Trendy sein ist keine Frage des Alters

Transcrição

Trendy sein ist keine Frage des Alters
Old- und Youngtimer erfreuen sich steigender Beliebtheit. Fahrzeuge mit der Technik von
gestern haben unterschiedliche Fans und sind technisch anspruchsvoll. S. 28
3/2015
blinklicht
Im Team am stärksten.
Bremsentechnik von Bosch
blinklicht 3/2015 Editorial 3
Liebe Leserinnen,
liebe Leser,
Zahlen sind doch etwas Tolles. Sie erlauben uns, komplexe Zusammenhänge schnell
zu begreifen, Entwicklungen aufzuspüren oder unsere Meinung zu untermauern.
Nehmen wir beispielsweise die Qualität von Neufahrzeugen. Gefühlsmäßig ist die
doch gesunken in den vergangenen zehn Jahren. Ein Blick auf die Seiten 12/13
zeigt, dass es noch nie so viele Rückrufe wegen Qualitätsproblemen an sicherheitsrelevanten Komponenten gab. Der VDA hingegen argumentiert, dass die
Qualität der deutschen Modelle sehr hoch ist. Gestützt wird diese Aussage von
den Daten aus den Hauptuntersuchungen der Sachverständigenorganisationen,
wonach die Jungen noch nie so wenig Mängel hatten, die Alten dafür umso mehr.
Interessant ist auch die Jahreszahl 1999. Denn aus diesem Jahr und davor stammen die
meisten Autos auf Deutschlands Straßen: mehr als sieben Millionen Stück älter als 16 Jahre.
Und tasten wir uns von 1999 an das Abwrackjahr 2009 heran, kommen nochmals mehr als 21
Millionen Fahrzeuge hinzu. Deutschlands Fahrzeugpark vergreist, die neun Durchschnittsjahre
sind nur eine Momentaufnahme, weil die Menschen ihre Autos länger fahren – manche wollen, manche müssen. Und der unabhängige Werkstattmarkt ist der bevorzugte Partner dieser
Klientel. Sie als Werkstattbetreiber müssen nur noch mehr passende Angebote machen – Reparaturfinanzierung, zeitwertgerechte Reparatur, spezielle Services – damit diese Fahrzeuge nicht
vorzeitig aus dem Verkehr gezogen werden. Denn deren Substanz ist gut, es gibt nur einen
enormen Wartungsstau.
sRoland Dilmetz, Geschäftsführer der
Auto-Teile-Ring GmbH Stuttgart
Ich möchte noch vier Zahlen ergänzen, um das Thema abzuschließen und zu belegen, dass das
wichtige Entwicklungen für Sie sind. So liegt der Anteil an gewerblichen Zulassungen aktuell
bei 63,8 Prozent. Seit 2000 ist der Listenpreis für ein Neufahrzeug um fast 40 Prozent gestiegen, die durchschnittlichen Löhne und Gehälter im gleichen Zeitraum um rund 25 Prozent. Und
zum ersten Mal seit 2000 sind die Reallöhne (also die tatsächliche Kaufkraft) wieder gestiegen –
um 1,4 Prozent.
Viel Erfolg und Vergnügen beim Lesen, Beraten und Inspizieren!
Anfang September
startet auf www.radiooldtimer.de ein völlig
neuer Informationskanal für die Old- und
Youngtimer-Branche
mit Musik, Szeneinfos
und Reportagen.
Sicherheit kennt keine Kompromisse: Bei gleichzeitigem Wechsel von
Bremsscheiben und -belägen lohnt sich das Vertrauen in Bosch besonders.
Perfekt aufeinander abgestimmte Produkte für alle gängigen Fahrzeuge
in passgenauer Qualität und mit umfangreichem Zubehör – das garantiert
Ihnen schnellen und problemlosen Einbau. Und Ihre Kunden freuen sich über
geräusch- und vibrationsfreies Bremsen sowie die ausgezeichnete Optik der
beschichteten Bremsscheiben.
aTitelthema Young- und Oldtimer beginnt auf Seite 28
www.bosch-werkstattwelt.de
4 blinklicht 3/2015 Inhaltsverzeichnis
blinklicht 3/2015 Inhaltsverzeichnis 5
Inhaltsverzeichnis
„Wir leben das Qualitätsversprechen“ Vor Ort in der Autowerkstatt am Funkturm SEITE 66
BLICKFANG
WERKSTATTPRAXIS
06Das „Auto-Regal“ Herzstück der VW-Fahrzeug
auslieferung
48Zweifach mit Federn bekränzt So entsteht ein Zweimassenschwungrad
52 Abhören reicht nicht Fehlerspeicher richtig auslesen
56Fährtenleser Diagnose mit dem Oszilloskop
59 Grenze erreicht Einfluss des DPF auf den
Turbolader
60 Die Filter-Klinik Reinigung von Dieselpartikel
filtern bei Oberland Mangold
64 Auf RDKS gut vorbereitet sein Winterumrüstung steht vor
der Tür
BRANCHE
Die Filter-Klinik Reinigung von Dieselpartikelfiltern bei
Oberland Mangold
SEITE 60
08Energieeinsparung
rechnet sich! Kommentar von Wolfgang
Gonska, Geschäftsführer
der Cox GmbH
Reparaturauftrag oder nicht? Ein aktueller Rechtsfall
09Stoßdämpfertag lohnt sich Erfolgreicher Informationstag für
Kunden und Auftragsbuch
10 Von Profis, für Profis Werkstattportal Repxpert
11Rückrufe Aktuelle Informationen zu
Werkstattrückrufen
Drei Fragen an ...
... Reinhold Thalhofer, Unterneh-
mensberater, zum Thema Preisgestaltung
12 Unrühmliche Rekorde
Hinterfragt: Warum gibt es immer
mehr Rückrufe?
14Neues von STAHLGRUBER Leistungsschauen und
neue Kataloge
16Neues von Matthies Rückblick auf die TransTech15
PRODUKTE
Abhören
reicht nicht Fehlerspeicher richtig
auslesen SEITE 52
Zweifach mit Federn bekränzt So entsteht ein Zweimassenschwungrad SEITE 48
18 Aktuelle Produkte Von den Lieferanten aus Industrie
und Werkstattausrüstung
TITELTHEMA
28Auf Sendung Neues Oldtimer-Radio geht online
30 „Ohne Kostenvoranschlag
geht nichts“ Interview mit Matthias Kemmer,
Oldtimerspezialist aus Speyer
32Emotion als Umsatzbringer Typologie bei Old- und Youngtimern
34Systematisch kombinieren
Diagnose bei Youngtimern
38Fein zerstäubt Historische Gemischaufbereitung
im Vergaser
44Wo kein Funke, da kein ... Richtiger Umgang mit der
konventionellen Spulenzündung
BETRIEBSPRAXIS
66 „Wir leben das Qualitätsversprechen“
Vor Ort in der Autowerkstatt
am Funkturm
70Blickdicht
Better call Hopp
71 Recht: Mythos
72 Stopp sagen!
Alkohol in der Kfz-Werkstatt
74 Prompt reagieren
Umgang mit Online-Bewertungen
fWir sind das blinklicht
SCHLUSSLICHT
76 ATR Konzept-Notizen Klartext: Oldie but Goldie 77 Liebermanns Werkstattwelt Zitat der Ausgabe
78
Aktuelle Buchtipps Gewinnspiel Impressum
fUnternehmen in dieser Ausgabe
Alligator: 64; ATE: 26; Autostadt:
6; BBE Automotive: 32; Bilstein: 9;
Bosch: 15, 20, 24, 25, 31, 44; BTS: 59;
Cartechnic: 26; Center of Automotive Management: 12; Cox GmbH: 8;
Drivelog: 74; Fiat-Chrysler: 12; Hazet:
21, 22; Hella Gutmann Solutions: 20;
Institut für Automobilwirtschaft: 8;
Klann: 25; Liqui Moly: 22; Matthies:
16; Mazda: 11; Mercedes: 11, 30;
Meyle: 24; NGK: 21, Nissan: 11;
Nussbaum: 24; Oberland Mangold:
60; Opel: 11; Osram: 21 Pierburg: 39;
Scrubtec: 27; Schaeffler: 10; STAHLGRUBER: 9, 14; Toyota: 11; SW-Stahl:
18; Takata: 11; TÜV Süd: 12, 66; VDA:
3, 12; Volvo: 11; VW: 11, 30; Wera: 22;
ZDK: 31; ZF: 48
6 blinklicht 3/2015 Blickfang
Foto groß: obs/Autostadt GmbH, Foto klein: TM, ® & © 2015 Paramount Pictures. All Rights Reserved.
Blickfang – das Foto der Ausgabe
aDas „Auto-Regal“ Die beiden 48 Meter hohen Autotürme sind das
Wahrzeichen der Autostadt in Wolfsburg und
Herzstück der VW-Fahrzeugauslieferung. Auf
ihrem Weg zu den Endkunden passieren täglich
500 Neuwagen die Glastürme, die Platz für bis
zu 800 Pkw bieten. Ein Rollbandsystem befördert
die Autos vom benachbarten Volkswagen-Werk
in das Untergeschoss der 20-stöckigen Gebäude.
Von dort transportiert sie ein Aufzug mit einer
Geschwindigkeit von zwei Metern pro Sekunde
auf die hochgelegenen Parkplätze. Die patentierte
Transporttechnologie ist laut Guinness-Rekord
2014 das „schnellste automatische Parksystem der
Welt“ und befördert auch Menschen in die Höhe:
Besucher der Autostadt gleiten in Panoramakabinen hinauf zu einer Aussichtsplattform. Selbst
Hollywood ist auf das automobile Hochregallager
aufmerksam geworden: Im Actionfilm „Mission:
Impossible – Phantom Protokoll“ kämpft Geheimagent Ethan Hunt (Tom Cruise) in einem Nachbau
der Autotürme gegen den Filmbösewicht.
blinklicht 3/2015 Blickfang 7
blinklicht 3/2015 Branche 9
Foto: Cox GmbH
8 blinklicht 3/2015 Branche
sWolfgang Gonska, Geschäftsführer der Cox GmbH
Kommentar
Energieeinsparung
rechnet sich!
E
inen Rückgang von 15 Prozent des
Kfz-Servicemarktes – das prognostiziert eine aktuelle Studie des Instituts
für Automobilwirtschaft (IFA) und beziffert
dies mit einem Rückgang von 150 auf rund
127,5 Millionen verkauften Arbeitsstunden
in den kommenden zehn Jahren. Die auf
dem rückläufigen Servicebedarf fußende
Entwicklung – wie verlängerte Wartungsintervalle und sinkendes Reparaturaufkommen – wird voraussichtlich durch die
Zunahme des Anteils an den wartungsärmeren batterieelektrischen Fahrzeugen noch
verstärkt werden. Vor diesem Hintergrund
rät die Studie daher zur betrieblichen Optimierung. Neben der kostenoptimierten
Betriebsgröße spielt insbesondere auch das
Thema der Energieeffizienz eine große Rolle.
Durch die Verbesserung der Energieeffizienz
in Kfz-Betrieben wird der Energieverbrauch
verringert. Somit sinken die Betriebskosten,
was gleichermaßen Geldbeutel und Umwelt
entlastet. Das Spektrum an Einsparmaßnahmen ist dabei vielfältig und reicht von simplen
und kostengünstigen Optimierungen im organisatorischen Bereich bis hin zu umfassenden baulichen Veränderungen im oder am
Betriebsgebäude. Im gegenwärtigen Wirtschaftsklima, wo es gerade für kleinere Betriebe ums Überleben geht, fehlt Geschäftsinhabern allerdings häufig die Zeit, sich mit
dem Thema Energieeffizienz ernsthaft zu beschäftigen. Schon alltägliche Fragen sind oft
schwer zu beantworten, wenn die bewusste
Auseinandersetzung mit dem Thema nicht
aus persönlichem Interesse erfolgt. Kaum ein
Betriebsinhaber weiß, was ein Liter Druckluft
kostet, oder wann das eigene Druckluftnetz
zuletzt auf Leckagen überprüft wurde. Es
stimmt übrigens nicht, dass man alle Undichtigkeiten hört: Die kleinen Lecks, die in der
Summe zu großen Verlusten führen, werden
meist nur mit Messgeräten erkannt.
Tatsächlich ist die Investition von Zeit und
Geld in diese Thematik praktisch immer lohnenswert: Einsparpotenziale von rund zehn
Prozent bei Organisation und Controlling,
mehr als 20 Prozent bei Druckluft und Raumwärme und bis zu 50 Prozent bei Beleuchtung und Gebäudehülle können realisiert
werden. Wichtig ist es zu wissen, dass die
Betriebe hiermit nicht alleine gelassen werden: Als Teilprojekt der Mittelstandsinitiative
Energiewende und Klimaschutz (www.mittelstand-energiewende.de) fördert das Bundeswirtschaftsministerium Energieeffizienzberatungen, auch direkt im Betrieb. Inhaber
sollten dazu als Impulsgeber unbedingt die
neutralen und kostenlosen Beratungen vieler
Handwerkskammern sowie die Infoberatungen zu diesem Thema auf den Herbstmessen
von STAHLGRUBER nutzen.
Reparaturauftrag
oder nicht?
Mehrmarkenbetriebe sollten klar zwischen einer beauftragten Reparatur und
einer beauftragten konkreten Maßnahme unterscheiden. In einem konkreten
Fall hatte ein Autohaus-Kunde (Kläger)
eine Reparaturwerkstatt (Beklagte) mit
Arbeiten an seinem Fahrzeug beauftragt.
Der Auftrag bezog sich nicht auf die Reparatur des Fahrzeugs, sondern nur auf
den Einbau von speziellen Ersatzteilen.
Weil der Kläger nicht flüssig war, beauftragte er die Werkstatt auch nicht mit
weiteren Untersuchungen am Fahrzeug.
Dabei wies ihn ein Service-Mitarbeiter
darauf hin, dass es sich bei der Fehlerursache auch um etwas anderes handeln
könne. Das ließ der Kunde unbeachtet.
Da die Montage nicht zur Behebung des
Fehlers führte, verlangte der Kunde mittels Klage beim Amtsgericht Wolfsburg
die Rückerstattung der Reparaturkosten,
die er unter Vorbehalt bezahlt hatte.
Das Gericht wies die Klage des Kunden
jedoch als „unbegründet“ zurück. Denn
Gegenstand des geschlossenen Werkvertrages war nicht die Reparatur des
Fahrzeugs, sondern ausdrücklich nur der
Einbau von Ersatzteilen. Deshalb sei die
geschuldete Leistung von der Werkstatt
vollständig erbracht worden. Damit habe
der Kläger keinen Anspruch auf Rückzahlung der Kosten.
Stoßdämpfertag lohnt sich
Wer nicht prüft, kann auch keine Mängel erkennen und macht
letztendlich auch kein Geschäft. Gerade Stoßdämpfer gehören
zu den vernachlässigten Komponenten. Das belegen die Mängelreporte der Sachverständigenorganisationen Jahr für Jahr. Dabei
sind funktionstüchtige Stoßdämpfer für die Fahrsicherheit der
Kunden sehr wichtig. Das hatte sich auch die Auto Roth GmbH
in Weibersbrunn gedacht und veranstaltete Mitte Juni einen Stoßdämpfertag. Mit im Boot waren die Firma Bilstein und STAHLGRUBER. Die Kunden wurden vom Kfz-Betrieb Roth angeschrieben
und zu einem kostenlosen Stoßdämpfertest eingeladen. Mehr als
50 Kunden sind diesem Angebot nachgekommen. Sie bekamen
nicht nur einen Test auf dem mobilen Stoßdämpferprüfer von
Bilstein, sondern auch einen Testausdruck mit dem Ergebnis und
eine individuelle Information über die Funktionstüchtigkeit ihrer
Stoßdämpfer. Denn wer prüft, findet. So konnten auch bei einigen
Kunden nicht funktionstüchtige Stoßdämpfer diagnostiziert werden, die dann im Nachgang des Stoßdämpfertages auch ersetzt
wurden. Für die Auto Roth GmbH war dieser Kundentag sehr erfolgreich, nicht nur wegen des Reparaturaufkommens, sondern
auch wegen der Kundenbindung.
M AD E IN G ER M AN Y
S in c e
1950
Y
A
Y
R
S
P
EA S
5!
b 201
NEU a rbessertem
e
Mit v ionsschutz
s
o
r
Kor
* Testergebnis der Vorgänger-Rezeptur.
*
*
TestSieger
Sehr empfehlenswert
Ausgabe 22/2012
7 Produkte im Test
Für Profis goldrichtig!
* Test in Kooperation mit
Geprüft in der 400 ml Spraydose.
SONAX SX90 PLUS. Ein echter Alleskönner. GTÜ-Testsieger 2012 unter sieben Multifunktionsölen in Sachen Korrosionsschutz, Schmierfähigkeit,
Verschleißminderung und Materialverträglichkeit. Kompetent im Profi-Einsatzbereich. Punktgenau, flächig und aus jeder Lage versprühbar – sogar
kopfüber. SONAX SX90 PLUS. Ein King unter den Universalölen. Auch mit EasySpray, dem griffigen Doppelsprühsystem ohne Wechsel des Sprühkopfes.
Erhältlich in den Größen: SX90 PLUS 300 ml und 400 ml, mit EasySpray 400 ml und 100 ml.
Händleranfragen bitte an: [email protected]
www.sonax.de
Werkstattportal Repxpert
Von Profis, für Profis
Der neue Repxpert ist online. Mit wenigen Klicks finden Werkstattprofis dort alles,
was sie für ihre tägliche Arbeit benötigen. Zudem ist im neuen Portal erstmals das
gesamte Produktsortiment der Marken LuK, INA, FAG und Ruville abgebildet.
A
rbeiten, Lernen, Informieren – mit
diesen drei zentralen Themenfeldern präsentiert sich der neue
Repxpert. Neben einer Produktsuche über
OE-, Artikel- oder EAN-Nummer liefert das
Online-Portal zugehörige Produktbeschreibungen, nennt Produktvorteile und stellt
tagesaktuelle Produkt-Updates, Einbauanleitungen sowie wichtige Informationen zur
Schadensdiagnose zur Verfügung. Direkt
mit jedem Produkt verknüpft und damit
rasch auffindbar, sind zudem alle relevanten
Informationsmedien wie Broschüren oder
Videos. Zu den weiteren Features zählen ein
Eventkalender, ein verbesserter Bonusshop,
aktuelle Pressemitteilungen oder auch die
ZMS-App – eine Applikation, mit der in nur
wenigen Sekunden für jedes LuK-Zweimassenschwungrad die Anzugsdrehmomente
sowie die Sollwerte für Freiwinkel und Kippspiel abgelesen werden können.
Takata-Drama I: Bei den Mazda-Modellen
6, BT-50 und RX-8 können sich die Beifahrerairbags des Zulieferers Takata unvermittelt
entfalten oder bei Unfällen lebensgefährdent
explodieren. Betroffen sind Modelle, die
zwischen 2002 und 2008 gebaut wurden, ausgenommen die jeweiligen Skyactiv-Varianten.
Die Crashsensoren an den B-Säulen in
Mercedes C-Klassen (Typ 205, T-Modell), die
im Oktober 2014 verbaut wurden, sind bei
manchen Fahrzeugen mit zu wenig Anzugsmoment verschraubt und können sich lösen.
Im schlimmsten Fall beeinträchtigt das die
Airbag-Funktion.
Takata-Drama II: Auch die Beifahrerairbags in
den Nissan-Modellen Almera, Almera Tino,
Navara, Pick Up, Pathfinder, Patrol, Terrano II
und X-Trail sind von dem Takata-Problem betroffen, genauer: die Fahrzeuge, die zwischen
Januar 2004 und März 2007 gebaut wurden.
Der neue Repxpert: nutzerfreundlich, dialogorientiert – und auch für Tablets optimal ausgelegt.
Ebenfalls in den neuen Repxpert integriert
ist das Trainingsangebot von Schaeffler Automotive Aftermarket. Interessenten finden
dort wertvolle Informationen – von Howto-Videos über konkrete Trainingsinhalte
bis hin zu organisatorischen Details. Allein
im vergangenen Jahr haben deutschlandweit rund 18.000 und weltweit über 56.000
Teilnehmer vom Trainingsangebot profitiert.
Das Erfolgsrezept: ein modularer und zielgruppenorientierter Aufbau mit theoretischen und praktischen Trainingselementen
rund um die Produkte und Reparaturlösungen der Marken LuK, INA, FAG und Ruville.
„Mit dem neuen Repxpert führen wir die Erfolgsgeschichte unseres vor mehr als zehn
Jahren etablierten Onlineportals fort, hin in
eine neue Dimension des Services, hin zu
mehr Nutzerfreundlichkeit und Dialogorientierung“, so Dr. Robert Felger, Geschäftsleitung Produkt & Marketing bei Schaeffler Automotive Aftermarket. „Repxpert ist mehr als
ein Onlineportal, Repxpert ist unsere ServiceMarke für technische Live-Vorführungen, für
Trainings – kurz, für alle Serviceleistungen,
die wir rund um unsere Produkte und Reparaturlösungen anbieten.“.
Rückrufe
Takata-Drama III: Wie Mazda und Nissan leidet
auch Toyota unter dem Airbag-Desaster. In
die Werkstatt müssen: Avensis Verso, Corolla,
Picnic, RAV-4, Sequoia, Tundra, Yaris (jeweils
gebaut zwischen März 2003 und März 2007)
und HiLux (gebaut zwischen Januar 2003
und Dezember 2005). Zusätzlich kann bei
den Modellen Prius+ und Auris Hybrid die
Hybrid-Regelelektronik überhitzen. Diese
Probleme können bei Fahrzeugen auftreten,
die zwischen Mai 2010 bis November 2014
produziert wurden.
Opel Meriva (Modelljahr 2010) mit 1.6 Liter
Dieselmotor und 6-Gang-Schaltgetriebe haben
teilweise zu lange Motorkabelsätze. Diese können sich am Getriebe durchscheuern, wonach
es zu Motorstörungen kommen kann.
Probleme mit der elektronischen Feststellbremse gibt es bei Volvo. Bei den Modellen S60,
S80, V60, V70, XC60 und XC70 mit Schaltgetriebe und Start-Stopp-Funktion kann sich die
Bremse vorzeitig lösen. Die Fehler treten bei
Fahrzeugen der Modelljahre 2011 bis 2015 auf.
Ein Rückruf bei VW: Beim Passat (ab Modelljahr 2011) und Golf VII (ab Modelljahr 2012)
kann das Radlagergehäuse brechen. Gehäuse,
die am 1. April 2015 gegossen wurden, müssen ausgetauscht werden.
Jede Menge Tipps und Tricks für knifflige Reparatursituationen gibt es während der Live-
Vorführungen von Schaeffler Automotive Aftermarket.
Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Alle Angaben ohne Gewähr.
Foto: ADVISER GmbH
sDrei Fragen an Reinhold Thalhofer, Unternehmensberater
Es geht um den Gesamteindruck
yy1. Was sind die größten Fehler, den
Mehrmarkenwerkstätten beim Thema
Preisgestaltung machen?
Zunächst ist es wichtig, keine Angst davor zu
haben, dass man als Mehrmarkenwerkstatt
weniger gelten würde als fabrikatsgebundene Betriebe. Immerhin konnte der freie
Automobilmarkt 38 Prozent Marktanteil bei
Wartung und Reparaturen erreichen. Nehmen wir einmal an, der Meister würde bei
tungsadäquate Verrechnung, um angemessene Erträge zu erwirtschaften und dadurch
Investitionskraft zu erreichen. Dies wiederum
führt zur Steigerung der Leistungsfähigkeit
und zur Freude und Lebensqualität.
yy3. Viele Werkstätten haben Angst,
dass sie Kunden verlieren, wenn sie an
der Kostenschraube drehen. Ist diese
Angst berechtigt?
„Wichtig ist, dass die Werkstatt die
erbrachte Leistung abrechnet.“
der Diagnose am Fahrzeug erkennen, dass
eine Reparatur 300 Euro kosten müsste. Er
hat aber Angst davor, dass der Kunde dann
den Auftrag nicht erteilt, so sagt er: „Mit
etwa 200 Euro müssen Sie rechnen.“ Schließlich beträgt der Aufwand tatsächlich 350
Euro. Um den Kunden nicht zu verlieren, verrechnet er 250 Euro. Dabei gibt es jetzt zwei
Verlierer: die Werkstatt und den Kunden.
yy2. Gibt es ein Patentrezept für die
Abrechnung der erbrachten Leistung?
Ob nun Festpreise oder minutengenaue Abrechnung nach tatsächlich verbrauchter Zeit
ist nicht entscheidend. Wichtig ist, dass die
Werkstatt die erbrachte Leistung abrechnet.
Das setzt aber voraus, die aktuelle Technik zu
beherrschen. Dabei geht es um Know-how
und Equipment. Beides ist teuer. Da greift
eins ins andere: Vernünftige, mutige, leis-
Es ist immer gut, die Vergangenheit zu
kennen. Vor 20 Jahren lagen die Kosten
für Wartung und Reparatur pro Pkw im
Jahr bei ungefähr 380 Euro. Im Jahr 2014
waren es 416 Euro. Das sind nicht mal zehn
Prozent Steigerung in zwei Jahrzehnten. Für
den Werkstattkunden ist es letztlich nicht
entscheidend, ob die Rechnung nun 126,50
Euro oder 134,90 Euro ausmacht. Beides
kann für den einen oder anderen viel Geld
sein. Es geht immer um den Gesamteindruck:
Freundlichkeit, echtes Interesse am Kunden
und seinem Anliegen, auch vor allem darum,
dass der Fehler wirklich beseitigt ist und
der Termin eingehalten wurde. Die Begegnungsqualität muss stimmen. Das heißt: Der
Werkstattkunde braucht ein gutes Gefühl
und die Sicherheit, einen echten Gegenwert
für sein Geld bekommen zu haben. Nicht
zuletzt: Vertrauen.
Hinterfragt: Warum gibt es immer mehr Rückrufe?
Die Zahl der Rückrufe steigt. Schuld
daran sind die immer komplexere Technik,
ein immer höherer Kostendruck und die
immer schnellere Entwicklung.
D
as gab es noch nie: Fiat Chrysler
muss in den USA 500.000 RAMPick-ups zurückkaufen und zusätzlich 105 Millionen US-Dollar Strafe zahlen.
Der Grund ist ein Problem mit der Lenkung
der Fahrzeuge, die einfach ausfallen kann.
Der Fall kommt auf die immer länger werdende Liste der Rückrufrekorde. 2014
waren es so viele wie noch nie. Nach Berechnungen des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach lag
die Rückrufquote – das Verhältnis aus der
Zahl zurückgerufener und der Zahl insgesamt verkaufter Autos – in den USA 2014
durchschnittlich bei 379 Prozent. 2013 lag
sie noch bei 131 Prozent. Auch in Deutschland war 2014 das Rekord-Rückruf-Jahr mit
einer Quote von 63 Prozent (37 Prozent
2013), insgesamt 1,9 Millionen Autos.
Schneller und günstiger
Die Ursachen dafür sind vielfältig: „Die
Komplexität der Fahrzeuge ist in den vergangenen Jahren enorm gestiegen, wodurch die Fahrzeuge zwar sicherer geworden sind, allerdings auch fehleranfälliger“,
sagt Professor Stefan Bratzel, Direktor des
CAM. „Zusätzlich ist die Entwicklungsgeschwindigkeit gestiegen – nicht zuletzt
wegen des härteren Wettbewerbs. Auch
der Zeit- und Kostendruck in der Produktentwicklung wirkt sich negativ auf
die Qualität aus.“ Die Hersteller bringen in
immer kürzeren Intervallen neue Modelle,
Derivate und Facelifts in den Umlauf. Unter Druck stehen vor allem auch Zulieferer,
welche die Vorgaben der Hersteller immer
schneller und günstiger umsetzen müssen. Damit steigen die Anforderungen an
das Qualitätsmanagement der Hersteller
– zumal die gleichen Komponenten und
Module heute in vielen verschiedenen Modellen verwendet werden. Wenn also ein
Bauteil fehlerhaft ist, wirkt sich das schnell
auf weitere Modellreihen aus.
Die Hersteller planen solche Rückrufe mittlerweile ein. Automobilexperte Ferdinand
Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen schätzte gegenüber der Süddeutschen Zeitung, dass die Produzenten
schon heute 300 und 500 Euro pro verkauftem Auto zurücklegen, um für etwaige Rückrufe gewappnet zu sein – Tendenz
steigend. Experten monieren daher, dass
die Autofahrer von den Herstellern zunehmend als Beta-Tester missbraucht werden.
Immer schlechter?
Doch wird die Qualität der Fahrzeuge tatsächlich schlechter? Der Verband der Automobilindustrie (VDA) beteuerte gegenüber
dem Magazin Automobil Produktion: „Die
Qualität der deutschen Modelle ist so hoch
wie noch nie zuvor.” Gestützt wird diese
Aussage vom TÜV-Report 2015. Erstmals
seit Jahren ist die Quote der erheblichen
Mängel bei der Hauptuntersuchung gesunken – um 1,4 Prozentpunkte auf 23,5
Prozent. Für die Experten von TÜV Süd liegt
