radio Blaupunkt „Münster“, Antenne in der Verbundglasfrontscheibe und Vinyldach im Paketpreis von 2.551,32 DM. Ab 1974 erhielt der GS Bremsanlage und Lenkhilfe des GSE sowie Bremsscheiben hinten (baugleich später im Monza A). Im Frühjahr 1975 musste auf Grund des reduzierten Bleigehalts im Kraftstoff die Verdichtung und damit die Leistung der Motoren reduziert werden. Der GS leistete 140 PS statt vorher 142 PS, der GS/E 155 PS statt vorher 160 PS. Gegen Ende der Produktionszeit gab es als zusätzlichen Kaufanreiz noch einmal besonders günstige Modelle. Den Commodore Spezial ab 1976, ein 2,5 S Modell mit Rekord L Ausstattung zum Preis von 14.990 DM – sozusagen ein Rekord mit 6 Zylinder Motor – sowie den Commodore E ab 1977, ein Sonderserien-Coupé mit dem 2,8 E Triebwerk, GS-Zusatzinstrumenten, Alufelgen 6 J 14 mit 195/14 HR Reifen, Preis: 19.725 DM. Diesen Wagen gab es ab Werk auch als Gruppe-1-Rennwagen unter der Bezeichnung "Black Box" (soviel wie „geheimnisvolle Kiste“) in leistungsgesteigerter Form. Dabei waren Zylinderkopf und Ventile, Nockenwelle, Kolben sowie Kurbelwelle geändert. Die Leistung lag bei ca. 185 PS. Die damalige Werbung zu dem Auto lautete: "Denn langweilige Autos gibt es schon genug". Als zeittypischen und recht ausgewogenen Fahrbericht des Commodore GS 2800 zeigt der 30.000 km-Test von Wolfgang Sander in der rallye racing die Stärken und Schwächen des Commodore auf. Hier legte die Motorsportredaktion 30.000 km im täglichen Dauertest zurück. Bevorzugt wurde der GS 2800 wegen seines Komforts, des großen Koffer- raums und der Motorleistung, die zu nervenschonender Fortbewegung beiträgt. Allerdings war der Auftakt etwas unerfreulich. Defekte Bremsen vorne (Rubbeln der Bremsscheiben), Ausfall von Drehzahlmesser und Armaturenbrettbeleuchtung, rutschende Kupplung und sogar ein gebrochener Abgaskrümmer waren die Problemstellen. Als versierter Commodore Fahrer kann man von diesen Mängeln durchaus auch berichten. Positiv beurteilt wurde der Kraftstoffverbrauch, der mit 14,4 Litern Superkraftstoff als angemessen empfunden wurde. Gute Kritik erhielt das Fahrwerk. Konzeptionell konzipiert aber sehr ausgereift, was Sicherheit und Fahreigenschaften anbelangt war das Fazit. Hier wäre nur noch über mehr Komfort das Optimum zu erzielen gewesen. Dieser Wunsch wurde bei Strassen mit kurzen auf einander folgende Bodenwellen laut, weil das Fahrwerk deutliche Stöße an den „verlängerten Rücken“ der Insassen weiter gäbe. Eine bessere Abstimmung der Stossdämpfer wurde daher empfohlen. Als mangelhaft wurden die Bremsen bezeichnet. Die Scheibenbremsen waren bei 20.000 km defekt. Starkes Rubbeln wurde an die Lenksäule weiter gegeben. Dieser Mangel konnte allerdings bei der Inspektion durch „Schlichten“ der Bremsscheiben behoben werden. Große Probleme gab es dann wohl bei Testfahrten auf dem Hockenheimring. Als Fazit wurde festgestellt: „Der Opel Commodore GS 2800 entpuppte sich in seiner Gesamtheit als ein sehr zuverlässiges Auto, obwohl einiges beim verarbeiteten Zubehör nicht immer die erste Wahl war“. Der Karosserie und der Innenausstattung wurde trotz des Härtetests nach 30.000 km ein