Neue Herausforderungen an den Kombinierten Verkehr

Neue Herausforderungen an den Kombinierten
Verkehr nach der EU-Osterweiterung
Prof. Dr. Wolfgang Stölzle
Direktor des Zentrums für
Logistik und Verkehr
Inhaber des Lehrstuhls für Betriebswirtschaftslehre
mit Schwerpunkt Logistik und Verkehrsbetriebslehre
Universität Duisburg-Essen (Campus Duisburg)
Universität Duisburg-Essen
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29. Juni 2004
S. 1
Agenda
1
EU-Osterweiterung – Implikationen für das Verkehrsaufkommen
2
Verkehrsinfrastruktur – Status quo in den MOE-Staaten
3
Leistungsfähigkeit des internationalen Kombinierten Verkehrs
4
Handlungsbedarf – Integration des internationalen Kombinierten
Verkehrs in logistische Prozessketten
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S. 2
1 EU-Osterweiterung – Implikationen für das
Verkehrsaufkommen
¾ 1989-2004: Verdreifachung des Handels zwischen der EU und den MOE-Staaten
Deutschlands Osthandelsvolumen 2002 beträgt knapp 150 Mrd. Euro (= 1/8 des
deutschen Außenhandels)
¾ Prognosen für den grenzüberschreitenden Güterverkehr inkl. Transit nach Polen,
Tschechien und Ungarn: Von 1997 bis 2015 Anstieg des Verkehrsaufkommens um den
Faktor 3 bis 4, davon ca. 40 – 50 % auf der Straße
¾ Wertmäßige Verdopplung der Einfuhr aus Polen nach Deutschland von 1997-2001;
Ausfuhr von Deutschland nach Polen stieg im Wert um 50 %
¾ Polen, Tschechien und Ungarn zählen im Export und im Import zu den 16 wichtigsten
Handelspartnern Deutschlands
(Quelle: BVU/IIFO/ITP/Planco 2001; Deutsches Verkehrsforum 2002)
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S. 3
Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens auf Straße und Schiene zwischen
Deutschland und den MOE-Staaten
Straße
Mio t
Schiene
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr 1999, 2001, 2003
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S. 4
Modal Split des Güterverkehrsaufkommens zwischen Deutschland und den MOEStaaten
Aufteilung des Güterverkehrsaufkommens zwischen Deutschland und den MOE-Staaten
auf die Verkehrsträger in 2002 (ohne Rohrfernleitungen und Seeverkehr)
Binnenwasserstraße
7%
Schiene
31,8 %
Straße
61,2 %
Quelle: Bundesamt für
Güterverkehr 2003
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S. 5
2 Verkehrsinfrastruktur – Status quo in den MOE-Staaten
Verkehrsinfrastrukturausstattung im Vergleich: Autobahnnetz
Autobahnlänge in km
Land
1997
1999
2002
Fläche in qkm
Netzdichte 2002
in km/1.000 qkm
Polen
264
317
405
322.685
1,26
Ungarn
381
448
533
93.000
5,73
Estland
68
87
98
45.227
2,17
Slowenien
330
399
456
20.273
22,5
Deutschland
11.309
11.515
11.786 (2001)
357.031
33,01
Quelle: DIW 2003; Europäische Kommission 2002 und 2003
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S. 6
Verkehrsinfrastrukturausstattung im Vergleich: Eisenbahnnetz
Eisenbahnnetz in km je 1.000 qkm
Land
1997
1999
2002
Netzdichte 2002 in
km/1.000 qkm
Polen
75
73
67
0,21
Ungarn
83
85
85 (2001)
0,91
Estland
22,5
21,4
21,4
0,47
Slowenien
59
59
61
3,0
Deutschland
o.A.