das außer an einer besseren Wartung auch
an einer höheren Qualität der Neufahrzeuge. Die Anzahl der Rückrufe scheint also
kein Indikator für die Qualität der Fahrzeuge insgesamt zu sein. Das Image der
betroffenen Marken und das Vertrauen der
Autofahrer, die sich als Versuchskaninchen
fühlen, leiden trotzdem. „Die Rückrufe hängen wie ein Damoklesschwert über den
globalen Automobilherstellern und können
zu enormen Kosten- und Imagebelastungen führen. Nur wenn Qualitätsmängel
von Herstellern schnell und unkompliziert
beseitigt werden, kann eine nachhaltige
Verstimmung von Kunden vermieden werden“, sagt Bratzel..
1.
Rückrufquote ausgewählter
Automobilhersteller in
Deutschland im Jahr 2014
6 %
640
Subaru
Bremsanlage
261
Land Rover
240
Toyota
159
BMW
99
GM (Opel)
VW
43
Mercedes
43
Fiat-Chrysler
22
Volvo
15
PSA
2.
Verteilung der zurückgerufenen Fahrzeuge auf
dem deutschen Automarkt im Jahr 2014 nach
technischen Mängeln 1
Negativ-Spitzenreiter war 2014 Subaru mit
einer Rückrufquote von 640 Prozent. Der
japanische Nischenhersteller, der im abgelaufenen Geschäftsjahr auf dem deutschen
Markt 6.218 Fahrzeuge verkaufte, rief im
selben Zeitraum rund 39.800 Fahrzeuge
zurück. Die Ursache war mangelhafter
Korrosionsschutz an den Bremsleitungen
mehrerer Modelle.
Quelle: Center of Automotive Management
1 %
8 %
Fahrwerk
Lenkanlage
8 %
Elektrik/Elektronik
8 %
41 %
Antriebsstrang
(Motor, Getriebe)
Insassenschutzeinrichtung
27 %
Karosserie
Die meisten Rückrufe entfielen 2014 in Deutschland auf den
Bereich der Insassenschutzeinrichtung. Hauptverantwortlich dafür
waren defekte Airbags des japanischen Zulieferers Takata, die 2014
insgesamt allein in Deutschland 581.000 Rückrufe verursachten.
3.
Original MEYLE-Fahrwerksund Lenkungsteile: Qualität
direkt vom Hersteller.
Anzahl der zurückgerufenen Fahrzeuge
auf dem Automarkt in Deutschland von 2013
bis 2014 (in Millionen)
1,09
1,9
2013
2014
2014 war in Sachen Rückrufe
ein absolutes Rekordjahr: Bei
127 Rückrufaktionen wurden in
Deutschland mehr als 1,9 Mio.
Fahrzeuge zurückgerufen – der
höchste Wert seit der Einführung des Produktsicherheits
gesetzes im Jahr 1997.
Wir fertigen MEYLE-Fahrwerks- und Lenkungsteile aus
hochwertigen Rohstoffen in eigenen Produktionswerken.
Entwicklung, Fertigung und Auslieferung, wir halten die
Fäden in der Hand. Langjährige Erfahrung und Sachverstand
sowie der kontinuierliche Austausch mit KFZ-Werkstätten und
Forschungsinstituten sind der Schlüssel für die hohe Qualität
unserer Teile für den freien Teilemarkt.
Unsere speziell verstärkten MEYLE-HD-Teile sind gegenüber
den Originalversionen technisch verbessert und für eine lange
Lebensdauer ausgelegt. Sie sind einfach besser als das Original.
MEYLE-Fahrwerks- und Lenkungsteile –
nicht einfach nur verpackt, sondern selbst gemacht.
Auf alle MEYLE-HD-Teile
erhalten Sie 4 Jahre Garantie.
Foto: Fiat Chrysler
Unrühmliche
Rekorde
www.meyle.com
Neue STAHLGRUBER Kataloge
Verlagerung:
Aus Mühldorf am Inn
wird Winhöring
Blick in die Zukunft
eb
an
G
2015/2016
Wenige Gebäude im STAHLGRUBER Konzern können auf eine
solche Entwicklungsgeschichte zurückschauen wie Mühldorf.
Errichtet 1978 wurde 1983 die erste Bauerweiterung und
dann 1997 die zweite und letzte mögliche Erweiterung vorgenommen. Doch auch mit der neuen Baustufe erreichte das
Gebäude seit einiger Zeit seine Kapazitätsgrenze.
Nach nur sechs Monaten Bauzeit war es dann soweit: Am
20. Juli 2015 wurden die Pforten des neuen Hauses in Winhöring geöffnet, das sich auf einem großen Areal befindet.
Die neue Immobilie beinhaltet eine dreistöckige Regalanlage
mit nahezu 2.000 Regalmetern. Ein mit einem Kraftfahrzeug
befahrbarer Kundenschulungsraum, Büroflächen und Sozialräume sowie ein SB-Raum sind in das neue Haus integriert.
aDer neue Standort liegt verkehrsgünstig direkt an
der A94 und hat viele Kundenparkplätze.
Cartechnic
Seit genau 20 Jahren bietet STAHLGRUBER ein immer umfangreicheres
Programm an Cartechnic-Werkstattprodukten. Cartechnic ist eine Eigenmarke unseres Hauses und der deutschen ATR-Gesellschafter. Nun ist ein
neuer Cartechnic-Katalog mit über 60
Seiten Umfang erschienen. Enthalten
sind rund 500 Werkstattprodukte
von Motorenöl, Chemieartikel für alle
Jahreszeiten bis zu Fahrzeugbatterien,
Lampen und Zubehör. Alles Produkte,
die sich durch hohe Qualität der von
vielen bekannten Markenherstellern
produzierten Waren auszeichnen. Der
Katalog ist übersichtlich in mehrere
Bereiche gegliedert und erschien in
KW 30/2015 unter der Artikelnummer 697 0375.
aBeide Kataloge sind in allen
STAHLGRUBER Verkaufshäusern
und über die Verkaufsberater zu
erhalten.
D
ie Leistungsschau-Aussteller repräsentieren nahezu alle relevanten
Themenbereiche der Kfz-Werkstätten: Von Autoteilen, geprägt durch neue
Technologien und Zubehör, über allgemeinen Werkstattbedarf bis zur hochwertigen
Werkstattausrüstung und modernen Qualitätswerkzeugen mit dem Schwerpunkt
Spezialwerkzeuge reicht das Angebot der
STAHLGRUBER Leistungsschauen.
Kompetenz-Zentrum
Darüber hinaus bieten einzelne ThemenStände wichtige Informationen zu aktuellen Service- und Dienstleistungen. Hierzu
präsentiert das Unternehmen im neuen
Leistungsschau-Kompetenz-Zentrum, das
Kunden-Informations-System STAkis, Werkstatt- und Fachhandelskonzepte, Telekommunikation sowie das neue Lack-Center
und Reifendruckkontrollsysteme. Im Fokus
sind ferner Arbeits- und Gesundheitsschutz,
wie zeitgemäße Werkstattausrüstung, verbunden mit Maschinen und Geräten für den
Reifendienst sowie das Technische Service
Center. Im Rampenlicht ist zudem die neue
Gesetzeslage bei HU/AU, die ausführlich erläutert wird, sowie das Testen und der Einsatz moderner Fahrassistenzsysteme.
An jeweils beiden Leistungsschau-Tagen
finden mehrere Fachvorträge zum Thema
RDKS und deren aktuelle Entwicklung statt.
Zu der künftig immer bedeutender werdenden Thematik Young- und Oldtimer können sich die Besucher der STAHLGRUBER
Leistungsschauen über Wachstumsraten,
Pflege, Wartung und Instandsetzung umfassend informieren. An einem eigenen Stand
werden Energiesparungsmöglichkeiten zur
Kostenoptimierung im Kfz-Betrieb aufgezeigt, die bis zu einer kostenlosen, einmaligen Beratung vor Ort in der eigenen Immobilie führen können.
Die STAHLGRUBER Leistungsschauen bilden
für alle Kunden und Besucher eine ideale
Plattform der detaillierten Information, des
fachmännischen Austauschs und der Kommunikation in angenehmer Atmosphäre..
kfz-spezial 2/2015
werkstattausrüstunG & QualitätswerkzeuGe
ot
e
Am 24./25. Oktober sowie am 14./15. November 2015 finden die
STAHLGRUBER Herbst-Leistungsschauen in Sindelfingen und Nürnberg
statt – mit vielen neuen Ausstellern, Innovationen, Fachvorträgen und
einem Blick über das Tagesgeschäft des Kfz-Betriebes hinaus.
CarteChniC
Gültig bis 31.12.2015
st
ar
ke
STAHLGRUBER Leistungsschauen
Kfz-Spezial 2/2015
Das Thema Spezialwerkzeuge
gewinnt auch künftig weiter an Bedeutung in der Kfz-Reparaturbranche.
Genau auf diese Thematik ist der
neue Katalog Kfz-Spezial 2/2015
unter anderem zugeschnitten. Die
Werkstätten können in der neuen
Ausgabe ein erweitertes Spezialwerkzeug-Angebot nutzen, darunter
erstmals ein Spezialwerkzeugprogramm für die Fahrwerktechnik des
Herstellers Hazet.
In dieses Heft ist auch ein breites
Programm moderner Werkstattausrüstung integriert. Die Bereiche Hebetechnik, Diagnose- und Abgastechnik, Elektro- und Druckluftwerkzeuge
sowie attraktive Reifendienstgeräte
und Bremsenprüfstände runden das
neue Angebot ab. Der Katalog hat
einen Umfang von 160 Seiten und
erschien in KW 27/2015 unter der
Artikelnummer 697 0372.
Gewinner DTM-Wochenende
Bei der Bosch Motorsport-Frühjahrsaktion war als Gewinn ein VIP-Wochenende für zwei Personen bei der DTM am Norisring Ende Juni 2015
ausgeschrieben. Dieser Gewinn wurde nun Anfang Juni unter allen 3.255
Teilnehmern aus Deutschland ausgelost. Das VIP-Paket umfasste unter
anderem ein Tribünenticket in der Gold-Kategorie, Zutritt zur Audi VIPHospitality, Zutritt zum Fahrerlager, ein ganztägiges Rahmenprogramm
inklusive einer Fahrt im Renntaxi, Autogrammstunden, die Audi Race Party,
eine exklusive Boxenführung sowie eine Führung durch das Fahrerlager und
zwei Übernachtungen im 4-Sterne-Hotel. Als glücklicher Gewinner ging der
STAHLGRUBER Kunde Meisterhaft-Werkstatt Auto Burger in Tännesberg
hervor. Olaf Kaiser von Bosch (links) und Peter Wegmann (rechts), Verkaufsleiter STAHLGRUBER, übergaben die Tickets Anfang Juni dem glücklichen
Gewinner Leonhard Burger.
01
04
Rückblick auf die TransTech15
Vorsprung durch Wissen
Vernetzte Komponenten, Assistenzsysteme, neue Prüfvorschriften: Der Fortschritt in der Autoindustrie verläuft rasant. Damit wachsen die Anforderungen
an die Werkstätten.
aTransTech + Relay =
Know-how 02
Die TransTech gilt als
größter norddeutscher
Branchen-Treff. Alle
zwei Jahre im Mai lädt
Matthies ein in die
Hamburger Messehallen
unter dem Fernsehturm. Schwerpunkt:
Wissenstransfer. Dieses
Konzept greift auch
zwischen den Messen.
Im Halbjahres-Rhythmus
finden unter dem Namen
Relay Info-Abende in allen
Verkaufshäusern statt:
Vier aktuelle Themen,
von Experten kompakt
vorgetragen in jeweils 30
Minuten. Übrigens: Der
Begriff Relay stammt aus
der Postkutschenzeit. An
Relay-Stationen wurde
aufgetankt – und weiter
ging es. Das Prinzip gilt
auch für die Info-Abende.
05
03
W
01 Profiwerkzeug von Matthies entwickelt. Das
Sortiment unter dem Label JMP wird fortlaufend
ausgebaut. Auch Einzelteile sind lieferbar.
02 Wissen tanken bei „Relay“. In jeweils 30 Minuten gab es Fachvorträge zu insgesamt zehn brandaktuellen Themen, wie etwa Umgang mit RDKS.
03 Spot-Repair, die preiswerte Alternative zur
umfangreichen Lackierung. Mit der Spraydose
können Kfz-Werkstätten einfach wertgerechte
Reparaturen durchführen.
04 Vernetzte Werkstatt. Matthies-Fachleute zeigten,
wie Werkstätten mit Verknüpfung von digitaler
Technik viel Zeit und Geld sparen können.
05 Premiere für die „JMP Fox 4000 H“. Die von
Matthies entwickelte Zwei-Säulen-Bühne hebt
hydraulisch und trägt vier Tonnen. Preis: 2800 Euro.
er nicht vorausschaut, verliert
den Anschluss. Mehr denn je
brauchen Betriebe kompetente
Beratung und Unterstützung. Matthies hat
diese Entwicklung längst vorausgesehen.
Seit 2013 werden regelmäßig „Relay“Abende veranstaltet: handfeste Infos zu vier
aktuellen Themen in jeweils 30 Minuten,
vorgetragen von Experten. Wohlgemerkt,
es handelt sich nicht um Verkaufsveranstaltungen, sondern dabei zählt ausschließlich
der Know-how-Transfer, um die Kundschaft
auf den neuesten Stand zu bringen. Motto:
Auftanken, weitermachen. Dieses nachhaltige Konzept prägte auch die TransTech15:
„Relay“-Vorträge fanden mehrmals täglich
gleich zu zehn (!) akuten Themen statt. Ob
HU-Adapter, RDKS oder moderne Scheinwerfersysteme – Matthies-Kunden erhielten im Zwei-Stunden-Takt kompakte, aber
umfassende Informationen in jeweils einer
halben Stunde.
termauern kann. Dafür steht allein schon
der hauseigene Werkstatt-Dienst. Jeden Tag
sind über 40 Fachleute im Einsatz, um alle
erdenklichen Gerätschaften zu warten und
Garantiearbeiten für nahezu alle namhaften
Hersteller zu erledigen.
Im Einsatz für die Kunden
Diese Erfahrung zahlt sich aus. So fließt
das gesammelte Fachwissen unter dem
Label JMP inzwischen in die Entwicklung
eigener Geräte. Treffendes Beispiel dafür
war die Premiere einer hauseigenen ZweiSäulen-Hebebühne. Name: JMP Fox 4000
H. Tragkraft: vier Tonnen. Preis: 2.800 Euro.
Letztlich ein weiterer Beleg dafür, dass sich
Wissen auszahlt..
Nutzwert pur statt oberflächlicher Bespaßung. Ein gewagtes Konzept? Nein. Nahezu alle „Relay“-Vorträge waren ausgebucht.
Die Kunden haben das Info-Angebot dankend angenommen. Besonders zum Tragen kam, dass Matthies fast alle fachlichen
Komponenten mit eigenem Fachwissen un-
18 blinklicht 3/2015 Produkte
blinklicht 3/2015 Produkte 19
Gewinnspiel
!SW-Stahl 302406L
Den Traggelenk-Werk
zeugsatz von SW-Stahl
(302406L) gibt es in dieser
Ausgabe zu gewinnen!
aSiehe S. 78
fEinsetzbar ist
der Werkzeugsatz bei:
Oberes Traggelenk: •• Nissan Interstar,
ab 2002
•• Opel Movano A,
1998 – 2010
•• Renault Master II,
1998 – 2010
•• VW Transporter T4,
1990 – 2003
D
er Internethandel boomt und verzeichnet Jahr für Jahr stetig steigende Umsätze. Das Transportgewerbe steht in direktem Zusammenhang
mit diesem Wachstum, denn jemand muss
ja die vielen Pakete zum Endkunden nach
Hause befördern. Die Transportfahrzeuge
werden für diesen Job überdurchschnittlich gefordert, und besonders Fahrwerksteile leiden unter der hohen Beladung, den
hohen Geschwindigkeiten und dem harten
Überfahren des Bordsteins.
Kurz gesagt – die Paketfahrzeuge unterliegen einem höheren Verschleiß, als herkömmlich genutzte Fahrzeuge. Und jede
gute Werkstatt sollte auf die Reparatur
dieser Fahrzeuge vorbereitet sein. Die Reparatur von Traggelenken an Transportern
stellt die Werkstatt oftmals vor Probleme,
da die Gelenke meist eingepresst sind
und passgenaue Druckstücke nicht vorliegen. Der Remscheider Werkzeugspezialist
SW-Stahl bietet für die gängigsten Transportfahrzeuge jetzt einen umfassenden
Druckstücksatz mit Pressrahmen und mechanischer Spindel an, um schnell, sicher
und kostengünstig die oberen und unteren
Traggelenke bei Renault Mastern, Opel
Movanos, Mercedes Sprintern, VW Craftern und Co. zu wechseln.
Unteres Traggelenk: •• Nissan Interstar,
ab 2002
•• Mercedes Sprinter,
1997 – 2006
•• Mercedes Sprinter,
ab 2006
•• Opel Movano A,
1998 – 2010
•• Renault Master II,
1998 – 2010
•• VW LT II, bis 2006
•• VW Crafter, ab 2006
Fotos auf den Produktseiten: Hersteller
Traggelenk-Werkzeugsatz 20 blinklicht 3/2015 Produkte
Akku-Bohrschrauber mit Wireless Charging Hält und läuft länger
!Bosch GSR 18 V-EC Professional
Bosch macht die Vorteile der induktiven Energieübertragung im Bereich
der Akku-Werkzeuge nutzbar: Mit dem Wireless Charging-System lässt
sich der neue Akku-Bohrschrauber GSR 18 V-EC Professional laden,
ohne den Akku vom Gerät zu entfernen. Dieses wird einfach während
jeder Arbeitsunterbrechung auf der Ladestation abgestellt – das Laden
wird in den Arbeitsablauf integriert. Das Ergebnis: immer einsatzbereite
Werkzeuge. Die Ladestation ist sehr robust, weil sie keine Kontaktstellen mehr hat und deshalb unempfindlich gegenüber Wasser, Staub und
Schmutz ist.
Neues AU-Gerät
Qual der Wahl?
!Hella Gutmann mega compaa HG4
Obwohl die große Masse der Euro-6-Fahrzeuge in den Mehrmarkenwerkstätten erst 2018 zur AU vorstellig werden, müssen sich viele
Werkstätten entscheiden: Aufrüstung des bestehenden AU-Gerätes per
Software-Update auf Leitfaden 5, oder Geräteneukauf. Für Hella-Gutmann-Kunden, die mit einer Leitfaden 4-konformen Abgasstation GM3
arbeiten, ist die Aufrüstung auf den Leitfaden 5 ein Klacks: Ein
Software-Update reicht aus. Dennoch: Die Emissionsgrenzen für
Fahrzeuge werden weiter sinken, und weitere künftige Anpassungen
der Überprüfung sind nur eine Frage der Zeit. Deshalb geht Hella
Gutmann schon jetzt mit einer komplett neuen Geräte-Generation zur
Abgasmessung und -dokumentation an den Start. Die Generation mega
compaa HG4 gibt es in den drei Varianten (Benzin/Benzin-Diesel/Diesel).
Diese können wahlweise mit oder ohne Gerätestation bestellt werden.
Die Anzeige der Werte erfolgt auf einem externen Flachbildschirm.
Dazu wird eine schicke Gerätestation mit Flachbildschirm und Drucker
angeboten, es kann aber auch vorhandene Peripherie, wie eine mega
macs 66-Station oder ein einzelner TFT-Bildschirm genutzt werden.
Die Basiseinheit für die AU-Prüfung von Benzinern punktet mit der
bewährten Messtechnik des GM 3 in Kombination mit zukunftsfähiger
neuer Prozessortechnik auf Linux-Basis. Das Opazimeter zur Partikelmessung am Endrohr basiert auf hochauflösender Messtechnik.
Die OBD-Daten des Fahrzeugs werden einfach via kabellosem VCI
abgefragt. Auch die Messdaten des Opazimeters gelangen kabellos
via Bluetooth zum HG4. Neue Solldaten sowie allfällige Anpassungen
des Leitfadens lassen sich zweimal im Jahr bequem online downloaden. Eine optional erhältliche AU-Update-Lizenz gestaltet die Kosten
transparent und macht sie planbar. Allerdings sind die regelmäßigen
AU-Updates für mega macs-Anwender mit Repair Plus-Lizenz ohnehin
inklusive. Gleich nach der Bestellung eines AU-Geräts der HG4-Generation erhält die Werkstatt eine Bestätigung, die bei der Innung eingereicht
als Nachweis der Aufrüstung gilt.
Nebelscheinwerfer Glühkerzen Bis um die Ecke
Mehr Straßenlicht
Exklusive Kerze
!Hazet 1978-2
!Osram LEDriving Fog Lights
!NGK CZ551
Für professionelles Arbeiten braucht es
gutes Licht. Dunkle Ecken und schwer
einsehbare Arbeitsbereiche, wie im
Motorraum, müssen deshalb mit leistungsstarken Lampen ausgeleuchtet werden. Eine
solche flexible Lampe präsentiert Hazet
jetzt. Die Handleuchte mit Aluminiumgehäuse und biegsamer Leuchtenführung hat
5 mm LEDs sowie eine Leuchtdauer von
ungefähr zwei Stunden. Die Leucht-Reichweite liegt bei 30 Metern, der Lichtstrom
beträgt rund 20 Lumen.
Gerade bei Regen, Nebel oder Schneefall
hilft die LEDriving Fog-Familie von Osram
die Sichtverhältnisse im Straßenverkehr zu
verbessern. Neben dem bekannten
LEDriving Fog und dem LEDriving F1 bietet
Osram nun erstmals einen Nebelscheinwerfer mit farbigen Ornamenten an. Das
LEDriving Fog PL ist in fünf verschiedenen
Farbtönen erhältlich und gemäß den
ECE-Richtlinien zertifiziert. Mit einer
Farbtemperatur von bis zu 6.000 Kelvin
erzeugen alle Fog-Modelle ein modern
weißes Nebellicht und leuchten mit ihrer
speziell konzipierten Reflektions- und
Projektionseinheit Fahrbahnen sehr
homogen aus. Zudem sorgt der breite
Abstrahlwinkel für ein großes Sichtfeld,
wodurch Autofahrer Risikobereiche früher
und besser erkennen können. Die FogLights ersetzen eine Vielzahl der herkömmlichen runden Halogen-Nebelleuchten mit
einem Durchmesser von 90 Millimeter. So
können Autofahrer ihre Nebelscheinwerfer
einfach auf die LED-Technologie umrüsten.
Für Automodelle von VW, Nissan und
Toyota gibt es zudem Zusatzbefestigungen
für alle Fog Lights-Modelle.
Die neue keramische Hochtemperatur-Glühkerze (NHTC) entspricht der für die Daimler
AG entwickelten CZ501, die in vielen
Fahrzeugen von Mercedes-Benz als
exklusive Serienglühkerze zum Einsatz
kommt. Sie bietet herausragende Glüh
eigenschaften: Dank ihres vollkeramischen
Heizelementes erreicht sie in weniger als
zwei Sekunden eine Betriebstemperatur von
rund 1.000 Grad. Zudem kann sie viele
Minuten lang bei konstanter Temperatur
von rund 1.350 Grad nachglühen und leistet
so einen wesentlichen Beitrag, um den
Ausstoß schädlicher Abgase und Rußpartikel
zu senken.
Die Lampe ist spritzwassergeschützt
(IP 44) und mit einem Befestigungsclip
sowie einem Magneten an der Unterseite
ausgerüstet. So kann sie einfach an einer
passenden Stelle befestigt werden, und der
Anwender hat die Hände frei. Mit nur 46,5
g Gewicht, darin ist bereits die mitgelieferte
AAA-Batterie enthalten, ist die Lampe ein
Leichtgewicht. Ihre Gesamtlänge beträgt
290 mm, davon entfallen 166 mm auf den
biegsamen Schwanenhals.
In Serie ist die OE-Glühkerze im 4-Zylinder
OM651. Das Basisaggregat treibt seit 2010
in Leistungsstufen von 100 bis 198 kW
mehr als 60 Fahrzeuge von Mercedes-Benz
an. Dazu gehören unterschiedliche Modelle
der A-, B-, C- und S-Klasse sowie die CLA-,
CLS-, GLA- und GLK-Klasse. Daher ist die
CZ551 Teil des NGK-Schnelldreher-Sortiments D-Power und trägt Kurznummer 85.
Alle Anwendungen der Glühkerze finden
sich in den NGK Service-Informationen.
Federbandschellenzange
mit Feststeller
www.knipex.de
Zudem ist der Akku-Bohrschrauber mit einem bürstenlosen EC-Motor
ausgestattet. Die bürstenlosen EC-Motoren von Bosch sind im
Gegensatz zu herkömmlichen DC-Elektro-Motoren mit Kohlebürsten
komplett wartungsfrei und arbeiten mit einem Wirkungsgrad von mehr
als 80 Prozent statt 60 bis 70 Prozent. Durch den hohen Wirkungsgrad
entstehen weniger Wärmeverluste. Die Geräte werden nicht so heiß
und können pro Akkuladung bis zu 30 Prozent mehr leisten. Zusätzlich
schützt sie die Electronic Motor Protection (EMP) vor Überlastung: Sie
schaltet den Motor bei Blockierungen sofort ab. Durch diese Faktoren
verdoppelt sich die Lebensdauer von Bosch-Akkugeräten mit EC-Motoren gegenüber Werkzeugen mit konventionellen Motoren. Darüber
hinaus ermöglicht die EC-Technologie eine sehr kompakte und leichte
Bauweise der Werkzeuge. Der Akku-Bohrschrauber der 18-Volt-Klasse
hat eine Kopflänge von nur 179 Millimetern. Dadurch können
Handwerker sie auch problemlos über Kopf und an engen oder schwer
zugänglichen Stellen einsetzen.
Arbeitslampe drehbare, universelle Greifeinsätze für den
sicheren Griff der Schellen in jeder Position
Quick-Set-Verstellung: Einstellung durch
Anschieben direkt ans Werkstück
Der Feststeller ermöglicht einfaches und
sicheres Arbeiten bei gespannter Schelle
KNIPEX Quality – Made in Germany
85 51 250 AF
Vollstahl-Umschaltknarrensatz Werkzeugset Motorenöl Ran an die Knarren
Alles drin für RDKS
Frischekur
!Hazet 863 Mbit/33
!Wera Montageset 7443/12
!Liqui Moly Classic-Kollektion
Stahlgruber leIStungSSChauen
Sindelfingen 24.-25. oktober 2015
nürnberg 14.-15. november 2015
Liqui Moly Classic SAE 50
Dieses nahezu unlegierte, mineralische Motorenöl wurde speziell für Klassik-Fahrzeuge
entwickelt, die vor 1960 gebaut wurden. Es
eignet sich für Modelle mit und ohne Ölfilter
oder Zyklonabscheider.
m
er
ke
n!
Liqui Moly Classic SAE 20W-50 HD
Speziell für den Ganzjahreseinsatz in
jüngeren Oldtimern, die nach 1960 gebaut
wurden und bereits mit einem Ölfilterelement ausgerüstet sind. Das 20W-50 HD ist
ein sehr hochwertiges mildlegiertes mineralisches Mehrbereichsmotorenöl.
vo
r
20 x 50 mm, mit
Haltefunktion für
Torx-Schrauben
•• Steckschlüsseleinsatz 790 A/50 SW
11,0 x 50 mm
•• Steckschlüsseleinsatz 790 A/50 SW
12,0 x 50 mm
•• Verbindungsteil 870/1; ¼“
Sechskant auf ¼“
Vierkant
•• Ventileindrehwerkzeug,
voreingestelltes
Drehmoment:
0,25 Nm
•• Ventileindrehwerkzeug,
voreingestelltes
Drehmoment:
0,45 Nm
Liqui Moly Classic SAE 30
Mineralisches Einbereichsmotorenöl für Motoren und Getriebe von Fahrzeugen, die vor
1960 gebaut wurden mit geringem Detergenzienanteil. Das verhindert die Zirkulation
von Ruß und Rückständen im Ölkreislauf.
t
Im Koffer:
•• Einstellbarer
Drehmomentschraubendreher,
Pistolengriff,
4,0 – 8,8 Nm
•• Voreingestellter
Drehmomentschraubendreher
3,3 Nm
1,4 Nm TX 10
1,25 Nm TX 10
•• Ventilgegenhalter
•• Bit 867/4 HF TX
15 x 50 mm, mit
Haltefunktion für
Torx-Schrauben
•• Bit 867/4 HF TX
Dünnflüssige Synthetiköle eignen sich generell nicht für die Aggregate von Oldtimern.
Das dünne Öl erreicht zwar schnell Stellen,
die schwierig zu schmieren sind wie Kipphebelwellen, Zylinderkopf oder Nockenwellenlager, aber bei hohen Temperaturen bildet
sich dort keine ausreichende Schmierung
speziell in den Kurbelwellen- und Pleuellagern. Oldtimer und selbst Youngtimer
älteren Datums verfügen über Motoren mit
anderen Werkstoffen, Fertigungstoleranzen
und Ölwechselintervallen als moderne
Pkw – und brauchen daher spezielle Öle.
tz
•• Material: Chrom-Vanadium
•• Oberfläche: verchromt
•• Länge: 89 mm
•• Abtrieb: Sechskant hohl 6,3 (1/4 Zoll)
•• Gewicht: 70 g
Die Überwurfmutter und der Ventileinsatz
müssen bei ventilbasierten RDK-Sensoren
optimal angezogen werden. Das Problem
ist nur, dass die Anzugsmomente bei jedem
RDKS-Lieferanten verschieden sind. Deshalb
bietet Wera ein Montageset an, das auf
führende Systemanbieter wie Alligator,
Beru, Schrader oder VDO/Conti abgestimmt
ist. Das Set enthält für die Befestigung der