sehr guter Zustand bescheinigt, obwohl die Pflege sicher zu kurz kam. Alle Türen schlossen einwandfrei, die Polster waren nicht durchgesessen, es gab keine Geräusche aus der Innenraumverarbeitung. Allerdings war wohl schon die Hinterachse leicht angegriffen und meldete sich mit entsprechenden Geräuschen. Seine Attraktivität und Geschmeidigkeit hatte der REPORT Commodore am Ende des Tests nicht eingebüßt (So auch heute noch!). Export: In den 70er Jahren wurde der Opel Rekord in Südafrika von GM unter dem Markennamen Chevrolet verkauft. Dort wurden aber andere Motoren eingebaut, die letztlich von Buick kamen. So gab es einen 2,5Liter Vierzylindermotor mit ca. 93 PS (Automatikversion: 90 PS), einen 3,8-Liter-Sechsylinder mit ca. 105 PS und einen 4,1-Liter-Sechszylinder mit ca. 112 PS. Auf diesem Markt wurden vom Dezember 1972 bis Juli 1978 nur die viertürige Limousine und seit dem Herbst 1974 der 4türige Caravan angeboten. Als Beson- Opel Rekord als Chevrolet in Südafrika. derheit wiesen die Südafrika-Rekord eine andere Motorhaube mit einer kleinen Hutze auf, die aber nicht der deutschen Diesel-Haube entsprach, sondern breiter und flacher gehalten war. Der Rekord 2500 entsprach äußerlich ansonsten weitgehend dem deutschen Rekord, die Sechszylinderversionen waren optisch dem Commodore angenähert und wiesen Doppelscheinwerfer auf. Unter der Marke Ranger wurden Anfang der siebziger Jahre in Belgien und der Schweiz die Modelle mit bewährten Opel Motoren als 1900er Vierzylinder und 2500er Sechszylinder angeboten. Produziert wurden die Modelle in Biel für GM-Suisse und in Antwerpen für GM Continental. Ausgestattet waren die Fahrzeuge mit Doppelscheinwerfern, besonderer Motorhaube mit Hutze die der „Diesel-Haube“ nur ähnelte und einem Commodore ähnlichen Kühlergrill. Der Verkaufserfolg war jedoch recht mäßig. Kaufberatung: Was wichtig ist beim Kauf oder zur Werterhaltung eines Rekord D oder Commodore B sei hier nochmals zusammenfassend dargestellt: Gute und günstige Modelle (ob Rekord oder Commodore) sind rar geworden. Meist wurden die Coupés eher erhalten, was mit der Grund für das Massensterben der Limousinen ist. Grundsätzlich gibt es an folgenden Stellen Schwachpunkte, die jedoch nur bei verbrauchten Modellen gleichzeitig auftreten: Karosserie: Ranger 1973, ein nüchternes Pressebild und eine Werbeaufnahme von 1972 (Foto: Archiv Eckhart Bartels) Im Spritzwasserbereich liegen die Scheinwerferaufnahmen, das Luftleitblech und die Innenkotflügel. Die Kotflügel sind seit kurzem rare Teile und haben bereits stattliche Preise. Um die Frontpartie zu schützen, sind Lokari Innenkotflügel als zusätzlicher Schutz gegen Spritzwasser geeignet. Das Frontblech lässt sich effektiv beim Commodore GS/ GS/E durch den Frontspoiler aus Kunststoff schützen. Besonders sollte man die Quertraverse unter dem Kühler und die Längsträger vorne begutachten. Sind diese durchgerostet ist eine Restauration dieses Bereichs sehr teuer und aufwendig, da die Ersatzteillage auch für gute Gebrauchtteile mittlerweile sehr schwierig ist. Wichtig sind deshalb eine gute Konservierung mit Hohlraumwachs und eine regelmäßige Begutachtung