PPL-C Fragen Technik Allg Kenntnisse - 2122 KB

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Mittwoch, 3. Februar 2010
F-AT-004 Im Cockpit eines Segelflugzeuges sind drei Hebel in den Farben rot, blau und grün
vorhanden. Welche Bauteile werden mit diesen drei Hebeln bedient?
A) Fahrwerk, Bremsklappen, Trimmung
B)
Bremsklappe, Schleppkupplung, Trimmung
C) Bremsklappen, Haubenverriegelung, Fahrwerk
D) Haubennotabwurf, Bremsklappen, Trimmung
Erklärung zu Frage F-AT-004
Die richtige Antwort ist Antwort D)
Die Haubenverriegelung ist immer rot markiert. Vor jedem Start muss überprüft
werden, ob die Haube richtig geschlossen und verriegelt ist. Weiterhin gibt es den
Haubennotabwurf, ebenfalls ein roter Hebel. Mit ihm wird die komplette Haube
während des Fluges abgeworfen, wenn der Pilot mit dem Fallschirm abspringen
muss.
Bremsklappen dienen zum Steuern des Gleitwinkels und zum Bremsen bei der
Landung. Sie befinden sich beidseitig an den Tragflächen in der Nähe des Rumpfes.
Die Bremsklappen werden bedient durch einen blau markierten Hebel im Cockpit.
Sie lassen sich im eingefahrenen Zustand verriegeln, damit sie während des Fluges
nicht versehentlich ausgefahren werden.
Die Trimmung ist eine Einstellvorrichtung für den Neutralpunkt des Höhenruders. Sie
legt fest, in welche Stellung der Steuerknüppel von selbst gehen würde. Die
Trimmung ist im Cockpit immer grün markiert und so gebaut, dass sie ihre Stellung
auch dann beibehält, wenn man sie loslässt.
F-AT-005 Welche Flügel-Rumpf-Anordnung besitzt das Segelflugzeug K 8?
A) Schulterdecker
B)
Mitteldecker
C) Tiefdecker
D) Hochdecker
Die richtige Antwort ist Antwort A)
Das Segelflugzeug K8 ist ein Schulterdecker.
Segelflugzeug
K8 beim
Windenstart
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Einteilung der Flugzeugarten
Eindecker
Eineinhalbdecker
nach der Anzahl der
Tragflächen
Doppeldecker
Mehrdecker
Hochdecker
nach der Anordnung der
Schulterdecker
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Tragflächen
(Flügel-RumpfAnordnung)
Mitteldecker
Tiefdecker
freitragend
abgestrebt
nach der Bauform der
Tragflächen
einstielig
mehrstielig und verspannt
Landflugzeuge
nach der Landungsart
Wasserflugzeuge
Landung auf einem Fahrgestell
Landung auf Kufen (bei Schnee)
Landung auf Schwimmern
Landung auf schwimmfähigem Rumpf
einmotorig
zweimotorig
nach der Anzahl der
Triebwerke
dreimotorig
viermotorig
mehrmotorig
Frontantrieb - Luftschraube sitzt vorn (Zugschraube)
nach der Anordnung der
Luftschraube
Heckantrieb - Luftschraube sitzt hinten (Druckschraube)
Doppelantrieb - je eine Luftschraube sitzt vorn (Zugschraube) und
hinten (Druckschraube)
F-AT-006 Welche Flügel-Rumpf-Anordnung besitzt das Segelflugzeug ASK 13?
A) Tiefdecker
B)
Hochdecker
C) Schulterdecker
D) Mitteldecker
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Das Segelflugzeug ASK13 ist ein Mitteldecker.
Segelflugzeug
ASK13
siehe auch Erklärung zu Frage F-AT-005
F-AT-007 In welcher Bauweise ist das Segelflugzeug LS 8 hergestellt?
A) Holzbauweise
B)
Metallbauweise
C) Kunststoffbauweise
D) Gemischtbauweise
Die richtige Antwort ist Antwort C)
Das Segelflugzeug LS 8 ist in Kunststoffbauweise hergestellt.
Segelflugzeug
LS 8
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Bauweisen von Flugzeugen
Flugzeuge werden hauptsächlich nach folgenden Bauweisen hergestellt:
l
l
l
l
Holzbauweise,
Metallbauweise,
Kunststoffbauweise und
Gemischtbauweise.
Holzbauweise
Bei der Holzbauweise sind Rumpf, Leitwerke und Tragflächen aus Holz oder
Holzrippen mit Stoffbespannung hergestellt. Diese Bausweise wird nur noch für
leichte Sportflugzeuge oder Motorsegler eingesetzt. Solche Flugzeuge sind relativ
einfach herzustellen und auch in Vereinen leicht zu reparieren. Sie sind allerdings
empfindlich für äußere Einflüsse und müssen vor Regen geschützt werden.
Metallbauweise
Bei der Metallbauweise werden Rohre und dünne Bleche aus leichtem Metall zu
tragenden Konstruktionen durch Nieten, Schweißen oder Kleben verbunden. Sie ist
die Standardbauweise für Flugzeuge. Flugzeuge in Metallbauweise sind relativ hoch
belastbar und unempfindlich gegen Witterungeseinflüsse. Diese Bauweise kann
aber nur unter Einsatz entsprechender Maschinen und Werkzeuge angewandt
werden und eignet sich daher hauptsächlich für Flugzeuge in Serienfertigung.
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Kunststoffbauweise
Flugzeuge in Kunststoffbauweise bestehen aus Bauteilen, die aus glasfaser- oder
kohlefaserverstärktem Kunststoff hergestellt sind. Die einzelnen Bauteile können
aerodynamisch optimiert konstruiert werden und haben eine hervorragende
Oberflächenbeschaffenheit. Reparaturen sind relativ einfach auszuführen. Da zur
Herstellung spezielle Formen erforderlich sind, kommt diese Bauweise
hauptsächlich bei Massenanfertigung zum Einsatz. Moderne Segelflugzeuge oder
Motorsegler werden meist in Kunststoffbauweise ausgeführt. Die Kunststoffbauweise
kommt für einzelne Bauteile auch in Großflugzeugen immer mehr zum Einsatz.
Gemischtbauweise
Bei der Gemischtbauweise kommen Holz-, Metall- oder Kunststoffbauweise für
einzelne Bauelemente zum Einsatz. Oft bestehen der Rumpf aus einem mit Stoff
bespannten Metallgestell und die Flächen aus einer stoffbespannten
Holzkonstruktion. Andere, aerodynamisch besonders wichtige Bauteile sind aus
Kunststoff gefertigt. Diese Bauweise kommt meist nur für Sport- und Segelflugzeuge
zum Einsatz. Sie verbindet die jeweiligen Vorteile der Bauweisen, aber auch deren
Nachteile miteinander. Flugzeuge in Gemischbauweise sind meist empfindlich
gegenüber Witterungseinflüssen.
F-AT-008 In welcher Bauweise ist das doppelsitzige Segelflugzeug Blanik hergestellt?
A) Holzbauweise
B)
Kunststoffbauweise
C) Gemischtbauweise
D) Metallbauweise
Das Segelflugzeug Blanik ist in Metallbauweise hergestellt.
Segelflugzeug
Blanik L13
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F-AT-009 In welcher Bauweise ist das Segelflugzeug ASK 13 hergestellt?
A) Metallbauweise
B)
Gemischtbauweise
C) Kunststoffbauweise
D) Holzbauweise
Die richtige Antwort ist Antwort B)
Das Segelflugzeug ASK 13 ist in Gemischtbauweise hergestellt.
Segelflugzeug
ASK13
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F-AT-010 Wie nennt man eine Stahlrohrkonstruktion mit einer (nichttragenden) Bespannung?
A) Bienenwaben-Konstruktion
B)
Schalenbauweise
C) Halbschalenbauweise
D) Gitter-Konstruktion oder Fachwerkbauweise
Gerüstbauweise
Eine Stahlrohrkonstruktion mit einer nichttragenden Bespannung nennt man
Gitterkonstruktion, Fachwerk- oder Gerüstbauweise. Man unterscheidet Dreieckund Rechteckgerüste. Das Fachwerk besteht aus an den Kanten verschweißten
Stahl- oder Leichtmetallrohren in Form von Längsholmen und Querstreben. Es wird
häufig durch Diagonalstreben und Auskreuzungen verstärkt.
Zur Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften wird das Fachwerk meist mit
Kunststoff, Stoff, Sperrholz oder Leichtmetallblech verkleidet.
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F-AT-011 Die Rumpf-Baugruppe bei Holz- und Metallflugzeugen besteht aus
A) Beplankung, Spanten und Längsgurten.
B)
Rippen, Spanten und Verkleidung.
C) Verkleidung, Holmen und Formteilen.
D) Längsträgern, Rippen und Holmen.
Rumpfbaugruppe bei Holz- und Metallflugzeugen
Die Rumpfbaugruppe bei Holz- und Metallflugzeugen besteht aus Beplankung,
Spanten und Längsgurten.
Rippen und Holme sind dagegen Bauteile der Tragflächen.
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F-AT-012 Wie nennt man eine Konstruktion aus Spanten und Gurten, die eine mittragende
Beplankung aufweist?
A) Schalenbau- oder Halbschalenbauweise
B)
Gemischtbauweise
C) Gitter-Konstruktion oder Fachwerkbauweise
D) Bienenwaben-Konstruktion
Eine Konstruktion aus Spanten und Gurten, die eine mittragende Beplankung
aufweist, nennt man Schalenbauweise Dabei bildet die Beplankung, die meist aus
Sperrholz besteht, zusammen mit den Gurten und Spanten eine Einheit, die in sich
tragend ist.
F-AT-013 Welche der nachstehend genannten Teile gehören zum Leitwerk eines
Luftfahrzeuges?
A) Höhenleitwerk, Seitenleitwerk
B)
Querruder, Querrudergestänge
C) Steuerseile, Landeklappen
D) Steuerknüppel, Steuersäule, Pedal
Ein Leitwerk hat die Aufgabe, eine gegebene Fluglage oder -richtung zu stabilisieren
und die Steuerung des Luftfahrzeuges um seine 3 Achsen zu ermöglichen. Es
besteht allgemein aus Flossen oder Flächen und Rudern:
l
l
das Höhenleitwerk besteht aus Höhenflosse und Höhenruder, wobei Flosse
und Ruder bei Pendel-Höhenleitwerken zusammenfallen,
das Seitenleitwerk besteht aus Seitenflosse und Seitenruder und
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l
das Flügelleitwerk besteht aus Trägfläche und Querrudern.
Elemente zur Steuerung des Leitwerks wie Gestänge und Pedale gehören nicht zum
Leitwerk. Landeklappen dienen nicht der Stabilisierung oder Steuerung und gehören
daher ebenfalls nicht zum Leitwerk.
F-AT-015 Wie wird das abgebildete Höhenleitwerk bezeichnet?
A) Ungedämpftes Leitwerk
B)
Pendelleitwerk
C) Gedämpftes Leitwerk
D) Tragendes Leitwerk
In der Abbildung ist das Höhenruder drehbar am hinteren Teil der Höheflosse
gelagert. Solche Leitwerke bezeichnet man als gedämpft.
Ein Leitwerk kann aus feststehenden Flossen und aus beweglichen Rudern
bestehen.
l
l
Sind die Ruder am hinteren Teil der Flossen drehbar gelagert, wirken die
Flossen als Dämpfung - solche Leitwerke bezeichnet man als gedämpft.
Leitwerke, bei denen Ruder und Flossen eine Einheit bilden und insgesamt
bewegt werden, bezeichnet man als Pendelleitwerke (Pendelruder) oder
ungedämpfte Leitwerke.
F-AT-016
A)
Wie wird die abgebildete Leitwerk-Anordnung bezeichnet?
Normalleitwerk
B)
V-Leitwerk
C)
T-Leitwerk
D)
Kreuzleitwerk
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Die Abbildung zeigt ein T-Leitwerk.
Bei der Anordnung der Höhen- und Seitenleitwerke am Rumpf unterscheidet man
die Formen
l
l
l
l
Standard-Leitwerk,
V-Leitwerk: die Ruder wirken gleichzeitig als Höhen- und Seitenruder,
T-Leitwerk mit aus aerodynamischen Gründen hoch gesetztem Höhenleitwerk
und
Kreuz-Leitwerk.
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F-AT-017
A)
V-Leitwerk
B)
Normalleitwerk
C)
T-Leitwerk
D)
Kreuzleitwerk
Die Abbildung zeigt ein Kreuz-Leitwerk.
F-AT-018
A)
Kreuzleitwerk
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B)
T-Leitwerk
C)
Normalleitwerk
D)
V-Leitwerk
Die Abbildung zeigt ein V-Leitwerk.
F-AT-019 Die Übertragung der Steuerbewegungen auf die Ruder erfolgt bei
Flächenluftfahrzeugen unter 2 t
A) elektrisch.
B)
mechanisch über Seile oder Steuerstangen.
C) hydraulisch über Hochdruckleitungen.
D) pneumatisch.
Übertragung der Steuerkräfte auf die Ruder
Bei der rein mechanischen Übertragung werden die Steuerkräfte vom Steuerorgan
über Rollen, Seile, Stoß- oder Zugstangen, Hebel oder Wellen zum Ruder
übertragen. Diese Form der Kraftübertragung ist recht kostengünstig und wird bei
den meisten Flugzeugen unter 2 t eingesetzt.
Bei elektrischer Übertragung werden die gewünschten Ruderstellungen über
Sensoren oder Schalter an den Steuerorganen ermittelt und an den Rudern über
elektrische Stellmotoren eingestellt.
Bei hydraulischer Kraftübertragung bewirken die Änderungen der Steuerorgane
veränderten hydraulischen Druck, der über Rohrleitungen oder Druckschläuche zu
hydraulischen Stellmotoren an den Rudern geleitet wird. Diese Form der
Kraftübertragung kommt häufig bei größeren Luftfahrzeugen zum Einsatz.
Pneumatische Kraftübertragung ist unüblich, weil das Erzeugen des dazu
erforderlichen Luftdrucks in größeren Höhen problematisch ist.
F-AT-022 Die Trimmanlage dient zur
A) Vergrößerung des negativen Wendemoments.
B)
Anpassung bzw. Neutralisierung der Steuerdrücke an den jeweiligen Flugzustand.
C) Vergrößerung der Ruderdrücke.
D) Veränderung der Ruderdrücke.
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Trimmung
Trimmen bedeutet vor allem, durch richtige Lastverteilung dafür zu sorgen, dass der
Schwerpunkt des Luftfahrzeuges im vorgeschriebenen Bereich der Längsachse
liegt. Dabei sind die Angaben im Flug- und Betriebshandbuch wertvolle Hilfen.
Diesen Vorgang nennt man auch Gewichtstrimmung. Eine richtige
Gewichtstrimmung ist das A und O beim Fliegen. Falsche Gewichtstrimmung führt
zu kritischem Verhalten des Luftfahrzeuges. Sie kann in der Luft nicht ausgeglichen
werden.
Neben der
Gewichtstrimmung gibt es die aerodynamische Trimmung. Diese hat den Zweck,
den Ruderdruck im Fluge zu neutralisieren, so dass die Steuerelemente (z.B.
Knüppel und Pedale) in Normalstellung verbleiben, wenn das Luftfahrzeuge eine
gewünschte Fluglage eingenommen hat. Man unterscheidet
l
l
l
l
Bügelkante,
Trimmklappe,
Trimmruder und
Flossentrimmung.
Eine Bügelkante ist ein Blechstreifen, der an der Hinterkante eines Ruders
angebracht ist. Sie dient dazu, kleinere Abweichungen des Luftfahrzeuges von der
Normalrichtung zu korrigieren, z.B. ständiges Hängen oder Drehen in eine Richtung.
Nach den Angaben des Piloten wird die Bügelkante mit einer speziellen Zange ein
wenig auf- oder nieder gebogen. Dabei muss beachtet werden, dass der Winkel
nicht größer als 25° wird, denn ansonsten kommt es zu Verwirbelung der Luft und
die Bügelkante wird unwirksam.
Trimmklappen erfüllen einen ähnlichen Zweck wie Bügelkanten. Sie werden
ebenfalls nach den Angaben des Piloten am Boden fest eingestellt. Der eingestellte
Winkel zwischen Ruder und Trimmklappen ändert sich nicht, wenn die Ruderstellung
verändert wird.
Trimmruder funktionieren wie Hilfsruder. Sie können - anders als Trimmklappen während des Fluges eingestellt werden. Damit kann das Flugzug z.B. für den Steig-
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oder Sinkflug und für den Reiseflug getrimmt werden. Auch bei Trimmrudern ändert
sich der Winkel zwischen Ruder und Trimmruder nicht, wenn die Ruderstellung
verändert wird.
Bei der Flossentrimmung wird der Einstellwinkel der Ruderflosse verändert. Je nach
Bauart des Luftfahrzeuges kann Flossentrimmung durch feste Einstellungen am
Boden oder durch Einstellungen während des Fluges erfolgen.
Eine Höhenrudertrimmung bezeichnet man als schwanzlastig, wenn das so
getrimmte Höhenleitwerk das Heck des Luftfahrzeuges nach unten drückt Trimmklappe oder Bügelkante zeigen dann nach unten und drücken in der Strömung
das Ruder nach oben. Man bezeichnet sie als kopflastig, wenn das so getrimmte
Höhenleitwerk das Heck nach oben drückt - die Trimmvorrichtung zeigt nach oben
und drückt des Höhenruder in der Strömung nach unten.
Die Einstellung der Trimmklappe oder Bügelkante muss stets in die Richtung
erfolgen, die der Abweichung entspricht. Wenn das Flugzeug z.B. eine leichte
Tendenz zum Gieren nach links hat, muss die Bügelkante am Seitenruder weiter
nach links gebogen werden. Dadurch wird das Seitenruder im Luftstrom etwas mehr
nach rechts gedrückt und die Nase geht weiter nach rechts.
Hinweis: Die aerodynamische Trimmung darf nicht dazu verwendet werden, Fehler
bei der Beladung, bauliche Mängel oder Beschädigungen des Luftfahrzeuges
auszugleichen.
F-AT-027 Mit welchem Ruder kann ein Bug- oder Heckrad gekoppelt sein? Mit dem
A) Höhenruder
B)
Seitenruder
C) Querruder
D) Trimmruder
Steuerbare Bug- oder Heckräder können mit dem Seitenruder gekoppelt sein. Durch
Betätigung der Pedale am Boden steuert das Flugzeug in die Richtung, in die man
das Pedal tritt. Bei Seitenwindlandungen ist bei solchen Flugzeugen darauf zu
achten, vor dem Aufsetzen die Pedale in Mittelstellung zu nehmen, weil ansonsten
das gesteuerte Heck- oder Bugrad ausgelenkt ist, was zum Ausbrechen des
Flugzeuges aus der Landebahn führen kann.
F-AT-030 Die Bremsanlagen von Luftfahrzeugen wirken meistens
A) mechanisch auf alle drei Räder.
B)
pneumatisch auf das Hauptfahrwerk.
C) hydraulisch auf jedes Hauptfahrwerksrad.
D) mechanisch auf das Bugrad allein.
Das Bugrad ist in der Regel ungebremst, weil sich beim Bremsen des Bugrads das
Flugzeug nach vorn neigte und die Gefahr einer Bodenberührung des Propellers
bestünde. Die Räder des Hauptfahrwerks können einzeln abgebremst werden,
wodurch Richtungsänderungen unterstützt werden. Ihre Bremsen werden meist über
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eine hydraulische Bremsanlage betätigt.
F-AT-031 Wann kontrolliert man die Funktionstüchtigkeit der Bremsen?
A) Bei der Außenkontrolle
Nicht erforderlich, da der Flugzeugmechaniker für die technische Kontrolle verantwortlich
B)
ist
C) Am besten während der Landung beim Ausrollen
D) Beim ersten Anrollen und / oder während des Rollens zur Startbahn
Die Funktionstüchtigkeit der Bremsen kann nur während des Rollens überprüft
werden. Da man bei der Landung auf das richtige Funktionieren der Bremsen
angewiesen ist, kommt nur in Frage, die Bremsen beim ersten Anrollen und beim
Rollen zur Startbahn zu überprüfen.
F-AT-032 Wie wird bei einem hydraulischen Bremssystem die Kraft von den Bremspedalen
bzw. vom Bremshebel auf die Bremsflächen übertragen?
Durch
A) Kabel und Stangen
B)
den Luftdruck
C) den Öldruck
D) einen Elektromotor
Bei hydraulischen Bremsanlagen wird die Kraft von den Bremspedalen bzw. vom
Bremshebel über einen Druckzylinder in Öldruck innerhalb der Bremsanlage
umgewandelt, der über ein Leitungssystem zu den Bremszylindern geführt wird, die
den Öldruck auf die Bremsflächen übertragen.
Der Öldruck im Bremssystem ist nicht zu verwechseln mit dem Öldruck des Motors,
der über das Öldruck-Messgerät angezeigt wird. Beide Öldrücke sind völlig
unabhängig von einander. Die hydraulische Bremsanlage funktioniert auch bei
stehendem Motor. Bei Bremsanlagen mit Bremskraftverstärker kann aber der
notwendige Pedaldruck ansteigen, wenn der Motor nicht läuft.
F-AT-033 Wie wird bei einem mechanischen Bremssystem die Kraft von den Bremspedalen
bzw. vom Bremshebel auf die Bremsbacken übertragen?
Durch
A) Kabel und Stangen
B)
Luftdruck
C) Öldruck
D) einen Elektromotor
Bei einem mechanischen Bremssystem wird die Kraft von den Bremspedalen bzw.
vom Bremshebel auf die Bremsbacken mechanisch, d.h. über ein Gestänge oder
über Seilzüge (Kabel, Bouwtenzüge) übertragen.
F-AT-034 Die statische Festigkeit der Zelle wird beeinträchtigt durch
A) Überschreitung der Manövergeschwindigkeit bzw. VA bei heftigen Böen.
B)
heftige Ruderausschläge in hohem Geschwindigkeitsbereich (über die
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Manövergeschwindigkeit hinaus).
C) zu schnelles Fliegen durch Aufwindfelder / Querwindfelder etc.
D) Alle Antworten sind richtig.
Die mechanische Festigkeit der Zelle wird durch alle aufgeführten Verhaltensweisen
gefährdet.
F-AT-035 Bei Erreichen der Manövergeschwindigkeit gemäß Flughandbuch sollte(n) aus
Sicherheitsgründen (wenn überhaupt notwendig !)
A) nur ein Ruder voll
B)
kein Ruder voll
C) alle Ruder gleichzeitig voll
D) Höhen- und Seitenruder voll
ausgeschlagen werden.
Bei oder oberhalb der Manövergeschwindigkeit können starke Ruderausschläge zu
einer Beschädigung der Zelle führen. Daher sollten volle Ruderausschläge
vermieden werden. Wenn diese nicht vermeidbar sind (z.B. um einem plötzlich
auftauchendem anderen Luftfahrzeug auszuweichen), sollte nur ein Ruder voll
ausgeschlagen werden.
Manövergeschwindigkeit
Die Manövergeschwindigkeit VA ist im Flughandbuch angegeben. Sie ist die
Höchstgeschwindigkeit für Flüge in turbulenter Luft und ist nicht am Fahrtmesser
markiert. Man kann sie mithilfe der Faustformel
VA = VS1·1,7
abschätzen, wobei VS1 die Überziehgeschwindigkeit im Leerlauf mit eingefahrenen
Landeklappen und eingefahrenem Fahrwerk ist. Diese Geschwindigkeit darf in
turbulenter Luft sowie bei starken Ruderausschlägen nicht überschritten werden,
weil ansonsten die höchstzulässige Belastung überschritten werden könnte. Bei
Geschwindigkeiten bis zur Manövergeschwindigkeit liegen die infolge von
Ruderausschlägen auftretenden Luftkräfte in einem Bereich, innerhalb dessen keine
Beschädigung der Bauteile des Luftfahrzeuges zu erwarten ist.
Die Manövergeschwindigkeit VA darf nicht mit VN0, der höchstzulässigen
Reisegeschwindigkeit verwechselt werden. VN0 kann größer als VA sein, VAkann
also im grünen Bereich der Geschwindigkeitsanzeige liegen.
F-AT-038 An welcher Stromquelle ist der Anlasser eines Motors (auch der des Motorseglers
mit einklappbarem Triebwerk) angeschlossen?
A) Am Zündkreis
B)
Am Generator
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C) Am Magnetkreis
D) An der Batterie
Bevor der Motor angelassen ist, gibt es nur eine Stromquelle: die Batterie.
F-AT-043 Welchen Raum durchströmt das Benzin-Luft-Gemisch beim 2-Takt-Motor eines
Motorseglers mit einziehbarem Triebwerk oder Propeller zwischen Vergaser und
Zylinder?
A) Kurbelgehäuse
B)
Ansaugschalldämpfer
C) Auspuffkrümmer
D) Sammeltank
Das Benzin-Luft-Gemisch strömt vom Vergaser durch das Kurbelgehäuse, bevor es
in den oberen Teil des Zylinders gelangt.
Funktionsweise des Otto-Zweitaktmotors
Der Kolben bewegt sich vom unteren Totpunkt zum oberen
Totpunkt. Der Überlaufkanal links ist zunächst geöffnet, das
vorkomprimierte Kraftstoffgemisch strömt vom
Kurbelwellengehäuse in den oberen Zylinderabschnitt,
wobei es die im vorherigen Takt verbrannten Gase durch
den Auslasskanal verdrängt.
1. Takt
Auf seinem Weg nach oben verschließt der Kolben den
Überström- und den Auslasskanal, das frische Gemisch
wird nun bei der weiteren Aufwärtsbewegung des Kolbens
komprimiert. Gleichzeitig wird im Kurbelgehäuse durch den
nach oben steigenden Kolben neues Gemisch durch den
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jetzt geöffneten Einlasskanal angesaugt.
Kurz vor dem Erreichen des oberen Totpunkt wird das
komprimierte Kraftstoffgemisch gezündet.
2. Takt
Der Kolben wird nach unten getrieben, wobei es im
Kurbelgehäuse zu einer Vorkompression des frisch
angesaugten Gemisches kommt.
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F-AT-044 Welchen Vorteil bietet der 2-Takt-Motor gegenüber dem 4-Takt-Motor für
Motorsegler mit einziehbarem Triebwerk oder Propeller?
A) Besseres Leistungsgewicht
B)
Bessere Laufruhe
C) Läuft auch mit Kerosin
D) Gebraucht kein Öl
Vorteile eines Zweitaktmotors
Ein Zweiaktmotor besteht aus einer geringeren Anzahl von Bauteilen als ein
Viertaktmotor und ist deshalb kostengünstiger in der Herstellung als ein
Viertaktmotor vergleichbarer Leistung. Die geringe Anzahl der Bauteile und die
Erzeugung von Leistung in jedem Zylinder pro Umdrehung in einem Arbeitstakt
führen dazu, dass das Leistungsgewicht größer als das eines Viertaktmotors ist.
F-AT-051 Welche Motorenteile gewähren die Abdichtung des Zylinderraumes? Die
A) Pleuelstange
B)
Kurbelwelle
C) Kolben
D) Ventile und Kolbenringe
Der Zylinderraum wird durch die Ventile zum Ansaug- bzw. Auspuffrohr sowie durch
die Kolbenringe zum Kurbelgehäuse hin abgedichtet.
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F-AT-052 Das Klopfen des Flugmotors wird hervorgerufen durch
A) eine kontrollierte Verbrennung des Gemisches.
B)
eine Beschädigung der Zylinderwände.
C) eine unkontrollierte Explosion des Kraftstoffgemisches.
D) einen so genannten Kolbenfresser.
Klopfen des Ottomotors
Der Otto-Motor klopft, wenn sich unverbranntes Gemisch gegen Ende der
Verbrennung unkontrolliert selbst entzündet und explosionsartig verbrennt. Es
entsteht eine Flammenfront, die sich erheblich schneller ausbreitet als bei der durch
die Zündkerze ausgelösten kontrollierten Verbrennung. Diese löst schlagartige
Druckschwingungen mit einem sehr großen Verbrennungshöchstdruck aus, die eine
starke Belastung für den Motor darstellten. Daher ist das Klopfen unerwünscht. Es
wird durch sorgfältige Gemischbildung sowie durch Kraftstoffe mit Zusätzen, die das
Klopfen verhindern, vermieden.
F-AT-053 Mit zunehmender Höhe wird das Kraftstoff-Luftgemisch
A) magerer.
B)
nicht verändert.
C) fetter.
D) brisanter.
Motorleistung und Flughöhe
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Da mit zunehmender Höhe die Luftdichte abnimmt, wird der Verbrennungsraum bei
zunehmender Höhe mit weniger Sauerstoff gefüllt. Deshalb wird weniger Kraftstoff
verbrannt und die Motorleistung sinkt mit der Höhe.
Die Menge des angesaugten Kraftstoffes ist aber proportional zur Druckdifferenz
zwischen dem Druck im Ansaugrohr des Vergasers und dem Außendruck und
ändert sich mit der Höhe kaum. Daher wird das Gemisch mit zunehmender Höhe
fetter. Zum Ausgleich wird die Kraftstoffzufuhr beim Steigen verringert. Bei
Flugzeugen, deren Vergaser oder Einspritzanlage über eine Einrichtung zur
Anreicherung des Gemisches bei Vollgasstellung verfügen, nimmt man das Gas
etwas zurück, um das Gemisch zu verarmen.
Beim Sinkflug nimmt die Luftdichte zu. Wird die Gemischregulierung nicht verändert,
wird das Gemisch ärmer. Dadurch kann die Motorleistung sinken, der Motorlauf
unrund werden und die Zylinderkopftemperatur ansteigen. Deshalb ist es wichtig,
das Gemisch während des Sinkens der Höhe entsprechend reicher einzustellen.
Die Luftdichte ändert sich außerdem bei Temperaturänderungen und Änderungen
des Luftdruckes. Relevant für die Motorleistung ist daher die Dichtehöhe.
F-AT-054 Bei Vollgas sind im Verbrennungsraum überschüssige Kraftstoffanteile vorhanden.
Diese dienen
A) der besseren Außenkühlung des Motors.
B)
als Leistungsreserve.
C) der Schmierung.
D) der inneren Kühlung des Motors.
Bei fettem Gemisch verdampft überschüssiger Kraftstoff an den
Zylinderinnenwänden und entzieht ihnen dabei Wärme. Somit trägt er zur
Innenkühlung des Zylinderraums bei. Daher steigt die Innentemperatur, und deshalb
steigen auch Abgastemperatur und Zylinderkopftemperatur, wenn das Gemisch
magerer eingestellt wird.
Anhand der Abgastemperatur (EGT) wird kontrolliert, ob das Gemisch der Flughöhe
entsprechend einstellt ist. Dies ist insbesondere erforderlich, wenn der Motor mit
maximaler Leistung betrieben wird. Die Zylinderkopftemperatur ändert sich bei
Veränderung der Gemischeinstellung langsamer als die Abgastemperatur, sie wird
aber ebenso wie die Treibstoffdurchflussanzeige zur Überwachung der
Gemischeinstellung herangezogen.
F-AT-055 Manche Motorenhersteller empfehlen, den Steigflug mit Vollgas durchzuführen. Die
Ursache hierfür ist, dass
A) diese Motoren eine besonders hohe Wärmebelastung vertragen.
B)
Möglichst schnell Höhe gewonnen werden soll.
durch Zufuhr einer geringen Überschussmenge von Kraftstoff eine innere Kühlung des
C)
Motors erreicht wird.
sich dabei das Mischungsverhältnis Kraftstoff-Luft ändert und eine wesentlich größere
D)
Leistung erreicht wird.
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Der Vergaser verfügt über ein System, das bei Vollgas den Kraftstoff zusätzlich
anreichert (AR, s. unten). Der überschüssige Kraftstoff verdampft an den
Zylinderinnenwänden und entzieht ihnen dabei Wärme. Somit trägt er zur
Innenkühlung des Zylinderraums bei. Daher steigt die Innentemperatur (und infolge
die Zylinderkopftemperatur und die Abgastemperatur), wenn das Gemisch magerer
eingestellt wird.
Mischungsverhältnis
Theoretisch werden zur restlosen Verbrennung von einem Gewichtsanteil Kraftstoff
14,6 bis 14,9 Gewichtsanteile Luft benötigt. Ist die Luftmasse größer als dieser
theoretische Wert, spricht man von magerem Gemisch, ist sie kleiner, wird das
Gemisch als fett bezeichnet, entspricht sie genau dem theoretischem Wert, heiß das
Gemisch stöchiometrisch. Das Verhältnis der tatsächlich vorhandenen Luftmenge
zur theoretischen Luftmenge heißt Luftverhältnis oder Mischungsverhältnis. Das
Kraftstoff-Luftgemisch ist über einen größeren Bereich des Mischungsverhältnisses
zündbar.
Mischungsverhältnisse für unterschiedliche Leistungsbereiche
Abk.
Bedeutung
Gemischbereich Mischungsverältnis Innenkühlung/Motorlauf
Bereich größter
Wirtschaftlichkeit
BEP
(best economic
point)
16 : 1 - 17 : 1
1,15 - 1,22
gute Innenkühlung durch
Luftüberschuss,
runder Motorlauf
stöchiometrisches
Gemisch
CCM
(chemical correct
mixture)
14,6 - 14,9
1,05 - 1,20
keine Innenkühlung Überhitzungsgefahr, erhöhte
Klopfgefahr
0,90 - 1,00
schlechte Innenkühlung durch
Verdunstung überschüssigen
Kraftstoffs,
Klopfgefahr
0,7
gute Innenkühlung durch
Verdunstung überschüssigen
Kraftstoffs,
runder Motorlauf
höchste
BPP Wirtschaftlichkeit
(best power point)
AR
12,5 - 14,1
automatisch reich
(auto rich)
10 : 1
F-AT-056 Welche Gefahr besteht bei Überhitzung des Motors?
A) Explosionsgefahr
B)
Bruch der Kurbelwelle
C) Schmierölverdünnung
D) Schäden am Zylinderkopf und der Zylinderkopfdichtung
Zylinderkopf und Auslassventil sind die Motorbauteile mit den größten thermischen
Belastungen. Daher besteht bei Überhitzung die Gefahr, dass Schäden am
Zylinderkopf und an der Zylinderkopfdichtung eintreten.
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F-AT-058 Durch welche Besonderheit erfolgt eine erhöhte thermische Belastung des
Triebwerkes eines Motorseglers mit einklappbarem Triebwerk oder Propeller?
Durch
A) das wiederholte Abstellen des Motors im Fluge
B)
die einfache Bauweise des Motors
C) die geringe Kühlung des Motors
D) die geringe Geschwindigkeit des Motorseglers
Wenn der Motor abgestellt wird, entfällt die innere Kühlung durch frisches Gemisch.
Die noch heißen Bauteile (insbesondere Zylinderkopf, Zylinder und Kolben) geben
ihre Wärme nur langsam an die Umgebung ab, tauschen aber die Wärme
untereinander aus. Dabei kann die Zylinderinnenwand eine höhere Temperatur als
während des Motorlaufs annehmen. Wird der Motor erneut angelassen, bevor diese
Bauteile abgekühlt sind, kann es zu Überhitzung kommen.
F-AT-059 Welche direkte Folge können abgebrochene oder verstopfte Rippen an den
Zylindern eines Kolbenmotors haben?
A) Überhitzung des Zylinders
B)
Erhöhung des Kraftstoffverbrauches
C) Erhöhung der Drehzahl
D) Erhöhung des Schmierstoffverbrauches
Bei luftgekühlten Motoren wird die nicht in Arbeit umgesetzte Wärme über
Kühlrippen am Zylinderkopf und am Zylinder nach außen abgeführt. Die
Wärmemenge, die pro Zeiteinheit an die Umgebungsluft abgegeben werden kann,
ist u.a. vor der Oberflächengröße der der von Luft umströmten Kühlrippen abhängig.
Sind Kühlrippen abgebrochen, ist diese Oberfläche kleiner und daher die
Kühlleistung verringert. Sind Kühlrippen verstopft, können diese von der Luft nicht
ungehindert umströmt werden, wodurch die Kühlleistung ebenfalls sinkt. Dies kann
das Überhitzen des Zylinders zur Folge haben - der Motor kann dadurch zerstört
werden.
Durch Windleitbleche wird der Fahrtwind so auf die Kühlrippen der einzelnen
Zylinder geleitet, dass alle Zylinder optimal von kalter Luft umströmt werden. Durch
verstellbare Kühlklappen kann der Luftstrom geregelt werden. Bei kalten
Außentemperaturen wird der Luftstrom bei noch nicht warmgelaufenem Motor
zunächst über einen heißen Teil der Auspuffanlage vorgewärmt, so dass
Zylinderkopf und Motoröl schneller ihre Soll-Temperaturen erreichen. Im
warmgelaufenen Zustand werden die Kühlklappen dagegen so eingestellt, dass der
Luftstrom ohne Vorwärmung auf die Kühlrippen gelangt.
F-AT-060 Was bezwecken die Rippen am Zylinder eines Verbrennungsmotors?
A) Die Aussteifung der Zylinderwand
B)
Die Zylinderkühlung (Wärmeableitung)
C) Den Schutz der Zylinderwand vor Beschädigungen
D) Massenerleichterung
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F-AT-062 Für welche Temperatur ist die Stellung der Kühlklappen wichtig?
A) Allein für die Zylinderkopftemperatur
B)
Allein für die Öltemperatur
C) Für Zylinderkopf- und Öltemperatur
D) Für die Abgastemperatur
F-AT-063 Die Zylinderkopftemperaturanzeige eines motorisierten Luftfahrzeuges informiert
den Piloten über einen Wert, der an der Grenze des Zulässigen liegt. Wie ist zu
verfahren?
Maßnahmen sind nicht zu treffen, da mit zunehmender Höhe die Außentemperatur
A)
sowieso abnimmt.
Es ist ein Steigflug mit geringerer Geschwindigkeit durchzuführen zur Entlastung des
B)
Triebwerkes.
C) Der Pilot geht in den Horizontalflug über.
Steigflug ist entweder mit höherer Geschwindigkeit zu fliegen oder es ist in den
D)
Horizontalflug überzugehen.
Wenn die Zylinderkopftemperatur an die Grenze des zulässigen Wertes steigt - wie
dies häufig im Steigflug bei geringer Fahrt vorkommt -, muss die Kühlleistung erhöht
werden. Dies kann durch Geschwindigkeitserhöhung erreicht werden. Im Steigflug
wird daher bei unveränderter Motorleistung die Steigrate mit Hilfe des Höhenruders
oder der Trimmung verringert, wodurch die Geschwindigkeit ansteigt.. Eventuell
muss in den Horizontalflug übergegangen werden. Wenn die Zylinderkopftemperatur
wieder im Normalbereich liegt, kann der Steigflug mit verringerter Steigrate
fortgesetzt werden.
Erreicht die Zylinderkopftemperatur im Reiseflug einen kritischen Wert, ist das
Gemisch zu arm eingestellt. In diesem Fall wird es mit Hilfe des Gemischhebels
reicher eingestellt, so dass die Zylinderkopftemperatur durch die verbesserte
Innenkühlung in den normalen Bereich zurückgelangt.
F-AT-064 An einem heißen Sommertag erreicht im Steigflug die Zylinderkopftemperatur den
Höchstwert, obwohl die Kühlerklappen geöffnet sind. Der Pilot muss
A) den Flug sofort abbrechen.
B)
die Motorleistung im Steigflug reduzieren.
C) die Fahrt im Steigflug etwas erhöhen.
in den Reiseflug bzw. in die Horizontalfluglage übergehen, bis die Temperatur auf
D)
Normaltemperatur gefallen ist, und dann im flacheren Winkel steigen.
F-AT-065 Das Motorenöl im Triebwerk dient der
A) Schmierung der beweglichen Teile des Triebwerkes.
B)
Verringerung der Motortemperatur im Zusammenwirken mit der Hydrierung.
Kühlung des Motors durch Wärmeableitung, Schmierung der beweglichen Teile des
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C) Triebwerkes.
D) Verminderung des Kraftstoffverbrauches.
Das Motoröl dient primär der Schmierung der beweglichen Teile des Motors. Dabei
kommt es mit heißen Teilen in Berührung und nimmt Wärmeenergie auf, die über
einen Ölkühler nach außen abgeführt wird. Daher trägt es auch zur Motorkühlung
bei.
F-AT-079 Die Öldruckanzeige eines motorisierten Luftfahrzeuges ist mit folgenden
Markierungen versehen:
Mindestöldruck - roter Strich;
A) normaler Öldruck - grüner Bereich;
höchstzulässiger Öldruck - roter Strich
B)
Mindestöldruck - roter Bereich;
C) normaler Öldruck - grüner Bereich;
D) normaler Öldruck - gelber Bereich;
Die Öldruckanzeige ist mit folgenden Markierungen versehen:
l
l
l
normaler Öldruck - grüner Bereich;
F-AT-084 Der normale Motor verfügt über eine
A) Magnetdoppelzündung.
