- Fundação Robinson

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- Fundação Robinson

PUBL I C A Ç Õ E S D A F U N D A Ç ÃO R O B INSO N
ISSN
1646-7116
28
Rede de Património de Portalegre: o automóvel Barahona
e as antigas viaturas dos Bombeiros Privativos da Fábrica Robinson
Portalegre Heritage Network: the Barahona automobile and the
former vehicles of the Private Fire Fighters of the Robinson Factory
PUBL I CAÇÕ E S D A F U N D AÇÃO R O B I N S O N
28
Portalegre Heritage Network: the Barahona automobile and the
former vehicles of the Private Fire Fighters of the Robinson Factory
PUBLICAÇÕES DA FUNDAÇÃO ROBINSON N.º 28
ROBINSON FOUNDATION PUBLICATIONS No. 28
Portalegre Heritage Network: the Barahona automobile and the former
vehicles of the Private Fire Fighters of the Robinson Factory
Portalegre, Dezembro de 2013 Portalegre, December 2013
Fundação Robinson
Robinson Foundation
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issn 1646‑7116
Na capa, fotografia de
Cover photograph from
Armando Quintas
4
Nota de abertura
Opening note
Nota de apertura
Presidente do Conselho de Curadores | Chair of the Council of Curators
6
Uma apresentação
A presentation
Una presentación
Ana Cardoso de Matos
8
A «voiturette» de José Barahona
José Barahona’s “voiturette”
22
Um olhar sobre as antigas viaturas dos Bombeiros Privativos
da Fábrica Robinson de Portalegre
34
El automóvil de José Barahona
Alexandre Ramos
A look at the former vehicles of the Private Fire Fighters
of the Robinson Factory in Portalegre
Una mirada sobre los antiguos coches de bomberos privados
de la Fábrica Robinson de Portalegre
Armando Quintas
Síntese: resumos e palavras‑chave
Abstracts and key‑words
Resúmenes y palabras clave
Nota de abertura
Opening note
Maria Adelaide de Aguiar Marques Teixeira
PRESIDENTE DO CONSELHO DE CURADORES DA FUNDAÇÃO ROBINSON
CHAIRWOMAN OF THE COUNCIL OF CURATORS OF THE ROBINSON FOUNDATION
Publicações da Fundação Robinson 28, 2014, p. 4‑5, ISSN 1646‑7116
4
Esta é mais uma das Publicações da Fundação Robinson que
nasce no âmbito da Rede de Património que deverá, a pouco
e pouco, enquadrar e valorizar o concelho de Portalegre.
Desta vez o ponto de partida são as viaturas do Corpo
de Bombeiros Privados da Fábrica Robinson e o automóvel
Barahona em depósito e exposição no Museu Municipal.
De cariz muito diferente, as primeiras laborais e de segu‑
rança fabril, a segunda mais de recreio, dão conta de tem‑
pos de coexistências de saberes técnico-sociais diversifica‑
dos como os estudos denotam.
A referência a estes dois estudos introdutórios e de cha‑
mada de atenção merece algumas palavras. Neles devemos
salientar três tópicos que são muito evidentes nas preo‑
cupações da Fundação Robinson. São o resultado de está‑
gios pedagógicos, no âmbito do Erasmus Mundus TPTI
(Techniques, Patrimoine, Territoires de l’industrie), ou
seja, de investigadores muito jovens deste Segundo Ciclo
da Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, da Università
degli Studi di Padova e da Universidade de Évora, tutela‑
dos por um Professor responsável, e aqui é de agradecer a
disponibilidade e interesse da Prof.ª Doutora Ana Cardoso
de Matos (CIDEHUS-UE), e são o início de uma linha de
envolvimento técnico-científico protocolado entre a Fun‑
dação e a Universidade de Évora que sabemos trará evi‑
dentes benefícios a ambas instituições e que, permito-me
escrevê-lo, é uma primeira forma de alargamento regional
da Rede de Património. Estamos certos que assim será.
5
This is another of the Robinson Foundation Publications
which has seen the light under the Heritage Network that
will, little by little, contextualise and enhance the municipa‑
lity of Portalegre.
This time the starting point are the cars of the Private Fire
Brigade of the Robinson Factory and the Barahona automo‑
bile which is kept and exhibited at the Municipal Museum.
Very different in nature, with the former working vehicles
for the factory’s safety, the latter designed for leisure, they
recount times in which varied social and technical knowledge
co-existed, as the studies show.
The reference to these two introductory studies and the
drawing of attention to them deserve a few words. In them
we should highlight three topics that are very evident in the
concerns of the Robinson Foundation. They are the result of
pedagogic internships, within the scope of the Erasmus Mun‑
dus TPTI (Techniques, Patrimoine, Territoires de l’industrie),
that is, young Masters researchers from the Université Paris
1 Panthéon-Sorbonne, the Università degli Studi di of Padova
and the University of Évora, tutored by a responsible Lectu‑
rer - and here we wish to thank the availability and interest
of Prof. Ana Cardoso de Matos (CIDEHUS-EU), and that this
forms the beginning of technical and academic involvement
between the Foundation and the University of Évora which we
know will bring clear benefits to both institutions and which,
if I may so write, is a first instance of the regional enlargement
of the Heritage Network. We are certain that it will be so.
Uma apresentação
A presentation
Ana Cardoso de matos
PROFESSORA AUXILIAR COM AGREGAÇÃO DA UNIVERSIDADE DE ÉVORA
MEMBRO INTEGRADO DO CIDEHUS
PROFESSOR OF ÉVORA UNIVERSITY
INTEGRATED MEMBER OF CIDEHUS
O progresso técnico-científico e o desenvolvimento
fabril da sociedade industrial colocou à nossa disposição uma
série de novas tecnologias e objectos, que modificaram pro‑
fundamente o nosso quotidiano, bem como novos meios de
transporte que alteraram a nossa mobilidade e a forma como
nos passámos a relacionar com o espaço.
Os dois casos analisados neste livro, a «Voiturette» de José
Barahona e as viaturas dos Bombeiros Privativos da Fábrica
Robinson de Portalegre, reflectem o que acima dissemos e
são exemplificativos do alargamento do conceito de patri‑
mónio, que passou a considerar que a patrimonialização se
podia estender, também, a este tipo de bens, que marcaram
um determinado período histórico, neste caso, uma determi‑
nada época da vida da cidade da Portalegre. No primeiro caso,
o estudo permitiu demonstrar, que apesar de a cidade estar
situada no interior do Alentejo, existia em Portalegre uma
elite que acompanhava o progresso técnico que se verificava a
nível a nacional e internacional. O segundo caso, ligado com a
Fábrica Robinson, demonstra as preocupações com uma res‑
posta eficaz à ameaça constante do fogo, que encontraria na
planície de sobreiros que circundava a cidade e na cortiça exis‑
tente na fábrica condições favoráveis ao seu desenvolvimento
Sendo exemplificativas de aspectos da vida da cidade de
Portalegre há mais de cem anos, era importante retirar do
esquecimento tanto a «voiturette» de José Barahona, como
as viaturas dos bombeiros, o que é conseguido pelos textos
de Alexandre Ramos e Armando Quintas que apresentam de
forma clara e interessante o contexto do seu surgimento e uti‑
lização e que, desta forma, dão um contributo para a preser‑
vação da memória da cidade.
7
Scientific and technical progress, along with the manu‑
facturing development of industrial society, have placed at
our disposal a number of new technologies and objects that
have profoundly altered our everyday lives, as well as new
means of transportation which have altered our mobility
and changed our way of relating to space.
The two cases examined in this book, namely the “Voitu‑
rette” of José Barahona and the vehicles of the Private Fire‑
-fighters of the Robinson Factory in Portalegre, enable reflec‑
tion on what was said above and are examples of extending
the concept of heritage, such that the idea of patrimony can
also be extended to these types of assets, which marked a par‑
ticular historical period - in this case, a particular time in the
life of the city of Portalegre. In the first case, the study sho‑
wed that, despite the city being located within the Alentejo,
there was an elite in Portalegre accompanying the technical
progress being witnessed at a national and international level.
The second case, connected to the Robinson Factory, shows
the concerns regarding an effective response to the cons‑
tant threat of fire, ever present in both the oak plain which
surrounded the city as well as the cork stored at the factory,
which created the conditions necessary for this development.
As these have been indicative of elements of the life
of the city of Portalegre for over one hundred years, it was
important to avoid both the “voiturette” of José Barahona
and the fire-fighting vehicles being forgotten. This has
been achieved through the texts of Alexandre Ramos and
Armando Quintas which present, in a clear and interesting
manner, the context of their emergence and use, and thus
contribute to the preservation of the memory of the city.
Alexandre Ramos
MEMBRO DO CIDHEUS [CENTRO INTERDISCIPLINAR DE HISTÓRIA, CULTURAS E SOCIEDADES]
DA UNIVERSIDADE DE ÉVORA
MESTRE PELO ERASMUS MUNDUS TPTI [TECHNIQUES, PATRIMOINE,TERRITOIRES DE L’INDUSTRIE:
HISTORIE, VALORISATION ET DIDACTIQUE] PELA UNIVERSIDADE DE PARIS, UNIVERSIDADE
DE ÉVORA E UNIVERSIDADE DE PÁDUA
MEMBRO DO PINSP [PATRIMÓNIO INDUSTRIAL DO SUL DE PORTUGAL]
DOUTORANDO NO ISCTE – INSTITUTO UNIVERSITÁRIO DE LISBOA
MEMBER OF CIDEHUS [INTERDISCIPLINARY CENTER OF HISTORY, CULTURE AND SOCIETY’S] FROM THE UNIVERSITY OF ÉVORA
MASTERS ERASMUS MUNDUS TPTI [TECHNIQUES, PATRIMOINE,TERRITOIRES DE L’INDUSTRIE: HISTORIE, VALORISATION
ET DIDACTIQUE] FROM THE UNIVERSITY OF PARIS I; UNIVERSITY OF ÉVORA, UNIVERSITY OF PADUA
MEMBER OF PINSP [INDUSTRIAL HERITAGE IN SOUTHERN PORTUGAL]
DOCTORAL STUDENT AT ISCTE – UNIVERSITY INSTITUTE OF LISBON
Introdução
Este estudo1 tem como objecto o automóvel que se encontra
no Museu Municipal de Portalegre. Segundo a tradição teria sido
a primeira viatura do género a circular na cidade, contudo, a escas‑
sez de informações dificultou apurar a veracidade das fontes orais.
A fim de colmatar esta carência de informação, levámos a
cabo uma pesquisa que nos aproximasse da origem deste tipo
de viaturas e do percurso da «Voiturette» de José Barahona,
desde a fábrica até à sua chegada a Portalegre. Procurámos tam‑
bém determinar o valor patrimonial da «Voiturette» na esfera
da historiografia da cidade e do pioneirismo da utilização deste
tipo de transporte em Portugal.
Introduction
The object1 of this study is the automobile which is to
be found in the Municipal Museum of Portalegre. Tradition
states that it was the first car of its kind to be driven around
the city. However, lack of information has made it difficult
to ascertain the veracity of such oral sources.
To remedy this lack of information, research was carried out concerning the origin of such vehicles and the path
José Barahona’s “Voiturette” would have taken from the factory to its arrival in Portalegre. An attempt was also made to
determine the patrimonial value of the “Voiturette” within
context of the city’s historiography and in terms of the pioneering use of this type of transport in Portugal.