des Zustands. Im Schwellerbereich sind die A Säulen unten im Bereich der Schiebedachabläufe gerne angegammelt. Die Schweller sind insbesondere unter den breiten Zierleisten auf Rost zu inspizieren. Schiebedachabläufe vorne sollte man deshalb verlängern und unter dem Teppich durch einen der vorhandenen Gummistopfen nach aussen führen. Damit bleibt der Schweller künftig trocken. Als Standardschwachstelle sind auch die Wagenheberaufnahmen zu prüfen. Die Türen leiden meist an Kantenrost oder im Bereich des Türboden und der –Ecken zu Durchrostungen. Hier empfiehlt sich ebenso eine regelmäßige Inspektion durch Abnehmen der Türverkleidungen und Konservierung mittels Fertan und Hohlraumwachs. Im weiteren Verlauf sind die Radläufe, Endspitzen und das Heckblech anfällig. Insbesondere die rechte Wagenseite ist sehr anfällig, da die Tankaufhängung der Bereich Endspitze und Radlauf voll im Spritzwasser liegt. In Folge dessen ist auch meist der Tank am Füllstutzen durchgerostet. Hier wird es dann schwierig Ersatzteile zu erhalten. Auch im Zubehör ist meist nichts mehr zu finden. Reparaturen an den Seitenteilen durch Schweißen haben die Gefahr des Schweißverzugs. Es sollte daher eine fachkundige Hand diese Arbeiten durchführen. Diese Eigenheit ist durch die glatten Seitenflächen („europäische Form“) bedingt. Im Innenbereich sollte im Bereich der A Säule und am hinteren Sitz zum Radhaus der Teppich hochgenommen werde, um Rostnester ausfindig zu machen. Bei Coupés gibt es das zusätzliche Problem, dass die rahmenlosen Seitenscheiben nicht mehr dicht schließen, weil die geklebten Schei- Clubmagazin Nr. 212 21 REPORT benanschläge in der Türe liegen. Der Unterboden ist im Bereich der Stabilisatoraufnahmen an den Längsträgern, an der Aufnahme für Lenkhilfshebel und Lenkgetriebe zu prüfen. Technik: Bei der Besichtigung von unten sollte man den Zustand der Achsgummis, Stabis, die Aufnahmen de Zugstreben an den unteren Querlenkern prüfen. Marode Achsgummis deuten auf hohe Laufleistungen und wenig Wartungsfreude der Vorbesitzer. Gleiches gilt auch für die Hinterachsaufnahmen. Der Lenkhilfshebel sollte sich nur in die werksseitig vorgesehene Richtung drehen. Das Flammrohr vom Auspuff wird in enger Nähe daran vorbeigeführt. Deshalb empfiehlt es sich ein Schutzblech, welches beim Commodore C gegen die enorme Hitze verwendet wurde, an Stelle der werksseitigen Unterlegscheibe anzubringen. Das Fahrwerk sollte über gute Stoßdämpfer verfügen, da sonst sich eine gefährliche Eigendynamik in welligen Kurven entwickelt. Nachrüstbare Niveauliftdämpfer an der Hinterachse sind zu empfehlen. Bei der Hinterachse bleiben sollte der Käufer das Differential und die Steckachsen auf Undichtigkeit prüfen. Der Antriebsstrang ist insgesamt sehr langlebig erfordert jedoch regelmäßige Wartungsarbeiten. So sollten beim Motor regelmäßig die Ölwechselintervalle eingehalten werden. Undichtigkeiten sind oft an der Benzinpumpe, Steuergehäuse, Ventildeckel und hinteren Kurbelwellendichtring festzustellen. Sind die Undichtigkeiten am Kurbelwellenausgang gering, kann mit entsprechenden Ölzusätzen eine Reparatur verzögert werden. Bei