B)
Batteriezündung.
C) kombinierte Magnet-Batteriezündung.
D) Zündung über den Generator.
Zündanlage
Die Zündanlage eines Flugzeuges besteht aus zwei voneinander unabhängigen
Zündsystemen, die beide auch von der elektrischen Anlage des Flugzeuges
(Zustand der Batterie, Ladestrom des Generators) unabhängig sind. Jedes dieser
Systeme erzeugt seinen eigenen Zündstrom über einen Zündmagneten, mit dem
jeweils eine der beiden pro Zylinder vorhandenen Zündkerzen betrieben wird. Diese
Art der Zündung nennt man Magnetdoppelzündung.
Durch die doppelte Ausführung des Zündsystems wird die Betriebssicherheit
gesteigert, da der Motor auch bei Ausfall eines der beiden Zündsysteme noch
weiterläuft. Im Normalbetrieb wird durch die beiden Zündkerzen eine gleichmäßigere
Verbrennung des Benzin-Luft-Gemisches erreicht, wodurch der Wirkungsgrad des
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Motors gegenüber einem vergleichbaren Motor mit nur einer Zündkerze gesteigert
ist. Bei Ausfall eines der Zündsysteme fällt daher die Leistung geringfügig ab.
Die Funktionsfähigkeit der Zündanlage muss vor jedem Start und dem Abstellen des
Motors durch wechselseitiges Ausschalten der beiden Zündmagnete geprüft werden.
Beim Ausschalten jedes Magneten sollte die Motordrehzahl um einen bestimmten
Wert abfallen, der allerdings den im Flughandbuch des Flugzeuges angegebenen
Maximalwert nicht überschreiten darf. Diese Prüfung muss bei einem Flugzeug mit
Verstellpropeller in der Propellereinstellung ”kleine Steigung” bzw. ”große Drehzahl”
durchgeführt werden.
Wenn der Motor bei Schaltung der Zündung auf einen Magneten stottert oder stehen
bleibt, bei Schaltung auf den anderen Magneten aber ruhig läuft, ist ein Zündsystem
gestört. Es darf in diesem Fall nicht gestartet werden! Fällt die Drehzahl beim
Betrieb mit einem Magneten stärker ab als im Flughandbuch angegeben (z.B. um
200 - 300 min-1), deutet dies auf eine defekte Zündkerze hin.
Ist beim Betrieb mit nur einem Magneten keinerlei Drehzahlabfall festzustellen, der
Motor läuft aber auch bei Schaltung auf den anderen Magneten rund, liegt ebenfalls
ein Fehler in der Zündanlage vor. Die Ursache eines solchen Fehlverhaltens kann
eine fehlende Erdung ( = Masseverbindung ) durch ein gebrochenes
Kurzschlusskabel der Zündanlage sein. Falls das Kurzschlusskabel gebrochen ist,
läuft der Motor bei ausgeschalteter Zündung (beide Magnete ”OFF/AUS”) noch
immer weiter. Der Motor kann dann nur noch durch Abstellen der Kraftstoffzufuhr am
Gemischregulierungshebel (Stellung ”idle cut off”) angehalten werden.
Vorsicht: Bei gebrochenem Kurzschlusskabel (defektem Zündschalter) kann auch
bei ausgeschalteter Zündung eine kleine Drehung des Propellers zum Anspringen
des Triebwerkes führen, was gerade bei einer Kompressionsprüfung oder dem
Durchdrehen des Motors von Hand bei kaltem Wetter fatale Auswirkungen haben
kann! Bei heißem Motor kann es beim Drehen des Propellers auch ohne Störungen
am Zündsystem zu Glühzündungen kommen! Bei eingeschalteter Zündung kann
Durchdrehen von Hand natürlich ebenfalls zum Motorstart führen.
Hinweis: Wegen der Gefahr des unkontrollierten Anspringens des Motors vor dem
nächsten Anlassen ist vor dem Abstellen des Motors eine Kurzschlussprobe
(Zündschalter kurz auf ”OFF/AUS”) durchzuführen, um sich von der
Funktionsfähigkeit der Zündanlage zu überzeugen, also insbesondere zu prüfen, ob
das Kurzschlusskabel richtig arbeitet. Die gängige Praxis, den Motor bei
eingeschalteter Zündung durch Abstellen der Kraftstoffzufuhr am
Gemischregulierungshebel zu stoppen, ist daher falsch, wenn sie ohne vorherige
Kurzschlussprobe angewandt wird!
F-AT-086 Die Stärke des Zündfunkens beim Anlassen ist
A) abhängig vom Ladezustand der Batterie.
B)
abhängig von der gelieferten Stromstärke des Generators.
C) unabhängig von Batterie und Generator.
D) vom Zustand der Batterie, des Generators und des Reglers abhängig.
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F-AT-087 Wodurch wird die Zündung der meisten Motoren (auch die der Motorsegler mit
einziehbarem Klapptriebwerk oder Propeller) gespeist? Durch
A) die Magnete
B)
die Batterie
C) den Generator
D) die Batterie und die Magnete
F-AT-088 Mit welchem Zündsystem ist ein moderner Motorsegler ausgerüstet? Mit
A) einfacher Zündung
B)
doppelter, elektrisch voneinander unabhängiger Zündung
C) doppelter, elektrisch miteinander gekoppelter Zündung
D) dreifacher, elektrisch miteinander gekoppelter Zündung
F-AT-089 Wie verhält sich die Drehzahl des Motors, wenn bei der Magnetprobe ein Magnet
abgeschaltet wird? Sie
A) bleibt gleich.
B)
nimmt geringfügig ab.
C) nimmt stark ab.
D) wird unregelmäßig.
F-AT-090 Warum besitzen Kolbenmotoren für Luftfahrzeuge in der Regel zwei unabhängig
voneinander arbeitende Zündsysteme?
A) Zwei Systeme sind wirtschaftlicher, haben einen geringeren Verschleiß.
B)
Ein Zündkreis dient als Reserve.
C) Die Leistung und die Betriebssicherheit werden erhöht.
D) Ein Zündkreis dient zum Anlassen, der andere für den Flugbetrieb.
F-AT-091 Was geschieht, wenn das Kurzschlusskabel der Zündanlage unterbrochen ist? Der
Motor
A) springt auch bei eingeschaltetem Zündschalter nicht an.
B)
läuft unrund, da den Zündkerzen nicht die volle Spannung zugeführt wird.
C) läuft auch bei ausgeschaltetem Zündschalter weiter.
D) läuft ungleichmäßig, da der richtige Zündzeitpunkt nicht mehr exakt eingehalten wird.
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F-AT-092 Fehlende Masseverbindung am Motorzündsystem bewirkt, dass
A) der Motor nicht angelassen werden kann.
B)
der Motor auch bei Zündschalterstellung "Aus" anspringen kann.
C) sich im üblichen Anlassverhalten des Motors nichts ändert.
D) der Motor nur noch von Hand angeworfen werden kann.
F-AT-093 Während des Fluges wird versehentlich der Bordnetzschalter ausgeschaltet.
Welche Folge hat das (auch bei Motorseglern mit einklappbarem Triebwerk oder
Propeller)?
A) Die Zündung wird unterbrochen und der Motor mit Magnetzündung setzt aus.
B)
Die Funktion des Motors mit Magnetzündung wird nicht beeinflusst.
C) Die Betriebsbereitschaft des Funkgerätes wird nicht beeinflusst.
D) Der Motor erfährt lediglich einen geringen Leistungsabfall.
Da die Zündsysteme vom Bordnetz unabhängig sind, hat das Ausschalten des
Hauptschalters keine Auswirkungen auf den Motorlauf.
F-AT-095 Bei der Magnetprobe ist der Drehzahlabfall auf dem linken Magnet gleich null. Was
ist vermutlich die Ursache?
A) Das linke Zündsystem befindet sich in einem sehr guten Zustand.
B)
Das rechte Zündsystem ist ein einem sehr guten Zustand.
C) Im Zündsystem ist ein Fehler.
D) Diese Erscheinung ist belanglos. Das Luftfahrzeug ist lufttüchtig.
F-AT-096 Ein Motor läuft bei zurückgenommenem Gashebel nach Ausschalten der Zündung
(auf beiden Magneten "aus") gleichmäßig im Leerlauf weiter. Die Ursache kann sein,
dass
A) die Schwimmernadel hängt.
B)
der Verteiler verölt ist.
C) das Kurzschlusskabel gebrochen ist.
D) der Schnapper gebrochen ist.
F-AT-097 Kann der Motor anspringen, wenn man den Propeller bei ausgeschalteter Zündung
durchdreht?
A) Nein; ein Zündfunke kann nur bei hoher Drehzahl überspringen.
B)
Nein, wenn der Zündschlüssel abgezogen ist, kann keinesfalls ein Zündfunke entstehen.
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Ja, denn es kann bei heißem Motor zu Glühzündungen kommen. Ebenso kann der Motor
bei defektem Zündschloss anspringen.
D) Ja, wenn der Hauptschalter eingeschaltet ist.
C)
F-AT-100 Vor dem Fluge ist eine Überprüfung der Zündmagnete durchzuführen. Der
höchstzulässige Drehzahlabfall pro Magnet ist grundsätzlich
A) 500 1/min.
B)
1500 1/min.
C) 1200 1/min.
D) dem Flughandbuch zu entnehmen.
F-AT-104 Warum läuft ein Vergasermotor auch bei geschlossener Drosselklappe im Leerlauf
weiter? Weil
A) die Drosselklappe nie ganz geschlossen werden kann.
B)
der Vergaser ein unabhängiges Leerlaufsystem besitzt.
C) der Pilot den Leerlauf mit dem Gashebel einstellen muss.
D) ein automatisches Einspritzsystem für den Leerlauf sorgt.
Bei geschlossener
Drosselklappe - im
Leerlauf - wird das
Gemisch über eine Art
Hilfsvergaser, das
Leerlaufsystem erzeugt.
Die Luft strömt wegen
des bei geschlossener
Drosselklappe großen
Unterdrucks über
Lufteintrittsöffnungen (5
und 7) oberhalb der
Drosselklappe zur
Unterseite der
Drosselklappe über
einen Saugkanal, in dem
die Starterdüse (1)
angeordnet ist und nimmt
den über die Starterdüse
eintretenden Kraftstoff
mit.
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F-AT-105 Mit zunehmender Höhe nimmt die Leistung eines Vergasermotors
A) weder zu noch ab.
B)
zu.
C) bis etwa 1500 m GND ab und dann zu.
D) ab.
F-AT-106 Die Motorleistung wird mit zunehmender Höhe geringer, weil
A) die Feuchtigkeit zunimmt.
B)
der Temperaturgradient sich ändert.
C) die Luftdichte abnimmt.
D) der Motor zu kalt wird.
F-AT-111 Mit zunehmender Flughöhe wird die Motorleistung geringer, weil
A) der Motor zu kalt wird.
B)
die Temperatur abnimmt.
C) die Luftfeuchte zunimmt.
D) die Luftdichte abnimmt.
F-AT-121 Überhitzung der Kolben, Zylinder und Ventile wird hervorgerufen durch
A) Frühzündung.
B)
Spätzündung.
C) ein zu fettes Gemisch.
D) ein zu mageres Gemisch.
Das Mischungsverhältnis hat Einfluss auf die Innenkühlung des Motors, die bei
fettem Gemisch durch Verdunstung überschüssigen Kraftstoffs und bei sehr
magerem Gemisch im Teillastbereich durch die überschüssige Luftmenge bewirkt
wird. Die Innenkühlung ist am geringsten, wenn mit stöchiometrischer Mischung
CCM (siehe unten) geflogen wird.
Abgesehen vom BEP - Mischungsverhältnis gilt: je ärmer das Gemisch eingestellt
ist, desto stärker steigt die Temperatur. Bei zu magerem Gemisch besteht daher die
Gefahr der Überhitzung.
F-AT-124 Wie lange darf ein Motor mit Startleistung betrieben werden?
A) Beliebig lange, da eine ausreichende Kühlung vorhanden ist
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B)
10 Minuten
C) 30 Minuten
D) Die Dauer richtet sich nach dem Handbuch
Ein Flugmotor darf nur für eine begrenzte Zeit mit Startleistung betrieben werden,
weil es sonst zu Überhitzung und Motorschäden kommen könnte. Diese ist dem
Fughandbuch zu entnehmen.
F-AT-132 Vergaservereisung ist am ehesten bei
A) Nachtflügen
B)
winterlichen Hochdruckwetterlagen
C) falscher Gemischregulierung
D) hoher Luftfeuchtigkeit im Bereich von -5°C bis +20°C
zu erwarten.
Vergaservereisung
Bei der Vergaservereisung unterscheidet zwei Arten
l
l
Eiskristallbildung im Kraftstoffsystem einschließlich Schwimmerkammer
Manche Benzine enthalten zur Oktanzahlerhöhung Alkohole, die
wasseranziehend (hygroskopisch) wirken. Dieses Wasser wird teilweise
ausgeschieden und kann sich als Eis an der Hauptdüse des Vergasers
festsetzen. Eisbildung am Düsenstock vermindert die Motorleistung wegen
verringerter Kraftstoffzufuhr, sie tritt vornehmlich im Vollastbetrieb auf.
Vergaservereisung im Venturi
Die Kraftstoffzerstäubung und anschließende
Verdampfung im Venturi, dem Rohr im Vergaser, in
dem der Kraftstoff zerstäubt wird, führen zu einer
Abkühlung des Gemisches und des Vergasers um
bis zu 20°C; auch daran ist der im Benzin
enthaltene Alkohol mit seiner großen
Verdampfungswärme wesentlich beteiligt. Die in
der Luft enthaltene Feuchtigkeit kann deshalb in
Form von Eiskristallen ausfallen und sich an der
Vergaserwand anlegen. Die Eisbildung am engsten
Vergaserquerschnitt führt - besonders im
Teillastbereich - zu Luftmangel und damit zu den
Störungen des Motors infolge zu fetten Gemisches.
Je mehr die Drosselklappe geschlossen wird (bei reduzierter Leistung im
Anflug), desto mehr wird die Luft abgekühlt, und die in der Luft enthaltene
Feuchtigkeit lagert sich rund um die Drosselklappe in Form von Eis ab.
Beginnende Vereisungen führen bei Flugzeugen mit starrem Propeller infolge
Luftmangels und zu fettem Gemisches zu langsamem Drehzahlabfall.
Fortschreitende Vereisung führt zu unrundem Lauf (Stottern), verringerter
Höchstdrehzahl und verringerter Motorleistung bis zum Motorstillstand,
höherem Verbrauch und einem hohen Schadstoffanteil im Abgas. Bei
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PPL-Tutor 5.1.6
Flugzeugen mit "constant speed"-Propeller fällt bei Vergaservereisung der
Ladedruck ab, die Drehzahl ändert sich jedoch nicht.
Wann tritt Vergaservereisung auf?
Der Wasserdampfgehalt der Luft beträgt bei 20°C und 100 Prozent Feuchtigkeit 15
Gramm. Mit abnehmender Temperatur verringert sich der Wasserdampfanteil pro
10°C um ungefähr die Hälfte. Damit ist die Gefahr einer Vergaservereisung alleine
aufgrund des geringeren Wasseranteils bei tiefen Temperaturen wesentlich geringer
als bei Temperaturen von 10° bis 20°C. Vergaservereisung tritt weniger bei sehr
kaltem Wetter (weit unter 0°C) auf, sondern vorwiegend bei Temperaturen zwischen
-7°C und +20°C und bei hoher relativer Luftfeuchte (Regen, Wolkenflug, Dunst, über
Wäldern und Seen). Gerade im Frühjahr und im Herbst an Tagen mit hoher
Feuchtigkeit besteht immer ein beträchtliches Potential für eine Vergaservereisung.
Wie kann man sich vor Vergaservereisung schützen?
Um der gefährlichen Vergaservereisung zu begegnen, sind viele Motoren mit einer
Vergaser-Vorwärmanlage ausgerüstet. Dabei wird Außenluft in einen Mantel, der um
einen Teil der sehr heißen Auspuffrohre gelegt ist, geleitet und vorgewärmt. Diese
vorgewärmte Luft lässt sich nun kontrolliert der kalten angesaugten Luft beimischen.
Dadurch ist die Temperatur der angesaugten Luft höher und Eisansatz wird
vermieden. Leider beeinträchtig die Vergaservorwärmung die Leistung des Motors,
da warme Luft weniger dicht ist als kalte Luft. Deshalb sollte beim Start die
Vergaservorwärmung abgestellt sein.
Hat sich bereits Eis im Venturi angesetzt, sollte man die Vergaservorwärmung ganz
öffnen, damit dieses Eis so schnell wie möglich abgebaut wird. Durch das
Schmelzen des Eises gelangt Wasser in den Verbrennungsraum, wodurch die
Leistung zusätzlich verringert wird. Bei voller Öffnung der Vergaservorwärmung wird
dieses Wasser aber recht schnell mit den Abgasen ausgeblasen und die normale
Motorleistung stellt sich schnell wieder ein. Öffnet man die Vergaservorwärmung
jedoch nur zum Teil, gelangt einerseits getautes Wasser über einen längeren
Zeitraum in den Verbrennungsraum und reduziert die Motorleistung, andererseits
bildet sich unter Umständen neues Eis im Venturi.
Um die Auswirkungen der Vergaservorwärmung feststellen zu können, verändert
man die Stellung des Gashebels beim Einschalten der Vergaservorwärmung nicht.
War Vergaservereisung vorhanden, steigt die Drehzahl nach einiger Zeit an.
Da die Gefahr der Vereisung insbesondere im Teillastbereich groß ist, wird die
Vergaservorwärmung beim Drosseln zum Gleitflug (Landeanflug) stets
eingeschaltet. Sie sollte bei entsprechender Wetterlage mit hoher Luftfeuchtigkeit,
bei Regen oder starkem Dunst vorsorglich eingeschaltet werden. Fliegt man längere
Zeit mit eingeschalteter Vergaservorwärmung, sollte das Gemisch ärmer eingestellt
werden, da die Dichte der vorgewärmten Ansaugluft geringer ist und damit das
Gemisch bei unveränderter Gemischeinstellung fetter würde.
Während des Rollens oder Wartens am Boden kann Vergaservereisung eintreten,
wenn entsprechende Bedingungen vorliegen, denn sie ist Teillastbetrieb besonders
häufig. Beim Start kann der Motor dann nicht die volle Leistung erbringen. Da aber
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bei eingeschalter Vergaservorwärmung die Gefahr des Ansaugens von Schmutz und
Sand besteht, muss man abwägen, ob die Vergaservorwärmung eingeschaltet wird
oder nicht. In der Regel bleibt sie ausgeschaltet.
Die Vergaservorwärmung muss in jedem Fall unmittelbar vor dem Start wieder
ausgeschaltet werden.
F-AT-133 Bei welchen Werten der Außentemperatur ist bei hoher Luftfeuchte
Vergaservereisung zu erwarten?
A) Unter 0°C
B)
Bei 0°C
C) Bei -5°C bis +20°C
D) Bei -15°C bis +5°C
F-AT-134 Als Folge von Vergaservereisung
A) erhöht sich die Ansaugtemperatur.
B)
geht die Motorleistung zurück.
C) steigt der Kraftstoffverbrauch.
D) sinkt der Öldruck.
F-AT-135 Beginnende Vergaservereisung macht sich bemerkbar
A) bei starrer und Verstellluftschraube durch Abfall der Motordrehzahl.
bei starrer Luftschraube durch Abfall des Ladedrucks, bei Verstellluftschraube durch Abfall
B)
der Drehzahl.
bei Verstellluftschraube durch Abfall des Ladedrucks, bei starrer Luftschraube durch Abfall
C)
der Drehzahl.
beim Vergaser- und Einspritzmotor durch Absinken der Vergasertemperatur und Abfall der
D)
Drehzahl.
F-AT-136 Auf sehr staubigem Gelände eines Flugplatzes wird bei niedriger Außentemperatur
während des Rollens die Vergaservorwärmung gezogen. Dies ist
A) angebracht, damit eine schnellere Erwärmung erfolgt.
B)
ohne Bedeutung.
C) richtig, wenn die Abgastemperatur zu hoch ist.
D) zu unterlassen, da ungefiltert zugeführte Luft dem Motor Schaden zufügen kann.
Bei eingeschalteter Vergaservorwärmung wird die angesaugte Luft am Luftfilter
vorbeigeführt (denn auch der Luftfiltern kann vereisen) und über heiße Teile der
Auspuffanlage geleitet, um sie vorzuwärmen. Daher kann Staub in das Motorinnere
eindringen und dem Motor Schaden zuführen.
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F-AT-137 Warum soll nach der Landung die Vergaservorwärmung schnellstens wieder auf
"kalt" gestellt werden?
Weil
A) die Gefahr des Ansaugens von Fremdkörpern besteht
B)
die Leerlaufdrehzahl zu hohe Werte annimmt
C) die Zündkerzen verrußen
D) das Auspuffgeräusch zu laut ist
Bei eingeschalteter Vergaservorwärmung wird die angesaugte Luft am Luftfilter
vorbeigeführt (denn auch der Luftfiltern kann vereisen) und über heiße Teile der
Auspuffanlage geleitet, um sie vorzuwärmen. Daher kann Staub in das Motorinnere
eindringen und dem Motor Schaden zuführen.
F-AT-138 Bei vermuteter Vergaservereisung wird
A) der Gashebel mehrmals kräftig vor- und zurückbewegt.
B)
die Vergaservorwärmung auf "warm" gezogen und die Drehzahl reduziert.
die Vergaservorwärmung auf "warm" gezogen und die Gashebelstellung "Vollgas"
C)
gewählt.
D) die Vergaservorwärmung gezogen und ggf. die Flughöhe geändert.
Neben dem vollen Ziehen der Vergaservorwärmung ist es sinnvoll, eine Flughöhe
aufzusuchen, in der die Gefahr für Vergaservereisung geringer ist.
F-AT-140 Beginnende Vergaservereisung zeigt sich
A) nur bei Verstellpropellern durch Drehzahlabfall.
B)
bei allen Propellern durch Drehzahlschwankungen um den eingestellten Wert.
C) bei starren und Verstellpropellern durch Drehzahlabfall bzw. Abfall des Ladedrucks.
D) nicht durch Drehzahlschwankungen; sie wird an anderen Instrumenten erkannt.
Die richtige Antwort ist ein wenig missverständlich formuliert: beginnende
Vergaservereisung zeigt sich bei starren Propellern durch Drehzahlabfall und bei
Verstellpropellern durch Abfall des Ladedrucks.
F-AT-142 Zylinderkopftemperatur-Messfühler arbeiten
A) elektrisch (Thermoelemente).
B)
nach dem Bimetall-Prinzip.
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PPL-Tutor 5.1.6
C) nach dem Magnetsystem.
D) nach dem Zündkerzensystem.
Am Zylinderkopf ist ein Thermoelement angebracht. Das ist ein elektrischer
Widerstand, dessen Wert sich abhängig von der Temperatur verändert. Der Wert
dieses Widertand wird mit dem Wert eines festen Widerstand verglichen und meist
über ein Kreuzspulinstrument angezeigt, dessen Skala in Temperatureinheiten (°C)
geeicht ist.
F-AT-150 Die verlässlichste Methode zur Feststellung des Kraftstoffvorrats am Boden ist
A) die elektrische Anzeige.
B)
die Tankuhr.
C) im Tank nachzusehen (Peilstab).
D) die mechanische Tankanzeige.
Tankanzeigen sind komplizierte Vorrichtungen und arbeiten selten sehr genau. Sie
geben immer nur einen Anhaltspunkt zum Tankinhalt ab. Die verlässlichste Methode
zur Feststellung des Kraftstoffvorrats am Boden ist daher, in den Tank zu schauen
und dabei den Tankinhalt mit Hilfe eines Peilstabes oder anhand von Markierungen
im Tank zu überprüfen.
F-AT-156 Welche Art von Propeller wird bei einem Motorsegler mit einziehbarem Triebwerk
oder Propeller in der Regel verwendet?
A) Kombi-Propeller
B)
Reisepropeller
C) Steigpropeller
D) Verstellpropeller
Der Motorantrieb bei einem Motorsegler mit einziehbarem Triebwerk oder Propeller
dient dazu, Höhe aufzubauen, wenn dies infolge fehlender Aufwinde nicht ohne
Motor möglich ist. Daher ist der Propeller für diesen Zweck optimiert, also als
Steigpropeller ausgelegt.
F-AT-157 Die Differenz zwischen der geometrischen und der aerodynamischen Steigung einer
Luftschraube ergibt den
A) Anstell- bzw. Fortschrittgrad.
B)
Wirkungsgrad.
C) Einstellwinkel.
D) Schlupf.
Das Prinzip der Luftschraube
Eine Luftschraube soll die drehende Kraft der Motorwelle in Vortrieb für das
Flugzeug umwandeln, also in eine geradlinige Bewegung in Richtung der
Flugzeuglängsachse. Sie ist wie ein rotierender Flügel zu betrachten und erzeugt
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diesen Vortrieb ähnlich wie ein Tragflächenprofil den Auftrieb erzeugt.
Kräfte am Luftschraubenblatt
Die am Luftschraubenblatt
entstehenden Kräfte
können wie die Kräfte an
einer Tragfläche als eine
Gesamt-Luftkraft L
aufgefasst werden, die
aus zwei Vektoren
resultiert:
1. aus dem Auftrieb A,
der durch die
Bewegung des
Blattprofils durch die
Luft entsteht,
2. und aus dem
Widerstand W - die
Luft setzt der
Blattbewegung in der
Drehebene einen
Widerstand
entgegen, der
überwunden werden
muss.
Die Komponente des
Auftriebs, die in die
Flugrichtung (= Richtung
der Drehachse) wirkt,
hießt Schub S. Der Schub
ist die Kraft, die das
Luftfahrzeug in
Flugrichtung bewegt. Die
Komponente des
Auftriebs, die senkrecht
zur Drehachse wirkt, wird von den entsprechenden Auftriebskomponenten der
anderen Luftschraubenblätter kompensiert.
Die Größe der Luftkraft bzw. ihrer Bestandteile Schub und Widerstand sind gemäß
der Auftriebs- und Widerstandsformel zum einen vom Anstellwinkel (gemäß der
Widerstandspolare) und zum anderen von der Größe der Anströmgeschwindigkeit
abhängig.
Steigungswinkel
Die Anströmung einer Luftschraube ist aus mehreren Geschwindigkeiten
zusammengesetzt. Zur Umfangsgeschwindigkeit Vu , deren Vektor in der Drehebene
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liegt, addiert sich die Fluggeschwindigkeit Ve des Luftfahrzeugs sowie die induzierte
Geschwindigkeit. Ihre vektorielle Summe ist die Anströmgeschwindigkeit V0. Das
Blattprofil der Luftschraube hat ebenso wie ein Flügelprofil einen Einstellwinkel - dies
ist der Winkel zwischen der Drehebene und der Profilsehne. Bei einer Luftschraube
nennt man den Einstellwinkel Steigungswinkel.
Die Umfangsgeschwindigkeit Vu ist abhängig ist vom Abstand zur Drehachse: je
größer der Abstand, desto größer ist die Umfangsgeschwindigkeit. Mit dem Abstand
würde daher auch der erzeugte Auftrieb (= Vortrieb) wachsen, so dass dieser
ungleichmäßig über die Blattlänge verteilt wäre und daher eine deformierende Kraft
auf das Blatt einwirkte. Dies ist unerwünscht und wird durch entsprechende
Konstruktion der Luftschraube vermieden. Dazu existieren mehrere Möglichkeiten:
l
l
l
Verringerung des Einstellwinkels zum Blattende hin (Verwindung) vergleichbar der geometrischen Schränkung einer Tragfläche,
Verringerung der Wölbung des Profils (entspricht einer generellen
Verringerung des Auftriebsbeiwertes) - vergleichbar der aerodynamischen
Schränkung einer Tragfläche,
Verringerung der relevanten Fläche (Profiltiefe).
Die Änderung des Steigungswinkels über die Blattlänge nennt man Schränkung. Bei
Angabe eines Steigungswinkels für ein Luftschraubenblatt muss also zusätzlich
angegeben werden, für welchen Abstand von der Drehachse der Steigungswinkel
gilt. Wird nur ein einziger Wert angegeben, bezeichnet dieser stets den
Steigungswinkel für einen Abstand von 0,7 des Propellerradius.
Anstellwinkel
Der für den Auftrieb ausschlaggebende Anstellwinkel ist auch am Luftschraubenblatt
definiert als Winkel zwischen der Resultierenden der Geschwindigkeiten, der
Anströmgeschwindigkeit und der Profilsehne. Der Anstellwinkel ist abhängig von der
Drehzahl der Luftschraube und der Fluggeschwindigkeit:
l
l
Abhängigkeit des Anstellwinkels von der Drehzahl:
Die Erhöhung der Drehzahl bewirkt eine Erhöhung der
Anströmgeschwindigkeit des Profils. Bei gleich bleibender Fluggeschwindigkeit
führt dies zu einer Anstellwinkelerhöhung und damit zu einer
Schubkrafterhöhung.
Erhöhung der Fluggeschwindigkeit
Eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit verringert den Anstellwinkel und in
Folge bei gleicher Drehzahl den Schub sowie den Drehwiderstand.
Geometrische und aerodynamische Steigung, Schlupf
Denkt man sich eine Luftschraube so, als würde sie sich wie eine normale Schraube
in festes Material bewegen, beschreiben ihre Enden eine schraubenförmige Linie in
diesem Material. Diese Vorwärtsbewegung bei einer vollen Umdrehung nennt man
geometrische Steigung.
Da Luft nicht fest ist, bewegt sich eine Luftschraube bei einer vollen Umdrehung in
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Luft um eine kürzere Strecke durch die als ruhend gedachte Luft - sie rutscht
sozusagen durch. Diese tatsächliche Vorwärtsbewegung der Luftschraube pro
Umdrehung nennt man aerodynamische Steigung.
Die Differenz zwischen der geometrischen Steigung und der aerodynamischen
Steigung heißt Schlupf.
Wirkungsgrad
Unter dem Wirkungsgrad einer Luftschraube versteht man das Verhältnis der an die
Luft abgegebenen Leistung zur vom Triebwerk aufgenommenen Leistung.
Der Wirkungsgrad hängt vom Anstellwinkel bei gegebener Drehzahl der
Luftschraube und von der Fluggeschwindigkeit ab. Bei Luftschrauben mit festem
Steigungswinkel wird der optimale Wirkungsgrad bei einer bestimmten Drehzahl
daher nur für eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht. Eine starre Luftschraube
kann daher für den Steigflug oder für den Reiseflug optimiert sein. Ist sie für den
Reiseflug optimiert, ist der Einstellwinkel relativ groß, bei Optimierung für den
Steigflug ist er relativ klein. Bei verstellbaren Luftschrauben lässt sich der
Steigungswinkel verändern. Daher kann der Wirkungsgrad für die jeweilige
Fluggeschwindigkeit optimiert werden - beim Start wird eine kleine Steigung, im
Reiseflug eine große Steigung eingestellt.
F-AT-158 Was versteht man unter der geometrischen Steigung einer Luftschraube?
Die theoretisch mögliche Steigungshöhe der Luftschraube bei einer Umdrehung (wie bei
A)
einer Schraube in festem Material)
B) Die Steigungshöhe der Luftschraube unter Berücksichtigung der Schränkung
C) Die geometrische Verdrehung der Luftschraube bei 0,7 X Durchmesser gemessen
D) Den Anstellwinkel der Luftschraube
F-AT-159
A)
Was stellt das Maß "M" in der Abbildung dar?
Die geometrische Steigung
B)
Die aerodynamische Steigung
C)
Den Vorschub
D)
Den Durchmesser
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Obwohl nicht eindeutig aus der Zeichnung hervorgeht, ob sich die dargestellte
Schraubenkurve auf die Bewegung der Luftschraube durch die Luft oder durch ein
festes Material bezieht, soll das Maß "M" die geometrische Steigung bezeichnen am besten, Sie merken sich das einfach!
F-AT-160 Beim Start mit einer für den Reiseflug optimierten starren Luftschraube ergibt sich
A) ein relativ großer Anstellwinkel am Propellerblatt.
B)
ein relativ kleiner Anstellwinkel am Propellerblatt.
C) eine negative Anströmung des Blattprofils.
D) ein Anstellwinkel des Propellerblattes von 0°.
F-AT-161 Welche feste Luftschraube erreicht beim Start die größte Beschleunigung? Eine
A) Luftschraube mit großer Steigung
B)
Holz-Luftschraube
C) Metall-Luftschraube
D) Luftschraube mit kleiner Steigung
Die Beschleunigung beim Start hängt vom Wirkungsgrad der Luftschraube für die
Startgeschwindigkeit ab. Dieser ist bei Luftschrauben mit kleiner Steigung größer als
bei Luftschrauben mit großer Steigung.
F-AT-162 Ein herkömmliches Propellerblatt hat seine größte Steigung (Einstellwinkel)
A) in der Nähe der Nabe.
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B)
an der Propellerspitze.
C) im gesamten Bereich des Propellers.
D) Alle Antworten sind unzutreffend, da es sich um den Anstellwinkel handelt.
F-AT-163 Was ist die aerodynamische Steigung? Das
A) gleiche wie die geometrische Steigung
B)
tatsächliche Steigvermögen des Luftfahrzeuges
C) Steigvermögen des Luftfahrzeuges, bezogen auf eine Umdrehung des Propellers
D) Maß der tatsächlichen Vorwärtsbewegung pro Propellerumdrehung
F-AT-165 Wann ist der Wirkungsgrad einer starren Reiseluftschraube am schlechtesten?
A) Beim Start
B)
Im Reiseflug
C) Im Steigflug
D) Im Landeanflug
Eine starre Luftschraube für den Reiseflug erreicht ihren besten Wirkungsgrad bei
Reisfluggeschwindigkeit. Je stärker die Geschwindigkeit von der
Reisefluggeschwindigkeit abweicht, desto schlechter ist der Wirkungsgrad. Diese
Abweichung ist beim Start am größten.
F-AT-174 Mit welcher Luftschraube wird die größte Anfangsbeschleunigung beim Start
erzielt? Mit einer
A) Metall-Luftschraube
B)
Luftschraube kleiner Steigung
C) Luftschraube großer Steigung
D) Holz-Luftschraube
F-AT-175 Was geschieht, wenn die Flugbahn eines Luftfahrzeuges mit starrer Luftschraube
bei unveränderter Gashebelstellung stark geneigt wird?
A) Die Motorleistung bleibt gleich, die Geschwindigkeit erhöht sich.
B)
Die höchstzulässige Drehzahl kann überschritten werden.
C) Die Kraftstoffzufuhr setzt aus.
D) Es besteht die Gefahr der Vergaservereisung.
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Wenn die Flugbahn eines Luftfahrzeuges mit starrer Luftschraube stark geneigt wird,
erhöht sich die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges. Die Luftschraube wird durch
den stärkeren Luftstrom zusätzlich angetrieben. Daher erhöht sich die Drehzahl. Bei
unveränderter Stellung des Gashebels kann es zum Überschreiten der maximal
zulässigen Drehzahl kommen.
Die Motorleistung wird ebenfalls höher, da sie proportional ist zum unveränderten
Ladedruck und zur Drehzahl, die ansteigt.
F-AT-177 Der Pilot startet mit einem Motorsegler mit einziehbarem Triebwerk oder Propeller
im F-Schlepp und lässt zur Unterstützung den eigenen Motor mitlaufen. Die
Schleppgeschwindigkeit überschreitet 130 km/h. Welche Gefahr besteht?
A) Der Motor überschreitet seine höchstzulässige Drehzahl.
B)
Das Schleppseil reißt.
C) Interferenzwirbel beeinträchtigen die Wirkung der Ruder.
D) Der Staudruck des Propellerstrahls überlastet den Motorträger.
Wenn die Geschwindigkeit während des F-Schlepps größer ist als die
Geschwindigkeit, die der Motorsegler aufgrund des eigenen Antriebs erreichen
würde, wirkt ein antreibender Luftstrom auf den Propeller ein, der die Drehzahl
erhöht (Windmühleneffekt). Dadurch kann die Drehzahl den höchstzulässigen Wert
überschreiten.
F-AT-179 Ein elektrischer Anlasser
A) darf uneingeschränkt laufen.
B)
sollte nur kurzzeitig mit längeren Unterbrechungen eingeschaltet werden.
darf mit kurzer Unterbrechung eingeschaltet werden, solange die Bordbatterie genügend
C)
Strom liefert.
D) darf nur mit Außenbordanschluss (Startwagen) längere Zeit betrieben werden.
Ein elektrischer Anlasser ist nur für Kurzzeitbetrieb ausgelegt. Beim Betrieb fließen
sehr große Ströme (je nach Bauart 300 Ampere oder mehr). Dadurch erwärmen sich
Ankerwicklung und Kollektor stark und können bei längerem Betrieb überhitzt und
damit zerstört werden. Der Anlasser sollte daher - auch wenn die Batterie noch
genügend Strom liefert, nur für kurze Zeit betätigt werden und bei wiederholter
Betätigung zwischendurch Zeit zum Abkühlen haben.
F-AT-183 Zu welchem Zweck gebraucht man beim Turbo-Antrieb eines Motorseglers mit
einklappbarem Triebwerk oder Propeller ohne Anlasser das Dekompressionsventil?
A) Um den Motor schnell auf Anlassdrehzahl zu bringen
B)
Um den Motor leichter auszuklappen
C) Um den Propeller senkrecht zu stellen
D) Um das Gemisch anzureichern
Durch des Dekompressionsventil werden die Zylinder nach außen hin geöffnet, so
dass sich in ihnen kein Kompressionsdruck aufbauen kann. Daher ist die Kraft, die
man zum Durchdrehen des Motors benötigt, erheblich geringer als bei
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geschlossenem Dekompressionsventil. Soll der Motor ohne Anlasser über die
Luftschraube gestartet werden, betätigt man zunächst das Kompressionsventil, um
den Motor rotieren zu lassen und Gemisch anzusaugen. Sobald er auf Touren
gekommen ist, wird das Dekompressionsventil geschlossen. Der Schwung trägt nun
zum Anlassen bei.
F-AT-184 Warum läuft ein Triebwerk bei zurückgenommenem Drehgas nach Ausschalten der
Zündung (auf den Magneten "aus") gleichmäßig im Leerlauf weiter? Weil
A) die Schwimmernadel hängt
B)
der Verteiler verölt ist
C) das Kurzschlusskabel gebrochen ist
D) der Schnapper gebrochen ist
F-AT-185 Beim Betätigen des Anlassers wird festgestellt, dass dieser den Motor nicht ganz
durchzudrehen vermag. Welche der folgenden Ursachen ist möglich?
A) Der Generator erzeugt noch zu wenig elektrischen Strom.
B)
Ein Magnet ist defekt.
C) Die Batterie ist fast entladen.
D) Die Zündung ist nicht eingeschaltet.
Von den aufgeführten Ursachen ist nur "die Batterie ist fast entladen" möglich. Der
Generator liefert während des Anlassens keinen nennenswerten Strom und sollte im
Normalfall sogar ausgeschaltet sein. Wenn ein Magnet defekt ist, kann sich dies so
auswirken, dass der Motor trotz guten Durchdrehens beim Anlassen schlecht
anspringt, der Motor dreht aber normal durch. Wäre die Zündung nicht eingeschaltet,
gilt dies ebenfalls. Bei den meisten Flugzeugen ist jedoch der Schalter des
Anlassers mit der Zündung gekoppelt, sodass es nicht möglich ist, den Anlasser bei
ausgeschalteter Zündung zu betätigen.
F-AT-190 Was passiert, wenn die höchstzulässige Drehzahl des Motors überschritten wird?
A) Die Kraftstoffzufuhr setzt aus.
B)
Die Motorverkleidungsbleche werden abgerissen.
C) Der Motor wird beschädigt, bestimmte Teile können eventuell brechen.
Es passiert nichts, wenn die Drehzahl nicht um mehr als 50% ihres höchstzulässigen
D)
Wertes überschritten wird.
Wenn die höchstzulässige Drehzahl des Motor überschritten wird, kann der Motor
beschädigt werden, weil seine Bauteile nicht für die damit verbundenen Belastungen
ausgelegt sind und damit brechen können.
F-AT-193 Die elektrische Stromversorgung eines Flugzeuges bzw. Reisemotorseglers (auch
die des Motorseglers mit einziehbarem Klapptriebwerk oder Propeller) erfolgt über
zwei Systeme. Es handelt sich um
A) Batterie und Generator (oder Alternator).
B)
Starter und Generator (oder Alternator).
C) Starter und Batterie.