A afirmação do automóvel na viragem do século
Pierre Souvestre na sua Histoire de l’Automobile de 1907, ini‑
cia a obra com uma frase emblemática de Roger Bacon: «Pode‑
remos um dia construir carros que poderão ser postos em
movimento sem o emprego da força ou da tracção de um cavalo
ou qualquer outro animal»3. Esta frase demonstra um pensa‑
mento, que não é mais, que o ponto de partida que originou a
procura do ser humano pela sua progressiva autonomia face à
força animal de modo facilitar a sua mobilidade.
A comercialização em grande escala do automóvel para fins
particulares, começa em França no ano de 1891 através da
marca Panhard‑et‑Levassor, que inaugura a primeira fábrica de
produção automóvel do mundo, sendo construtores de carro‑
çarias equipadas com motores alemães Daimler.4 Apesar desta
indústria conhecer uma produção em grande escala em França,
o automóvel nos moldes em como hoje o conhecemos deve a
sua concepção ao engenho de três inventores alemães Gottileb
Daimler (1834‑1890), Wilhelm Maybach (1846‑1929) e Karl
Benz (1844‑1929), sendo que este último foi o único dos três a
patentear o modelo.
2
9
The rise of the Automobile at the turn of the Century2
Pierre Souvestre started his 1907 work Histoire de
l’Automobile with an emblematic phrase by Roger Bacon:
“One day we shall be able to build cars which will be able to
set off in motion without the use of force or the traction of
a horse or any other animal”3. This sentence demonstrates
a thought that is nothing but the starting point that led to
human beings’ search to be gradually autonomous from animal power so as to facilitate their mobility.
The large-scale commercialization of the car for private use was started in France in 1891 by the Panhard-etLevassor make, which opened the first automobile manufacturing factory in the world, building car bodies fitted with
German Daimler engines.4 Despite this large-scale industrial production in France, the automobile in the form we
know it today owes its conception to the ingenuity of three
German inventors, Gottlieb Daimler (1834-1890), Wilhelm
Maybach (1846-1929) and Karl Benz (1844-1929), with the
latter being the only one of the three to patent the model.
Por esta altura, estes motores eram ainda incomparavel‑
mente mais fracos que os das viaturas a vapor e eléctricas5 e,
devido ao seu elevado preço e à sua manutenção complexa, ape‑
nas podiam ser adquiridos por membros da elite ou por sportsman. No entanto, o rápido desenvolvimento da indústria e as
exigências do mercado, vão contribuir para o surgimento de
motores de explosão cada vez mais potentes que permitirão a
entrada destes no mercado das viaturas de transporte público
e de mercadorias.
A sua explosão comercial dá‑se nos anos pós Exposição Uni‑
versal de Paris de 1900, na qual o automóvel surgiu como uma
das principais atracções do evento e como símbolo do progresso
da ciência. Nos anos posteriores, os automóveis e os motociclos
vão‑se afirmando também como um símbolo de mobilidade
individual, de afirmação social e de progresso técnico. É a con‑
jugação destes elementos que explica que os pioneiros da utili‑
zação do automóvel em Portugal fossem invariavelmente gran‑
des latifundiários, industriais, profissionais liberais e membros
da nobreza. Estes últimos vão ter uma importância preponde‑
rante na introdução e desenvolvimento do seu uso.
O automóvel em Portugal na viragem do século
Nos anos que se seguiram à importação do primeiro automó‑
vel regista‑se um aumento anual considerável de importação de
automóveis, que se difundem um pouco por todo o país. Veja
‑se o exemplo do Dr. Tavares Mello, residente em Coimbra, que
em 1896 adquire um Peugeot equipado com um motor Panhard,
licenciado pela Daimler6. Também no Porto, deve‑se salientar o
papel da casa João Garrido, que se vai afirmar como uma das
primeiras casas importadoras de automóveis, e que, como tal, é
uma referência obrigatória para o estudo dos transportes moto‑
rizados em Portugal. Em 1900 o número de automóveis impor‑
tados ascendia a 13 e quatro anos depois elevava‑se já para 109.7
During this period, these engines were still incomparably weaker than those of steam and electric vehicles5
and, due to their high price and complex maintenance,
could only be purchased by members of the elite or sportsmen. However, the rapid development of the industry and
market demand would contribute to the emergence of
increasingly more powerful spark-ignition engines that
allowed them to enter the market for public transport and
goods vehicles.
Their commercial explosion occurred in the years following the 1900 Exposition Universelle in Paris, in which the
car emerged as one of the main attractions of the event and
as a symbol of scientific progress. In later years, cars and
motorcycles would also affirm themselves as a symbol of
individual mobility, social assertion and technical progress.
It is the combination of these factors that explains why the
pioneers of automobile use in Portugal were invariably large
landowners, industrialists, liberal professionals and members of the nobility. Indeed, the latter would play a leading
role in the introduction and development of its use.
The Automobile in Portugal at the turn of the Century
In the years following the importation of the first automobile there was a considerable annual increase in car
imports, which were spread a little all over the country.
For example, Dr. Tavares Mello, from Coimbra, acquired a
Peugeot fitted with a Panhard engine, licensed by Daimler in
18966. Furthermore, in Porto, the role of the João Garrido
house should be noted, as it would become one of the first
automobile importers, and as such an obligatory reference
for the study of motorized transport in Portugal. In 1900
the number of imported cars totalled 13 and four years later
had reached 109.7
10
A atestar também a crescente importância que o automó‑
vel atinge no país, verifica‑se a criação do Real Automóvel Club
de Portugal a 15 de Abril de 1903, impulsionada pela organiza‑
ção, em 1902, da primeira corrida automóvel na Península Ibé‑
rica, a prova Figueira‑da‑Foz‑Lisboa, ganha por D. Carlos num
Fiat conduzido por um piloto francês.8 O ano de 1903 marca
também o fim da produção dos automóveis que se inscrevem a
categoria dos «pioneiros» segundo a FIVA9.
A introdução deste novo tipo de transporte acarretou con‑
sigo um impulsionador económico, pois permitiu a abertura de
novos estabelecimentos e a criação de uma nova indústria, bem
como a entrada de novas fontes de rendimentos para o Estado,
não só através dos impostos alfandegários, mas também atra‑
vés da cobrança de novos impostos, tais como, registo de pro‑
priedade sobre a viatura e os alvarás, utilização e circulação,
que as novas legislações vão estabelecer.
Podemos afirmar que em Portugal, entre 1895 e 1904, o
automóvel rapidamente se popularizou e exerceu um crescente
papel no sector económico.
Also attesting to the growing importance that the automobile had reached in the country was the setting up of the
Royal Automobile Club of Portugal on 15 April 1903, motivated by the organization in 1902 of the first automobile
race in the Iberian Peninsula, the Figueira da Foz-Lisbon
event, won by D. Carlos in a Fiat driven by a French pilot.8
The year 1903 also marked the end of the manufacturing
period of cars which according to FIVA fall into the category
of “veterans”9.
The introduction of this new type of transport was in
itself an economic driver, as it led to the opening of new
enterprises and the creation of a new industry, as well as the
creation of new sources of revenue for the State, not only
through customs duties, but also through the collection
of new taxes, such as vehicle ownership registration and
permits, use and circulation, which would be established
through new laws.
It can be stated that in Portugal, between 1895 and
1904, the car quickly became popular and played a growing
role in the economic sector.
O proprietário, Dr. José de Barahona
José de Barahona Caldeira Castel‑Branco, foi baptizado na
freguesia da Sé, Portalegre, a 27 de Julho de 1865 vindo a fale‑
cer a 26 de Novembro de 1938. Foi Bacharel formado em Mate‑
mática, Engenheiro Civil e desempenhou o cargo de Procurador
da Junta Geral do Distrito de Portalegre. Teve uma filha, Maria
José Côrte‑Real Caldeira Castel‑Branco que casou com António
Cary Potes Cordovil.10
Era irmão de Francisco Barahona, nascido a 1864 também
em Portalegre, fundador da sociedade «Portalegre Industrial»,
mais tarde designada por «Moagem de Portalegre», foi igual‑
mente um dos sócios fundadores da fábrica de tecidos «Sedas
de Portalegre»11. Destacou‑se na administração da casa Agrí‑
11
The owner, Dr. José de Barahona
José de Barahona Caldeira Castel-Branco was baptised
in the parish of Sé, Portalegre, on 27 July 1865 and died
on 26 November 1938. He did a Bachelor’s degree in Mathematics, was a Civil Engineer and served as the Attorney
General of the Board of the District of Portalegre. He had
a daughter, Maria José Côrte-Real Caldeira Castel-Branco
who married António Cary Potes Cordovil.10
He was the brother of Francisco Barahona, born in 1864
in Portalegre as well, founder of the company “Portalegre
Industrial”, later called “Moagem (Milling) de Portalegre”, and
was also a founding partner of the textile factory “Sedas de
cola Conde de S. Payo, onde «...ocupou a vanguarda nos moder‑
nos processo agrícolas...»12.
José de Barahona parece ter seguido o mesmo percurso do
seu irmão Fernando que «fez os seus preparatórios em Porta‑
legre, e depois Lisboa de onde seguiu para a Universidade de
Coimbra a frequentar a Faculdade de Matemática...Seguida‑
mente em Lisboa, obteve a carta de engenheiro Civil»13.
O estatuto e a influência na sociedade portalegrense dos dois
irmãos, supõe‑se que fosse relevante, não só pelos pelas suas
actividades profissionais e formação académica, mas também
pela sua actividade política, visto que, por duas vezes, Francisco
de Barahona assumiu o cargo da Presidência da Câmara Munici‑
pal. A juntar aos referidos factores acrescentamos o facto de per‑
tencerem à elite local, a família residia num palácio no «...Largo
Serpa Pinto, uma das casas nobres brasonadas desta cidade...»14,
edifício que hoje alberga o Arquivo Distrital de Portalegre.
Não foi possível apurar, concretamente, o tipo de utilização
dada à viatura, ou seja, se o proprietário a utilizava para fins
desportivos, profissionais ou de lazer. Podemos, no entanto,
adiantar que este não participou em nenhuma prova oficial de
corridas automóveis15, não sendo também provável que tenha
sido utilizada para a sua actividade profissional, visto este exer‑
cer a sua profissão na cidade na qual habitava.
Portalegre”11. He excelled in administering the Conde S. Payo
agricultural establishment, which “... was positioned at the
forefront of modern agricultural processes ...”12.
José de Barahona seems to have followed the same
route as his brother Fernando who “carried out his initial
studies in Portalegre and Lisbon and then went to the University of Coimbra to study at the Faculty of Mathematics
... Then in Lisbon, he obtained his professional licence as a
Civil engineer”13.
The status and influence of the two brothers in Portalegre society is assumed to have been important, not only
due to their professional and academic activities, but also
due to their political activity, given that Francisco de Barahona was Mayor of the City on two occasions. Along with
these factors can be added the fact of belonging to the local
elite. The family lived in a small palace at “ ... Largo Serpa
Pinto, one of the stately mansions of this city ...”14, a building that now houses the Portalegre District Archive.
It was not possible to specifically determine the type
of use made of the vehicle, that is, if the owner used it for
sporting, professional or leisure purposes. It can, however,
be added that he did not participate in any official racing
car event15, nor is it likely to have been used for his professional activity, since he carried out his profession in the city
A «voiturette»16 de José de Barahona foi comprada no ano de
1900. Possivelmente deu entrada no país no mesmo ano ou no
ano de 1901, numa altura em que o número de viaturas ainda não
chegava a meia centena de exemplares17. A aquisição desta via‑
tura acontece, inclusive, antes da realização das primeiras provas
desportivas motorizadas e da fundação do Real Club Automóvel
de Portugal. Em 1903, foi concedido a José de Barahona o alvará
necessário para circulação e utilização da sua viatura.18
in which he resided.