COMMODORE mit Automatikgetriebe wird ein Ersatz des Dichtrings sehr aufwendig. Probleme bereiten hin und wieder die Nockenwellen. Hier ist ein erhöhter Verschleiß wegen der Hydrostößel konstruktionsbedingt. Auch hier empfiehlt sich ein MOS 2 Zusätze fürs Motoröl. Ein gewisser Schutz ist dann auch in der Kaltlaufphase sofort beim Start vor- 22 Clubmagazin Nr. 212 handen. Beim Ölwechsel sollte der neue Ölfilter immer mit Öl gefüllt eingeschraubt werden. Bei Ersatznokkenwellen gibt es Unterschiede zwischen Vergaser und Einspritzmodellen. Soll die Nockenwelle ersetzt werden, müssen neue Stößel mitverwendet werden. Um ein „harmonisches“ Anpassen von Nocken und Stößel sowie eine hohe Laufleistung zu begünstigen, empfiehlt auch Opel in der IT C-49 vom 23.03.79 ein MOS2 Zusatz zu verwenden. 1. Gang: bis 1976 Die Schaltgetriebe sind bei den starken Motorvarianten meist über 80.000 KM stark (je nach Fahrweise) verschlissen. Da es meist keine Reparatursätze mehr aufzutreiben gibt, wird ein Austausch oft notwendig. Zu beachten ist, dass ab August 1976 für alle Kadett C/GTE, Ascona und Manta B, Rekord D und COMMODORE 2,5s die Gangräder der Schaltgetriebe (Getr.-Nr. 170-6) geändert wurden. Außer der Zähnezahl wurde auch der 31 Zähne ab 1976 31 Zähne 2. Gang: 24 Zähne 25 Zähne 3. Gang: 19 Zähne 21 Zähne 4. Gang: 16 Zähne 19 Zähne Verzahnungswinkel geändert. Zu erkennen ist dies entweder an der Getriebenummer am Gehäusedeckel oder an den verschiedenen Zahnkopfbreiten. Wichtig ist auch hier eine regelmäßige Kontrolle des Ölstandes. Bei den Automatikgetrieben sind die Wartungsintervalle mit Öl und Filterwechsel und das Nachstellen der Bremsbänder zu beachten. Die Schaltvorgänge müssen ruckfrei und ohne Verzögerung sein. Sollte der Rückwärtsgang einen kurzen Moment beim einlegen zögern, ist das nicht unbedingt beunruhigend. Im Fahrbetrieb neigen besonders die GS und GSE Differential zu singenden Geräuschen bei Lastwechsel und bei Schubbetrieb. Ein MOS 2 Zusatz im Differential leistet etwas Abhilfe und verlängert die Lebensdauer. Treten ärgere Geräusche auf, ist mit einem ernsthaften Schaden zu rechnen. Mit Bremsen und Elektrik gibt es wenige Probleme. Bei den Bremsen ist eine regelmäßige Wartung notwendig. Bei Trommelbremsen sollten die Einstellexzenter regelmäßig nachgestellt werden. Gebrochene Reibscheiben machen einen Ersatz der Bremsankerplatte von Nöten. Austauschsättel für die Bremsen vorne gibt es bei verschiedenen Anbietern. Die Bremsscheiben hinten vom Commodore entsprechen denen des Monza A. Bei der Ersatzteilversorgung gibt es noch keine ernsten Beschaffungsprobleme, Nachfertigungen sind jedoch noch recht wenige im Gang. Probleme bereiten die Beschaffung neuer Zierteile. Blechteile gibt es immer wieder im Angebot bei der ALTOPEL Teilebörse und bei Treffen zu finden. Das Baukastenprinzip von Opel gibt einen gewissen Spielraum, so dass mechanische Teile von anderen Ausstattungstypen / Modellen passen können. Es sollten zunächst alle uns bekannten OPEL Oldtimer Teilehändler abgefragt werden. Zusammenfassend ist festzustellen, daß der Käufer nach Berücksichtigung der genannten Punkte ein