Aufgabenstellung - Professur Technologie und Logistik des
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Aufgabenstellung - Professur Technologie und Logistik des
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Forschung und Entwicklung (TE) Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ Institut für Luftfahrt und Logistik, Professur Technologie und Logistik des Luftverkehrs Projektaufgabe Anforderungsprofil 2020 an ein Flugsicherungsunternehmen mit Blick auf die Umsetzung des „Single European Sky“ Bildquelle: SESAR im Rahmen des Hauptseminars 2007 „Verkehrssystemtechnik und Logistik“ Schwerpunkt Luftverkehr TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 Inhaltsverzeichnis 1. Hintergrund und Motivation .............................................................................. 3 2. Aufgabenstellung ................................................................................................ 6 3. Teilaufgabe 1: Projektmanagement ................................................................... 6 Teilaufgabe 2: SESAR Anforderungsanalyse...................................................... 7 Teilaufgabe 3: Airport CDM................................................................................ 8 Teilaufgabe 4: Intermodale Netzstrukturen........................................................ 9 Teilaufgabe 5: Validierungsstrategie ................................................................ 11 Organisation und Zeitplan................................................................................ 12 Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Seite 2 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 1. Hintergrund und Motivation Die Europäische Union hat im Rahmen ihrer „Single European Sky“ Initiative zur Schaffung eines einheitlichen Luftraumes in Europa im Jahr 2005 das Programm „Single European Sky Air Traffic Management Research“ (SESAR) unter Leitung von Eurocontrol gestartet1. In diesem Programm, das in den drei Phasen „Definition Phase (2005-2008), „Development Phase“ (2008-2013) und „Implementation Phase“ (20142020) verläuft, soll ein neues, einheitliches und leistungsfähiges europäisches Air Traffic Management System (ATM System) entwickelt und implementiert werden, welches die vorab definierten Ziele in den so genannten Key Performance Areas (Capacity, Safety, Cost Effectiveness Environmental Sustainability etc.) erfüllt. In der ersten Phase des Programms SESAR entsteht ein europäischer ATM Masterplan, der die Anforderungen an ein europäisches ATM System für das Jahr 2020 beschreibt, dieses skizziert und die notwendigen Schritte für dessen Implementierung bis 2020 festlegt. Ein wesentliches Element der ersten Projektphase ist das SESAR „Concept of Operations“, welches darlegt, wie Flugsicherungsdienstleistungen im Jahre 2020 in einem vereinheitlichten Luftraum erbracht werden sollen. Die „DFS Deutsche Flugsicherung GmbH“ als einer der großen Air Navigation Service Provider (ANSP) in Europa wird auf Basis des SESAR „Concept of Operations“ umfangreiche Anpassungen der Organisationsstruktur, Arbeitsweise, Infrastruktur und der kommerziellen Prozesse innerhalb des Unternehmens durchführen müssen. Um entsprechende Anpassungen möglichst langfristig vorbereiten und damit zielgerichtet umsetzen zu können, sind die wesentlichen Anforderungen des SESAR „Concept of Operations“ an die DFS bereits heute zu identifizieren und zu beurteilen. Dazu ist es insbesondere notwendig, die im „Concept of Operations“ beschriebenen Arbeitsweisen dem Status