José Barahona’s “voiturette”16 was purchased in 1900.
It was possibly brought to Portugal in the same year or in
1901, at a time when there were less than fifty vehicles in
the country17. This vehicle was in fact purchased before the
first motorized sporting events took place and the founding of the Royal Automobile Club of Portugal (Real Club
12
A «voiturette» de José Barahona.
José Barahona’s “voiturette”.
13
De salientar, que esta viatura contribuiu para a difusão
deste meio de transporte na região do Alentejo, visto que a
maioria dos automóveis que na altura existiam encontravam
‑se nos grandes centros urbanos, como Lisboa, Porto e Coim‑
bra. Outros dos aspectos a salientar é que Barahona seguiu a
tendência nacional, ao adquirir uma viatura de origem fran‑
cesa, um Clément.
Para determinar a marca e modelo do automóvel adquirido
em 1900 por José de Barahona, procurámos estabelecer o per‑
curso da viatura desde a sua compra até chegar a Portalegre.
A 16 de Agosto de 1900, José de Barahona, endossa um
cheque no valor de 600 francos à empresa Clément, Gladia‑
tor & Humber, sita no número 18 da Rua Brunel em Paris,
como forma de efectuar o pagamento de uma «voiturette». No
mesmo ano emite à mesma empresa outro cheque19, mas desta
vez com o valor de 1000 francos, em ambos a quantia era espe‑
cificada como «avance sur voiturette».
Também no mesmo ano, a 24 de Agosto de 1900, Barahona
escreve a Fernando Brederode:
Automóvel de Portugal). José de Barahona was granted the
necessary permit to circulate and use his vehicle in 1903.18
It should be emphasized that this vehicle contributed
to the spread of such transportation in the Alentejo region,
since most of the cars at the time were located in the major
urban centres such as Lisbon, Porto and Coimbra. Another
aspect to note is that Barahona followed the national trend
by acquiring a car of French origin, a Clément.
To determine the make and model of the car purchased
by José de Barahona, an attempt was made to establish
the route of the vehicle from its purchase to its arrival in
Portalegre.
On 16 August 1900, José de Barahona endorsed a check
to the value of 600 francs to the Clément, Gladiator & Humber Company, located at number 18 Rue Brunel in Paris, in
order to pay for a Voiturette. In the same year, he issued
another cheque to the same company19, but this time to the
value of 1000 francs, with both amounts being specified as
an “avance sur voiturette”.
Also in the same year, on 24 August 1900, Barahona
«Devendo dentro de poucos dias estar concluído um pequeno
automóvel que mandei fazer em Paris, desejo saber se Vossa
Ex. se encarrega de fazer transportar até Lisbôa pela via marí‑
tima os respectivos despachos na alfândega e quais as condi‑
ções no caso afirmativo.
Além do automóvel que será entregue pela fábrica conve‑
nientemente encaixotados deve vir também um caixote
com peças de sobresselente.
O peso dos dois caixotes não deverá exceder 200 libras creio
eu. Espero o favor da sua resposta subscrevo V. Ex....».20
wrote to Fernando Brederode:
“As within a few days I expect the business of a small
automobile that I have ordered in Paris to be concluded,
I wish to know if you would take on the task of transporting it by sea to Lisbon along with the respective
customs clearance and, if so, under what terms.
In addition to the automobile that will be delivered in a
suitably packaged form, it should also be accompanied
by a crate of spare parts.
The weight of the two boxes should not exceed 200
Cremos que este Brederode era Fernando Teixeira de Homem
Brederode, Bacharel em Filosofia pela Universidade de Coim‑
pounds I believe. I look forward to hearing from you
and remain yours truly ... “.20
14
bra, com estudos feitos também na École de ponts et chaussées de
Paris, fundador da companhia de seguros A Nacional, em 1906, e
futuro ministro da Marinha e posteriormente do Comércio nos
governos de António Maria da Silva, em 1920 e mais tarde em
1924. José de Barahona, segundo cremos, estava por este meio a
contratar os serviços de uma companhia de transportes perten‑
cente a Fernando Brederode para fazerem o transporte da via‑
tura até Lisboa.21
Quanto à presença do automóvel em Portalegre sabemos
que é anterior a 26 de Maio de 1903, data dos dois alvarás con‑
cedidos pelo Governo Civil de Portalegre ao «Exmo. Dr. José de
Barahona Caldeira Castel‑Branco». Sendo um
It is believed that this Brederode was Fernando Teixeira
de Homem Brederode, with a BA in philosophy from the University of Coimbra, who also studied at the École de ponts et
chaussées in Paris, founder of O Nacional Insurance Company
in 1906, and future Minister for the Navy and later Trade in
the governments of António Maria da Silva in 1920 and later
in 1924. It is thought that José de Barahona used this means
to hire the services of a transport company owned by Fernando Brederode to transport the vehicle to Lisbon.21
As regards the automobile being in Portalegre, it is
known that prior to 26 May 1903, there were two licences
granted by the Civil Government of Portalegre to the “Hon.
Dr. José de Barahona Caldeira Castel-Branco”. One was a
«...alvará de licença, observadas, as disposições applicaveis,
dos artigos 16, e seguintes do Decreto de 3, de ottubro, de
1901, autorizo, a circulação, de um automóvel = Voiturette
= motor a gasolina, da força, de trez cavallos, de precedência
francesa, pertencente, ao Exmo. Dr José de Barahona...»22
e outro de licença, de acordo com os artigos 27 também do
decreto de 3 de Outubro de 1901, concedido ao mesmo «...
proprietário, engenheiro civil, residente no largo, de Serpa
Pinto, freguesia da Sé, d’esta cidade para guiar o seu auto‑
móvel. Voiturette, da força, de trez cavallos.» 23
“...licence permit complying with the applicable provisions of Articles 16 and following of Decree No. 3 of October 1901, whereby I authorize the circulation of an automobile = Voiturette = petrol engine, with thirteen horsepower, of French origin, belonging to the Hon. Dr José de
Barahona ...”22 and the other a licence, in accordance with
Articles 27 also of Decree No. 3 of October 1901, granted
to the same “... owner, civil engineer, resident at Largo de
Serpa Pinto, parish of Sé, in this city, in order to drive his
automobile. Voiturette, thirteen horsepower.” 23
Até esta altura o automóvel tinha já custado ao proprietário
1600 francos de «avance», 1600 réis pelos dois alvarás e «3.608
réis de emolumentos e imposto adicional, como consta da
verba n.º 724, lançada na guia n.º1, em data de 27 de Novem‑
bro de 1903».24
Através dos referidos documentos, podemos constatar que
José de Barahona negociou directamente com a empresa cons‑
tructora/vendedora e que ele próprio organizou o transporte
do automóvel.
15
Up until this point the car had already cost the owner 1600
francs as a down payment, 1600 réis for the two permits and
“3,608 réis in fees and additional taxes, as stated in Annotation No. 724, issued in Book No.1 dated 27 November 1903”.24
Through these documents, it can be seen that José de
Barahona negotiated directly with the manufacturing/sales
company and that he himself organized the transportation
of the car.
A marca e o modelo da «voiturette».
O primeiro automóvel a circular em Portalegre?
Para a determinação da marca e modelo do automóvel foi
fundamental a inscrição, Clément, situada na parte dianteira,
uma vez que, por esta altura, as carroçarias dos automóveis
das várias marcas eram estranhamente semelhantes, podendo
a mesma ser comum a várias marcas, diferenciando‑se apenas
pelo motor e alguns pequenos acessórios.
A inscrição Clément, deve a seu nome a Gustave Adolphe
Clément‑Bayard (1855‑1928), vulgarmente conhecido apenas
por Adolphe Clément, que foi um desportista, inventor e empre‑
sário, destacando‑se pela produção de bicicletas, motociclos,
automóveis, pneus e aviões.
Souvestre, apelidou Clément de «pai da bicicleta», mas este
decidiu também ser «o pai do automobilismo»25. Em 1878 mon‑
tou uma empresa a de velocípedes, A. Clément & Cie, na Rua
Brunel em Paris, a sua fama como construtor de bicicletas era
reconhecida em todo o país devido à sua aposta em equipar as
suas bicicletas com pneus de câmara‑de‑ar, uma inovação que
introduziu em 1881, após obter a licença para a comercializa‑
ção dos pneus Dunlop em França. A sua fama continuou a cres‑
cer e em 1894 foi considerado o melhor construtor de velocí‑
pedes no seu país. Determinado a aumentar a sua influência
no mercado, passou a investir noutras empresas, tornando‑se
o maior accionista da companhia construtora de bicicletas Gla‑
diator fundada por Alexandre Darracq26. Posteriormente junta
‑se a outra grande empresa do mesmo sector a Humber, fun‑
dando assim a sociedade Clément, Gladiator & Humber, sediada
na Rua Brunel, número 18 em Paris, a mesma à qual José de
Barahona encomenda o automóvel e endereça os cheques.
Com o sucesso alcançado nas vendas de velocípedes, a socie‑
dade volta‑se para a produção de viaturas de motor de explo‑
são. Clément aumenta a sua loja da Rua Brunel e inaugura tam‑
The make and model of the “voiturette”.
The first automobile to circulate in Portalegre?
To determine the make and model of the car the Clément
inscription, located on the front part, was vital since, at that
time, the car bodies of various makes were rather similar,
since they could be used by several makes, and only different in terms of the engine and a small number of accessories.
The Clément registration was that of Gustave Adolphe
Clément-Bayard (1855-1928), commonly known just as
Adolphe Clément, who was a sportsman, inventor and
entrepreneur, noted for his manufacture of bicycles, motorcycles, automobiles, tyres and aeroplanes.
Souvestre dubbed Clément the “father of the bicycle”,
but he also decided to be “the father of motoring”25. In 1878
he set up a bicycle company, A. Clément & Cie , in Rue Brunel
in Paris. His reputation as a manufacturer of bicycles was
recognized throughout the country due to his decision to fit
his bikes with air-chamber tyres, an innovation introduced
in 1881, after obtaining a licence to market them from Dunlop tyres in France. His fame continued to grow and in 1894
he was considered the best bicycle manufacturer in his country. Determined to increase his influence on the market, he
began to invest in other companies, and became the largest shareholder of the bicycle construction company Gladiator founded by Alexandre Darracq26. He later merged
with Humber, the other major company in this sector, thus
founding the company Clément, Gladiator & Humber, based
at 18 Rue Brunel in Paris, the same address from which José
de Barahona had ordered the car and endorsed the cheques.
With such a level of success in bicycle sales, the company turned to the manufacture of spark-ignition vehicles.
Clément increased the size of his Rue Brunel store and also
opened a factory, first in Mézineres, where he purchased a
16
bém uma fábrica, primeiro em Mézineres, onde adquire uma
antiga fábrica de armamento transformando‑a numa fábrica
de construção de velocípedes e motorizados, passando depois
para Levallois‑Perret, mais precisamente no Quai Michelet,
onde eram produzidos os automóveis com o seu nome27.
Em 1900, a fábrica ocupava uma superfície de 6000 metros,
empregava cerca de 300 operários e produzia cerca de 150 via‑
turas por ano28.