alltagstaugliches, zuverlässiges und komfortables Fahrzeug erhält, welches sich auch heute noch im Straßenverkehr (besonders die Rekord 1,9 oder 2,0 und Commodore GS und GSE) gut bewegen lässt. Kurz-Typologie und Technische Daten: Typologie: Rekord D: Im Januar 1972 erschien der Rekord D mit neuer, glatter Karosserie (gleiche Varianten wie Rekord C) und deutlich strafferem Fahrwerk. Die Motorleistung stieg zunächst auf 66/83 PS (1,7 ltr.) und 97 PS (1,9 ltr.). Im Zusammenhang mit der REPORT Bleigesetzgebung musste ab Aug. 1975 die Leistung auf 60 PS (1,7 ltr.) und 75/90 PS (1,9 ltr.) reduziert werden. Als Topmotorisierung erschien ein 2,0 ltr.-100 PS-Motor. Gleichzeitig wurde im Rahmen der Modellpflege z.B. das Fahrwerk modifiziert. Bis Jul. 1977 wurden 1.128.196 Expl. hergestellt. Rekord D Diesel: Baujahr 1973– Technische Daten Rekord D: Motorvarianten Verbrennungsart Zylinderzahl/Anordnung Zylinderkopf/Motorblock Hubraum cm3 Bohrung x Hub mm Leistung kW (PS)/min-1 Leistung kW (PS)/min-1 ab 1975 max. Drehmoment Nm/min-1 Ventilsteuerung Schmierung Gemischaufbereitung 1,7 Liter Otto 4/Reihe Grauguß/Grauguß 1698 88 x 69,8 49 (66)/5300 44 (60)/4800 1,7 Liter S Otto 4/Reihe Grauguß/Grauguß 1698 88 x 69,8 61 (83)/5400 - 1,9 Liter SH Otto 4/Reihe Grauguß/Grauguß 1897 93 x 69,8 71 (97)/5200 55 (75)/4800 120/2000 – 3100 130/2600 – 3800 150/3800 c. i. h., Hydro-Stößel, Duplex-Rollenkette Druckumlaufschmierung Fallstromvergaser mit Beschleunigungspumpe 2,0 Liter S Otto 4/Reihe Grauguß/Grauguß 1979 95 x 69,8 74 (100)/5200 158/3600 Karosserie/Fahrwerk: Aufbau 2- und 4-türige Limousine, Coupé, 3- und 5-türiger Caravan Ausstattungsvarianten Rekord L (2- und 4-türige Limousine) + Caravan Aufbau-/Chassis-Konstruktion selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit 5 Plätzen Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit ungleich langen Querlenkern, Stabilisator Vorderradfederung/-dämpfung Schraubenfedern mit progressiver Rate, Teleskop-Stoßdämpfer Hinterradaufhängung ungeteilte Hinterachse mit Doppel-Längslenkern Hinterradfederung/-dämpfung Schraubenfedern mit progressiver Rate, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisator Technische Daten Commodore B: (Technische Motor-Daten aus Betriebsanleitung 1973) 1977, Motorvarianten 2,1 Liter D, Verbrennungsart Diesel (RicardoComet-Wirbelkammersystem), 4 Zylinder /Reihe, Hubraum cm3 2068, Leistung 60 PS, Stückzahl 40 453 (in Rekord D enthalten Commodore B: Im März 1972 folgte dem Rekord der Commodore B mit 115/130 PS (2,5 ltr.) und 160 PS (2,8 Ltr.-Einspritzer). Später ersetzte ein 140 PS-2,8 Ltr.Motor die 130 PS-Version. Ab Aug. 1975 sank die Leistung des Einspritzers auf 155 PS. Durch breitere Zierleisten und geänderten Kühlergrill hob sich der Commodore nun stärker vom Rekord ab. 1976 erschienen die „Spar“-Modelle „Spezial“ und „E“. Bis Aug. 1977 insgesamt 140.827 Expl. Unsere Fahrzeuge: Auf unserem ALT-OPEL IG Jahrestreffen 2011 haben sich einige Rekord D- und Commodore B-Fahrer zu einem Fototermin verabredet. Teilweise sind bereits sehr aufwändig restaurierte Fahrzeuge dabei gewesen. Auch die noch in Originalzustand sehr gut