Quo des Flugsicherungsbetriebs vergleichend gegenüberzustellen, somit ein operationelles Anforderungsprofil an einen zukunftsfähigen ANSP zu erstellen und Möglichkeiten zur Validierung der neu zu implementierenden Verfahrensweisen im Hinblick auf die operationelle Umsetzbarkeit sowie die Zielerreichbarkeit zu untersuchen. Über die Anpassungen im Rahmen der Flugsicherungsdienstleitungen hinaus werden auch Prozessänderungen an Flughäfen von entscheidender Bedeutung für die angestrebten Verbesserungen in den einzelnen Key Performance Areas sein. Dies wird allein durch die Tatsache verdeutlicht, dass inzwischen über 50% der Verspätung eines Fluges während des Turnarounds am Airport durch verzögerte Bodenprozesse verschuldet werden2. Dies hat massive Rückwirkungen auf das gesamte ATM System und verursacht enorme Kosten. Aus diesem Grund etabliert sich bereits heute an mehreren Flughäfen das sogenannte Airport CDM (Collaborative Decision Making) mit dem Ziel, die verschiedenen am Turnaround-Prozess eines Luftfahrzeuges beteiligten Partner zu einer effizienten operativen Zusammenarbeit zu verbinden sowie Entscheidungen und Prozessoptimierungen auf Basis einer umfassenden 1 2 http://www.eurocontrol.int/sesar/public/subsite_homepage/homepage.html Vgl. Airport CDM Applications Guide, ACI/EUROCONTROL/IATA, published by EUROCONTROL, July 2003 Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Seite 3 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 gemeinsamen Informationslage zu treffen3. Beispielsweise wurde im vergangenen Jahr am Flughafen München (MUC) im Rahmen des dort initiierten Airport CDM Projekts die „Target Start-Up Approval Time“ (TSAT) eingeführt, welche die Zeit für die späteste Anlassfreigabe angibt und damit „… ein[en] wesentliche[n] Faktor zur Erstellung einer „Pre-Departure Sequence“4 unter Berücksichtigung der Belange aller beteiligten Partner darstellt. Airport CDM bzw. dessen Applikationen stellen somit wichtige Bausteine eines zukunftsfähigen Airports als Bestandteil eines leistungsfähigen ATM-Systems dar. Für einen ANSP als einen der wichtigsten CDM Beteiligten5 ist es nunmehr ebenfalls entscheidend zu wissen, welche zukünftigen Herausforderungen sich aus einem Airport CDM für das Jahr 2020 ergeben können. Ein darüber hinaus in die Betrachtung einzubeziehender Gesichtspunkt ist, dass die großen europäischen Flughäfen (Hubs) nicht in der Lage sein werden, ihre Kapazitäten der bis zum Jahr 2020 prognostizierten Verdreifachung des Verkehrs anzupassen6. Dies gilt insbesondere auch für den größten deutschen Flughafen Frankfurt/Main (FRA). Dementsprechend ist die Verlagerung von Zubringerverkehren innerhalb Deutschlands auf die Schiene und die damit wirksame Entlastung der Hubkapazität ein Lösungsansatz, der schon vielfach auf verschiedenen Ebenen diskutiert wurde und aus ökologischen Gesichtspunkten sehr sinnvoll erscheint. Ein weiterer Ansatz zur Lösung wird in regionalen Clustern von Flughäfen gesehen, die untereinander intermodal und funktional geeignet verbunden sind und somit in Summe die notwendigen Kapazitäten stellen könnten. Die Vernetzung der Verkehrsträger könnte damit zur Effizienzerhöhung des gesamten Verkehrssystems beitragen und ist daher in Konzepten, wie dem „Weissbuch“ der europäischen Kommission oder dem „Masterplan“ der Initiative „Luftverkehr für Deutschland“, bereits als fester Bestandteil einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik ausgewiesen, ohne dass jedoch bisher differenzierte Maßnahmen abgeleitet werden. Der Erfolg sämtlicher