Überwurfmutter einen Kraftform-Drehmomentschraubendreher, einstellbar von 4 bis
8,8 Nm. Des Weiteren vier voreingestellte
Drehmomentschraubendreher und Ventileindrehwerkzeuge.
Stahlgruber gmbh · Gruber Straße 65 · 85586 Poing · www.stahlgruber.de
je
Die neuen Vollstahl-Umschaltknarren 863
Mbit hat ein Sechskantprofil für die Aufnahme von 6,3 mm (1/4 Zoll) Bits. Sie zeichnet
sich durch ihre kurze und schlanke Form
(nur 89 mm kurz) aus und ist besonders
geeignet für das Arbeiten unter beengten
Platzverhältnissen. Für eine gute Handhabung ist der Griff vor dem Knarrenkopf um
15 Grad gebogen, das reduziert auch die
Klemmgefahr. Am Griffende erleichtert eine
ergonomische Fingerstütze das Festhalten
und ermöglicht eine präzise Betätigung.
Das Knarr-Rad ist mit jeweils 20 Zähnen
ausgestattet, die Oberflächen der robusten
Knarren sind verchromt. Die Umschaltknarre
mit Bit-Aufnahme ist als 33-teiliges Set in
der handlichen BitE-Box erhältlich. Diese
enthält neben der Bit-Knarre 31 verschiedene 6,3 mm (1/4 Zoll) Bits sowie einen
Aufsteckadapter. Dort hat der Anwender
alle gängigen Schraubprofile für Schlitz-,
Kreuzschlitz- (PH, PZ), Innensechskantsowie TORX®-Schrauben kompakt und
griffbereit stets zur Hand.
Schlauchschellenzangen-Satz Starkes Quartett
!Klann KL-0121-8
Spurstangenköpfe Kräfteverteiler
!Meyle-HD für Dacia Logan und Sandero
Injektortester für Common-Rail Tisch-Tester für Diesel
!Bosch EPS 118
Für den wirtschaftlichen Einstieg in die Prüfung von Common-Rail-Injektoren hat Bosch
mit dem neuen Tester EPS 118 ein Tischgerät
entwickelt, das sich über den eingebauten
Touchscreen oder einen Tablet-PC bedienen
lässt. Die präzise Injektorprüfung läuft vollautomatisch ab. Anschließend zeigt der EPS 118
an, ob der Injektor in Ordnung ist oder ausgetauscht werden muss. Mit dem Tester können
alle gängigen Magnetventil- und Piezo-Injektoren der wichtigsten Hersteller am Markt
geprüft werden – neben Bosch auch die von
Continental, Delphi, Denso und Siemens.
Der Tester EPS 118 arbeitet mit bis zu 1.800
bar Prüfdruck und bildet den Betriebszustand
des Common-Rail-Injektors realistisch ab. Der
vollautomatische Test prüft den Injektor elek-
4-Säulen-Hebebühnen Trendsetter
!Nussbaum Combi Lift 4.40 S
Es gibt einen klaren Trend in der Automobilbranche, künftig bei der Achsvermessung nicht mehr
auf Scherenhebebühnen zu setzen. Daher gibt es
von Nussbaum ab September die hydraulische
4-Säulen-Hebebühne Combi Lift 4.40 S. Sie
eignet sich für Pkw und Kleintransporter bis zu
einem Gesamtgewicht von 4.500 kg (je nach
Ausstattung). Die 4 Säulen-Hebebühne ist
flexibel, weil sie die unterschiedlichsten
Anwendungsbereiche abdeckt: Reparatur,
Achsvermessung und Reifenservice.
trisch und hydraulisch. Er führt eine Widerstands-, Induktions- und Kapazitätsmessung
durch und kontrolliert die unterschiedlichen
hydraulischen Prüfpunkte. Eine weitere Beurteilung des Injektors bietet der Einspritzstrahl
in der Einspritzkammer. Damit ist eine schnelle
Aussage zur Injektorfunktion möglich. Die
nötigen Testwerte für CR-Injektoren sowie
Injektorabbildungen sind in der Datenbank
des Gerätes integriert. Über eine WLAN-Verbindung kann die Werkstatt das Testergebnis
mit den Kundendaten ausdrucken. Drucker,
Tastatur und Maus können über einen USBAnschluss und auch über WLAN angeschlossen werden. Der Tester kann mit 100 bis 230
Volt Spannung (einphasig) betrieben werden
und benötigt eine werkstattübliche Druckluftversorgung mit sechs bis acht bar.
Ein Pluspunkt dieser Bühne ist der einfache und
sichere Zugang zum Fahrzeug. Dieser ist von
allen Seiten möglich. Zudem hat die Bühne eine
in 50-mm-Schritten einstellbare Schiene. Eine
hochpräzise Fahrwerksvermessung ist in jeder
Absetzhöhe möglich (bei den Versionen mit
Achsmessklinke). Der Antrieb erfolgt über einen
hydraulischen Zylinder und vier Stahlseile. Das
Hydraulikaggregat ist in ergonomischer Position
außen an der Säule angebracht.
Verfügbare Varianten
•• Combi Lift 4.40 S: mit glatter Fahrbahn
(4.800 mm) und Sicherheitsklinke. Die Sicherheitsklinke sorgt im Falle eines Defekts dafür,
dass die Bühne sicher mechanisch in den
Seilen abgefangen wird. Der Combi Lift 4.40 S
Mehrmarkenwerkstätten können jetzt auf ein
weiteres Ersatzteil vier Jahre Garantie geben:
Unter der Marke Meyle-HD gibt es ab sofort
einen optimierten Spurstangenkopf für die
Dacia-Modelle Logan und Sandero. Spurstangenköpfe sind ständig hohen Belastungen
ausgesetzt: Einerseits wirken große radiale
Kräfte beim Lenken im Stillstand; andererseits
können schlechte Straßen eine Ursache für
einen frühzeitigen Verschleiß sein. Dann fallen
die Teile durch Geräusche und Spiel in der
Lenkung auf. Bei den neuen Meyle-HD-Spurstangenköpfen für Dacia ist der Kugelkopf
größer als bei herkömmlichen Ersatzteilen
ausgelegt, was die auf die Kugel wirkenden
Kräfte besser verteilt. Damit reduziert sich die
Flächenpressung auf der Kunststoffschale des
Kugelgelenks. Zudem ist das speziell entwickelte Meyle-Fett optimal auf die im Gelenk
eingesetzten Materialien aus Stahl, Kunststoff
und Gummi abgestimmt. Das Fett wurde
gemeinsam mit einem Spezialisten für
Hochleistungsschmierfette entwickelt, um
Losbrechmomente und den Stick-Slip-Effekt zu
vermindern.
mit Sicherheitsklinke ist ausschließlich für die
Reparatur von Fahrzeugen und nur bedingt für
die Achsvermessung geeignet.
•• Combi Lift 4.40 S A: mit glatter Fahrbahn
(4.800 mm) und Achsmessklinke. Für eine professionelle Achsvermessung ist es notwendig,
dass die Fahrschienen der Hebebühne mechanisch nivelliert sind. Durch die Achsmessklinke
werden die Fahrschienen des Combi Lift über
Tastendruck kontrolliert in die Klinke abgesetzt. Zur Nivellierung ist die Achsmessklinke in
100-mm-Abständen justierbar.
•• Combi Lift 4.40 S PLUS: Fahrbahn (4.800
mm) mit Radfreiheber und Achsmessklinke.
•• Combi Lift 4.40 S PLUS AMS: Fahrbahn
(4.800 mm) mit Radfreiheber, Achsmess-Set
und Achsmessklinke.
Werkstattsoftware Paket erweitert
!Update Bosch Esitronic 2.0
Es gibt sie mit Ohr und ohne, aus Blech und auch aus Edelstahl: Schlauchschellen. Und
es werden unterschiedliche Modelle in einem Fahrzeug eingesetzt. Gut, wenn man die
richtige Zange zur Stelle hat. Klann bringt daher einen vierteiligen Schlauchschellenzangen-Satz auf den Markt. Die Zange mit der Nummer KL-0121-99 ist für das Zusammenziehen von Ohrschellen des Systems Oetiker und passt unter anderem für Audi, BMW,
Chrysler, Ford, GM, Honda, Mazda, Mercedes, Nissan, Opel oder VW. Für dieselben
Hersteller passt auch die Zange KL-0121-90, durch deren besondere Konstruktion der
Spannkopf die Schelle beim Spannen gleichzeitig platt drückt. Das ist wichtig bei engen
Platzverhältnissen. Zum Zusammenziehen von ohrlosen Schlauchschellen besonders bei
Modellen aus dem Volkswagen-Konzern eignet sich die KL-0121-81. Es gibt aber auch
Schlauchschellen, die mit einem bestimmten Drehmoment zusammengezogen werden
müssen. Das sind zum Beispiel Edelstahl-Schlauchschellen an Achsmanschetten. Passend
dazu hat Klann mit der Zange KL-0121-96 A das richtige Werkzeug. Als Antrieb braucht
der Fachmann nur einen 3/8-Zoll-Drehmomentschlüssel.
Die Werkstattsoftware Esitronic unterstützt die Werkstatt mit aktuellen Solldaten, Fehlersuchanleitungen
und Reparaturhinweisen bei der Fahrzeugdiagnose und
Reparatur. Mit den aktuellen Updates hat Bosch die
Software weiter verbessert. Nach der Fahrzeugidentifikation stellt die Esitronic dem Mechaniker zielgerichtet
Daten und Informationen zur Verfügung, die er für
den Service oder die Reparatur benötigt. Wartungspläne sind beispielsweise direkt mit den erforderlichen
Diagnoseschritten und der Servicerückstellung im
entsprechenden Steuergerät verknüpft.
Neu ist auch die direkte Verlinkung der Soll- und IstWerte, die der Mechaniker mit einem Klick vergleichen
kann. Zudem kann direkt über den Fehlercode auf
weiterführende Anleitungen für die Diagnose oder
Reparatur zugegriffen werden. Die Bosch-Esitronic
protokolliert dabei alle Diagnoseschritte, die anschließend als Bericht für den Kunden ausgedruckt werden
können. Genauso können Werte, die während einer
Probefahrt aufgezeichnet wurden, anschließend in der
Werkstatt anhand der Aufzeichnungen nachvollzogen
und wiedergegeben werden.
Neu aufgenommen in das Softwarepaket wurden
zudem Ein- und Ausbauanleitungen zu Bauteilen innen
und außen am Fahrzeug, zu Lampen und Leuchten, Bedien- und Anzeigeeinheiten und Sensoren.
Insbesondere Karosserie- und Lackbetriebe, aber auch
Werkstätten, die nicht täglich mit derartigen Arbeiten
konfrontiert sind, profitieren davon.
Hochaufgelöste Fotos mit integrierten Hinweisen zeigen die jeweiligen Arbeitsschritte für die wichtigsten
Fahrzeugmodelle am Markt. Auch bei Serviceaufgaben, wie etwa dem Wechsel der Bremsflüssigkeit, des
Dieselpartikelfilters oder auch dem Frontscheibenaustausch, unterstützt die Esitronic den Mechaniker. Alle
nötigen Arbeitsschritte sind auch für die nicht-alltäglichen Arbeiten immer einfach und leicht verständlich
dargestellt.
Performance-Bremsscheiben Gasentladungslampe
Metallfreier DPF-Reiniger Gut dank Nut
Hell und sparsam
Löst Asche und Ruß
Produktdetails
!ATE PowerDisc
!Cartechnic XENON D3S/D4S
!Cartechnic DieselPartikelfilter-Reiniger
Steckertyp
EU/UK
Arbeitsgeschwindigkeit (km/h)
4
Spannung (V)
24
Schutzart (IP)
IPX4
Aufnahmeleistung (W)
810
Bürstenmotor (W)
480
Saugmotorleistung (W)
330
Luftmenge (l/sek.)
23
Geräuschpegel, 1,5m Abstand
(dB(A) ISO 3744)
68
ATE erweitert vom dritten Quartal 2015 an
sein Angebot an PowerDisc-Bremsscheiben
um 65 Artikelnummern und damit um rund
50 Prozent. Die PowerDisc ermöglicht
höhere Bremsleistungen bei trockener und
nasser Fahrbahn. Möglich macht das eine
umlaufende Endlos-Multifunktionsnut. Die
Vertiefung auf der Bremsscheibe sieht nicht
nur gut aus, sie führt darüber hinaus
Feuchtigkeit, Gase und Schmutz ab, die die
Bremswirkung negativ beeinträchtigen
können. Das beugt unter anderem dem
sogenannten Fading, also dem unerwünschten Nachlassen der Bremswirkung durch
austretende Gase, vor.
Ein weiterer Vorteil: Die PowerDisc wird mit
Korrosionsschutz ausgeliefert. Das erhöht
nicht nur die Lebensdauer der Bremsscheibe, ebenso muss die Bremsscheibe nicht
mehr vorab gereinigt werden. So spart die
Werkstatt Zeit beim Einbau. Auch die
Verschleißprüfung gestaltet sich effektiv: Die
Tiefe der Multifunktionsnut stellt gleichzeitig das Minimum an Dicke der Bremsscheibe
dar. Dadurch kann ein Werkstattfachmann
ohne Demontage und den Einsatz von
Messwerkzeugen erkennen, ob die
Bremsscheibe ihre Verschleißgrenze erreicht
hat. Kurz: Solange die Nut sichtbar ist, ist
die Verschleißgrenze nicht erreicht.
Xenon-Lampen von Cartechnic sind ideal für
den Ersatzbedarf in Xenon-Scheinwerfern.
Die Lichtbogentechnik erzeugt durch eine
elektronisch gesteuerte Gasentladung einen
homogenen Lichtbogen. Dieser wird
mithilfe eines Hochspannungsimpulses
gezündet. Die zur Zündung des XenonGases notwendige Hochspannung von
20.000 Volt wird von einem elektronischen
Vorschaltgerät erzeugt. Im Vergleich zur
Glühwendel einer Halogenlampe wird damit
nahezu doppelt so viel Licht erzeugt. Das
maximiert den Fahrkomfort. Die CartechnicLampen sind für alle gängigen D3- oder
D4-Systeme geeignet.
•• Elektronisch gesteuerte Gasentladung
•• Bis zu 100 Prozent mehr Licht als Halogenlampen
•• CO2-Reduktion: Xenon spart 50 Prozent
Energie (das entspricht 1g CO2/km) gegenüber Standard-Halogenlampen
Metallfreier DPF-Reiniger zum Lösen von
Kohlenstoff- und Ascheablagerungen in
Dieselpartikelfiltern.
Eigenschaften
•• Für alle geschlossenen Dieselpartikel
filtersysteme
•• Löst hervorragend Kohlenstoff- und
Ascheablagerungen in Dieselpartikelfiltern
•• Neutrale Spülelemente sorgen für einen
reibungslosen Abtransport der Rußpartikel
•• Nicht entzündlich
•• Neutrale und asche-/metallfreie
Formulierung
•• Reinigung ist ohne Demontage des
Dieselpartikelfilters möglich
•• Verdampft ohne Rückstände
Einsatzgebiete
•• Zur Wiederherstellung der
vollen Aufnahmekapazität des
Dieselpartikelfilters
•• Bei Leistungseinbußen oder
Störungen durch verschmutzte
Dieselpartikelfilter
•• Zur Vorbeugung bei ungünstigem
Fahrprofil
Flächenleistung theor./prak. (m²/Std.)
2.120/1.272
Vibrationsstärke, Handgriff (m/s )
<2.5
Arbeitsbreite (mm)
530
Max. Steigungsrate (%)
2
Wasserleistung (l/min.)
0,4 – 1,6
Frisch-/Schmutzwassertank (l)
40/45
Absaugleiste, Breite (mm)
760
Bürsten-/Paddurchmesser (mm)
530/508
Bürstenanpressdruck (kg)
34
Bürsten-/Padgeschwindigkeit (U/min.)
154
Bürsten/Pads (Anzahl)
1
Abmessungen L x B x H (mm)
1.180 x 760 x
1.060
Batterietrog, Abmessungen
L x B x H (mm)
350 x 350 x
300
Gewicht (kg)
76
Gewicht, einsatzbereit (kg)
190
2
Saubere Sache
Scheuersaugmaschine !Scrubtec 453 B Combi
W
as der Staubsauger für die Wohnung, ist die Scheuersaugmaschine für das Gewerbe. Schnell muss es gehen, sauber
soll es nachher sein, fast egal, auf welchem Boden. Die
kompakte und batteriebetriebene Scrubtec 453 ist für die Reinigung
von Ausstellungsflächen, Werkstätten, Tankstellen, Lagerflächen und
vielen weiteren Bereichen geeignet. Vorne wird geschrubbt, hinten
abgesaugt. Die Produktivität dieser Maschine ist hoch, weil sie sich
einfach bedienen lässt. Und die hohe Absaugleistung sorgt für saubere und trockene Böden – selbst auf Fliesen. Dafür sorgt die gebogene Saugleiste, die nahezu 100 Prozent des Wassers aufnimmt. Die
Öffnung für das Frischwasser befindet sich vorne, so kann das Gerät
schnell und bequem mit einem Schlauch befüllt werden. Auch der
Schmutzwassertank ist einfach zugänglich, damit die Reinigung nicht
lange unterbrochen werden muss. Zudem schaltet die Maschine den
Saugmotor automatisch ab, wenn der Schmutzwassertank voll ist.
Das verhindert ein Überlaufen und schützt den Saugmotor vor eindringendem Wasser.
Neu: XENON D3S
Neu: XENON D4S
Gebindegröße: 400 ml
Diese Maschine kommt voll ausgestattet mit Batterien, Ladegerät,
Saugleiste und Bürste. Letztere beiden lassen sich werkzeuglos montieren und demontieren. Zudem löst sich die Saugleiste automatisch,
wenn sie auf ein Hindernis trifft – das vermeidet Beschädigungen an
Maschine und Inventar. Die große Abweisrolle auf dem Bürstendeck
sorgt für sicheres und randnahes Reinigen. Mit nur zwei Schaltern – für
den Bürsten- und Saugmotor – und einen Sicherheitsschalter am Griff
lässt sich die Scrubtec ohne großen Schulungsaufwand bedienen.
Alles im Griff: Die
Scrubtec 453 ist eine
komplett ausgestatteten
Scheuersaugmaschine.
Die Bedienung mit
nur zwei Schaltern ist
denkbar einfach. In der
Entwicklung wurde der
Fokus auf einfachste
Anwendung und Produktivität gelegt.
28 blinklicht 3/2015 Titelthema
blinklicht 3/2015 Titelthema 29
TITELTHEMA
29Auf Sendung Neues Oldtimer-Radio
geht online
30 „Ohne Kosten
voranschlag geht
nichts“ Interview mit
Matthias Kemmer,
Oldtimerspezialist
aus Speyer
32Emotion als
Umsatzbringer Typologie bei
Old- und Youngtimern
34Systematisch
kombinieren
Diagnose bei
Youngtimern
38Fein zerstäubt Historische Gemischaufbereitung im
Vergaser
44Wo kein Funke,
da kein ... Richtiger Umgang
mit der konventionellen Spulenzündung
Neues Oldtimer-Radio geht online
Auf Sendung
Anfang September startet Radio Oldtimer, ein völlig neuer Informationskanal
für die Old- und Youngtimer-Branche. Unter www.radio-oldtimer.de erwartet die
Fans von altem Blech ein 24-Stunden-Spartensender.
A
lle Classic-Car-Fans können
sich freuen: Ab September
nimmt Radio Oldtimer den
Sendebetrieb auf. Sender-Motto ist: Die
ganze Welt der Oldtimer und Youngtimer im WebRadio. Gesendet wird
nicht über UKW oder DAB+, sondern
nur online. Internet- oder Webradios
liegen im Trend und haben Vorteile: Sie
stehen den Hörern weltweit kostenlos
und jederzeit auf mobilen Geräten wie
Smartphones, Tablets und Laptops zur
Verfügung. Anvisiertes Ziel von Radio
Oldtimer: Man will sich als zentrale Plattform und Sprachrohr in der Oldtimerund Youngtimer-Branche etablieren.
Von der Branche,
für die Branche
Dazu muss man den Hörern aber einiges bieten. Radio Oldtimer sendet
rund um die Uhr, sieben Tage die Woche. Auf einen Live-Moderator verzichten die Macher: Die Programminhalte
werden von freien Mitarbeitern, selbst
Spezialisten aus der Branche und von
den Sponsoren und Medienpartnern
erstellt. Das Programm beinhaltet klassische Formate wie Nachrichten, Wetter,
Verkehr und Spots. Es gibt aber auch
jede Menge Musik, News aus der Szene, Gewinnspiele und Reportagen von
Messen, Rallyes oder Ausstellungen. Ein
ganz besonderes Schmankerl werden
die Ratgebersendungen sein, in denen
Experten ihr Wissen rund um Old- und
Youngtimer weitergeben.
Für alle Branchenunternehmen, seien
es Automobilvereine, Oldtimer-Clubs,
Ersatzteil- oder Werkstattausrüstungsanbieter, Rallyeveranstalter oder Fachbetriebe ist Radio Oldtimer ein interessantes
Medium, um mit Interessenten, Kunden
oder Fans in Kontakt zu kommen. Denn
ein zielgruppenorientierter Sender hat
sehr geringe Streuverluste..
Auf Empfang
Radio Oldtimer erreicht man am über
die Website www.radio-oldtimer.de.
Ab Ende September gibt auch eine App
oder man wählt den Radiostream direkt
per QR-Code an, der sich auf Postern,
Flyern und anderen Medien befindet.
Auch viele moderne Autoradios bieten
die Möglichkeit, Webradio zu empfangen. Internetfähige Radios können über
das Smartphone, einen UMTS-Surfstick
oder per SIM-Karte online gehen. Einsteigergeräte kosten rund 350 Euro.
Auch für die analogen Fans gibt es einen Weg: Eine Verbindung von Handy
oder MP3-Player zu alten Analogradios
ist der sogenannte FM-Transmitter (FT).
Er funkt die Musiksignale an eine freie
UKW-Frequenz des Radios. FM-Transmitter gibt es schon ab zehn Euro.
Auf der Internetseite
www.radio-oldtimer.de gibt es einen „Button“, auf dem alle
Empfangsmöglichkeiten zu sehen
sind. Hier reicht ein „Klick“ und schon
startet das Radio.
Interview mit Matthias Kemmer
„Ohne Kostenvoranschlag
geht nichts“
Matthias Kemmer, Oldtimerspezialist aus Speyer,
über das Geschäft mit Old- und Youngtimern.
yyDie Fahrer von Oldtimern sind männlich, schon älter, sportlich und wohlhabend. Stimmt das Klischee?
Das Bild kennen wir vor allem aus den Medien und hat mit der Realität nicht viel zu
tun. Klar, im Hochpreissegment bei den Oldtimern ist die Klientel auch wohlhabender.
In den anderen Segmenten, die 95 Prozent
des Marktes für Old- und Youngtimer ausmachen, ist die Kundschaft sehr heterogen.
Es gibt recht interessante Strömungen, die
den Klassikmarkt verändern.
yyDas wären?
Vor sechs Jahren war das Segment der
Youngtimer mit einem Fahrzeugalter jenseits 20 Jahre noch halb so groß wie heute mit mehr als 1,5 Millionen zugelassenen
Fahrzeugen. Dieses wachsende Segment
frischt in naher Zukunft den Oldtimermarkt
auf, ebenso wie die jüngeren Youngtimer
das Segment der älteren. Und diese Fahrzeuge haben eine ganz andere Substanz als
ihre Vorgänger. Diese Old- und Youngtimer
brauchen nicht wie früher einen kompletten Neuaufbau, weil sie von Karosserie und
Lackbild her sehr gut sind. Das Geschäft mit
Old- und Youngtimern wird sich also verändern mit einem hohen Anteil an Wartung,
Pflege und Inspektion. Das Vollrestaurieren
wird zukünftig nicht mehr die große Rolle
spielen.
yyEin Markt also für alle Werkstätten?
Ein lukrativer, großer und offener Markt mit
einem geschätzten Volumen von rund sieben Milliarden Euro Jahresumsatz. Aber ein
Spezialmarkt, der anderen Marktmechanismen folgt. Ein Betrieb wird dort nur erfolgreich sein, wenn er halbwegs spezialisiert
ist. Die Oldtimerregel lautet: wenn Oldtimer,
dann richtig.
yyJeder Kfz-Betrieb hat irgendwo einen
Oldtimer rumstehen. Was empfehlen
Sie Werkstätten, die aus dem Hobby ein
Geschäft machen wollen?
Die Akademie Deutsches Kraftfahrzeug-
aMatthias Kemmer (MSc, MBA) ist Technischer
Betriebswirt und Kfz-Meister. 1994 gründete er die
Kemmer & Hein OHG, ein erfolgreicher Spezialbetrieb für die Fahrzeugrestaurierung, der heute zwölf
Mitarbeiter hat und wegen seiner Ausbildungsleistung vielfach ausgezeichnet wurde. Kemmer ist
zudem stellvertretender Obermeister der Kfz-Innung
Vorderpfalz, Mitglied des Berufsbildungsausschusses, arbeitet seit neun Jahren ehrenamtlich im Referat Oldtimer des ZDK und unterrichtet bundesweit
für die Akademie des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes zum Thema Old- und Youngtimer.
gewerbe veranstaltet das Seminar „Das
Profigeschäft in der Oldtimer- und Youngtimer-Werkstatt“. Dieses richtet sich an
praxiserfahrene Einsteiger und Profis und
vermittelt die notwendigen Grundlagen.
Ich empfehle jedem, dieses Seminar zu buchen, weil es dort um Dinge geht, zu denen
es sonst keine Unterlagen gibt. Den technischen Background können sich die Betriebe durch Schulungen oder mit technischen
Unterlagen selbst herleiten und erarbeiten.
Was es aber nicht gibt, sind die Grundlagen
der Kalkulation bei Oldtimern, der Befundung an Oldtimern und Arbeitsdokumentation. Das lernt ein Kfz-ler nicht in seiner
Ausbildung, ist also kein Vorwurf.
yySind denn diese Themen so anders
als bei „normalen“ Autos?
Ja, sind sie. Beispiel: Unser Betrieb hat sich
auf die Fahrzeugrestaurierung von Mercedes Benz und Volkswagen spezialisiert. Wir
haben dazu alle Gewerke unter einem Dach.
Und daher arbeiten wir auch mit zwölf unterschiedlichen Stundensätzen. Nur so können wir das abbilden, was der Kunden von
uns will und auch so einen Ertrag erwirtschaften. Auch das Thema Befundung und
Kalkulation ist anders: Der Besitzer eines
Old- oder Youngtimers will einen schriftlichen und verbindlichen Kostenvoranschlag
von seiner Werkstatt. Aussagen des Meisters wie „da müssen wir erst mal sehen, was
kommt“, akzeptiert kein Kunde. Der denkt
eben anders als der klassische Gebrauchtwagen-Halter. Dieser Kunde will beraten
werden, ernst genommen werden und er
will die Sicherheit haben, dass der Zustand
seines Fahrzeugs bewahrt wird.
yyWie sinnvoll ist eine Zertifizierung als
Fachbetrieb für historische Fahrzeuge?
Ich persönlich halte das für sinnvoll. Es zeigt
eine Spezialisierung und Qualifizierung für
dieses Fahrzeugsegment. Der Kunde erkennt den Fachbetrieb sehr viel einfacher,
damit ist es für ihn eine gute Orientierung
bei der Suche nach einer qualifizierten
Werkstatt. Auch für die Vermarktung und
Abgrenzung gegenüber dem Wettbewerb
ist dieses Zertifikat von Vorteil. Denn der regionale Bezug wird bei Youngtimern immer
wichtiger. Für die Werkstatt selbst gibt es
auf dem Weg dorthin einen Handlungsleitfaden, um am Markt bestehen zu können.
Wer das umsetzen kann, was bei der Zertifizierung gefordert wird, hat mehr Chancen
am Markt.
yyWelche speziellen Voraussetzungen
technischer Art müssen in einem KfzBetrieb für Old- und Youngtimer vorhanden sein?
Das kommt immer darauf an, was man an
diesen Fahrzeugen machen möchte. Im
Grunde braucht man dieselbe Ausstattung,
die der Hersteller damals für dieses Fahrzeug vorgesehen hatte. Man sollte also mal
im Abgastester schauen, inwieweit dort
Fahrzeuge drin sind, die vor 1985 gebaut
wurden. Ein anderes Thema sind moderne
Hebebühnen, die zum Teil für Klassiker nicht
geeignet sind, weil die Aufnahmepunkte
nicht übereinstimmen.
yyDecken die bekannten Teilehersteller
wie Bosch Automotive Tradition alles
ab, oder gibt es Produktgruppen, in denen es Probleme gibt?
Da hat sich zum Glück sehr viel getan. Die
Fahrzeug- und Teilehersteller haben erkannt,
dass man in diesem Markt richtig Geld verdienen kann. Es gibt auch viele kleine Betriebe, die sich auf die Instandsetzung von