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D) Generator und Anlasser.
Systeme zur elektrischen Stromversorgung
Die elektrische Stromversorgung eines Flugzeuges ist redundant ausgelegt und
erfolgt über die Systeme Batterie und Generator (Alternator). Bei Ausfall des
Alternators liefert die Batterie für eine gewisse Zeit den zum Betrieb wichtiger
elektrischer Gerate erforderlichen Strom. Es sollten aber weniger wichtige
Stromverbraucher, wie z.B. der Autopilot ausgeschaltet werden.
Auch bei entladener Batterie liefert der Generator Strom, um alle wichtigen
elektrischen Geräte zu betreiben, sofern der Motor läuft und der Generator
eingeschaltet ist. Stellt man am Boden fest, dass die Batterie vollständig entladen
ist, sollte man vor dem Start die Batterie aufladen. Ansonsten wäre ein Teil des
redundanten Stromversorgungssystems - die Batterie - bereits ausgefallen, bei
zusätzlichem Ausfall des Generators fiele das Bordnetz daher vollständig aus, und
alle elektrisch betriebenen Geräte und Anzeigen funktionierten nicht mehr.
F-AT-198 Beim Betätigen des Anlassers wird festgestellt, dass dieser überhaupt nicht
anspricht.
Was ist die wahrscheinlichste Ursache?
A) Der Generator ist defekt.
B)
Die Zündmagnete sind defekt.
C) Die Zündmagnete sind nicht eingeschaltet.
D) Der Hauptschalter ist nicht eingeschaltet.
Bei ausgeschaltetem Hauptschalter ist das Bordnetz von der Batterie getrennt.
Daher kann auch der Magnetschalter, über den der Anlasser eingeschaltet wird,
nicht mit Strom versorgt werden und der Anlasser spricht nicht an.
F-AT-199 Wie wird das Bordnetz gegen Überladung geschützt? Durch
A) Sicherungen (Schmelzsicherungen oder Automaten)
B)
Drehzahlbegrenzung der Lichtmaschine
C) Einbau eines Reglers
D) Konstantstromautomatik
Die Spannung des Bordnetzes und der Batterie wird durch einen Regler überwacht.
Ist das Bordnetz nicht belastet, entspricht sie der Batteriespannung. Sie sinkt, wenn
die Batterie Strom an Verbraucher abgibt. In diesem Fall (oder wenn die Batterie in
Folge von Entladung nicht die Sollspannung hat) schaltet der Regler den Generator
ein, wodurch die Spannung wieder ansteigt. Überschreitet sie einen Sollwert,
schaltet der Regler den Genretor wieder ab.
F-AT-200 Beim unbeabsichtigten Ausschalten des Hauptschalters während des Fluges
A) bleibt der Motor stehen.
B)
können alle elektrisch betriebenen Geräte ausfallen.
C) fallen nur die Funkgeräte aus.
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D) wird die Batterie stark belastet.
Der Hauptschalter trennt in ausgeschaltetem Zustand das Bordnetz von der Batterie
und vom Generator. Daher fallen alle elektrischen Geräte aus.
Die Batterie wird nicht belastet, denn sie ist vom Bordnetz getrennt.
Der Motor bleibt nicht stehen, denn die Zündanlage funktioniert unabhängig vom
Bordnetz.
F-AT-201 Wenn der Generator während des Fluges ausfällt,
A) bleibt der Motor sofort stehen.
B)
arbeitet der Motor normal weiter.
C) arbeitet der Motor unregelmäßig.
D) funktionieren die Zündmagnete nicht mehr.
Wenn der Generator ausfällt, arbeitet der Motor ungestört weiter, denn die
Zündanlage ist unabhängig vom Bordnetz, zu dem der Generator gehört.
F-AT-204 Welche Bedeutung haben rote Striche auf der Instrumentenskala?
A) Gefahrenbereich
B)
Geschwindigkeitsbereiche für Fahrwerks- und Landeklappenbetätigung
C) Betriebsbereich
D) Grenzwerte
Rote Striche auf den Instrumentenanzeigen stellen stets Grenzwerte dar, die beim
Betrieb des Luftfahrzeugs nicht über- oder unterschritten werden dürfen.
F-AT-205 Welche Bedeutung haben grüne Bogen auf der Instrumentenskala?
A) Gefahrenbereich
B)
C) Betriebsbereich
D) Grenzwerte für Geschwindigkeiten, Druck, Temperatur, Benzinvorrat, g-Belastung usw.
Grüne Bögen auf den Anzeigen der Bordinstrumenten stellen immer den
Betriebsbereich dar. Bei normalen Betrieb sollten alle Anzeigen innerhalb der grünen
Bögen liegen.
F-AT-206 Welche Bedeutung haben gelbe Bogen auf der Instrumentenskala?
A) Vorsichtsbereich
B)
C) Betriebsbereich
D) Grenzwerte für Fahrt, Druck, Temperatur, Benzinvorrat, g-Belastung usw.
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Gelbe Bögen auf den Instrumentenskalen der Bordinstrumente stellen immer
Vorsichtsbereiche dar. Der Betrieb des Luftfahrzeuges unterliegt bei Anzeigen im
gelben Bereich gewissen Einschränkungen. So darf z.B. eine Geschwindigkeit im
gelben Bereich nur bei ruhiger Luft geflogen werden.
F-AT-207 Welche Geräte sind Flugüberwachungsinstrumente?
A) Höhenmesser, Fahrtmesser, Variometer, Wendezeiger, künstlicher Horizont
B)
Fahrtmesser, Drehzahlmesser, Öldruckmesser
Drehzahlmesser, Öldruckmesser, Öltemperaturmesser, Ladedruckmesser,
C)
Kraftstoffvorratsmesser
D) Höhenmesser, Fahrtmesser, Drehzahlmesser, Kompass
Flugüberwachungsinstrumente sind Instrumente, die den Flugzustand des
Flugzeugs überwachen. Der Flugzustand wird beschrieben durch Höhe,
Geschwindigkeit, Steig-/Sinkrate, Kurvenrate und Fluglage. Zur Messung dieser
Größen dienen
l
l
l
l
l
Höhenmesser
Fahrtmesser
Variometer
Wendezeiger
künstlicher Horizont.
Der Kompass ist ein Navigationsinstrument, die anderen aufgeführten Instrumente
sind Motorüberwachungsinstrumente.
F-AT-208 Der Drehzahlmesser kann angetrieben werden durch
A) einen Keilriemen.
B)
eine biegsame Welle.
C) einen Zahlriemen.
D) eine Kardanwelle.
Drehzahlmesser, wie sie in kleineren Luftfahrzeugen vorkommen, sind meist über
biegsame Welle angetrieben, wie sie z.B. vom Fahrradtachometer her bekannt sind.
Die biegsame Welle überträgt die Drehzahl der Kurbelwelle auf das Bordinstrument,
das als Fliehkraft- oder Wirbelstromdrehzahlmesser ausgeführt sein kann.
F-AT-209 Welche Bordinstrumente funktionieren nicht oder falsch, wenn die Öffnungen zur
Entnahme des statischen Druckes am Luftfahrzeug verstopft sind?
A) Höhenmesser, Variometer, Fahrtmesser
B)
Fahrtmesser, Variometer, Wendezeiger
C) Höhenmesser, Drehzahlmesser, Kreiselkompass
D) Variometer, Wendezeiger, Drehzahlmesser
Höhenmesser, Variometer und Fahrtmesser sind an das statische Drucksystem
angeschlossen. Ist die statische Druckabnahme verschlossen, entspricht der Druck
im statischen Drucksystem nicht den Druckverhältnissen in der entsprechenden
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Höhe. Daher werden die Anzeigen dieser Instrumente verfälscht.
F-AT-211 Mit zunehmender Flughöhe wird die Triebwerksleistung geringer, weil
A) das Triebwerk zu kalt wird.
B)
die Temperatur sinkt.
C) die Luftdichte zunimmt.
D) die Luftdichte abnimmt.
F-AT-213 Welches Instrument ist an das Staurohr angeschlossen?
A) Variometer
B)
Fahrtmesser
C) Höhenmesser
D) Wendezeiger
Höhenmesser und Variometer benötigen den statischen Druck, der Fahrtmesser
benötigt zusätzlich den Gesamtdruck (= Summe aus statischem und dynamischem
Druck). Dieser kann über das Staurohr gemessen werden, das als Pitotrohr oder
Prandtl-Staurohr aufgebaut sein kann.
Ein Pitotrohr liefert den Gesamtdruck, der statische Druck wird über eine Öffnung in
der Seite des Luftfahrzeugs entnommen; ein Prandtl-Staurohr liefert den
Gesamtdruck und den statischen Druck.
Ein Verschluss der Abnahmeöffnung für den statischen Druck führt zur Verfälschung
der Anzeigen aller Instrumente, die an die statische Druckleitung angeschlossen
sind, also der Anzeigen von Höhenmesser, Variometer und Fahrtmesser.
Statischer Druck und Staudruck sind nicht zu verwechseln mit dem Unterdruck, der
zum Antrieb pneumatischer Kreiselelemente durch die Unterdruckpumpe erzeugt
wird (Pneumatischer Kurskreisel, Wendezeiger oder künstlicher Horizont werden
durch Unterdruck angetrieben.). Sie sind weiter nicht zu verwechseln mit dem
Ladedruck, d.h. dem Druck im Ansaugrohr des Motors.
Pitotrohr und Fahrtmesser
Der
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Fahrtmesser subtrahiert den
statischen Druck vom Gesamtdruck, um aus dem so erhaltenen dynamischen Druck
die Geschwindigkeitsanzeige zu steuern. Dazu wird der Gesamtdruck, also die
Summe aus statischem und dynamischen Druck aus dem Pitotrohr in das innere der
Dose geleitet, die außen vom statischen Druck umgeben ist, der über die Leitung für
den statischen Druck zugeführt wird.
F-AT-214 Welche Instrumente sind an die statische Druckleitung angeschlossen?
A) Variometer, Höhenmesser, Fahrtmesser, Fernkompass
B)
Höhenmesser, Ladedruckmesser, Fahrtmesser
C) Fahrtmesser, Ladedruckmesser, Höhenmesser, Außentemperaturanzeige
D) Höhenmesser, Variometer, Fahrtmesser
F-AT-215 Was versteht man unter "statischem Druck"?
A) Kabinendruck
B)
Druck, der mit einem Staurohr gemessen wird
C) Druck der ungestörten Luftströmung
D) Druck, der als Ladedruck bezeichnet wird
Der statische Druck ist der Druck der Atmosphäre, die das Flugzeug umgibt. Um ihn
zu messen, sollte der Einlass für das statisches Drucksystem quer zu einer
ungestörten Luftströmung angeordnet sein.
F-AT-216 Wie verändert sich der Staudruck am Luftfahrzeug bei Verdoppelung der
Geschwindigkeit? Er
A) verdoppelt sich.
B)
bleibt gleich.
C) vervierfacht sich.
D) verdreifacht sich.
Der Staudruck (= dynamischer Druck) ist proportional zum Quadrat der
Geschwindigkeit. Bei Verdoppelung der Geschwindigkeit vervierfacht sich daher der
Staudruck
Bernoulli'sche Gleichung
Der schweizer Mathematiker und Physiker Daniel Bernoulli (* 8. Februar 1700 in
Groningen; † 17. März 1782 in Basel) entdeckte die Beziehung zwischen der
Fließgeschwindigkeit einer Flüssigkeit und deren Druck. Er fand heraus, dass in
einem strömenden Fluid (Gas oder Flüssigkeit) ein Geschwindigkeitsanstieg von
einem Druckabfall begleitet ist. Der Druckabfall kann als Differenz von statischem
und dynamischem Druck (Staudruck) aufgefasst werden. Die Bernoulli’sche
Gleichung besagt, dass die Summe aus statischem und dynamischem Druck
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konstant ist:
Pstatisch + Pdynamisch = Pgesamt = const.
Bei stehendem Fluid ist der Gesamtdruck des Fluids gleich seinem statischen Druck,
denn der Staudruck ist Null. Bei Strömung nimmt der statische Druck um den
Staudruck ab, denn die Summe ist konstant. Der dynamische Druck ist proportional
zum Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit:
Pdynamisch = 1⁄2·ρ·v2,
wobei ρ die Dichte und v die Geschwindigkeit des Fluids bezeichnen. In einem Rohr
mit einer Engstelle ist die Strömungsgeschwindigkeit wegen des Venturi-Effektes
innerhalb der Engstelle größer als außerhalb. Nach der Bernoulli'schen Gleichung ist
daher der statische Druck innerhalb der Engstelle kleiner als außerhalb.
F-AT-217 Was wird mit dem Pitot-Rohr gemessen? Der
A) Gesamtdruck
B)
statische Druck
C) Staudruck
D) Unterdruck, welcher zum Antrieb des pneumatischen Wendezeigers benötigt wird
F-AT-218 Zur Messung der angezeigten Eigengeschwindigkeit wird der Staudruck benutzt.
Dieser hängt ab von
A) dem Luftdruck.
B)
der Luftdichte und dem Quadrat der Eigengeschwindigkeit.
C) allein von der Geschwindigkeit.
D) der Lufttemperatur.
Der Staudruck (= dynamischer Druck) hängt nach der Bernoulli'sche Gleichung ab
von der Luftdichte und dem Quadrat der Eigengeschwindigkeit.
F-AT-223 Der Verschluss der statischen Druckabnahme
A) hat auf die Anzeigegenauigkeit des Fahrtmessers keinen Einfluss.
B)
beeinträchtigt nur die Anzeigegenauigkeit des Variometers.
C) beeinträchtigt nur die Anzeige des Höhenmessers.
beeinträchtigt die Anzeigegenauigkeit des Höhenmessers, des Variometers und des
D)
Fahrtmessers.
F-AT-224 Welche der aufgeführten Bordinstrumente funktionieren nicht, wenn die Öffnungen
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A)
zur Entnahme des statischen Drucks am Luftfahrzeug verstopft sind?
Höhenmesser, Variometer, Fahrtmesser
B)
Fahrtmesser, Variometer, Wendezeiger
C) Höhenmesser, Drehzahlmesser, Kreiselkompass
D) Variometer, Wendezeiger, Drehzahlmesser
F-AT-225 Welches Instrument versagt bei Ausfall des statischen Drucks (z.B. bei Vereisung
der Druckabnahme) NICHT?
A) Fahrtmesser
B)
Höhenmesser
C) Variometer
D) Wendezeiger
Der Wendezeiger ist nicht an die statische Druckleitung angeschlossen und somit
bei Verstopfung derer Aufnahmeöffnung nicht betroffen.
F-AT-227 Welches ist der grundsätzliche Unterschied zwischen der Dose eines Fahrtmessers
und der eines Höhenmessers? Die Fahrtmesserdose
ist geschlossen, das Staurohr oder die Venturidüse ist am statischen Druck
A)
angeschlossen; die Höhenmesserdose ist evakuiert.
ist geschlossen und am statischen Druck angeschlossen; die Höhenmesserdose ist offen
B)
und an dem Staudruck angeschlossen.
ist offen und mit dem Staurohr oder der Venturidüse verbunden; die Höhenmesserdose ist
C)
geschlossen.
wird durch den barometrischen Druck, die Höhenmesserdose durch den Staudruck
D)
beeinflusst.
Die Fahrtmesserdose ist in dem Sinne offen, dass ihr Inneres in Verbindung mit dem
Staurohr oder der Venturidüse steht, d.h. dass der Gesamtdruck hineingeleitet wird;
die Höhenmesserdose ist geschlossen.
Barometrischer Höhenmesser (Altimeter)
Die Bestimmung der Flughöhe geschieht bei Zivilflugzeugen überwiegend
barometrisch, d.h. durch Messung des in der jeweiligen Höhe vorhandenen
Luftdrucks. Der Luftdruck nimmt mit zunehmender Höhe gesetzesmäßig ab, so dass
eine eindeutige Abhängigkeit zwischen der Höhe und dem Luftdruck besteht. Das
Wettergeschehen beeinflusst diese Abhängigkeit, so dass die Bestimmung der Höhe
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mit Fehlern behaftet ist, die jedoch durch technische und organisatorische
Vorkehrungen beherrschbar sind und die Flugsicherheit nicht beeinträchtigen.
Ein Höhenmesser
funktioniert wie ein
Barometer. Zentrales
Element des
Höhenmessers ist eine
sog. Aneroiddose. Das
ist eine luftdicht
abgeschlossene
Membrandose, die sich
in einem dichten
Gehäuse befindet,
dessen Inneres über
einen Anschluss mit der
statischen
Druckversorgung des
Flugzeugs verbundenen
ist. Um zu verhindern,
dass der Luftdruck die
fast luftleere Aneroiddose zusammenquetscht, wird sie von einer Feder auseinander
gehalten. Je nach atmosphärischem Luftdruck (=statischer Druck), der über die
Leitung für den statischen Druck in das Innere des Höhenmessergehäuses gelangt,
kann sich die geeichte, geschlossene Aneroiddose entsprechend ausdehnen oder
zusammenziehen. Steigt das Flugzeug in die Höhe, dann sinkt der Luftdruck, und
die Aneroiddose dehnt sich aus. Die Bewegung der Dosenwand wird durch eine
feine Mechanik auf eine Anzeigeskala übertragen. Sinkt das Flugzeug, dann steigt
der Luftdruck an, und die Aneroiddose wird zusammengedrückt. Der Höhenmesser
zeigt eine geringere Höhe an.
Da alle Materialien ein Bestreben haben, sich bei niedrigen Temperaturen
zusammenzuziehen und sich bei hohen Temperaturen auszudehnen, gilt dies auch
für die Membrandose im Höhenmesser. Sie verändert ihre Ausdehnung bei
Temperaturänderungen daher auch, ohne dass sich der Luftdruck ändert. Dies
würde zu Fehlanzeigen des Höhenmessers führen. Daher besitzen viele
Höhenmesser eine Temperaturkompensation, die über einen Bimetallstreifen diesen
Effekt ausgleicht.
Viele Flugzeuge verfügen über einen Alternate Static Port, meistens hinter der
Instrumententafel verborgen. Mit einem Bedienknopf kann auf die alternative
Messstelle für den statischen Druck umgeschaltet werden, wenn z.B. die
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Aufnahmeöffnung für den statischen Druck verstopft oder vereist ist.
Meistens ist der in der Kabine gemessene statische Druck niedriger als der
außerhalb gemessene. Dies ist auf den Venturi-Effekt zurückzuführen, der besagt,
dass die Summe aus statischem und dynamischen Druck konstant ist. Da die
Kabine stets ein wenig durchlüftet wird, gibt es im inneren der Kabine einen geringen
dynamischen Druck. Daher ist der statische Druck in der Kabine ein wenig geringer,
als er wäre, gäbe es diesen dynamischen Druck nicht.
Im Flughandbuch findet man Hinweise, wie man eine möglichst hohe Genauigkeit
der Druckmessung über den alternativen Port erreicht.
Bei gebrochener Statikdruckleitung gelangt der Kabineninnendruck in den Raum um
die Aneroiddose, der ein wenig geringer ist als der Druck, der normalerweise über
die Statikdruckleitung dorthin gelangen würde. Daher zeigt der Höhenmesser eine
größere Höhe an.
F-AT-228 Was wird zur Bestimmung der Geschwindigkeit am Fahrtmesser benötigt? Der
A) Staudruck und statische Druck
B)
statische Druck
C) Gesamtdruck und statischer Druck
D) Unterdruck
F-AT-229 Die Anzeige des Fahrtmessers beruht auf der Messung
A) der Differenz zwischen Gesamtdruck und statischem Druck.
B)
des statischen Druckes allein.
C) des Gesamtdruckes allein.
D) des Windfahneneffekts.
F-AT-233 Die Fahrtmesseranzeige beträgt 100 km/h; die angezeigte Flughöhe ist 5000 ft. Wie
groß ist (überschlägig) die wahre Eigengeschwindigkeit (TAS)?
A) 90 km/h
B)
100 km/h
C) 125 km/h
D) 110 km/h
Gemäß der Faustformel (siehe unten) sind pro 1000 ft Höhe 2% zur CAS (= IAS) zu
addieren, also 5·2% = 10%. Man kann daher die wahre Eigengeschwindigkeit zu 110
km/h abschätzen.
IAS, CAS und TAS
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Angezeigte Geschwindigkeit (Indicated Airspeed) IAS und Eichung
des Fahrtmessers
Die Anzeige des Fahrtmessers beruht auf der Differenzbildung des Gesamtdrucks
und des statischen Drucks. Zum Gesamtdruck trägt der dynamische oder Staudruck
bei. Für diesen gilt, solange man Luft als ein ideales, inkompressibles Gas
betrachten kann, die Formel
2
q = ρ·v ⁄2 oder v = √(2·q⁄ρ),
wobei ρ die Luftdichte und v die Geschwindigkeit bezeichnen. Die Eichung des
Fahrtmessers wird für das Druckniveau MSL unter den Bedingungen der
Standardatmosphäre durchgeführt. Eigenschaftsabweichungen der Luft von einem
idealen Gas werden bei dieser Eichung berücksichtigt. Daher zeigt ein Fahrtmesser
in Meereshöhe die Fahrt exakt an, wenn die Bedingungen der Standardatmosphäre
vorliegen. In allen anderen Höhen und bei Abweichungen der aktuellen Atmosphäre
von der Standardatmosphäre zeigt der Fahrtmesser daher fehlerhaft an. Die vom
Fahrtmesser angezeigte Geschwindigkeit nennt man indicated airspeed, IAS.
Berichtigte Geschwindigkeit (Calibrated Airspeed) CAS
Die Geschwindigkeitsanzeige wird auch durch Fehler bei der Anströmung der
Öffnungen für den Gesamtdruck (Pitot-Rohr) und den statischen Druck verfälscht.
Wenn diese Fehler korrigiert werden, erhält man die berichtigte Geschwindigkeit
CAS. Aus der angezeigten Geschwindigkeit IAS erhält man die berichtigte
Geschwindigkeit CAS über Korrekturtabellen, die im Flughandbuch angegeben sind.
Nennenswerte Unterschiede treten für sehr große Anstellwinkel und bei ganz- oder
teilweise ausgefahrenen Landeklappen auf. Im Normalfall beträgt CAS = IAS.
Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed) TAS
An die berichtigte Geschwindigkeit CAS werden weitere Korrekturen zur
Berücksichtigung der Anzeigeungenauigkeit infolge mit der Höhe abnehmender
Luftdichte und Abweichung der Temperatur von der der Standardatmosphäre
angebracht. Mit zunehmender Höhe zeigt der Fahrtmesser zu kleine Werte an. Die
Korrektur lässt sich für Höhen bis zu 40.000 ft über die Faustformel
TAS = CAS + CAS · Höhe/1000 ft·2%
abschätzen. Je 1000 ft Höhe werden also 2% der berichtigten Geschwindigkeit
addiert.
Genauere Berechnungen der TAS sind mit einem Navigationsrechner möglich.
F-AT-234 Bei einem Luftfahrzeug ist der Fahrtmesser defekt. Es darf nur dann in Betrieb
genommen werden, wenn
A) der Pilot genügend Übung im Schätzen der Geschwindigkeit hat.
B)
der Fahrtmesser wieder funktionsfähig ist.
C) die Geschwindigkeitsangaben über Funk durchgesagt werden.
D) ausschließlich Platzflüge durchgeführt werden.
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Ein Luftfahrzeug mit defektem Fahrtmesser darf nicht in Betrieb genommen werden.
Der Fahrtmesser ist ein sehr wichtigstes Instrument, um kritische Flugzustände,
insbesondere bei Start und Landung zu vermeiden. Das Abschätzen der
Fluggeschwindigkeit ist auch erfahrenen Piloten nicht mit genügender Genauigkeit
möglich.
F-AT-235 Wie verändert sich mit zunehmender Höhe die Fahrtmesseranzeige gegenüber der
wahren Eigengeschwindigkeit? Sie
A) nimmt ab.
B)
verändert sich nicht.
C) ist überhaupt nicht messbar.
D) nimmt zu.
F-AT-236 Der Vorsichtsbereich ist am Fahrtmesser
A) grün
B)
gelb
C) weiß
D) rot
gekennzeichnet.
Farbmarkierungen am Fahrtmesser
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Fahrtmesser haben Farbmarkierungen auf der Anzeigeskala, anhand derer alle
wichtigen Geschwindigkeiten erkannt werden können:
l
l
l
grüner Bogen: normaler Betriebsbereich zwischen VS1 und VN0
gelber Bogen: Geschwindigkeitsbereich zwischen VN0 und VNE, der nur für
Flüge in ruhiger Luft erlaubt ist (Vorsichtsbereich, caution range). Die Zelle
kann bei starker Turbulenz oder Böigkeit überbeansprucht werden.
weißer Bogen: der Geschwindigkeitsbereich zwischen VS0 und VFE ist zulässig
für die Betätigung der Landeklappen bzw. für das Fliegen mit ausgefahrenen
Landeklappen.
Die Geschwindigkeiten bedeuten:
l
l
l
l
l
VS0: Überziehgeschwindigkeit (stall speed) in Landekonfiguration, d.h. ohne
Gas (Motor im Leerlauf) bei ausgefahrenen Landeklappen und ausgefahrenem
Fahrwerk,
VS1: Überziehgeschwindigkeit ohne Gas und ohne Landeklappen und mit
eingefahrenem Fahrwerk,
VFE: zulässige Höchstgeschwindigkeit bei maximal ausgefahrenen
Landeklappen,
VN0: höchstzulässige Reisegeschwindigkeit,
VNE: Höchstzulässige Geschwindigkeit bei ruhender Luft. Diese
Geschwindigkeit ist mit einem roten Strich markiert.
Bei manchen Fahrtmessern sind zusätzliche Markierungen auf der Skala
angebracht. Sie bedeuten:
l
l
Blaue Markierung: VY: Geschwindigkeit für bestes Steigen - bei dieser
Geschwindigkeit erreicht das Flugzeug in einer bestimmten Zeit die
größtmögliche Höhe.
Gelbe Dreiecks-Markierung: geringste empfohlene Anfluggeschwindigkeit bei
maximalem Fluggewicht.
F-AT-237 Die Höchstgeschwindigkeit für Flugmanöver mit vollem Ruderausschlag wird
bezeichnet als
A) V-ne höchstzulässige Geschwindigkeit
B)
V-b Höchstgeschwindigkeit bei starker Böigkeit.
C) V-f Höchstgeschwindigkeit bei voll ausgefahren Klappen.
D) V-a Manövergeschwindigkeit.
F-AT-238 Was bedeutet der weiße Bogen auf der Fahrtmesserskala?
A) Gefahrenbereich
B)
Geschwindigkeitsbereich für ausgefahrene Klappen
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C) Betriebsbereich
D) Grenzwert für Fahrtbereich bei Turbulenz
F-AT-239 Der Geschwindigkeitsbereich, in dem bei Turbulenz nicht geflogen werden darf, ist
am Fahrtmesser
A) grün
B)
gelb
C) weiß
D) rot
gekennzeichnet.
F-AT-240 Der Geschwindigkeitsbereich "Mindestgeschwindigkeit in Landekonfiguration" bis
"Maximalgeschwindigkeit für voll ausgefahrenen Landeklappen" ist am
Fahrtmesser
A) grün
B)
gelb
C) weiß
D) rot
gekennzeichnet.
F-AT-241 Was bedeutet der gelbe Bogen am Fahrtmesser?
A) In diesem Bereich darf nicht geflogen werden.
B)
Steilkurven dürfen nur in diesem Bereich geflogen werden.
C) In diesem Bereich sind keine abrupten, vollen Seitenruderausschläge zulässig.
D) In diesem Bereich wird die Zelle bei starker Böigkeit eventuell überbeansprucht.
F-AT-242 Was bedeutet der gelbe Bogen am Fahrtmesser?
A) Mindestgeschwindigkeit
B)
Normaler Betriebsbereich
C) Zulässiger Bereich zur Betätigung der Landeklappen
D) Vorsichtsbereich
F-AT-247 Welche Differenz zeigt der Höhenmesser bei Änderung der Druckeinstellung (also
der Bezugseinstellung) von 1000 hPa auf 1010 hPa an?
A) Etwa 80 m mehr als vorher
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B)
Etwa 80 m weniger als vorher
C) Verschiedene Differenzen, abhängig vom QNH
D) Null
Die Einstellung 1010 hPa entspricht einem um 10 hPa höherem Luftdruck in
Meereshöhe. Da der tatsächlich gemessene Druck unverändert bleibt, entspricht
dieser einer größeren Höhe (man müsste von Meereshöhe aus mehr steigen, um
auf die tatsächlich gemessene Druckfläche zu kommen). Als Faustformel gilt: 1 hPa
= 25 ft. Daher zeigt der Höhenmesser
10 x 25 ft = 250 ft
mehr an. Dies entspricht ca. 80 m.
Barometrische Höhenstufe
Unter barometrischer Höhenstufe versteht man den Höhenunterschied, bei dem sich
der Luftdruck um 1 hPa ändert.
Die barometrische Höhenstufe ist abhängig von der Höhe. Am Boden liegt sie bei 25
ft (8m), mit zunehmender Höhe steigt sie. In 5 Kilometer Höhe beträgt sie 16 Meter
und in 10 Kilometer Höhe 32 Meter. Für praktische Zwecke (z.B. bei der Berechnung
der Höhe einer Flugfläche, wenn das QNH von dem der Standardatmosphäre
abweicht) rechnet man oft mit 30 ft/hPa.
F-AT-248 Am Fahrtmesser ist eine rote Markierung angebracht. Welche Bedeutung hat diese?
Sie gibt die
A) Höchstgeschwindigkeit, bei der das Fahrwerk ausgefahren werden darf,
B)
Minimalgeschwindigkeit für Bremsklappenbetätigung
C) Höchstgeschwindigkeit
D) Minimalgeschwindigkeit für Kunstflugfiguren
an.
F-AT-249 Was bedeutet die gelbe Dreiecksmarke am Fahrtmesser? Sie gibt bei
höchstzulässiger Masse die
A) Mindestgeschwindigkeit
B)
empfohlene Anfluggeschwindigkeit bei maximalem Fluggewicht
C) maximale Geschwindigkeit zum Ausfahren der Klappen
D) Manövergeschwindigkeit
an.
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F-AT-250 Wann muss die Nebenskala des Höhenmessers eingestellt werden?
A) Jährlich
B)
Monatlich
C) Vor jedem Flug und während eines Überlandfluges
D) Vor Beginn des Flugbetriebes
Durch die Einstellung des aktuellen Luftdruckes (QNH) auf der Nebenskala des
barometrischen Höhenmessers wird die Höhe der Referenzdruckfläche eingestellt.
Beträgt das QNH z.B. 1030 hPA, liegt die aus den tatsächlichen Messwerten nach
der ICAO-Standardatmosphäre ermittelte Höhe der Druckfläche 1030 in
Meereshöhe.
Der Höhenmesser zeigt immer die Höhe über der eingestellten Druckfläche
(=Bezugsfläche) an. Er ist vor jedem Flug auf das aktuelle QNH des Startflugplatzes
sowie während eines Überlandfluges je nach Flughöhe auf das QNH des
nächstgelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle bzw. auf das QNH der
Standardatmosphäre einzustellen. Wird er am Startplatz auf das QNH des
Startflugplatzes eingestellt, zeigt er die Höhe des Startplatzes über MSL an. Wird er
auf den am Platz herrschenden Luftdruck (QFE) eingestellt, zeigt er die Höhe über
dieser Druckfläche und somit am Flugplatz bzw. Startplatz 0 ft an. Bei Einstellung
auf 1013,2 hPa zeigt der Höhenmesser die Höhe über der Druckfläche 1013,2 hPa
an.
LUFTVERKEHRS-ORDNUNG (LuftVO)
§ 31 - Höhenmessereinstellung und Reiseflughöhen bei
Flügen nach Sichtflugregeln
(1) Bei Flügen nach Sichtflugregeln in und unterhalb der nach Absatz 3 festgelegten
Höhe hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser auf den QNH-Wert des zur
Flugstrecke nächstgelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle einzustellen,
wenn der Flug über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführt. QNH-Wert ist
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der auf mittlere Meereshöhe reduzierte Luftdruckwert eines Ortes, unter der
Annahme, dass an dem Ort und unterhalb des Ortes die Temperaturverhältnisse der
Normalatmosphäre herrschen.
(2) Bei Flügen nach Sichtflugregeln oberhalb der nach Absatz 3 festgelegten Höhe
hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser auf 1013,2 Hektopascal einzustellen
(Standard- Höhenmessereinstellung). Dabei ist die Flugfläche einzuhalten, die nach
den Regeln über Halbkreisflughöhen (Anlage 3) dem jeweiligen missweisenden Kurs
über Grund entspricht. Dies gilt nicht, soweit das Luftfahrzeug sich im Steig- oder
Sinkflug befindet oder die nach § 28 Abs. 1 und 3 vorgeschriebenen Werte für
Flugsicht und Abstand von Wolken in der entsprechenden Flugfläche nicht
eingehalten werden können. Flugflächen sind zum Zwecke der Höhenstaffelung
vorgesehene Flächen in der Atmosphäre, die durch festgelegte Anzeigewerte eines
auf 1013,2 Hektopascal eingestellten Höhenmessers bestimmt sind. HalbkreisFlughöhe ist die festgelegte Reiseflughöhe, die nach der jeweiligen Hälfte der
Kompaßgradeinteilung, in der der missweisende Kurs über Grund liegt, bestimmt
wird.
(3) Die Höhen nach Absatz 1 Satz 1 und Absatz 2 Satz 1 werden von dem
Flugsicherungsunternehmen festgelegt und im Verkehrsblatt - Amtsblatt des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen der Bundesrepublik
Deutschland - oder in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemacht.
(4) In den Lufträumen der Klassen B und C sind bei Flügen nach Sichtflugregeln die
von der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle zugewiesenen Flughöhen
einzuhalten.
(5) Flugverkehrskontrollfreigaben zur Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln
oberhalb von Flugfläche 290 werden grundsätzlich nicht erteilt. Das
Flugsicherungsunternehmen kann Ausnahmen zulassen, soweit die öffentliche
Sicherheit oder Ordnung, insbesondere die Sicherheit des Luftverkehrs, dadurch
nicht beeinträchtigt werden.
F-AT-251 Bei der Vorflugkontrolle wurde übersehen, dass die Statikdruckabnahme am
Staurohr durch Insekten verschlossen war. Die nach dem Start in 3000 ft GND
angezeigte Geschwindigkeit ist
A) 0 kt bzw. km/h (keine Anzeige)
B)
richtig.
C) zu hoch.
D) zu niedrig.
Wenn die Statikdruckabnahme beim Start verstopft war, befindet sich der statische
Druck der Höhe des Startflugplatze in der Leitung für den statischen Druck (unter
der Voraussetzung, dass die Verstopfung eintrat, während das Luftfahrzeug am
Startflugplatz abgestellt war). Dieser Druck innerhalb der Leitung für den statischen
Druck ändert sich beim Steigen nicht. Der Fahrtmesser zeigt die Differenz zwischen
dem Gesamtdruck und diesem falschen statischen Druck an. Da der tatsächliche
statische Druck in 3000 ft geringer als am Boden ist, wird in der Höhe innerhalb des
Fahrtmessers mehr vom Gesamtdruck abgezogen als tatsächlich erforderlich wäre.
Daher ist die angezeigte Geschwindigkeit zu niedrig.
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F-AT-252 Die Anzeige des barometrischen Höhenmessers bezieht sich auf
diejenige Höhe, die dem auf der Nebenskala bzw. im elektronischen Instrument
A)
eingestellten barometrischen Druck entspricht.
B) die Meereshöhe (MSL).
C) die Platzhöhe.
D) die jeweilige Höhe über Grund.
F-AT-253 Bei Änderung der Druckeinstellung (Bezugsflächeneinstellung) von 996 hPa auf
1003 hPa am Boden
A) tritt keine Änderung der Höhenmesseranzeige ein.
B)
wird eine größere Höhe angezeigt.
C) wird eine geringere Höhe angezeigt.
D) zeigt der Höhenmesser etwa 210 ft weniger an.
Die Veränderung der Einstellung 996 hPa auf 1003 hPa entspricht einem um 7 hPa
höherem Luftdruck in Meereshöhe. Da der tatsächlich gemessene Druck
unverändert bleibt, entspricht dieser einer größeren Höhe (man müsste von
Meereshöhe aus weiter steigen, um auf die tatsächlich gemessene Druckfläche zu
kommen). In Meereshöhe entspricht eine Druckänderung von 1 hPa einer
Höhenänderung von 25 ft (barometrische Höhenstufe). Daher zeigt der
Höhenmesser
7 x 25 ft = 175 ft
mehr an.
F-AT-255 Als Geber für die Anzeige des barometrischen Höhenmessers dient
A) die Kapillare.
B)
das Ausgleichsgefäß.
C) die Aneroiddose bei mechanischen Instrumenten oder der elektronische Drucksensor.
D) der Staudruck.
F-AT-256 Der Hystereseeffekt tritt vornehmlich beim
A) (mechanischen) Höhenmesser
B)
Variometer
C) Thermometer
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D) Hygrometer
auf.
Hysteresefehler
Beim Höhenmesser tritt der sog. Hysteresefehler auf. Das elastische Nachhinken
der Dosenbewegung (Hysterese) und das Lagerspiel rühren von starren
Metallblechen her, die sich unter Spannung befinden und sich dabei bewegen
müssen. Die Hauptfehlerquelle liegt in der luftleeren Dose, die sich bei Änderung
des statischen Drucks ausdehnt und kontrahiert, aber aus Metall konstruiert ist, das
praktisch nie perfekt elastisch sein kann.
In Folge des Hysteresefehlers zeigt der Höhenmesser beim Erreichen einer
tatsächlichen Höhe durch Steigen einen geringfügig anderen Wert an als beim
Erreichen der gleichen tatsächlichen Höhe durch Sinken.
F-AT-257 Die Abbildung zeigt den schematischen Aufbau eines
A) Dosenvariometers.
B)
Thermometers.
C) (mechanischen) Höhenmessers.
D) Stauscheibenvariometers.
Da die Aneroiddose geschlossen ist, zeigt die Abbildung einen mechanischen
Höhenmesser.
F-AT-258
A)
Welches der abgebildeten Instrumente ist der Höhenmesser?
1
B)
4
C)
Keines
D)
3
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Da der Höhenmesser nur an die statische Druckleitung angeschlossen ist und kein
Ausgleichsgefäß besitzt, kommen die Instrumente 2 und 3 in Frage.
F-AT-259 Welchen Wert zeigt der Höhenmesser eines am Boden befindlichen Luftfahrzeuges,
wenn auf der Nebenskala des Höhenmessers bzw. im Kombiinstrument das QNH
am Flugplatz bzw. Startplatz eingestellt wird?
A) Zeigt die Flugplatzhöhe über MSL an
B)
Der Zeiger steht auf 0 ft GND.
C) Er steht an keiner bestimmten Stelle.
D) Zeigt die Druckhöhe an
F-AT-260 Auf welchen Wert zeigt der Höhenmesser eines am Boden befindlichen
Luftfahrzeuges, wenn auf der Nebenskala des Höhenmessers der herrschende
Platzluftdruck eingestellt wird?
A) Er zeigt die Flugplatzhöhe über MSL an.
B)
Der Zeiger steht auf 0 ft GND.
C) Er steht an keiner bestimmten Stelle.
D) Er zeigt die Druckhöhe an.
F-AT-261
Die Ursache für die temperaturbedingte Fehlanzeige des (mechanischen)
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Höhenmessers beruht auf
dem unterschiedlichen Elastizitätsmodul der Aneroiddose.
dem auch als "Hysterese" bekannten Effekt der mechanischen Trägheit der
B)
Membrandose.
der unterschiedlichen vertikalen Ausdehnung einer Luftmasse und der damit verbundenen
C)
Druckunterschiede in der Höhe.
dem Bestreben des Materials der Membrandose, sich bei niedrigen Temperaturen
D)
zusammenzuziehen und sich bei hohen Temperaturen auszudehnen.
A)
F-AT-262 Auf welches Ausgangsniveau bezieht sich die Anzeige des Höhenmessers? Auf die
A) Höhe über dem mittleren Meeresspiegel
B)
Platzhöhe über Grund
C) Druckfläche des auf der Nebenskala eingestellten Druckwertes
D) Höhe über Grund
F-AT-263 Der barometrischen Höhenmesser zeigt stets die Höhe über
A) Grund
B)
Platzhöhe
C) mittlerem Meeresspiegel
D) der eingestellten Bezugsfläche
an.
F-AT-264 Die Q-Gruppe QNH besitzt welche Dimension?