Intermodalitätskonzepte hängt aber im wesentlichen Maße von der Qualität des Verkehrsangebotes (Preis, Schnelligkeit, Komfort) und somit von der Akzeptanz des Nutzers ab. Zukünftig könnten sich jedoch die Mobilitätsansprüche der Privat- und Geschäftsreisenden durch ein steigendes Umweltbewusstsein und/oder die verbreitete Anwendung neuer Kommunikationsmedien (z.B. Videokonferenzen) verändern bzw. die Mobilitätsmöglichkeiten durch eine aktive Steuerung seitens der Politik, bspw. umweltpolitische Restriktionen in Form von Reisezeitkontingenten oder dergleichen, eingeschränkt werden. Zusätzlich müssen in die Mobilitätsdiskussion die Entwicklung der Altersstruktur und das damit verbundene Reiseverhalten der Bevölkerung einbezogen werden. Die Ausprägung der zukünftigen Mobilität hat somit den entscheidenden Einfluss auf die weitere Entwicklung von Verkehrsträger internen und intermodalen Netzstrukturen, ist jedoch in bisherigen Konzepten nicht ausreichend diskutiert und berücksichtigt worden. 3 Vgl. hierzu bspw. http://www.eurocontrol.int/airports/public/standard_page/projects_cdm.html Vgl. AIC IFR 5, 11 MAY 06, DFS, siehe www.munich-airport.de/Mediapool/Content/Download/CDM/AIC_IFR_5_06.pdf 5 CDM Beteiligte: Aircraft Operator, Ground Handling, Airport Operations, Air Traffic Control, CFMU (vgl. Airport CDM Applications Guide, ACI/EUROCONTROL/IATA, published by EUROCONTROL, July 2003) 6 Vgl. Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE), Strategic Research Agenda (SRA) 1 und 2 4 Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Seite 4 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 Ziel des Hauptseminars ist es, die Anforderungen, die sich unter Berücksichtigung der angesprochenen Gesichtspunkte an einen zukunftsfähigen ANSP stellen, zu untersuchen, erreichbare Verbesserungen bezüglich der einzelnen Key Performance Areas abzuschätzen und Handlungsempfehlungen im Hinblick auf notwendige Validierungaktivitäten abzuleiten. Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Seite 5 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 2. Aufgabenstellung Teilaufgabe 1: Projektmanagement Die Projektleitung ist verantwortlich für die Steuerung und Koordination aller beteiligten Arbeitsgruppen zur Erreichung der Projektziele des Hauptseminars. Dies beinhaltet sämtliche Projektmanagementaufgaben, die Gewährleistung der Meilenstein- und Zeitplanung sowie die Informationsbereitstellung zum aktuellen Projektstand gegenüber dem Vorstand und den Arbeitsgruppen. Die Projektleitung hat einleitend die Projektaufgabe des Hauptseminars und damit insbesondere die SESAR Initiative in den europäischen Forschungs- und Entwicklungskontext einzuordnen und deren Rahmenbedingungen darzulegen. Anschließend zählen zu den konkreten Aufgaben der Projektleitung die Moderation der Progress Reports und der Abschlusspräsentation (siehe Kapitel Organisation und Zeitplan) sowie die Erstellung eines konsolidierten Abschlussberichts unter Nutzung der Ergebnisberichte zu den jeweiligen Teilaufgaben. Im Hinblick auf die Informationsbereitstellung zum aktuellen Projektstand hat die Projektleitung darüber hinaus die Aufgabe, zum Abschluss jedes Workshops dem gesamten Projektteam eine ca. 15-minütige Zusammenfassung der erzielten Ergebnisse bzw. aufgetretener Problemstellungen zu liefern und diese anschließend in ca. ein- bis zweiseitigen Zwischenberichten zu dokumentieren. Meilensteine: 1. Einordnung der Projektaufgabe des Hauptseminars in den europäischen Forschungs- und Entwicklungskontext T0 + 1 Wochen (W) 2. Projektmanagementaufgaben (fortlaufend bis T0+13W): • Gewährleistung der Meilenstein- und Zeitplanung des Projektes (inhaltliche und zeitliche Koordination der Teilaufgaben) • Informationsbereitstellung zum aktuellen Projektstand durch abschließende Workshop-Zusammenfassungen (Präsentation und Dokumentation) • Moderation der Progress Reports 3. Moderation der Abschlusspräsentation T0+11W 4. Erstellung des Abschlussberichtes (Konsolidierung der Teilergebnisse) T0+13W Anzahl der Studenten: 2 Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Seite 6 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 Teilaufgabe 2: SESAR Anforderungsanalyse Ziel der Teilaufgabe ist die Identifikation und geeignete Zusammenfassung der im SESAR „Concept of Operations“ beschriebenen Verfahrensweisen und Ableitung sich daraus ergebender Notwendigkeiten für Veränderungen im Aufgabenspektrum eines zukunftsfähigen ANSP. Zunächst ist die Notwendigkeit von SESAR anhand einer Beschreibung des aktuellen ATM Systems mit den derzeitigen bzw. zukünftig zu erwartenden Problemstellungen zu begründen. Parallel dazu sind die wesentlichen Verfahrens- und Systemkomponenten des SESAR „Concept of Operations“ zu extrahieren und übersichtlich zusammenzufassen. Dabei ist insbesondere auf die Kernelemente „Trajectory Management“ und „Separation Provision“ einzugehen. Inkonsistenzen des Konzepts im Hinblick auf die unterschiedlichen Detaillierungsgrade der beschriebenen Verfahren und Systeme sind zu identifizieren. Darüber hinaus sind die verschiedenen zeitlichen und räumlichen Rahmenbedingungen des Konzepts zu erarbeiten und zu beschreiben. Dazu zählen insbesondere die definierten Phasen des ATM Prozesses sowie Luftraumorganisation und -management. Unterschiedliche Randbedingungen für Terminal und En-route Airspace sind zu begründen und jeweilige Zielstellungen bei der Gestaltung entsprechender ATC Verfahren abzuleiten. Anschließend sind die eingangs beschriebenen Verfahrens- und Systemkomponenten diesen Strukturen zuzuordnen und sich ergebende Wechselwirkungen zwischen den extrahierten Komponenten zu identifizieren. Es ist zu untersuchen, worin die wesentlichen Änderungen zur gegenwärtigen Arbeitsweise der Flugsicherung liegen. Aufbauend darauf ist abzuleiten, in welchen Aufgabenbereichen entsprechende Anpassungen erforderlich werden und dabei sowohl auf Verfahrensänderungen als auch auf die zukünftig tiefgreifendere Notwendigkeit der Systemunterstützung einzugehen. Insbesondere solche Anforderungen, die sich aus der zukünftig strategischer ausgerichteten, d.h. auf einen größeren Planungshorizont stützenden, ATM Landschaft (bspw. sektorübergreifende Verkehrsplanung, Gewährleistung der sog. Business Trajectories) und der stärkeren Integration des Fluggesellschaften in die Flugprofilgestaltung ergeben, sind detailliert zu betrachten. Diesbezügliche Beiträge eines ANSP zum verbesserten Informationsaustausch zwischen den einzelnen ATM Partnern sowie Notwendigkeiten für flugsicherungsseitige Restriktionen/Interventionen bei der Flugprofilwahl sind zu erarbeiten. Als wesentliches Ergebnis der Teilaufgabe ist zu identifizieren, worin noch wesentlicher Forschungsbedarf zur Umsetzbarkeit des SESAR Konzepts unter besonderer Berücksichtigung der Mensch-Maschine-Schnittstelle besteht und in welchen Bereichen dabei eventuell bereits auf vorhandene Entwicklungen zurückgegriffen werden kann. Meilensteine: 1. Beschreibung des heutigen ATM Notwendigkeit von SESAR T0+1W Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Systems im Hinblick auf die Seite 7 