speziellen Baugruppen spezialisiert haben.
Die Versorgungssituation wird also immer
besser. Es gibt immer Probleme bei Teilen,
die vom Hersteller nicht zum Austausch vorgesehen wurden wie Seitenverkleidungen
oder das Armaturenbrett. Da kann man
sich aber mit gebrauchten Teilen aushelfen,
wenn die Fahrzeuge in Großserie produziert
worden sind.
yyWie ist die Situation im Bereich Garantie? Gelten da besondere Regeln?
Grundsätzlich nicht. Die gesetzlichen Regelungen bei Gebrauchtwagenverkauf und
auch in Bezug auf die Werkstattleistun-
„Das Geschäft mit
Old- und Youngtimern
wird sich verändern –
mit einem hohen Anteil
an Wartung, Pflege und
Inspektion.“
gen sind identisch. Da helfen natürlich die
Standards, die einen zertifizierten Fachbetrieb ausmachen wie eine professionelle
Bestandsaufnahme, ein Reparatur- oder
Instandsetzungsplan, der Kundendialog sowie die Zusammenarbeit mit qualifizierten
Kfz-Sachverständigen der Oldtimerbranche.
Es gibt auch die offiziellen Schiedsstellen
des ZDK, sprich der Innungen vor Ort. Diese
arbeiten seit Jahrzehnten unentgeltlich und
erfolgreich für Werkstätten und Verbraucher
und können aufgrund ihrer Zusammensetzung auch bei speziellen Oldtimerfragen die
entsprechenden Spezialisten mit einberufen. Das funktioniert ganz gut..
Mobilitätsgarantie
Wir sind nicht
ganz so sportlich
gekleidet, aber
ebenso schnell
zur Stelle!
Kunden haben ist prima, Kunden
binden aber besser. Dafür haben
wir für unsere Werkstattpartner die Mobilitätsgarantie im
Angebot: die hilft rund um die
die Uhr bei Pannen, Unfall und
Diebstahl. Das scheint anzukommen, denn dieser Service feiert
in diesem Jahr ihr 15. Jubiläum.
ATR SERVICE GmbH
Otto-Hirsch-Brücken 17
70329 Stuttgart
www.atr.de
Typologie bei Old- und Youngtimern
Emotion als Umsat zbringer
Wie immer im Geschäftsleben, sind die Erfolgschancen dann am größten, wenn
man den Markt und die Köpfe dahinter kennt. In ihrer Typologie der Classic-CarCommunity definiert die Beratungsgesellschaft BBE Automotive drei Segmente.
im täglichen Einsatz
Fast wie im normalen Autoleben – hier sind
Youngtimer (Alter: 15 bis 29 Jahre) noch im
Alltagseinsatz. Ihre Besitzer nutzen die Fahrzeuge täglich, fahren auch längere Strecken und
nehmen keine Rücksicht auf Witterung oder
Jahreszeit – entsprechend hoch ist die Laufleistung
(Durchschnitt: 11.600 Kilometer pro Jahr). Diese
Gruppe umfasst rund vier Millionen Fahrzeuge
in Deutschland, jedes dieser Fahrzeuge ist rund
2.000 Euro wert. Die Besitzer solcher Fahrzeuge
sind im Durchschnitt 45 Jahre alt und stecken
vergleichweise wenig Geld in Wartung und Reparaturen oder Restaurierung.
Fahrzeugbestand in
Deutschland: 4,3 Mio.
Youngtimer
für die Freizeit
Es ist das Familienauto aus Kindheitstagen,
der Traum aus der Jugend oder einfach eine
wunderbare Gelegenheit, automobile Geschichte
mitzuschreiben: Youngtimer, die rein emotionale
Bedürfnisse ihrer Besitzer befriedigen und als
Kulturgut gesehen werden. Diese Gruppe ist mit
einem Bestand von knapp zwei Millionen Fahrzeugen nur etwa halb so groß wie die Gruppe der
Alltags-Youngtimer. Besitzer solcher Classic-Cars
achten verstärkt auf den Zustand des Fahrzeugs
und geben mehr für Reparatur und Restauration
aus. Für spezialisierte Werkstätten liegt hier das
größte Umsatzpotenzial – auch weil die Fahrzeuge wertvoller, die Besitzer kaufkräftiger und die
Selbstschrauberquote mit 32 Prozent gering ist.
Fahrzeugwert im Schnitt: 2.047 €
Fahrzeugbestand in
Deutschland: 2,12 Mio.
Kosten Reparatur/Restaurierung/Reifen/
Zubehör/Pflege pro Jahr: 756 €
Selbstschrauberquote: 25 %
Zubehör/Pflege pro Jahr: 1.568 €
Oldtimer
Sie werden von vielen als die Könige der Classic-Car-Gemeinde angesehen. Deutschlandweit sind laut KBA mehr als 600.000 Oldtimer, also Fahrzeuge, die älter als 30 Jahre
sind, auf Deutschlands Straßen zugelassen. Ihre Besitzer sind deutlich älter – im Durchschnitt 54 Jahre – und verfügen über ein höheres Nettoeinkommen. Oldtimer-Besitzer
geben jährlich rund 3.700 Euro für Reparaturen und Restauration aus. Allerdings greift
mehr als die Hälfte der Besitzer eigenhändig zum Schraubenschlüssel und reparieren
selbst, viele in der eigenen Werkstatt oder in einer der vielen Classic-Garagen. Für
Werkstätten bedeutet das: Je stärker der Betrieb auf Oldtimer ausgerichtet ist, desto
höher sind die Umsatzchancen. Für viele Betriebe ist diese aufwendige Spezialisierung
allerdings eine sehr hohe Hürde. Größtes Problem: Das Wissen der alten Werkstattmeister aus „alten Tagen“ fehlt.
Fahrzeugbestand in
Deutschland: 649.000
Zubehör/Pflege pro Jahr: 3.952 €
Foto: blinklicht
Quelle: Beratungsgesellschaft BBE Automotive
Youngtimer
Diagnose bei Youngtimern
Systematisch
kombinieren
Fotos: blinklicht
Kein Steuergerät, kein OBD-Stecker, kein Fehlerspeicher:
Bei Old- und Youngtimern dominiert noch die Mechanik.
Läuft der Motor nicht so, wie es von ihm erwartet wird, ist
Kombinieren und Detektivarbeit gefragt.
F
ür die einen sind sie altes Eisen, für
die anderen begehrte Liebhaberobjekte: Old- und Youngtimer freuen
sich zunehmender Beliebtheit. Ihre Technik
ist jedoch verschleißintensiv und fehleranfällig. Das verschafft Kfz-Werkstätten, die sich
auf dieses Segment spezialisiert haben, ein
nicht zu unterschätzendes Auftragspotenzial. Allerdings scheuen viele Mechatroniker
vor der alten Technik zurück. Vergaser, historische Einspritzsysteme und mechanische
Zündanlagen sind den meisten jüngeren
Werkstattprofis fremd. Das ist aber kein
Grund, sich Reparaturaufträge an älteren
Fahrzeugen entgehen zu lassen. Allerdings
muss man sich für die Diagnose an Motoren
älteren Semesters auf eine andere, als heute
übliche Vorgehensweise einlassen.
•• Hängt der Fehler mit anderen
Ereignissen zusammen?
Die richtigen Fragen stellen
Motormechanik prüfen
Da es bei alten Fahrzeugen keine Elektronik
gibt, die die Randbedingungen beim Auftreten eines Fehlers festhält, ist es bei einer Beanstandung rund um den Motor entscheidend, mit dem Kunden ein ausführliches
Gespräch zu führen. Dort muss in Erfahrung
gebracht werden:
Eine intakte Motormechanik ist Voraussetzung dafür, dass der Motor ordnungsgemäß
funktioniert. Bei Old- und Youngtimern ist
die Motormechanik sehr verschleiß- und
wartungsintensiv. Fehler an der Motormechanik können sich durch folgende Symptome bemerkbar machen:
•• Unter welchen Bedingungen
tritt der Fehler auf?
•• Wie macht sich der Fehler bemerkbar?
•• Seit wann tritt der Fehler auf?
•• schlechtes Kaltstartverhalten
•• unrunder Motorlauf
•• mangelnde Leistung
•• zu hoher Kraftstoffverbrauch
Diese Informationen sind sehr wichtig, um
bei den späteren Untersuchungen und Prüfungen die richtigen Schlüsse zu ziehen. Außerdem muss der Fachmann im Blick behalten, was der Motor zum Laufen braucht: eine
gute Kompression, einen kräftigen Zündfunken und ein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch. Diese drei Bereiche und die genannte
Reihenfolge geben eine gute Struktur für
die Diagnose vor. Hat man sie verinnerlicht,
kann man nach dem Ausschlussverfahren
Schritt für Schritt die Fehlerquelle einkreisen.
Übrigens beziehen wir uns im Folgenden auf
den Ottomotor, da er bei Old- und Youngtimern den Löwenanteil darstellt.
Wer wissen will, ob die Motormechanik
intakt ist, sollte zuerst die Kompression an
allen Zylindern messen. Dies erfolgt bei betriebswarmem Motor.
Ist der Kraftstofffilter verschmutzt, leidet der
Motor an Leistungsmangel. Diese Filtervariante
ist recht einfach zu prüfen und auszutauschen.
Ist die Kompression bei einem oder bei
mehreren Zylindern zu niedrig, kann man
mit einem Druckverlusttest ermitteln, wo
der Druck im Zylinder entweicht. Beim
Druckverlusttest wird ein Druckluftadapter
anstelle der Zündkerze eingeschraubt und
der Kolben im zu prüfenden Zylinder im Verdichtungstakt (Aus- und Einlassventile geschlossen) auf den oberen Totpunkt gestellt.
Der Zylinder wird nachfolgend mithilfe des
Druckverlusttesters mit Druck beaufschlagt.
Durch Hören und Fühlen kann man anschließend zuverlässig ermitteln, ob der Druck
an den Ventilen in den Ansaug- oder Abgaskrümmer beziehungsweise an den Kolbenringen in die Ölwanne entweicht. Beim
Verdacht auf einen zu hohen Druckverlust
ist ein Endoskop für das Beurteilen der Ventile, des Brennraums und Zylinderlaufflächen
sehr hilfreich.
Zum Laufen braucht der Motor eine gute Kompression, einen kräftigen Zündfunken und ein zündfähiges
Kraftstoff-Luft-Gemisch. Diese drei Bereiche und die
genannte Reihenfolge geben eine gute Struktur für die
Diagnose vor.
durch Klappergeräusche bemerkbar und
ist bei Weitem nicht so kritisch wie ein zu
geringes. Ist das Ventilspiel nämlich zu eng,
schließt das Ventil nicht mehr richtig. Folglich kommt es zu einem Druckverlust im
Zylinder. Zudem kann das Ventil die Wärme
nicht mehr an den Zylinderkopf abgeben
und brennt irgendwann durch. Beim Prüfen des Ventilspiels sind die Vorgaben des
jeweiligen Fahrzeugherstellers zu beachten.
Diese können sehr unterschiedlich sein. Bei
einigen Modellen wird das Ventilspiel bei
Ventilspiel
Ein weiterer Prüfpunkt im Bereich der Motormechanik ist das Ventilspiel. Dies muss
bei den meisten Old- und YoungtimerMotoren noch manuell eingestellt werden.
Ein zu großes Ventilspiel macht sich meist
Die Sichtprüfung aller Zündungsteile ist bei der Diagnose Pflicht. Diese Verteilerkappe ist so gut
wie neu. Sehr oft sind jedoch an der Innenseite Kriechstromspuren zu erkennen. Dann muss die
Verteilerkappe ersetzt werden.
•• Zustand des Luftfilters und der
Schlauchverbindungen
•• Funktion der Klappensteuerung
für die Luftvorwärmung
•• Dichtheit des Ansaugsystems
(etwa Flansche, Krümmerdichtungen, O-Ringe der Einspritzventile,
Rückschlagventil des Bremskraft
verstärkers, Unterdruckleitungen)
•• Zustand und Funktion der Motor
entlüftung
Wer kein Oszilloskop greifbar hat, kann das Zündsystem auch mit dem Multimeter testen.
Der Widerstand der Zündleitungen ist entscheidend für die Qualität des Zündfunkens.
kaltem, bei anderen bei betriebswarmem
Motor geprüft und eingestellt. Und es gibt
sogar einige Fahrzeugmodelle (z.B. von
Opel), bei denen das Ventilspiel bei laufendem Motor geprüft und eingestellt werden
muss. Hierfür gibt es spezielle Schutzvorrichtungen, die ein zu starkes Verspritzen des
Motorraums mit Motoröl verhindern.
Nicht zuletzt sind im Bereich der Motormechanik die Steuerzeiten zu überprüfen. Hierzu wird der Motor von Hand so gedreht,
dass sich der Kolben des ersten Zylinders
während des Verdichtungstaktes im oberen
Totpunkt befindet. In dieser Position müssen die Markierungen an der Kurbelwelle,
an der Nockenwelle und am Zündverteiler
fluchten. Ist das nicht der Fall, müssen die
Antriebs- und Spannelemente des Steuertriebs (Zahnriemen, Steuerkette, Zahnräder)
geprüft, gegebenenfalls erneuert und die
Steuerzeiten neu eingestellt werden.
Diagnose der Zündung
Damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ottomotor vollständig und effizient verbrennen
kann, muss an der Zündkerze ein kräftiger
Funke im richtigen Moment anliegen. Fehler
am Zündsystem führen zu:
•• schlechtem Startverhalten
•• schlechter Gasannahme
•• mangelnder Leistung
•• Ruckeln während der Fahrt
•• unrundem Motorlauf
•• schlechten Abgaswerten
•• einem erhöhten Kraftstoffverbrauch
Da man den Zündfunken bei laufendem Motor nicht sehen kann, fällt es vielen Mechanikern schwer, die Funktion der Zündanlage
zu beurteilen. Mit ein paar Tricks ist das aber
nicht so schwierig wie gedacht. Zunächst
gilt es, alle Komponenten der Zündanlage
einer Sichtprüfung zu unterziehen. Dabei ist
unter anderem auf folgendes zu achten:
•• trockene Zündspule mit korrosionsfreien Anschlüssen
•• korrekt gesteckte (Zündfolge beachten)
und unbeschädigte Zündleitungen
•• Zustand der Zündkerzen
•• Zustand des Unterbrecherkontaktes
•• Kriechstromspuren an Verteilerfinger und Verteilerkappe
•• korrekt montierter Drehzahlbegrenzer im
Verteilerfinger und intakte Rückholfeder
•• radiales Spiel der Verteilerwelle
•• Funktion der Fliehkraft- und Unterdruckverstellung
Verschlissene oder defekte Komponenten
der Zündanlage müssen vor den weiteren
Diagnoseschritten erneuert werden. Ergibt
die Sichtprüfung keine Hinweise auf eine
Störung, wird als nächstes die Einstellung
der Zündanlage geprüft. Hierbei ist der
Schließwinkel und der Zündzeitpunkt zu
ermitteln und mit den Sollwerten zu vergleichen. Mithilfe einer Stroboskoplampe
sollte auch die Zündzeitpunktverstellung bei
erhöhter Leerlaufdrehzahl geprüft und mit
den Sollwerten des Herstellers verglichen
werden.
Nicht zuletzt ist im Rahmen der Diagnose
eine elektrotechnische Untersuchung der
Zündanlage und deren Komponenten erforderlich. Dies lässt sich am besten mit einem
Zündoszilloskop bewerkstelligen. Wer mit
diesem Messinstrument umgehen kann,
ist in der Lage, aus dem Zündoszillogramm
sehr viele Informationen über die elektrische
Funktion der Zündungskomponenten abzuleiten. Darüber hinaus lassen sich damit
auch die Verbrennungsvorgänge im Brennraum beurteilen.
Danach folgt das Prüfen des Kraftstoffsystems. Wie bei der Zündanlage sollte auch
hier zunächst eine Sichtprüfung erfolgen, bei
der unter anderem untersucht werden muss:
Wer kein Zündoszilloskop zur Verfügung
hat, kann bei der elektrotechnischen Beurteilung der Zündungskomponenten auch
ein Multimeter einsetzen. Folgende Messungen sollten dabei erfolgen:
•• der Zustand des Kraftstofffilters
•• die Unversehrtheit der Kraftstoffleitungen
•• das Spiel der Drosselklappen
•• alle Komponenten auf äußere
Beschädigungen, Gewalteinwirkung
oder Spuren unsachgemäßen Umgangs
•• der Widerstand der Zündspule
(primär- und sekundärseitig)
•• die Spannungsversorgung der
Primärspule (Batteriespannung)
•• der Spannungsabfall über dem
Unterbrecherkontakt
•• der Widerstand der Zündleitungen
und des Verteilerfingers
Die richtige Dosis
Sind die Motormechanik und die Zündung
in Ordnung, folgt als letzter Schritt das Prüfen der Gemischaufbereitung. Hierfür ist
ein Abgastester unerlässlich. Die Abgaszusammensetzung liefert nicht nur konkrete
Anhaltspunkte für das Beurteilen der Gemischaufbereitung, sondern erlaubt auch
Rückschlüsse auf die Motormechanik und
Zündung.
So weist zum Beispiel ein deutlich zu hoher CO-Wert auf Fehler im Luft-KraftstoffSystem hin. Befinden sich sowohl der HCals auch der Sauerstoffwert weit über dem
vorgegebenen Sollwert, liegt der Fehler
ziemlich sicher am Zündsystem oder an der
Motormechanik. Zeigt der Abgastester hingegen einen deutlich zu hohen Restsauerstoffgehalt an, ist von einem Leck im Abgassystem auszugehen.
Je nach Kundenbeanstandung steht dann
das Prüfen des jeweiligen Teilsystems der
Gemischaufbereitung auf dem Programm.
Springt der Motor beispielsweise im kalten
Zustand schlecht an, muss die Funktion
der Kaltstarteinrichtung getestet werden.
Nimmt der Motor schlecht Gas an, ist die Beschleunigungsanreicherung genauer zu untersuchen. Bei zu geringer Leistung müssen
sowohl bei Vergaser- als auch bei Einspritzmotoren die Leistung der Kraftstoffpumpe
getestet werden. Weitere Detailprüfungen
sind abhängig davon, ob ein Vergaser oder
eine Einspritzanlage verbaut ist. Bei den beiden genannten Systemen gibt es eine große
Variantenvielfalt. Es ist also sinnvoll, sich vor
dem Austauschen von Teilen auf Verdacht
und Einstellarbeiten, deren Auswirkung man
nicht kennt, in die Funktionsweise und die
Besonderheiten des jeweiligen Gemischaufbereitungssystems einzulesen..
In Kerzengesichtern lesen
Das Aussehen der Zündkerzen verrät viel über die Funktion des Motors und gibt
wertvolle Hinweise für die Diagnose. Hier ein paar Beispiele:
Normales Aussehen einer
gebrauchten Zündkerze: Die weiß-graue Verfärbung der
Zündkerze ist unbedenklich. Sie
stammt von Kraftstoffadditiven,
die nicht restlos verbrennen und
ist die Folge einer normalen Verbrennung.
Zündkerze mit Ablagerungen: Ablagerungen an der Zündkerze deuten auf eine schlechte
Kraftstoffqualität, einen zu hohen
Ölverbrauch oder auf das Verbrennen von Kühlflüssigkeit hin.
Ablagerungen glimmen nach und
begünstigen Glühzündungen.
Zündkerze mit Isolatorbruch: Ein Isolatorbruch kann zu
einem Motorschaden führen. Die
Ursache für einen Isolatorbruch
ist meistens ein falsches Anzugsdrehmoment der Zündkerze oder
deren Herunterfallen vor dem
Einbau.
Verrußte Zündkerze: Verrußte
Zündkerzen deuten auf ein zu
fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch hin.
Weitere Ursachen können ungünstige Betriebsbedingungen (zum
Beispiel häufiger Kurzstreckenverkehr) oder die Wahl eines falschen
Wärmewertes sein.
Verschmolzene Elektroden: Die
Elektroden verschmelzen, wenn
die Zündkerze überhitzt. Mögliche
Ursachen sind die Wahl falscher
Zündkerzen oder eine falsche
Einstellung der Zündung, was zu
einer klopfenden und damit zu
heißen Verbrennung führt.
Quelle und Fotos: NGK
Bei der Diagnose der Gemischaufbereitung
empfiehlt es sich, immer bei den einfachen
Dingen anzufangen. So sollte der Fachmann
als erstes die Luftversorgung und die Ansaugwege prüfen. Folgende Punkte sind dabei zu berücksichtigen:
Historische Gemischaufbereitung im Vergaser
Dank der veränderlichen
Position des Schieber
kolbens herrscht im Gleichdruckvergaser immer eine
konstante Druckdifferenz,
unabhängig der Drosselklappenstellung.
A)Kraftstoffzufluss
D)Hauptluft
E)Kolbenumluft
H)Unterdruck
13)Kolbenumluftschraube
33)Schieberkolben
34)Kolbenmembrane
40)Düsennadel
41)Nadeldüse
Fein zerstäubt
Der Vergaser hat den Wandel der Automobiltechnik in den letzten Jahrzehnten
nicht überlebt. blinklicht gibt einen Einblick in die faszinierende Welt der Vergaser
und Orientierung, falls ein Old- oder Youngtimer mit Problemen bei der Gemisch
aufbereitung in die Werkstatt rollt.
D
amit der Ottomotor laufen kann,
braucht er ein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch. Mehr als 100
Jahre in der Automobilgeschichte übernahm
der Vergaser diese Aufgabe. Er arbeitet
nach dem gleichen Prinzip, das Flugzeugen
das Fliegen ermöglicht: Wird ein Luftstrom
durch eine Verengung des Luftkanals beschleunigt, entsteht an der Stelle, wo die
Geschwindigkeit am höchsten ist, ein Unterdruck. Bei Flugzeugen wird die Luft oberhalb der Tragfläche beschleunigt. Der dort
entstehende Unterdruck lässt die Maschine
abheben. Bei Vergasern ist an der engsten
Stelle des Luftkanals (Venturidüse) ein Steigrohr angebracht, durch das Kraftstoff angesaugt wird. Der Luftstrom reißt den austretenden Kraftstoff mit und zerstäubt ihn. Die
feinen Kraftstofftropfen verdampfen in den
Ansaugwegen und im Brennraum. So entsteht ein brennfähiges Gemisch. Im Grunde
genommen müsste der Vergaser physikalisch korrekt „Zerstäuber“ heißen. Seinen
Namen aus der Anfangszeit der Automobilgeschichte (siehe Kastentext) wurde er aber
nicht mehr los.
Aufbau und Funktion
Grafik: Pierburg
Die Hauptbestandteile des Vergasers sind:
•• die Schwimmerkammer für
den Kraftstoffvorrat
•• die Mischkammer (Luftkanal mit
Venturidüse und Zerstäuber)
•• die Drosselklappe
•• das Leerlaufsystem
•• diverse Anreicherungssysteme,
etwa für Kaltstart, Beschleunigung, Teil- oder Volllast
Die Kraftstoffpumpe befördert den Kraftstoff in die Schwimmerkammer. Dort sorgt
ein Schwimmersystem (wie bei gängigen
WC-Spülungen) dafür, dass in der Schwimmerkammer ein ausreichender Kraftstoffvorrat vorhanden ist. Auf seinem weiteren
Weg muss der Kraftstoff die Hauptdüse passieren. Ihre Bohrung begrenzt die Kraftstoffmenge, die dem Motor zugeführt wird und
beeinflusst damit die Zusammensetzung
des Kraftstoff-Luft-Gemischs. Die nächste Station ist das Mischrohr. Dort wird der
Kraftstoff mit Luft verschäumt. Es entsteht
das Hauptgemisch. Die hierfür benötigte
Luftmenge wird von der Luftkorrekturdüse
dosiert. Wird die Drosselklappe geöffnet,
steigt der Luftstrom in der Mischkammer an
und reißt an der Venturidüse den als Hauptgemisch aufgeschäumten Kraftstoff mit.
drehzahl über die Anschlagschraube der
Drosselklappe eingestellt. Jüngere Vergaserbauarten sind mit einem Zusatzgemischsystem für den Leerlauf ausgestattet. Es dient
dazu, die Schadstoffe im Leerlauf zu minimieren. Bei Vergasern mit Zusatzgemischsystem ist die Drosselklappe im Leerlauf
komplett geschlossen. Die Leerlaufdrehzahl
wird über die Zusatzgemischregulierschraube eingestellt.
Leerlaufsystem
Die Starteinrichtung
Im Leerlauf ist der Luftstrom in der Mischkammer allerdings zu gering, um über das
Hauptdüsensystem ausreichend Kraftstoff
anzusaugen. Deshalb sind Vergaser mit einem Leerlaufsystem ausgestattet. Dieses
kann sehr unterschiedlich ausgeprägt sein.
Im einfachsten Fall wird dem Mischrohr
Kraftstoff entnommen und zur Leerlaufdüse geführt. Dort wird der Kraftstoff mit Luft
aus der Leerlaufluftbohrung angereichert.
Das dadurch entstandene Leerlaufgemisch
wird an der Leerlaufgemischregulierschraube vorbeigeführt und schließlich unterhalb
der Drosselklappe dem Saugrohr zugeführt.
Beim Kaltstart benötigt der Motor ein sehr
fettes Gemisch. Deshalb sind alle Vergaser
mit einer Kaltstarteinrichtung ausgestattet,
dem sogenannten Choke. In der einfachsten
Ausführung besteht die Kaltstarteinrichtung
aus einer Luftklappe (Starterklappe), die manuell über einen Bowdenzug betätigt wird
und die Luftzufuhr oberhalb der Mischkam-
Die Leerlaufgemischregulierschraube dient
dazu, das Leerlaufgemisch zu dosieren und
damit die Leerlaufqualität einzustellen. Bei
vielen älteren Vergasern wird die Leerlauf-
In den meisten Fällen wird das Leerlaufsystem von einem Abschaltventil verschlossen,
sobald die Zündung ausgeschaltet wird. Auf
diese Weise wird verhindert, dass nach dem
Abstellen des Motors weiterhin Kraftstoff
über das Leerlaufsystem in den Motor gelangt. Somit wird auch dem ungewollten
Nachlaufen des Motors entgegengewirkt.
3 Mio.
Vergaser pro Jahr produzierte Pierburg
zur Blütezeit der Vergasertechnik Mitte
der 1970er Jahre.
die Starteinrichtung auch einen Mechanismus, der die Leerlaufdrehzahl anhebt,
indem der Anschlag für die Drosselklappe
verändert wird.
Foto: Pierburg
Fotos: blinklicht
Anreicherungssysteme
Das Hauptdüsensystem liefert nicht für jeden Betriebszustand die optimale Kraftstoffmenge. Der Bohrlochdurchmesser der
Hauptdüse ist ein Kompromiss zwischen
niedrigem Kraftstoffverbrauch, guten Abgaswerten und hoher Leistung. Dieser
Kompromiss ist aber nicht für alle Fahrsituationen die beste Lösung. Deshalb sind Vergaser mit diversen Anreicherungssystemen
ausgestattet. Beispiele sind:
Bei den meisten Vergasern wird das Leerlaufgemisch fetter, wenn man die Leerlaufgemischregulierschraube herausdreht. Umgekehrt wird es
magerer, wenn man die Leerlaufgemischregulierschraube wieder reindreht.
mer verschließt. So kann der Motor beim
Start eine große Kraftstoffmenge ansaugen.
Die Bedienung der Starterklappe erfordert
allerdings Sachverständnis und hat zu vielen
Fehlern geführt. Deshalb hat sich nach und
nach die Startautomatik durchgesetzt. Bei
diesem System wird die Starterklappe von
einer Bimetall-Spiralfeder betätigt. Bei niedrigen Temperaturen wird die Starterklappe
geschlossen. Nach dem Kaltstart wird die
Bimetallfeder elektrisch und/oder über den
Kühlwasserkreislauf beheizt. Das temperaturbedingte Ausdehnen der Bimetallfeder
bewirkt das Öffnen der Starterklappe.
Sofort nach dem Kaltstart muss die Starterklappe ein Stück geöffnet werden. Sonst
überfettet das Gemisch und der Motor
stirbt gleich wieder ab. Deshalb verfügen
die meisten Vergaser über eine sogenannte Pulldown-Einrichtung. Hierbei handelt es
sich meistens um ein pneumatisches System,
das mithilfe eines Hebels die Starterklappe