A sociedade inicia a construção de automóveis no ano de
1898 com o fabrico de voiturettes, precisamente o modelo que
José de Barahona encomendou. Estas viaturas eram produzi‑
das com o nome de Clément ou Gladiator, sendo que a diferença
entre as duas apenas se notava na inscrição da dianteira e, tam‑
bém, porque o modelo Clément era equipado com um eixo de
accionamento e o Gladiator era provido de corrente.
A razão pela qual os dois tinham diferentes nomes era
porque o Clément era produzido na fábrica de Adolphe em
Levallois‑Perret e o Gladiator era produzido na fábrica de Pre
‑Saint
‑Gervais, embora pertencessem à mesma sociedade
construtora.29
O automóvel de José de Barahona é um Clément, uma voi‑
turette produzida na fábrica de Levallois‑Perret
Neste modelo, a Clément, Gladiator & Humber equipava as
viaturas com motores De Dion Bouton30, mais tarde Clément
adquiriu a licença para equipar os automóveis com motores
Panhard‑et‑Levassor.
Este modelo, equipado com um motor de 3 cv de potência,
era uma viatura de turismo com a capacidade para dois passa‑
geiros, cujo processo de montagem era ainda manual, sendo que
a sua produção era feita quase inteiramente por encomenda.
A fim de confirmarmos, tal como apontavam as fontes orais,
se este foi o primeiro automóvel de Portalegre, tentamos iden‑
tificar no Arquivo Distrital e no Arquivo do Governo Civil de
17
former weapons factory and turned it into a factory manufacturing bicycles and motorized vehicles, then moved to
Levallois-Perret, more exactly on the Quai Michelet, where
cars were manufactured in his name27.
In 1900, the factory occupied an area of ??6 000 metres,
employed about 300 workers and produced about 150 cars
per year28.
The company started building automobiles in 1898
with the manufacture of voiturettes, exactly the model
that José de Barahona ordered. These cars were manufactured under the name Clément and Gladiator, with the difference between the two only noticeable on the inscription at the front and also due to the fact that the Clément
model was equipped with a drive shaft and the Gladiator
was fitted with a chain.
The reason why the two had different names was
because the Clément was manufactured in Adophe’s factory
in Levallois-Perret and the Gladiator was manufactured at
the factory in Pre-Saint-Gervais, even though they belonged
to the same manufacturing company.29
José de Barahona’s car is a Clément, a voiturette manufactured at the factory in Levallois-Perret
In this model, Clément, Gladiator & Humber fitted the
cars with De Dion Bouton engines30. Later, Clément acquired
the licence to fit the cars with Panhard-et-Levassor engines.
This model, fitted with a 3 CV horsepower engine, was
a touring vehicle with a capacity for two passengers, whose
assembly process was still manual, and which was almost
entirely built to order.
In order to confirm, as oral sources indicated, if this
was the first Portalegre automobile, an attempt was made
to identify other licence permits to “drive” and “circulate” in the District Archive and the Portalegre Civil Gov-
Portalegre, outros alvarás de licença de «guiar» e de «circula‑
ção», mas o registo de alvarás sobre automóveis e outras viatu‑
ras só se encontra disponível a partir de 190931. Com o mesmo
objectivo levámos a cabo a consulta de periódicos entre 1899 a
1904, nomeadamente o «Distrito de Portalegre». Sobre a «voi‑
turette», não encontrámos nenhuma referência, mas identificá‑
mos outras viaturas que passaram pela cidade, todas de 1903, o
que indica que por esta altura o automóvel era ainda uma viatura
rara e que suscitava curiosidade mobilizando os habitantes32.
No entanto, por insuficiência de documentação não podemos
confirmar a hipótese de este ter sido o primeiro automóvel na
cidade de Portalegre.
A valorização patrimonial da «voiturette»
O automóvel encontra‑se hoje ao abrigo do Museu Muni‑
cipal de Portalegre, contudo não nos foi possível determinar a
data de doação por não existir documentação disponível.
O valor patrimonial deste objecto pode ser constatado
a diversos níveis. Por um lado é um elemento caracteriza‑
dor da elite da época. Por outro lado, tratar‑se de um auto‑
móvel pioneiro em Portugal, recorde‑se que em 1900 exis‑
tiam menos de uma centena no território nacional e que
se concentravam, sobretudo, nos grandes centros urba‑
nos do litoral, ao contrário deste. Além disso é um exem‑
plar da sociedade Clément, Gladiator & Humber, que apenas
construiu veículos durante cinco anos (1898
‑1903) e este
modelo de automóvel incorpora o engenho de vários pionei‑
ros da História Automóvel, é equipado com um motor DeDion
e teve origem numa sociedade que congregava nomes como
Adolphe Clément e Alexandre Darracq, figuras incontornáveis
dos primeiros tempos do automobilismo.
ernment Archive, but registration of licence permits for
automobiles and other vehicles is only accessible for those
from 1909 onwards31. With the same objective, a search
in the periodicals between 1899 to 1904 was undertaken,
namely consulting the “Distrito de Portalegre”. No references
to voiturettes were found, but other vehicles that passed
through the city were found, all dating from 1903, indicating that by this time the automobile was still a rare vehicle which engendered curiosity among the residents32. However, due to insufficient documentation, the hypothesis that
this was the first automobile in the city of Portalegre cannot be confirmed.
The heritage value of the “voiturette”.
The car is nowadays to be found at the Municipal
Museum of Portalegre, however it was not possible to
establish the date of its donation as no documentation is
available.
The heritage value of this object can be affirmed in different ways. Firstly, it was a defining characteristic of the
elite of the time. Secondly, it was a pioneering automobile
in Portugal, when one recalls that in 1900 there were fewer
than one hundred in Portugal, which were mainly concentrated in the large coastal urban centres, unlike this. In addition it is a model from the Clément, Gladiator & Humber Company, which just built vehicles for five years (1898-1903)
and this automobile model incorporates the ingenuity of
various pioneers in Automotive History, as it was fitted with
a De Dion engine and was made by a company made up of
names such as Adolphe Clément and Alexandre Darracq, key
figures from the early days of motoring.
18
Bibliografia
Bibliography
FONTES
SOURCES
Alvará de Licença de Circulação emitido pelo Governo Civil de Portalegre a 26 de
Maio de 1903.
Alvará de Licença de Condução emitido pelo Governo Civil de Portalegre a 26 de
Maio de 1903.
Cheques endossados por José de Barahona a Clément, Gladiator & Humber,
a 25 de Julho de 1900 e a 1 de Agosto de 1900.
Correspondência enviada por José de Barahona a Fernando Bredorede, a 24 de
Agosto de 1900.
Periódicos: «O Districto de Portalegre»
N.º 1:030, 15 de Março de 1903.
N.º 1:041, 22 de Abril de 1903.
N.º 1:052, 31 de Maio de 1903.
Circulation Licence Permit issued by the Civil Government of Portalegre 26 May
ESTUDOS
STUDIES
BARBER, H. L., Story of Automobile, A. J. Munson & Co., Chicago, 1917.
BRITO, Manuel da Costa et. al., Livro genealógico das famílias desta cidade de
Portalegre, Lisboa, 2002.
CALIXTO, Vasco, Primeiro arranque: subsídios para a história do automobilismo em
Portugal: o desporto automóvel 1902‑1940, Lisboa, 1971.
MATOS, Ana Cardoso et al. Transport, tourism and technology in Portugal between
the late 19th and early 20th centuries, Host Journal of History of Science and
Technology, vol. 4, 2010.
MOM, Gijs, The electric vehicle, The Johns Hopkins University Press, 2004.
MURALAHA, Pedro (dir), Album Alentejano, Imprenza Beleza, Lisboa, 1931.
RODRIGUES, José Carlos Barros. O automóvel em Portugal: 100 anos de história,
Lisboa: CTT Correios, 1995.
SOUVESTRE, Pierre, Histoire de l’Automobile, H. Dunod et E. Pinat, Éditeurs,
Paris, 1907.
WEEKS, Lyman Horace, Automobile Biographies, The Monograph Express, Nova
Iorque, 1904.
BARBER, H. L., Story of the Automobile, A. J. Munson & Co., Chicago, 1917.
Notas
Notes
1
2
3
19
O presente trabalho resultou do estágio de verão que decorreu durante o mês
de Agosto de 2011, na Fundação Robinson, que foi uma actividade extracur‑
ricular enquadrada no âmbito do Programa de Master Erasmus Mundus TPTI
– Techniques, Patrimoines, Territoires de l’Industrie, desenvolvido em parceria
pelas Universidades de Paris1 –Pantheon Sorbonne, Évora e Pádua.
Entende‑se por automóvel, no decorrer deste artigo, a viatura de motor de
explosão a gasolina e outros derivados de petróleo. Terminologia explorada
no desenvolvimento do presente texto.
Roger Bacon, Epistola Frat. Rogerii Baconis de secretis operibus artis et naturae et
de nullitate magiae,1618, citado em Pierre Souvestre, Histoire de l’Automobile,
Paris, H. Dunod et E. Pinat Éditeurs, 1907, p. 4.
1903.
Driving Licence Permit issued by the Civil Government of Portalegre 26 May
1903.
Cheques endorsed by José de Barahona to Clément, Gladiator & Humber on
25 July 1900 and 1 August 1900.
Correspondence sent by José de Barahona to Fernando Bredorede, 24 August
1900.
Periodicals: “O Districto de Portalegre”
No. 1:030, 15 March 1903.
No. 1:041, 22 April 1903.
No. 1:052, 31 May 1903.
BRITO, Manuel da Costa et. al., Livro genealógico das famílias desta cidade de
Portalegre, Lisboa, 2002.
CALIXTO, Vasco, Primeiro arranque: subsídios para a história do automobilismo em
Portugal: o desporto automóvel 1902-1940, Lisboa, 1971.
MATOS, Ana Cardoso et. al. Transport, tourism and technology in Portugal between
the late 19th and early 20th centuries, Host Journal of History of Science and
Technology, vol. 4, 2010.
MOM, Gijs, The electric vehicle, The Johns Hopkins University Press, 2004.
MURALAHA, Pedro (dir), Album Alentejano, Imprenza Beleza, Lisbon, 1931.
RODRIGUES, José Carlos Barros. O automóvel em Portugal: 100 anos de história,
Lisboa : CTT Correios, 1995.
SOUVESTRE, Pierre, Histoire de l´Automobile, H. Dunod et E. Pinat, Éditeurs,
Paris, 1907.
WEEKS, Lyman Horace, Automobile Biographies, The Monograph Express, New
York, 1904.
1
This work resulted from a summer internship carried out during the month
of August 2011, at the Robinson Foundation, as part of the programme
Erasmus Mundus Master TPTI – Techniques, Patrimoines, Territoires de l’Industrie,
coordinated by the Universities of Paris 1 - Panthéon Sorbonne, Évora and
Padua.
2
Throughout this article automobile is taken to mean a spark-ignition vehicle using petrol and other petroleum derivatives. The terminology is utilised throughout the text.
3
Roger Bacon, Epistola Frat. Rogerii Baconis de secretis operibus artis et naturae et de nullitate magiae, 1618, quoted in Pierre Souvestre, Histoire de
l’Automobile, Paris, H. Dunod et E. Pinat Éditeurs, 1907, p.4.
Idem, pp. 184‑186.
Devemos ter em conta, que o automóvel se destinava, sobretudo, a fins par‑
ticulares, como os veículos De Dion e as motocyclettes Daimler.
6
José Carlos Barros Rodrigues, op. cit, p. 14.