A) hPa
B)
Torr
C) FL
D) m
Dimensionen von QNH und QFE
Bei der QNE-Einstellung entspricht der Luftdruck immer dem Standardwert (1013.25
hPa oder 29.92 Hg). Daher ist die Dimension (Maßeineinheit) als Maßeinheit der
Höhe, also m , ft oder FL festgelegt. Flight level (FL) ist eine abgekürzte Spezialform
einer Höhenangabe.
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QNH und QFE werden dagegen in der Dimension Druck, also in hPa, mm Hg oder
inch angegeben.
Torr ist eine veraltete Maßeinheit für Druck und wird nicht mehr verwendet.
Q-Gruppen zur Bezeichnung des Luftdrucks
QGruppe
Bedeutung
QFE
Aktueller Luftdruck auf
dem Flugplatz oder an
der Landebahnschwelle.
Ein auf QFE eingestellter
Höhenmesser zeigt 0 ft
Höhe an, wenn sich das
Flugzeug auf dem
Flugplatz befindet.
Umgekehrt kann man auf
der Luftdruckskala des
Höhenmessers das QFE
ablesen, wenn man den
Höhenmesser auf dem
Flugplatz auf 0 einstellt.
Allgemein: ein auf QFE
eingestellter
Höhenmesser zeigt die
Druckhöhe über dem
Flugplatz an.
QNH
Aus dem QFE kann der
Luftdruck berechnet
werden, der in
Meereshöhe gemessen
werden würde. Dabei
unterstellt man die
Bedingungen der
Standardatmosphäre.
Das Ergebnis bezeichnet
man als QNH. Ein auf
QNH eingestellter
Höhe des Platzes an,
wenn sich das Flugzeug
auf dem Flugplatz
befindet. Umgekehrt
kann man auf der
Luftdruckskala des
Höhenmessers das QNH
ablesen, wenn man den
Höhenmesser auf dem
Flugplatz auf die
Platzhöhe einstellt.
Allgemein: ein auf QNH
eingestellter
Druckhöhe über dem
theoretischen Druck in
Meereshöhe an.
Vorteile (Gebrauch)
Nachteile
n
n
n
n
n
Erlaubt einen Vergleich
der angezeigten Höhe mit
der Höhe eines speziellen
Flugplatzes
In einigen Ländern ist die
QFE-Einstellung die
übliche
Höhenmessereinstellung
für den Flugplatzverkehr,
z.B. Frankreich.
Bei der Einstellung auf
QNH zeigt der
Höhenmesser die Höhe
über Meer an.
Diese Einstellung
ermöglicht einen
Vergleich der
angezeigten Flughöhe mit
der auf der
Navigationskarte
angegebenen
Geländehöhe.
n
n
n
Ein Vergleich der
angezeigten
Flughöhe mit der
auf der
Navigationskarte
angegebenen
Geländehöhe ist
nicht möglich.
Eine
Höhenseparierung
ist nur unter
Flugzeugen mit
gleicher QFEEinstellung
möglich.
keine Anzeige der
Flughöhe über
einem bestimmten
Flugplatz
eine
Höhenseparation
ist nur unter
Flugzeugen mit
gleicher QNHEinstellung möglich
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n
QNE
Einstellung auf
Standarddruck (1013.25
hPa oder 29.92 in Hg)
n
Bei der Einstellung auf
den Standarddruck zeigt
der Höhenmesser die
Höhe über der
Standarddruckfläche an.
Die Höhenangabe erfolgt
mit "Flight Level (FL)" in
Hectofeet (100ft) und
entspricht auch der
Druckhöhe (pressure
altitude).
Die
auf QNE erlaubt eine
relativ genaue
Höhenseparierung unter
den Flugzeugen.
n
n
n
QFF
Umrechnung der
Stationsmessungen auf
NN MSL unter Nutzung
der tatsächlichen
Parameter der
Atmosphäre (Temperatur
u.s.w.)
n
n
genauer als der QNHWert
wird in Bodenwetterkarten
dargestellt, um die
Luftdruckwerte
überregional vergleichbar
zu machen
n
n
Ein Vergleich der
angezeigten Höhe
mit der auf der
Navigationskarte
angegebenen
Geländehöhe ist
nicht möglich.
Keine Anzeige der
Flughöhe über
einem bestimmten
Flugplatz.
zur Berechnung
der Höhe aus einer
auf dem QFF
basierten
Druckmessung
müssen die bei der
Umrechung des
QFE ins QFF
benutzten
tatsächlichen
Parameter der
Atmosphäre zur
Verfügung stehen
die Berechnung der
Höhe aus dem
QFF ist ein
komplizierter
Rechenvorgang
wird nicht zur
Höhenmessung
eingesetzt
F-AT-265 Was zeigt der Höhenmesser während des Fluges an, wenn er auf den am Flugplatz
herrschenden Luftdruck (QFE) eingestellt wird? Die
A) Höhe über MSL
B)
Höhe über dem Flugplatz
C) Flugplatzhöhe über MSL
D) relative Höhe über dem Meeresspiegel
F-AT-266 Wie kontrolliert man die richtige Anzeige des Höhenmessers? Durch
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A)
Vorbeifliegen bzw. -fahren an Türmen mit bekannter Höhe
B)
Vergleich mit einem Radarhöhenmesser
C) Einstellen der Flugplatzhöhe und Vergleich mit dem vorhandenen QNH
D) Vergleich mit der Sog-(Suction-) Anzeige
Kontrolle der Funktion des Höhenmessers
Stellt man das für einen Flugplatz gültige QNH am Höhenmesser ein, zeigt dieser
die Platzhöhe an. Stellt man umgekehrt die Platzhöhe ein, so kann ein QNH-Wert
abgelesen werden. Stimmt dieser Wert mit dem am Platz gültigen QNH überein, so
zeigt der Höhenmesser richtig an.
Die Überprüfung des Höhenmessers durch Vorbeiflug an Türmen mit bekannter
Höhe würde gegen die Vorschrift zur Einhaltung der Sicherheitsmindesthöhe
verstoßen (und wäre ein recht ungenauer Vorgang).
Ein Radarhöhenmesser steht erstens selten zur Verfügung und würde zweitens die
Height, also die Höhe über Grund anzeigen, die sich nicht direkt mit der vom
barometrischen Höhenmesser angezeigten Höhe (Altitude) vergleichen lässt.
Die Suction-Anzeige hat mit dem Höhenmesser nichts zu tun.
F-AT-267 Bei einem Flug bzw. einer Ballonfahrt mit konstanter Höhenmesseranzeige in
Richtung auf ein Tiefdruckgebiet wird (ist) die Flug- bzw. Fahrhöhe
A) geringer.
B)
größer.
C) unbestimmbar.
D) gleichbleibend.
Warum "geht es vom Hoch ins Tief schief"?
In einem Tiefdruckgebiet ist die Luftdichte in Meereshöhe geringer als in einem
Hochdruckgebiet. Der Luftdruck am Boden in einem Tief entspricht daher einem
Luftdruck, der in einem Hoch erst in größerer Höhe vorliegt. Die Flächen gleichen
Luftdrucks (Isobaren) fallen also ab, wenn man vom Hoch ins Tief fliegt.
Bei unveränderter Einstellung des Luftdrucks an der Nebenskala des Höhenmessers
und Einhaltung einer konstanten Höhenanzeige fliegt man auf einer Isobare und
reduziert daher die tatsächliche Höhe.
F-AT-268 Die Eichung der barometrischen Höhenmesser richtet sich nach
A) dem Druckverlauf der Isobaren.
B)
der Standardatmosphäre.
C) dem Druckverlauf der Isohypsen.
D) dem augenblicklichen Luftdruck am Flugplatz bzw. Startplatz.
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Eichung des Höhenmessers
Die Umrechung eines gemessenen Drucks in eine Höhe (Eichung) erfolgt im
barometrischen Höhenmesser unter Zugrundelegung der Bedingungen der
Standardatmosphäre. So ist sichergestellt, dass ein auf das richtige QNH
eingestellter Höhenmesser unter den Bedingungen der Standardatmosphäre die
tatsächliche Höhe richtig anzeigt, denn bei der Berechnung des QNH aus dem an
einem Ort tatsächlich gemessenen Druck (d.h. Berechnung des Drucks, der am
gleichen Ort, aber in Meereshöhe (NN) herrschen würde), werden ebenfalls die
Bedingungen der Standardatmosphäre unterstellt.
F-AT-269 Auf einem Überlandflug bzw. einer Überlandfahrt wurde vor der Landung
vergessen, den Höhenmesser von 1013,2 hPa auf das QNH des Flugplatzes bzw.
nächstgelegenen Flugplatzes umzustellen. Was zeigt der Höhenmesser bei der
Landung an?
A) 0 ft GND
B)
Höhe des Flugplatzes über Grund
C) Anzeige nicht verwendbar
D) Höhe des Flugplatzes über der Druckfläche 1013,2 hPa
F-AT-270 Wann werden Höhenmesser auf die richtige Einstellung überprüft?
A) Jährlich durch den Gerätehersteller
B)
Monatlich durch den Prüfer für Luftfahrtgerät
C) Wöchentlich durch sachkundiges Personal
D) Vor jedem Start und jeder Landung ggf. auch während des Fluges bzw. während der Fahrt
Der Höhenmesser ist vor jedem Start und vor jeder Landung zu überprüfen.
Überprüfung vor dem Start:
Ein auf das aktuelle QNH des Fluhplatzes eingestellter Höhenmesser zeigt die Höhe
des Platzes an, wenn sich das Flugzeug auf dem Flugplatz befindet. Stimmt die
angezeigte Platzhöhe mit der bekannten Platzhöhe überein, kann man unterstellen,
dass der Höhenmesser richtig arbeitet.
Umgekehrt kann man auf der Luftdruckskala des Höhenmessers das QNH ablesen,
wenn man den Höhenmesser auf dem Flugplatz auf die Platzhöhe einstellt. Das an
der Nebenskala abgelesene QNH sollte dann mit dem aktuellen QNH
übereinstimmen.
Überprüfung vor der Landung:
Der Höhenmesser ist auf das aktuelle QNH des angeflogenen Platzes einzustellen.
F-AT-271 Vor Antritt eines Fluges bzw. einer Fahrt soll der Pilot eine Vorflugkontrolle nach
Klarliste durchführen. Dies ist
A) zweckmäßig und üblich.
B)
nur notwendig, wenn Passagiere befördert werden.
C) notwendig, um die saubere und zuverlässige Wartung des Luftfahrzeuges durch
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PPL-Tutor 5.1.6
Mechaniker zu kontrollieren.
D) vorgeschrieben.
BETRIEBSORDNUNG FÜR LUFTFAHRTGERÄT (LuftBO)
§ 27 - Kontrollen nach Klarlisten
Der Luftfahrzeugführer hat vor, bei und nach dem Flug sowie in Notfällen an Hand
von Klarlisten die Kontrollen vorzunehmen, die für den sicheren Betrieb des
Luftfahrzeugs erforderlich sind. Satz 1 gilt nicht für nichtmotorgetriebene
Luftsportgeräte.
F-AT-272 Wie verhält sich der Pilot, wenn am Boden bei Einstellung der Platzhöhe auf dem
Höhenmesser im Druckfenster ein um 2 hPa zu kleiner Wert angezeigt wird?
Bei jeder neuen Höhenmessereinstellung muss ein um 2 hPa niedrigerer Wert eingestellt
A)
werden.
Bei jeder neuen Höhenmessereinstellung muss ein um 2 hPa höherer Wert eingestellt
B)
werden.
C) Es darf nicht gestartet werden.
D) Es darf nur mit einer Anzeige von 1011 hPa geflogen werden.
Ein solcher Anzeigefehler kann durch Verdrehen des Höhenzeigers auf seiner
Achse hervorgerufen werden. Daher ist der Fehler bei jeder Einstellung auf der
Nebenskala zu berücksichtigen.
F-AT-273 Welche Höhe zeigt der Höhenmesser an, wenn auf der Nebenskala der herrschende
Platzluftdruck (QFE) eingestellt wird?
A) Die Flugplatzhöhe über MSL
B)
Null
C) Die Dichtehöhe
D) Die Druckhöhe
In der Aufgabe ist offenbar unterstellt, dass sich das Luftfahrzeug am Boden
befindet. Im Flug zeigt der Höhenmesser bei Einstellung auf QFE die Höhe über
dem Flugplatz an.
F-AT-274 Welche Eigenschaft hat das Stauscheibenvariometer? Es hat
A) eine genauere Anzeige.
B)
eine langsame Anzeige.
C) eine schnelle Anzeige.
D) einen umschaltbaren Messbereich.
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Variometer
Das Variometer zeigt die Steig- oder Sinkgeschwindigkeit eines Luftfahrzeuges an,
d.h. die Änderung der Flughöhe pro Zeiteinheit. Diese wird in feet pro Minute (ft/min)
oder Meter pro Sekunde (m/s) angegeben.
Es gibt unterschiedliche Bauformen der Variometer:
l
l
l
l
Dosenvariometer,
Stauscheibenvariometer,
Flüssigkeitsvariometer und
elektrische Variometer.
In Motorflugzeugen werden meist Dosenvariometer eingesetzt, in Motorseglern und
Segelflugzeugen kommen oft Stauscheibenvariometer oder elektrische Variometer
zum Einsatz.
Mechanische Variometer: Dosenvariometer und
Stauscheibenvariometer
Mechanische Variometer sind zuverlässige und robuste Geräte, die auch bei
Stromausfall sicher funktionieren. Der statische Druck wirkt auf eine Seite einer
Mechanik ein, deren andere Seite mit einem "Ausgleichsgefäß" verbunden ist. Der
Druck in diesem Gefäß wird über eine Kapillare ständig innerhalb einer gewissen
Zeit an den statischen Druck angeglichen (pneumatisches Differenzieren). Der
Unterschied zwischen dem statischen Druck und dem Druck im Ausgleichsgefäß ist
ein Maß für die Vertikalgeschwindigkeit. Beim Steigflug sinkt der statische Druck
schneller als der Druck im Ausgleichsgefäß, weil der Druckausgleich über die
Kapillare eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt. Hieraus resultiert eine Bewegung der
Mechanik und damit eine Anzeige am Instrument. Nach Beenden einer
Vertikalbewegung gleichen sich die Drücke aus und die Anzeige geht in die
Neutralstellung zurück. Im Sinkflug steigt der statische Außendruck und es erfolgt
ein entsprechender, langsam ablaufender Druckausgleich zum Ausgleichsgefäß.
Beim Steigen bewegt sich der Zeiger nach oben, beim Sinken nach unten.
Das Ausgleichsgefäß ist wie eine Thermosflasche isoliert, damit durch
Temperaturschwankungen keine Höhenänderungen vorgetäuscht werden.
Beim Dosenvariometer wird der statische Druck in das Innere einer Membrandose
geleitet, die vom Druck des Ausgleichsgefäßes umgeben ist. Der Druckausgleich
zwischen Ausgleichgefäß und statischem Druck findet über ein Kapillarsystem statt.
Bauartbedingt ist das Dosenvariometer recht träge, denn zur Änderung der
Ausdehnung der Membrandose ist eine Kraft erforderlich, die erst erreicht wird,
wenn der Druckunterschied einen gewissen Wert überschritten hat.
Beim Stauscheibenvariometer wird der statische Druck auf eine Seite einer in einem
Gehäuse drehbaren Scheibe, der Stauscheibe gleitet, das Ausgleichsgefäß ist mit
der anderen Seite der drehbaren Scheibe verbunden. Der Druckausgleich findet
über einen kapillaren Luftspalt zwischen der Stauscheibe und der Gehäusewand
statt. Stauscheibenvariometer sprechen schneller an als Dosenvariometer, weil die
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inneren Reibungswiderstände geringer sind.
Flüssigkeitsvariometer
Diese Variometer beruhen auf dem klassischen U-Rohr-Manometer, in dem eine
Flüssigkeit wie Quecksilber durch den unterschiedlichen Druck an beiden
Rohrenden bewegt wird. Ein Rohrende ist mit der statischen Druckleitung, das
andere mit einem Ausgleichsgefäß verbunden, das wiederum über ein
Ausgleichskapillarsystem mit der statischen Druckleitung verbunden ist. Sie haben
den Vorteil, bereits auf sehr geringe Druckschwankungen zu reagieren. Wegen der
Unhandlichkeit werden Variometer dieser Bauart aber heute kaum noch verwendet.
Elektrische Variometer
Beim elektrischen Variometer kühlt der Ausgleichsluftstrom zwischen statischem
Druck und Ausgleichsgefäß zwei in diesem Luftstrom liegende elektrische
Widerstände unterschiedlich ab. Elektrische Widerstände verändern ihren
Widerstand mit der Temperatur. Die vorbeiströmende Luft kühlt den ersten
Widerstand ab und erwärmt sich dabei, so dass der zweite Widerstand nicht mehr so
stark abgekühlt wird. Dieser Widerstandsunterschied wird gemessen. Er liefert ein
Maß für die Steig- oder Sinkrate. Elektrische Variometer reagieren sehr schnell, ihre
Anzeige kann durch akustische Signale unterstützt werden, was insbesondere
Segelfliegern beim Thermikfliegen zur besseren Konzentration auf die Beobachtung
des Luftraumes verhilft. Ihr Anzeigebereich und ihre Anzeigeempfindlichkeit können
verändert werden.
F-AT-275 Die Abbildung zeigt den Aufbau eines
A) Dosenvariometers.
B)
Thermometers.
C) Höhenmessers.
D) Stauscheibenvariometers.
F-AT-276 Wie arbeitet ein Stauscheibenvariometer beim Sinkflug?
A) Der Außendruck nimmt ab, was zur Anzeige "Sinken" führt.
B)
Die Ausgleichsströmung zwischen dem aktuellen statischen Druck und dem Druck in
einem abgeschlossenen Gefäß wird über eine in der Strömung liegende Scheibe
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angezeigt.
Der Unterschied zwischen Staudruck und statischem Druck wird auf eine Membrandose
C)
übertragen und die Bewegung über einen Zeiger sichtbar gemacht.
Der Druck im Variometergehäuse sinkt, sodass sich an der Stauscheibe durch den
D)
Staudruck die Anzeige "Sinken" ergibt.
Beim Sinkflug nimmt der Außendruck (statische Druck) zu. Daher scheiden bereits
zwei der Auswahlantworten aus. Ein Variometer ist nicht mit dem Staudruck oder
Gesamtdruck verbunden, so dass eine weitere Auswahlantwort ausscheidet.
F-AT-277 Wie arbeitet ein Dosenvariometer beim Sinkflug?
A) Der Außendruck nimmt ab, was zu einer Anzeige "Sinken" führt.
Der Druck im Variometergehäuse hinkt gegenüber der Druckzunahme der Außenluft
B)
etwas nach. Dadurch wird die Membrandose ausgedehnt, was zur Anzeige "Sinken" führt.
Der Unterschied zwischen Staudruck und statischem Druck wird auf eine Membrandose
C)
übertragen und die Bewegung über einen Zeiger sichtbar gemacht.
Der Druck im Variometergehäuse sinkt, sodass sich in der Membrandose ein Überdruck
D) gegenüber dem Druck im Variometergehäuse ergibt. Dieser führt dann zur Anzeige
"Sinken".
Beim Sinken steigt der Außendruck (= statischer Druck). Damit scheiden bereits
zwei der Auswahlantworten aus. Das Variometer ist nicht an den Staudruck
angeschlossen, daher scheidet eine weitere Antwort aus.
F-AT-278 Wie ist das Funktionsprinzip eines (mechanischen) Variometers?
A) Durch die variable Federspannung am Zeiger wird eine Anzeige ermöglicht.
Es findet ein beschleunigter Druckausgleich zwischen Gehäuse und Ausgleichsgefäß
B)
statt.
Der Gesamtdruck wird um den statischen Druck verringert. Der verbliebene dynamische
C)
Druck kommt zur Anzeige.
Es findet ein verzögerter Druckausgleich zwischen statischem Druck und Druck im
D)
Gehäuse statt.
Die richtige Antwort ist leider ein wenig irreführend formuliert. Es findet ein
verzögerter Druckausgleich zwischen statischem Druck, der bei einem
Dosenvariometer in die Membrandose geleitet wird und Druck im Ausgleichsgefäß
statt, der bei einem Dosenvariometer ins Gehäuse geleitet wird. Bei einem
Stauscheibenvariometer werden beide Drucke ins Gehäuse geleitet, und der
Druckausgleich findet zwischen diesen beiden Drucken statt.
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F-AT-279 Ein zu großes Ausgleichsgefäß hat zur Folge, dass das Variometer
A) nichts anzeigt.
B)
zu viel anzeigt.
C) zu wenig anzeigt.
D) eine Verringerung der Lebensdauer erfährt.
Die Größe des Ausgleichsgefäßes ist auf die Luftmenge abgestimmt, die pro
Zeiteinheit bei einem gegebenen Druckunterschied durch die Kapillare strömt. Wird
das Ausgleichsgefäß bei gleichem Kapillarsystem durch ein größeres ersetzt, dauert
es länger, bis der durch Steigen oder Sinken entstandene Druckunterschied
ausgeglichen ist. Daher ist der Druckunterschied zu jedem Zeitpunkt während des
Steigens oder Sinkens größer als bei einem Ausgleichsgefäß der richtigen Größe.
Dies hat zur Folge, dass die angezeigte Steig- oder Sinkrate zu groß ist.
F-AT-280 Das Prinzip des Variometers beruht auf der Messung
der Druckdifferenz zwischen dem Druck in einer Membrandose und dem Druck im
A)
Variometergehäuse.
B) von Staudruck plus statischem Druck.
C) von Gesamtdruck minus Staudruck.
D) des statischen Drucks im Variometergehäuse.
F-AT-281 In vielen Luftfahrzeugen werden u.a. Stauscheibenvariometer verwendet, weil sie
A) billiger sind
B)
eine schnellere Anzeige liefern
C) eine bessere Ablesbarkeit garantieren
D) leichter sind
als Dosenvariometer.
F-AT-282 Was zeigt ein totalenergiekompensiertes Nettovariometer im stationären Gleitflug
an?
Die Vertikalbewegung
A) des Segelflugzeuges gegenüber der Luft
B)
der durchflogenen Luftmasse
C) des Segelflugzeuges minus Eigensinken
D) des Segelflugzeuges plus Eigensinken
Kompensierte und unkompensierte Variometer
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Man unterscheidet zwischen kompensierten und unkompensierten Variometern.
Unkompensierte Variometer zeigen die Änderung der absoluten der Höhe an,
reagieren also auf die Änderung der potentiellen Energie (= Lageenergie) des
Luftfahrzeuges. Variometer in Motorflugzeugen sind unkompensiert.
Totalenergiekompensiertes Variometer
Für ein Segelflugzeug sind solche Variometer nur bedingt geeignet; denn der
Segelflieger möchte nicht wissen, ob das Flugzeug an absoluter Höhe gewonnen
hat, was entweder durch Umsetzen von Fahrt in Höhe (d.h. Umwandeln von
kinetischer in potentielle Energie bei konstanter Gesamtenergie) oder durch Steigen
oder Sinken infolge von Auf- oder Abwinden (Zunahme oder Abnahme der
potentiellen Energie bei konstanter kinetischer Energie und damit Zu- oder Abnahme
der Gesamtenergie) verursacht werden kann. Ihn interessiert vielmehr, ob er an
relativer Höhe gewonnen oder verloren hat, d.h. er ist interessiert an
Höhenänderungen durch Auf- oder Abwinde oder am Höhenabbau durch Gleiten.
Diese Fragen können kompensierte Variometer beantworten. Die gebräuchlichste
Art ist das totalenergiekompensierte Variometer. Dieses Variometer zeigt den
Gesamtenergiegewinn bzw. den Gesamtenergieverlust des Segelflugzeuges an und
“rechnet” diesen sozusagen in Steigen oder Fallen in Meter pro Sekunde um. Wenn
ein solches Variometer beim Kreisen in der Thermik ein Steigen von 3 m/s anzeigt,
dann weiß der Pilot, dass er in einer Minute zusätzliche potentielle Energie aufbaut,
die 180 m Höhenzunahme entsprechen. Der große Vorteil des
Totalenergievariometers ist, dass die aus Hochziehen oder Nachdrücken als
Energieumwandlung von kinetischer in potentielle Energie und umgekehrt
resultierenden Höhenänderungen nicht angezeigt werden - die sogenannte
"Knüppelthermik" ist eliminiert.
Totalenergiekompensierte Variometer sind zusätzlich an eine Kompensationsdüse
angeschlossen, die einen Unterdruck liefert, um den Einfluss der
Fluggeschwindigkeit und damit der kinetische Energie ausgleichen zu können.
Totalenergiekompensiertes Nettovariometer
Auch die Anzeige des totalenergiekompensierten Variometers ist unter Umständen
nicht aussagekräftig, um die Qualität eines durchflogenen Thermikbartes zu
beurteilen. Da die Anzeige eines Variometers immer einen Mittelwert über einen
gewissen Zeitraum darstellt, wird bei beim Durchfliegen eines Thermikbartes mit
relativ großer Fluggeschwindigkeit eine zu geringe Steigrate angezeigt, denn in den
Mittelwert gehen noch Elemente der vertikalen Luftbewegung außerhalb des Bartes
ein, bei kleinerer Fluggeschwindigkeit wäre die Steigrate aber größer, weil die
Verweildauer im Bart länger ist. Ein totalenergiekompensiertes Nettovariometer
kompensiert zusätzlich diesen Einfluss der Fluggeschwindigkeit auf die Anzeige der
Steigrate. Daher zeigt ein solches Gerät die Vertikalbewegung der gerade
durchflogenen Luftmassen im stationären Gleitflug an.
F-AT-283 Was kann am Variometer abgelesen werden? Die
A) Windgeschwindigkeit
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B)
vertikale Steig- und Sinkgeschwindigkeit
C) Flug- bzw. Fahrgeschwindigkeit
D) Gleit- bzw. Sinkgeschwindigkeit
F-AT-284 Was wird durch die Kompensationsdüse am Variometer erreicht?
A) Ausschaltung der "Knüppelthermik"
B)
Schnellere Anzeige
C) Dämpfung der Anzeige
D) Vergrößerung des Anzeigebereichs
F-AT-285 Welche Instrumente sind sogenannte Kreiselinstrumente?
A) Fahrtmesser, Magnetkompass
B)
Libelle, Radiokompass
C) Längsneigungsmesser, Radiokompass
D) Wendezeiger, künstlicher Horizont
Kurskreisel, Wendezeiger und künstlicher Horizont sind in Luftfahrzeugen
eingesetzte Kreiselinstrumente.
F-AT-286 Was versteht man unter Inklination? Inklination ist
A) der Winkel zwischen missweisend und rechtweisend Nord.
B)
der Winkel zwischen Längsachse des Luftfahrzeuges und rechtweisend Nord.
C) der Winkel zwischen den Magnetfeldlinien der Erde und der Horizontalen.
D) die Abweichung durch elektrische Störfelder.
Unter Inklination versteht man die vertikale Komponente des Erdmagnetfeldes, also
den Winkel zwischen den Feldlinien des Erdmagnetfeldes und der Horizontalebene.
Die horizontale Komponente des Erdmagnetfeldes bezeichnet man als Deklination.
F-AT-287 Ein vollkardanisch aufgehängter Kreisel (ohne Lagerreibung)
A) kann seine gegebene Lage nicht einhalten.
B)
verändert die Richtung seiner Achse zum Erdmittelpunkt hin.
C) folgt mit seiner Achse der Erddrehung.
D) behält seine Lage im Raum.
Vollkardanisch aufgehängter Kreisel
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Ein Kreisel ist stets bestrebt, seine Lage im Raum beizubehalten. Dies resultiert
physikalisch aus dem Drehimpulserhaltungssatz. Der Kreisel rotiert um seine Achse
und hat damit einen bestimmten Drehimpuls. Er behält diesen bei, solange keine
weitere Kraft auf ihn einwirkt. Eine Änderung der Richtung seiner Rotationsachse im
Raum wäre eine Richtungsänderung des Drehimpulses. Diese verbietet der
Drehimpulserhaltungssatz, sofern keine weiteren Kräfte beteiligt sind.
Die Rotationsachse
eines vollkardanisch
gelagerten Kreisels ist in
einem inneren Rahmen
gelagert, der seinerseits
mit seiner in 90° zur
Kreiselachse
verlaufenden Drehachse
in einem weiteren
Rahmen, dem äußeren
Rahmen, gelagert ist.
Der äußere Rahmen ist
drehbar im
Kreiselgehäuse gelagert.
Seine Drehachse ist um
90° gegenüber der
Drehachse des inneren
Rahmens versetzt.
Wird die Lage des Kreiselgehäuses verändert, übt diese Veränderung bei einem
vollkardanisch aufgehängten Kreisel (wenn man von Lagerreibung absehen kann)
keine Kraft auf den Kreisel aus - der Kreisel behält also seine Lage im Raum bei.
F-AT-289 Wie liegt die Achse des Kreisel eines Wendezeigers?
A) Senkrecht zur Längsrichtung des Luftfahrzeuges
B)
Parallel zur Querachse
C) Senkrecht zur Querachse
D) Parallel zur Längsachse des Luftfahrzeuges
Wendezeiger und Kurvenkoordinator
Wendezeiger und
Kurvenkoordinator (engl.
turn coordinator) sind
vom technischen Aufbau
her Kreiselinstrumente
und dienen zur Messung
der Drehgeschwindigkeit
um die Hochachse
(Gieren) des Flugzeugs
in Grad pro Sekunde.
Der Kreisel wird meist
elektrisch angetrieben.
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Die Kreiselachse verläuft parallel zur Flugzeugquerachse. Der Kreisel ist in einem
Kardanrahmen gelagert, dessen Drehachse parallel zur Flugzeuglängsachse
verläuft und in dieser Richtung fixiert ist. Die Drehung des Kardanrahmes ist durch
eine Rückholfeder gefesselt. Bei einer Drehung des Flugzeugs um die Hochachse
entsteht eine Präzession der Kreiselachse, so dass der Kardanrahmen gedreht wird.
Diese Drehung wird auf die Anzeige übertragen und führt beim Wendezeiger zum
Ausschlag des Pinsels bzw. beim Kurvenkoordinator zur Querneigung des
Flugzeugsymbols.
Der Kardanrahmen wird durch eine Rückholfeder in seiner Bewegungsfreiheit
gefesselt. Dies bewirkt, dass sich nach Beendigung der Drehung des Flugzeugs die
Normallage des Rahmens wieder einstellt. Bei einer Drehung wirken Federkraft und
Präzessionskraft gegeneinander. Es stellt sich eine Auslenkung ein, bei der ein
Gleichgewicht zwischen der Federkraft und der Präzessionskraft gegeben ist. Die
Präzessionskraft hängt von der Drehzahl des Kreises und der Drehgeschwindigkeit
des Flugzeugs um die Hochachse ab. Die Federkraft hängt von der Federkonstanten
ab, die eine Feder charakterisiert.
Wenn das Luftfahrzeug eine Kurve fliegt und sich daher um die Hochachse dreht,
kippt die Drehachse des Kreisels auf Grund der Präzession. Diese Kippbewegung,
die von der Kurvengeschwindigkeit abhängig ist, wird durch einen Zeiger angezeigt.
Je größer die Winkelgeschwindigkeit ist, desto größer sind auch die
Kreiselpräzession und die Querneigung des Flugzeugsymbols bzw. der Ausschlag
des Pinsels.
Bei einem Wendezeiger ist die Drehachse des Kardanrahmen des Kreisels
horizontal in Richtung der Längsachse des Luftfahrzeuges montiert. Bei diesem
Gerät erlaubt die Präzession lediglich die Anzeige der Drehung um die Hochachse
(engl. rate of turn). Bei einem Kurvenkoordinator dagegen ist die Drehachse des
Kardanrahmens um ca. 30° gegenüber der Flugzeuglängsachse geneigt. Daher
entsteht auch beim Rollen (Drehen um die Längsachse) eine Präzessionskraft. Mit
diesem Instrument kann man somit die Abweichung der Schräglage zur horizontalen
Lage in Abhängigkeit der Kurvengeschwindigkeit ermitteln.
Ursprünglich war der Wendezeiger das zentrale Instrument bei
Instrumentenflugausrüstungen. Die Anzeige erfolgt über den sog. Pinsel. Heute wird
vor allem der Kurvenkoordinator einsetzt, bei dem die Anzeige über das
Flugzeugsymbol erfolgt.
Beide sind mit einem zweiten Instrument, der so genannten Kugellibelle kombiniert.
Die Libelle besteht aus einem gekrümmten Glasrohr, gefüllt mit Flüssigkeit, indem
sich eine Kugel befindet. Die Kugel in der Libelle sollte bei einer koordinierten Kurve
immer genau in der Mitte stehen, da andernfalls die Kurven im Schiebezustand
geflogen werden. Um die Kugel in die Mitte zu bringen, ist Seitenruder an der Seite
zu geben, auf der sich die Kugel befindet ("in die Kugel treten") oder die
Querneigung in entgegengesetzter Richtung zu erhöhen.
F-AT-290 Welches Instrument zeigt die Drehrichtung an und gibt Aufschluss über die
Drehgeschwindigkeit eines Luftfahrzeuges um die Hochachse? Ein
A) künstlicher Horizont
B)
Wendezeiger
C) Variometer
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D) Kurskreisel
F-AT-291 Welcher Flugzustand wird mit dem Wendezeiger überwacht? Bewegungen um die
A) Längsachse
B)
Hochachse
C) Querachse
D) Erdachse
F-AT-292 Zur Anzeige der Drehgeschwindigkeit um die Hochachse wird ein Kreiselinstrument
benutzt. Es handelt sich dabei um den
A) künstlichen Horizont.
B)
Kurskreisel.
C) Wendezeiger.
D) Magnetkompass.
F-AT-293 Was zeigt der Wendezeiger in einer koordiniert geflogenen Linkskurve an?
A) Pinsel links, Kugel mittig
B)
Pinsel rechts, Kugel mittig
C) Pinsel links, Kugel links
D) Pinsel links, Kugel rechts
Der Pinsel zeigt immer in Drehrichtung der Kurve, also in diesem Beispiel nach links.
Bei einer koordiniert geflogenen Kurve befindet sich die Kugel der Libelle stets in der
Mittellage.
Libelle im Wendezeiger oder Kurvenkoordinator
Auf die Kugel in der Libelle wirken beim Kurvenflug zwei Kräfte: die Schwerkraft
(Gravitationskraft) , die in Richtung des Erdmittelpunkts wirkt und die Fliehkraft
(Zentrifugalkraft), die radial nach Außen wirkt. Die Richtung der Resultierenden
dieser beiden Kräfte bezeichnet man als Scheinlot. Beim Geradeausflug oder
während einer koordiniert geflogenen Kurve wirkt das Scheinlot senkrecht zur
Querachse des Luftfahrzeuges. Die Kugel befindet sich dann in der Mittellage.
Auswandern der Libellenkugel
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Kugel wandert nach außen aus
Wenn sich die Kugel auf der anderen Seite als der Zeiger (Pinsel) befindet oder an
der Seite liegt, an der die Fläche des Flugzeugsymbols nach oben zeigt (also bei
einer Rechtskurve links oder bei einer Linkskurve rechts liegt), wird sie durch eine
Fliehkraft nach außen gedrückt, d.h. die durch die Drehung um die Hochachse
verursachte Fliehkraft ist größer als bei einer koordinierten Kurve. Die Kugel
gelangte in die Mitte, wenn die Fliehkraft verringert würde (durch Verringerung der
Drehgeschwindigkeit) oder wenn die der Fliehkraft entgegenwirkende Gewichtskraft
der Kugel vergrößert würde (durch Erhöhen der Schräglage). Verringern der
Drehgeschwindigkeit ergäbe sich durch Seitenruder an der Seite, auf der die Kugel
liegt.
Kugel wandert nach innen aus
Wenn sich die Kugel auf der gleichen Seite wie der Zeiger (Pinsel) befindet oder an
der Seite liegt, an der die Fläche des Flugzeugsymbols nach unten zeigt (also bei
einer Rechtskurve rechts oder bei einer Linkskurve links liegt), wird sie durch die
resultierende Gewichtskraft nach innen gezogen, d.h. die durch die Drehung um die
Hochachse verursachte Fliehkraft ist kleiner als bei einer koordinierten Kurve. Die
Kugel gelangte in die Mitte, wenn die Fliehkraft vergrößert würde (durch Erhöhung
der Drehgeschwindigkeit) oder wenn die der Fliehkraft entgegenwirkende
Gewichtskraft verkleinert würde (durch Verringern der Schräglage). Erhöhung der
Drehgeschwindigkeit ergäbe sich durch Seitenruder an der Seite, an der die Kugel
liegt.
Merkregel: um bei Abweichung der Kugel von der Mittelage in eine koordinierte
Kurve zu kommen, in die Kugel treten.
F-AT-294 Der Zeiger des Wendezeigers befindet sich rechts, die Kugel der Libelle links der
Neutralstellung. Dieser Flugzustand führt nur dann zu einer koordinierten
Rechtskurve, wenn
A) entweder die Schräglage erhöht oder die Drehgeschwindigkeit verringert
B)
das Seitenruder stärker rechts betätigt
C) die Schräglage verkleinert
D) entweder die Schräglage verkleinert oder die Drehgeschwindigkeit erhöht
wird.
F-AT-295 Welchen Flugzustand zeigt das Schaubild des dargestellten Wendezeigers an?
A) Kurve mit zu geringer Querlage
B)
Kurve mit zu großer Querlage
C) Steigflug, Luftfahrzeug hängt nach rechts
D) Kurve mit richtiger Querlage
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Wenn sich die Kugel auf der gleichen Seite wie der Zeiger befindet, wird die Kugel
durch ihr Gewicht nach innen gezogen, d.h. die Querlage ist größer als bei einer
koordinierten Kurve.
F-AT-296 Bei Wendezeigern hängt die Genauigkeit der Anzeige
A) von der Drehzahl des Kreisels ab.
B)
vom statischen Druck ab.
C) von der Pitchlage des Flugzeugs ab.
D) davon ab, ob die Stromversorgung aus dem Generator oder aus der Batterie erfolgt.
Auswinkungen von Drehzahländerungen des Wendezeigerkreisels
Ein Wendezeiger basiert Kreisel, dessen Achse parallel zur Flugzeugquerachse
verläuft und in einem um die Längsachse drehbaren Kardanrahmen gelagert ist. Die
Drehung des Kardanrahmes ist durch eine Rückholfeder gefesselt.
Bei einer Drehung um die Hochachse entsteht eine Präzessionskraft, die den
Kardanrahmen entgegen der Federkraft verdreht. Diese Drehung wird über ein
Zeigersystem zur Anzeige gebracht. Größe der Präzessionskraft hängt neben der
Drehgeschwindigkeit um die Hochachse von der Drehgeschwindigkeit des Kreisels
ab. Bei einem pneumatisch angetriebenen Kreisel kann es durch verstopfte Düsen
oder Filter zu einer Verringerung der Drehzahl des Kreisels kommen. Die
Präzessionskraft wird geringer, während die Kraft der Rückholfelder gleich bleibt.
Das Gleichgewicht zwischen Präzessionskraft und Federkraft, das der richtigen
Anzeige entspricht, stellt sich dann erst bei größerer Drehgeschwindigkeit des
Flugzeugs um die Hochachse ein als bei normaler Drehgeschwindigkeit des Kreisel.
Der Wendezeiger zeigt also eine zu kleine Drehgeschwindigkeit an. Aus diesem
Grund werden Wendezeiger meist elektrisch betrieben.
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Die Anzeigegenauigkeit hängt daher von der Drehzahl des Kreisels ab.
F-AT-300 Was zeigt die Libelle im Wendezeiger an? Die
A) Schräglage im Raum
B)
Senkrechte zur Erdoberfläche
C) Drehgeschwindigkeit
D) Richtung des Scheinlots
siehe auch Erklärung zu Frage F-AT-293 siehe auch Erklärung zu Frage F-AT-289
F-AT-301 Wenn die Kugel der Libelle (Scheinlot) im rechten Kurvenflug nach rechts
auswandert, befindet sich das Luftfahrzeug in einer so genannten Schmierkurve.
Wie ist dies auszugleichen?
A) Drehgeschwindigkeit verringern, Schräglage verringern
B)
Drehgeschwindigkeit vergrößern, Schräglage vergrößern
C) Geschwindigkeit reduzieren, Schräglage vergrößern
D) Schräglage verringern, Drehgeschwindigkeit vergrößern
F-AT-302 Die Libelle im Wendezeiger
A) ist zur Dämpfung mit Flüssigkeit gefüllt.
B)
wird vom Wendezeiger angetrieben.
C) zeigt Längsneigungen.
D) ist nicht gedämpft.
Die Libelle im Wendezeiger ist ein unabhängiges Fluglage-Instrument, das mit dem
Kreisel des Wendezeigers nicht zusammenhängt. Sie zeigt das Scheinlot an, also
die vektorielle Summe aus Schwerkraft und Zentrifugalkraft. Zur Dämpfung der
Anzeige ist das Glasrohr der Libelle mit einer Flüssigkeit gefüllt.