um ein definiertes Maß zwangsweise öffnet,
sobald der Motor läuft. Bei jüngeren Vergaservarianten gab es sogar ein zweistufiges
Pulldown-System. Die außen am Vergaser
montierten Pulldown-Dosen waren sehr
anfällig und mussten häufig gewechselt
werden. Nach dem Erneuern der PulldownDose muss grundsätzlich der Öffnungsspalt
der Starterklappe nach Herstellervorgaben
eingestellt werden. In vielen Fällen betätigt
Der Vergaser hat die Aufgabe, ein zündfähiges Gemisch für den Ottomotor vorzubereiten. Physikalisch korrekt müsste er „Zerstäuber“ heißen.
•• Die Beschleunigungsanreicherung:
Beim Beschleunigen kommt es zu einem
verzögerten Austritt des Hauptgemischs.
Der Autofahrer bemerkt dies durch ein
Beschleunigungsloch. Um dies zu vermeiden, sind Vergaser mit einer Beschleunigungspumpe ausgestattet. Sie ist direkt
mit der Drosselklappe gekoppelt und
spritzt während deren Öffnungsbewegung eine definierte Menge Kraftstoff in
die Mischkammer. Diese Kraftstoffmenge
überbrückt die Zeit bis zum Anpassen des
Hauptgemischs an die neue Lastsituation
und sorgt so für eine harmonische und
spontane Beschleunigung des Motors.
•• Die Volllastanreicherung: Bei Volllast
wird ein sehr fettes Gemisch benötigt.
Deshalb fördert ein Volllastanreicherungssystem bei vollständig geöffneter
Drosselklappe eine zusätzliche Kraftstoffmenge in die Mischkammer. Es
besteht aus einem Steigrohr, das sehr
weit oben in der Mischkammer angeordnet ist. Bei einem hohen Luftdurchsatz wird hier zusätzlich Kraftstoff aus
der Schwimmerkammer angesaugt.
•• Die Teillastanreicherung: Um im
Teillastbereich das Magerruckeln zu
vermeiden, sind einige Vergaservarianten darüber hinaus mit einem Teillastanreicherungsventil ausgestattet.
Es arbeitet saugrohrdruckgesteuert
und öffnet im Teillastbereich einen
Bypasskanal, der dem Hauptgemischsystem zusätzlich Kraftstoff zuführt.
Vergaservarianten
Weil sich das starre Hauptdüsensystem nicht
optimal an die jeweilige Lastsituation anpassen lässt, wurden im Laufe der Automobilgeschichte verschiedene Vergaservarianten
entwickelt. Beispiele sind:
Der Vergaser und seine Bestandteile am Beispiel eines einfachen Fallstromvergasers. 1) Vergasergehäuse mit Schwimmerkammer (links) und Mischkammer (rechts); 2) Startautomatik mit
Pulldown-Einrichtung; 3) Beschleunigerpumpe (Hebel oben, Membrane unten); 4) Schwimmer
(links) und Schwimmernadelventil; 5) Leerlaufgemischregulierschraube; 6) Leerlaufabschaltventil
mit Leerlaufdüse.
•• Der Stufenvergaser (auch Registervergaser genannt): Er vereint zwei Drosselklappen und zwei Mischkammern in
einem Gehäuse. Bei niedriger Last ist
nur eine Mischkammer aktiv. Ab einem
bestimmten Lastwunsch wird die zweite
Drosselklappe mechanisch oder pneumatisch geöffnet und somit die zweite
Mischkammer hinzugeschaltet. Auf
diese Weise ließ sich die Gemischmenge deutlich besser an den Lastwunsch
anpassen und ein besserer Kompromiss
zwischen niedrigem Kraftstoffverbrauch und hoher Leistung erzielen.
•• Doppel- oder Mehrfachvergaser:
Dieser wurde bei Fahrzeugen mit großem
Hubraum oder hoher Leistung verbaut.
Hierbei handelt es sich um zwei oder
mehrere Einzelvergaser, die synchron
zueinander arbeiten. In der höchsten
Ausbaustufe gab es auch Doppel-
Registervergaser, zum Beispiel den
legendären 4A1-Vergaser, der bei hoch
motorisierten Modellen von MercedesBenz, BMW und Opel verbaut wurde.
•• Der Gleichdruckvergaser: Er fand
ebenfalls eine recht weite Verbreitung. Er
arbeitet nach dem Prinzip des konstanten
Unterdrucks in der Mischkammer – daher
auch sein Name. Er verfügt über einen
Schieberkolben, der einen variablen
Lufttrichter bildet. Der Querschnitt
des Lufttrichters lässt sich durch eine
Lageveränderung des Schieberkolbens an
den Luftdurchsatz anpassen. So entsteht
in allen Drehzahl- und Lastbereichen
eine nahezu konstante Druckdifferenz
in der Mischkammer. Der Schieberkolben wird pneumatisch in Abhängigkeit
des Ansaugunterdrucks im Lufttrichter
bewegt. Die Kraftstoffzufuhr wird über
eine konische Düsennadel gesteuert, die
am Boden des Schieberkolbens befestigt
ist. Je nach Position des Kolbens (Lastzustand) gibt sie am Kraftstoffaustritt einen
mehr oder weniger großen Ringspalt frei.
Leerlauf einstellen
Vergaser sind verschleißbehaftet. Deshalb
muss die Funktion der Subsysteme und die
Vergasereinstellung bei allen Wartungsarbeiten überprüft werden. Dies gilt besonders für das Leerlaufsystem. Denn ein zu
mageres Leerlaufgemisch bewirkt einen
unrunden Leerlauf. Ein zu fettes hat einen
erhöhten Kraftstoffverbrauch und verrußte
Zündkerzen zur Folge. Das Prüfen und Korrigieren der Leerlaufeinstellung erfolgt bei
betriebswarmem Motor. Voraussetzung ist
außerdem, dass die Motormechanik und die
Zündung fehlerfrei arbeiten, das Ansaugsystem dicht ist, die Einstellung des Gaszugs passt, das Spiel der Drosselklappe(n)
nicht zu groß ist und die Grundeinstellung
stimmt. Bei Mehrfachvergasern muss das
Vergasergestänge so eingestellt sein, dass
alle Drosselklappen synchron betätigt werden. Außerdem sollte der Schlauch der Motorentlüftung abgezogen werden, da die
Blow-by-Gase die Abgasmesswerte verfälschen können.
Für das Prüfen und Einstellen des Leerlaufs
benötigt der Fachmann einen Abgastester,
einen Drehzahlmesser, die Prüfwerte und
die Informationen über die Besonderheiten
des vorliegenden Vergasermodells. Als Maß
für die korrekte Einstellung des Leerlaufgemischs dient der CO-Gehalt im Abgas. Bei
den meisten Vergasern wird das Gemisch
fetter, wenn man die Leerlaufgemischregulierschraube herausdreht und magerer,
wenn man sie wieder hineindreht. Es gibt
aber auch Sonderfälle. So wird zum Beispiel
beim sehr weit verbreiteten 2E-Vergaser
von Pierburg das Leerlaufgemisch über eine
Leerlaufluftkorrekturschraube eingestellt.
Hier ist es umgekehrt: Dreht man die Einstellschraube heraus, erhält das Leerlaufgemisch mehr Luft und es wird magerer.
Bei vielen Gleichdruckvergasern wird das
Leerlaufgemisch über den Düsenstock eingestellt, indem er rein oder rausgeschraubt
wird. Damit verändert man den Ringspalt
an der Nadeldüse und gleichzeitig die zugeführte Kraftstoffmenge.
Nach dem Einstellen des Leerlaufgemischs
erfolgt das Korrigieren der Leerlaufdrehzahl
auf den vom Hersteller vorgegebenen Wert.
Bei Vergasermodellen ohne Zusatzgemischsystem erfolgt dies über den Drosselklap-
Alles im Griff?
Symptome und mögliche Fehlerursachen
Bevor der Fachmann die Fehlersuche am Vergaser startet, muss er sich vergewissern,
dass die Motormechanik in Ordnung ist. Gleiches gilt auch für das Zündsystem. Außerdem muss sich der Fachmann mit der Funktion und den Besonderheiten des vorliegenden Vergasermodells vertraut machen und – sofern sie noch aufzutreiben sind – die
Hinweise des Herstellers beachten.
JA! Preiswert + besser.
Motorrad Hebebühne „JMP 500 Lux H“
Für Motorräder und Roller bis 500 kg Gesamtgewicht.
€1
Symptom
Mögliche Ursachen
Leistungsmangel
Verstopfter Kraftstofffilter, defekte Kraftstoffpumpe, verstopfte
Hauptdüse, falsch eingestellter Schwimmerstand, falsch eingestellter Gaszug, defekte Kolbenmembrane bei Gleichdruckvergasern
Kaltstartprobleme
Falsch eingestellter oder defekter Choke-Zug, defekte Startautomatik, defekte Pulldown-Einrichtung, fehlerhafte Leerlaufdrehzahlanhebung
Beschleunigungsloch
Verstopfte Hauptdüse, defekte Beschleunigerpumpe
Zu hoher Kraftstoffverbrauch
Verstopfter Luftfilter, falscher Schwimmerstand, defektes Teillastanreicherungssystem, defektes Kaltstartsystem oder klemmende
Starterklappe, zu große Hauptdüse, falsche Vergasereinstellung
Unrunder Leerlauf
Falschluft, zu mageres Leerlaufgemisch, schlecht synchronisierte
Vergaser, ausgeschlagene Drosselklappe(n)
Absterben im Leerlauf
Verstopfte Leerlaufdüse, Leerlaufabschaltventil ohne Funktion
Zu hohe Leerlaufdrehzahl
Falsche Grundeinstellung, Fehlfunktion der Leerlaufdrehzahlanhebung, defekter Schwimmer und dadurch überlaufender Vergaser
.48
9,7
8*
*Preis zzgl. MwSt. Änderungen vorbehalten.
Das komplette Programm finden Sie unter:
penanschlag. Hat der Vergaser ein Zusatzgemischsystem, wird die Drehzahl mithilfe der
Zusatzgemischregulierschraube eingestellt.
Zur besseren Orientierung: Die Zusatzgemischregulierschraube ist generell deutlich
größer als die Leerlaufgemischregulierschraube. Nach dem Einstellen des Leerlaufs muss
der Zugang zur Leerlaufgemischregulierschraube mit einer blauen Kunststoffplombe
vor unbefugtem Eingriff gesichert werden..
www.matthies.de
Matthies Motorradteile
Schnackenburgallee 156
22525 Hamburg
Fax (0 40) 2 37 25-190
[email protected]
Motorradteile:
Tel. (0 40) 2 37 25-120
Hebebühnen:
Tel. (0 40) 73 44 17-323
El parts
WErkzEugE Entriegelungswerkzeuge | Zangen | Service+Diagnose | Messtechnik |
Batteriemanagement | Verarbeitung+Montage | Werkstattleuchten
Richtiger Umgang mit der konventionellen Spulenzündung
Wo kein Funke,
da kein ...
Inspector –
Der Champion für asiaten!
Fotos: blinklicht
Wer mit Old- und Youngtimern zu tun hat, wird der konventionellen Spulezündung immer wieder begegnen. Ihre mechanische Steuerung ist verschleiß
anfällig und wartungsintensiv. Für diejenigen, die sich mit ihr auskennen, ist
das ein lukratives Geschäft.
D
ie Zündung war in den Anfangsjahren der Automobilgeschichte „das
Problem der Probleme“, wie es
Carl Benz formuliert haben soll. „Bleibt der
Funken aus, dann ist alles umsonst, dann
helfen die geistreichsten Konstruktionen
nichts“, wird der Automobil-Pionier zitiert.
Zu den ersten Lösungen, das brennbare
Gemisch im Zylinder zu entzünden, zählte
die Hochspannungs-Summerzündung. Sie
konnte sich aber für den Fahrzeugbetrieb
nicht durchsetzen. Es folgten weitere Entwicklungen wie die Glührohrzündung und
die Magnetzündung. 1925 führte Bosch
schließlich die in den USA zur Serienreife
entwickelte Batteriezündung (auch als Spulenzündung bekannt) in Europa ein, die sich
schnell durchsetzte.
Der Unterbrecherkontakt
Die konventionelle Spulenzündung ist kontaktgesteuert. Das heißt, dass der Strom,
der durch die Zündspule fließt, von einem
sogenannten Unterbrecherkontakt mechanisch ein- und ausgeschaltet wird. Er selbst
ist im Zündverteiler eingebaut und ist das
verschleißintensivste Bauteil der konventionellen Spulenzündung. Sein Zustand
und seine Einstellung haben einen großen
Einfluss auf die in der Zündspule erzeugte
Zündenergie und auf den Zündzeitpunkt.
Deshalb muss ihm bei allen Wartungs- und
Diagnosearbeiten besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden.
Der Unterbrecherkontakt ist auf der Unterbrecherscheibe des Zündverteilers montiert.
Er wird von Nocken, die sich auf der Verteilerwelle befinden, geöffnet und geschlossen. Die Verteilerwelle dreht sich mit halber
Kurbelwellendrehzahl. In geschlossenem
Zustand schaltet der Unterbrecherkontakt
Fahrzeugmasse auf die Klemme 1 der Zündspule. Dadurch baut sich in der Zündspule
ein Magnetfeld auf. Hierbei gilt: Je länger
die Schließzeit (beziehungsweise je größer
der Schließwinkel), umso mehr Zündenergie
kann in der Zündspule gespeichert werden.
Öffnet ein Verteilernocken den Unterbrecherkontakt, wird der Primärstrom unterbrochen und gemäß dem Induktionsprinzip
in der Sekundärspule die für den Zündfunken erforderliche Hochspannung erzeugt.
Zusammenhänge verstehen
Der Schließwinkel ist ein ganz entscheidender Parameter der konventionellen Spulenzündung. Er beeinflusst einerseits die Zeit,
12.000
mal pro Minute muss der Unterbrecherkontakt bei einem Vierzylinder und einer
Drehzahl von 6.000 schalten. Das entspricht
einer Frequenz von 200 Hz.
Der Inspector ist ein speziell für asiatische Fahrzeugmodelle entwickeltes
Multimarken-Diagnosegerät mit dem Schwerpunkt auf asiatischen Kfz und
Nfz. Er unterstützt Sie sowohl bei anspruchsvoller Diagnose als auch bei allen
Wartungs- und Reparaturarbeiten. Zudem überzeugt der Inspector mit vielen
praktischen Features wie die automatische Systemsuche, Gesamtabfragen,
Screenshot- und Vermerk-Funktion, Favoriten-Funktion und einiges mehr.
Eben ein Champion für Asiaten!
passt immer!
E l pa rt s
| J a ko pa rt s
in der sich das Magnetfeld in der Zündspule aufbauen kann und andererseits den
Zündzeitpunkt. Der Schließwinkel wird vom
Unterbrecherabstand bestimmt. Ein kleiner
Unterbrecherabstand schließt den Kontakt
von den Nocken der Verteilerwelle früh und
öffnet ihn wieder spät. Das ergibt einen großen Schließwinkel. Bei einem großen Unterbrecherabstand wird der Kontakt deutlich
später geschlossen und früher geöffnet.
Damit verringert sich der Schließwinkel (siehe Grafik). Diese Zusammenhänge zeigen
auch, dass ein großer Schließwinkel einen
späteren Zündzeitpunkt und ein kleiner
Schließwinkel einen früheren Zündzeitpunkt
zur Folge haben.
Der Schließwinkel eines kontaktgesteuerten
Zündsystems ist fest vorgegeben und über
den gesamten Drehzahlbereich nicht veränderlich. Allerdings ändert sich der Schließwinkel während der Betriebszeit des Motors
durch die Abnutzung des Gleitstücks am
Unterbrecherhebel. Der dort entstehende
Abrieb verkleinert den Unterbrecherabstand
und öffnet den Kontakt später. Diese Spätverstellung führt zu einem höheren Kraftstoffverbrauch und zu geringerer Motorleistung. Das ist einer der Gründe, warum der
Schließwinkel regelmäßig geprüft und der
Unterbrecherkontakt gegebenenfalls erneuert oder neu eingestellt werden muss. Ein
weiterer Grund für Wartungsmaßnahmen
ist der Kontaktabbrand. Der Unterbrecherkontakt muss einen Strom von bis zu fünf
Ampere schalten und Spannungen von bis
zu 500 Volt sperren. Schadhafte Kontakte
führen zu einer unzureichenden Aufladung
der Zündspule, undefinierten Zündzeitpunkten und somit zu höherem Kraftstoffverbrauch, Leistungsverlust und schlechteren
Abgaswerten.
Mit steigender Drehzahl verringert sich die
Zeit, in der das Gemisch im Zylinder verbrennen kann. Zudem beeinflusst die Füllung im
Zylinder – also der Lastzustand des Motors
– die Entflamm- und Durchbrenngeschwindigkeit des Frischgases.
Zündzeitpunktverstellung
Für eine vollständige Verbrennung muss also
der Zündzeitpunkt drehzahl- und lastabhängig in Richtung früh verstellt werden. Dies
geschieht bei der konventionellen Spulenzündung mithilfe eines Fliehkraft- und Unterdruckverstellers. Der Fliehkraftversteller
ist im Verteilergehäuse unterhalb der Unterbrecherscheibe eingebaut. Er arbeitet mithilfe von Fliehgewichten, die bei steigender
Drehzahl den Zündnocken gegenüber der
Verteilerwelle in Drehrichtung verdrehen.
Die Folge: Der Unterbrecherkontakt öffnet
früher und der Zündzeitpunkt wird in Richtung früh verlagert.
Der Unterdruckversteller ist am Zündverteiler angeflanscht und ändert den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit der Motorlast. Als
Maß für die Motorlast wird der Saugrohrdruck nahe der Drosselklappe verwendet.
Dieser wird mittels einer Schlauchverbindung der Unterdruckdose zugeführt. Mit
steigendem Unterdruck verdreht die Zugstange der Unterdruckdose die Unterbrecherscheibe entgegen der Verteilerdrehrichtung. Diese Bewegung bewirkt, dass sich die
relative Position des Unterbrecherkontaktes
zur Verteilerwelle ändert und der Zündzeitpunkt in Richtung „früh“ verstellt wird. Je
nach Systemauslegung gibt es auch doppelt
wirkende Unterdruckdosen, die in der Lage
sind, den Zündzeitpunkt sowohl nach „früh“
als auch nach „spät“ zu verstellen. Letzteres
ist zum Beispiel im Leerlauf oder im Schiebebetrieb zur Abgasverbesserung erforderlich.
Nicht zuletzt übernimmt der Zündverteiler
die Aufgabe der Hochspannungsverteilung.
Die maßgeblichen Bauteile hierfür sind der
Verteilerläufer (mit oder ohne Drehzahlbegrenzer) und die Verteilerkappe.
Grafik: Bosch
Zusammenhang zwischen
Unterbrecherabstand und
Schließwinkel. a) Kontakt
geschlossen; b) großer Kontaktabstand, kleiner Schließwinkel; c) kleiner Kontaktabstand, großer Schließwinkel
achten, dass die Kontaktflächen sauber sind
und am Gleitstück des Unterbrecherhebels
etwas Spezialfett angebracht ist. Nach dem
Einbau des Unterbrecherkontaktes ist der
Unterbrecherabstand bei Vierzylindermotoren auf etwa 0,4 mm einzustellen und bei
Sechszylindermotoren auf etwa 0,3 mm.
Wartungsarbeiten an der
Zündanlage
Nahezu alle Störungen an der konventionellen Spulenzündung lassen sich auf versäumte oder nachlässige Wartungsarbeiten
zurückführen. Daher sollte der Fachmann
folgende Punkte bei der regelmäßigen Inspektion beachten:
•• Sichtprüfung aller Hochspannung führenden Teile. Hierzu zählt die Zündspule,
die Verteilerkappe, der Verteilerläufer,
die Zündleitungen und die Zündstecker.
Verschmutzte Bauteile sollten mit einem
sauberen Lappen gereinigt werden.
•• Verteilerkappe auf Risse und Kriechstromspuren prüfen. Verteilerkappe
und Verteilerläufer ab und zu mit
einem sauberen Lappen reinigen.
•• Zündverteiler ölen. Zündverteiler,
deren Nockenlager eine Schmierung
benötigen, sind an einem Schmierfilz unterhalb des Verteilerläufers zu
erkennen. Der Schmierfilz ist etwa
alle 15.000 Kilometer mit ein paar
Tropfen Motoröl zu benetzen.
•• Nocken der Verteilerwelle auf Verschleiß
prüfen und mit einem temperaturfesten Spezialfett dünn bestreichen.
•• Unterbrecherkontakt auf Verschleiß
prüfen. Verschmutzte und oxidierte
Kontakte sind zu erneuern. Die Kontakte dürfen weder gefeilt noch geschmirgelt werden. Zudem ist darauf
zu achten, dass die Kontaktflächen
absolut öl- und fettfrei sind. Andernfalls brennen sie frühzeitig ab.
•• Funktion der Fliehkraft- und Unterdruckverstellung prüfen.
•• Schließwinkel und Zündzeitpunkt prüfen
und gegebenenfalls korrigieren.
Verschlissene oder defekte Zündungsbauteile müssen erneuert werden. Beim Einbau
neuer Unterbrecherkontakte ist darauf zu
Zündung einstellen
Nach dem Erneuern des Unterbrecherkontaktes muss der Schließwinkel und der Zündzeitpunkt neu eingestellt werden. Dies gilt
auch, wenn sich im Rahmen von Prüfarbeiten
herausstellt, dass die genannten Parameter
nicht passen. Von der Reihenfolge her muss
immer zu erst der Schließwinkel und dann
der Zündzeitpunkt eingestellt werden, da
das Verändern des Schließwinkels den Zündzeitpunkt beeinflusst. Für das Einstellen des
Schließwinkels wird ein Schließwinkeltester
benötigt. Der Ablauf ist wie folgt:
•• Schließwinkeltester an die Klemmen
1 und 15 der Zündspule anschließen
•• Verteilerkappe und Verteilerläufer
ausbauen, falls nicht schon erfolgt
•• die von der Zündspule aus kommende Hochspannungsleitung an der
Verteilerkappe abziehen und mithilfe
einer Funkenstrecke an Masse legen
•• Motor durchstarten, Schließwinkel ablesen und mit dem Sollwert vergleichen
•• gegebenenfalls Befestigungsschraube
des Unterbrecherkontaktes leicht lösen
und den Schließwinkel durch Verstellen
des Unterbrecherabstandes korrigieren
•• Schließwinkel bei Startdrehzahl erneut prüfen
•• Wenn der Schließwinkel im Sollbereich
liegt, Befestigungsschraube festziehen
und Schließwinkel nochmal prüfen
•• Alle Komponenten des Verteilers zusammenbauen und Funkenstrecke entfernen
•• Motor starten und bei Leerlaufdrehzahl
den Schließwinkel erneut kontrollieren.
Für das Prüfen und Korrigieren des Zündzeitpunktes ist eine Zündlichtpistole erforderlich, die entweder einzeln erhältlich
oder Bestandteil eines Motortesters ist. Der
Prüfablauf ist wie folgt:
•• Signalgeber der Zündlichtpistole an die Zündleitung des ersten Zylinders anschließen
•• Schläuche an den Unterdruckdosen abziehen
•• Motor starten und im Leerlauf betreiben; gegebenenfalls den Motor
auf erhöhte Leerlaufdrehzahl ge-
Das Einstellen des Schließwinkels erfolgt über das Ändern des Unterbrecherkontaktabstandes.
Hierzu wird die Befestigungsschraube so weit gelöst, bis sich der Unterbrecher „saugend“ auf der
Unterbrecherscheibe verschieben lässt.
mäß Herstellerangaben bringen
•• Mit der Zündlichtpistole Riemenscheibe
oder Schwungscheibe anblitzen und prüfen, ob die umlaufende Zündmarkierung
der Festmarke genau gegenüber liegt
•• Gegebenenfalls den Zündzeitpunkt
durch Lösen und leichtes Verdrehen des Verteilers korrigieren
•• Klemmhebel des Verteilers wieder festziehen und Zündzeitpunkt erneut prüfen.
Sollte keine Zündlichtpistole zur Verfügung
stehen, kann der Zündzeitpunkt auch bei
stehendem Motor mithilfe einer Prüflampe
kontrolliert und eingestellt werden. Folgende Vorgehensweise ist hierbei einzuhalten:
•• Motor von Hand so lange drehen, bis die Zündzeitpunktmarkierung an der Riemenscheibe oder
Schwungscheibe mit der Festmarke
am Kurbelgehäuse übereinstimmt
•• Prüfen, ob in dieser Motorstellung die
bewegliche Marke am Verteilerläufer
mit der Festmarke am Verteilergehäuse
übereinstimmt und gegebenenfalls das
Verteilergehäuse so weit verdrehen,
dass diese Marken übereinanderstehen
•• Prüflampe an Klemme 1 der Zündspule und an Masse anschließen
und Zündung einschalten
•• Motor um mindestens 90 Grad entgegen der Drehrichtung verdrehen,
um das Spiel zwischen Kurbelwelle
und Verteilerwelle auszuschließen
•• Motor wieder von Hand so lange in
Drehrichtung drehen, bis die Marken wieder übereinanderstehen
•• bei korrekt eingestelltem Zündzeitpunkt muss in dieser Position
die Prüflampe aufleuchten
•• falls die Prüflampe früher oder später aufleuchtet, Verteiler lösen und
so weit verdrehen, bis die Prüflampe
bei übereinanderstehenden Markierungen gerade aufleuchtet..
48 blinklicht 3/2015 Werkstattpraxis
blinklicht 3/2015 Werkstattpraxis 49
So entsteht ein Zweimassenschwungrad
Fotos: ZF Friedrichshafen AG
Zweifach mit
Federn bekränzt
Mehr als 9.000 Mitarbeiter arbeiten im ZF-Werk in Schweinfurt an der Entwicklung
und Fertigung erstklassiger Automobilbauteile „Made in Germany“. Unter anderem
verlassen jährlich etwa 1,4 Millionen Zweimassenschwungräder die hiesigen Hallen.
Ein letzter Check mit Augenmaß: Das fertige
ZMS muss erst die Hand- und Augen-Prüfung des
geschulten Mitarbeiters bestehen, bevor ZF es
verpackt und ausliefert.
E
in Zweimassenschwungrad (ZMS)
sieht aus wie eine komplex aufgebaute metallene Scheibe. Es hat einen Durchmesser von knapp 30 Zentimetern und wiegt etwa 18 Kilogramm. Ein ZMS
besteht aus den im Namen enthaltenen
zwei ineinander gelagerten Schwungrädern,
die sich um die Achse in der Mitte drehen.
Gemeinsam mit einer Druckplatte und der
Kupplungsscheibe verbindet ein ZMS das
Getriebe mit dem Motor. Seine Aufgabe ist
es, die Schwingungen abzufangen, die sich
durch den Betrieb des Motors auf Getriebe
und den Rest des Fahrzeugs übertragen. Das
Premium-ZMS von ZF ist dafür besonders
gut geeignet, weil es doppelt gefedert ist: Es
hat nicht – wie einfachere Modelle – einen,
sondern zwei Federkränze. Jeweils einen in
den beiden ineinander verbauten Schwungrädern. Gemeinsam schirmen sie die Vibrationen des Motors von Getriebe und Fahrer
ab und sorgen für hohen Schalt- und Geräuschkomfort beim Autofahren.
In der Produktionshalle von ZF in Schweinfurt ist es geschäftig und laut: Stapler liefern
Kisten aus, Maschinen fertigen klackernd
unterschiedliche Bauteile. Eine Maschine
wummert durchdringender als alle anderen:
die Stufenpresse. Sie holt sich Weißblech
von großen Rollen, das sie locht, stanzt und
zieht, bis daraus die nahezu runden Außenhüllen für die ZMS entstehen.
1,4 Mio.
Zweimassenschwungräder verlassen jährlich
das Werk von ZF in Schweinfurt.
Ein Mitarbeiter in der Montagehalle platziert
die geformten Außenhüllen auf ein fahrendes Band und setzt das innen liegende,
kleinere Schwungrad in die Hülle ein. Das
stählerne kleinere Rad ist im Prinzip eine verkleinerte Kopie des gesamten Schwungrads.
Es enthält bereits den Kranz aus Stahlfedern,
den sein großer Bruder erst noch erhält. Eine