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 2. Zusammenfassung der wesentlichen Verfahrens- und Systemkomponenten des SESAR „Concept of Operations“ T0+1W 3. Identifikation der räumlichen und zeitlichen Strukturen des Konzepts T0+2W 4. Zuordnung der Komponenten zu den Strukturen und Identifikation der Wechselwirkungen T0+4W 5. Untersuchung wesentlicher Veränderungen zu den derzeitigen Arbeitsweisen der Flugsicherung und Ableitung notwendiger Anpassungen T0+8W 6. Identifikation zukünftigen Forschungs- und Entwicklungsbedarfs T0+10W 7. Dokumentation der Ergebnisse in Form eines Berichtes T0+13W Anzahl der Studenten: 4 Teilaufgabe 3: Airport CDM Ziel der Teilaufgabe ist die Erarbeitung eines Airport CDM - Konzeptes für das Jahr 2020, das auf die in Teilaufgabe 2 erarbeiteten Anforderungen bezüglich eines besseren Informationsaustausches zwischen den einzelnen Partnern im ATM System aufbaut und neue Randbedingungen und Ansätze zur Gestaltung und Optimierung des Turnaround-Prozesses von Luftfahrzeugen unter Berücksichtigung der SESAR Anforderungen umfassend diskutieren soll. Hierzu sind zunächst im Rahmen einer Status Quo Analyse folgende Punkte zu erarbeiten: 7 • Philosophie des Airport CDM: Darstellung der Intention und Inhalte, der Beteiligten und deren Anforderungen/Interessen sowie Erläuterung der Airport CDM Elemente und Application Level; zu stützen ist sich dabei im Wesentlichen auf das „Airport CDM Implementation Manual“ und den „Airport CDM Applications Guide“, veröffentlicht durch Eurocontrol7 • Turnaround-Prozess: detaillierte Beschreibung der Teilprozesse während des Turnarounds (Aufgaben, Beteiligte, Zeitstempel usw.) sowie Darlegung und Diskussion der dabei existenten Problemfelder • Aufgabe/Rolle eines ANSP in Europa im Airport CDM: Darstellung der unterschiedlichen Zuständigkeiten eines ANSP in Europa anhand von Beispielen insbesondere im Vergleich zur DFS, damit verbundene Problemstellungen/Vereinfachungen in Bezug auf Airport CDM (bspw. Abstimmung mit Partnern usw.) • Implementierung des Airport CDM: Darstellung der aktuellen Bemühungen zur Umsetzung der CDM-Philosophie an deutschen/europäischen Flughäfen http://www.eurocontrol.int/airports/public/standard_page/projects_cdm.html Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Seite 8 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 anhand ausgewählter Praxisbeispiele; Vorstellung von Forschungsfeldern auf diesem Gebiet bzw. zu Teilprozessen des Turnaround mit Fokus CDM. Aufbauend auf diesen Basisbetrachtungen sind Überlegungen zur Gestaltung des Airport CDM im Jahre 2020 anzustellen und in einem Konzept übersichtlich zusammenzufassen. Hierzu sind Zielstellungen, die an einen zukunftsfähigen Airport beispielsweise durch SESAR und ACARE (vgl. Strategic Research Agenda 1 und 2) definiert werden, zu erörtern. Darauf aufbauend ist zu diskutieren, wie der TurnaroundProzess sich im Jahre 2020 gestalten könnte: Strukturen/Abläufe der einzelnen Teilprozesse, Aufgabenverteilung, Datenbereitstellung und -verteilung, neue Organisationsstrukturen (denkbare Einrichtung neuer Arbeitsplätze), Einführung neuer CDM-Applikationen, Weiterentwicklungen der Airport CDM Philosophie bspw. in die Richtung der verstärkten Vernetzung der Airports untereinander und die Einbindung intermodaler Aspekte usw. Aus dem Airport CDM 2020 – Konzept sind schlussendlich die für einen ANSP entscheidenden Anforderungen (seitens Art und Umfang der Datenbereitstellung, Verfahrensänderungen, Systemimplementierung usw.) abzuleiten. Meilensteine: 1. Status Quo Analyse - Philosophie Collaborative Decision Making (CDM), Ermittlung der Zielanforderungen aus SESAR an einen Airport T0+1W 2. Status Quo Analyse - Turnaround-Prozess T0+2W 3. Status Quo Analyse - unterschiedliche Rollenverteilung europäischer ANSP T0+3W 4. Status Quo Analyse – bisherige Implementierung des Airport CDMs T0+3W 5. Erarbeitung eines Airport CDM 2020 – Konzeptes T0+8W 6. Extraktion der resultierenden Anforderungen an einen ANSP 2020 T0+10W 7. Dokumentation der Ergebnisse in Form eines Berichtes T0+13W Anzahl der Studenten: 3 Teilaufgabe 4: Intermodale Netzstrukturen Ziel der Teilaufgabe ist es, unter Berücksichtigung bekannter Konzepte und Prognosen8 zur zukünftigen Entwicklung der Mobilität allgemein sowie des Luftverkehrs im Speziellen ein Konzept für den Bereich der intermodalen Vernetzung von Flughäfen für das Jahr 2020 zu erarbeiten und dies beispielhaft auf den Hub FRA anzuwenden. 8 Mögliche Quellen: ACARE: SRA1/2, Initiative „Luftverkehr für Deutschland“: Masterplan 2006, EU: Weissbuch 2001 und Halbzeitbilanz zum Weissbuch 2006, CARE II Innovation Project 2004 „Airport of the Future“ und Project 20052006 „Modair“ Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Seite 9 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 Hierzu ist zunächst der Status Quo der Flughafennetzstruktur in Deutschland zu skizzieren und die derzeit auftretenden und zukünftig zu erwartenden Problemfelder an deutschen Flughäfen zu diskutieren. Zudem sind sowohl die herrschende Konkurrenzsituation des Luftverkehrs mit anderen Verkehrsträgern als auch Intermodalitätskonzepte anhand von Beispielen in Deutschland und anderen europäischen Ländern aufzuzeigen und zu bewerten. Auf Grundlage einer umfassenden Beschreibung und Diskussion möglicher Einflussfaktoren (wie z.B. Umweltauswirkungen des wachsenden Verkehrs, Altersstruktur der Bevölkerung, Umweltbewusstsein der Bevölkerung, politische initiierte Steuerung/Einschränkungen der Mobilität usw.) gilt es die Entwicklung der Mobilität bis zum Jahr 2020 verkehrsübergreifend mit für die Zukunft tragbaren ökologischen und ökonomischen Randbedingungen zu skizzieren. Daraus ist anschließend abzuleiten, welche Verkehrsbedürfnisse in Zukunft seitens der Bevölkerung zu erwarten sind und welche Angebote und Restriktionen dieser Nachfrage gegenüberstehen. Speziell sind also mögliche Veränderungen der Mobilitätsansprüche der Nutzer an das Verkehrsmittel, insbesondere an den Luftverkehr, darzulegen und die strategische Entwicklungsmöglichkeiten der Verkehrsträger Luft, Schiene, MIV, ÖPNV zu umreißen. Dabei ist beispielsweise auf derzeitige und zukünftige Kapazitäten des Verkehrsnetzes und zu erwartende ökologische Verbesserung des jeweiligen Verkehrsträgers einzugehen. Basierend auf den unterstellten Mobilitätsrandbedingungen für das Jahr 2020 ist nun ein Intermodalitätskonzept zu entwickeln, dass sich unter anderem auch auf die Ergebnisse des Eurocontrol Projektes „Airport of the Future“ bzw. dessen Nachfolgeprojekt „Modair“ stützen sollte. Speziell für die beiden ausführlich zu diskutierenden Szenarien • Intermodale Zubringerverkehre für den Hub-Flughafen und • Bildung eines intermodal verbundenen Flughafenclusters, bestehend aus dem Hub und umliegenden (regionalen) Flugplätzen sind Wege und Maßnahmen zu Bildung einer intermodalen Netzstruktur zunächst allgemein und hiernach konkret für den Flughafen FRA zu entwerfen und diese einer umfassenden Prüfung und Bewertung bezüglich der operationellen Konsequenzen zu unterziehen. So hat bspw. unter anderem eine Betrachtung bezüglich