F-AT-303 Mit welcher der nachstehenden Formeln lässt sich die Standard-Querneigung (3°/s)
berechnen?
A) TAS(kt)/10 + 7
B)
TAS(MPH)/10 + 7
C) TAS(km/h)/10 + 7
D) TAS(kt)/10 + 17
Der Winkel der Standard-Querneigung in Grad lässt sich nach der Formel "TAS
(kt)/10 + 7" berechnen.
Man achte darauf, das bei einer Antwort MPH, also Landmeilen pro Stunde
angegeben wurde. Dies entspricht nicht Knoten (kt), also Seemeilen pro Stunde.
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F-AT-304 Die Querneigung (bank angle) eines 2-Minuten-Kreises ist
A) für jedes Flugzeug gleich groß und beträgt ca. 17°.
B)
abhängig von der TAS.
C) abhängig von der IAS.
D) abhängig vom Fluggewicht (AUW).
(kt)/10 + 7" berechnen und ist somit abhängig von der TAS.
F-AT-305 Bei einer Eigengeschwindigkeit (TAS) von 150 MPH beträgt die Querneigung für
eine Standardkurve (3°/s)
A) 15°.
B)
20°.
C) 22°.
D) 3°.
(kt)/10 + 7" berechnen. Zunächst muss von MHP in kt umgerechnet werden ( 1 MPH
= 1, 6 km/h = 0,87 kt):
l
150 MPH = 130 kt.
Gemäß Formel ergibt sich also:
l
130/10 + 7 = 13 + 7 = 20.
Der Querneigungswinkel beträgt also 20°.
Als richtige Antwort wird nunmehr 15° angesehen.
F-AT-306 Bei einer Eigengeschwindigkeit (TAS) von 110 kt beträgt die Querneigung für eine
Standardkurve (3°/s)
A) 11°.
B)
15°.
C) 18°.
D) 21°.
(kt)/10 + 7" berechnen. Danach ergibt sich: 110/10 + 7 = 11 + 7 = 18.
Der Querneigungswinkel ist also 18°.
F-AT-326 Wozu dient die Kompassflüssigkeit? Zur
A) Temperaturkompensation
B)
Dämpfung der Kompassbewegung; zur Erzielung einer ruhigen Anzeige
C) Verringerung der Inklination
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D) besseren Sichtbarmachung der auf der Kompassrose eingezeichneten Richtungswerte
Magnetkompass
Der Magnetkompass besteht aus einem drehbaren Magnetsystem, in dem zwei oder
mehr parallel angeordnete Magnetstäbchen auf einem drehbaren Teil, dem so
genannten Kessel, angeordnet sind und dem Gehäuse, in dem der Kessel auf einer
Nadelspitze möglichst reibungsfrei gelagert ist und durch eine Flüssigkeit in seiner
Drehung gedämpft wird. Der Kompasskessel trägt eine 360°-Skala, auf der die
Haupthimmelsrichtungen dargestellt sind, die Kursrose. Die Magnetstäbchen
verlaufen in Nord-Südrichtung der Kompassskala. Das Gehäuse ist fest mit dem
Luftfahrzeug verbunden und trägt den Steuerstrich, unter dem der Kurs auf der
Kursrose abgelesen wird. Es ist mit einer Membrane verschlossen, die zum
Ausgleich des sich bei Temperaturschwankungen ergebenden Volumenunterschieds
der Kompassflüssigkeit dient.
Die Magnetstäbchen richten sich parallel zu den Kraftlinien des Magnetfelds der
Erde aus, die vom magnetischen Südpol zum magnetischen Nordpol verlaufen, und
drehen dabei den Kompasskessel. Da die Verbindungslinie der magnetischen Pole
gegenüber der Erdachse um ca. 18° geneigt ist, liegen die magnetischen Pole
derzeit etwa 2000 km von den geographischen Polen entfernt (die magnetischen
Pole wandern). Außerdem werden die magnetischen Kraftlinien durch örtliche
geologische Gegebenheiten (z.B. eisenhaltiges Gestein) beeinflusst, d.h. in ihrer
Richtung abgelenkt. Diese beiden Faktoren bewirken, dass die Abweichung
Richtung der Kompassnadel von der geografischen Nordrichtung von Ort zu Ort
unterschiedlich ist. Diese Abweichung nennt man Ortsmissweisung oder Variation.
Als Deviation oder Kompassfehlweisung bezeichnet man Abweichungen, die durch
Metallgegenstände aus Eisen oder Nickel oder die Magnetfelder elektrischer Geräte
in der Nähe des Kompasses hervorgerufen werden können. Zur Kompensation
größerer, bauartbedingter Abweichungen werden entweder Magnetnadeln an dafür
vorgesehenen Stellen in das Kompassgehäuse eingesetzt (z.B. beim LudolphKompass), oder es werden verschiebbare Magnete innerhalb des
Kompassgehäuses über Stellschrauben entsprechend justiert (z.B. beim AirpathKompass). Verbleibende Anzeigefehler, die unter 5° liegen sollen, werden in eine
Deviationstabelle eingetragen, aus der dann zu jedem Kompasskurs die dazu
gehörende Korrektur abgelesen werden kann. Deviationstabellen erstellt man mit
Hilfe eines Mutterkompasses im Vergleich zum bordeigenen Kompass. In der
allgemeinen Luftfahrt muss die Deviation alle 2 Jahre überprüft werden.
Als Inklination wird die Neigung der magnetischen Kraftlinien gegenüber der
Horizontalebene bezeichnet, also die vertikale Komponente des Erdmagnetfeldes,
Deklination bezeichnet die horizontale Komponente. In Mitteleuropa beträgt die
Inklination ca. 66,5°. Das bedeutet, dass die Horizontalintensität nur 40%, die
Vertikalintensität aber über 90% der Totalintensität des Magnetfeldes ausmacht. Da
zur Bestimmung der Nordrichtung nur die horizontale Komponente der
Magnetfeldlinien von Bedeutung ist, muss die Inklination bei der Konstruktion des
Kompasses berücksichtigt bzw. individuell kompensiert werden. Dazu wird z.B. bei
einfachen Wanderkompassen die Südhälfte der Nadel mit einem sog. Reiter
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beschwert. Ein solcher Kompass kann allerdings immer nur in der Umgebung der
geographischen Breite eingesetzt werden, für die die Kompensation ausgelegt ist.
Bei Kompassen für Luftfahrzeuge liegt der Schwerpunkt des Kompasskessels tiefer
als der Aufhängepunkt. Die aus der Inklination resultierende Kraft wirkt kippend auf
den Kompasskessel ein, ist aber geringer als die aufrichtende Gewichtskraft, so
dass der Kompass auch dann richtig arbeitet, wenn die Inklination nicht ganz genau
kompensiert wurde.
Aus der Kompensation der Inklination resultieren Kompassdrehfehler,
Beschleunigungsfehler und Steig- und Sinkfehler.
F-AT-327 Wie liegen die in einem Magnetkompass eingebauten Magnete?
Parallel
A) zur Längsachse des Luftfahrzeuges
B)
zu den Breitengraden
C) zur Nord-Südachse der Kompassskala
D) zu den geographischen Meridianen
F-AT-328 Gleichnamige magnetische Pole
A) ziehen sich an.
B)
verhalten sich neutral.
C) stoßen sich ab.
D) wandeln sich in einen + und einen - Pol um.
Gleichnamige magnetische Pole, also Pluspol und Pluspol oder Minuspol und
Minuspol stoßen sich gegenseitig ab, entgegengesetzte Pole, also Pluspol und
Minuspol oder Minuspol und Pluspol ziehen sich gegenseitig an.
F-AT-329 Die Kompassnadel des Magnetkompasses richtet sich aus
A) parallel zu den Meridianen.
B)
parallel zum magnetischen Äquator.
C) immer in Flugrichtung.
entlang den durch Metallbauteile und elektrische Stromkreise gestörten erdmagnetischen
D)
Kraftlinien.
F-AT-330 Wenn Variation und Deviation gleich groß sind und gleiche Vorzeichen haben,
braucht nur der Luvwinkel (WCA) bei der Berechnung des KSK (CH) berücksichtigt zu
A)
werden.
B) ist der rwK (TC) gleich dem rwSK (TH).
C) ist der rwK (TC) gleich dem mwSK (MH).
D) heben sie sich gegenseitig nicht auf.
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PPL-Tutor 5.1.6
Selbstverständlich heben sich Variation, also magnetische Missweisung und
Deviation, also Kompassfehlweisung nicht gegenseitig auf, wenn sie gleiche
Vorzeichen haben. Sie müssen also beide bei der Kursberechnung berücksichtigt
werden.
Leider wird im PPL-Fragenkatalog 2009 die Antwort "braucht nur der Luvwinkel
(WCA) bei der Berechnung des KSK (CH) berücksichtigt zu werden." als richtig
angesehen.
F-AT-331 Die Anzeige des Magnetkompasses wird durch Metallteile beeinflusst; der dadurch
entstehende Fehler heißt
A) Deviation.
B)
Drehfehler.
C) Inklination.
D) Variation.
Luftfahrzeuge, die zum Teil auch aus magnetisierbaren Materialien gefertigt sind,
besitzen einen gewissen Eigenmagnetismus. Dieser kommt dadurch zustande, dass
das Luftfahrzeug während der Bauzeit, in der es eine bestimmte Richtung auf der
Erdoberfläche einnimmt, einen Magnetismus annimmt (Induzierung von
Magnetpolen). Man bezeichnet dies auch als Baukurs des Luftfahrzeugs. Darüber
hinaus tragen elektrische Geräte sowie die Zündanlage zur weiteren Verfälschung
der Kompassanzeige bei.
Solche baulichen Einflüsse werden z.T. durch geeignete Maßnahmen kompensiert.
Dies gelingt aber oft nicht vollständig für alle Flugrichtungen.
Der Kompass zeigt aufgrund der verbleibenden Einflüsse eine Nordrichtung an, die
weder dem geografischen Nordpol (TN) noch dem magnetischen Nordpol (MN)
entspricht, man spricht daher von Kompass Nord (KN, englisch: CN, Compass
North). Die baukursbedingte Abweichung von magnetisch Nord wird als
Deviation bezeichnet.
F-AT-332 Wodurch entstehen Kompassdrehfehler? Sie entstehen durch
A) Deviation und Deklination.
B)
Inklination und Kurvenbeschleunigung.
C) Torsion und Inklination.
D) Deklination und Kurvenbeschleunigung.
Dreh- und Beschleunigungsfehler des Magnetkompasses
Der Magnetkompass neigt bei Sink-, Steig- und Kurvenflügen zu Dreh- und
Beschleunigungsfehlern.
Beim Beschleunigen ohne Richtungsänderung, insbesondere also beim Steig- oder
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Sinkflug tritt der Beschleunigungsfehler auf. Am stärksten ist der
Beschleunigungsfehler beim Ost- bzw. Westflug. Beim Nord- bzw. Südflug tritt er
nicht auf.
Dies kann man dadurch erklären, dass die Kompassnadel auf Ost- und Westrichtung
quer zur Flugrichtung orientiert ist. Wenn man sich vorstellt, dass zur Kompensation
der Inklination der Südteil der Nadel schwerer ist als der Nordteil, liegt der
Schwerpunkt der Nadel also nicht im Drehpunkt, so dass bei Beschleunigung in Ostund Westrichtung ein Drehmoment auf die Kompassnadel wirkt. Bei Beschleunigung
in Nord- und Südrichtung tritt dieses Drehmoment nicht auf, weil dann die Nadel in
Flugrichtung orientiert ist. Die Ursachen für den Drehfehler sind daher die Inklination
und die Kurvenbeschleunigung, die Ursachen für den Beschleunigungsfehler sind
die Inklination und die Beschleunigung.
Wird das Flugzeug beschleunigt (z.B. im Sinkflug), schwenkt die Kompassnadel
nach Norden (weil der schwerere Südteil der Nadel zurückbleibt), beim Abbremsen
(z.B. im Steigflug) schwenkt sie nach Süden (weil der schwerere Südteil der Nadel
voraus läuft).
Deklination, Variation, Missweisung und Inklination
Die drei Begriffe
l
l
l
Deklination
Variation
Missweisung
können synonym verwendet werden.
Streng genommen, bezeichnet man die horizontale Komponente des
Erdmagnetfeldes als Deklination (und die vertikale Komponenten als Inklination). Da
der horizontale Verlauf der Erdmagnetfeldlinien aber der Richtung zum
magnetischen Nordpol entspricht, stimmt die Deviation mit der Missweisung, also
der Abweichung zwischen der magnetischen und der geographischen Nordrichtung
überein. Missweisung wird auch als Variation bezeichnet.
F-AT-333 Welche der nachstehenden Aussagen ist richtig? Die Größe des
Kompassdrehfehler hängt ab von
A) Inklination, Kurs und Querneigung.
B)
Nur von Kurs und Querneigung.
C) Nur von der Inklination.
D) Fahrt, Kurs und Querneigung.
Da die Inklination, also die Neigung der magnetischen Feldlinien gegenüber der
Horizontalen, Ursache des Kompassdrehfehler ist, hängt der Kompassdrehfehler
von der Inklination ab.
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Die Größe des Drehfehlers hängt auch vom Kurs ab - siehe Graphik: beim Flug
zwischen 270° und 90° (obere Hälfte) muss vorher um den angegebenen Wert
eingedreht werden. Beim Flug zwischen 90° und 270° (unter Hälfte) muss um den
angegebenen Wert überkurvt werden.
Bei Querneigung ist die zur Kompensation des Drehfehlers eingesetzte Balance
gestört. Daher hängt der Drehfehler auch von der Querneigung ab.
Die Größe des Drehfehlers hängt vom Kurs ab. Der Drehfehler ist bei Kurven, die zu
Nord- oder Südkursen führen, am größten, bei Kurven, die zu Ost- oder Westkurven
führen, ist er Null (siehe Graphik unten):
l
l
beim Flug zwischen 270° und 90° (obere Hälfte) muss vorher um den
angegebenen Wert eingedreht werden.
Beim Flug zwischen 90° und 270° (unter Hälfte) muss um den angegebenen
Wert überkurvt werden.
Bei starker Querneigung ist die zur Kompensation des Drehfehlers eingesetzte
Balance gestört. Daher hängt der Drehfehler auch von der Querneigung ab.
Kompassdrehfehler (Urheber: Kaschkawalturist)
F-AT-334 Bei Geschwindigkeitserhöhung auf Ostkurs wird die Anzeige des
Magnetkompasses
A) kleiner.
B)
unverändert bleiben.
C) größer.
D) Südostkurs anzeigen.
Bei Geschwindigkeitserhöhung schwenkt die Kompassnadel also nach Norden und
zeigt somit auf Ostkurs einen kleineren Wert an.
F-AT-335 Bei Geschwindigkeitsverringerung auf Westkurs wird die Anzeige des
Magnetkompasses
A) kleiner.
B)
C) größer.
D) Nordwesten anzeigen.
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Bei Geschwindigkeitsverringerung auf Westkurs schwenkt die Nadel also nach
Süden und zeigt somit einen kleineren Wert an.
F-AT-336 Wenn Variation und Deviation gleich Null sind,
A) sind rwSK (TH), mwSK (MH) und KSK (CH) gleich.
B)
ist der rwK (TC) gleich dem KSK (CH).
C) ist der rwK (TC) gleich dem rwSK (TH).
D) ist der Luvwinkel (WCA) auch gleich Null.
Da die Variation, d.h., die Missweisung 0 ist, fällt die geographische Nordrichtung mit
der missweisenden Nordrichtung zusammen. Da die Deviation, also sie
Kompassfehlweisung ebenfalls 0 ist, fällt Kompassnord mit missweisend Nord und
geographisch Nord zusammen.
Daher sind also der rechtweisende Steuerkurs (rwSK oder TH), der missweisende
Steuerkurs (mwSK oder MH) und der Kompasssteuerkurs (KSK oder CH) gleich.
Dennoch kann es eine Windkomponente geben, die eine Kurskorrektur notwendig
macht. Der Luvwinkel, also der Vorhaltewinkel ist deshalb nicht zwingend null.
Der rechtweisende Kurs (rwK oder TC) muss nicht gleich dem Kompasssteuerkurs
sein, denn wenn die Seitenwindkomponente nicht durch den exakt richtigen
Luvwinkel korrigiert wird, stimmen diese Kurse nicht überein.
F-AT-337 Beim Steigflug auf Nordkurs wird die Anzeige des Magnetkompasses
A) kleiner.
B)
C) größer.
D) Nordostkurs anzeigen.
Beim Steigflug auf Nordkurs bleibt die Anzeige also unverändert.
F-AT-338 Was kann passieren, wenn in der Nähe des Magnetkompasses Kopfhörer mit
Metallarmatur aufgehängt werden?
A) Es können größere Variationsfehler entstehen.
B)
Es können größere Deviationsfehler entstehen.
C) Es kann ein Larsen-Effekt entstehen.
D) Die Kopfhörer können unbrauchbar werden.
Der Larsen-Effekt, benannt nach dem dänischen Physiker Søren Larsen (18711957), bezeichnet ein Phänomen, das auch als Rückkopplung oder Feedback
bezeichnet wird: hält man ein Mikrofon zu nahe an einen Lautsprecher, verursacht
dies einen sich schnell entwickelnden schrillen Ton, der zum Zusammenbruch des
Audiosystems führen kann. Informationen können nicht mehr sinnvoll übertragen
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PPL-Tutor 5.1.6
werden. Ein Kopfhörer neben dem Magnetkompass kann keinen solchen Effekt
verursachen.
Die Metallteile im Kopfhörer (und, falls dieser angeschlossen ist, die in ihm
fließenden elektrischen Ströme), beeinflussen den Verlauf der Feldlinien des
Erdmagnetfeldes (bzw. die elektrischen Ströme verursachen Magnetfelder, die sich
dem Erdmagnetfeld überlagern) und verändern dadurch die Deviation
(Kompassfehlweisung). Daher kann die Deviation größer werden.
F-AT-339 In welcher Antwort sind nur Triebwerksüberwachungsinstrumente aufgeführt?
A) Zylinderkopftemperaturmesser, Borduhr, Kraftstoffmesser, Öldruckmesser
B)
Triebwerksdrehzahlmesser, Hydraulikdruckmesser, Kraftstoffdurchflussmesser, Borduhr
C) Zylinderkopftemperaturmesser, Kraftstoffdruckmesser, Öldruckmesser
D) Zylinderkopftemperaturmesser, Öldruckmesser, Variometer
Triebwerksüberwachungsinstrumente sind:
l
l
l
l
l
l
l
l
Zylinderkopftemperaturmesser,
Abgastemperaturmesser,
Kraftstoffdruckmesser,
Kraftstoffdurchflussmesser,
Triebwerksdrehzahlmesser,
Ladedruckmesser,
Öldruckmesser,
Öltemperaturmesser.
Keine Triebwerksüberwachungsinstrumente sind dagegen z.B.:
l
l
l
Borduhr,
Hydraulikdruckmesser,
Variometer.
F-AT-340 Was bedeutet der grüne Markierungsbereich auf der Zylinderkopftemperaturskala?
A) Gefahrenbereich
B)
Geschwindigkeitsbereich für Fahrwerks- und Luftbremsenbetätigung
C) Normaler Betriebsbereich
D) Grenzwerte für Geschwindigkeit, Druck und Temperatur
Ein grüner Bereich auf einer Instrumentenskala zeigt immer den normalen
Betriebsbereich an.
F-AT-350 Der Vorsichtsbereich der Motordrehzahl ist mit einem
A) grünen Bogen
B)
roten Bogen
C) gelben Bogen
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PPL-Tutor 5.1.6
D) roten Strich
gekennzeichnet.
Der Vorsichtsbereich ist an allen Instrumenten durch einen gelben Bogen
gekennzeichnet.
F-AT-351 Nach welchem Prinzip ist die Positions- und Geschwindigkeitsberechnung mittels
GPS möglich?
A) Phasendifferenz des GPS - Signals
Messung der Signallaufzeit (Distanz) der "in Sicht" befindlichen Satelliten und des GPS B)
Empfängers
C) Distanzmessung zwischen Empfänger und dem Satelliten
D) Differenz zwischen Längengrad der Position und Null - Längengrad
Positionsbestimmung beim GPS
Zur Positionsbestimmung wird der Abstand zwischen Satellit und Empfänger aus der
Laufzeit des permanent ausgesandten Satellitensignals bestimmt. Dazu vergleicht
der GPS-Empfänger den Zeitpunkt, an dem das Signal vom Satelliten ausgesandt
wurde, mit dem Zeitpunkt, an dem es vom Empfänger aufgefangen wurde. Ist die
Ausbreitungsgeschwindigkeit des Signals bekannt (diese entspricht in erster
Näherung der Lichtgeschwindigkeit, also 300.000 km/sec), so lässt sich aus der
Zeitdifferenz zwischen Senden und Empfangen die Entfernung des Satelliten vom
Empfänger berechnen. Beträgt die Laufzeit eines Signals beispielsweise 70
Millisekunden, so befindet sich der GPS-Empfänger irgendwo auf einem Kreis um
den Satelliten, dessen Radius die aus der Laufzeit berechnete Entfernung ist.
Verfährt man mit dem Signal eines zweiten Satelliten ebenso, so
schneiden sich die beiden Kreise in zwei Punkten, von denen einer
sofort ausgeschlossen werden kann, da sich der Empfänger
normalerweise auf oder wenigstens in Nähe der Erdoberfläche befindet.
EF-NV325.jpg
Theoretisch ließe sich somit aus den Laufzeitmessungen zweier Satellitensignale die
Position eines GPS-Empfangsgerätes auf der Erde bestimmen. Da die Empfänger
aus Kostengründen aber nicht wie die Satelliten mit den sehr teuren und
hochpräzisen Atomuhren ausgestattet werden, sondern mit einfachen Quarzuhren,
laufen die Uhren in Empfänger und Satellit nicht synchron. Diese Zeitverschiebung
zwischen den Uhren kann zu einer erheblichen Verfälschung der Position führen, da
die vom Empfänger berechnete Signallaufzeit nicht mehr der tatsächlichen
entspricht: Geht die Uhr im Empfänger lediglich eine hundertstel Sekunde vor, so
führt dies in der Entfernungsmessung zu einer Abweichung von immerhin 3000
Kilometern.
Dieses Problem wird mit Hilfe eines dritten Satellitensignals gelöst. Geht die
Empfängeruhr im Vergleich mit den untereinander synchronisierten Atomuhren der
drei Satelliten vor, so vergrößert sich dadurch die tatsächliche Laufzeit und die so
konstruierten Kreise schneiden sich nicht mehr in einem Punkt (Punkt A in der
Abbildung), sondern in drei Punkten, die in der Abbildung mit B bezeichnet sind. Nun
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PPL-Tutor 5.1.6
wird im Empfänger solange nach einem gemeinsamen Korrekturfaktor für die drei
Laufzeiten gesucht, bis die drei Schnittpunkte wieder in einem Punkt
zusammenfallen. Dieser Korrekturfaktor entspricht dann der Differenz zwischen der
Uhr im Empfänger und den synchronisierten Atomuhren.
Für eine zweidimensionale Positionsbestimmung benötigt das GPS also drei
Satelliten; die Hinzunahme eines vierten Satelliten erlaubt die Höhenbestimmung.
Durch eine ständige Positionsbestimmung kann nicht nur die Bewegungsrichtung,
sondern auch die Geschwindigkeit des GPS-Empfängers bestimmt werden.
F-AT-352 Wie viele Satelliten müssen gleichzeitig von einem handelsüblichen GPS - Gerät
empfangen werden, um die genaue Position einschließlich der Flughöhe bestimmen
zu können?
A) Ein Satellit genügt, da die Position des Satelliten genau bekannt ist.
B)
Drei Satelliten genügen, um Position und Flughöhe bestimmen zu können.
C) Es sind mindestens 4 Satelliten notwendig, um Position und Höhe bestimmen zu können.
D) Die Anzahl ist unwichtig.
F-AT-353 Wie viele Satelliten werden benötigt zur Berechnung einer zweidimensionalen
Position?
A) 1
B)
2
C) 3
D) 4
F-AT-354 Eine Integritätsprüfung beim GPS-Empfänger ist
die Fähigkeit, zeitgerechte Warnungen an den Benutzer auszugeben, dass der Empfänger
A)
nicht mehr für navigatorische Zwecke zur Verfügung steht.
B) die ständige Überprüfung der bordeigenen Einrichtungen.
C) die Überprüfung der Angabe der angezeigten Position.
D) die Überprüfung der Prozessorleistung des GPS-Empfängers.
Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM) (Empfängerautonome
Integritätsprüfung) bezeichnet ein Verfahren, mit Hilfe dessen ein GPS-Empfänger
erkennen kann, ob unkorrekte Signale von Satelliten übermittelt werden. Es basiert
darauf, die Positionsbestimmung anhand eines Satzes von Satelliten mit der anhand
eines anderen Satellitensatzes zu vergleichen. Die Bestimmung der Genauigkeit und
Integrität erfolgt durch eine Konsistenzprüfung redundanter PseudorangeMessungen. Falls die empfangenen Signale keine ausreichende Qualität zur
Positionsbestimmung haben, gibt das Gerät eine Warnmeldung aus. Für die RAIMFunktion muss dem Empfänger zusätzlich zu den für die 3-dimensionale Navigation
erforderlichen 4 Satelliten mindestens ein weiterer Satellit zur Verfügung stehen.
F-AT-361 Der Barograph zeigt die
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PPL-Tutor 5.1.6
A)
relative Luftfeuchtigkeit
B)
spezifische Luftfeuchtigkeit
C) Flug- bzw. Fahrhöhe in Abhängigkeit von der Flug- bzw. Fahrzeit
D) Temperatur in Abhängigkeit von der Flug- bzw. Fahrzeit
an.
Barograph
Ein Barograph ist ein Messgerät, das den zeitlichen Verlauf des
Luftdrucks auf einer mit Papier bespannten Trommel aufzeichnet.
Die so entstehende Kurve wird Barogramm genannt. Beim Einsatz
in Luftfahrzeugen wird er auch Höhenschreiber genannt. Da der Luftdruck mit
zunehmender Höhe abnimmt, zeichnet er die Flug- bzw. Fahrthöhe für den Zeitraum
auf, in dem er eingeschaltet ist und sollte daher zur Aufzeichnung des Flug- bzw.
Fahrt- Höhenprofils sowie der Flug- bzw. Fahrzeit bereits am Boden eingeschaltet
werden.
Barograph.jpg
Ein Barograph arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie ein
Höhenmesser. Der Luftdruck in seinem Gehäuse, der dem
Außendruck entspricht, drückt eine geschlossene Aneroiddose
mehr oder weniger zusammen. Die Änderung der Ausdehnung der Dose wird über
eine entsprechende Mechanik zur Steuerung des Schreibstiftes genutzt.
Dosenbarometer.jpg
Es gibt auch elektronische Barographen, die die Druckmessung über einen
elektronischen Drucksensor vornehmen und zur Anzeige auf einem Bildschirm
bringen oder zur späteren Auswertung speichern.
F-AT-362 Der Barograph arbeitet nach dem Prinzip
A) der Spannungsmessung mittels Bimetall.
B)
der elektromagnetischen Kraftfelder.
C) des Staudrucks.
D) der Aneroiddose oder des elektronischen Drucksensors.
F-AT-363 Der Barograph ist bereits
A) am Boden vor dem Start bzw. Aufstieg
B)
bei Erreichen der maximalen Flughöhe
C) bei starkem Steigen oder Sinken
D) bei Übersteigen von 5000 ft MSL bzw. 2000 ft GND
einzuschalten.
F-AT-364 Der Barograph dient zur Aufzeichnung
A) der Flughöhe und -dauer bzw. Fahrtdauer und -höhe.
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PPL-Tutor 5.1.6
B)
der Sink- bzw. Fallgeschwindigkeit.
C) von Zeit und Temperatur.
D) der Flug- bzw. Fahrgeschwindigkeit.
F-AT-365 Was ist eine "Lufttüchtigkeitsanweisung"?
A) Herstelleranweisung
B)
Reparaturanweisung des Wartungsbetriebes
Eine Anweisung des Luftfahrt-Bundesamtes bestimmte Änderungen, Ergänzungen oder
C) Kontrollen innerhalb bestimmter Fristen oder Betriebsstunden am Luftfahrzeug
durchzuführen
D) Ergänzung zum Betriebshandbuch
Die "zuständige Stelle" ist das Luftfahrt- Bundesamt.
§ 14 Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA)
(1) Die zuständigen Stelle ordnet durch Lufttüchtigkeitsanweisung, die in den
Nachrichten für Luftfahrer oder in der Informationsschrift des Beauftragten bekannt
gemacht wird, die durchzuführenden Maßnahmen an, wenn sich beim Betrieb des
Luftfahrtgeräts Mängel des Musters herausstellen, welche die Lufttüchtigkeit
beeinträchtigen.
(2) Ein durch die Lufttüchtigkeitsanweisung betroffenes Luftfahrtgerät darf nach dem
in der Lufttüchtigkeitsanweisung angegebenen Termin außer für Zwecke der
Nachprüfung nur in Betrieb genommen werden, wenn die angeordneten
Maßnahmen ordnungsgemäß durchgeführt worden sind.
F-AT-366 Darf mit beschädigter Torsionsnase der Tragfläche ein Flug angetreten werden?
A) Nein
B)
Ja
C) Ja, nach dem Überkleben des Loches
D) Ja, nach dem Reduzieren der Masse des Luftfahrzeuges
Beschädigungen an Außenhaut und Torsionsnase
Bei einem Flugzeug in Schalenbauweise führen Beschädigungen der Außenhaut,
wie z.B. Risse oder Beulen, zu einer Beeinträchtigung seiner Festigkeit und somit
unter Umständen zum Verlust der Lufttüchtigkeit des Flugzeuges. Das Gleiche gilt
auch für ein Flugzeug, dessen Torsionsnase des Tragflügels beschädigt ist. Mit
einem dermaßen beschädigten Flugzeug darf unter keinen Umständen ein Flug
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angetreten werden.
Ein so beschädigtes Luftfahrzeug erfordert eine Reparatur in einer Werft, um die
Lufttüchtigkeit wiederherzustellen.
F-AT-367 Ein Luftfahrzeug in Schalenbauweise hat am Rumpf durch ein Hindernis eine Beule
mit Rissen erhalten. Was ist zu tun?
Beule und Riss sind mit einem Klebeband abzudecken und es kann weitergeflogen
A)
werden.
B) Der Rumpf ist in seiner Festigkeit geschwächt und erfordert eine Reparatur in einer Werft.
C) Die Beschädigung hat keinen Einfluss auf die Festigkeit.
D) Man drückt die Beule aus und kann weiterfliegen.
F-AT-368 Bei einer Vorflugkontrolle wird an der Hinterkante des Propellers eine
Beschädigung (Kerbe) entdeckt. Dies ist
A) unwichtig, weil nur Kerben an der Vorderkante gefährlich sind.
B)
nur ins Bordbuch einzutragen.
C) unschädlich, wenn die Kerbe nicht tiefer als 3 mm ist.
D) sehr gefährlich! Das Luftfahrzeug darf so nicht in Betrieb genommen werden.
Kerben am Propellerblatt und Unwucht des Propellers
Beim Rollen können Steine oder andere Fremdkörper vom Luftstrom des Propellers
angesaugt werden und gegen ein Propellerblatt stoßen. Dabei kann das
Propellerblatt beschädigt werden. Es entstehen häufig Kerben an einer der Kanten
des Blattes.
Von Kerben an der Vorder- oder Hinterkante des Propellers können Risse in das
Material des Propellers ausgehen. Wegen der Größe der Kräfte, die beim Betrieb
des Flugzeuges auf den Propeller einwirken, breiten sich solche Risse leicht so weit
aus, dass der Propeller brechen kann. Damit kommt es zu einer großen Unwucht auf
der Motorwelle, die dazu führen kann, dass der Motor aus seiner Verankerung
gerissen wird und aus dem Flugzeug fällt. Wenn dies passiert, ist das Flugzeug
durch keinerlei Trimmmaßnahmen mehr in einen stabilen Flugzustand zu bringen es stürzt unkontrolliert ab. Daher darf ein Flugzeug mit Beschädigungen am
Propeller in keinem Fall in Betrieb genommen werden.
Treten während des Fluges starke Unwuchten am Propeller auf, muss der Motor
sofort abgestellt und eine Notlandung durchgeführt werden.
F-AT-369 Was bedeutet die Abkürzung "LTA"?
A) Lufttüchtigkeitsanweisung, die das Luftfahrt-Bundesamt veröffentlicht
B)
Lufttransportausschuss
C) Lufttüchtigkeitsanweisung, die der Hersteller veröffentlicht
D) Lufttüchtigkeitsanweisung, die durch den Hubschrauberführer befolgt werden muss
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PPL-Tutor 5.1.6
LTA steht für Lufttüchtigkeitsanweisung. Sie wird vom Luftfahrt-Bundesamt
herausgegeben.
F-AT-372 Welche Beschädigung macht ein Luftfahrzeug in jedem Fall luftuntüchtig?
Stets luftuntüchtig macht ein Schaden an
A) der Bespannung.
B)
der Lackierung
C) der Haube.
D) tragenden Teilen.
Selbstverständlich macht ein Schaden an tragenden Teilen ein Luftfahrzeug immer
luftuntüchtig. Bei Schäden an der Bespannung und Haube hängt die weitere
Lufttüchtigkeit von Lage und Größe der Schadenstelle ab.
F-AT-373 Wann muss ein Luftfahrzeug u. a. auf seine Lufttüchtigkeit überprüft werden?
Spätestens
A) alle 2 Jahre und nach harten Landungen
B)
alle 12 Monate, vor einem Verkauf und nach einer Reparatur
vor dem Ablaufdatum der Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC), vor
C)
Ablauf des Prüfscheines
D) am 1. April eines jeden Jahres
f:001054-->
VERORDNUNG ZUR PRÜFUNG VON LUFTFAHRTGERÄT
(LuftGerPV)
§ 14 Nachprüfungen
(1) Die Lufttüchtigkeit des Luftfahrtgeräts, das nicht unter die Regelung von § 11
Abs. 1 fällt und kein Luftfahrtgerät nach § 9 Abs. 4 oder § 10a ist, wird bei den nach
den §§ 5 bis 14 der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät erforderlichen
Instandhaltungsmaßnahmen und Verfahren in einem luftfahrttechnischen Betrieb
nach § 18 oder von den vom Luftfahrt-Bundesamt für bestimmte Nachprüfungen
anerkannten selbständigen Prüfern im Rahmen ihrer Befugnisse oder bei
Luftsportgeräten von der nach § 19 Abs. 4 bestimmten Stelle nachgeprüft.
(2) Nachprüfungen erfolgen in bestimmten Zeitabständen nach § 15, bei der
Instandhaltung und der Änderung des Luftfahrtgeräts nach § 16 sowie auf
Anordnung der zuständigen Stelle nach § 17.
(3) Ein Instandhaltungsbetrieb nach § 13 kann auf Antrag zur Durchführung der
Nachprüfung nach Absatz 1 vom Luftfahrt-Bundesamt genehmigt werden.
(4) Die Lufttüchtigkeit des Luftfahrtgeräts nach § 9 Abs. 4 ist in Zeitabständen von
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PPL-Tutor 5.1.6
zwölf Monaten sowie nach Änderungen vor dem ersten Flug nachzuprüfen. Hierzu
hat der Halter das Luftfahrtgerät dem Beauftragten nach § 31c des
Luftverkehrsgesetzes zur Nachprüfung vorzustellen und die durchgeführten
Prüfungen von diesem unverzüglich bescheinigen zu lassen. §§ 15 bis 20 finden
keine Anwendung.
(5) Die Lufttüchtigkeit des Luftfahrtgeräts nach § 10a ist nach den vom Hersteller
vorgegebenen Anweisungen durch den Halter oder in dessen Auftrag nachzuprüfen
oder nachprüfen zu lassen. Der Halter ist für die rechtzeitige und vollständige
Durchführung der Prüfungen verantwortlich. Er hat Mängel an dem Luftfahrtgerät
oder an den Prüfanweisungen unverzüglich dem Hersteller zu melden. §§ 15 und 18
bis 20 finden keine Anwendung.
(LuftGerPV)
§ 11 - Instandhaltungsprüfungen
(1) Die Instandhaltungsmaßnahmen, mit Lufttüchtigkeitsanweisungen angeordneten
Maßnahmen und Änderungen nach der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät werden
für das zum Verkehr zugelassene, für die Beförderung von Fluggästen, Fracht oder
Post gegen Entgelt verwendete Luftfahrtgerät nach § 1 Abs. 1 Nr. 1, 2 und 5 der
Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom Halter des Luftfahrtgeräts veranlasst und
nach den Bestimmungen des Anhangs II (Teil-145) der Verordnung (EG) Nr.
2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der
Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und
Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und
Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (ABl. EU Nr. L 315 S. 1) in einem
Instandhaltungsbetrieb nach § 13 durchgeführt. Die ordnungsgemäße Durchführung
wird vom Instandhaltungsbetrieb bescheinigt.
(2) Der Halter von Luftfahrtgerät nach Absatz 1 hat in Zeitabständen von 12
Monaten eine Instandhaltungsprüfung von einem Instandhaltungsbetrieb nach § 13
durchführen zu lassen. In der Instandhaltungsprüfung wird festgestellt und
bescheinigt, ob die erforderlichen planmäßigen Instandhaltungsarbeiten, die
angeordneten Instandhaltungen, die zutreffenden Lufttüchtigkeitsanweisungen und
die notwendigen Reparaturen oder Änderungen durchgeführt worden sind.
(3) Der Halter hat die Bescheinigungen der durchgeführten
Instandhaltungsprüfungen nach Absatz 2 zu den Betriebsaufzeichnungen des
Luftfahrzeugs zu nehmen. Eine Ausfertigung der Bescheinigungen ist dem LuftfahrtBundesamt vorzulegen. Eine Ausfertigung der jeweils letzten Bescheinigung ist im
Luftfahrzeug mitzuführen.
(LuftGerPV)
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§ 20 - Bescheinigung der Nachprüfungen
(1) Die umfassende Nachprüfung nach § 15 Abs. 1, die Nachprüfung bei
Überholung, großen Reparaturen und großen Änderungen nach § 16 Abs. 2 und die
angeordnete Nachprüfung nach § 17 sind von der nachprüfenden Stelle in einem
Nachprüfschein zu bescheinigen. In dem Nachprüfschein sind die Lufttüchtigkeit und
die Übereinstimmung mit den im zugehörigen Gerätekennblatt enthaltenen Angaben
festzustellen.
(2) Eine Ausfertigung des Nachprüfscheins ist der nach §2 Abs. 1 zuständigen Stelle
vorzulegen. Eine weitere Ausfertigung ist zu den Betriebsaufzeichnungen des
Luftfahrzeugs zu nehmen. Eine Ausfertigung des jeweils letzten Nachprüfscheins ist
im Luftfahrzeug mitzuführen.
F-AT-374 Wodurch wird die Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeuges bescheinigt sein? Durch
A) die Eintragung der letzten Prüfung im Bordbuch
B)
die Erklärung eines Werkstattleiters
C) das Lufttüchtigkeitszeugnis des Luftfahrt-Bundesamtes
das Lufttüchtigkeitszeugnis des Luftfahrt-Bundesamtes in Verbindung mit der gültigen
D)
Bescheinigung über die Lufttüchtigkeit.
Vorschriften über den Eintragungsschein und das
Lufttüchtigkeitszeugnis sowie die Kennzeichnung von
Luftfahrzeugen
I.
Eintragungsschein und Lufttüchtigkeitszeugnis
Eintragungsschein und Lufttüchtigkeitszeugnis sind nach den dieser Anlage
beigefügten Mustern zu erteilen:
für Flugzeuge, Drehflügler, Luftschiffe, Motorsegler, Segelflugzeuge und bemannte
Ballone nach den Mustern 1 und 2, für Luftsportgeräte nach den Mustern 3 und 4.
II.
Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen
1. Deutsche Flugzeuge, Drehflügler, Luftschiffe, Motorsegler und bemannte
Ballone führen als Staatszugehörigkeitszeichen die Bundesflagge und den
Buchstaben D sowie als besondere Kennzeichnung (Eintragungszeichen) vier
weitere Buchstaben.
2. Folgende Buchstaben werden als erste Buchstaben des Eintragungszeichens
verwendet:
Flugzeuge über 20 t höchstzulässige Startmasse A,
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von 14 bis 20 t B,
von 5,7 bis 14 t C,
einmotorig bis 2 t E,
einmotorig von 2 bis 5,7 t F,
mehrmotorig bis 2 t G,
mehrmotorig von 2 bis 5,7 t
I,
Drehflügler H,
Luftschiffe
L,
Motorsegler K,
Luftsportgeräte,
motorgetrieben M,
nichtmotorgetrieben N,
bemannte Ballone O.