erhaltenen Fahrzeuge haben sehr beeindruckt. Besonderheiten gibt es jeweils zur Historie. Ein GS/E Coupé aus den Niederlanden wurde in sehr Detail orientierter Weise wieder aufbereitet. Ein originaler Rekord D ist noch in Erstbesitz eine andere Commodore Limousine ist als „Montage Suisse“ ein echter Schweizer. Hier anbei gefügt sind einige wenige Aufnahmen. Den vollständigen Bilderbogen kann man auf WWW.ALT-OPEL.EU betrachten. Literaturquellen Das Opel Rekord Buch von E. Bartels und F. Thieme, Podszun Verlag; Opel Rekord & Commodore 19631986, F.T. Dietz, Heel Verlag. Testberichte AMS / Automobilrevue Opel Prospekte und Pressefotos Typologie aus Marktpreisspiegel ALT-OPEL IG 2004 Matthias Goebel *1152 (Abmessungen und Gewichte aus Betriebsanleitung Commodore 1976) Clubmagazin Nr. 212 23 REPORT Commodore B „ohne GS“, aber mit Vinyldach Rekord D in der Berlina-Ausstattung… Spoiler, Zusatzscheinwerfer und breitere Räder verleihen dem GS (links) eine eigene Ausstrahlung Das Heck trägt viel Chrom …und als ebenfalls üppig ausstaffiertes Sondermodell Millionär Commodore! Das Coupé besticht bis heute mit seiner klaren Linie 24 Clubmagazin Nr. 212 REPORT GS/E aus den Niederlanden mit Zusatz- und Nebelscheinwerfern sowie Scheinwerferwaschanlage. Mehr gab´s nicht! Hier der GS/E in der Seitenansicht Auszug Fahrzeugregister Alt-OPEL IG Karosserie / Motor Variante Anzahl Rekord D Caravan 3-türig 1,9 l N (75PS) Rekord D Caravan 5-türig 1,9 l N (75PS) 1 2 Rekord D Caravan 3 Rekord Rekord Rekord Rekord Rekord 1 1 3 3 2 D D D D D Coupé Coupé Coupé Coupé Coupé 1,9 l N (75PS) 1,9 l S (90PS) 2,0 l S (20S) (100PS) Sprint 1,9 l SH (97PS) (ohne Angabe des Motors) Rekord D Coupé Rekord Rekord Rekord Rekord Rekord Rekord Rekord Rekord D D D D D D D D Limousine Limousine Limousine Limousine Limousine Limousine Limousine Limousine 10 2-türig 2-türig 2-türig 2-türig 2-türig 2-türig 2-türig 2-türig 1,7 l N (60PS) 1,7 l N (66PS) 1,9 l N (75PS) 1,7 l S (83PS) 1,9 l S (90PS) 1,9 l SH (97PS) 2,0 l S (20S) (100PS) unbekannt (0PS) Rekord D Limousine 2-türig Rekord Rekord Rekord Rekord Rekord Rekord Rekord D D D D D D D Limousine Limousine Limousine Limousine Limousine Limousine Limousine 4-türig 4-türig 4-türig 4-türig 4-türig 4-türig 4-türig 2 3 3 1 4 2 1 1 17 1,7 1,7 1,9 1,7 1,9 1,9 2,0 l l l l l l l N (60PS) N (66PS) N (75PS) S (83PS) S (90PS) SH (97PS) S (20S) (100PS) 1 1 4 1 2 2 5 Rekord D Limousine 4-türig 16 Commodore Commodore Commodore Commodore Commodore Commodore 5 4 1 2 11 5 B B B B B B Coupé Coupé Coupé Coupé Coupé Coupé 2,5 2,5 2,8 2,8 2,8 2,8 l l l l l l S (25S) (115PS) H (25H) (130PS) H (28HC) (140PS) H (28HC) (142PS) E (28EC) (155PS) E (28EC) (160PS) Commodore B Coupé Commodore Commodore Commodore Commodore Commodore B B B B B Limousine Limousine Limousine Limousine Limousine 28 4-türig 4-türig 4-türig 4-türig 4-türig 2,5 l S (25S) (115PS) 2,8 l H (28HC) (140PS) 2,8 l E (28EC) (155PS) 2,8 l E (28EC) (160PS) unbekannt (0PS) 8 6 2 1 2 Commodore B Limousine 4-türig 19 Gesamtbestand Rekord D Gesamtbestand Commodore B 46 47 (Die Zahlen entsprechen dem gemeldeten Stand Juni 2011) 93 Clubmagazin Nr. 212 25