7
Ana Cardoso Matos et al, op cit.
8
Vasco Calixto, Primeiro arranque: subsídios para a história do automobilismo em
Portugal: o desporto automóvel 1902‑1940, Lisboa, 1971.
9
Designação atribuída pela FIVA (Federação Internacional de Automóveis
Antigos, que é representada em Portugal pelo Clube Português de Automó‑
veis Antigos) aos veículos automóveis construídos até 1904. cf. Ana Cardoso
Matos et al. Transport, tourism and technology in Portugal between the late 19th
and early 20th centuries, Host Journal of History of Science and Technology,
vol. 4, 2010.
10
Manuel da Costa Jesuate de Brito; Nuno Borrego ; Gonçalo de Mello Guima‑
rães, Livro genealógico das famílias desta cidade de Portalegre, Lisboa, 2002.
11
Pedro Muralha (dir), Album Alentejano, Imprenza Beleza, Lisboa, 1931,
p. 937.
12
Idem, p. 938.
13
Ibidem
14
Ibidem.
15
Facto apurado após a consulta das listagens de participantes nos eventos
desportivos motorizados. Para o efeito foram consultas as seguintes fontes:
Primeiro arranque: subsídios para a história do automobilismo em Portugal: o
desporto automóvel 1902‑1940 e O automóvel em Portugal: 100 anos de história.
16
As «voiturettes», no início do século, estavam em voga, equipadas com moto‑
res de turismo, que posteriormente, foram sendo substituídas por viaturas
que podiam fazer o transporte de toda a família incluindo carga.
17
Ana Cardoso Matos et. al., op. cit.
18
Alvará de Licença de Circulação emitido pelo Governo Civil de Portalegre
autorizando José de Barahona a circular com a «voiturette» na via publica.
19
Informação retirada da cópia dos Cheques endossados por José de Barahona
a Clément, Gladiator & Humber, a 25 de Julho de 1900 e a 1 de Agosto de
1900.
20
Alvará de Licença de Circulação emitido pelo Governo Civil de Portalegre em
26 de Maio de 1903.
21
Centro de Estudos do Pensamento Político, Políticos da I Républica Portuguesa
(1910‑1926). Página consultada a 1 de Setembro de 2011. http://www.iscsp.
utl.pt/~cepp/indexfro1.php3?http://www.iscsp.utl.pt/~cepp/classe_poli‑
tica/irepublica/irepublicab.html.
22
Alvará de Licença de Circulação emitido pelo Governo Civil de Portalegre em
26 de Maio de 1903.
23
Idem
24
Averbamento no Alvará de Licença de Circulação emitido pelo Governo Civil
de Portalegre em 26 de Maio de 1903.
25
Jean Souvestre, op cit, p. 416.
26
Alexandre Darracq (1855‑1931), pioneiro da indústria automóvel, come‑
çou como construtor de bicicletas passando depois à indústria automó‑
vel. Exerceu vários cargos importantes como de Presidente da Sociedade de
Ibid, pp. 184-186.
It should be taken into account that the automobile was intended mainly
4
4
5
5
for private use, like the De Dion vehicles and the Daimler motorcycles.
José Carlos Barros Rodrigues, op. cit., p. 14.
Ana Cardoso Matos et al, op. cit.
Vasco Calixto, Primeiro arranque: subsídios para a história do automobilismo em
6
7
8
Portugal: o desporto automóvel 1902-1940, Lisbon, 1971.
Designation attributed by FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens,
9
which is represented in Portugal by the Clube Português de Automóveis Antigos)
to automobile vehicles built up to 1904. Cf. Ana Cardoso Matos et al. Transport, tourism and technology in Portugal between the late 19th and early 20th centuries, Host Journal of History of Science and Technology, vol. 4, 2010.
10
Manuel da Costa Jesuate de Brito; Nuno Borrego; Gonçalo de Mello Guimarães, Livro genealógico das famílias desta cidade de Portalegre, Lisbon, 2002.
11
Pedro Muralha (dir), Album Alentejano, Imprenza Beleza, Lisbon, 1931,
p. 937.
12
Ibid., p. 938.
Ibidem.
13
Ibidem.
14
15
This fact was confirmed after consulting the lists of participants in motor
sport events. The following sources were consulted for this: Primeiro
arranque: subsídios para a história do automobilismo em Portugal: o desporto
automóvel 1902-1940 and O automóvel em Portugal: 100 anos de história.
16
Voiturettes were in fashion at the beginning of the twentieth century, fitted with touring engines, which were later replaced by vehicles that could
transport the whole family, including their luggage.
Ana Cardoso Matos et. al., op. cit.
Circulation Licence Permit issued by the Civil Government of Portalegre
17
18
authorizing the circulation of José de Barahona in a “voiturette” on the
public highway.
Information taken from the copies of the cheques endorsed by José de Bara-
Circulation Licence Permit issued by the Civil Government of Portalegre on
19
hona to Clément, Gladiator & Humber on 25 July 1900 and 1 August 1900.
20
26 May 1903.
21
CEPP Centre of Studies for Political Thought (Centro de Estudos do Pensamento Político), Politicians of the 1st Portuguese Republic (Políticos da
I Républica Portuguesa - 1910-1926). Page consulted on 1 September 2011.
http://www.iscsp.utl.pt/~cepp/indexfro1.php3?http://www.iscsp.utl.
pt/~cepp/classe_politica/irepublica/irepublicab.html.
22
Circulation Licence Permit issued by the Civil Government of Portalegre on
26 May 1903.
Idem.
23
24
Endorsement of the Circulation Licence Permit issued by the Portalegre
Civil Government on 26 May 1903.
25
Jean Souvestre, op cit, p. 416.
26
Alexandre Darracq (1855-1931), pioneer of the automobile industry, began
as a bicycle manufacturer then moved into the automotive industry. He
held several important positions such as President of the Society of Engi-
20
Engenheiros de França. Foi responsável pelo desenho e produção de vários
modelos, bem como invenções como o eixo de transmissão e engrenagens.
cf. Lyman Horace Weeks, Automobile Biographies, The Monograph Express,
Nova Iorque, 1904, pp. 175‑176.
27
Jean Souvestre, op cit, p. 416
28
Idem.
29
Ibidem.
30
Conde De Dion (1853‑1946), foi o principal construtor durante o pionei‑
rismo da indústria automóvel, final do século XIX e início do século XX. Fun‑
dou a empresa de automóveis e motores De Dion em 1883, notabilizou‑se
pela construção de veículos motorizados alimentados a vapor e gasolina.
Os seus motores equiparam várias marcas construtoras de automóveis,
motociclos e barcos. Cf. Lyman Horace Weeks, op. cit.pp. 167‑168
31
Os registos anteriores encontram‑se em parte incerta, como foi possível
apurar junto do Arquivo do Governo Civil e do Arquivo Distrital de Portale‑
gre .
32
Consultar «Districto de Portalegre» N.º 1:030, 15 de Março de 1903; N.º 1:041,
22 de Abril de 1903; N.º 1:052, 31 de Maio de 1903.
21
neers of France. He was responsible for the design and manufacture of various models, as well as inventions such as the drive shaft and gears. Cf.
Lyman Horace Weeks, Automobile Biographies, The Monograph Express,
New York, 1904, pp. 175-176.
27
Jean Souvestre, op cit, p. 416
28Idem.
29Ibidem.
30
Count De Dion (1853-1946) was the main constructor during the pioneering stage of the automobile industry at the end of the nineteenth century
and beginning of the twentieth century. He founded the De Dion automobile and engine company in 1883, and was known for the manufacture of
steam and petrol-powered motorised vehicles. His engines were fitted in
various manufacturers’ makes of cars, motorcycles and boats. Cf. Lyman
Horace Weeks, op. cit., pp. 167-168.
31
Earlier records are partially uncertain, which was possible to ascertain from
the Civil Government Archive and the Portalegre District Archive.
32
See “District of Portalegre” No. 1:030, 15 March 1903, No. 1:041, 22 April
1903, No. 1:052, 31 May 1903.
Um olhar sobre as antigas viaturas
dos Bombeiros Privativos da Fábrica Robinson
de Portalegre
A look at the former vehicles of the Private Fire Fighters
of the Robinson Factory in Portalegre
Armando Quintas
LICENCIADO EM HISTÓRIA RAMO PATRIMÓNIO CULTURAL PELA UNIVERSIDADE DE ÉVORA
MESTRE PELO ERASMUS MUNDUS TPTI [TECHNIQUES, PATRIMOINE,TERRITOIRES DE L’INDUSTRIE:
HISTORIE, VALORISATION ET DIDACTIQUE] PELA UNIVERSIDADE DE PARIS, UNIVERSIDADE
DE ÉVORA E UNIVERSIDADE DE PÁDUA
MEMBRO DO CIDEHUS [CENTRO INTERDISCIPLINAR DE HISTÓRIA, CULTURAS E SOCIEDADES]
DA UNIVERSIDADE DE ÉVORA
INVESTIGADOR DO CECHAP [CENTRO DE ESTUDOS DE CULTURA, HISTÓRIA, ARTES E PATRIMÓNIO]
DEGREE IN HISTORY- CULTURAL HERITAGE FROM THE UNIVERSITY OF ÉVORA
MASTERS ERASMUS MUNDUS TPTI [TECHNIQUES, PATRIMOINE,TERRITOIRES DE L’INDUSTRIE: HISTORIE, VALORISATION
ET DIDACTIQUE] FROM THE UNIVERSITY OF PARIS I; UNIVERSITY OF ÉVORA, UNIVERSITY OF PADUA
MEMBER OF CIDEHUS [INTERDISCIPLINARY CENTER OF HISTORY, CULTURE AND SOCIETY’S] FROM THE UNIVERSITY OF ÉVORA
RESEARCHER AT CECHAP – CENTER OF STUDIES OF CULTURE, HISTORY, ARTS AND HERITAGE
Publicações da Fundação Robinson 28, 2014, p. 22-33, ISSN 1646‑7116
Introdução1
Aos Robinson, proprietários da fábrica de cortiça de Porta‑
legre se deve, entre outras iniciativas, a criação de dois corpos
de bombeiros na cidade, um deles voluntário e um outro pri‑
vativo da própria fábrica, sendo a este último, constituído em
1908, que pertenciam as viaturas que ainda hoje permanecem
no espaço da antiga fábrica.
Estas viaturas, datam do último quartel do século XIX,
época na qual em Portugal já tinha tomado consciência da
necessidade de um serviço permanente de combate aos fogos,
que actuasse na nova realidade urbana marcada por uma maior
concentração de pessoas e actividades industriais.2
Em 1868, surge em Lisboa a primeira Companhia de Bom‑
beiros e, em 1874 é criada a Companhia de Bombeiros do
Porto. No Alentejo, a primeira Companhia de Bombeiros foi a
de Montemor‑o‑Novo, criada em 1875, a que se seguiram a de
Évora em 1883, a de Beja em 1889 e a de Portalegre em 1898.