(1) Flugzeuge, Drehflügler und Motorsegler führen den Buchstaben D und das
Eintragungszeichen an beiden Seiten des Rumpfes (Muster 6 und 7) oder an beiden
Seiten des Seitenleitwerks (Muster 6a und 7a). Flugzeuge bis 5,7 t Höchstgewicht
und Motorsegler führen den Buchstaben D und das Eintragungszeichen außerdem
auf der unteren Seite des linken Flügels (Muster 8).
l
(2) Luftschiffe führen den Buchstaben D und das Eintragungszeichen beiderseits auf
der Hülle derart, dass die Zeichen von der Seite und vom Boden aus sichtbar sind,
oder an beiden Seiten des Seitenleitwerks und auf der linken Unterseite des
Höhenleitwerks (Muster 9 und 10).
(3) Luftsportgeräte führen den Buchstaben D und die Kennzeichnung auf der
unteren Seite der linken Tragfläche und - soweit vorhanden - an beiden Seiten des
Seitenleitwerks (Muster 11a, 11b, 12 und 13).
l (1) Der Buchstabe D und das Eintragungszeichen sind entweder in dunkler
Blockschrift auf hellem Grunde oder in heller Blockschrift auf dunklem Grunde
unverwischbar auszuführen und in deutlich sichtbarem Zustand zu erhalten. Bei der
Anbringung des Buchstabens D und des Eintragungszeichens an den Seitenflächen
des Rumpfes oder des Seitenleitwerks ist eine Schrägstellung der Schriftzeichen bis
zu höchstens 15 Grad zulässig.
(2) Die Zeichen sollen ein Schriftfeld in Rechteckform einnehmen und möglichst in
der Weise angebracht werden, dass sie durch Bauteile nicht verdeckt werden. Der
Buchstabe D ist durch einen waagerechten Strich in der Länge einer
Buchstabenbreite vom Eintragungszeichen zu trennen. Das Schriftbild soll nicht mit
den Außenkanten eines Bauteils zusammenfallen. Die auf den Flügeln
angebrachten Zeichen sollen bei gleich bleibender Schrifthöhe von der Vorder- und
Hinterkante möglichst gleich weit entfernt sein. Die Oberkante der Buchstaben muss
nach der Vorderkante der Flügel gerichtet sein. Auf dem Leitwerk soll längs jeder
senkrechten Kante mindestens ein Streifen von 5 cm frei bleiben.
(3) Die Höhe der Schriftzeichen muss mindestens betragen:
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am Rumpf von Flugzeugen, Motorseglern, Drehflüglern und Ultraleichtflugzeugen (soweit
vorhanden) sowie am Leitwerk von Luftschiffen und Ultraleichtflugzeugen (soweit
vorhanden)
30
cm,
an den Tragflächen von Flugzeugen, Motorseglern und Luftsportgeräten sowie an der Hülle
von Luftschiffen und bemannten Ballonen
50
cm.
Die Breite der Schriftzeichen mit Ausnahme des Buchstabens I und der Zahl 1 soll
zwei Drittel der Schrifthöhe, der Abstand der Schriftzeichen voneinander ein Viertel
der Breite eines Schriftzeichens betragen. Die Stärke der einzelnen Schriftlinien soll
einem Sechstel der Schrifthöhe entsprechen.
Segelflugzeuge führen den Buchstaben D und eine Kennzahl entsprechend
Nummer 3 Abs. 1 und Nummer 4.
l Bemannte Ballone führen den Buchstaben D und das Eintragungszeichen
entsprechend Nummer 3 Abs. 2 erster Halbsatz sowie auf der Kappe
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F-AT-375 Das Datum des nächstfälligen Nachweises der Lufttüchtigkeit kann festgestellt
werden in
A) dem Jahresprüfschein
B)
der Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) oder dem Prüfschein
C) dem Eintragungsschein
D) dem Zulassungsschein
Die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) beinhaltet ein Feld
"Datum des Ablaufs der Gültigkeit", aus dem hervorgeht, wann die Lufttüchtigkeit
erneut nachgewiesen werden muss.
F-AT-376 Von wem kann man Angaben über die Flugleistungspolare eines Segelflugzeuges
erhalten? Sie sind
A) vom Luftfahrt-Bundesamt zu bekommen.
B)
von der Deutschen Flugsicherung GmbH zu erhalten.
C) vom Hersteller zu bekommen.
D) aus dem Bordbuch zu entnehmen.
Angaben über die Flugleistungspolare eines Segelflugzeuges sind vom Hersteller zu
bekommen. Das Luftfahrt-Bundesamt stellt die Lufttüchtigkeit fest, ist aber keine
Auskunftsbehörde für technische Einzelheiten eines Segelflugzeuges.
F-AT-378 Wie oft muss ein Magnetkompass kompensiert werden?
A) Einmal vor der Verkehrszulassung
B)
Täglich
C) Monatlich
D) Jährlich bei der Jahresnachprüfung und bei Einbau weiterer Instrumente oder Funkgeräte
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Die Kompensation muss bei der Jahresnachprüfung und nach dem Einbau weiterer
Instrumente oder Funkgeräte, die Einfuß auf die Anzeige des Magnetkompasses
haben können, überprüft und ggf. angepasst werden.
F-AT-382 Vor Antritt eines Fluges soll der Pilot eine Vorflugkontrolle nach Klarliste
durchführen. Dies ist
A) zweckmäßig und üblich.
B)
nur notwendig, wenn Passagiere befördert werden sollen.
notwendig, um die Mechaniker zu kontrollieren wegen sauberer und zuverlässiger
C)
Wartung des Luftfahrzeuges.
D) vorgeschrieben.
F-AT-385 Zur Mindestausrüstung eines Luftfahrzeuges gehören
A) die im Flug- und Betriebshandbuch angegebenen Ausrüstungsteile.
B)
Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer, Fallschirm.
C) Kompass, Wendezeiger, Sollfahrtgeber, Flug- und Betriebshandbuch.
Funkgerät, Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer, Kompass, Rückenkissen, Flug- und
D)
Betriebshandbuch.
Je nach Bauart des Luftfahrzeuges können unterschiedliche Geräte zur
Mindestausrüstung gehören. Diese sind im Flug- und Betriebshandbuch angegeben.
F-AT-386 Wer ist für die ordnungsgemäße Eintragung der Flugdaten in das Bordbuch
verantwortlich? Der
A) Eigentümer
B)
Halter
C) Prüfer
D) Luftfahrzeugführer
§ 30 - Bordbuch
(1) Für jedes Luftfahrzeug mit Ausnahme der Luftsportgeräte ist ein Bordbuch zu
führen.
(2) Das Bordbuch ist den für die Nachprüfung des Luftfahrzeugs nach der
Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät zuständigen Stellen bei der Prüfung
vorzulegen. Die zuständigen Luftfahrtbehörden können die Einsicht in das Bordbuch
jederzeit verlangen.
(3) Das Bordbuch muss enthalten:
1. das Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen;
2. Art, Muster, Geräte- und Werknummer des Luftfahrzeugs;
3. für die durchgeführten Flüge:
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a. Ort, Tag, Zeit (UTC) des Abflugs und der Landung sowie die Betriebszeit;
die an einem Tage während des Flugbetriebs auf einem Flugplatz und in
dessen Umgebung durchgeführten Flüge können unter Angabe der
Anzahl der Flüge und der gesamten Betriebszeit eingetragen werden;
b. Name des verantwortlichen Luftfahrzeugführers;
c. Anzahl der zur Besatzung gehörenden Personen;
d. Anzahl der Fluggäste;
e. technische Störungen und besondere Vorkommnisse während des Flugs;
4. Gesamtbetriebszeit und Betriebszeit nach der letzten Grundüberholung;
5. Angaben über die Instandhaltung und Nachprüfung des Luftfahrzeugs nach §
15 Abs. 2 Nr. 1 Buchstaben b und c.
(4) Für die Führung des Bordbuches ist der Halter verantwortlich. Daneben ist der
verantwortliche Luftfahrzeugführer für die seinen Flug betreffenden Angaben
nach Absatz 3 Nr. 3 Buchstaben a bis e verantwortlich. Die Eintragungen nach
Absatz 3 Nr. 3 sind alsbald und dauerhaft vorzunehmen und von den dafür
verantwortlichen Personen abzuzeichnen. Die Bordbücher sind zwei Jahre nach
dem Tage der letzten Eintragung aufzubewahren.
(5) Das Bordbuch ist an Bord des Luftfahrzeugs mitzuführen.
F-AT-387 Von Luftfahrzeugherstellern werden über die Leistung, Bedienung und die
Belastungsgrenzen des jeweiligen Luftfahrzeuges Angaben gemacht. Diese findet
der Pilot im
A) Flughandbuch.
B)
Kennblatt des Luftfahrt-Bundesamtes.
C) Prospekt.
D) Bordbuch.
Angaben über Leistung, Bedienung und Belastungsgrenzen werden vom Hersteller
eines Luftfahrzeuges im Flug- und Betriebhandbuch gemacht.
F-AT-388 Wozu dient das Flug- und Betriebshandbuch eines Segelflugzeuges? Es
A) dient dem Werkstattleiter bei Reparaturen.
enthält Angaben über Betriebsgrenzen, Einstellwerte und Pflegevorschriften des
B)
Segelflugzeuges.
C) ist ein ausführlicher Verkaufsprospekt des Herstellers.
D) dient als Dokument für die Luftfahrzeugakte.
Das Flug- und Betriebshandbuch enthält Angaben über Betriebsgrenzen,
Einstellwerte und Pflegevorschriften des Segelflugzeuges.
F-AT-389 Was bezweckt die Sollbruchstelle am Windenseil? Sie soll
A) das Windenseil schonen.
B)
das Abwürgen des Windenmotors verhindern.
C) die Überbeanspruchung des Segelflugzeuges verhindern.
D) den Überflug der Winde im Schleppvorgang unmöglich machen.
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Windenstart
Ein Windenstart ist in der Regel relativ preisgünstig, lässt eine rasche Startfolge zu
und wird deshalb in vielen Segelflugvereinen, insbesondere zu Ausbildungszwecken
bevorzugt.
Das Windenseil wird an der Schwerpunktkupplung eingeklinkt, die bei älteren
Segelflugzeugen meist linksseitig montiert ist. Beim Anschleppen durch die Winde
ist deshalb einem etwaigen Ausbrechen des Segelflugzeuges mit nach links
ausgeschlagenem Seitenruder entgegenzuwirken. Ebenso ist durch vorsichtiges
Betätigen der Radbremse oder Zurückhalten durch Helfer sicherzustellen, dass bei
ruckartigem Anschleppverhalten der Winde (was insbesondere bei älteren
Seilwinden häufig vorkommt) das Schleppseil nicht überrollt wird.
Nach Erreichen der Mindestgeschwindigkeit hebt das Segelflugzeug ab. Das
Höhenruder ist hierbei in Neutralstellung. Ein Ziehen ist nicht erforderlich und wäre
sogar gefährlich, da dies ein zusätzliches aufbäumendes Moment hervorrufen
würde, was ohnehin schon vorliegt, da die Schwerpunktkupplung natürlich weit unter
dem Schwerpunkt angebracht ist.
Der Steigflug verläuft zunächst recht flach und geht mit zunehmender Höhe
allmählich in die volle Steigfluglage über, die in einer Höhe von ca. 50m erreicht
wird. Der Horizont verschwindet aus dem Blickfeld. Der weitere Steigflug verläuft bei
konstantem Steigwinkel und konstanter Fahrt (gezogenes Höhenruder) in der Regel
unproblematisch. Sein Verlauf ist ständig zu kontrollieren (Blick nach links und
rechts) und ggf. zu korrigieren, insbesondere bei Seitenwind ist auf richtiges
Vorhalten zu achten).
In der letzten Phase des Windenstarts wird der Steigwinkel allmählich flacher, der
Horizont erscheint wieder im Blickfeld. Das Höhenruder wird jetzt allmählich
nachgelassen (gezogenes Höhenruder in der Ausklinkphase würde bei
schlagartigem Auslösen der Ausklinkautomatik zu einer hohen Flächenbelastung
führen), bis bei konstanter Fahrt die Normalfluglage eingenommen wird. Man wartet
auf das selbsttätige Ausklinken des Windenseils bzw. klinkt selbst aus und setzt die
Platzrunde fort (zunächst weiter geradeaus fliegen, dreimal nachklinken,
nachtrimmen, danach eindrehen in den Querabflug).
Mögliche Störungen, Risiken und Unfallursachen während des
Startvorgangs
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Spornkuller nicht entfernt
Bei Segelflugzeugen ohne Spornrad (z.B. Ka6) wird in der Regel ein sog.
Spornkuller verwendet, das die Manövrierfähigkeit am Boden gewährleistet. Da
das Flugzeug dann in der Regel auch mit Spornkuller an den Start geschoben
wird, ist unbedingt darauf zu achten, dass dieses vor dem Start entfernt wird.
Geschieht dies nicht, neigt das Segelflugzeug beim Anrollen viel leichter zum
Ausbrechen, außerdem kann sich der Schwerpunkt gefährlich nach hinten
verlagern (Neigung zum Abkippen oder Trudeln). Deshalb sollte der Satz
"Spornkuller entfernt" bei solchen Flugzeugen Bestandteil des Startchecks
sein.
Sollbruchstelle
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Jedes Windenseil ist mit einer so genannten Sollbruchstelle versehen. Diese
hat die Funktion, beim Überschreiten einer genau festgelegten Seilkraft zu
reißen, um eine Überbeanspruchung des Segelflugzeugs während des
Windenstarts zu vermeiden. Da die Belastungsgrenzen der einzelnen
Segelflugzeuge sehr verschieden sind, ist für jedes Segelflugzeug eine andere
Sollbruchstelle vorgeschrieben. Verwendet man eine schwächere
Sollbruchstelle, provoziert man ein Reißen der Sollbruchstelle (meist in voller
Steigfluglage), verwendet man eine stärkere, riskiert man eine
Überbeanspruchung des Segelflugzeugs. Deshalb ist vor dem Einklinken des
Windenseils unbedingt die Verwendung der richtigen Sollbruchstelle zu
kontrollieren.
Überrollen des Schleppseils im Anschleppvorgang
Bei ruckartigem Anschleppverhalten der Winde (insbesondere bei älteren
Seilwinden) kann es vorkommen, dass das Schleppseil vom Segelflugzeug
überrollt wird. In diesem Fall ist sofort auszuklinken, da andernfalls (bei
erneutem Anschleppen der Winde) hohe Belastungen auftreten oder sich das
Seil um Rad, Fahrwerksklappen, etc. legen kann.
Ausbrechen des Segelflugzeugs
Insbesondere ältere Flugzeuge verfügen über eine linksseitig montierte
Schwerpunktkupplung, was eine erhöhte Ausbrechtendenz nach rechts
während des Anschleppvorgangs zur Folge hat. Diesem Ausbrechen ist mit
vollem Seitenruderausschlag nach links zu begegnen. Bei sehr zögerlichem
Anschleppen durch die Winde kann es jedoch vorkommen, dass das
Seitenruder aufgrund der zu geringen Geschwindigkeit noch keine Wirkung
zeigt und das Segelflugzeug immer weiter nach rechts ausbricht. In diesem
Fall ist sofort auszuklinken.
Hindernisse auf der Schleppstrecke
Hin und wieder kann es vorkommen, dass bei eingeklinktem Windenseil
plötzlich Hindernisse (Personen, Leppofahrer, etc.) auf der Schleppstrecke
auftauchen. Der Startleiter und/oder der Windenfahrer wird in diesem Fall den
Startvorgang unverzüglich abbrechen. Da man sich jedoch nicht sicher sein
kann, ob diese das Hindernis rechtzeitig erkannt haben, ist auch in diesem Fall
unverzüglich auszuklinken. Der Satz "Schleppstrecke frei" sollte
selbstverständlich Bestandteil des Startchecks sein.
Bodenberührung eines Flügels
Eine Bodenberührung eines Flügels während des Anschleppvorgangs kann
katastrophale Folgen haben, schlimmstenfalls eine Drehung um die
Längsachse und einen Aufschlag in Rückenlage. Die Ursachen dafür liegen
häufig in einem zögerlichen Anschleppverhalten der Winde bzw. in fehlender
Reaktion seitens des Segelflugzeugführers. Da sich eine etwaige
Bodenberührung fast nie aussteuern lässt, ist auch bei geringster
Bodenberührung einer Tragfläche sofort auszuklinken. Zwei Sekunden später
kann es schon zu spät sein.
Seilriss oder Startunterbrechung (Windenstörung)
Trotz sorgfältigster Pflege und ständiger Überprüfung der Windenseile ist ein
Seilriss niemals auszuschließen. Ebenso ist auch bei regelmäßiger Wartung
ein Versagen der Startwinde nicht auszuschließen. Deshalb darf ein Seilriss
oder eine andere Startunterbrechung für keinen Segelflieger ein Problem
darstellen. Das Verhalten bei Seilriss ist deshalb wichtiger Bestandteil der
Anfängerschulung. Besonders gefährlich wird eine Startunterbrechung dann,
wenn bereits kurz nach dem Abheben die volle Steigfluglage eingenommen
wird. Bei einem sog. Kavalierstart kann das Segelflugzeug bei einem Seilriss
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oder einer Windenstörung in eine unkontrollierte Fluglage mit katastrophalen
Folgen geraten, denn es verbleibt dann nicht mehr genügend Zeit, um durch
Nachdrücken eine normale Fluglage einzunehmen.
Je nach Beschaffenheit und Länge des Fluggeländes, der Seilrisshöhe und der
Windrichtung und -stärke bieten sich verschiedene Verfahren an:
¡ Seilriss oder Windenstörung in Bodennähe: Ruhig in Normalfluglage
nachdrücken (Übertriebenes nachdrücken wäre gefährlich, da unter
Umständen in Bodennähe keine Möglichkeit mehr zum Anfangen
besteht), ausklinken, geradeaus landen.
¡ Seilriss oder Windenstörung bis ca. 100m Höhe: Ebenfalls (unter
Betätigung der Luftbremsen, evtl. Slippen) geradeaus landen (je nach
Platzverhältnissen kann in die Landebahn geflogen werden, soweit keine
anderen Schleppstrecken gekreuzt werden). Bei genügender Höhe,
entsprechenden Windverhältnissen und örtlichen Gegebenheiten ist auch
eine Kehrkurve möglich, um danach in entgegengesetzter Richtung zu
landen.
¡ Seilriss oder Windenstörung über ca. 100m Höhe: Verkürzte Platzrunde
fliegen (zwei 180°-Kurven, von denen die zweite rechtzeitig eingeleitet
werden muss, solange noch Höhenreserve vorhanden ist, andernfalls
besteht die Gefahr der Bodenberührung eines Flügels, welche in der
Regel katastrophale Folgen hat). Grundsätzlich gilt: Keine Ziellandung
erzwingen und nicht unter allen Umständen versuchen, zum Startplatz
zurückzukehren. Eine sichere Landung auf einer angrenzenden Wiese ist
auf alle Fälle besser als eine Bruchlandung am Landekreuz.
Zu hohe oder zu geringe Schleppgeschwindigkeit
Jedes Segelflugzeug hat eine Mindestfluggeschwindigkeit, die beim
Windenstart keinesfalls unterschritten werden darf (andernfalls droht ein
Strömungsabriss und Abkippen, was am Windenseil, besonders in Bodennähe,
fatale Folgen hat) und eine Höchstgeschwindigkeit beim Windenstart, die
keinesfalls überschritten werden darf (sonst droht eine Überbelastung).
Grundsätzlich gilt: Die Fahrt mit dem Höhenruder kontrollieren, beim Verlassen
des vorgesehenen Geschwindigkeitsbereiches (zu schnell oder zu langsam)
sofort Ausklinken. Danach sinngemäß gleiches Verfahren wie nach einem
Seilriss anwenden.
Strömungsabriss während des Windenstarts
Strömungsabriss während des Windenstarts kann zwei Ursachen haben:
¡ Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit (siehe oben), was die
Folge einer übertriebenen Steigfluglage sein kann, und
¡ unkontrolliertes, übertriebenes oder ruckartiges Ziehen am
Steuerknüppel. Dadurch kann der kritische Anstellwinkel überschritten
werden, es erfolgt ein Strömungsabriss und möglicherweise kippt das
Flugzeug ab oder gerät ins Trudeln. Deshalb gilt: Kein übertriebenes,
ruckartiges Ziehen am Steuerknüppel während des Windenstarts!
Versagen der Ausklinkvorrichtung
Es gilt: In Normalfluglage bleiben, automatisches Ausklinken abwarten und
selbst versuchen auszuklinken (mehrmals). Überfliegt das Segelflugzeug die
Winde am Seil, wird der Windenfahrer das Seil kappen. Dann sollte man
trotzdem immer wieder Ausklinkversuche (möglichst über freiem Feld)
unternehmen, da sich der am Flugzeug hängende Seilrest möglicherweise
irgendwo am Boden verhaken kann oder andere Personen gefährden kann.
Zusammenstoßgefahr mit einem anderen Segelflugzeug
Es kann vorkommen, dass andere Segelflugzeuge während des Startvorgangs
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die Schleppstrecke überfliegen und den eigenen Weg kreuzen, bzw. dass man
in ein im Ausklinkraum befindliches Flugzeug hineingeschleppt zu werden
droht. In beiden Fällen gilt: sofort ausklinken und dem anderen Flugzeug
ausweichen, man kann sich nicht darauf verlassen, dass man von dem
anderen Piloten gesehen wird. Grundsätzlich gilt: Beim Startcheck den
Ausklinkraum und die Schleppstrecke auf andere Segelflugzeuge hin
kontrollieren ("Schleppstrecke und Ausklinkraum frei").
Mehrere, parallel ausgelegte Windenseile
Zweites Seil der Doppeltrommelwinde soweit zur Seite ziehen, dass es nicht
mehr in der Schleppstrecke und in der Anrollbahn liegt, darauf achten, dass die
Seile nicht übereinander liegen, zweiten Seilfallschirm aushängen und zur
Seite legen. Andernfalls kann es passieren, dass das zweite Seil am
startenden Segelflugzeug hängen bleibt (z.B. am Sporn). In diesem Fall ist der
Start sofort abzubrechen, da sonst eine gefährliche Schwerpunktrücklage
riskiert wird.
F-AT-405 Durchgeführte Lufttüchtigkeitsanweisungen werden im
A) Flughandbuch
B)
Flugbuch
C) Bordbuch
D) Verzeichnis des Halters
eingetragen.
F-AT-406 Durch wen muss der Wägbericht im Flug- und Betriebshandbuch bestätigt sein?
Durch
A) einen Werkstattleiter
B)
das Luftfahrt-Bundesamt
C) eine sachkundige Person
D) einen luftfahrttechnischen Betrieb
Die Schwerpunklage eines Flugzeuges im unbeladenen Zustand, der sogenannte
Leermassenschwerpunkt, wird von einem luftfahrttechnischen Betrieb durch
Wägung ermittelt und im Flug- und Betriebshandbuch eingetragen. Die Masse
zusätzlicher, fest eingebauter Instrumente zählt dabei zur Leermasse des
Flugzeugs, im Gegensatz z.B. zu einem Rettungsfallschirm, der zur Zuladung zählt.
F-AT-407 Wie ermittelt man den Leermassenschwerpunkt eines Luftfahrzeuges? Durch
A) einen Versuchsflug
B)
das Vermessen in Startlage
C) eine Wägung
D) das Vermessen in der Horizontallage (Aufbocken am Boden)
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§ 10 - Wägung der Luftfahrzeuge
Gewicht und Schwerpunkt der Luftfahrzeuge sind in bestimmten Zeitabständen
durch Wägung zu überprüfen. Das gleiche gilt, wenn Gewicht und Schwerpunkt
verändert worden sind und die Daten durch Rechnung nicht mit hinreichender
Genauigkeit festgestellt werden können. Satz 1 gilt nicht für nichtmotorgetriebene
Luftsportgeräte.
F-AT-408 Während des Fluges ist der Generator ausgefallen. Diese technische Störung ist im
A) Bordbuch
B)
Wartungshandbuch
C) Betriebshandbuch
D) Flugdurchführungsplan
einzutragen.
F-AT-409 Welche Instandhaltungsmaßnahmen darf ein Pilot, der Eigentümer eines
Luftfahrzeuges ist, an seinem Luftfahrzeug durchführen und selbst freigeben?
A) Alle Reparaturen, die im Reparaturbuch der Vereinswerkstatt dokumentiert werden
Alle Arbeiten. Das abnahmeberechtigte Personal/Prüfer sieht dieses bei der nächsten
B)
Prüfung
Alle Maßnahmen, die lt. VO EG - 2042/2003 Teil M als eingeschränkte
C)
Instandsetzungsmaßnahmen durch Piloten/Eigentümer selbst durchgeführt werden dürfen
Alle Kontrollen und Instandhaltungsarbeiten, die unter Aufsicht eines Technikers
D)
durchgeführt werden
EU-Instandhaltungsvorschrift
Seit dem 31. März 2009 sind die EU-Instandhaltungsvorschriften auch für im
Luftsport eingesetzte Luftfahrzeuge (ausgenommen Annex II) verbindlich.
Der Halter eines Luftfahrzeuges, welches nicht für die gewerbsmäßige Beförderung
eingesetzt wird und eine Startmasse von 2730 kg und darunter hat, sowie eines
Ballons hat nun die folgenden Möglichkeiten, eine Bescheinigung über die Prüfung
der Lufttüchtigkeit (ARC) zu erhalten (siehe M.A.901):
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Einmal jährlich physische Prüfung durch eine beliebigen CAMO+, incl.
Ausstellung des ARC (M.A.901 (e))
Einmal jährlich physische Prüfung durch die zuständige Behörde, incl.
Ausstellung des ARC (M.A.901 (i))
Für ELA 1 Luftfahrzeuge*: Einmal jährlich physische Prüfung durch
freigabeberechtigtes Personal, Empfehlung an zuständige Behörde und
Ausstellung des ARC durch die Behörde. Jedoch mindestens jedes drittes Jahr
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Prüfung durch beliebige CAMO+, incl. Ausstellung des ARC (M.A.901 (g) )
Vertrag mit CAMO+ (überwachte Umgebung), zwei Mal Verlängerung des ARC
durch diese CAMO+, jedes drittes Jahr physische Prüfung durch diese CAMO+
und Ausstellung eines neuen ARC (M.A.901 (b) & (e) )
Für Instandhaltungsarbeiten an ELA1-Luftfahrzeugen, die nicht für die
gewerbsmäßige Beförderung eingesetzt und nicht in einer überwachten Umgebung
von einer CAMO geführt werden, wird kein genehmigter Instandhaltungsbetrieb
mehr benötigt (siehe M.A.801 (c) & M.A.901 (b) ).
Der Umfang der Pilot/Eigentümer Instandhaltung wurde deutlich ausgeweitet.
*Ein
"ELA1-Luftfahrzeug" ist eines der folgenden europäischen leichten
Luftfahrzeuge (European Light Aircraft):
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ein Flugzeug, Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen
Startmasse von weniger als 1 000 kg, das/der nicht als technisch kompliziertes
motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen ist;
ein Ballon mit einem bauartbedingt höchstzulässigen Traggas- oder
Heißluftvolumen von nicht mehr als 3 400 m³ für Heißluftballone, 1 050 m³ für
Gasballone, 300 m³ für gefesselte Gasballone;
ein für nicht mehr als zwei Insassen ausgelegtes Luftschiff mit einem
bauartbedingt höchstzulässigen Traggas- oder Heißluftvolumen von nicht mehr
als 2 500 m³ für Heißluft-Luftschiffe und 1 000 m³ für Gas-Luftschiffe;
§ 9 Durchführung der Instandhaltung
(1) Die Instandhaltung der Flugzeuge, die in der Lufttüchtigkeitsgruppe
Verkehrsflugzeuge zugelassen sind, und der Drehflügler mit einem höchstzulässigen
Fluggewicht über 5700 kg sowie die Überholung und große Reparatur des übrigen
Luftfahrtgeräts sind von Betrieben durchzuführen, die eine Genehmigung als
Instandhaltungsbetrieb, luftfahrttechnischer Betrieb oder Herstellungsbetrieb für
Luftsportgerät nach der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät besitzen. Die
Wartung einschließlich kleiner Reparaturen des Luftfahrtgeräts mit Ausnahme der in
Satz 1 aufgeführten Flugzeuge und Drehflügler kann auch von sachkundigen
Personen durchgeführt werden. Bei einfachen Kontrollen und Arbeiten im Rahmen
der Wartung können in diesem Fall die Nachprüfungen nach der Verordnung zur
Prüfung von Luftfahrtgerät zusammengefasst bei der Jahresnachprüfung
(2) Wer eine Erlaubnis als Luftfahrzeugführer besitzt, kann an einem Luftfahrzeug,
dessen Eigentümer oder Halter er ist und das nicht für die gewerbsmäßige
Beförderung von Personen oder Sachen verwendet wird, einfache Kontrollen und
Arbeiten im Rahmen der Wartung selbst durchführen, wenn er die notwendigen
Kenntnisse und Fähigkeiten besitzt. Das gleiche gilt für den nach § 2 Abs. 2
bestellten technischen Betriebsleiter oder Flugbetriebsleiter sowie Mitglieder von
Luftfahrtverbänden und -vereinen. Die Nachprüfungen nach der Verordnung zur
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Prüfung von Luftfahrtgerät können zusammengefasst bei der Jahresnachprüfung
(3) Bei der Instandhaltung sind die von dem Hersteller des Luftfahrtgeräts erstellten
Betriebsanweisungen und technischen Mitteilungen zu berücksichtigen.
(4) (weggefallen)
(5) Erfordert die ordnungsgemäße Durchführung bestimmter
Instandhaltungsarbeiten besondere Kenntnisse und Fähigkeiten, dürfen diese
Arbeiten nur von Fachkräften durchgeführt werden, die nachweislich den
Anforderungen genügen.
(6) Wer Luftfahrtgerät instand hält, hat der zuständigen Stelle Mängel des Musters,
die ihm bei seiner Tätigkeit bekannt werden und welche die Lufttüchtigkeit
beeinträchtigen oder beeinträchtigen können, unverzüglich anzuzeigen.
F-AT-411 Das Staudruck- oder statische Drucksystem ist durch Insekten verstopft. Darf es
der Pilot selbstständig reinigen und vorsichtig ausblasen?
A) Diese Arbeiten dürfen nur von einem luftfahrttechnischen Betrieb durchgeführt werden.
B)
Ja
C) Nur bei Verstopfungen im Staudrucksystem
D) Nur bei Verstopfungen im statischen Drucksystem
Eine Verstopfung des statischen oder Staudrucksystems durch Insekten, die der
Pilot bei der Vorflugkontrolle feststellt, ist eine technische Störung, die der Pilot
selbstständig beheben darf.
F-AT-413 Darf der Pilot einen leeren Akkumulator selbstständig ausbauen, aufladen und
wieder einbauen?
A) Ja, wenn der Halter zugestimmt hat
B)
Nur bei Blei-Akkus
C) Nur bei NiCd-Akkus
D) Nein, diese Arbeiten müssen von einem LTB durchgeführt werden.
Das Ausbauen, Aufladen und Wiedereinbauen eines Akkumulators gehört zu den
einfachen Wartungsarbeiten, die der Pilot selbstständig durchführen darf, sofern der
Halter zugestimmt hat.
§ 5 - Umfang der Instandhaltung
Die Instandhaltung umfasst die Wartung einschließlich kleiner Reparaturen, die
Überholung und die großen Reparaturen.
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F-AT-417 Die im Beladeplan angegebene Mindestzuladung wird nicht erreicht. Welche
Maßnahme muss ergriffen werden? Es muss
A) die fehlende Zuladung durch Ballast ergänzt
B)
der Trimmhebel auf "kopflastig" gestellt
der Schwerpunkt des Piloten durch ein dickes Rückenkissen weiter nach vorne
C)
verschoben
D) der Einstellwinkel des Höhenruders verkleinert
werden.
Beladung und Berechnung der Schwerpunktlage
Um beurteilen zu können, ob ein Luftfahrzeug richtig beladen ist, müssen sowohl die
Startmasse als auch die Lage des Schwerpunktes bekannt sein. Man findet im
Flughandbuch ein Diagramm, auf dessen vertikaler Achse das Fluggewicht und auf
dessen horizontaler Achse das Fluggewichtsmoment oder die Lage des
Schwerpunktes auftragen ist. In diesem Diagramm ist ein Bereich eingezeichnet,
innerhalb dessen beide Größen bei richtig beladenem Luftfahrzeug liegen müssen.
Ein Gewichtmoment ist definiert als
Gewichtsmoment = Gewicht x Hebelarm,
wobei der Hebelarm der Abstand des Gewichts von einer Bezugsfläche (z.B. der
Leerschwerpunktlage) ist.
Das Fluggewichtsmoment ist die Summe der Gewichtsmomente der Passagiere und
der einzelnen Zuladungen. Aus dem Fluggewichtsmoment ergibt sich die Lage des
Schwerpunktes gemäß
Lage des Schwerpunktes = Fluggewichtsmoment / Leergewicht.
Im Flughandbuch sind das Leergewicht und sein Gewichtsmoment sowie die
Hebelarme für verschiedene Positionen angegeben, an denen sich Ladung und
Treibstoff befinden können. Kennt man das Gewicht der einzelnen Zuladungen und
ihre Ladepositionen, kann damit das Fluggewichtsmoment berechnet werden. Das
Luftfahrzeug darf nur starten, wenn das Fluggewicht und das
Fluggewichtsmoment bzw. der Schwerpunkt innerhalb des im Flughandbuch
angegebenen Bereichs liegen! Ob ein Luftfahrzeug richtig beladen ist oder nicht,
hängt daher sowohl davon ab, ob die Ladung richtig verteilt ist als auch davon, ob
die höchstzulässige Masse nicht überschritten und die Mindestmasse nicht
unterschritten wird. Wenn das Fluggewicht unterhalb des Minimalgewichts liegt, liegt
auch der Schwerpunkt des Luftfahrzeuges außerhalb des zulässigen Bereichs.
Daher muss das Fluggewicht durch zusätzlichen Ballast erhöht werden.
Durch Vertauschen von Positionen kann die Schwerpunktlage beeinflusst werden.
So wandert der Schwerpunkt z.B. weiter nach vorn, wenn eine Person mit hohem
Gewicht auf der vorderen Sitzbank anstatt auf der hinteren Sitzbank untergebracht
wird.
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Bauliche Änderungen am Luftfahrzeug verändern die Leermasse. Werden solche
Änderungen nicht im Flughandbuch nachgetragen, kann der Massenschwerpunkt
trotz nach den alten Angaben richtiger Beladung außerhalb des zulässigen Bereichs
liegen.
Wichtig: Falsche Beladung kann keinesfalls während des Fluges durch die
Trimmung ausgeglichen werden. Wenn der Schwerpunkt zu weit hinten liegt, ist das
Flugzeug schwanzlastig und seine Flugeigenschaften sind negativ beeinträchtigt. Es
kann z.B. ins Flachtrudeln gelangen, aus dem es nicht wieder herausgesteuert
werden kann.
LUFTVERKEHRS-ORDNUNG (LuftVO)
§ 3a Flugvorbereitung
(1) Bei der Vorbereitung des Fluges hat der Luftfahrzeugführer sich mit allen
Unterlagen und Informationen, die für die sichere Durchführung des Fluges von
Bedeutung sind, vertraut zu machen und sich davon zu überzeugen, dass das
Luftfahrzeug und die Ladung sich in verkehrssicherem Zustand befinden, die
zulässige Flugmasse nicht überschritten wird, die vorgeschriebenen Ausweise
vorhanden sind und die erforderlichen Angaben über den Flug im Bordbuch, soweit
es zu führen ist, eingetragen werden.
(2) Für einen Flug, der über die Umgebung des Startflugplatzes hinausgeht
(Überlandflug), und vor einem Flug nach Instrumentenflugregeln hat sich der
Luftfahrzeugführer über die verfügbaren Flugwettermeldungen und - vorhersagen
ausreichend zu unterrichten. Vor einem Flug, für den ein Flugplan zu übermitteln ist,
ist eine Flugberatung bei einer Flugberatungsstelle einzuholen. Absatz 1 bleibt
unberührt.
(3) Ein Flug führt über die Umgebung des Flugplatzes hinaus, wenn der
Luftfahrzeugführer den Verkehr in der Platzrunde nicht mehr beobachten kann.
F-AT-418 Wovon hängt die richtige Beladung eines Luftfahrzeuges ab?
Von der richtigen Verteilung der Zuladung und der Einhaltung der höchstzulässigen
A)
Masse
B) Von der Einhaltung der höchstzulässigen Masse
C) Vor der höchstzulässigen Gepäckmasse im hinteren Laderaum
D) Nur von der richtigen Verteilung der Zuladung
F-AT-419 In welcher Größe ist die Masse des Rettungsfallschirmes enthalten? In der
A) Rüstmasse
B)
Leermasse
C) Masse der tragenden Teile
D) Zuladung
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F-AT-420 Durch Wasserballast wird die Flächenbelastung um 40% erhöht. Um wie viel
Prozent erhöht sich die Mindestgeschwindigkeit des Segelflugzeuges?
A) 0%
B)
100%
C) 40%
D) 18%
Abhängigkeit der Mindestgeschwindigkeit von der
Flächenbelastung
Im Gleitflug halten sich Luftkraft und Gewicht das Gleichgewicht. Die Luftkraft ist die
vektorielle Summe aus Auftrieb und Widerstand. Der Auftrieb wird durch die Formel
A = q·F·CA = 1⁄2·ρ0·v2·F·CA
beschrieben und ist somit bei konstantem Anstellwinkel (und daher konstantem CA)
proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Wird die Flächenbelastung erhöht,
muss der Auftrieb daher ebenfalls erhöht werden, um das Kräftegleichgewicht zu
erhalten. Da sich die andern Größen nicht ändern, muss die Geschwindigkeit um die
Wurzel der Erhöhung der Flächenbelastung vergrößert werden. Dies gilt auch für die
Mindestgeschwindigkeit.
Beispiele:
l
l
Wird die Flächenbelastung um 40% erhöht, beträgt die neue Flächenbelastung
das 1,4-fache der alten Flächenbelastung, d. h. der Auftrieb muss auf das 1,4fache ansteigen. Daher steigt die Mindestgeschwindigkeit um √(1,4) = 1,18.
Sie steigt also auf das 1,18-fache oder um 18% an.
Wird die Flächenbelastung um 20% erhöht, beträgt die neue Flächenbelastung
das 1,2-fache der alten Flächenbelastung, d. h. der Auftrieb muss auf das 1,2fache ansteigen. Daher steigt die Mindestgeschwindigkeit um √(1,2) = 1,095 =
ca. 1,10. Sie steigt also auf das 1,10-fache oder um 10% an.
Kräfte im Horizontal- und Gleitflug
Auf das Luftfahrzeug wirken allgemein die folgenden Kräfte ein:
l
l
l
l
Gewichtskraft - wirkt stets in Richtung auf den Erdmittelpunkt hin senkrecht
nach unten,
Zugkraft (= Vortrieb) - wirkt in Flugrichtung nach vorn,
Aufrieb - wirkt senkrecht zur Flugrichtung nach oben,
Widerstand - wirkt der Flugrichtung entgegen, d.h. in Strömungsrichtung.
Im Horizontalflug muss der Auftrieb gleich der Gewichtkraft sein, denn ansonsten
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würden sich diese beiden Kräfte nicht gegeneinander ausgleichen und das
Luftfahrzeug würde steigen oder sinken. Die Zugkraft wird durch den Antrieb des
Motors über die Luftschraube verursacht. Ihr Betrag muss bei unbeschleunigtem
Horizontalflug dem Widerstand entsprechen, die Richtung ist entgegengesetzt zum
Widerstand. Die vektorielle Summe aus Auftrieb und Widerstand heißt
Luftkraftresultierende L, die vektorielle Summe aus Gewicht und Zugkraft ist die
Resultierende R. Im unbeschleunigten Horizontalflug herrscht Kräftegleichgewicht:
es kompensieren sich L und R.
Im Gleitflug ohne Motor wird die Energie zum Aufbringen der Zugkraft der
Lageenergie des Luftfahrzeuges entnommen - d.h. das Luftfahrzeug baut Höhe ab
und wandelt diese in kinetische Energie um. Die Flugrichtung weicht um den
Gleitwinkel von der Horizontalen ab, d.h. eine Teilkomponente der Gewichtskraft
wirkt als Zugkraft Z. Die Gewichtkraft wird von der Luftkraftresultierenden L
kompensiert, die Zugkraft wird im unbeschleunigten Gleitflug (= stationärer Gleitflug)
vom Widerstand kompensiert, der Auftrieb wird von der vektoriellen Differenz G1 von
Gewichtskraft und Zugkraft kompensiert.