Kamera prüft sofort, ob der Mitarbeiter die
Bauteile richtig zusammensetzt und auch, ob
mit den Teilen alles in Ordnung ist. Stimmt
etwas nicht, bleibt das Band sofort stehen.
Bestens gefedert
Um die Schwingungen im Motorbetrieb
auf ein angenehmes Maß abzudämpfen,
braucht man jede Menge Federn. Drei Maschinen in der Fertigungshalle bei ZF sind
ausschließlich dafür da, jeweils drei Stahlfedern von unterschiedlicher Größe ineinander
zu setzen, sodass eine genau abgestimmte
Dreifach-Feder entsteht. Diese Feder-Pakete
sind verantwortlich für die Dämpfcharakteristik des ZMS.
01
Für den äußeren Kranz aus Federn setzt ein
Roboterarm zehn der dreifachen Federn
– kreisförmig um das innere Schwungrad
herum – in die Außenhülle ein, dazwischen
platziert ein Mitarbeiter stabilisierende Kunststoffkeile. Bevor anschließend der Deckel
aufgeschweißt wird, checkt noch einmal eine
Kamera, ob alles passt und korrekt sitzt. Nach
dem Schweißen kühlen die Werkstücke mithilfe von starken Ventilatoren in einer Kühlbox herunter auf Raumtemperatur. Dann
testet ein Druckluftapparat die Schweißnaht
des diskusförmigen Werkstücks auf Dichtheit
– und zwar mit Helium. „Helium ist ein sehr
kleines Molekül“, erklärt der Verantwortliche
für die Qualitätsvorausplanung Bernd Nöth
die Gasauswahl. „Wenn das nicht durch die
Naht passt, ist sie dicht.“ Das funktionelle
Herzstück des ZMS ist fertig.
Auf die ineinander verpackten beiden
Schwungräder nietet eine Maschine ein
Fußteil zur Befestigung auf. Außen wird herum noch ein Zahnkranz für den Anlasser
aufgeschrumpft. Dafür ist kein Schweißen
nötig und kein Klebstoff: Der Kranz wird erhitzt, wodurch er sich ausdehnt und um das
Bauteil gesetzt werden kann. Dann kühlt
der Kranz wieder ab, schrumpft und sitzt
fest und sicher auf dem ZMS. In die Mitte
der Scheibe wird ein leichtläufiges Pilotlager
eingepresst. Damit im Auto später alles ruhig und vibrationsarm bleibt, wuchtet zum
Schluss eine Drehscheibe jedes einzelne
ZMS und fräst Material ab, wenn es nicht
perfekt rund läuft. Ist das passiert, wird luftfrei eine exakte Menge Schmierfett in das
Werkstück gepresst und die noch offenen
Nietenlöcher mit Metallplättchen gegen
groben Schmutz verschlossen. „Manchmal
bringen wir außerdem Öl als Korrosionsschutz auf das Bauteil auf“, so Nöth.
Schließlich brennt ein Laser noch diverse
Informationen, wie das Herstellungsdatum
und die Bauteilnummer in die ZMS. In einem finalen Check prüft ein Mitarbeiter mit
dem richtigen Augenmaß außerdem von
Hand noch einmal den Rundlauf, die Laserbeschriftungen und ob an dem Werkstück
irgendwelche Beschädigungen zu erkennen
sind, bevor das ZMS kundengerecht verpackt und an die Automobilhersteller oder
den Ersatzteilmarkt ausgeliefert wird..
03
Was macht ein ZMS? Im Motorbetrieb übertragen permanent
die Kolben ihre Kraft auf die Kurbelwelle
und drehen sie. Allerdings sind diese
Bewegungen nicht gleichförmig, sondern
unregelmäßig. Deshalb kommt es zu
sogenannten Drehungleichförmigkeiten.
Durch sie gerät die ganze Maschine in
Drehschwingungen, die sich in Form
von unangenehmen Vibrationen und
Geräuschen äußern und auf das gesamte
Fahrzeug übertragen können. Ein ZMS
federt diese Schwingungen zwischen
Motor und Getriebe ab.
05
01 Ein Mitarbeiter kontrolliert während der Fertigung das innen liegende Sekundärschwungrad,
indem er es elektronisch vermisst.
02 Jedes ZMS erhält einen Zahnkranz für den
Anlasser. Schweißen ist dafür nicht nötig, der Kranz
wird aufgeschrumpft.
03 Der Deckel wird auf das ZMS aufgeschweißt
und anschließend in eine mit starken Ventilatoren
bestückte Kühlbox gefahren.
02
04
06
04 Ein Experte von ZF bei der metallografischen
Begutachtung der Schweißnaht eines ZMS.
05 Bei ZF in Schweinfurt läuft vieles automatisch
ab. Hier übergibt ein Roboter ein ZMS zur weiteren
Bearbeitung an die Folgestation.
06 Das Funktionsprinzip ähnelt dem beim Auswuchten von Autoreifen: Jedes einzelne ZMS wird am
Schluss gewuchtet. Eine Maschine fräst absolut präzise das Material ab, bis es einwandfrei rund läuft.
Fehlerspeicher richtig auslesen
Abhören reicht nicht
Das Auslesen des
Fehlerspeichers ist für
Werkstattprofis im Prinzip
eine leichte Übung. Und
trotzdem kann man dabei
einiges übersehen oder
falsch machen. blinklicht
zeigt die häufigsten
Fallen.
W
as habt ihr denn mit meinem
Auto gemacht?“ Mit dieser Frage stand Herr Schmidt* aufgebracht in der Reparaturannahme der KfzWerkstatt Müller*. Vor wenigen Tagen hatte
er eine Inspektion an seinem Wagen machen lassen. Beim Begleichen der Rechnung
habe man ihm gesagt, dass alles in Ordnung
sei. Und jetzt, gerade mal ein paar Tage
später, leuchtet plötzlich die Motorkontrollleuchte auf. Kfz-Meister Müller kommt in
Erklärungsnot. Er schaut sich noch einmal
die Unterlagen an. Auf der InspektionsCheckliste ist alles sauber abgehakt. Laut
Protokollausdruck der Fehlerspeicherabfrage waren zum Zeitpunkt der Inspektion keine Fehler vorhanden. Ist das jetzt alles nur
ein dummer Zufall oder ist tatsächlich etwas
übersehen worden?
SAE 30 Motorenöl
1 Liter
5 Liter
zyklen bestätigt, wird er in den Speicher
des Mode 3 verschoben und die Motorkontrollleuchte aktiviert. Wichtig ist dabei
zu wissen, dass ein Fahrzyklus erst dann als
durchlaufen gilt, wenn unter anderem eine
gewisse Fahrstrecke zurückgelegt und eine
Motortemperatur von mindestens 60 Grad
erreicht wurde. Bei einem Fahrzeug, das
überwiegend im Kurzstreckenbetrieb läuft,
kann es unter Umständen sehr lange dau-
Ausgabe 06/2015
Dort gibt es unter Mode 3 einen Speicher
für statische und bestätigte Fehler. Einträge,
die dort landen, sind abgasrelevant oder
katalysatorschädigend und haben das Aufleuchten der Motorkontrolllampe zur Folge.
Im Mode 7 der OBD gibt es einen zweiten
Fehlerspeicher für temporäre und noch nicht
bestätigte Fehler. Von diesen Störungen bekommt der Fahrer zunächst nichts mit. Erst
wenn sich ein Fehler nach mehreren Fahr-
LIQUI MOLY GMBH
Jerg-Wieland-Str. 4
89081 Ulm
Telefon: +49 (0)731-1420-0
E-mail: [email protected]
www.liqui-moly.de
Motorenöle für klassische Automobile
SAE 50 Motorenöl
müssen spezielle Aufgaben erfüllen.
1 Liter
5 Liter
Neben der Schmierung sind auch der
Art.-Nr. 1130
Art.-Nr. 1131
Verschleiß- und Korrosionsschutz
SAE 20W-50 HD
Motorenöl
sowie die Kühlung die wichtigsten Auf-
1 Liter
5 Liter
Fahrzeuge. Speziell für diese Anfor-
Art.-Nr. 1128
Art.-Nr. 1129
Spezifikationen:
API SB/SC/SD/CC
Drei Fehlerspeicher
In diesem Fall hat der Werkstattmitarbeiter
während der Inspektion ordnungsgemäß
einen Gesamt-Systemcheck mit dem Diagnosetester durchlaufen lassen. Ergebnis:
kein Fehler abgespeichert. Jedoch hat der
Werkstattmitarbeiter nicht daran gedacht,
dass abgasrelevante Systeme in Fahrzeugen
mit OBD nicht nur einen, sondern insgesamt
drei Fehlerspeicher haben, die unabhängig
voneinander arbeiten: Und zwar den herstellerspezifischen Fehlerspeicher, der bei
der Gesamtabfrage ausgelesen wird und
zwei weitere Fehlerspeicher, die im OBDModus zu finden sind.
Art.-Nr. 1132
Art.-Nr. 1133
LIQUI MOLY
Oldtimeröle:
Für klassische
Automobile
nur das Beste.
gaben eines Motorenöls für klassische
derungen wurden LIQUI MOLY Classic
Motorenöle entwickelt.
Was ist in unserem Fall passiert? Im Mode 7
von Herrn Schmidts Auto war ein noch nicht
bestätigter Fehler abgelegt, den der Werkstattmitarbeiter allein mit der FehlerspeicherGesamtabfrage nicht gesehen hat. Kurz
nachdem Herr Schmidt sein Auto aus der
Werkstatt abgeholt hat, fuhr er eine etwas
längere Strecke, bei der ein Fahrzyklus durchlaufen und der Fehler aus Mode 7 bestätigt
wurde. Hätte der Werkstattmitarbeiter nach
der System-Gesamtabfrage auch den Mode
7 der OBD ausgelesen, wäre ihm der noch
nicht bestätigte Fehler aufgefallen. Herr
Schmidt hätte beim Begleichen der Rechnung darauf hingewiesen werden können,
dass momentan alles in Ordnung ist, sich
aber eventuell eine Störung anbahnen kann.
Der Kunde wäre darauf vorbereitet gewesen
und die Kfz-Werkstatt Müller um einen Auftrag reicher, ohne sich aus einer peinlichen
Situation herausreden zu müssen.
Ein Blick in den Mode 7 der OBD offenbart
sporadische Fehler, die noch auf eine Bestätigung
warten und demnächst zum Aufleuchten der
Motorkontrollleuchte führen können.
Foto: blinklicht
ern, bis ein Fahrzyklus als durchlaufen abgehakt wird. Entsprechend lange kann ein
Fehler im Speicher des Mode 7 unbemerkt
bleiben. Der Mode 7 der OBD wird bei der
System-Gesamtabfrage nicht berücksichtigt.
Wenn kein Fehler im herstellerspezifischen Fehlerspeicher hinterlegt ist, heißt das noch lange
nicht, dass das Auto fehlerfrei ist.
Ausreichende Spannungsversorgung sicherstellen
Das sind aber bei weitem nicht die einzigen
Tücken, die Kfz-Werkstätten beim Fehlerspeicherauslesen die Suppe versalzen können. Oft ist die Spannungsversorgung bei
der Diagnose nicht ausreichend. Bei aktuellen Fahrzeugen werden allein beim Einschalten der Zündung alle Steuergeräte aus
dem Ruhemodus geweckt. Dabei fließen bei
einem halbwegs gut ausgestatteten Mittelklassewagen Ströme von bis zu 40 Ampere.
Bei Oberklasse-Fahrzeugen ist die Stromaufnahme deutlich höher und kann Spitzenwerte von bis zu 60 Ampere erreichen.
Beim Diagnosestart mit einer geschwächten
Batterie bricht die Bordspannung schnell
ein. Bei den meisten Fahrzeugen ist ab einem Spannungswert von 11,8 Volt und darunter keine Kommunikation mit den Steuergeräten möglich. Zudem besteht die Gefahr,
dass man sich bei Unterspannung zig Fehlerspeichereinträge einhandelt, die man
anschließend wieder löschen muss. Dabei
können wichtige Hinweise auf die Kundenbeanstandung und damit grundlegende Ansätze für die eigentliche Fehlersuche verloren gehen. Abhilfe schaffen leistungsstarke
Ladegeräte. Je nach Fahrzeugklasse werden
Geräte benötigt, die im Modus der Fremdstromversorgung Ströme von 70 bis 120
Kränkelnde Kommunikation
Ein weiterer Stolperstein bei der Fehlerspeicherabfrage ist oft, dass trotz ausreichender Spannungsversorgung keine Kommunikation zu dem Steuergerät aufgebaut werden kann. Mögliche
Ursachen hierfür sind:
•• Übergangswiderstände an den Pins der
Diagnoseschnittstelle. Vor allem ältere
Fahrzeuge sind öfter davon betroffen.
•• Mangelnde oder fehlende Spannung an
Pin 16 des OBD-Steckers. Bei Kommunikationsproblemen sollte unbedingt
die Spannung an diesem Pin unter Last
gemessen werden. Fehlt die Spannung,
muss der Kfz-Profi die Sicherung prüfen.
Es ist nämlich schon vorgekommen, dass
Autofahrer aus Unwissenheit die Sicherung
für diesen Stromkreis entfernt und
anderweitig verwendet haben.
•• Nicht zuletzt kann auch nachträglich
eingebautes Zubehör den Kommunikationsaufbau bei der Diagnose stören. Dies
kommt zum Beispiel bei nachgerüsteten
Autoradios immer wieder vor. In diesem
Fall sollte das Zubehör abgeklemmt und,
falls es tatsächlich die Kommunikationsbremse darstellt, die entsprechende Diagnoseleitung gekappt werden.
Ampere liefern. Dabei sollte eine Spannung
von 13,5 Volt nicht unterschritten werden.
Es gibt nämlich Steuergeräte, die unterhalb
dieses Spannungswertes die Anpassung von
Komponenten gar nicht erst zulassen.
Kfz-Fachleuten bekommen beim Abfragen
des Fehlerspeichers außerdem immer wieder
Einträge, die für die Fehlersuche unverwertbar sind. Die Ursache für dieses Phänomen
ist oft eine fehlerhafte Spannungsversorgung des jeweiligen Systemsteuergerätes.
Schaut man sich etwa den Schaltplan eines
neueren Einspritzsystems an, gibt es am
Stecker des Steuergerätes oft neun Pins für
die Plus-Versorgung und sechs Pins für die
Masse. Das ergibt insgesamt 15 Fehlermöglichkeiten. Kommt es an einem der Stromkreise zu einem Spannungsabfall, kann das
Steuergerät regelrecht zu „spinnen“ anfangen. Weitere Indizien für eine fehlerhafte
Spannungsversorgung sind offensichtliche
Fehlfunktionen, die jedoch keinen Fehlerspeichereintrag zur Folge haben. In solchen
Fällen bleibt nur, anhand des Schaltplans
alle Versorgungsleitungen und Masseverbindungen Schritt für Schritt zu prüfen..
40 Amp.
und mehr fließen bei einem halbwegs gut
ausgestatteten Mittelklassewagen durch
das Bordnetz, allein beim Einschalten der
Zündung.
* Name des Kunden und der Werkstatt
sind frei erfunden
Autoglas für Classic Cars von
Saint-Gobain Sekurit
Für die Fehlersuche
mit dem Oszilloskop
sollte man sich ein
Prüfkabelset anschaffen, das Adaptionsmöglichkeiten für alle
gängigen Stecker
systeme beinhaltet.
E
indeutig ist anders: „Verbinden Sie den Plus-Anschluss
des Oszilloskops mit der Klemme 2 des Bauteils xy und den MinusAnschluss mit der Motormasse. Vergleichen Sie das Signalbild mit dem
nebenstehendem Bild.“ Solche Formulierungen in vielen Fehlersuchanleitungen sind nicht zielführend. Denn
warum werden die Messanschlüsse
des Oszilloskops genau mit diesen
Klemmen verbunden? Was sagt der
Signalverlauf aus? Und auf welche
Fehler kann man schließen, wenn der
gemessene Signalverlauf nicht dem
Gutbild entspricht? Auf diese Fragen
gibt es in den meisten Fehlersuchanleitungen keine Antwort. Gerade normalen Kfz-Mechatronikern, die selten
mit einem Oszilloskop arbeiten, fällt
es erfahrungsgemäß schwer, Signale
richtig zu interpretieren. Dabei ist dieses Messinstrument gar nicht so kompliziert, wenn man ein paar wichtige
Grundlagen kennt: Das Oszilloskop
arbeitet wie ein Voltmeter. Es misst
nur die Spannung an den Anschlussklemmen und stellt den Spannungs-
Einspritzsignal eines konventionellen Ottomotors
Einspritzventile sind grundsätzlich massegesteuert. Deshalb wird das Oszilloskop so angeschlossen, dass der Spannungsabfall über dem Signalweg sichtbar wird. Das heißt: Der Plus-Anschluss
kommt an die Minus-Klemme des Einspritzventils
(Signalanschluss) und der Minus-Anschluss des
Oszilloskops an den Batterie-Minuspol. Alternativ
kann der Minus-Anschluss des Oszilloskops auch
an die Motor-Masse angeschlossen werden.
In diesem Fall wird bei der Spannungsabfallmessung die Masseverbindung vom Motor zur
Karosserie jedoch nicht berücksichtigt.
haltensmängeln. Fehlerquelle für einen zu
hohen Spannungsabfall sind häufig marode
Masseverbindungen. Wichtiges Kriterium
für das Beurteilen des Signalverlaufs ist auch
die Einspritzzeit. Diese lässt sich sehr einfach
an der Zeitskala des Oszilloskops ablesen.
Bei betriebswarmem Motor sollte sie im
Leerlauf etwa 2,5 ms betragen. Liegt die
Einspritzzeit deutlich über oder unter diesem
Wert, läuft der Motor zu mager oder zu fett.
Dann prüfen, ob alle Eingangssignale für das
Berechnen der Einspritzzeit plausibel sind.
3. In der dritten Phase öffnet die Endstufe
im Steuergerät und beendet damit den
Einspritzvorgang. Das Oszilloskop misst nun
wieder die Spannung, die über die Spule des
Einspritzventils an dessen Minusklemme anliegt. Die schnelle Änderung des Magnetfeldes bewirkt eine Eigeninduktion in der Spule
des Einspritzventils. Daher kommt es zu
einer Spannungsspitze, die ein bis zu Vierfaches der Bordspannung betragen kann.
4. In der letzten Phase stellt sich nach dem
Abklingen der Induktionsspannung wieder
Bordspannung an der Minus-Klemme des
Einspritzventils an.
Bei dieser Anschlussart ist das Einspritzsignal
folgendermaßen auszuwerten (siehe Grafik):
1. In der ersten Phase ist die Endstufe im
Steuergerät geöffnet. Am Plus-Anschluss
des Oszilloskops liegt über die Spule des
Einspritzventils Bordspannung an. Da kein
Strom fließt, werden rund 11,5 bis 15 Volt
gemessen.
2. In der zweiten Phase schließt die Endstufe
im Steuergerät und schaltet damit Masse
an die Spule des Einspritzventils. Das Ventil
öffnet, der Einspritzvorgang beginnt. Das
Oszilloskop misst nun den Spannungsabfall
über dem Signalweg unter Last. Etwa 0,7
V sind normal. Ist der Spannungsabfall zu
hoch, könnte das Einspritzventil nicht mehr
korrekt arbeiten und es kommt zu Fahrver-
Diese Anschlussart gilt für alle Massesignale.
Wenn man die Messanschlüsse des Oszilloskops
vertauscht, klappt das Bild lediglich nach unten
in den Minusbereich.
Spannungsabfall über der Signalstrecke
[V]
So sieht das Signalbild
eines Einspritzventils
aus, wenn der Plus-Anschluss des Oszilloskops an
die Minus-Klemme des Einspritzventils und der MinusAnschluss des Oszilloskops
an den Batterie-Minuspol
angeschlossen wird.
40
3
32
Diagnose mit dem Oszilloskop
Fährtenleser
Wer das Oszilloskop bei der Fehlersuche in der Fahrzeugelektronik einsetzt,
kommt schnell zum Ziel, erspart sich teure Irrwege und Tauschaktionen. Man
muss nur Signalverläufe richtig auswerten können und die Tücken der Messtechnik kennen.
24
16
4
1
8
2
0
0
5
10
15
20
[ms]
verlauf über einer Zeitachse dar. So weit,
so gut. Aber wie wird das Oszilloskop angeschlossen, um ein verwertbares Signalbild
zu erzielen? Hier muss sich der Fachmann im
Klaren darüber sein, was er messen will.
Selbstgebaute Fehlerquellen vermeiden
Eine in der Praxis gerne unterschätzte Hürde
beim Arbeiten mit dem Oszilloskop ist das
beschädigungsfreie Abgreifen von Signalen. Filigrane und wasserdicht verschweißte
Steckverbindungen erschweren oft den Anschluss der Messleitungen.
Eine verletzte Kabelisolierung kann beim
Messvorgang zu neuen Fehlern führen.
Wird die Kabelisolierung beim Messvorgang
verletzt und nicht wieder wasserdicht verschlossen, kann es gerade in spritzwassergefährdeten Bereichen durch Korrosion und
Übergangswiderstände zu neuen Fehlern
kommen. Deshalb sollte man sich für die
Fehlersuche mit dem Oszilloskop ein Prüfkabelset anschaffen, das Adaptionsmöglichkeiten für alle gängigen Steckersysteme
beinhaltet. Alternativ empfehlen sich für
parallele Messungen auch dünne Adaptionsnadeln, mit denen man selbst bei eng
anliegenden Tüllen die Steckverbindung
zum Abgreifen des Signals von der Kabelstrangseite aus erreicht..
Einfluss des DPF auf den Turbolader
Grenze erreicht
Wenn die Motorkontrolllampe im Armaturenbrett
leuchtet, muss der Fachmann die richtigen
Schlüsse ziehen.
•• Plus-Anschluss des Oszilloskops an die PlusKlemme des Einspritzventils
•• Minus-Anschluss des Oszilloskops an die
Minus-Klemme des Einspritzventils.
Bei dieser Messung sieht das Signalbild auf
dem Oszilloskop natürlich etwas anders aus
(siehe Grafik Spannungsabfall über der Spule):
1. Da kein Strom fließt, liegt in der ersten Phase an beiden Anschlüssen des Oszilloskops
die Versorgungsspannung an. Der Spannungsabfall ist gleich Null. Die Signallinie
liegt auf der Grundlinie des Oszilloskops.
2. Wenn die Endstufe im Steuergerät schließt,
fällt im Idealfall die gesamte Spannung an
der Magnetventilspule ab. Die Signallinie
schnellt auf die Versorgungsspannung hoch.
Sollte jedoch ein Übergangswiderstand in
2
16
So sieht das Signalbild
des Einspritzventils
aus, wenn der Plus-Anschluss des Oszilloskops an
die Plus-Klemme des Einspritzventils und der MinusAnschluss des Oszilloskops
an die Minus-Klemme des
Einspritzventils angeschlossen wird.
8
0
4
1
-8
3
-16
-32
0
5
10
der Versorgungsleitung vorhanden sein,
wird an der Magnetventilspule ein geringerer Spannungsabfall gemessen. In diesem
Fall sind die entsprechenden Leitungen,
Steckverbindungen, Sicherungen und Relais
anhand des Schaltplans auf Übergangswiderstände zu prüfen.
3. Unterbricht die Endstufe den Stromfluss,
kommt es zu der bereits bekannten Span-
15
20
[ms]
nungsspitze aufgrund der Selbstinduktion.
Bei dieser Anschlussart wird sie jedoch im
Negativ-Bereich des Oszilloskop-Messfeldes
angezeigt.
4. Nach dem Abklingen der Induktionsspannung liegt wieder an beiden Anschlüssen
des Oszilloskops die gleiche Spannung an.
Folglich liegt die Signallinie wieder auf der
Grundlinie des Oszilloskop-Bildschirms.
In zwei Dritteln dieser Fälle entsteht der
Fehler, weil das Abgas nicht schnell genug
abtransportiert werden kann. Ursachen liegen in verstopften Dieselpartikelfiltern (DPF)
oder Katalysatoren sowie an Stauwasser
in den Abgasanlagen. Hohe Bioanteile in
den Kraftstoffen und Kurzstreckenverkehr
in Verbindung mit Start-Stopp-Systemen
bewirken ein schnelleres Beladen des DPF.
Abgebrochene Regenerationen durch das
Abstellen der Fahrzeuge beschleunigen diesen Vorgang.
Zur Diagnose dieser Symptome hilft die OBD
mit Differenzdruckmessung nur bedingt, da
die Sensoren und auch Leitungen Ruß und
Feuchtigkeit ausgesetzt sind. BTS hat aus diesem Grund ein autonomes Turbolader-Diagnose-Set entwickelt (MESS01), das universell
und typenübergreifend Abgasgegendruck,
die Motorentlüftung und das Vakuumsystem unter Betriebsbedingungen (unter Last)
effektiv messen kann. So können das Turboladerumfeld geprüft und Fehldiagnosen
deutlich verringert werden.
Foto: BTS
Für das Ermitteln des Spannungsabfalls über
der Spule dürfen nur Geräte mit massefreier
Messung eingesetzt werden (siehe Kastentext).
Hierbei wird das Oszilloskop folgendermaßen
angeschlossen:
Spannungsabfall über der Spule
[V]
Verstopft
Neben der OBD-Anzeige „Ladedruckregelgrenze überschritten“ kann es zu Geräuschen kommen, die als Pfeifen oder Quietschen beschrieben werden. Die Ursache ist
zu hoher Axialdruck, der abgasseitig auf die
Turbinenwelle drückt. Das Turbinenrad wird
gegen das Hitzeschutzblech gepresst, und
dieser Kontakt löst zuerst beim Beschleunigen dieses Quietschen aus und führt zum
Ausfall des Turboladers infolge Axialschubs.
Spannungsabfall über der Spule
Bleiben wir für eine weitere Messung mit dem
Oszilloskop beim Beispiel des Einspritzventils.
Mit dem Oszilloskop kann man nicht nur den
Spannungsabfall auf der Signalseite, sondern
auch über der Spule des Aktors messen. Diese
Messung offenbart Übergangswiderstände in der
Versorgungsleitung, die sich wie ein Spannungsteiler auswirken. Ist der Übergangswiderstand
größer als jener der Magnetventilspule, bleibt
für das Betätigen des Einspritzventils nicht mehr
ausreichend elektrische Energie übrig.
ist und das Motormanagement das Aggregat vor Schaden schützt. Dieses einfache
System muss man verinnerlichen.
A
rbeitsalltag in den Kfz-Werkstätten: Die Motorkontrolllampe im
Armaturenbrett leuchtet auf, weil
die On-Board-Diagnose (OBD) meldet, dass
die Ladedruckregelgrenze überschritten ist.
Doch leider werden aus dieser Anzeige immer wieder die falschen Schlüsse gezogen.
Denn der Tester meldet nicht „Turbolader
defekt – austauschen“, sondern nur eine Unregelmäßigkeit im Motormanagement. Jetzt
muss herausgefunden werden, warum die
Ladedruckregelgrenze überschritten wird.
Das MESS01 von BTS ist
ein autonomes Turbolader-Diagnose-Set, das
universell und typenüber- Effektiven Abgasgegendruck
greifend Abgasgegenmit dem Manometer messen
druck, die Motorentlüftung Das Turbo-Diagnose-Set bietet die Möglichkeit, ohne OBD-Diagnosetester drei
und das Vakuumsystem
erprobte Schnelltests durchzuführen, um
effektiv messen kann.
einen schnellen Überblick über das Turbo-
Einfaches Prinzip
Einfach erklärt, funktioniert das Zu- und Abluftsystem im Motor wie ein Gartenschlauch
am Wasserhahn. Der Schlauch ist mit einem
Schnellverschluss am Hahn befestigt. Öffnet
man den Hahn, läuft am Schlauchende Wasser heraus. Doch was passiert, wenn man
den Schlauch zuhält? Egal, wo der Schlauch
unterbrochen wird, davor steigt der Druck
an, dahinter fällt er ganz stark ab. Und wo
spritzt das Wasser heraus? An unserem
Schnellverschluss, da dort der Wasserdruck
aus dem Hahn nicht weiter kann. So ähnlich
funktioniert das Zu- und Abluftsystem im
Motor. Die Anzeige „Ladedruckregelgrenze überschritten“ bedeutet nur, dass ein
Grenzwert am Turboausgang überschritten
laderumfeld zu bekommen. Das Set ist zur
Diagnose des Kurbelgehäusedrucks, Abgasgegendrucks und der pneumatischen Ladedruckregelung entwickelt worden. Bei Problemen mit der Aufladung im Kfz muss der