Em finais de oitocentos existiam no país cerca de 82 corpos de
Bombeiros.3
A Corporação dos Bombeiros Voluntários de Portalegre
A primeira tentativa de criar a Corporação data de 1887,
mas apesar do entusiasmo inicial, estreando‑se num fogo com
uma bomba de extinção e algum material angariado, nunca se
conseguiram institucionalizar 4. O projecto só seria reanimado
após o deflagrar de dois grandes incêndios nas fábricas de
George Robinson. O primeiro teve lugar na Fábrica Robinson, a
28 de Julho de 1898, onde o fogo alastrou rapidamente apesar
de equipada com os modernos sistemas de válvulas anti‑fogo
Grinnell. Lavrando numa extensão até meia légua, queimou
os olivais próximos e levou à evacuação do quartel de Infan‑
taria 22 situado junto à fábrica, bem como parte desta. Neste
incêndio perdeu parte da cortiça armazenada na fábrica, ascen‑
23
Introduction1
The Robinsons, owners of the cork factory in Portalegre, were the reason for the setting up of two fire fighting bodies in the city, one voluntary and the other private,
with the latter set up in 1908 and located in their factory,
and which owned the vehicles which remain in the space of
the former factory.
These vehicles date from the last quarter of the 19th
century, a period when Portugal had already become aware
of the need for a permanent fire fighting service which could
deal with fires and operate within the new urban reality
which was characterised by a greater concentration of people and industrial activities.2
In 1868 the first Fire Brigade was set up in Lisbon, and
in 1874 the Oporto Fire Brigade was set up. In the Alentejo,
the first Fire Brigade was that of Montemor-o-Novo, which
was established in 1875, followed by that of Évora in 1883,
Beja in 1889 and Portalegre in 1898. At the end of the
19th century there were around 82 Fire Brigades in Portugal.3
The Portalegre Volunteer Fire Brigade
The first attempt to set up this body dated from 1887,
but despite the initial enthusiasm, starting off with the use
of a fire engine and some equipment it had raised to put a
fire out, it was not successful in being formally constituted4.
The project would only be revived after two large fires had
broken out in the George Robinson factories. The first
took place at the Robinson Factory on 28 July 1898, where
the fire spread rapidly despite the use of its modern Grinnell anti-fire valve system. It covered an area of up to half
a league, burning the nearby olive groves, and causing the
evacuation of the 22 Company Infantry barracks situated
next to the factory, as well as burning part of the cork stored
dendo os prejuízos a cerca de 30 contos de réis e colocando em
risco 600 postos de trabalho, caso não tivesse havido um rápido
retorno à laboração.
No combate ao fogo, foram utilizadas seis bombas de extin‑
ção, pertencendo duas à própria fábrica, duas à Câmara Munici‑
pal e outras duas à fábrica Costa & Irmão, tendo sido utilizada a
água de todas as fontes da cidade, o que obrigou a cortar o abas‑
tecimento público e a recorrer à água de alguns poços particula‑
res. Colaboraram os operários destas fábricas, da empresa Pina
Carvalho e Esperança, bem como a guarda‑fiscal, soldados de
Infantaria 22 e muito povo.5
O segundo incêndio deu‑se a 28 de Novembro, na fábrica
pequena6 e, apesar de ter mobilizado todos os meios da cidade
e centenas de populares, destruiu parte das instalações e cau‑
sou muitos prejuízos.
Nessa mesma noite, perante a situação de destruição, teve
lugar uma reunião extraordinária na Câmara Municipal com o
objectivo de promover a criação de uma Corporação de Bom‑
beiros, prometendo o seu vice‑presidente, João Maria Mou‑
rato, uma verba de 500$000 réis para a aquisição do material
necessário.
A 4 de Dezembro de 1898 numa nova reunião no Teatro Por‑
talegrense foi aprovada a redacção final dos estatutos da Corpo‑
ração, recebendo a mesma, a verba prometida, bem como outras
doações: 50$000 réis do visconde de Cidrais e os seus serviços
como clínico, 4$500 réis da redacção do jornal A Plebe, 100$000
réis de Pedro Castro da Silveira, 500 réis de Júlio Baptista e 60$000
réis de Francisco Barahona, tendo ainda recebido de George
Wheelhouse Robinson, uma bomba e respectivas mangueiras.7
A corporação recebeu o alvará de funcionamento a 28 de
Fevereiro do ano seguinte.8 George Wheelhouse Robinson
foi eleito para a presidência da 1.ª direcção da Corporação,
mantendo‑se no cargo até 14 de Fevereiro de 1903. Para equi‑
in the factory, which was lost, and the cost of the damage
was put at 30 contos de reis. It would have jeopardised 600
jobs, had there not been a rapid return to cork processing.
In fighting the fire, six fire pumpers were used, two
belonging to the factory itself, two to the Town Hall and
the other two to the Costa & Irmão Company, with all the
water resources of the city having been used, which led to
the public supply being cut and use of water from some private wells. Workers from these factories helped, along with
those from the Pina Carvalho e Esperança company, and the
border police, soldiers from the 22 Infantry company, and
many other individuals.5
The second fire took place on 28 November in the small
factory6 and, despite the fact that all the resources of the city
and hundreds of residents were mobilized, it destroyed part
of the premises and caused considerable damage.
That same night, faced with the level of destruction, a
special meeting took place at the City Hall with the stated
aim of establishing a Fire Brigade, with the deputy mayor,
João Maria Mourato, pledging an amount of 500$000 réis
for the purchase of the necessary material.
The final wording of the articles of the Brigade were
approved at a new meeting on 4 December 1898 at the Portalegrense theatre, and it received the promised amount,
along with other donations: 50$000 réis from the Viscount of
Cidrais and his services as a clinician, 4$500 réis from the editorial team of the newspaper A Plebe, 100$000 réis from Pedro
Castro da Silveira, 500 réis from Júlio Baptista and 60$000
réis from Francisco Barahona, and George Wheelhouse Robinson donated a fire pumper and the respective hoses.7
The corporation received its operating licence on 28
February of the following year.8 George Wheelhouse Robinson was elected chairman of the first board of the Corpora-
24
par a Corporação George Wheelhouse Robinson, ofereceu uma
bomba de extinção de incêndios, que chegou à cidade em 16 de
Agosto de 1899 vinda directamente de Inglaterra9; em Março
de 1900 cedeu parte da Fábrica Real10 para os bombeiros ai ins‑
talarem a direcção, a secretaria e uma casa escola, ajudando
ainda na aquisição do fardamento.
A Corporação permaneceu naquele espaço até 191611, altura
em que George Milner Robinson cedeu as instalações em que a
mesma estava ao 1.º Batalhão de Infantaria 22, cujo quartel ia
entrar em obras, continuando ali a casa escola até pelo menos
1932.12
Nos anos seguintes os bombeiros voluntários de Portalegre
não tiveram os meios necessários para modernizar o seu equi‑
pamento e, em 1933, o Álbum Alentejano depois de tecer gran‑
des elogios à Corporação referia que a mesma se mantinha na
«retaguarda no que diz respeito ao material de combate», pois,
ainda conservava as suas antigas viaturas, não dispondo de
viaturas motorizadas suficientes numa cidade onde existiam
importantes fábricas e edifícios de valor.13
tion, and remained in office until 14 February 1903. To provide the Corporation with equipment, George Wheelhouse
Robinson offered a fire engine, which reached the city on 16
August 1899, having been ordered directly from England9,
and in March 1900 he allocated part of the Real Fábrica10 to
the fire brigade to set up its board, office and a schoolhouse,
and also helped to purchase uniforms.
The Brigade remained there until 191611, when George
Milner Robinson granted them the premises where the 1st
Infantry 22 Battalion were located, and whose barracks
underwent repairs, with the schoolhouse remaining there
until at least 1932.12
In the following years the Portalegre volunteer fire
fighters did not have the necessary resources to upgrade
their equipment and, in 1933, the Álbum Alentejano, after
bestowing high praise on the Corporation mentioned that
it had remained “behind with respect to their fire fighting
resources”, still retaining its old vehicles, and did not have
sufficient motorized vehicles in a city where there were
important factories and valuable buildings.13
A corporação dos Bombeiros Robinson
Esta corporação foi criada a 14 de Setembro de 1908,
ficando a dever‑se à necessidade de uma equipa permanente
que vigiasse e acudisse de imediato ao mais pequeno indício
de incêndio na fábrica, devido aos riscos elevados por conta da
quantidade e do valor da matéria‑prima armazenada.14
Constituída sobretudo por trabalhadores da fábrica, alguns
deles bombeiros nos Voluntários de Portalegre de onde saí‑
ram para integrarem a nova corporação. Começou com 25 ele‑
mentos, tendo como primeiro comandante Francisco António
Ceia.15 Contou de início com diverso material que estava há
anos cedido aos Voluntários de Portalegre, entre o qual cons‑
tavam duas bombas de extinção de incêndios, que passaram
25
The Robinson Fire Brigade
This brigade was set up on 14 September 1908, due to
the need for a permanent team to keep watch and immediately deal with the slightest hint of any factory fire due to
the high risks associated with the amount and value of the
raw material stored there.14
It was formed mainly of factory workers, some of
those fire fighters from the Portalegre Volunteers Fire Brigade which they left to join the new brigade. It started
with 25 members, with the first commander being Francisco António Ceia.15 Its initial resources consisted of various material which had been allocated for some years to
para a Fábrica Robinson, continuando no entanto à disposição
daquela Corporação.
A primeira intervenção em conjunto de que há conheci‑
mento teve lugar a 2 de Setembro ainda antes da efectiva lega‑
lização da corporação Robinson, num incêndio que se deu num
olival da estrada da serra.16 Ambas as corporações tinham ins‑
tituído práticas de entre‑ajuda para melhor gerir o combate
aos incêndios. Uma dessas práticas, previa que se o incêndio
fosse na cidade todos os bombeiros se pusessem sob a alçada do
comandante dos Bombeiros Voluntários de Portalegre17, outra
estabelecia que uma das companhias permanecesse na cidade,
enquanto a outra se dirigia ao local do fogo, comunicando pre‑
viamente tal situação, prática que ainda se encontrava em vigor
em 1933.18
Na comemoração dos 25 anos da corporação dos Bombeiros
da Robinson, o jornal A Rabeca de Outubro de 1932, descreve
as várias iniciativas com que se comemorou esse dia: alvorada
com içar da bandeira, um exercício de bombeiros na Fábrica
Robinson, bem como uma romagem ao cemitério e um sarau
dançante.19
Em 1990, a corporação, tendo como comandante José Maria
Ramos e contando com 20 elementos activos e 4 auxiliares, é
integrada no Serviço Nacional de Bombeiros.20
As antigas viaturas da corporação
dos Bombeiros Privativos Robinson
A documentação disponível, para além de não ser abun‑
dante, nada refere de concreto sobre as viaturas, distinguindo
‑as apenas pela sua função durante os fogos entre bombas ou
viaturas auxiliares. Para além de algumas referências a viaturas
que pertenciam a empresas da cidade ou mesmo ao município,
não é conhecido o seu número exacto e muito menos as suas
características e proveniência, excepto para a bomba já mencio‑
the Portalegre Volunteers, including two fire engines, which
had passed into the hands of the Robinson Factory, and thus
became available to that Brigade.
The first recorded joint action took place on 2 September, prior to the actual legalization of the Robinson brigade,
in a fire that started in an olive grove on the mountain road.16
Both brigades had established mutual help practices to better manage fire fighting. One such practice provided that if a
fire occurred in the city all the fire fighters would place themselves under the authority of the commander of the Portalegre Volunteers Fire Brigade17, and another stated that one
of the brigades would remain in the city, while the other went
to the location of the fire, having previously communicated
such a situation, a practice which was still in force in 1933.18
In celebrating the 25th anniversary of the Robinson Fire
Brigade, the newspaper A Rabeca in October 1932 described
the various commemorations which took place: at dawn the
flag was hoisted, there was a fire fighter drill in the Robinson Factory, as well as a pilgrimage to the cemetery and an
evening dance.19
In 1990, the Brigade, with its commander José Maria
Ramos and 20 active members and 4 reserves, was incorporated into the National Fire Fighters Service.20
The old vehicles of the Robinson Private Fire Brigade
The available documentation is not very substantial and also mentions nothing specific about the vehicles,
and only distinguishes between them in terms of their fire
fighting function as to where they are fire pumpers or auxiliary vehicles. Beyond some references to vehicles belonging to businesses in the city or even the municipality, their
exact number is not known, much less their characteristics
and sources, except for the aforementioned fire engine that
26
nada que George Robinson mandou vir de Inglaterra para ofe‑
recer aos Bombeiros Voluntários de Portalegre.