ZLK.jpg
F-AT-422 Durch wen dürfen Betriebsgrenzen im Flug- und Betriebshandbuch geändert
werden? Nur
A) von einem Werkstattleiter
durch den Hersteller, dessen nationale Luftfahrtbehörde (bzw. EASA) diese Änderung
B)
vorher genehmigt hat
C) von dem Eigentümer des Luftfahrzeugs
D) durch die zuständige Luftaufsicht
Früher gehörte der Eintrag von Änderungen der Betriebsgrenzen von Luftfahrzeugen
zu den Aufgaben des Luftfahrt-Bundesamtes, da dieses für die Prüfung der
Verkehrssicherheit von Luftfahrzeugen zuständig war. Im Rahmen der
Vereinheitlichung von EU-Vorschriften ist dies neu geregelt worden. Änderungen
von Betriebsgrenzen müssen durch die jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden des
Herstellerlandes genehmigt werden. Eingetragen werden dürfen die genehmigten
Änderungen durch den Hersteller.
GESETZ ÜBER DAS LUFTFAHRT-BUNDESAMT
§ 2 Aufgaben
(1) Das Luftfahrt-Bundesamt hat insbesondere folgende Aufgaben:
1. die Prüfung oder Überwachung der Prüfungen zur Feststellung der
Verkehrssicherheit (Lufttüchtigkeit) des Luftfahrtgeräts nach der
Prüfordnung für Luftfahrtgerät,
2. die Zulassung der Muster des Luftfahrtgeräts,
3. die Zulassung des Luftfahrtgeräts zum Luftverkehr,
4. die Führung der Luftfahrzeugrolle sowie sonstiger Verzeichnisse für
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Luftfahrtgerät,
5. die Erteilung der Erlaubnis für Berufsflugzeugführer, Linienflugzeugführer,
berufsmäßige Führer von Drehflüglern, Flugnavigatoren, Flugingenieure und
Führer von Luftschiffen sowie die Erteilung der Berechtigungen nach der
Prüfordnung für Luftfahrtpersonal an diese Personen,
6. die Anerkennung fliegerärztlicher Untersuchungsstellen für die fliegerärztliche
Untersuchung der in Nummer 5 genannten Luftfahrer,
7. die Erteilung der Erlaubnis für die Ausbildung der in Nummer 5 genannten
Luftfahrer,
8. die Erteilung der Erlaubnis für Prüfer von Luftfahrtgerät und Flugdienstberater,
9. die Erteilung von Besatzungsausweisen für Fluglinienpersonal,
10. die Abnahme der Prüfungen zum Erwerb der Instrumentenflugberechtigung
von den nicht in Nummer 5 genannten Luftfahrern,
11. die Vorarbeiten für den Erlass der Bau-, Prüf- und Betriebsvorschriften für
Luftfahrtgerät und der Ausbildungs- und Prüfvorschriften für Luftfahrtpersonal,
12. (weggefallen)
13. (weggefallen)
14. die Sammlung von Nachrichten über Luftfahrtpersonal und Luftfahrtgerät sowie
die Auskunfterteilung über diese Nachrichten,
15. die Sammlung und die Sichtung von Berichten und sonstigen Unterlagen über
die Luftfahrttechnik, den Betrieb von Luftfahrtgerät und das Luftfahrtpersonal,
soweit sie für die Aufgaben des Luftfahrt-Bundesamtes notwendig sind,
16. die Prüfung des technischen und betrieblichen Zustandes und der finanziellen
Leistungsfähigkeit der Luftfahrtunternehmen und Luftfahrerschulen, für deren
Genehmigung das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
oder das Luftfahrt-Bundesamt zuständig sind,
17. auf Antrag die Erstattung von Gutachten über die Prüfung des technischen und
betrieblichen Zustandes und der finanziellen Leistungsfähigkeit der
Luftfahrtunternehmen und Luftfahrerschulen, für deren Genehmigung die
Länderzuständig sind,
18. die stichprobenweise Kontrolle des technischen und betrieblichen Zustandes
von Luftfahrzeugen als Maßnahme der Luftaufsicht nach § 29
Luftverkehrsgesetz. Soweit das Luftfahrt-Bundesamt diese Kontrolle im
Einzelfall ausführt, tritt die luftaufsichtliche Kontrolle durch die Länder zurück.
(2) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen kann dem
Luftfahrt- Bundesamt weitere Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Luftfahrt
zuweisen.
F-AT-423 Die im Beladeplan angegebene Höchstzuladung wird überschritten. Welche
Maßnahme muss ergriffen werden?
A) Schwanzlastig trimmen
B)
Kopflastig trimmen
C) Die Abhebegeschwindigkeit um 10% erhöhen
D) Die Zuladung verringern
F-AT-426 Durch Wasserballast wird die Flächenbelastung um 20% erhöht. Um wie viel
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A)
Prozent erhöht sich die Mindestgeschwindigkeit des Segelflugzeuges?
0%
B)
10%
C) 30%
D) 20%
F-AT-427 Welche Kontrollen sind vor dem Start vom Segelflugzeugführer vorzunehmen
(Check)?
Funkkontrolle, Wetterkontrolle, Beschädigung des Segelflugzeuges, Reifendruck,
A)
Kompassfehler
Beladeplan, Fallschirm und Gurte, Wölbklappen, Haubenverriegelung,
B)
Höhenmessereinstellung, Rudergängigkeit, Trimmung, Startbereitschaft
C) Ruderanschlüsse, Wölbklappenwirkung, Höhenleitwerkeinstellwinkel
Fremdkörperkontrolle. Funkkontrolle, Barographenprüfung, Ruderanschluss,
D)
Vor dem Start sind die Kontrollen gemäß Angaben im Flughandbuch durchzuführen.
Dazu gehören insbesondere:
l
l
l
l
l
l
l
l
Erstellung bzw. Überprüfung des Beladeplans,
Überprüfung, ob Rettungsfallschirm und Gurte richtig angelegt sind,
Prüfung, ob die Wölbklappen ordnungsgemäß ein- und ausgefahren werden
können,
Prüfung, ob die Haubenverriegelung geschlossen ist,
Einstellung des Höhenmessers auf QNH oder QFE,
Überprüfung der Höhen und Querruder sowie des Seitenruders auf richtige
Funktion und Gängigkeit,
Einstellung der Trimmung in Startstellung,
Meldung der Startbereitschaft, wenn alle Prüfungen positiv sind.
Je nach Bauart des Segelflugzeuges können weitere Punkte zur Überprüfung auf
der Checkliste stehen
F-AT-430 Ein im Rahmen des Beladeplans beladenes Luftfahrzeug hat den
Massenschwerpunkt
A) immer
B)
nur bei maximaler Zuladung
C) nur bei unveränderter Leermasse
D) nur bei minimaler Zuladung
im zulässigen Bereich.
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F-AT-431 Bei Erstellung des Ladeplans kann wegen zu hoher Zuladung nicht immer
vollgetankt werden. Welche Masse ist für den Flugkraftstoff 100 LL einzusetzen,
wenn 90 L getankt werden dürfen (Dichte = 0.72 kg/L)?
A) 90 kg
B)
99 kg
C) 75 kg
D) 65 kg
Die Masse des Treibstoffes ergibt sich durch Multiplizieren der Anzahl der Liter mit
der Dichte zu 90 L · 0,72 kg/L = 64,8 kg = ca. 65 kg.
F-AT-432 Was ist für die richtige Beladung eines Luftfahrzeuges entscheidend?
A) Die richtige Verteilung der Zuladung und die höchstzulässige Masse
B)
Die höchstzulässige Masse
C) Die höchstzulässige Gepäckmasse im hinteren Laderaum
D) Nur die richtige Verteilung der Zuladung
F-AT-433 Wie ermittelt man den Leermassenschwerpunkt eines Luftfahrzeuges? Durch
A) einen Versuchsflug
B)
das Vermessen in Startlage
C) eine Wägung
D) das Vermessen in der Horizontallage (Aufbocken am Boden)
F-AT-434 Die im Beladeplan angegebene Mindestzuladung wird nicht erreicht. Welche
Maßnahme muss ergriffen werden? Es muss
A) die fehlende Zuladung durch Ballast ergänzt
B)
der Trimmhebel auf "kopflastig" gestellt
der Schwerpunkt des Piloten durch ein dickes Rückenkissen weiter nach vorne
C)
verschoben
D) der Einstellwinkel des Höhenruders verkleinert
werden.
F-AT-435 Die im Trimmplan angegebene Höchstzuladung wird überschritten. Welche
Maßnahme muss ergriffen werden?
A) Der Trimmhebel ist auf "schwanzlastig" zu stellen.
B)
Die Höchstgeschwindigkeit muss um 30 km/h verringert werden.
C) Die Inbetriebnahme des Luftfahrzeuges ist nicht zulässig und muss unterbleiben.
D) Der Trimmplan ist so zu ändern, dass die Höchstzuladung gerade erreicht wird.
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F-AT-436 Die Angaben über die Betriebsgrenzen, Beladung, Bedienung und
Mindestinstrumentierung eines Luftfahrzeuges sind im
A) Bordbuch
B)
Prospekt
C) LBA-Mitteilungsblatt
D) Flug- und Betriebshandbuch bzw. Flughandbuch
enthalten.
Das Flug- und Betriebshandbuch enthält Angaben über Betriebsgrenzen
(Zulassungsgrenzen), Beladung, Bedienung und Mindestinstrumentierung eines
Luftfahrzeuges.
F-AT-438 Die amtlich anerkannten Angaben über die Zulassungsgrenzen, Beladung und
Bedienung eines Luftfahrzeuges sind dem
A) Bordbuch
B)
Flug- und Betriebshandbuch
C) Lufttüchtigkeitszeugnis mit Prüfschein
D) Mitteilungsblatt des Luftfahrt-Bundesamtes
zu entnehmen.
Das Flug- und Betriebshandbuch enthält Angaben über Betriebsgrenzen
(Zulassungsgrenzen), Beladung, Bedienung und Mindestinstrumentierung eines
Luftfahrzeuges.
F-AT-439 Um eine vorgegebene Höhe in kürzester Zeit zu erreichen, muss der Steigflug mit
A) Klappenstellung 0° und der Geschwindigkeit für die beste Steigrate
B)
Klappenstellung 0° und der Geschwindigkeit für steilstes Steigen
C) Startklappenstellung und Mindestgeschwindigkeit
D) Klappen mit mehr als Startstellung und leicht reduzierter Reisegeschwindigkeit
Um eine vorgegebene Höhe so schnell wie möglich zu erreichen, steigt man bei
eingefahrenen Klappen mit der Geschwindigkeit VY, der Geschwindigkeit für bestes
Steigen. Diese ist auf manchen Fahrtmessern blau markiert. Ansonsten ist sie dem
Flughandbuch zu entnehmen.
VY ist nicht zu verwechseln mit VX, der Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel
(steilstes Steigen). Mit dieser Geschwindigkeit erreicht man eine vorgegebene Höhe
auf der kürzest möglichen Flugstrecke. Sie wird geflogen, wenn man bei Starts auf
kurzen Plätzen Hindernisse im Abflugbereich mit möglichst großer Höhe überfliegen
will.
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F-AT-440 Die optimale Steigleistung wird erreicht mit
A) voll eingefahrenen Klappen.
B)
auf etwa 10° ausgefahrenen Klappen.
C) auf etwa 20° ausgefahrenen Klappen.
D) voll ausgefahrenen Klappen.
Durch das Ausfahren der Landeklappen steigt zwar der Auftrieb, aber der
Widerstand des Tragflächenprofils nimmt ebenfalls zu. Daher erreicht man die beste
Steigleistung, wenn man mit eingefahrenen Klappen die Geschwindigkeit VY, also
die Geschwindigkeit für bestes Steigen fliegt. Diese ist auf manchen Fahrtmessern
blau markiert. Ansonsten entnimmt man sie dem Flughandbuch.
Landeklappen
Tragflächenprofile sind in der Regel für den Reiseflug optimiert. Im Reiseflug ist es
gewünscht, dass Tragflächen einen geringen Widerstand haben, der Auftrieb kommt
durch die relativ hohe Geschwindigkeit zustande. Dies führt aber dazu, dass die
Mindestgeschwindigkeiten höher sind, als sie bei Start oder Landung gewünscht
wären. Daher setzt man insbesondere bei der Landung auftriebserhöhende Mittel
ein, um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern. Es gibt dazu zwei prinzipielle
Möglichkeiten:
l
l
Vergrößerung der Profilwölbung und
Vergrößerung der Flügelfläche.
Beide Wege werden durch Einsatz von Klappen an der Tragfläche technisch
realisiert. Vergrößerung der Profilwölbung wird durch Wölbklappen oder
Spreizklappen, Vergrößerung der Flügelfläche durch Fowler-Klappen erreicht.
Wölbklappen
Wölbklappen sind an der hinteren Kante der Tragfläche in Rumpfnähe angebracht.
Sie können durch eine Mechanik ausgefahren werden. Dabei ändern sie die
Profilwölbung - Auftrieb und Widerstand werden größer. Durch das Ausfahren der
Wölbklappen ändert sich auch der Einstellwinkel, da die Lage der Profilsehne
verändert wird.
Bei der Landung werden Wölbklappen stark nach unten ausgefahren (bis zu 90°).
Dies führt zu starkem Anstieg der Profilwölbung mit entsprechender
Auftriebsvergrößerung und starker Vergrößerung des Widerstandes. Die
Mindestgeschwindigkeit wird geringer, das Flugzeug kann daher im Landeanflug
langsamer fliegen. Der Gleitwinkel wird infolge des größeren Widerstandes steiler.
Durch das Ausfahren der Klappen nach unten wird der Einstellwinkel größer. Daher
ändert sich die Lastigkeit in Richtung kopflastig - die Nase geht nach unten. Der
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maximale Auftrieb wird bei ausgefahren Klappen bei kleinerem Anstellwinkel
erreicht, was im Landeanflug zu besser Sicht auf die Landebahn führt. Auch der
maximale Anstellwinkel verkleinert sich. Fliegt man bereits vor Ausfahren der
Klappen mit maximalem Anstellwinkel, führt das Ausfahren der Klappen daher zum
Strömungsabriss, wenn der Anstellwinkel beibehalten wird.
Bei großem Klappenausschlag kann es zum Abriss der Strömung an der
Profiloberseite kommen. Dies kann durch einen düsenförmigen Spalt zwischen
Tragflächenende und Klappe verzögert werden, durch den Luft von der Unterseite
der Fläche (Druckseite) auf die Oberseite strömen kann. Wölbklappen in dieser
Ausführung nennt man Spaltklappen.
Beim Start kommt es auf hohen Auftrieb bei geringer Geschwindigkeit, aber auch auf
niedrigen Widerstand an. Zum Start kann die Wölbklappe um einen kleinen Winkel
(10°) ausgefahren werden, wodurch sich der Auftrieb erhöht ohne dass der
Widertand allzu stark ansteigt.
Spreizklappen
Spreizklappen sind eine Sonderform der Wölbklappen. Bei ihnen klappt ein Teil der
Fläche an der Unterseite aus, die Oberseite der Tragfläche bleibt unverändert.
Zwischen der der ausgefahrenen Spreizklappe und dem darüber liegenden starren
Profilteil entsteht ein starker Unterdruck, der das Ablösen der Strömung auf der
Profiloberseite verzögert (die Strömung der Oberseite wird durch den Unterdruck
angesaugt und so beschleunigt).
Fowler-Klappen
Bei Fowlerklappen wird ein profilartiger Teil der Fläche an der Profilunterseite nach
hinten ausgefahren und gesenkt, so dass sich die Flügelfläche erhöht und je- nach
Senkung gleichzeitig die Wölbung der Fläche steigt. Wird die Klappe kaum gesenkt,
erhöht sich der Auftrieb, ohne dass der Widerstand stark steigt, bei stärkerer
Senkung steigt der Widerstand ebenfalls stärker. Daher können sowohl Auftrieb als
auch Widerstand beeinflusst werden.
WOSPRKLA
F-AT-441 Für den Start auf der Startbahn 08 wird der Wind mit 050° 28kt angegeben. Die
Seitenwindkomponente beträgt demnach?
A) 28 kt
B)
20 kt
C) 14 kt
D) 7 kt
Der Wind kommt aus 30° von vorn. Daher beträgt die Seitenwindkomponente 28 kt ·
sin 30° = 28 kt · 0,5 = 14 kt.
F-AT-442 Welche Bedingungen sind für einen Start am günstigsten?
A) Hochgelegener Flugplatz, niedrige Temperatur, hoher Luftdruck
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B)
Niedrig gelegener Flugplatz, hohe Temperatur, geringe Luftdichte
C) Hochgelegener Flugplatz, geringe Luftfeuchte, hohe Temperatur, niedriger Luftdruck
Niedrig gelegener Flugplatz, geringe Luftfeuchte, hohe Luftdichte, niedrige Temperatur,
D)
hoher Luftdruck
Günstige und ungünstige Bedingungen für den Start
Startrollstrecke und Steigleistung hängen von der Dichtehöhe ab.
Die Bedingungen für einen Start sind bei geringer Dichtehöhe am günstigsten, d.h.
wenn die Luftdichte möglichst hoch und die Luftfeuchte möglichst gering ist, weil
dann zum einen die Leistung des Motors wegen des guten Füllungsgrades und zum
anderen der Auftrieb optimal sind. Startrollstrecke sowie Steigleistung des
Luftfahrzeuges sind dann am günstigsten. Die Dichtehöhe für einen bestimmten
Flugplatz ist bei niedriger Temperatur und hohem Luftdruck sowie bei niedriger
Platzhöhe am geringsten.
Umgekehrt sind die Bedingungen am ungünstigsten, wenn die Dichtehöhe groß ist,
also bei großer Platzhöhe, geringem Luftdruck, hoher Temperatur und hoher
Luftfeuchtigkeit.
Die Startrollstrecke wird außerdem von der Beschaffenheit der Startbahn
beeinflusst. Auf einer trockenen Asphaltbahn ist der Rollwiderstand erheblich
geringer als auf einer weichen, feuchten Grasbahn - entsprechend ist die Rollstrecke
kürzer. Hat die Startbahn Gefälle in Startrichtung, wird die Startrollstrecke kürzer,
steigt sie an, wird sie länger.
Ist die Startbahn mit Schnee oder Schneematsch bedeckt, steigen der
Rollwiderstand und damit die Startrollstrecke erheblich an. Aufgewirbelter
Schneematsch kann sich an den Tragflächen oder Rudern ansetzen und dort
gefrieren, sodass die Flugeigenschaften negativ beeinträchtigt werden. Außerdem
kann er zum Festfrieren von Rudergelenken und - Scharnieren führen. Beim FSchlepp muss der Führer des geschleppten Segelflugzeuges zusätzlich mit
Sichtbehinderung durch vom Motorflugzeug aufgewirbelten Schnee oder
Schneematsch rechen.
Auch Seitenwind wirkt sich ungünstig auf die Startrollstrecke und die Startstrecke
aus. Um ein Abtriften des Flugzeuges beim Rollen und nach dem Abheben zu
verhindern, muss Querruder in Windrichtung gegeben werden. Dadurch steigt aber
der Luftwiderstand an und die Startstrecke wird größer.
Druckhöhe und Dichtehöhe
Die Druckhöhe (engl. pressure altitude) ist die Höhe in der Standardatmosphäre, die
dem in der Flughöhe herrschenden Luftdruck entspricht. Sie wird vom
barometrischen Höhenmesser angezeigt, wenn auf seiner Nebenskala der Wert
1013,2 hPa eingestellt ist.
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Die Dichtehöhe (engl. density altitude) ist die Höhe in der Standardatmosphäre, die
der in der Flughöhe herrschenden Luftdichte entspricht. Sie ist die um einen
bestimmten Betrag korrigierte Druckhöhe unter Berücksichtigung der
Temperaturabweichung.
In der Standardatmosphäre sind Druckhöhe und Dichtehöhe identisch.
Die Dichtehöhe ist keine feste Höhenangabe, da die Luftdichte von Druck,
Temperatur und Luftfeuchtigkeit abhängt. Da die Leistungsdaten eines Flugzeuges
von der Luftdichte abhängen, sind speziell größere Temperaturabweichungen bei
der Flugdurchführung zu beachten. An einem heißen Tag ist die Luftdichte gering,
d.h. die Dichtehöhe ist größer als die Druckhöhe. Der Start auf einem Flugplatz mit
einer bestimmten Platzhöhe müsste aufgrund der geringeren Luftdichte so geplant
werden, als würde er auf einem höher gelegenen Flugplatz (Luftdruckabnahme mit
der Höhe) bei der Temperatur der Standardatmosphäre durchgeführt. Die für den
Start des Flugzeuges erforderliche Pistenlänge wird dadurch länger. An einem
kalten Tag hingegen wird die Luft schwerer, d.h. die Dichtehöhe ist kleiner als an
einem heißen Tag. Für den gleichen Flugplatz wird somit die Startstrecke kürzer.
Zur groben Ermittlung der Dichtehöhe korrigiert man die Druckhöhe pro 10°
Temperaturabweichung von der Standardtemperatur um 1200 ft.
DHDIH.jpg
F-AT-443 Zur Beurteilung der Startrollstrecke und der Steigleistung motorisierter
Luftfahrzeuge dient ein Höhenwert, der besonders beim Fliegen an heißen Tagen
oder von hochgelegenen Plätzen beachtet werden muss. Es handelt sich um die
A) Druckhöhe.
B)
Platzhöhe.
C) Höhe über dem mittleren Meeresspiegel.
D) Dichtehöhe.
F-AT-444 Welche Bedingungen sind für den Start von Luftfahrzeugen am ungünstigsten?
A) Hoher Platz, kalt, hohe Luftfeuchtigkeit, geringer Druck
B)
Hoher Platz, warm, hohe Feuchte, geringer Druck
C) Niedriger Platz, kalt, geringe Feuchte, geringer Druck,
D) Niedriger Platz, warm, geringe Feuchte, geringer Druck
F-AT-445 Welche Bedingungen sind für einen Start mit einem motorisierten Luftfahrzeug am
günstigsten?
A) Große Flugplatzhöhe, kalt, geringer Luftdruck
B)
Geringe Flugplatzhöhe, warm, geringer Luftdruck
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C) Große Flugplatzhöhe, warm, geringer Luftdruck
D) Geringe Flugplatzhöhe, kalt, hoher Luftdruck
F-AT-446 Die größte Verlängerung der Startstrecke motorisierter Luftfahrzeuge ist bei
A) einer Grasbahn mit Schneematsch
B)
niedrigem Luftdruck
C) nasser Asphaltbahn
D) starkem Seitenwind
zu erwarten.
Die Startstrecke wird u.a. vom Rollwiderstand der Räder auf der Piste beeinträchtigt.
Bei einer Grasbahn ist dieser Rollwiderstand allgemein größer als bei einer
Asphaltbahn. Ist die Grasbahn mit Schneematsch bedeckt, steigt der Rollwiderstand
erheblich an. Bei einer nassen Asphaltbahn ist er dagegen nur geringfügig größer
als bei einer trockenen Asphaltbahn.
Niedriger Luftdruck begünstigt den Start.
Starker Seitenwind erhöht den Luftwiderstand beim Start, weil durch Seiten- und
Querruder gegengesteuert werden muss. Sein Einfluss ist aber geringer als der von
Schneematsch auf einer Grasbahn.
F-AT-447 Beim Start werden die Landeklappen nicht voll ausgefahren, weil
A) ein zu hoher Auftrieb entstehen würde.
B)
ein zu hoher Widerstand entstehen würde.
C) das Luftfahrzeug kopflastig würde.
D) die Klappen beschädigt werden könnten.
Bei voll ausgefahrenen Landeklappen ist der Widerstand erheblich höher als bei
eingefahrenen Landeklappen. Dadurch wird die Steigleistung erheblich reduziert.
Daher werden die Landeklappen beim Start nicht oder nur um einen kleinen Winkel
ausgefahren.
F-AT-448 Die wirksamste und ungefährlichste Methode zur Streckung des Landeanfluges
OHNE Motorleistung ist das
A) Verringern der Geschwindigkeit.
B)
Ziehen am Höhenruder.
C) Einfahren der Störklappen und das Anpassen der Geschwindigkeit.
D) Einstellen der Trimmung auf "schwanzlastig".
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Will man aus einer gegebenen Höhe ohne Motor eine möglichst große Flugstrecke
zurücklegen, fliegt man bei eingefahrenen Lande- oder Störklappen mit der
Geschwindigkeit des besten Gleitens. Diese kann man dem Flughandbuch
entnehmen. Sie kann aus der Geschwindigkeitspolare über die Tangente vom
Nullpunkt an die Polare ermittelt werden.
Die Geschwindigkeit des besten Gleitens ist etwas größer als die Geschwindigkeit
des geringsten Sinkens, die man fliegt, wenn man aus einer gegebenen Höhe
heraus ohne Motor möglichst lange in der Luft bleiben will. Die mit dieser
Geschwindigkeit maximal erreichbare Strecke ist aber kürzer als die Strecke, die
man bei der Geschwindigkeit des besten Gleitens zurücklegen kann.
Warnung: Durch Ziehen am Höhenruder wird der Anstellwinkel vergrößert und damit
steigt der Widerstand an. Die zurücklegbare Strecke wird kürzer. Wenn man bereits
mit Mindestgeschwindigkeit fliegt, kommt es zum Strömungsabriss, der in geringen
Höhen nicht mehr abgefangen werden kann! Dies endet meist tödlich!
Geschwindigkeitspolare
Der Widerstandspolaren kann man die Werte der Gleitzahl ε für jeden Anstellwinkel
aus der Steigung der Geraden vom Koordinatenursprung zu dem entsprechenden
Punkt auf der dargestellten Polarkurve entnehmen. Es gilt
ε = CW⁄C = h⁄D,
A
wobei h die Sinkgeschwindigkeit und D die Horizontalgeschwindigkeit ist. Daher
lässt sich auch die Abhängigkeit der Sinkgeschwindigkeit (Sinkrate) von der
Horizontalgeschwindigkeit (Fahrt) in einem Polardiagram darstellen. Dieses heißt
Geschwindigkeitspolare oder Flugleistungspolare.
GPLO.jpg
Der höchste Punkt der Geschwindigkeitspolare gibt das geringste Sinken (Projektion
auf die vertikale Achse) und die dazu gehörige Horizontalgeschwindigkeit (Projektion
auf die horizontale Achse) an.
Die Geschwindigkeit für bestes Gleiten erhält man als Projektion auf die horizontale
Achse, wenn man vom Koordinatenursprung (oben links) aus die Tangente an die
Polare zeichnet; die zugehörige Sinkgeschwindigkeit ist dann die Projektion auf die
vertikale Achse.
F-AT-450 Sie fliegen mit einem Motorsegler mit einziehbarem Triebwerk oder Propeller mit z.
Zt. ausgefahrenem Antrieb. Der Motor springt nicht an. Ihre Fluggeschwindigkeit
beträgt 100 km/h. Die Sinkgeschwindigkeit beträgt ca. 4,5 m/s. Wie hoch ist die
Gleitzahl?
A) ca. 6
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B)
ca. 12
C) ca. 22
D) ca. 33
Die Gleitzahl ε kann definiert werden als Verhältnis der pro Zeiteinheit
zurückgelegten horizontalen Strecke zur Höhe, um die während dieser Zeit
gesunken wurde. Die Sinkrate 4,5 m/s entspricht 16,2 km/h. Daher folgt:
ε = 100/16,2 = 6,17 oder ε = ca. 6.
F-AT-451 Mit abnehmender Luftdichte steigt die Überziehgeschwindigkeit (Vs) und
umgekehrt. Wie ist der Landeanflug deshalb an einem heißen Sommertag
durchzuführen?
A) Mit erhöhter Fahrtmesseranzeige (IAS)
B)
Mit normaler Fahrtmesseranzeige (IAS)
C) Mit reduzierter Fahrtmesseranzeige (IAS)
D) Nach Schätzung
Fahrtmesseranzeige im Landeanflug
Für den Landeanflug ist eine Richtgeschwindigkeit einzuhalten, bei der ein
Sicherheitsabstand zur Überziehgeschwindigkeit gewährleistet ist. Durch die
geringere Luftdichte bei heißem Wetter oder großer Platzhöhe erhöht sich die
Überziehgeschwindigkeit. Die Anfluggeschwindigkeit für die Landung muss deshalb
auch höher sein, um den Sicherheitsabstand zur Überziehgeschwindigkeit
einzuhalten.
Die Änderung der Luftdichte wirkt sich aber auch auf den Fahrtmesser aus und
verfälscht die Geschwindigkeitsanzeige so, dass die angezeigte Geschwindigkeit
IAS kleiner als die wahre Fluggeschwindigkeit TAS ist. Fliegt der Pilot seine
vorgeschriebene normale Landegeschwindigkeit nach der Anzeige des
Fahrtmessers, so ist automatisch die wahre Fluggeschwindigkeit erhöht und der
Sicherheitsabstand zur Überziehgeschwindigkeit wird weitgehend eingehalten.
F-AT-452 Bei einer durch besondere Umstände bedingten Landung mit Rückenwind muss mit
A) höherer Fahrt angeflogen werden.
B)
geringerer Fahrt angeflogen werden.
C) der normalen Anfluggeschwindigkeit nach Flughandbuch gelandet werden.
D) eingefahrenen Klappen gelandet werden.
Landung mit Rückenwind
Da die normale Anfluggeschwindigkeit immer die Eigengeschwindigkeit durch die
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Luft ist, wird auch bei Gegen- oder Rückenwind mit dieser Geschwindigkeit
angeflogen. Es ist aber bei der Einteilung der Landung zu beachten, dass der
Anflugwinkel bei Gegenwind steiler und bei Rückenwind flacher wird. Infolge der
höheren Geschwindigkeit über Grund verlängern sich Ausschwebe- und
Ausrollstrecke bei Landungen mit Rückenwind.
F-AT-454 Landeklappen dienen dazu,
A) eine effektive Reisefluggeschwindigkeit zu halten.
B)
geringere Fluggeschwindigkeiten und höhere Sinkraten erreichen zu können.
C) das Triebwerk zu entlasten.
D) bei der Landung eine gute Fluggeschwindigkeit sicher fliegen zu können.
F-AT-455 Die kürzest benötigte Landestrecke besteht bei
A) ansteigendem Gelände, Rückenwind.
B)
abfallendem Gelände, Seitenwind.
C) trockener Asphaltbahn, Seitenwind.
D) ansteigendem Gelände, Gegenwind.
Die Länge der benötigten Landestrecke hängt neben der Geschwindigkeit beim
Aufsetzen davon ab, wie schnell die Bewegungsenergie des Luftfahrzeuges
abgebaut werden kann. Diese wird durch die Radbremsen sowie den Luftwidertand
in Wärme ungewandelt. Bei ansteigender Piste wird zusätzlich Bewegungsenergie in
Lageenergie umgewandelt - das Flugzeug wird beim Ausrollen angehoben.
Gegenwind erhöht die Strömungsgeschwindigkeit der Luft und damit den
Luftwiderstand beim Rollen und führt zusätzlich zu einer geringeren Geschwindigkeit
beim Aufsetzen, sodass weniger Bewegungsenergie abgebaut werden muss. Daher
wird die Bewegungsenergie bei ansteigendem Gelände und Gegenwind am
schnellsten abgebaut und die Landestrecke ist am kürzesten.
F-AT-456 Wenn im Horizontalflug koordiniert aus dem Gegenwind in den Rückenwind gekurvt
wird,
A) erhöht sich die Eigengeschwindigkeit.
B)
verringert sich die Eigengeschwindigkeit.
C) verändert sich die Eigengeschwindigkeit nicht.
D) reißt die Strömung am Leitwerk ab.
Die Eigengeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges durch die Luft.
Das Luftfahrzeug bewegt sich relativ zur umgebenden Luft. Ob und in welche
Richtung diese bei (konstantem) Wind selbst in Bewegung ist, hat keinen Einfluss
auf die Eigengeschwindigkeit.
Bei Windeinwirkung auf das Flugzeug weicht die Grundgeschwindigkeit (Vg) immer
von der Eigengeschwindigkeit durch die Luft (Ve) ab, weil die Eigengeschwindigkeit
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relativ zur Luft gemessen (und am Fahrtmesser angezeigt) wird, die ja bei Wind
selbst in Bewegung ist. Da Geschwindigkeiten sowohl eine Größe als auch eine
Richtung haben, werden diese graphisch als Vektoren dargestellt.
Winddreieck
Der Zusammenhang zwischen dem Steuerkursvektor (entspricht Ve), dem
Grundvektor (entspricht Vg) und dem Windvektor kann im Winddreieck
verdeutlicht werden: den Grundvektor erhält man durch Addition des Windvektors
zum Steuerkursvektor.
(Vektoren werden grafisch addiert, indem man das Ende des zweiten Vektors an die
Spitze des ersten Verktors setzt. Das Ergebnis ist der Vektor, der vom Ende des
ersten Vektors zur Spitze des zweiten Vektors verläuft.)
Hinweis: Prägen Sie sich die Anzahl der Pfeile in im Winddreieck ein:
l
l
l
1 Pfeil: Steuerkursvektor
2 Pfeile: Grundvektor
3 Pfeile: Windvektor
F-AT-459 Die Leistung eines Motors lässt mit zunehmender Höhe nach, weil
A) die Temperatur abnimmt.
B)
die Luftdichte abnimmt.
C) der prozentuale Sauerstoffanteil der Luft abnimmt.
D) der Sauerstoff der Luft teilweise zerfällt.
Leistung, Drehmoment und Kraftstoffverbrauch des Ottomotors
Ein Ottomotor benötigt eine minimale Drehzahl, die
Leerlaufdrehzahl, um Leistung abzugeben. Mit steigender
Drehzahl steigt die Leistung zunächst überproportional an, weil
Verluste durch Undichtigkeiten und Wärmeabgabe geringer und die Gemischbildung
besser werden. Entsprechend steigt das Drehmoment an.
leist_dreh_otto.gif
Ab einer gewissen Drehzahl nimmt das Drehmoment allerdings kaum noch zu, weil
die Strömungs- und Massenwiderstände des Gemisches durch Reibung an den
Wänden im Ansaugkanal stark ansteigen - der Verlauf der Drehmomentkurve flacht
ab, obwohl die Leistung weiter ansteigt.
Die Leistung erreicht ein Maximum und fällt bei weiterer Steigerung infolge innerer
Reibung der beweglichen Motorteile wieder ab.
Das Verhältnis von Kraftstoffverbrauch und Leistung ist bei der Drehzahl mit
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maximalem Drehmoment am günstigsten. Daher fliegt man im Reiseflug mit dieser
Drehzahl und der entsprechenden Leistung. Der Kraftstoffverbrauch steigt oberhalb
dieser Drehzahl stark an, so dass man höhere Drehzahlen nur einsetzt, wenn der
damit verbundene Leistungsgewinn benötigt wird, also beim Start und im Steigflug.
F-AT-460 Unter dem Lastvielfachen eines Luftfahrzeuges im Kurvenflug wird
A) die Resultierende aus Gewichtskraft und Zentrifugalkraft
B)
die Resultierende aus Gewichtskraft und Zentripetalkraft
C) die Resultierende aus Scheinlot und Zentrifugalkraft
D) das Scheinlot aus Schwerkraft und Gewicht
verstanden.
Lastvielfaches
Fliegt man eine Kurve, einen Abfangbogen oder einen Looping, so treten immer
Zentrifugalkräfte auf, die sich der Gewichtkraft überlagern. Das Luftfahrzeug wird
dabei mit einem Vielfachen der Erdbeschleunigung (9,81 m⁄s2) belastet. Anstelle des
Gewichtes tritt die Vektorsumme aus Gewicht G und Fliehkraft (= Zentrifugalkraft) Z,
die man auch Scheingewichtskraft nennt. Das Gewicht G erhöht sich scheinbar um
den Faktor |Z+G|/|G|, der Lastvielfaches oder g-Kraft genannt wird. Das
Lastvielfache ist also die Resultierende aus Gewichtskraft und Zentrifugalkraft.
Im stationären Gleitflug beträgt das Lastvielfache 1,00. Fliegt man jedoch eine Kurve
oder einen Abfangbogen mit dem Lastvielfachen n=2, so erhöht sich das Gewicht
scheinbar auf das Doppelte.
Im Kurvenflug ist das Lastvielfache durch 1⁄cos α gegeben, wobei α den
Querneigungswinkel bezeichnet.
LVQN.jpg
F-AT-461 Im Kurvenflug wächst die Belastung der Zelle mit zunehmender Schräglage des
Luftfahrzeuges an. Bei 60 bzw. 80 Grad Schräglage nimmt das Gewicht
A) um das Zweifache bzw. fast Zehnfache
B)
um das Eineinhalbfache bzw. fast Sechsfache
C) um das Zweifache bzw. fast Sechsfache
D) kaum
zu.
Das Lastvielfache nimmt gemäß der Formel 1⁄cos α zu, wobei α der
Querneigungswinkel ist. Für α = 60° ergibt sich 1⁄cos 60° = 2; für α = 80° erhält man
1⁄
cos 80° =
5,76.
Bei 60° Querneigung nimmt das Lastvielfache somit auf das 2-fache, bei 80°
Querneigung fast auf das 6-fache zu.
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F-AT-462 Unter welchen Bedingungen ist die beste Motorleistung zu erwarten? Bei
A) trockener, warmer Luft mit hohem Luftdruck
B)
warmer, feuchter Luft mit niedrigem Luftdruck
C) kalter, feuchter Luft mit hohem Luftdruck
D) kalter, trockener Luft mit hohem Luftdruck
Einfluss der Luftfeuchtigkeit auf die Motorleistung
Während sich der Feuchtigkeitsgrad der Luft praktisch nicht auf den Auftrieb und die
Wirksamkeit des Propellers auswirkt, kann er jedoch bei der Motorleistung nicht
vernachlässigt werden. Wenn sehr feuchte Luft angesaugt wird, enthält die
angesaugte Luft volumenmäßig weniger für die Verbrennung notwendigen
Sauerstoff, da ein Teil des Volumens von Wasserdampf eingenommen wird. Weil die
Kraftstoffmenge die gleiche bleibt, da Vergaser und Einspritzanlagen die
Kraftstoffmenge nach der in den Verbrennungsraum angesaugten Luftmenge
bemessen, entsteht ein übermäßig angereichertes Gemisch. Die Luftfeuchtigkeit
verzögert außerdem die Verbrennung, wodurch die Leistung herabgesetzt wird.
Der Einfluss der Luftfeuchte auf die Motorleistung muss schon während der
Flugvorbereitung berücksichtigt werden, wenn z.B. ein Start bei schwüler Luft, d.h.
bei hohem Feuchtigkeitsgrad und hoher Temperatur, geplant wird. Um hohe
Luftfeuchtigkeit bei der Flugvorbereitung zu berücksichtigen, wird empfohlen - sofern
dazu keine anders lautenden Angaben im Flughandbuch aufgeführt sind, zu dem im
Flughandbuch angegebenen Werten für die Startrollstrecke 10 % für
Triebwerksleistungsverluste aufgrund des Wasserdampfgehaltes der Luft bei
feuchter Witterung hinzurechnen.
Auch bei Flügen in starken Schauern treten Leistungsminderungen ein.
F-AT-463 Die Überziehgeschwindigkeit (Vs) eines Luftfahrzeuges im Horizontalflug (ohne
Klappen) bei einem Fluggewicht von 1000 kg beträgt 50 kt. Bei einer Schräglage von
45 Grad erhöht sich die Überziehgeschwindigkeit (Kurvenüberziehgeschwindigkeit)
nach einer bekannten Formel auf wie viel kt?
A) 55,0 kt
B)
59,4 kt
C) 70,5 kt
D) 71,2 kt
Bei einer Querneigung von 45° und einer Überziehgeschwindigkeit im Horizontalflug
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von 50 kt beträgt die Überziehgeschwindigkeit in der Kurve: VS0K = 50 kt·√(1⁄cos 45°)
= 59,4 kt.
Überziehgeschwindigkeit im Kurvenflug
Für den Anstieg der Überziehgeschwindigkeit im Kurvenflug gibt es zwei Ursachen:
1. Höhere Flächenbelastung, da zur Gewichtskraft die Fliehkraft hinzukommt und
2. Geschwindigkeitsunterschiede der Strömung am inneren und äußeren Flügel
in der Kurve.