Fehler nicht immer ursächlich vom Turbolader ausgehen. Oft ist der Turbolader Opfer
von Unzulänglichkeiten im Umfeld. Es muss
daher bei der Diagnose immer auch das Turboladerumfeld analysiert werden, um Peripheriefehler auszuschließen..
02
03
04
05
06
Fotos: blinklicht
01
Ein Mitarbeiter untersucht den Filter auf sichtbare Schäden. Danach schließt er das System an
eine Luftstromanlage an und misst per Abgasgegendruck den Beladungszustand.
Danach folgt die Reinigung. Mit zwei Schläuchen wird der DPF an eine Spülanlage angeschlossen. Diese spült Ruß und Asche durch eine
Reinigungsflüssigkeit aus den Filterwaben.
Reinigung von Dieselpartikelfiltern
Ein neuer Dieselpartikelfilter ist teuer. Werkstattkunden mit älteren Autos
überlegen sich den Austausch deshalb zweimal. Doch es gibt zuverlässige
Alternativen für die Hälfte des Preises eines Neuteils. blinklicht hat sich bei
Oberland Mangold über die Reinigung von DPF informiert.
E
Lieferung per Post
Das Unternehmen reinigt Dieselpartikelfilter von Pkw und Transportern für 495 Euro,
Zum Schluss legt der Mitarbeiter das Filtergehäuse in eine Sandstrahlkabine. Sie befreit das
Gehäuse von Rost und Schmutz. Danach ist der
DPF innen wie außen sauber.
Der gereinigte Filter funktioniert fast so gut
wie ein Neusystem. Einen Tag nach der Reinigung
ist er wieder bei der Werkstatt und bereit für den
Einbau.
„Werkstattkunden sparen durch die Filterreinigung viel Geld.
Vor allem Besitzer alter Autos, die nicht mehr viel investieren
möchten, wissen das zu schätzen.“
Die Filter-Klinik
in Rußpartikelfilter verstopft, früher
oder später. Davon sind nicht nur
Kurzstreckenfahrer betroffen. Durch
den hohen Effizienzgrad moderner Dieselmotoren wird auch auf längeren Strecken
bei untertouriger Fahrweise die Regenerationstemperatur von etwa 600 Grad Celsius selten erreicht. Je nach Fahrstil und Geschwindigkeit ist der Filter nach 80.000 bis
150.000 Kilometern voll mit Asche und Ruß.
Bei einem Volumenmodell wie dem VW Golf
VI (mit 1,6 TDI-Motor mit Euro-5) kostet ein
neuer Originalfilter zwischen 1.100 und
1.500 Euro – ganz schön viel Geld. Oberland Mangold aus Eschenlohe in Bayern
bietet Werkstätten und deren Kunden einen
anderen Weg.
Nach dem Spülvorgang misst ein Mitarbeiter
den Abgasgegendruck erneut. Sollte der aufbereitete Filter nicht zu 90 Prozent gereinigt sein,
kommt er ein zweites Mal an die Spülanlage.
zuzüglich 12,50 Euro für den Versand. Seit
exakt 30 Jahren arbeitet Oberland Mangold
an Produkten zur Emissionsminderung bei
Fahrzeugen und produziert Metallträger für
Abgaskatalysatoren. Die Reduktion von Dieselpartikeln ist schon lange ein Schwerpunkt
des Unternehmens und hat zu viel Knowhow auf diesem Gebiet geführt. Seit Mitte
2014 nutzt die Firma dieses Wissen auch für
die Reinigung von Dieselpartikelfiltern.
Nachtversand nach Eschenlohe. Dort treffen
sie am nächsten Morgen ein, werden gereinigt und noch am selben Tag zurückgeschickt. „Innerhalb von 48 Stunden sind die
gereinigten Filter wieder bei der Werkstatt
und können eingebaut werden – das gilt
deutschlandweit“, erklärt Hubert Mangold,
Geschäftsführer Vertrieb bei Oberland Mangold. „Alle Werkstätten und Teilehändler
bekommen von uns denselben Service.“
Damit Werkstätten die Filter ihrer Kunden
ohne großen Mehraufwand bei Oberland
Mangold reinigen lassen können, hat das
Unternehmen ein effizientes Logistikkonzept entwickelt: In der Regel beliefert der
Teilehändler Werkstätten drei Mal am Tag.
Bei dieser Gelegenheit geben ihm die KfzBetriebe die verstopften DPF mit. Das erforderliche Formular dafür ist auf der Branchenplattform TecDoc im Internet zu finden.
Der Teilehändler schickt die Filter dann per
Filter in der Spülmaschine
Bei der Filterreinigung setzt das Unternehmen aus Bayern nicht auf chemische Sprays,
Trockenschnee oder das Ausbrennen im
Ofen. Stattdessen spülen die Mitarbeiter
den Filter nach einem selbst entwickelten
und patentierten Verfahren durch. Das entfernt auch unverbrennbare Aschereste. Trifft
der Filter ein, wird er zunächst von einem
Mitarbeiter auf sichtbare Schäden unter-
Hubert Mangold, Geschäftsführer Vertrieb bei Oberland Mangold
sucht und dann an eine Luftstromanlage
angeschlossen. Dort wird der Abgasgegendruck über eine Ladedruckanzeige gemessen und so der Beladungszustand des DPF
festgestellt. Anschließend notiert der Mitarbeiter das Ergebnis als Vergleichswert für
die spätere Endkontrolle.
Der zweite Schritt besteht in der Filterreinigung. Mit zwei Schläuchen wird der DPF an
eine Spülanlage angeschlossen, die Oberland Mangold selbst entwickelt und gebaut
hat. Die knapp drei Meter lange Maschine
pumpt mit Hochdruck eine Reinigungsflüssigkeit aus Wasser und Zusätzen durch die
Filterwaben und befreit sie so von Ruß und
Asche. „Dabei schonen wir das Filtermaterial und die Umwelt, denn wir reinigen
ökologisch komplett ohne Chemikalien“,
versichert Mangold. Nähere Informationen
zum Reinigungsvorgang will die Firma nicht
preisgeben.
Foto: Oberland Mangold
Per Nachtversand trifft der verstopfte Filter bei
Oberland Mangold ein. Gegen Aufpreis holt die
Firma den verstopften Filter auch selbst in der
Werkstatt ab.
So gut wie neu: Ein Rußpartikelfilter vor und nach der Reinigung. Die Gehäuse
aufbereitung gehört zum Service.
Werkstattipp: Fehlerspeicher löschen! Nach dem Einbau eines gereinigten Dieselpartikelfilters muss der Kfz-Profi den Fehlerspeicher im Motorsteuergerät löschen und den Wert
der DPF-Beladung zurücksetzen. Geschieht das nicht, arbeitet das Steuergerät so, als wäre
der ungereinigte Rußpartikelfilter immer noch im Fahrzeug. Dann leuchtet die Warnlampe
weiterhin auf und das Auto bleibt unter Umständen im Notlaufprogramm, wodurch der
Motor weniger Leistung bringt.
Saubere Sache
yyHerr Mangold, warum sollte eine Werkstatt verstopfte DPF reinigen lassen, statt ein Neuteil zu bestellen?
Mangold: Weil das Neuteil den Kunden deutlich mehr kostet
und fast immer unnötig ist. Unsere Reinigung befreit einen
verstopften Dieselpartikelfilter zu mehr als 90 Prozent von
Ruß und Asche. Danach ist der Filter fast wie neu und hält für
den Rest der Fahrzeuglaufzeit, also noch etwa 150.000 Kilometer. Vor allem Kunden mit älteren Fahrzeugen wissen diese
Option zu schätzen. Die Werkstatt profitiert dann vom Einbau
und von zufriedenen Kunden, die sich gut beraten fühlen.
yyWieso sollte eine Werkstatt die DPF ihrer Kunden gerade bei Ihnen reinigen lassen?
Mangold: Andere Anbieter erhitzen den Filter bei der Reinigung im Brennofen, schneiden das Gehäuse auf oder setzen
Hochdruckreiniger ein. Dabei wird häufig das Material des
Filters beschädigt. Einige Betriebe setzen bei der Reinigung
auch auf chemische Sprays. Diese entfernen aber nur den Ruß
und nicht die Asche. Unser Verfahren spült beides schonend
aus dem Filter. Es ist schnell, pH-neutral und arbeitet mit Temperaturen unter 100 Grad Celsius. Deshalb beschädigt es das
Gehäuse und den Filter nicht und stellt die katalytischen Eigenschaften sogar um fast 40 Prozent wieder her.
„Einen verstopften Dieselpartikelfilter reinigen zu lassen, spart Geld
und schont die Umwelt. Durch
diese Option erweitern Werkstätten
zudem ihren Kundenservice.“
Hubert Mangold, Geschäftsführer Vertrieb
bei Oberland Mangold
Gut durchgeputzt
und aufpoliert
Nach dem Spülvorgang trocknet der Mitarbeiter den Filter an der Luftstromanlage und
misst den Abgasgegendruck erneut. Dabei
vergleicht er die Messdaten des aufbereiteten DPF mit denen eines Neufilters. Sollte
der geputzte Filter nicht mindestens von 90
yyKlappt ihr Hol- und Bring-Service auch von Kiel aus?
Mangold: Ja, unsere Logistikpartner arbeiten deutschlandweit. Wenn der Teilehändler den DPF abholt und per
Nachtversand an uns schickt, fallen für die Werkstatt für die
Hin- und Rücksendung insgesamt nur 12,50 Euro an. Falls gewünscht, holen wir den DPF mit unserem hauseigenen PickUp & Return Service auch in der Werkstatt ab und schicken
ihn dann per Nachtversand zurück. Das kostet dann einmalig
25 Euro und gilt ebenfalls für ganz Deutschland.
yyKritiker zweifeln die Effizienz von gereinigten Dieselpartikelfiltern an. Was antworten Sie darauf?
Mangold: Wenn die Ergebnisse schlecht wären, würde dies
die OBD des Fahrzeugs erkennen und einen verstopften Filter
melden. Das tut sie aber nicht, was für die DPF-Aufbereitung
spricht. Im Nutzfahrzeugsektor hat sich die Filterreinigung
schon längst etabliert. Ich glaube, dass sich dasselbe Prinzip
auch im Pkw-Sektor durchsetzen wird.
Prozent seiner Ablagerungen befreit sein,
geht es ein zweites Mal in die Spülanlage.
„In den allermeisten Fällen reicht ein Reinigungsdurchgang aus, aber wir gehen immer
auf Nummer sicher“, sagt Mangold.
Zum Abschluss folgt noch die Außenreinigung: In einer Sandstrahlkabine wird das
Filtergehäuse von Rost und Schmutz befreit.
„Am Ende bekommt die Werkstatt von uns
einen Filter zurück, der innen und außen
nahezu neuwertig ist“, sagt Mangold. Ein
Reinigungsprotokoll und ein Info-Blatt mit
Tipps zum Einbau sind in der Rücksendung
ebenfalls enthalten.
Kundenzahlen will Oberland Mangold derzeit nicht nennen, das Geschäft laufe gerade
erst so richtig an, heißt es. Anhand der Diesel-Pkw-Zulassungszahlen der vergangenen
Jahre schätzt das Unternehmen aber, dass
dieses Jahr etwa 25.000 verstopfte Rußpartikelfilter in Deutschland ausgetauscht
oder gereinigt werden müssen. 2018 soll es
bereits rund 80.000 Filter mit Reinigungsbedarf geben. „Bei verstopften DPF hatten
Kunden lange Zeit nur die Wahl, ein teures Neuteil oder einen Nachbau zu kaufen.
Durch die Möglichkeit der Reinigung sparen
sie nun viel Geld und haben obendrein die
Möglichkeit, das Originalteil weiter zu benutzen“, sagt Mangold. Den Einbau von
billigen Repliken hält der Firmenchef für ein
aussterbendes Geschäft: „Wegen der Euro5- und Euro-6-Norm ist die Filtertechnik so
komplex geworden, dass die Nachbauten
in den kommenden drei Jahren vom Markt
verschwinden werden“, sagt er und prognostiziert: „Endkunden haben wegen der
hohen Abgasnormen bald nur noch die
Wahl zwischen einem Neuteil oder der Filterreinigung.“ Deshalb empfiehlt er Werkstätten, die DPF-Reinigung frühzeitig in ihr
Angebotsportfolio aufzunehmen und sich
dadurch für die Zukunft zu rüsten..
Das Herzstück: Die Spülanlage hat das Unternehmen selbst entwickelt. Oberland Mangold reinigt
die Filter durch eine Spezialflüssigkeit und ohne Chemie oder Hitze.
Winterexperten wählen
Cartechnic
Im Winter ist nicht immer alles Friede, Freude, Eierkuchen. Wenn es auf einen Schlag kalt wird
und anfängt zu schneien, ist jeder froh, wenn die Winterprodukte von Cartechnic wie der
Scheibenreiniger-Zusatz oder der Kühlerschutz schon im Fahrzeug sind.
Mehr Informationen unter www.cartechnic.de
Winterumrüstung 2015 steht vor der Tür
Auf RDKS gut
vorbereitet sein
Knapp ein Jahr ist es her, dass die neue EUGesetzgebung der Branche vorschrieb, außer
neu typgenehmigten Pkw auch neu zugelassene
Fahrzeuge der Klasse M1 mit einem RDKS (Reifendruckkontrollsystem) auszurüsten. Die Alligator
Ventilfabrik empfiehlt allen Werkstätten, sich gut
auf die Umrüstsaison 2015 vorzubereiten.
M
it Fokus auf die kommende Winterumrüstung 2015 hat Alligator
basierend auf den Erfahrungswerten der letzten Wintersaison seine Bevorratungsstrategie für die programmierbaren
Reifendrucksensoren sens.it überarbeitet.
Das Unternehmen geht 2015 von 1,6 Millionen neu zugelassenen Fahrzeugen mit
direkt messenden Systemen aus. Obwohl
aus der Branche in Sachen Mengenvorschau
bislang kaum Signale wahrnehmbar waren,
haben sich die Schwaben zum Ziel gesetzt,
die Verfügbarkeit von sens.it-Sensoren zu
Beginn der Wintersaison im Vergleich zum
Vorjahreszeitraum deutlich zu verbessern
und ihre Lagerbevorratung erhöht. Dazu
wurden die Fertigungskapazitäten im ersten
Halbjahr 2015 erheblich erweitert, um die
zu erwartenden, steigenden Bedarfe vor allem in den Quartalen drei und vier abdecken
zu können.
Fotos: Alligator
Hohe Abdeckung
In Sachen Sensor-Hardware beweist das in
Giengen an der Brenz ansässige Unternehmen im Übrigen sehr viel Kontinuität: Die
aktuelle Sensorgeneration bringt alle Voraussetzungen mit, um heutige und künftige
RDKS-Konfigurationen erfolgreich abbilden
zu können. Die seit 2012 vorangetriebene
One-Sensor-Strategie hat noch heute Bestand und stellt unter den programmierbaren Universallösungen einen echten Spitzenwert dar. Der RS3 sens.it-Sensor ersetzt
heute weit mehr als 100 verschiedene Originalsensoren. Dies bedeute Planungssicherheit, sowohl für den Teilehandel, als auch
für die Reifenservice-Betriebe. Mit der OneSensor-Strategie wollen die Giengener ihren
Händlern und Kunden weitere Artikel oder
geänderte Teilenummern ersparen.
Der Ventil- und Sensorik-Spezialist gibt Werkstätten sowie dem Handel mit seiner sens.
it-Produktfamilie ein maßgeschneidertes
RDKS-Universalsystem für Pkw an die Hand.
Mithilfe eines Programmiergeräts wird der
universelle Sensor auf den jeweiligen Fahrzeugtyp spezifisch programmiert. Die Programmierung dauert abhängig vom Fahrzeugtyp 30 bis 35 Sekunden. Neben dem
sens.it-Programmiergerät sind die Sensoren
auch mit gängigen RDKS-Diagnosegeräten
programmier- und auslesbar. Dieser Vorgang
ist beliebig oft wiederholbar. Grundsätzlich
ist für den gesamten europäischen Fahrzeugmarkt auch heute noch eine einzige Sensor-/
Ventil-Variante ausreichend..
„Ein Problem war, dass
viele Kunden ihren Bedarf
noch nicht einschätzen
konnten und keine oder
zu wenig Reifendruck
sensoren bestellten.“
Jürgen Kinzler, Vertriebsleiter Sensorik
bei Alligator
Den Anlern-Vorgang in den Griff bekommen
yyWie hatten sich die Kfz-Werkstätten auf
die Wintersaison 2014 vorbereitet?
Durch unsere vielen Kundenkontakte konnten wir
feststellen, dass vor allem in freien Kfz-Werkstätten in Sachen RDKS noch Nachholbedarf bestand.
Manche Betriebe haben sich der Thematik nicht
ernsthaft genug angenommen. Sie konnten ihre
Kunden nicht ausreichend bedienen. Eine weitere
Problematik war, dass viele Kunden ihren Bedarf
noch nicht einschätzen konnten und keine oder zu
wenig Reifendrucksensoren bestellten. Dies führte
unter anderem bei Alligator zu Lieferengpässen.
Die Vorbereitung der markengebundenen Werkstätten ist grundsätzlich als positiv zu bewerten.
Vor allem die Aufklärungsarbeit des Bundesverbands Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk
trug dazu bei, dass die Mehrheit des Reifenhandels ihr Personal zum Thema RDKS schulen ließ.
Auch wir waren nicht untätig und konnten in 40
Schulungen nahezu 500 Teilnehmer auf die künftig
geänderten Arbeitsabläufe beim Reifenservice
vorbereiten.
yyWie ist Alligator mit der Problematik
umgegangen?
Kunden, die ihre Sensorbestellung frühzeitig
aufgaben, konnten wir termingerecht beliefern.
Im letzten Quartal wurde mit Teillieferungen
gearbeitet und damit die Versorgung der Kunden
gesichert. Um dem gestiegenen Informationsbedarf zur Reifendruckkontrolle gerecht zu werden,
richteten wir bereits letztes Jahr eine spezielle
sens.it-Hotline ein.
yyHat sich über die Servicehotline ein
Schwerpunktthema herauskristallisiert?
Viele Händler beziehen Kompletträder mit Universalsensoren, welche bereits mit einer neuen Seriennummer vorprogrammiert sind. In solchen Fällen
muss der Händler die in den Rädern neu verbauten
Sensoren ans Fahrzeug anlernen. Gleiches trifft bekanntlich auf jeden neu verbauten OE-Sensor zu.
Dieser Anlern-Vorgang stellte offenbar für etliche
Servicebetriebe eine Herausforderung dar, denn
etwa 85 Prozent aller Anrufe auf unserer Hotline
bezogen sich auf dieses Thema.
yyWas haben Sie unternommen, um die
Wissenslücken im Bereich RDKS zu schließen
und d ie Werkstätten auf die jetzige Saison
vorzubereiten?
Wir bauten die Schulung des Werkstattpersonals
auch in diesem Jahr weiter aus. Zum anderen
arbeiten wir laufend an der Weiterentwicklung
von sens.it, um die Handhabung des RDKS so
komfortabel und vollumfänglich wie möglich zu
gestalten. Dazu gehört beispielsweise die kommende Erweiterung unserer Anwendungssoftware
um das implementierte RDKS-Anlernverfahren. Mit
diesem neuen Modul kann der Nutzer künftig auf
fahrzeugspezifische Beschreibungen zurückgreifen,
welche ihm Schritt für Schritt erläutern, wie er neu
programmierte Sensoren ans jeweilige Fahrzeug
anlernt. Alle relevanten Informationen stehen
künftig per Mausklick zur Verfügung. Zu Beginn
des Jahres integrierten wir in die Anwendungssoftware bereits das Statistics-Feature. Mit diesem
Programmmodul erhält der Werkstattleiter oder
Vertriebsmitarbeiter eine Übersicht über alle bisher
am Servicepoint programmierten Sensoren. Somit
können alle in der Vergangenheit programmierten
Sensordetails wie Datum und Uhrzeit der Programmierung, die gewählte Fahrzeugkonfiguration, der
Kilometerstand am Servicetag und vor allem die
verwendete Seriennummer des Sensors lückenlos
abgefragt werden. Die Print-Out-Funktion ermöglicht zusätzlich einen Direktdruck des zugehörigen
RDKS-Serviceprotokolls.
AUTOTESTGERÄTE
LEITENBERGER GMBH
KÜHLSYSTEM
TVU 139/1
010130
Dichtigkeitsprüfung
Kühlsystemtester zur Dichtigkeitsprüfung
im Kühlsystem. Mit Präzisionsmanometer,
Schnellkupplung, Ablassventil, Doppelbandskala.
KVB 01
011401_1
Kühler-VakuumBefüllgerät
Zur Vakuumdichtigkeitsprüfung und
blasenfreien Befüllung ohne nachträglichem
Entlüften des Kühlsystems. Einfach, prozesssicher, wartungsfrei und schnell (5 min.).
FT 2030_AL
110311_1
Refraktometer
Zur Bestimmung der Frostschutzsicherheit
von Kühlwasser und Scheibenwischwasser,
sowie zur Bestimmung der Batteriesäuredichte und der Qualität vom Betriebsmittel
AdBlue®.
ENGINEERED
AND MADE
IN GERMANY
W W W. L E I T E N B E R G E R . D E
66 blinklicht 3/2015 Betriebspraxis
E
rfüllungsquote: 100 Prozent. Fehlerfrei – vom ersten Telefonkontakt bis
hin zur Fahrzeugrückgabe. Ein Traum
für jede Werkstatt und für jeden Werkstattkunden. So ein makelloses Ergebnis hat der
Meisterhaft-Betrieb „Die Autowerkstatt am
Funkturm“ in Schleswig im April dieses Jahres beim Werkstatttest des TÜV Süd erreicht.
Auf der Urkunde, die seitdem prominent im
Eingangsbereich hängt, lesen die Kunden:
„Ergebnis: sehr gut“.
Vor Ort in der Autowerkstatt am Funkturm
„Wir leben das
Qualitätsversprechen“
Im Meisterhaft-Betrieb „Die Autowerkstatt am Funkturm“ weiß man, wie
eine tadellose Inspektion aussieht: Beim Werkstatttest des TÜV Süd
haben die Schleswiger keinen einzigen Fehler gemacht.
„Wer bei einer Inspektion
nicht entdeckt, dass das
Auto zu wenig Kühlwasser
hat und dass ein Bremslicht nicht funktioniert, der
muss sich doch fragen, ob
er den richtigen Beruf hat.“
Marcus Westhöfer, Geschäftsführer der
Autowerkstatt am Funkturm in Schleswig
Wie in der Schule gilt: Eine Eins mit Belobigung und Urkunde fällt einem nicht in den
Schoß. Gesellschafter und Geschäftsführer
Marcus Westhöfer treibt das Thema fehlerfreie Inspektion schon seit der Firmengründung 1997 stetig voran. „Unsere Abläufe
haben sich in den vergangenen Jahren stark
verändert. Heute haben wir etwa einen standardisierten Prozess, wie wir Kundenfahrzeuge annehmen.“ Es sei nicht so, dass man
einfach eine Schulung zu dem Thema besucht und dann von heute auf morgen alles
umkrempeln kann. Das entwickele sich über
Jahre – man muss nur dran bleiben. Gerade
das Thema Dokumentation ist ein Steckenpferd von Westhöfer: „Wir sind sehr penibel
bei der Auftragsannahme – und wir bieten
jedem Kunden an, uns beim Check über die
Schulter zu blicken.“ Wenn der Kunde es
wünscht, zeigen ihm die Kfz-Profis die ausgetauschten defekten Komponenten. Besonders anschauliche Defektteile stellt Westhöfer in einer Vitrine im Eingangsbereich
aus. „Damit kann man dem Kunden einfach
erklären, was wir reparieren müssen.“
Die Qualität eines Lieferanten misst sich
auch an der Qualität der Informationen,
die er seinen Partnern zur Verfügung stellt.
Breite mal Tiefe – das ist die
Formel für ein bedarfsgerechtes
Produktsortiment.
DIE ZUKUNFTSOFFENSIVE
FÜR WERKSTATT UND HANDEL
SMART PART(ner)
www.mahle-aftermarket.com
Wir geben Ihnen Informationen an die Hand, die Ihren
Kunden die Notwendigkeit eines Filterwechsels verdeutlichen – und Ihnen die Luft verschaffen, sich um
Ihre eigentliche Arbeit zu kümmern: die fachgerechte
Wartung und Reparatur von Fahrzeugen.
Haben den besten (Kunden-)Empfang in Schleswig: Henrik Ipsen, Geschäftsführer Marcus Westhöfer und Tobias Schmidt (v. l.).
Es fehlen Gisela Westhöfer, Inke Diercks und Björn Voltelen.
Fotos: blinklicht
Mehr Aufwand, mehr Spaß
„Wer sich bei der Kundenannahme ein
wenig anstrengt, der hat mehr rechtliche
Sicherheit – und auch mehr Spaß bei der
Arbeit. Weil man am Ende des Tages den
Auftrag ansieht und weiß: Ich habe alles er-
Um für die Zukunft gut aufgestellt
zu sein, braucht die Werkstatt einen
Partner, der weiß, was sie morgen
und übermorgen braucht – weil er
es heute schon im Programm hat.
MIT QUALITÄT MEHR BEWEGEN.
ZUVERLÄSSIG. ZIELSICHER.
Ihnen ist Qualität wichtig? Uns auch! Deshalb ist Qualität bei ZF Services immer zuverlässig mit dabei: bei
unseren starken Marken SACHS, LEMFÖRDER, ZF Lenksysteme und ZF Parts, die Ihnen Know-how und
Qualität aus der Erstausrüstung garantieren. In Form von schnellem Service, kompetenter Beratung und
professionellen Trainings, die Sie zielsicher weiterbringen. Alles auch hautnah spürbar – in einer unserer
Servicestellen für Pkw und Nfz direkt in Ihrer Nähe. Denn nur beste Qualität bringt uns gemeinsam vorwärts.
www.zf.com/services
Geschäftsführer Marcus Westhöfer treibt das Thema „perfekte Kundenannahme“ immer mit
Hochdruck voran.
Werkstatttests
Der TÜV Süd führt regelmäßig anonyme Tests bei Werkstätten der Konzepte Meisterhaft, AC AUTO CHECK
und autoPARTNER durch. Dabei wird
nicht nur die technische Leistung der
Werkstatt unter die Lupe genommen,
auch die Kundenorientierung bei der
Terminvergabe, der Fahrzeugabgabe
und der Abholung kommen auf den
Prüfstand.
ledigt, was der Kunde haben wollte – und
das nach bestem Wissen und Gewissen“,
sagt Westhöfer. „So ein hohes Qualitätsversprechen muss man leben.“ Wichtig sei nur,
dass man es bei jedem Kunden durchzieht:
ganz gleich, ob die 18-jährige Studentin mit
ihrem Corsa kommt oder der 70-Jährige mit
seinem BMW 7er. Gleichzeitig weiß er: Keiner ist perfekt. Aber wenn man weiß, wo es
hapert, kann man etwas dagegen tun. Ihm
selbst fällt es beispielsweise nicht leicht, sich
Namen zu merken. „Also habe ich mir angewöhnt, immer kurz in die Akten zu schauen,
bevor der Kunde vorbeikommt.“
Was Westhöfer sich indes nicht erklären
kann: wie man durch den technischen Teil
eines anonymen Werkstatttests rasseln kann.
„Ok, ich kann schon mal vergessen, ein Namensschildchen anzustecken. Und wenn ich
mal in einem stressigen Moment meinem
Kunden keinen Kaffee anbiete – auch das
ist verzeihbar. Aber ich bin doch verpflichtet,
dass ich meinem Kunden den Wagen technisch fehlerfrei zurückgebe.“ Es sei schlichtweg fahrlässig, wenn gerade sicherheitsrelevante Fehler am Kundenfahrzeug nicht
behoben werden – und das nur, weil schlampig gearbeitet wird oder weil die Werkstatt
sich die aktuellen technischen Daten nicht
leisten will. „Wer bei einer Inspektion nicht
entdeckt, dass das Auto zu wenig Kühlwasser hat und ein Bremslicht nicht funktioniert,
der muss sich doch fragen, ob er den richtigen Beruf hat. Der Kunde hat nicht mit
Falschgeld bezahlt – da darf er auch echte
und gute Arbeit von uns verlangen.“
Stillstand ist Rückschritt
Gut gearbeitet haben die Schleswiger auf jeden Fall am Testwagen des TÜV Süd. Ob er