Quanto aos meios com que se iniciou a corporação, António
Ventura refere a existência de 4 veículos não motorizados, um
destinado ao transporte de lances de mangueiras e agulhetas,
outro para lances de escadas e os dois restantes equipados com
bombas braçais. Dois destes veículos seriam as já mencionadas
bombas que foram devolvidas pelos Voluntários de Portalegre,
às quais se juntaria o restante material da Fábrica Robinson e
tendo em conta as quatro viaturas que chegaram aos nossos
dias, três delas poderão constituir o núcleo original das viatu‑
ras Robinson.
Estas viaturas eram movidas a força humana, pois além de
não existirem nem referências ao uso de animais nem peças de
atrelagem, possuem uma barra dianteira revestida de corda, o que
permitia que fossem empurradas por dois homens (Figs. 1 e 2).
São construídas em madeira, com algumas peças em metal,
pintadas de vermelho com um pequeno símbolo a negro (dois
machados cruzados tendo por baixo as iniciais «B.R.», de Bom‑
beiros Robinson) quer na dianteira, quer face lateral das viaturas.
Em relação à primeira viatura (Figs. 1 e 2) trata‑se de uma
bomba de extinção de incêndios, cujos cilindros de cobre, acti‑
vados pela força braçal, constituíam uma câmara‑de‑ar que fun‑
cionava através do princípio do vácuo, puxando assim a água de
poços ou fontes.
Este seria o veículo mais importante dos quatro que ainda
hoje subsistem, e é aquele que mais vezes é mencionado pelas
fontes. A carroçaria em madeira seria, provavelmente, de cons‑
trução local, mas o mesmo já não se aplica ao mecanismo de
extrair e expelir água que deve ter sido encomendado a uma
casa da especialidade, possivelmente de Lisboa e que teria
vindo certamente do estrangeiro, onde já existiam diversas
empresas do ramo, com a Inglaterra na vanguarda.
27
George Robinson ordered from England to offer the Portalegre Voluntary Fire Brigade.
As regards the resources the brigade had at the outset,
António Ventura mentions that there were 4 non-motorized
vehicles, one for carrying the hoses and nozzles, one for the
ladders, and the remaining two fitted with manual pumps.
Two of these vehicles would be the aforementioned fire
pumpers that were returned by the Portalegre Volunteers,
which would join the remaining material from the Robinson
Factory and taking into account the four vehicles that have
survived to the present day, three of them could have made
up the original set of Robinson vehicles.
These vehicles were powered by humans, since besides
there not being any references to either the use of animals or
coupling components, they have a front bar furnished with
rope, allowing them to be pushed by two men (Figs. 1 and 2).
They were built in wood, with some metal parts, painted
red with a small black symbol (two axes crossed below which
are the initials “B.R.” for Robinson Fire Brigade (Bombeiros
Robinson) both on the front and side of the vehicles.
With regard to the first vehicle (Figs. 1 and 2) it is a fire
fighting pump, the copper cylinders of which, activated by
manual force, constituted a vacuum-based air-chamber,
thus pulling water from wells or springs.
This would have been the most important vehicle of the
four which still exist today, and is the one that is most often
mentioned in the sources. The wooden bodywork would
probably have been of local construction, but that was not
the case with the mechanism used to extract and expel the
water which must have been ordered from a specialist company, possibly in Lisbon, and which would certainly have
come from abroad, where there were various companies in
the area, with England at the forefront.
A segunda viatura (Fig. 3) era uma viatura auxiliar que
transportava as mangueiras e respectivos acessórios. Estava
sempre presente, pois era o elo de ligação entre a bomba de
extinção de incêndios e as fontes de abastecimento de água.
As outras duas viaturas (Fig. 4) eram viaturas de apoio com
escadas, pás e ganchos, sendo que uma delas possuía um meca‑
nismo de elevação das escadas a fim de possibilitar o socorro em
edifícios de maior altitude (viatura do lado direito da imagem).
A adopção deste tipo de viaturas, bem como os métodos e
procedimento da Corporação, que atribuía uma companhia a
cada viatura, bomba ou auxiliar, designando‑as por uma nume‑
ração específica e mantendo‑as à sua guarda, revela uma com‑
pleta assimilação dos métodos utilizados no estrangeiro. 21
The second vehicle (Fig. 3) was an auxiliary vehicle
which transported the hoses and any necessary accessories.
It was always present, as it provided the link between the
pumper and the water supply sources.
The other two vehicles (Fig. 4) were support vehicles containing ladders, shovels and hooks, one of which had a lifting mechanism for the ladders to provide help in buildings of
a greater height (the vehicle on the right side of the image).
The use of such vehicles, as well as the methods and
procedures of the Corporation, which assigned a team to
each vehicle, pump or auxiliary, giving each a specific number and making them responsible for these, shows that the
methods used abroad had been fully adopted. 21
28
FIGS. 1-2
Bomba braçal.
Manual pumper.
FIG. 3
Viatura de Mangueiras
Vehicle for the Hoses.
FIG. 4
Viaturas de escadas, ganchos e pás.
Vehicles for the ladders, hooks and shovels.
Contudo, tomando em linha de conta as características des‑
tas viaturas, identificamos um considerável atraso na adopção
de dispositivos anti‑fogo mais modernos. Enquanto em Lon‑
dres em 1852, já se adoptara o uso de bombas de extinção de
fogos com o recurso ao vapor,22 em Portugal, no final do século
a maioria das companhias ainda utilizavam as bombas manu‑
ais e são esses os modelos que se conservam no espólio de mui‑
tas corporações.
Tal desfasamento poderá explicar‑se também pelo facto
de até ao surgimento da Liga dos Bombeiros Portugueses em
1930, a criação dos Corpos de Bombeiros se dever a iniciati‑
vas de âmbito concelhio, promovidas por personagens ilustres
e apoiadas pelas autoridades locais, Câmaras e ou Governos
29
However, when considering the characteristics of these
vehicles, one can identify a considerable delay in the adoption of more modern anti-fire devices. In 1852, London had
already adopted the use of fire engines using steam,22 while
in Portugal, at the turn of that century, most companies
were still using hand pumps and these are the models to be
found in the estate of many corporations.
This discrepancy may also be explained by the fact
that until the emergence of the League of Portuguese Fire
Fighters in 1930, Fire Brigades were set up by initiatives at
a municipal level, promoted by renowned individuals and
supported by local authorities, Town Halls and/or Provincial
Authorities, using funds which had been raised and which
Civis, com recurso a verbas angariadas e sempre escassas que
não permitiam a aquisição de modelos mais recentes.23
were always scarce and which did not allow for the purchase
As antigas viaturas, um património a valorizar
As antigas viaturas que em tempos pertenceram à corpo‑
ração de bombeiros privativos Robinson constituem hoje um
espólio de inestimável importância.
Fazem parte do conjunto de vivências comuns de uma
população que as reconhecem como o seu património cultu‑
ral, que urge salvaguardar e valorizar pela sua riqueza e diversi‑
dade. A valorização deste património, integra‑se no largo pro‑
jecto da Fundação Robinson que visa sensibilizar a comunidade
portalegrense para preservação e divulgação do património da
cidade, promovendo um uso adequado e equilibrado dos seus
recursos culturais e patrimoniais como forma de dinamismo
local.
É frase recorrente dizer‑se que um «povo sem memória é
um povo sem futuro», por isso é importante recuperar esta
memória do esquecimento. E estes objectos, as viaturas, pos‑
suem uma história, que pode contribuir para exemplificar junto
dos mais jovens a dificuldades com que se debatiam naquela
altura os bombeiros que tinham que enfrentar grandes fogos
com escassos recursos técnicos. E, como em torno da defesa
de uma fábrica, que servia de sustento a uma parte substancial
da população, se criaram solidariedades e mesmo algumas for‑
mas culturais de que hoje pouco se conhece e que convém ten‑
tar recuperar24.
The old vehicles, a heritage to be valued
of more recent models.23
The old vehicles that once belonged to the private Robinson fire brigade Robinson nowadays constitute an estate
of incalculable importance.
They form part of the set of common experiences of a
population that recognize them as their cultural heritage,
that need to be safeguarded and valued due to their richness and diversity. The valuation of these assets is part of
the wider project of the Robinson Foundation which aims to
sensitize the community of Portalegre to the preservation
and dissemination of the heritage of the city, promoting an
appropriate and balanced use of its cultural and patrimonial
resources as a means of local dynamism.
It is a commonplace to say that “a people without memory is a people without a future”, so it is important to recover
this memory from oblivion. And these objects, the vehicles,
have a history that can contribute to showing the younger
generation the difficulties they faced at that time, when the
fire fighters had to face major fires with limited technical
resources. What is more, as a way of arguing for a factory
that served as a source of substance for a substantial part of
the population, certain mutual help facilities and even cultural resources were established that are so little seen today
and which would be useful to reclaim24.
30
Bibliografia
Bibliography
FONTES
SOURCES
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Fundo: Estatutos da Associação dos Bombeiros Voluntários Robinson,
Processo n.º 8.
Fundo: Estatutos da Associação dos Bombeiros Voluntários de Portalegre,
Processo n.º 9.
Imprensa Periódica de Portalegre:
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Jornal O Distrito de Portalegre – 1887,1898,1908,1933.
Legislação:
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ESTUDOS
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31
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VENTURA, António, Bombeiros Voluntários de Portalegre, 100 anos de História,
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Notas
1
2
3
5
4
7
8
6
9
10
12
11
14
13
16
17
15
18
O presente trabalho resultou do estágio de verão desenvolvido durante o
mês de Agosto de 2011, na Fundação Robinson, no âmbito do programa
Master Erasmus Mundus TPTI – Techniques, Patrimoines, Territoires de
l’Industrie: histoire, valorization et didactique coordenado pelas Universi‑
dades de Paris 1 – Panthéon Sorbonne, Évora e Pádua.
Em Portalegre, os procedimentos resumiam‑se a uma postura municipal
de 1 de Setembro de 1885 que estabelecia que os sinos da igreja deveriam
anunciar o deflagrar e extinção dos fogos. O Distrito de Portalegre, n.º 160
de 18 de Maio de 1887, p. 3.
Teresa Fonseca, Associação dos Bombeiros Voluntários de Montemor‑o‑Novo
(1930‑2005), Edições Colibri, 2005, pp. 20‑23
O Distrito de Portalegre, n.º 159 de 11 de Maio de 1887, p. 1‑2.
António Ventura, Bombeiros Voluntários de Portalegre, 100 anos de História, Associação dos Bombeiros Voluntários de Portalegre, 1998, p. 21;
O Distrito de Portalegre, n.º 728 de 4 de Agosto de 1898, p. 1.
Local onde mais tarde se instalaram os lanifícios Fino’s.
António Ventura, op. cit., pp. 22‑26.