Daher kommt es grundsätzlich in Kurven eher zum Überziehen als beim
Geradeausflug. Da sich die Tragflügelenden an der Kurvenaußenseite schneller
durch die Luft bewegen als an der Kurveninnenseite, kann es zu einseitigem
Strömungsabriss an der Kurveninnenseite und damit zum Trudeln in Drehrichtung
der Kurve kommen.
Die Überziehgeschwindigkeit wächst unter Vernachlässigung des Einflusses der
unterschiedlichen Flügelanströmung infolge der erhöhten Flächenbelastung - wie die
Kurvengeschwindigkeit - gemäß der Formel VS0K = VS0·√(1⁄cos α), wobei α den
Querneigungswinkel bezeichnet.
Kurvenflug
Beim horizontalen Geradeausflug ist der Auftrieb A nach oben gerichtet und gerade
so große wie die nach unten gerichtete Gewichtskraft G. Beim Fliegen einer Kurve
wirkt eine weitere Kraft auf das Luftfahrzeug, die Zentrifugalkraft oder Fliehkraft F,
die auf der Verbindungslinie vom Mittelpunkt der Kurve zum Schwerpunkt des
Flugzeuges nach außen gerichtet ist. Der Auftrieb muss im Kurvenflug das
Kurvengewicht K, also die Resultierende (= Vektorsumme) aus Fliehkraft und
Gewicht kompensieren. Das Kurvengewicht wird auch Scheingewicht genannt. Mit
zunehmendem Querneigungswinkel α wird K größer:
K = G⁄cos α.
Daher muss auch der Auftrieb A (und damit auch die Flächenbelastung) mit
zunehmender Querneigung größer werden.
AEKF.jpg
Um den Auftrieb im Kurvenflug zu erhöhen, reicht es meist nicht aus, den
Anstellwinkel zu vergrößern, weil sich der Auftrieb dadurch nur um einen geringen
Betrag vergrößern lässt. Besser ist es, die Geschwindigkeit zu erhöhen. Der Auftrieb
wird durch die Formel
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A = q·F·CA = 1⁄2·ρ0·v2·F·CA
beschrieben und ist somit bei konstantem Anstellwinkel (und daher konstantem CA)
proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Um eine Kurve mit der Querneigung
α zu fliegen, muss die Geschwindigkeit vK im Kurvenflug
vK = v0·√(1⁄cos α)
betragen, wobei v0 die Geschwindigkeit ohne Querneigung ist.
Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist bei kleinen Querneigungswinkeln
nur eine relative geringe Geschwindigkeitserhöhung erforderlich. Bei
einer Querneigung von 35° beträgt die Geschwindigkeitserhöhung 10
%, bei 45° bereits 20 % , und bei Querneigungswinkeln oberhalb 45° steigt sie
rapide an.
VKV0.jpg
F-AT-464 Der bei Vereisung entstehende Eisansatz ist deshalb gefährlich, weil
A) die zulässige Masse eventuell unterschritten wird.
B)
der Widerstand abnimmt.
C) das Profil sich verändert und der Auftrieb größer wird.
die zulässige Masse evtl. überschritten wird, der Widerstand zunimmt und der Auftrieb
D)
geringer wird.
Auswirkungen der Luftfahrzeugvereisung
Vereisung des Luftfahrzeuges kann folgende Auswirkungen haben:
l
l
l
l
l
l
l
l
l
Veränderung der Profilkontur
Gewichtszunahme
Lastigkeitsänderung
Asymmetrie und Vibration
Sichtverlust
Blockieren der Ruder
Leistungsabfall und Triebwerkschäden
Ausfall von Anzeigen
Ausfall der Funkanlagen
Veränderung der Profilkontur
Eisansatz, insbesondere der von Raueis und Raureif, beginnt in der Regel an den
Stirnflächen des Luftfahrzeuges: an der Bugspitze, an den Nasenradien der
aerodynamischen Profile, an den Vorderkanten von Streben und Antennen.
BGFT.jpg
Gerade diese Bereiche haben eine große Bedeutung für die Aerodynamik des
Luftfahrzeuges. Der Luftwiderstand nimmt stark zu.
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Widerstands- und Auftriebsänderung von Tragflügel- und Leitwerkprofilen hängen
stark von der Form des Eisaufbaues am Nasenradius ab. Eisansatz an einem
Tragflügelprofil eines typischen kleinen Privatreiseflugzeuges kann den Widerstand
bis zum fünffachen des Wertes gegenüber dem eisfreien Profil anwachsen lassen,
während der maximale Auftrieb gleichzeitig um 40 % geringer werden kann. Klareis
setzt sich flächig ab und überzieht schnell die gesamten Tragflächen. Der
Auftriebsbeiwert des Profils nimmt also stark ab, während der Widerstandsbeiwert
zunimmt. Außerdem bricht bei den durch Eisansatz beeinträchtigten Tragflügel- und
Leitwerkprofilen der Auftrieb infolge der Strömungsablösung bei schon geringer
Anstellwinkeländerung abrupt zusammen.
VEAEP.jpg
Als Folge der aerodynamischen Veränderungen an den Tragflügelprofilen ergibt sich
eine drastische Erhöhung der Mindestfluggeschwindigkeit und wegen reduzierter
Motorleistung eine Verringerung der größten fliegbaren Horizontalgeschwindigkeit.
Der Fluggeschwindigkeitsbereich wird also stark eingeengt. Es kann sogar dazu
kommen, dass die Mindestgeschwindigkeit größer als die größtmögliche
Horizontalgeschwindigkeit ist und daher ein sicherer Flug nur noch durch
Höhenaufgabe möglich ist.
Gewichtszunahme
Ein Liter Eis wiegt je nach Dichte ca. 0,8 kg. Bei schwerer Vereisung können sich
ohne weiteres ca. 10 kg Eis je Meter Profil- und Strebenvorderkante an dem
Luftfahrzeug festsetzen. Bei kleinen Flugzeugen ist deshalb mit über 150 kg
Gewichtszunahme zu rechnen. Bei einem voll beladenen Luftfahrzeug bedeutet eine
derartige Gewichtszunahme zusätzlich zu den unter „Veränderung der Profilkontur"
beschriebenen Beeinträchtigungen, dass das Luftfahrzeug nicht mehr stabil fliegbar
ist.
Lastigkeitsänderung
Die größten Außenflächen an Luftfahrzeugen befinden sich meist hinter dem
Schwerpunkt. Bei flächiger Vereisung (Klareis) kann das Flugzeug stark
schwanzlastig werden und ist dann im Extremfall nicht mehr steuerbar.
Asymmetrie und Vibration
Gefährliche Situationen können auch dadurch entstehen, dass sich das Eis nur von
einer Seite der Tragfläche löst, an der anderen Seite hingegen haften bleibt. Das
Luftfahrzeug bleibt dann nur noch oberhalb einer Geschwindigkeit um die
Längsachse steuerbar, die weit über der normalen Landegeschwindigkeit liegt.
Besonders unangenehm und gefährlich können Vibrationen und Schwingungen
durch asymmetrischen Eisansatz an Propellerblättern und Rotoren werden. Auch
vereiste Ruder können durch die Veränderung des Profils und durch die ungünstigen
Massenverhältnisse zu gefährlichen Leitwerkschwingungen führen.
Sichtverlust
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PPL-Tutor 5.1.6
Frontscheiben gehören zu den exponiertesten vereisungsgefährdeten Bauteilen.
Durch Eisansatz werden sie undurchsichtig. Obwohl die Seitenscheiben in der Regel
eisfrei bleiben, ist die sicherere Flugführung dennoch in gefährlicher Weise
beeinträchtigt. Besonders schwerwiegend ist die durch den Sichtverlust
hervorgerufene Gefahr der räumlichen Desorientierung des Luftfahrzeugführers.
Blockieren der Ruder
Ruderspalte sind Unstetigkeitsstellen im Strömungsverlauf, die bezüglich der
Vereisung eine ähnliche Wirkung haben wie Vorderkanten. Halten sich
Luftfahrzeuge längere Zeit in Vereisungsbedingungen auf, können die Ruderspalte
durch Eisansatz zuwachsen und die Ruder blockieren, was die Steuerbarkeit
zumindest stark einschränkt.
ZWRS.jpg
Leistungsabfall und Triebwerkschäden
Unter Vereisungsbedingungen erhöht sich die Wahrscheinlichkeit dafür, dass bei
Kolbenmotoren auch Vergaservereisung auftritt und dass der Luftfilter durch
Eisansatz undurchlässig wird. Dies kann zu Leistungsabfall oder gar Motorstillstand
führen. Aber auch Turbinen- und Propellerturbinentriebwerke können
Leistungseinbußen erleiden, wenn Eisansatz am Lufteinlauf die
Strömungsverhältnisse stört. Weiter kann es dann zu schweren Triebwerkschäden
kommen, wenn abplatzende Eisstücke angesaugt werden und den Fan oder den
Kompressor beschädigen.
Ausfall von Anzeigen
Die Anzeige aller Instrumente, die von der Außenluft umströmte Sensoren benutzen,
ist durch Vereisung gefährdet. Dazu gehören:
l
l
Stau- und Statik-Instrumente wie Fahrtmesser, Höhenmesser und Variometer
Überziehwarnanlagen und Anstellwinkelanzeigen
Da im Vereisungsfall die augenblickliche Anzeige „einfriert", ist der
Instrumentenausfall vom Luftfahrzeugführer kaum festzustellen, wenn er nicht auf
kleine Unregelmäßigkeiten und ungewohnte Anzeigen achtet.
Ausfall der Funkanlagen
Bei den Funkanlagen sind die Antennen gefährdet. Durch starken Eisansatz kann
z.B. die ADF-Antenne durch Gewichtsüberlastung und zu hohen Widerstand
abgerissen werden. Ein Eismantel auf den Antennen für die VOR-Empfänger und
Sprechfunkgeräte kann derart dämpfend wirken, dass diese Anlagen unbenutzbar
werden. Bei starker Vereisung der Radarantennenabdeckung ist auch ein
verrauschtes und damit unbrauchbares Wetterradarbild zu erwarten.
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Ursachen für Vereisung von Luftfahrzeugen
Wenn in einer Luftmasse überkühlte Wassertropfen vorkommen (d.h. die
Temperatur liegt unterhalb von 0°C), gehen diese schlagartig in den Eiszustand
über, wenn sie auf ein Luftfahrzeug aufprallen und frieren an der
Luftfahrzeugoberfläche fest. Das Luftfahrzeug vereist.
Die Vereisungsgefahr hängt von folgenden Faktoren ab:
1. vom Flüssigwassergehalt der Wolken,
2. von der Temperatur des unterkühlten Wassers,
3. von der Aufenthaltsdauer unter Vereisungsbedingungen.
Der Flüssigwassergehalt der Wolken bestimmt zusammen mit der Temperatur
Größe und Anzahl der vorhandenen unterkühlten Wassertropfen und damit auch das
"Bombardement", dem die gefährdeten Luftfahrzeugteile ausgesetzt sind. Hiervon
wiederum hängt die Geschwindigkeit des Eisaufbaues ab. Deshalb wird vom
Deutschen Wetterdienst auch eine Warnung vor Vereisung aufgrund des
Flüssigwassergehaltes und der Temperaturverhältnisse in den Wolken
ausgesprochen.
Arten der Luftfahrzeugvereisung und deren Entstehung
Raureif
Raureif ist die Bezeichnung für Ablagerungen von Wasserdampf in Form feinster
Eiskristalle an Gegenständen bei Frost. Raureif entsteht bei winterlichen
Minustemperaturen, wenn stark unterkühlter Wasserdampf auf feste Gegenstände
triff und durch die damit verbundene Erschütterung dort sofort gefriert. An diesen
Gegenständen bilden sich feine Eiskristalle. Den direkten Übergang vom
gasförmigen in den festen Aggregatzustand des Wassers nennt man Resublimation,
manchmal auch - ein wenig ungenau einfach Sublimation (Sublimation bezeichnet
eigentlich den umgekehrten Prozess, also den direkten Übergang vom festen in den
gasförmigen Zustand).
Raureif kann sich auf am Boden stehenden Luftfahrzeugen bilden. Er kann aber
auch im Fluge in wolkenfreier Luft entstehen und sich bevorzugt an den
angeströmten Bauteilen des Luftfahrzeuges ablagern.
Klareis
Beim Übergang des Wassers vom flüssigen in den festen Zustand wird
Gefrierwärme frei. Wenn die unterkühlten Wassertropfen eine Temperatur haben,
die nicht zu weit vom Gefrierpunkt entfernt liegt (ca. 0°C bis -10°C), sorgt diese
freiwerdende Wärmemenge dafür, dass nicht das gesamte Wasser beim Aufschlag
auf das Luftfahrzeug sofort zu Eis erstarrt. Ein Teil des Wassers kann sich vor dem
Gefrieren flächig an das Luftfahrzeug anlegen und haftet deshalb sehr gut. Wenn
sich die Luftfahrzeug-Vereisung in diesem Temperaturbereich Schicht für Schicht
aufbaut, entsteht so genanntes „Klareis" (clear ice).
Klareis überzieht größere Flächen des Luftfahrzeuges, z. B. die Tragflächen. Daher
führt es zu Profilveränderung und damit zur Verringerung des Auftriebs und zu
Erhöhung des Gewichtes. Bewegliche Teile wie Querruder und Höhenruder können
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PPL-Tutor 5.1.6
festfrieren.
Raueis
Bei Temperaturen unter –10°C reicht die beim Übergang der unterkühlten
Wassertropfen in den festen Zustand freiwerdende Wärmemenge nicht mehr aus,
einen Teil des Wassers beim Aufschlag auf das Luftfahrzeug flüssig zu halten. Die
entstehenden Eisteilchen haben nur eine kleine Haftoberfläche. Es bildet sich dann
das sogenannte „Raueis" (rime ice) aus, das sich in der Regel nur an den
aerodynamischen Vorderkanten des Luftfahrzeugs ansetzt und damit zu starken
Profilveränderungen führt.
Die Merkmale von Raueis und Klareis sind in der folgenden Tabelle wiedergegeben.
Aus ihr ergibt sich für das Luftfahrzeug die vergleichsweise größere Gefährdung
durch Klareisbildung, d.h. bei Flügen unter Vereisungsbedingungen im
Temperaturbereich von 0°C bis –10°C.
Raueis (rime ice) Klareis (clear ice)
Oberfläche
rau, bizarr
glatt, glasig
Aussehen bei Draufsicht
weiß
dunkel, nass
Durchsicht
undurchsichtig
durchsichtig, aber trüb
Unterkühlung
stark
gering
Entstehung
durch kleine Tropfen
durch große Tropfen
Temperaturbereich (hauptsächlich) unter -10°C
zwischen 0°C und -10°C
Haftfähigkeit
gering
sehr gut
Festigkeit
spröde
zäh, sehr fest
Wachstum
luvwärts
Flächen überziehend
Vereisungsbedingungen
Je länger sich ein Luftfahrzeug ungeschützt in Vereisungsbedingungen aufhält, um
so dicker wird die Eisschicht an den gefährdeten Stellen. Die Vereisungsgefahr
steigt mit zunehmender Verweilzeit. Auch Luftfahrzeugen mit einer
Vereisungsschutzanlage ist es nicht immer möglich, beliebig lange in
Vereisungsbedingungen zu betrieben zu werden.
Vereisung entsteht unter den im Folgenden beschriebenen Bedingungen:
l
l
l
Am häufigsten tritt Vereisung beim Flug durch Wolken auf, in denen
unterkühlter Wasserdampf vorhanden ist. Das Eis schlägt sich als Klareis oder
Raueis am Luftfahrzeug nieder.
Fällt aus einer aufgleitenden Warmfront Regen in darunter liegende Kaltluft,
deren Temperatur weniger als 0°C beträgt, werden die ausfallenden
Regentropfen unterkühlt. Beim Auftreffen auf das Luftfahrzeug bildet sich
sofort Klareis.
Nach einem längeren Flug in größeren Höhen und damit niedriger Temperatur
sind die nicht beheizten Teile des Luftfahrzeuges stark ausgekühlt. Beim
Abstieg in wärmere, feuchte Luftschichten gefriert der Wasserdampf an den
kalten Luftfahrzeugteilen - es baut sich eine Eisschicht auf, obwohl u.U. keine
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PPL-Tutor 5.1.6
Wolken sichtbar sind und die Außentemperatur über 0°C liegt. Da der Kraftstoff
bei Tanks in den Flügeln oft die größte unterkühlte Masse ist, wird Eis am
ehesten im Bereich der Tanks entstehen und sich dort am längsten halten.
F-AT-465 Im Reiseflug (Schnellflug) werden starke Turbulenzen angetroffen. Was ist zu tun?
Ohne Umwege ist schnell weiterzufliegen, damit die turbulenten Luftschichten bald durch
A)
quert sind.
B) Aus Sicherheitsgründen ist mit Überziehgeschwindigkeit weiterzufliegen.
Die aktuelle Reisefluggeschwindigkeit muss auf die im Flughandbuch vorgeschriebene
C)
Manövergeschwindigkeit bzw. VA reduziert werden.
D) Eine Außenlandung ist sofort gemäß Flughandbuch einzuleiten.
F-AT-467 Warum soll bei der täglichen Vorflugkontrolle eine Sichtprüfung rund um das
Luftfahrzeug aus einem Abstand von mindestens 5 Metern gemacht werden?
A) Verformungen der Zelle sind meist erst aus diesem Abstand wahrnehmbar.
B)
Der richtige Reifenluftdruck ist besser zu erkennen.
C) Vor dem Luftfahrzeug liegende Fremdkörper sind besser zu erkennen.
Diese Maßnahme ist nicht erforderlich; denn alle wichtigen Kontrollpunkte sind ohnehin im
D)
Flughandbuch aufgeführt.
Verformungen der Zelle sind meist erst wahrnehmbar, wenn man das Luftfahrzeug
insgesamt im Blickfeld hat. Bei geringem Betrachtungsabstand kann man solche
Verformungen leicht übersehen.
F-AT-469 Welches sind die Ursachen für Fluglärm an motorisierten Luftfahrzeugen?
A) Propellerlärm
B)
Auspufflärm
C) Operativer Lärm
D) alle Antworten sind richtig
Entstehung von Lärm am Flugzeug
Lärm entsteht am Flugzeug an vielen verschiedenen Stellen. Bei den
Propellerflugzeugen mit Kolbenmotor sind im wesentlichen zu nennen:
l
l
l
l
LQ.jpg
das Triebwerk mit den Verbrennungs- und Abgasgeräuschen,
der Propeller,
die Zelle selbst und
Anbauteile.
Darüber hinaus haben auf die Lärmentstehung Einfluss:
l
l
der generelle Entwurf des Flugzeugs,
die aerodynamische Güte des Flugwerks und
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PPL-Tutor 5.1.6
l
das Pilotenverhalten.
Der gesamte von einem Flugzeug abgestrahlte Geräuschpegel setzt sich aus der
Summe aller Einzelgeräusche zusammen. In der Regel wird das Flugzeuggeräusch
durch den Propeller und das Motorengeräusch (an Auspuff und Ansaugfilter)
dominiert.
Lärmentstehung am Motor
In der Allgemeinen Luftfahrt werden vorwiegend Kolbenmotoren als Antrieb
verwendet. Grundsätzlich laufen in diesen Motoren die Vorgänge Ansaugen,
Verdichten, Expandieren (Arbeitstakt) und Ausstoßen der Brenngase ab. Diese
Abfolge verteilt sich beim Viertaktmotor auf zwei Umdrehungen. Bei einer Drehzahl
von 3.000 U/min findet dieser Zyklus also pro Zylinder 1.500 Mal statt, bei einem
Vierzylindermotor somit insgesamt 6.000 Mal pro Minute. Dies entspricht einer
Frequenz von 100 Hz, die im Hörbereich liegt. Neben der Verbrennung tragen alle
Lager, Zahnräder, Ventile und ihre Ansteuerungen etc. zum Gesamtlärmpegel bei.
Allerdings überwiegen in der Regel die Anteile der Verbrennung und des
Ausstoßens bei einem ordnungsgemäß arbeitenden Motor alle anderen Beiträge.
Lärmentstehung am Propeller
Propeller erzeugen den Schub ähnlich wie Tragflächen den Auftrieb erzeugen. Ihre
Vorder- und Hinterseite wird unterschiedlich schnell angeströmt. Auch bei
Geschwindigkeiten unterhalb der Schallgeschwindigkeit kann es dazu kommen,
dass auf der Profilvorderseite die Schallgeschwindigkeit lokal bereits erreicht wird.
Hierbei löst sich durch einen Verdichtungsstoß ein Teil der Strömung ab, der
Widerstand des Propellerblatts steigt dabei an, die Geschwindigkeit der
Umströmung wird aufgrund dessen geringer, die Strömung legt sich wieder an, der
Widerstand reduziert sich somit und die Strömungsgeschwindigkeit steigt bis zur
nächsten Ablösung wieder an. Dieses rhythmische Ablösen der Strömung
bezeichnet man als Buffetting.
Die Fluggeschwindigkeiten der Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt liegen zwar
weit unterhalb der Schallgeschwindigkeit, nicht aber die Bewegungsgeschwindigkeit
der Propellerblätter. Bei einem Propeller mit einem Durchmesser von 2 m, der mit
2.500 U/min dreht, haben die Blattspitzen bereits eine Geschwindigkeit von über
260m/s, was einer Machzahl (ISA) von 0,88 entspricht. Die
Strömungsgeschwindigkeit an der Blattspitze ergibt sich aus der Vektoraddition der
Flugzeugeigengeschwindigkeit zur Umfangsgeschwindigkeit des Propellers. Die
Blattspitzen können sich daher sehr leicht im Bereich der Schallgeschwindigkeit oder
sogar darüber befinden. Dies führt zu einer erheblichen Lärmsteigerung.
Zusätzlich zu den bereits dargelegten Effekten führt die während einer Umdrehung
der Antriebswelle ungleichförmige Kraftabgabe des Motors zu einer nicht ganz
gleichmäßigen Umfangsgeschwindigkeit des Propellers. Während der
Verbrennungsphase erreicht die Luftschraube ihre Höchstgeschwindigkeit, um dann
abgebremst zu werden, bis im nächsten Zylinder die Verbrennungsphase beginnt.
Dadurch entstehen Druckschwankungen, die ebenfalls zur Lärmemission des
Propellers beitragen.
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PPL-Tutor 5.1.6
F-AT-470 Der Pilot möchte ein Gebiet lärmarm umfliegen. Wie reduziert sich bei
Verdoppelung des seitlichen Abstands der Lärm auf den Beobachter?
Es ergibt sich durch die sogenannte Schrägbeschallung keine nennenswerte
A)
Reduzierung.
B) 70% Reduzierung (10 dB (A))
C) 50 % Reduzierung (6 dB (A))
D) 30 % Reduzierung (10 dB (A))
Da sich die Schallwellen kugelförmig vom Luftfahrzeug zum Beobachter ausbreiten,
sinken Energie und Schalldruck mit dem Quadrat des Abstandes. Der Schalldruck,
den ein Beobachter wahrnimmt, beträgt daher bei Verdoppelung des Abstandes nur
noch 1/4 des ursprünglichen Wertes. Auf der Dezibel-Skala ändert sich der Wert um
das 10-fache des Zehnerlogaritmusses der Änderung des Schalldrucks, also um -6
dB (A) (denn lg(1/4) = 0,6). Daher kann man sagen, dass sich die wahrgenommene
Laufstärke auf ca. 50% reduziert, wenn der Abstand verdoppelt wird.
Schalldruckpegel - dB und dB(A)
Schalle sind schnelle Druckschwankungen, die sich als
Schwingungen der Luft (Schallwellen) fortbewegen. Wenn Schall
als unangenehm und störend empfunden wird, bezeichnet man
ihn als Lärm.
dBBeispiele.jpg
Der Schalldruckpegel wird in Dezibel (dB) angeben. Die Hörschwelle (absolute
Stille) liegt bei 0 Dezibel. Die Dezibel-Skala verläuft im Zehnerlogarithmus und setzt
einen Schalldruck ins Verhältnis zum Schalldruck, der der Hörschwelle entspricht:
L (Dezibel) = 10· lg(P⁄P ),
0
wobei P0 der Schalldruck der Hörschwelle ist. Schall von 60 Dezibel ist physikalisch
zehnmal energiereicher als eine Beschallung mit 50 Dezibel. Eine Zunahme von 20
Dezibel entspricht einer Verhundertfachung der Schallenergie. Unser Gehör nimmt
sie aber nur als etwa vier- bis fünfmal so laut wahr.
Bei gleichem Schalldruck empfinden Menschen tiefe und hohe Töne weniger laut als
mittelhohe Töne. Um dem menschlichen Hören möglichst nahe zu kommen, werden
die gemessenen Werte je nach Frequenz des Schalls korrigiert. Zur Kennzeichnung
des Lärms wird daher häufig der so genannte A-Filter verwendet, der die Werte
tiefer und hoher Töne entsprechend korrigiert. Der Schalldruckpegel wird dann als
dB(A) bezeichnet.
F-AT-472 Wie hoch ist die Lärmreduzierung bei Verdreifachung der Flughöhe (von 1000 ft auf
3000 ft)?
A) Unterschiedlich je nach Geländeform
B)
70% Reduzierung (10 dB (A))
C) 50 % Reduzierung (3 dB (A))
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D) 30 % Reduzierung (10 dB (A))
Da sich die Schallwellen kugelförmig vom Luftfahrzeug zum Beobachter ausbreiten,
sinken Energie und Schalldruck mit dem Quadrat des Abstandes. Der Schalldruck,
den ein Beobachter wahrnimmt, beträgt daher bei Verdreifachung des Abstandes
nur noch 1/9 des ursprünglichen Wertes. Auf der Dezibel-Skala ändert sich der Wert
um das 10-fachen des Zehnerlogaritmusses der Änderung des Schalldrucks, also
um ca. -10 dB (A) (denn lg(1/9) = 0,96). Daher kann man sagen, dass sich die
wahrgenommene Laufstärke auf ca. 70% reduziert, wenn der Abstand verdreifacht
wird.
F-AT-475 Ein wichtiger Beitrag zur Vermeidung von unnötigem Lärm durch motorgetriebene
Luftfahrzeuge ist, falls betriebsbedingt möglich,
A) schnell zu fliegen, damit besiedelte Gebiete schnell passiert werden.
B)
langsam zu fliegen.
C) mit hoher Drehzahl aus Sicherheitsgründen zu fliegen.
D) in einer ausreichenden Höhe über Wohngebieten und mit geringer Drehzahl zu fliegen.
Vermeidung von Fluglärm
Jeder Pilot kann dazu beitragen, die Belästigung durch Fluglärm auf ein Minimum zu
reduzieren. Es gibt vielfältige Möglichkeiten, leise zu fliegen:
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Vermeidung von langen Standläufen des Motors, der Motorcheck vor dem
Start sollte in der Mitte des Platzes oder im Schutz von Gebäuden
durchgeführt werden. Da Propellerlärm sich parallel zu den Propellerblättern
ausbreitet, sollte das Flugzeug während dieses Checks mit dem Rumpf in
Richtung lärmsensitiver Gebiete zeigen.
Beim Start sollte die ganze Länge der Startbahn genutzt werden, um beim
Verlassen des Flugplatzbereiches die größtmögliche Höhe erreicht zu haben.
Abgesehen von der Lärmreduzierung für die Anwohner hat der Pilot dabei eine
Sicherheitsreserve an Startbahn.
Bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk sollte das Fahrwerk nach dem Start so
schnell wie möglich eingefahren werden, wenn ausreichend Höhe erreicht,
eine positive Steigrate angezeigt und eine Geradeaus-Notlandung als Option
nicht mehr erforderlich ist.
Bis zur Platzgrenze steigt der Pilot mit dem besten Steigwinkel, dann mit
bester Steighöhe.
Die Triebwerksleistung sollte so bald wie möglich auf Reise-Steigleistung
reduziert werden.
Klappen sollten beim Start nur benutzt werden, wenn es für das Flugzeug
vorgeschrieben ist, sie verkürzen zwar die Rollstrecke, verringern aber die
Steigleistung.
Der Steigflug sollte nicht als Aufstieg unter ständigem Kurven durchgeführt
werden, weil so die Lärmbelästigung in der Umgebung des Aufstiegs an einem
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Ort über längere Zeit andauert.
Auch nach dem Abheben sollte der Steigflug wenn möglich gegen den Wind
fortgesetzt werden, weil dadurch der Steigwinkel vergrößert wird und das
Flugzeug über einer kürzeren Strecke in geringer Höhe fliegt.
Das Überfliegen von besiedelten Gebieten in geringer Höhe ist zu vermeiden.
Solche Gebiete sind leewärts zu umfliegen.
Landeanflüge sollten mit möglichst geringer Drehzahl und rechtzeitig
ausgefahrenem Fahrwerk und rechtzeitig ausgefahrenen Landeklappen
erfolgen, um eine richtige Einteilung des Landeanflugs zu begünstigen und so
Drehzahlerhöhungen zur Korrektur des Gleitwinkels zu vermeiden.
Bei Flugzeugen mit Verstellpropeller kann beim Sinkflug und in der
Landephase eine niedrigere Propellerdrehzahl gewählt werden. Statt die
Drehzahl bereits beim Einflug in die Platzrunde zu erhöhen, kann damit bis
kurz vor der Landung gewartet werden.
Niedrig-Anflüge mit Schleppgas und Tief-Überflüge sollten vermieden,
Anflughilfen (VASI, PAPI) wenn vorhanden genutzt werden. Dies hat nicht nur
den Vorteil einer Lärmreduzierung, sondern größere Höhe beim Landeanflug
ist auch im Fall eines Triebwerkausfalls eine Sicherheitsreserve.
Während des Reiseflugs sollte möglichst hoch geflogen werden.
Während des Reiseflugs sollte die Drehzahl auf den geringstmöglichen
Wert eingestellt werden, bei dem die Reiseflugleistung erreicht werden
kann.
Wiederholtes Kreisen (Sehenswürdigkeiten, Verwandtenbesuche) vermeiden,
an Belästigung durch Dauereinwirkung von Lärm denken!
An vielen Flugplätzen gibt es besondere Verfahren zur Lärmreduzierung;
Piloten sollten sich mit diesen vertraut machen und diese unbedingt einhalten.
F-AT-477 Zur Lärmminderung ist es sinnvoll, nach dem Abheben
eine große Steigung des Propellers (bei Verstellpropeller) zu wählen, damit ein schneller
A)
Höhengewinn herbeigeführt wird.
B) unter Berücksichtigung einer niedrigen Drehzahl mit dem besten Gleitwinkel zu fliegen.
mit einer Geschwindigkeit zu fliegen, die einen optimalen Höhengewinn ermöglicht, und
C)
nicht im Kurvenflug zu steigen.
D) schnellstmöglich wieder zu landen.
F-AT-478 Die Vermeidung von unnötigem Lärm beginnt bereits vor dem Start. Sogenannte
"Run Ups" (Warmlaufen lassen des Triebwerks) sollten möglichst
A) vor Hallen und Betriebsgebäuden
B)
an der dafür vorgesehenen Position am Flugplatz
C) am Tower
D) nicht bzw. auf ein Minimum reduziert
stattfinden.
F-AT-480 Der Pilot eines Motorseglers mit einziehbarem Triebwerk oder Propeller muss zur
Lärmvermeidung den Steigflug so gestalten, dass
A) besiedelte Gebiete mit Rückenwind überflogen werden.
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B)
möglichst dünn besiedelte Gebiete gemieden werden.
C) möglichst besiedelte Gebiete gemieden werden und gegen den Wind gestiegen wird.
D) die Höhe schnell durch Kreisen erreicht wird.
F-AT-481 Aus welchen Baugruppen besteht ein manueller Rettungsfallschirm?
A) Gurtzeug, Packhülle, Kappe, Hilfsschirm, Auslösevorrichtung
B)
Aufziehleine, Kappe, Fangleinen
C) Pilot-Schirm, Fallschirm, Auslösegriff
D) Packhülle, Kappe, Fangleinen
Automatische und manuelle Rettungsfallschirme
Die beiden wesentlichen Auslösearten für Rettungsfallschirme sind automatische
Auslösung und manuelle Auslösung.
Manueller Rettungsfallschirm
Ein manueller Rettungsfallschirm wird durch den Träger selbst während des Falls
ausgelöst. Die Baugruppen dieser Schirmart sind
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l
l
l
l
Gurtzeug,
Packhülle,
Kappe,
Hilfsschirm und
Auslösevorrichtung.
Zum Auslösen wird der Aufzieh- oder Auslösegriff (englisch ripcord, Reißleine ) nach
dem Absprung durch den Springer manuell gezogen. Dabei handelt es sich um
einen direkt am Hilfsschirm befestigten Griff, mit dem dieser aus seinem Behälter
gezogen wird. Der Hilfsschirm wird im Luftstrom gestreckt und zieht dann die Kappe
des Hauptschirmes heraus. Diese streckt sich im Luftstrom und streckt durch Ihren
Widerstand die Fangleinen.
Die Öffnung der Packhülle, und damit letztlich auch des gesamten Fallschirms, wird
durch Packöffnungsbänder beschleunigt.
Automatischer Rettungsfallschirm
Ein automatischer Rettungsfallschirm besteht aus den Baugruppen
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l
l
l
Gurtzeug,
innere Packhülle mit Aufziehleine,
äußere Packhülle sowie
der Kappe.
Bei automatischer Auslösung wird die Öffnung des Fallschirms ohne Zutun des
Abspringenden über eine Verbindungsleine zwischen Flugzeug und Fallschirm
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ausgelöst. Diese Leine heißt Aufziehleine oder Automatik (englisch static line).
Dabei wird nach dem Absprung durch das schnellere Fallen des Abspringenden
zunächst die Aufziehleine gestreckt, wodurch die Kappe des Hauptschirmes
herausgezogen wird, die sich dann im Luftstrom streckt. Durch den Widerstand der
Kappe strecken sich die Fangleinen. Die Länge der Aufziehleine wird in der Regel so
gewählt, dass das Öffnen des Fallschirmes erst in einer sicheren Entfernung vom
Flugzeug erfolgt.
Mindestöffnungshöhe
Wegen der im Vergleich zu einem manuellen Schirm geringeren Verzögerung bei
der Auslösung des Schirmes nach dem Ausstieg aus dem Flugzeug liegt die
Mindestöffnungshöhe eines automatischen Schirms bei etwa 80 m und ist damit nur
etwa halb so hoch wie die eines manuellen Schirmes, dessen Mindestöffnungshöhe
bei ca. 150 m liegt. Genaue Werte für die Mindestöffnungshöhe sind dem
Betriebshandbuch des jeweiligen Schirmes zu entnehmen.
Packen und Behandlung von Fallschirmen
Um die Funktionsfähigkeit eines Rettungsfallschirm im Bedarfsfalle zu
gewährleisten, müssen mehrere Faktoren beachtet werden:
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l
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l
l
Ein Fallschirm darf nur durch einen Fallschirmpacker mit gültigem technischem
Packausweis gepackt werden.
jedes Packen ist in dem Betriebstüchtigkeitsnachweis einzutragen.
Spezielle Packanweisungen für ein Fallschirmmuster sind dem zugehörigen
Gerätehandbuch zu entnehmen und beim Packen zu beachten.
Werden beim Packen oder bei einer Sichtkontrolle Beschädigungen am Schirm
festgestellt, so darf der Fallschirm nur in einem anerkannten
luftfahrttechnischen Betrieb für Fallschirme repariert werden.
Ein gepackter Schirm sollte so gelagert werden, dass Metallteile und Gurte im
unteren Bereich der Tragetasche zu liegen kommen, Kappe und Fangleinen
darüber.
Nach längerer Lagerung eines Fallschirmes sollte vor der Benutzung eine
äußere Sichtkontrolle durchgeführt werden.
Ein Fallschirm muss nach Ablauf einer bestimmten, vom Hersteller
festgelegten Zeitspanne neu gepackt werden.
F-AT-482 Es gibt im Wesentlichen zwei Auslösearten für Rettungsfallschirme. Welche sind
dies?
A) Auslösung mit Öffnungsautomat und Aufziehleine
B)
Auslösung nach Zeit und Fallgeschwindigkeit
C) Auslösung nach Höhe und Fallgeschwindigkeit
D) Automatische und manuelle Auslösung
Warum einen automatischen Rettungsfallschirm einsetzen?
Segelflieger sind im allgemeinen keine geübten Fallschirmspringer. Ein Fallschirm
wird meist nach einer Kollision in der Luft benötigt. Dann steht der Pilot im
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allgemeinen unter Schock. Wenn er es dennoch schafft, das Flugzeug zu verlassen,
weiß er mit ziemlicher Sicherheit nicht mehr, wo rechts und links ist. Ein
Automatikschirm öffnet sich aber immer - gleichgültig wie das Befinden des Piloten
ist. Und das Öffnen geht in jedem Falle schneller als das manuelle Betätigen des
Schirms. Außerdem wird das Risiko von Leinenverdrehungen verringert, denn wenn
der Pilot sich nach dem Aussteigen um seine eigene Achse dreht, führt das
Herannehmen der Hand zum Auslösen des Fallschirm zu einer Beschleunigung der
Drehung.
F-AT-483 In welcher Reihenfolge erfolgt die Streckung bei einem Rettungsgerät mit
automatischer Auslösung?
A) Aufziehleine, Kappe, Fangleinen
B)
Fangleinen, Kappe, Aufziehleine
C) Kappe, Fangleinen, Aufziehleine
D) Aufziehleine, Fangleinen, Kappe
F-AT-484 In welcher Reihenfolge erfolgt die Streckung bei einem Rettungsgerät mit manueller
Auslösung?
A) Fangleinen, Kappe, Hilfsschirm
B)
Hilfsschirm, Kappe, Fangleine
C) Kappe, Hilfsschirm, Fangleinen
D) Hilfsschirm, Fangleinen, Kappe
F-AT-485 Wozu dienen Packöffnungsbänder an einem manuellen Rettungsfallschirm? Sie
dienen
A) zum Offenhalten der Packhülle während des Herausziehens der Fallschirmkappe.
B)
zum Öffnen der Packhülle, wenn die Auslösevorrichtung nicht funktioniert.
C) zum Verschluss der Packhülle beim Lagern des Schirms.
D) zu Beschleunigung der Packhüllenöffnung.
F-AT-486 Was sollte bei einem seit längerem gepackten Fallschirm innerhalb der
Packintervalle durchgeführt werden?
A) Fangleinenkontrolle
B)
Auslösekontrolle
C) Überprüfen des Packnachweises
D) Eine äußere Sichtkontrolle
F-AT-487 Wie soll man einen Rettungsfallschirm in der Tragetasche lagern?
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A)
Gurte und Metallteile sollen oben
B)
Gurte und Metallteile sollen in der Mitte
C) Gurtzeug soll nicht
D) Gurte und Metallteile sollen unten
in der Tragetasche liegen.
F-AT-488 Wo findet man die genaue Beschreibung und die Packanweisung für einen
Fallschirm? Im
A) Gerätehandbuch
B)
Betriebstüchtigkeitsnachweis
C) Fallschirmkontrollbuch
D) Gerätekennblatt
F-AT-489 Wo muss jedes Packen gewissenhaft eingetragen sein? Der Eintrag muss
A) in der Sprungkladde
B)
im Betriebstüchtigkeitsnachweis
C) im Sprungbuch
D) im Gerätehandbuch
erfolgt sein.
F-AT-490 Wer darf Reparaturen aller Art an den Fallschirmen durchführen?
Jeder
A) anerkannte luftfahrttechnische Betrieb für Fallschirme
B)
Springer mit gültigem Luftfahrerschein
C) Springer mit gültigem Ausweis
D) erfahrene Sattlereibetrieb
F-AT-491 Wer darf Rettungsfallschirme packen? Der
A) Halter
B)
Benutzer des Fallschirmes
C) Fluglehrer
D) Fallschirmpacker mit gültigem technischen Packausweis
F-AT-492 In welchen Zeitintervallen müssen Rettungsfallschirme neu gepackt werden? Nach
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A)
einem Monat
B)
den vom Hersteller des jeweiligen Musters festgelegten Packfristen
C) drei Monaten
D) einem Jahr
F-AT-493 In welchem Dokument ist die Mindestöffnungshöhe eines Rettungsfallschirmes
angegeben?
A) In den Nachrichten für Luftfahrer
B)
Im Betriebshandbuch für den betreffenden Fallschirm
C) In der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät
D) Im Versicherungsnachweis
F-AT-494 Bei einem Absprung mit einem manuell zu öffnenden Rettungsfallschirm ist mit
einer Öffnungshöhe von mindestens
A) 60 m
B)
150 m
C) 300 m
D) 500 m
zu rechnen.
F-AT-495 Die Mindestöffnungshöhe eines automatischen Rettungsfallschirmes
(Zwangsauslösung) beträgt in der Praxis etwa?
A) 300 m
B)
150 m
C) 80 m
D) 30 m
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