der Einbindung eines möglichen Flughafenclusters in das ATS-Routensystem zu erfolgen. Schlussendlich sind aus dem Konzept „Intermodale Netzstrukturen 2020“ resultierende Anforderungen an einen ANSP abzuleiten. Meilensteine: 1. Darlegung des Status Quo’s – deutsche Flughafennetzstruktur (inkl. Problemfelder) T0+1W 2. Darstellung des Status Quo’s – verkehrsträgerübergreifende Konkurrenzsituation sowie existierende deutsche und europäische Intermodalitätskonzepte T0+3W Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Seite 10 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 3. Beschreibung und Diskussion der Einflussfaktoren auf die Entwicklung der Mobilität 2020 T0+4W 4. Ableitung der zukünftigen Ansprüche der Nutzer an den Luftverkehr und Darstellung der strategischen Entwicklung der Verkehrsträger (Angebotsseite) T0+6W 5. Erarbeitung eines Teilkonzeptes zur intermodalen Vernetzung von Flughäfen und dessen Applikation auf den Flughafen FRA T0+9W 6. Extraktion der Validierungserfordernisse für den ANSP T0+10W 7. Dokumentation der Ergebnisse in Form eines Berichtes T0+13W Anzahl der Studenten: 3 Teilaufgabe 5: Validierungsstrategie Ziel der Teilaufgabe ist die Erarbeitung einer Validierungsstrategie zur Bewertung der in den Teilaufgaben 2 bis 4 erarbeiteten Verfahrensweisen. Die Umsetzung einer solchen Strategie soll letztendlich sowohl eine Quantifizierbarkeit der jeweiligen Einflüsse auf die Key Performance Areas als auch die Einschätzung zur Umsetzbarkeit der Verfahren durch die Flugsicherung ermöglichen. Zunächst sind die für das ATM System relevanten Key Performance Areas (KPA) zu beschreiben und mit Hilfe der individuellen Anforderungen aller am ATM beteiligten Partner zu begründen. In diesem Zusammenhang ist auch auf die mitunter gegensätzlichen Abhängigkeiten der KPAs einzugehen. Anschließend ist eine geeignete Methodik zu entwickeln und anzuwenden, welche die begründete Abschätzung des Einflusses der in Teilaufgabe 2 erarbeiteten Verfahrensund Systemkomponenten auf die einzelnen KPA’s ermöglicht. Darauf aufbauend ist ein qualitatives Ranking aufzustellen, das ausdrückt, welche der im SESAR Konzept beschriebenen zukünftigen Verfahrensweisen die größten Potenziale zur jeweiligen Zielwerterreichung bergen. Die Ergebnisse sind übersichtlich zusammenzufassen und zu bewerten. Dabei auftretende Problemstellungen (bspw. die gegenseitige Abhängigkeit einzelner Komponenten) sind detailliert zu erörtern. Unter Berücksichtigung des SESAR Dokuments „The Performance Target“9 sind die SESAR Komponenten ergänzend zu Teilaufgabe 2 auch nach kurzfristigen und langfristigen Verbesserungspotenzialen zu unterscheiden und daraus Aussagen über die Dringlichkeit entsprechender Implementierungen in das ATM System abzuleiten. Im Hinblick auf die Erarbeitung einer Validierungsstrategie sind zunächst vorhandene Validierungstechniken, -technologien und -werkzeuge (bspw. Schnellzeit/Echtzeitsimulation, Feldversuche) detailliert zu recherchieren, zu beschreiben und entsprechende Vor- und Nachteile gegenüberzustellen. Anschließend sind den einzelnen in den Teilaufgaben 2, 3 und 4 erarbeiteten Forschungs- und Entwicklungsaufgaben geeignete Plattformen zur Validierung zuzuordnen und diese 9 SESAR Consortium: Milestone Deliverable 2 „Air Transport Framework: The Performance Target”; 2006. Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Seite 11 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 bezüglich ihrer Anwendbarkeit zur zielgerichteten Validierung zu prüfen. Wo möglich, ist der dadurch entstehende Arbeits- und Kostenaufwand abzuschätzen. Abschließend sind die bis dato durchgeführten Aktivitäten den Arbeitsschritten der European Operational Concept Validation Methodology (E-OCVM) zuzuordnen und die zukünftig notwendigen Arbeitsschritte zur Validierung des SESAR „Concept of Operation“ zusammenzufassen. Meilensteine: 1. Beschreibung der Key Performance Areas (KPAs) und Begründung der entsprechenden Zielstellungen für das Jahr 2020 T0+1W 2. Kurzzusammenfassung relevanter Validierungsmethodiken im Hinblick auf deren Bedeutung für die Hauptseminar-Projektaufgabe T0+1W 3. Zuordnung und Bewertung der einflussrelevanten SESAR Verfahrens- und Systemkomponenten zu den einzelnen KPAs T0+4W 4. Recherche und Beschreibung von Validierungstechniken und -werkzeugen T0+6W 5. Zuordnung geeigneter Plattformen zur Validierung der Forschungsaufgaben T0+10W 6. Zusammenfassung der Validierungsstrategie unter Berücksichtigung der EOCVM T0+10W 7. Dokumentation der Ergebnisse in Form eines Berichtes T0+13W Anzahl der Studenten: 3 Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 Seite 12 von 13 TU Dresden Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007 3. Organisation und Zeitplan Das Hauptseminar beginnt mit einer Einführungsveranstaltung zu Beginn des Semesters. Diese beinhaltet eine Vorstellung der einzelnen Teilaufgaben durch die TUD sowie die DFS und bietet die Möglichkeit für strategische und aufgabenbezogene Fragen. Im weiteren Verlauf finden wöchentliche Treffs (Workshops und Progress Reports) des Projektteams statt. Die Workshops dienen der eigenverantwortlichen Bearbeitung der Projektaufgaben und bieten die Möglichkeit der Diskussion mit den betreuenden Lehrassistenten. Dabei ist auch die Erfüllung der bis zu den jeweiligen Stichtagen fälligen Meilensteine nachzuweisen. Die beiden Progress Reports dienen der Präsentation von Zwischenergebnissen gegenüber dem Projektvorstand (Prof. Fricke, Dr. Bierwagen), welcher anschließend für Fragen zur Verfügung steht. Die jeweiligen Präsentationsfolien sind dem Projektvorstand zwei Tage zuvor per Email zuzusenden. In Vorbereitung auf den ersten Progress Report (20.04.) soll eine intensive Auseinandersetzung mit den für die jeweiligen Teilaufgaben notwendigen Dokumenten erfolgen. Deren Inhalt ist im Rahmen der jeweils ca. 15-minütigen Präsentationen übersichtlich zusammenzufassen, dabei sind insbesondere auch auftretende Fragen sowie Unklarheiten zu formulieren. Der zweite Progress Report (25.05.) schließt eine erste Iterationsphase des Hauptseminars ab. Die bis dato erzielten Arbeitsergebnisse der einzelnen Arbeitsgruppen sind in jeweils ca. 20minütigen Präsentationen zusammenzufassen und dabei als Diskussionsgrundlage auch eine Vision über die zu erwartenden Endergebnisse des Hauptseminars zu liefern. Im Folgenden ist abschließend der Zeitplan inklusive den Stichtagen für die einzelnen Meilensteine der Teilaufgaben dargestellt. Teilaufgabe 1 2 3 4 5 1;2 1 1 1;2 3 2 2 3 Meilenstein Freitag, 13.04.07 Einführungsveranstaltung Freitag, 20.04.07 Progress Report (Konzept) Freitag, 27.04.07 Workshop Freitag, 04.05.07 Workshop Freitag, 11.05.07 Workshop Freitag, 18.05.07 Workshop Freitag, 25.05.07 Progress Report (Phase I) Freitag, 01.06.07 Pfingstferien Freitag, 08.06.07 Workshop Freitag, 15.06.07 Workshop Freitag, 22.06.07 Workshop Freitag, 29.06.07 Abschlusspräsentation (Phase II) Freitag, 06.07.07 Workshop Freitag, 13.07.07 Abgabe Endbericht Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407 1 3;4 4 3 4 5 4 5 5 6 6 6 5;6 7 7 7 7 3 2;4 Seite 13 von 13