einen sicheren Indikator für anonyme Werkstatttests kennt? „Wir fragen den Kunden
am Telefon immer, ob er die Fahrzeugidentifikationsnummer zur Hand hat. Bisher gab
es erst zwei, drei Fälle, bei denen er uns die
FIN gleich nennen konnte. Da wird man dann
schon hellhörig“, sagt Westhöfer. So geschehen auch bei seinem Werkstatttest. „Auf die
Frage des Gesellen, was wir jetzt machen,
habe ich gesagt: Wir inspizieren den Wagen
so wie immer. Wir wollen ja wissen, wo wir
stehen.“ Dass sie bei „tadellos“ stehen, hätte auch Westhöfer nicht gedacht. Dennoch:
Stillstand ist Rückschritt – er plant schon die
nächsten Veränderungen, will etwa einen
eigenen Kfz-Sachverständigen beschäftigen
und dem Kunden noch mehr Flexibilität mit
noch mehr Ersatzwagen bieten. „Wir wollen
eben noch besser werden.“ .
Auch technisch sind die Kfz-Profis aus dem hohen Norden top. Das liegt nicht zuletzt an zahlreichen Schulungen für die Mitarbeiter.
Better call Hopp
Blickdicht
Versicherungsgutachter, die nach der Reparatur einen Wagen noch einmal begutachten,
wollen oft nur eines: findig die Kosten für die
Versicherung mindern. Unser Rechtsexperte
empfiehlt, ihnen den prüfenden Blick auf den
Wagen zu untersagen.
A
llen Versicherungen und Versicherungsgutachtern nur bösen Willen
zu unterstellen – das schafft nicht
mal Prof. Dr. Kai Ullrick Hopp, Rechtsanwalt
bei der Kanzlei Wandscher und Partner in
Oldenburg. Er setzt sich tagtäglich für die
Belange von Kfz-Werkstätten ein und weiß
deshalb, dass Versicherungen sehr bemüht
sind, beschädigte Fahrzeuge so oft wie
möglich durch eigene Mitarbeiter oder
Sachverständige besichtigen zu lassen. „Oft
geht das in Ordnung, beispielsweise wenn
es um die sogenannte Kompatibilität von
Schäden am versicherten Fahrzeug und dem
geschädigten Pkw geht. Etwa bei Parkplatz
unfällen, bei denen der Gegner bestreitet,
dass bestimmte Schäden durch die Kollision
verursacht worden sind.“ Manchmal kommen die Gutachter aber auch einfach nur,
um der Versicherung möglichst geschickt
ein paar Euro zu sparen. Dann gehen sie beispielsweise mit den folgenden Fragen an die
Untersuchung heran: Lässt sich durch eine
Besichtigung irgendetwas finden, um den
Anspruch abzuwehren? Mit welchem Grund
lässt sich der Anspruch mindern? Kann man
aus einem Reparaturfall eventuell einen Totalschaden machen? Letzte Frage steht immer dann im Fokus, wenn ein sogenannter
130-Prozent-Fall vorliegt und ein Gutachter
den Fall nachuntersucht. Die Werkstatt kann
bei einem 130-Prozent-Fall nämlich nur
dann den vollen Betrag einfordern, wenn
zwei Kriterien erfüllt sind:
130-Prozent-Fall
Eine Werkstatt darf ein Fahrzeug auf Versicherungskosten auch dann reparieren, wenn
die geschätzten Brutto-Reparaturkosten
innerhalb von 130 Prozent des Wiederbeschaffungswerts liegen. Selbst wenn die endgültige Rechnung dann doch höher ausfallen
würde, müsste die Versicherung zahlen. Eine
Reparatur ist auch dann möglich, wenn die
geschätzten Kosten außerhalb der 130-Prozent-Grenze liegen. Dann müssen allerdings
die abgerechneten Kosten geringer als 130
Prozent des Wiederbeschaffungswerts sein.
Mythos
aAnwälte der Kanzlei Wandscher und Partner klären auf.
In unserer Rechtsrubrik zeigt Prof. Dr. Kai Ullrick Hopp, wie
viel Wahrheit in juristischen Mythen steckt.
1. Wenn der Versicherungskunde den Wagen mindestens sechs weitere Monate
behält.
2. Wenn die Werkstatt exakt nach den
Vorgaben des Erst-Gutachters repariert.
Mythos: „Eine telefonische Reparaturfreigabe der KfzVersicherung ist verbindlich.“
Auf die erste Anforderung hat die Werkstatt
keinen Einfluss, umso mehr auf die zweite.
Erkennt ein „Nach-Reparatur-Gutachter“
auch nur die kleinsten Abweichungen zwischen den Anforderungen aus dem ersten
Gutachten und der ausgeführten Reparatur, rechnet die Versicherung auf Totalschadenbasis ab. Bei größeren Reparaturen, die
kostenmäßig sogar über die 130 Prozent hinausgehen (siehe Kasten), kann es dabei sogar um eine Differenz von mehreren tausend
Euro gehen. Ein finanzielles Desaster für den
Versicherungskunden und die Werkstatt.
Bei einer telefonischen Reparaturfreigabe kann es sich in der Tat
um ein sogenanntes „Deklaratorisches Anerkenntnis“ handeln –
sprich, die Versicherung erkennt die Forderungen des Versicherten an. In einem aktuellen Fall, der am Amtsgericht Dülmen
entschieden wurde, hatte die Versicherung einer Kfz-Werkstatt
telefonisch zugesagt, den Unfallschaden eines Kunden bis zu
einem Betrag von 3.000 Euro zu begleichen. Die Reparatur hat
2.646,74 Euro gekostet – von denen die Versicherung dann
plötzlich nur noch die Hälfte zahlen wollte. Das AG Dülmen hat
nun entschieden, das die Versicherung den kompletten Betrag
begleichen muss.
Wie schützt sich die Werkstatt vor solchen
späten Finanzdramen? Rat weiß Prof. Dr.
Hopp: „Werkstätten sollten ausnahmslos die
Nachbesichtigung durch Dritte verweigern.
Gilt es, einen Nachweis zu führen – etwa
um die oben genannte Reparaturqualität zu
checken –, lässt die Werkstatt das vom eigenen Gutachter machen, der für die Werkstatt
auch schon das Ausgangsgutachten erstellt
hat. Der steht nämlich nicht im Dienste der
Versicherung und geht dementsprechend
anders an die Sache heran.“ Auch die Gerichte geben Hopp recht. Erst kürzlich hat das
Amtsgericht Ulm in einem Streit zwischen
einem Kfz-Betrieb und der Allianz der Werkstatt recht gegeben: „Das Urteil ist ganz klar:
Die Pflicht, eine Nachbesichtigung durch Versicherungsgutachter zu dulden, gibt es nicht.
Hier sollten Werkstätten die Schotten dicht
machen“, rät Hopp..
Ab September für noch
mehr Fahrzeuge verfügbar!
Prof. Dr. Hopp sagt dazu: „Ja, aber…“
So wohltuend dieses Urteil für Werkstätten im ersten Moment
zu sein scheint, hat es doch einen Makel: Das Problem in der
Werkstattpraxis besteht nämlich darin, dass die reparierende
Werkstatt weder Erfüllungsgehilfe noch Stellvertreter des geschädigten Kunden ist. Deshalb ist es schlichtweg falsch, wenn
man nun denkt: Eine Bestätigung des Versicherers gegenüber
einer Werkstatt ist immer auch eine Bestätigung gegenüber dem
Kunden. Das AG Dülmen hat so entschieden, andere Gerichte
sehen das sicherlich anders.
aDrum merke: Mit der telefonischen Freigabe an die
Werkstatt allein ist es in aller Regel nicht getan.
Besser ist es, einen Anwalt einzuschalten. Dieser vertritt den
Kunden und telefoniert in problematischen Fällen mit der
Versicherung. Der Anwalt kann sich als Vertreter des Kunden –
anders als die Werkstatt – auch rechtssicher ein Haftungsanerkenntnis der Versicherung einholen.
Bremsen wie
die Profis.
ATE PowerDisc –
Performance auf allen Strecken.
Die innovative Multifunktionsnut der patentierten
PowerDisc von ATE leitet Schmutz, Wasser und
Gase ab und sorgt so für optimale Bremsleistung –
auch unter schwierigen Bedingungen.
www.ate.de/powerdisc
ATE – Eine Marke des Continental-Konzerns
Continental Aftermarket GmbH
Guerickestrasse 7 · 60488 Frankfurt a. M. · Germany
Telefon: +49 69 7603-1 · Fax: +49 69 7610 -61
Die Lösung!
Alkohol in der Kfz-Werkstatt
Stopp sagen!
Das passende Stück im Puzzle – INA GearBOX.
aSerie: Alkohol in der Kfz-Werkstatt
•• Teil 1: Alkohol im Kfz-Betrieb –
ein Überblick (Ausgabe 1/2015)
•• Teil 2: Eine Praxishilfe für Führungskräfte I:
Akut handeln (Ausgabe 2/2015)
•• Teil 3: Eine Praxishilfe für Führungskräfte II:
Vorbeugen (Ausgabe 3/2015)
•• Teil 4: Ein Selbstcheck für alle Mitarbeiter:
Bin ich Alkoholiker? (Ausgabe 4/2015)
Um Alkoholsucht im Kfz-Betrieb gar nicht erst
zum Thema werden zu lassen, ist Prävention
gefragt. Die lässt sich oft einfach und schnell
umsetzen und muss nicht viel kosten.
Z
ur unternehmerischen Verantwortung gehört heutzutage auch, die
Gesundheit der Mitarbeiter immer im
Blick zu behalten und zu fördern. Die Alkoholsucht-Prävention ist dabei ein wichtiger
Baustein. Er bedeutet für die Werkstattleitung allerdings nicht nur (kleinen) Aufwand
und (geringe) Kosten, sondern bietet auch
klare Vorteile: Wer vorbeugt, muss nicht
befürchten, dass bei den Mitarbeitern alkoholbedingt die Leistungsfähigkeit sinkt und
mit ihr die Produktivität. Das Unfallrisiko im
Betrieb sinkt, wohingegen das Arbeits- und
Betriebsklima wegen des ehrlichen Umgangs miteinander besser wird. Nicht zuletzt spielt auch das Menschliche eine große
Rolle: Mit ein wenig Engagement unterstützt man die geschätzten Mitarbeiter – die
oft auch Freunde sind – dabei, nicht in eine
gefährliche Krankheit abzurutschen.
Der Kfz-Betrieb kann mit mehreren Maßnahmen Verantwortung übernehmen:
•• Kfz-Betriebe sollten eine Unternehmenskultur etablieren, die eine kritische
Haltung zum Alkoholkonsum zulässt
und fördert – und von den Mitarbeitern
akzeptiert wird. Gleichzeitig sollte man
allen Mitarbeitern vermitteln, welche
Konsequenzen bei Verstößen gegen die
betrieblichen Regelungen bestehen.
•• Ein Nüchternheitsgebot am Arbeitsplatz
ist das einfachste Mittel, um den Alkoholkonsum im Unternehmen zu senken.
Das sollte auch – klar und ohne Interpretationsspielraum formuliert – schriftlich
festgehalten werden. Ein generelles
Alkoholkonsumverbot ist allerdings nur
durchsetzbar, wenn es konsequent eingehalten, kontrolliert und die angekündigten Konsequenzen durchgeführt werden.
•• Alle Mitarbeiter sollten regelmäßig
über Auswirkungen und Folgen von
Alkoholkonsum informiert werden. Die
Werkstattleitung sollte die Teilnahme
von Mitarbeitern an weiterführenden
Fortbildungsmaßnahmen zum Thema
Alkohol unterstützen. Es gibt eine Reihe
von möglichen Präventionsprogrammen
– da heißt es: den Überblick behalten.
Rat holen können sich Interessierte
beispielsweise bei der Deutschen Hauptstelle für Suchtfragen e.V. (kurz: DHS).
•• In jedem Betrieb gibt es Vertrauenspersonen. Diese können sich zu Ansprechpartnern für Suchtfragen ausbilden
lassen. Auch hier informiert die DHS.
•• Alkoholismus ist häufig eine Folge von zu
viel Stress. Es geht also auch darum, die
Belastungs- oder Stressfaktoren im Betrieb ernst zu nehmen – und im Zweifel
die Arbeitsbedingungen zu verbessern.
•• Mineralwasser und andere Kalt- oder
Heißgetränke sollten den Mitarbeitern
kostenlos oder zumindest zu annehmbaren Preisen angeboten werden – Alkohol
hingegen gar nicht. Auch das Mitbringen
von Alkohol sollte untersagt werden.
Professionelle Hilfe
Ganz gleich, ob es jemanden im Arbeitsumfeld gibt, der durch übermäßigen Alkoholkonsum Sorgen bereitet oder ob man
sich über seinen eigenen Alkoholkonsum
Gedanken macht: Suchtberater, Beratungsstellen oder Selbsthilfegruppen bieten ihre
Unterstützung an. Gemeinsam mit der beratenden Person kann vertrauensvoll über die
vorliegenden Probleme geredet und nach
Lösungswegen gesucht werden. Grundsätzlich gilt die Schweigepflicht, jedes Gespräch
wird absolut vertraulich behandelt. Beratungsstellen in der Nähe finden Interessierte
unter www.dhs.de..
Jede INA GearBOX wird für einen bestimmten Getriebetyp entwickelt und enthält
sämtliche Komponenten für eine professionelle Getriebereparatur. Spezialwerkzeuge
und Reparaturanleitungen ergänzen unser umfangreiches Angebot – und versetzen Sie
in die Lage, Getriebereparaturen eigenständig durchzuführen. Nutzen Sie diese Chance,
um Ihren Profit zu steigern.
Mehr Werkstattwissen unter:
www.repxpert.de
Service-Center: 0800 1 753-333*
*kostenfreie Rufnummer, Mo. – Fr. von 8.00 – 17.00 Uhr
www.schaeffler-aftermarket.de
Umgang mit Online-Bewertungen
Prompt reagieren
Fallbeispiel 2 (Facebook)
Was Sie gegen negative Bewertungen Ihrer Werkstatt im Internet tun können?
Guten Service bieten! Wenn es doch mal Kritik hagelt, gilt: Reaktion zeigen.
User XY
Voll der Saftladen!
aSerie: Werkstattportale im Internet
18:24
Fallbeispiel 1 (Werkstattportal):
•• Teil 1: Werkstattportale im Trend –
Zahlen, Daten, Fakten (Ausgabe 4 / 2014)
•• Teil 2: Die wichtigsten Werkstattportale
im Überblick (Ausgabe 1 / 2015)
•• Teil 3: Werkstattportale nutzen – Empfehlungen und Tipps (Ausgabe 2 / 2015)
Werkstatt User XY
Der Mitarbeiter war unfreundlich und
hat mir nicht erklärt, was überhaupt
kaputt ist. Am Ende gab es nur eine
gesalzene Rechnung.
10:04
Werkstatt
Sehr geehrter User XY. Es tut uns Leid, dass Sie schlechte
Erfahrungen gemacht haben. Normalerweise legen wir großen Wert auf einen freundlichen und transparenten Service.
Wir möchten der Sache auf den Grund gehen und werden uns
daher persönlich mit Ihnen in Verbindung setzen.
Mit freundlichen Grüßen, Ihre Werkstatt
10:30
Sehr geehrter User XY. Könnten Sie
uns bitte konkret sagen, warum Sie mit
unserem Service unzufrieden waren,
damit wir der Sache auf den Grund
gehen können? Wir freuen uns auf Ihre
Rückmeldung an [email protected].
Mit freundlichen Grüßen, Ihre Werkstatt
•• Teil 4: Umgang mit Online-Bewertungen
(Ausgabe 3 / 2015)
09:30
Qualitätsprodukte für die Werkstattausrüstung
G
uter Service spricht sich rum.
Schlechter leider auch. Vor allem in
der digitalen Welt. Laut einer Umfrage des Medienunternehmens Tomorrow
Focus Media orientieren sich 95 Prozent
der Unter-35-Jährigen bei einer Kaufentscheidung an Online-Bewertungen. Bei
den Über-35-Jährigen sind es immerhin 91
Prozent. Gute Bewertungen können für KfzWerkstätten also ein echter Umsatztreiber
sein – und negative Bewertungen können
ihnen den Ruf ruinieren.
Wer sich dafür entscheidet, ein FacebookUnternehmensprofil einzurichten oder
seine Leistungen über Werkstattportalen
feilzubieten, stellt sich auch den öffentlichen Kommentaren und Bewertungen der
Kunden – und sollte diese genau im Auge
behalten. Bei negativen Bewertungen und
kritischen Kommentaren muss die Werkstatt
zügig reagieren, sonst verliert sie nicht nur
einen Kunden, sondern lässt die Kritik auf
sich sitzen. „Die Botschaft für die anderen
User ist dann: Offenbar ist es dem Betrieb
egal, was Kunden über ihn denken“, sagt
Christine Fröhler, Expertin für Social Media
bei der Stuttgarter Kommunikationsagentur
Communication Consultants.
Kritik ernst nehmen
Bei Werkstatt-Portalen wie Drivelog oder
autobutler.de können die Werkstätten auf
negative Bewertungen zum einen über eine
öffentliche Kommentarfunktion antworten, zum anderen mit einer persönlichen
Nachricht an die im Portal hinterlegte EMail-Adresse. „Ich empfehle, stets beide
Möglichkeiten zu nutzen – zunächst die öffentliche Kommentarfunktion, damit auch
andere Nutzer sehen, dass die Werkstatt
die Kritik ernst nimmt. Darüber hinaus sollte die Werkstatt den Kunden immer auch
persönlich kontaktieren und versuchen,
eine Lösung für das konkrete Problem zu
finden“, sagt Fröhler. Seriöse Portale bieten
den Werkstätten auch Unterstützung an.
„Bei Negativ-Bewertungen kontaktiert unser Support-Team die betroffene Werkstatt.
Glücklicherweise kommt das selten vor. Die
Ursache sind meist Missverständnisse, wir
raten deshalb zu einem offenen Dialog mit
den Kunden“, erklärt Susan Levermann vom
Portal autobutler.de. Bei Drivelog können
Werkstätten unangemessene Kommentare
oder Beschimpfungen dem Portal melden.
95 %
der Unter-35-Jährigen orientieren sich bei einer
Kaufentscheidung an Online-Bewertungen.
„Diese Funktion ist neben jeder Bewertung
hinterlegt und gibt dem Nutzer die Möglichkeit, anzugeben, warum dieser Kommentar
unzutreffend ist. Unsere Mitarbeiter prüfen
das dann und können den Kommentar zum
Beispiel vom Portal nehmen“, sagt Benjamin
Wenke vom Portal Drivelog.
Auf der unternehmenseigenen FacebookSeite könnten Werkstätten Kommentare auf
der Pinnwand theoretisch selbst löschen –
davon rät Kommunikationsexpertin Fröhler
aber ab. „Das riecht nach Zensur und schürt
den Unmut des Kunden nur weiter. Deshalb sollte man das wirklich nur bei bösen
Beschimpfungen tun.“ Auf Facebook ist es
allerdings schwierig, Nutzer persönlich zu
kontaktieren – diese müssen das in ihren
Privatsphäre-Einstellungen erlauben. In diesem Fall sollte die Werkstatt den Nutzer per
Kommentar auf der Pinnwand darum bitten, eine E-Mail zu schreiben..
www.ewo-stuttgart.de
Druckluft-Aufbereitung
Druckluft-Zubehör
Werkstatt-Luftservice
Autogen- und Propangeräte
76 blinklicht 3/2015 Schlusslicht
blinklicht 3/2015 Schlusslicht 77
Liebermanns Werkstattwelt
n
e
z
i
t
o
N
t
p
ATR Konze
Wichtig: Details im Extranet
LEITUNG
lzle,
Thomas Sü
S
G SERVICE
MARKETIN
Klartext: oldie
Oldie but G
ziaAus den so
kann
len Medien
icht
man sich n
lett
mehr komp
.
raus halten
die bis
„Klassiker“,
es gewisse
inahe
r Wirkung be
heute in ihre
wenn
h
n sind. Auc
unübertroffe
auf
ch
Zeitgeist si
der aktuelle
ik in
ss
ang der Kla
einen Abges
t hat.
m
eingestim
der Werbung
en Meus den sozial
Natürlich: A
t mehr
an sich nich
dien kann m
cebook
us halten. Fa
komplett ra
r Kauflussen unse
& Co beeinf
äglich.
rhalten tagt
und Sozialve
esem
Sie uns in di
Aber lassen
d uns
nehalten un
Hype kurz in
bung
en, was Wer
darauf besinn
ich
ten erfolgre
seit Jahrzehn
ion
fältige Selekt
macht: Sorg
er
pen, Umfeld
der Zielgrup
wusst
be
um
n,
ne
ie
und Zeitsch
ionen
te oder Emot
Image, Wer
n.
zu vermittel
ährs davor, Bew
Hüten wir un
vager Modetem aufgrund
hwören.
plett abzusc
trends kom
ng ist
sische Werbu
Fakt ist, klas
e
tot und sollt
längst nicht
ch
no
e
be
ch lang
oderne Wer
erbung ist no
ch wie vor m
na
en
Klassische W
ig
ht
a benzen. Den ric
nser Titelthem
formen ergä
nicht tot. U
nden
chku
Te
r
pt
de
ze
it
on
m
diesmal
finden ATR-K
ix
M
schäftigt sich
ot.
h
ern. Ic
erten Angeb
g- und Oldtim
breit gefäch
im
nik von Youn
bung gibt
bei der Wer
sage: Auch
Süße Grüße in der
Vorweihnachtszeit:
Adventskalender im
XS-Format oder als
Wandkalender ab
sofort mit Firmeneindruck auf der Werbebühne bestellbar.
e
be, d ie
llt hab
httest
Betrie
t beste
50 Lic
k
e
h
c
p
s
is
t
o
zu.
tpr
toma
los da
Herbs
ren au
kosten
la
p
n
ig
m
s
e
x
t-De
Belege
onzep
n im K
e
t
t
e
k
Pla
Trendige
Multitalente
Mulein wahres
Softshell ist
erial
at
weiche M
titalent: Das
hr
se
und daher
ist elastisch
Es
tragen.
angenehm zu
eisend und
bw
ist wassera
Bervorragende
verspricht he
en
am
D
heit. Für
wegungsfrei
s
al
e
ck
l die Ja
gibt es sowoh
em
rt
ie
ill
te mit ta
auch die Wes
Schnitt.
Immer ein Gewinn:
Im September/Oktober/
November laufen die
großen FacebookGewinnspiele für die
Fans von AC AUTO
CHECK und Meisterhaft.
n
akettehne ihren
l
P
t
s
e
ü
en
Lichtt auf der Werbeb n, erhalten mit d
es
ll-Jacken gibt
Die Shoftshe
ab
n
te
es
die W
ab 62,45 €,
nline-Shop.
O
im
€
51,25
Individualisierbare
Fahnen: Ab sofort
gibt es im Onlinen
Shop Konzept-Fahne
zu bestellen, die mit
dem Namen des Betriebs personalisiert
werden können.
Zitat der Ausgabe
„Wer sich bei der Kundenannahme ein wenig anstrengt,
der hat mehr rechtliche Sicherheit – und auch mehr
Spaß bei der Arbeit.“ Marcus Westhöfer, Geschäftsführer der
Autowerkstatt am Funkturm in Schleswig (S. 66)
78 blinklicht 3/2015 Schlusslicht
Vernetzte Systeme
Der Autor Martin Frei geht in dem Werk „Fehlerdiagnose an vernetzten Systemen – Grundlagen, Diagnose, Wartung“, detailliert
auf die unterschiedlichen Arten von Netzwerk-Systemen in modernen Kraftfahrzeugen ein. Er beschreibt den CAN-Bus, erklärt Aufbau, Funktion, Typologien, Signalbilder und die Fehlerbehandlung.
Anhand zahlreicher Beispiele am High-Speed- und Low-Speed-CAN
geht Frei auf die Fehlerdiagnose ein.
Krafthand Medien GmbH, ISBN: 978-3-87441-133-2, 164 Seiten,
3. Auflage 2015, 29,95 Euro
Impressum
Herausgeber Auto-Teile-Ring GmbH Stuttgart
Verantwortlich: Roland Dilmetz
Auto-Teile-Ring GmbH
Otto-Hirsch-Brücken 17
70329 Stuttgart
Telefon +49 (711) 91 89 79-0
Fax +49 (711) 91 89 79-70
.
R
Ä
N
O
I
T
U
L
O
(R) EV
Praxishandbuch Pkw-Bremsen
Jens Sternbeck bildet im „Praxishandbuch Pkw-Bremsen“ den
aktuellen Stand zum Thema Bremsentechnik und Service ab. Nach
der Beschreibung des Aufbaus einer modernen Bremsanlage geht
Sternbeck auf die Regelkomponenten moderner Bremssysteme
ein. Vom Bremskraftverstärker über die Vakuumpumpe, vom
Hauptbremszylinder bis zu den Bremsleitungen erklärt er Funktion,
Ausführung sowie Prüfmöglichkeiten. Komplettiert wird das Fachbuch durch Beschreibungen von Sonder- und Sicherheitssystemen
wie ABS, EBV, ASR sowie anderen Assistenzsystemen. Kapitel zu
SBC-Bremsen, zum Bremsencheck bei Allradfahrzeugen sowie zu
Sensoren runden das umfangreiche Werk ab.
Krafthand Medien GmbH, ISBN: 978-3-87441-130-1, 160 Seiten und 180 farbige Abbildungen,
34,95 Euro
Gewinnspiel Gewinnen Sie einen Traggelenk-Werkzeugsatz von SW-Stahl (S. 18).
Lösungswort bis 1. November an: [email protected], der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Anzeigenkontakt Edith Pisching (ATR)
E-Mail: [email protected]
www.atr.de
blinklicht erscheint kostenlos für die
Kunden der Gesellschafter der ATR.
Es gilt die Anzeigenpreisliste 2015.
Auflage 48.500
Gerichtsstand ist Stuttgart.
Redaktion & Gestaltung Communication Consultants GmbH
Engel & Heinz, Jurastraße 8
70565 Stuttgart
Telefon +49 (711) 9 78 93-0
Fax +49 (711) 9 78 93-44
[email protected]
www.communicationconsultants.de
Team: Jan Peters (Ltg.), Marko Ramić,
Johanna Quintus, Richard Linzing,
Katharina Schlegel, Micha Betz,
Katja Müller (Grafik & gute Laune)
Gewinner des Inspector von
Herth+Buss ist Werner Ohler aus
Saarbrücken. Herzlichen Glückwunsch!
Das Lösungswort der Ausgabe
2 / 2015 lautet „Schulbank“.
Bildnachweise
!Die nächste Ausgabe erscheint am 1. Dezember 2015.
Gewinne S. 76: PS4: © 2013 Sony
Entertainment Inc. All rights reserved,
Freitag-Tasche: Peter Würmli, Tolino:
Deutsche Telekom AG, Kamera: GoPro,
Fotolia: Spectral-Design (Notebook S. 75),
Henkmediendesign.de: Radio S. 29, iStock:
hatman12 (Notizblock S. 76–77), Linjerry
(Spuren S. 56), SensorSpot (Mützenbild S.
70), Shutterstock: dubassy (Oldie Titel, S. 3,
S. 28–29), IhBa (Polaroids S. 76–77),
Ikonoklast Fotografie (Reparaturauftrag S. 8),
K.Narloch-Liberra (Tafel S. 74–75), perfectlab
(Foto Alkohol S. 72), Planner (Rauch S. 38),
Popmarleo (Medizinicons S. 52–55),
TashaNatasha (Sterne S. 74–75), vector_ann
(Bubbles S. 74–75), Zygotehaasnobrain
(Illustration Stop S. 72)
Glühkerzen. NGK
Die nächste Generation. Zeigt der
Konkurrenz die Krallen.
Bestens unterwegs mit
NGK Glühkerzen.
Benutzen Sie
Layar, um
Zugang zu
interessanten
Online
Informationen
zu erhalten.
Verfügbar
für iOS und
Android.
Das ist Guido Orth-Gauch,
technischer Autor bei TRW.
Guido möchte immer die gleiche
Qualität bieten, unabhängig davon,
ob er in seiner Jazzband spielt oder ein
Handbuch für einen neuen Bremsbelag
schreibt. Von Guido aufgezeichnete
Tests zeigen, dass unser innovatives
Reibmaterial den Bremsweg um bis
zu 7 Metern verkürzt.
Verlassen Sie sich auf echte
Originale, wenn es um hervorragende
Leistungen geht.
Schauen Sie sich Guidos Geschichte an:
www.trwaftermarket.com/bremsbelag
ECHTE
ORIGINALE
EIN TRW-SYSTEM
www.trwaftermarket.com/bremsbelag
Die Produkte von TRW müssen hohen Anforderungen gewachsen sein. Das gilt
auch für die weltweit 4.000 Ingenieure und Produktfachleute, die sie entwickeln.
Durch mehr als 100 Jahre Erfahrung als Erstausrüster setzt TRW Standards für
Sicherheit und Qualität.

Trendy sein ist keine Frage des Alters

Transcrição

Documentos relacionados

Wie geschmiert!

Schlauer Fuchs?

Ich mach dich kalt!

Informationen zur Gewährleistung

Montageanleitung

Muriel Gnehm Basler Zeitung

Presseinformation REMA TIP TOP und STAHLGRUBER optimieren

Notizen Nr. 81 - Lebenshilfe Bad Dürkheim

Der freie Kfz-ServiceMarkt 2015

Originalartikel als PDF lesen PDF, 365.0 KB

Pressespiegel Juni 2013_5 - Swiss

Erläuterung Signatur: Badische Landesbibliothek, K 3120,3 Vincenz

Zündung einstellen - Moser-bs

Shop - Trike Center Magdeburg

BURKHARDT Pellet-Holzvergaser BURKHARDT Pellet

Heft 02 / 2015 - Westfalenfleiß GmbH