António Ventura, op. cit., p. 22‑26; O Distrito de Portalegre, n.º 745 de 1 de
Dezembro de 1898, p. 1‑2;” Estatutos da Associação dos Bombeiros Volun‑
tários de Portalegre”, Arquivo do Governo Civil de Portalegre, Processo
n.º 9.
O Distrito de Portalegre, n.º 782 de 17 de Agosto de 1899, p.1. Quando,
em Setembro desse ano, se dá um fogo na zona da Boavista comparecem
todas as máquinas disponíveis sendo que a n.º 6 fora cedida pela Fábrica
Robinson e fornecia água para todas as outras. O Distrito de Portalegre,
n.º 788 de 28 de Setembro de 1899, p. 2
Espaço onde funcionara a Real Fábrica de Lanifícios de Portalegre insti‑
tuída pelo Marquês de Pombal em 1772, sobre o assunto ver a segunda
parte do livro Ana Cardoso de Matos, Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento Industrial no Portugal Oitocentista – O caso dos Lanifícios do Alentejo, Lisboa, Editorial Estampa, 1998.
Mudando‑se então para a Rua dos Canastreiros, actual 31 de Janeiro,
António Ventura, op. cit., pp. 45‑46; Escola que ainda ali funcionava pelo
ano de 1932. A Rabeca, n.º 820 de 9 de Outubro de 1932, p. 1.
Album Alentejano, Tomo III – Portalegre, 1933, p. 926.
«Estatutos da Associação dos Bombeiros Voluntários Robinson de 31
de Março de 1924», Arquivo do Governo Civil de Portalegre, Processo
n.º 8.
António Ventura, op. cit. ,pp. 35‑36.
O Distrito de Portalegre, n.º 1588 de 2 de Setembro de 1908, p. 2.
Regulamento da Associação dos Bombeiros Voluntários Robinson de
31 de Março de 1924, Arquivo do Governo Civil de Portalegre, fundo:
Estatutos da Associação de Bombeiros Voluntários Robinson, p. 3-4.
O Distrito de Portalegre, n.º 3304 de 20 de Setembro de 1933, p. 2.
Notes
This work resulted from a summer internship carried out during the month of
1
August 2011, at the Robinson Foundation, as part of the programme Erasmus
Mundus Master TPTI – Techniques, Patrimoines, Territoires de l’Industrie: histoire et
valorization didactique, coordinated by the Universities of Paris 1 – Panthéon
Sorbonne, Évora and Padua.
2
The procedure to be carried out in Portalegre was summarised in a municipal
measure adopted on 1 September 1885, which stated that church bells should
announce the outbreak and the extinguishing of fires. O Distrito de Portalegre,
No. 160, 18 May 1887, p.3.
3
Teresa Fonseca, Associação dos Bombeiros Voluntários de Montemor-o-Novo
(1930-2005), Edições Colibri, 2005, pp. 20-23.
O Distrito de Portalegre, No. 159, 11 May 1887, pp.1-2.
António Ventura, Bombeiros Voluntários de Portalegre, 100 anos de História,
4
5
Associação dos Bombeiros Voluntários de Portalegre, 1998, p. 21; O Distrito
de Portalegre, No. 728, 4 August 1898, p.1.
This was the future location of Fino’s Woollens.
António Ventura, op. cit., pp. 22-26 .
António Ventura, op. cit., pp. 22-26; O Distrito de Portalegre, No. 745 of 1 Decem-
6
7
8
ber 1898, pp. 1-2; “ Statutes of the Voluntary Portalegre Fire Brigade (Estatutos
da Associação dos Bombeiros Voluntários de Portalegre)”, Arquivo do Governo Civil de
Portalegre, Processo No. 9.
O Distrito de Portalegre, No. 782 of 17 August 1899, p.1. When, in September of
9
that year, a fire occurred in the Boavista area, all the machines available attended,
with No. 6 having been offered by the Robinson Factory and which supplied water
to all the others. O Distrito de Portalegre, No. 788 of 28 September 1899, p. 2.
10
The space where the Portalegre Royal Woollen Factory (Real Fábrica de Lanifícios de Portalegre) operated, established by the Marquis of Pombal in 1772;
on this subject see the second part of the book by Ana Cardoso de Matos, Science, Technology and Industrial Development in Nineteenth Century Portugal – the case of the Alentejo Woollen Industry (Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento Industrial no Portugal Oitocentista – O caso dos Lanifícios do Alentejo),
Lisboa, Editorial Estampa, 1998.
Then moving to Rua dos Canastreiros, the present-day Rua de Janeiro.
António Ventura, op. cit., pp. 45-46; The school that remained there operated
Album Alentejano, Tomo III – Portalegre, 1933, p. 926.
“Statutes of the Robinson Association of Voluntary Fire fighters (Estatutos da
11
12
until 1932. A Rabeca, No. 820 of 9 October 1932, p. 1.
13
14
Associação dos Bombeiros Voluntários Robinson) of 31 March 1924”, Arquivo do
Governo Civil de Portalegre, Processo No. 8.
António Ventura, op. cit. , pp. 35-36.
O Distrito de Portalegre, No. 1588 of 2 September 1908, p. 2.
Regulations of the Association of Robinson Voluntary Fire Fighters of
15
16
17
31 March 1924, Portalegre Civil Government Archive, source: Statutes of the
Association of Robinson Voluntary Fire Fighters, p. 3, 4.
32
A Rabeca, n.º 820 de 9 de Outubro de 1932, p. 1.
António Ventura, op. cit., pp. 36‑38.
21
Para o caso do Reino Unido veja‑se James Braidwoood, Fire Prevention
and fire extinction, London, Bell and Daldy, 1866.
22
Sob a iniciativa e direcção de James Braidwood, célebre comandante que
chefiara décadas antes a brigada de Edimburgo, a primeira das briga‑
das municipais e das mais célebres do Reino Unido. Alexander Reid, Aye
Ready – The History of Edinburgh Fire Brigade, the Oldest Municipal Brigade
in Britain, South‑Eastern Fire Brigade ,1974.
23
Fundada a 18 de Agosto de 1930 e legalizada por portaria do ministério do
interior de 30 de Maio de 1932, ver Diário do Governo, II Série, n.º 129 de
4 de Junho de 1932.
24
Recolhendo testemunhos de familiares, documentos escritos e fotogra‑
fias e contactando com outras corporações de bombeiros que possuem
no seu espólio outras viaturas semelhantes.
19
18
20
19
33
O Distrito de Portalegre, No. 3304 of 20 September 1933, p. 2.
A Rabeca, No. 820 of 9 October 1932, p. 1.
Ventura, op. cit. , pp. 36-38.
20
21
In the case of the United Kingdom, see James Braidwoood, Fire Prevention and fire
extinction, London, Bell and Daldy, 1866.
22
Under the initiative and leadership of James Braidwood, the celebrated commander who decades earlier had led the Edinburgh brigade, the first amongst the
municipal brigades and most well-known in the UK. Alexander Reid, Aye Ready –
The History of Edinburgh Fire Brigade, the Oldest Municipal Brigade in Britain, SouthEastern Fire Brigade, 1974.
23
Founded on 18 August 1930 and legalized by administrative decree of the Ministry of Interior on 30 May 1932, see the Official Government Gazette (Diário do
Governo), Series II, No. 129, of 4 June 1932.
24
Collecting testimonies from relatives, written documents and photographs and
contacting other fire brigades which have similar vehicles as part of their estate.
Resumos e palavras‑chave
Abstracts and key‑words
Resúmenes y palabras clave
Publicações da Fundação Robinson 28, 2014, p. 34-35, ISSN 1646‑7116
PORTUGUÊS
ENGLISH
E S PA Ñ O L
José Barahona’s voiturette
El automóvil de José Barahona
Em 1900 o portalegrense José de Barahona compra
à sociedade Clément, Gladiator & Humber a «voitu‑
rette», um pequeno veículo automóvel. Chega a Por‑
tugal, vindo de França, em 1901, numa altura em
que existiam cerca de meia centena de automóveis no
país. O automóvel encontra-se hoje sobre a guarda do
Museu Municipal de Portalegre, conhecer a sua histó‑
ria e determinar o seu valor patrimonial foram o fito
deste estudo.
In 1900 the Portalegre resident José de Barahona
bought a “voiturette”, a small automobile, from the
Clément, Gladiator & Humber Company. It arrived
in Portugal from France in 1901, at a time when
there were about fifty automobiles in the country.
The aim of this work is to study its history and de‑
termine the culture value of the vehicle which is
nowadays under the care of the Municipal Museum
of Portalegre.
En 1900 José de Barahona, oriundo de Portalegre,
compraba en la sociedad Clément, Gladiator & Hum‑
ber una «voiturette», un pequeño vehículo automóvil.
Llegaba a Portugal, desde Francia, en 1901, en una
época cuando apenas existía una media centena de
automóviles en el país. Dicho automóvil se encuentra
hoy en día en el Museo Municipal de Portalegre. Co‑
nocer su historia y determinar su valor patrimonial
son los objetivos de este estudio.
Palavras-chave
Voiturette
José Barahona
Adolphe Clément
Clément, Gladiator & Humber
Motor de Explosão
Pioneirismo Automovel
História do Automóvel
Museu Municipal de Portalegre
Portalegre
Portugal
Key-words
Voiturette
José Barahona
Adolphe Clément
Spark-ignition internal combustion piston engine
Veteran Cars
Automobile History
Municipal Museum of Portalegre
Portalegre
Portugal
Palabras clave
Voiturette
José Barahona
Adolphe Clément
Motor de Explosión
Pionerismo Automóvil
Historia del Automóvil
Museo Municipal de Portalegre
Portalegre
Portugal
Um olhar sobre as antigas viaturas
dos Bombeiros Privativos da Fábrica
Robinson de Portalegre
A look at the former vehicles of the
Private Fire Fighters of the Robinson
Factory in Portalegre
Una mirada sobre los antiguos coches
de bomberos privados de la Fábrica
Robinson de Portalegre
As viaturas de extinção de fogos que se encontram
no espaço da antiga Fábrica Robinson, pertenceram
outrora à companhia de Bombeiros Privativos des‑
ta fábrica. Fazem parte de um património cultural
da cidade de Portalegre que urge estudar e valorizar
como forma de preservar a memória da comunidade
local.
The fire extinguishing vehicles to be found in the
former Robinson Factory space once belonged to
the Private Fire Fighting Company of this factory.
They form part of the cultural heritage of the city
of Portalegre and need to be studied and valued as
a way of preserving the memory of the local com‑
munity.
Los coches para la extinción de incendios que se en‑
cuentran en la antigua Fábrica Robinson pertene‑
cieron antiguamente a la Compañía de Bomberos
privada de esta fábrica. Forman parte del patrimonio
cultural de la ciudad de Portalegre que urge estudiar y
revalorizar como forma de preservar la memoria de la
comunidad local.
Palavras-chave
Portalegre
Fábrica Robinson
George Robinson
Século XIX
Combate fogos
Corporação Bombeiros
Viaturas Bombeiros
Key-words
Portalegre
Robinson Factory
George Robinson
Nineteenth Century
Fire fighting
Fire Brigade
Fire Fighting Vehicles
Palabras clave
Portalegre
Fábrica Robinson
George Robinson
Siglo XIX
Lucha contra incendios
Corporación de Bomberos
Coches de Bomberos
35
União Europeia
FEDER
Investimos no seu futuro
PU BLIC A Ç ÕES D A FU N D A Ç ÃO R OBINS ON
28

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