44,4 (2000)
44,3
0,12
Quelle: DIW 2003; Europäische Kommission 2002 und 2003
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S. 7
Investitionsvorhaben (bis 2015) in der Schieneninfrastruktur in den MOE-Staaten
Mrd. €
18
16
14,6
14
12
10
8
6
5,2
4
2
3
3,7
4
Tsch. Republik
Ungarn
1,9
0
Slowakei
Slowenien
Rumänien
Polen
Quelle; SCI Verkehr GmbH; auf Basis der EU-Statistik
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S. 8
3 Leistungsfähigkeit des internationalen Kombinierten Verkehrs
Beispiel: Leistungslücke Schiene im internationalen Kombinierten Verkehr
Unübersichtliches
Angebot staatlicher
und privater EVUs
Teilweise schwer zugängliche
Informationen über Transportprodukte und -kapazitäten
2
1
Informationsbereitstellung entlang der
logistischen Prozesskette
im grenzüberschreitenden
Schienengüterverkehr
eingeschränkt
8
Leistungslücke
Schiene
Fehlende Standards in
der Datenübermittlung
7
Größere Anzahl an
Akteuren Æ mehr
Schnittstellen Æ mehr
Informationen erforderlich 6
Unzureichende Kenntnisse
der Verlader und Spediteure
über Besonderheiten des
Schienenverkehrs
3
Schiene nutzt
systemimmanente
Vorteile nicht voll
(Vorteile durch
lange HL)
4
Netzbildungsfähigkeit der
Schiene kleiner als beim
LKW (Straßennetz)
5
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S. 9
Die KV-Leistungslücken liegen in den Besonderheiten von KV-Angeboten begründet
Anforderungen an KV
seitens Verlader
KV-Angebote
(Merkmale)
Lieferqualität: Transportzeit, -zuverlässigkeit, -beschaffenheit, -flexibilität
Preis-Leistungs-Verhältnis
im Vergleich zu alternativen Angeboten
Nachfragewandel: von Gütertransporten zu integrierten
Logistikkonzepten (z.B. Komplettangebote aus 1 Hand)
Heterogene Struktur der
Angebotsseite
Unterschiedliche Einzelprozesse der Akteure mit
heterogenen Leistungsportfolios
Interessenkonflikte unter
den Akteuren aufgrund
von Partialinteressen
Angebote aus einer Hand
in erster Linie nur auf
speziellen, ausgewählten
Relationen
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S. 10
Die eingeschränkte Leistungsfähigkeit des internationalen Kombinierten Verkehrs
kommt in den Leistungsmerkmalen zu Ausdruck
Anforderungen an KV-Leistungen
(aus Sicht der Verlader)
Merkmale von KV-Leistungen
Zeit
- Definierte Transportzeitfenster
- Möglichst genaue bzw. planbare
Zeitfenster an der Senke
- Beförderungsdauer im Vergleich zu
anderen Verkehrsträgern
- Größere Beförderungsdauer aufgrund
von Schnittstellen
- Verspätungen trotz Zeitpuffer
- Nicht für zeitkritische Sendungen
geeignet
- Niedrige Fehlerquote
- ATP-Aufträge
- Verfügbarkeit von sendungsspezifischen Informationen
- Nachrangigkeit von Güterverkehren
auf der Schiene gefährdet Zuverlässigkeit
- Häufig fehlende Standortinformationen
der Güter, insbes. bei internationalem
Verkehr
- Kurze Reaktionszeit auf spezifische
Kundenwünsche
- Möglichkeit später Änderung einer
bestehenden Relation durch Verlader
- Flexible Transportkapazitäten
- Häufig keine kurzfristig verfügbaren
Angebote an freien Transportkapazitäten
- Spezielle Kundenwünsche bedürfen
Vorlaufzeit
- Übersichtliche und transparente,
stabile Preisbildung
- Wettbewerbsfähige Prozessgesamtkosten
- Preise sind nicht in gleichem Maße
planbar wie bei unimodalen Transporten
- Preis für KV-Angebote aus 1 Hand
Zuverlässigkeit
Flexibilität
Kosten
Angebot von KVLeistungen (Merkmale)
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Eingeschränkte Leistungsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs zwischen Polen und
Deutschland
Merkmale von KV-Leistungen
Zeit
Zuverlässigkeit
Flexibilität
Kosten
Gegebenheiten in PL
- Kapazitätsengpässe bei Grenzüberschreitung durch beschränkte Anzahl von
Grenzübergängen für KV-Leistungen von DB und PKP (nicht für private EVU)
- Technologische Unterschiede, z.B. bei Signalsystemen, die zeitaufwendige
Umstellungen erfordern
- Unzureichende I&K- und Sendungsverfolgungssysteme
- Unpaarigkeit von Verkehrsströmen (2/3 O-W-Richtung)
- Spontane Zusatzleistungen aufgrund von Kapazitätsengpässen kaum
realisierbar
- Mangel an modernen GVZ sowie an KV-fähigem Equipment
- Veraltete KV-Terminals; häufig in Innenstadtlage
- Polnische Bahnen kalkulieren Preise nicht marktgerecht
- Häufig neue Verhandlungen notwendig
- PL-LKW-Fahrerlohn: 1/3 des EU-Durchschnitts; Preisvorteile für die Straße auch
auf längeren Distanzen
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4 Handlungsbedarf – Integration des internationalen
Kombinierten Verkehrs in logistische Prozessketten
Innovative,
kundenorientierte
KV-Komplettlösungen;
„one face to the
customer“
Koordination
Koordination
KV-Angebote aus
1 Hand/
1 Ansprechpartner;
„one stop shopping“
Schaffung von
Markttransparenz
und Marktpräsenz
realisierbar durch
Unternehmensübergreifende
Informationsversorgung
entlang der
Prozesskette
Angebote
umfassender Transportdienstleistungen
Kooperation
Kooperation
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