anzeigen - Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

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. Ausfertigung
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
Wasserstraßen-Neubauamt Datteln
Heft 1
Erläuterungen
In geänderter Fassung
Planfeststellungsverfahren
für den
Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) von km 16,670 bis km 21,617
einschließlich der Einmündungsbereiche
des Datteln-Hamm-Kanals (DHK) von km 0,000 bis km 0,720
und des Wesel-Datteln-Kanals (WDK) von km 59,356 bis km 60,276
"Stadtstrecke Datteln" (Los 1)
-
Querschnittserweiterung des Dortmund-Ems-Kanals “Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) durch
Zurücklegung von Kanalufern und Herstellung einer Fahrwassertiefe von durchgehend 4,00 m
-
Anpassung des Einmündungsbereichs des Datteln-Hamm-Kanals bis DHK-km 0,720 an die
Ausbaustrecke DHK Los 1
-
Anpassung des Einmündungsbereiches des Wesel-Datteln-Kanals
-
Bau von Liegestellen im Einmündungsbereich des Wesel-Datteln-Kanals sowie am DortmundEms-Kanal von DEK-km 20,662 bis km 20,995
-
Bau eines Sicherheitstores in DEK-km 17,850
-
Abbruch der Löringhoff-Brücke Nr. 32a und Neubau als Löringhoff-Brücke Nr. 33
in DEK-km 18,390 mit Anpassung der Kreisstraße K14
-
Beseitigung des Hafens Löringhoff von DEK-km 18,400 bis km 18,535
-
Ablagerung überschüssiger Bodenmassen auf der Ablagerungsfläche "Bergehalde"
im Einmündungsbereich des Datteln-Hamm-Kanals sowie auf der Ablagerungsfläche "Amelsbürener
Straße" am Dortmund-Ems-Kanal im Kreis Coesfeld, Gemeinde Senden
-
Durchführung landschaftspflegerischer Maßnahmen zum Ausgleich und Ersatz des Eingriffs in
den Natur- und Landschaftshaushalt
Land:
Nordrhein-Westfalen
Regierungsbezirk:
Münster
Kreis:
Recklinghausen
Coesfeld (Ablagerungsfläche "Amelsbürener Straße")
Datteln und Waltrop (Kompensationsfläche Nr. 7)
Senden (Ablagerungsfläche "Amelsbürener Straße")
Gemeinde/Stadt:
Anhörungs- und
Planfeststellungsbehörde:
Träger des Vorhabens:
Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle WestWasser- und Schifffahrtsdirektion West
in Münster
Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals von km 16,670 – 21,617 - Los 1 - Erläuterungen
-I-
Inhaltsverzeichnis - Erläuterungen
1.
Allgemeines ...................................................................................................... 1
1.1
Umfang des Bauvorhabens .............................................................................. 1
1.2
Planfeststellung und Durchführung ................................................................... 1
1.3
Lage der Ausbaumaßnahme ............................................................................ 2
1.4
Vorgeschichte, Ausbauziel, Notwendigkeit des Kanalausbaues ....................... 2
1.4.1
Vorgeschichte ................................................................................................... 2
1.4.2
Ausbauziel ........................................................................................................ 3
1.4.3
Notwendigkeit des Kanalausbaues ................................................................... 3
1.4.3.1
Verkehr ..................................................................................................... 3
1.4.3.2
Dammsicherung ........................................................................................ 5
1.4.3.3
Abgängigkeit von Spundwandufern ........................................................... 5
1.5
Entwicklung der geplanten Ausbaumaßnahmen ............................................... 6
1.5.1
Ausbaugrundlagen, Regelquerschnitt ............................................................... 6
1.5.1.1
Regelquerschnitt ....................................................................................... 6
1.5.1.2
Mündungsbereich...................................................................................... 6
1.5.1.3
Ausbauwasserstand .................................................................................. 7
1.5.2
Zwangspunkte für die Querschnittserweiterung ................................................ 8
1.5.3
Varianten für den Kanalausbau ........................................................................ 9
1.5.3.1
Abschnitt 1 (DEK-km 16,670 – 17,450) ....................................................10
1.5.3.2
Abschnitt 2 (DEK-km 17,450 – 17,850) ....................................................11
1.5.3.3
Abschnitt 3 (DEK-km 17,850 – 18,534) ....................................................12
1.5.3.4
Abschnitt 4 (DEK-km 18,534 – 19,050) ....................................................14
1.5.3.5
Abschnitt 5 (DEK – DHK und DEK-km 19,050 – 20,000) ..........................15
1.5.3.6
Abschnitt 6 (DHK-km 0,000 – 0,720) ........................................................16
1.5.3.7
Abschnitt 7 (DEK-km 20,000 – 20,300) ....................................................17
1.5.3.8
Abschnitt 8 (DEK-km 20,300 – 21,617) ....................................................18
1.5.3.9
Abschnitt 9 (WDK, Dattelner Meer) ..........................................................19
1.6
Auswirkungen auf die Umwelt ..........................................................................20
1.6.1
Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) .....................................................20
1.6.2
Abwägung der Ausbaulösungen ......................................................................20
1.6.3
Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) ....................................................22
1.6.4
Beeinträchtigungen während der Bauzeit ........................................................22
1.7
-II-
Ausbaulösung ..................................................................................................23
1.7.1
Ausbauquerschnitt ...........................................................................................23
1.7.2
Linienführung ...................................................................................................24
1.7.3
Querbauwerke (Neubau) .................................................................................25
2.
Bauanlagen .....................................................................................................26
2.1
Vorbemerkung .................................................................................................26
2.2
Ufereinfassung ................................................................................................26
2.2.1
Vorbemerkung .................................................................................................26
2.2.2
Böschungsufer.................................................................................................26
2.2.3
Spundwandufer ...............................................................................................27
2.3
Kanalseitendämme ..........................................................................................27
2.4
Kanalsohle .......................................................................................................28
2.5
Dichtung des Kanals ........................................................................................28
2.6
Betriebswege ...................................................................................................29
2.7
Kanalseitengräben, Mulden, Vorfluter ..............................................................29
2.8
Kreuzende Bauwerke ......................................................................................30
2.8.1
Brücken ...........................................................................................................30
2.8.1.1
Dattelner Eisenbahnbrücke Nr. 31 (DEK-km 16,670) ...............................30
2.8.1.2
Hiberniasteg Nr. 31a (DEK-km 16,959) ....................................................30
2.8.1.3
Neubau Medienkanalbrücke (DEK-km 17,687).........................................30
2.8.1.4
Emscher-Lippe Brücke Nr. 32 (DEK-km 17,747) ......................................31
2.8.1.5
Löringhoff-Brücke Nr. 32a (DEK-km 18,390) ............................................31
2.8.1.6
Datteln-Waltroper Straßenbrücke Nr. 34 (DEK-km 20,329) ......................34
2.8.1.7
Dattelner Hafenbrücke Nr. 35 (DEK-km 20,734).......................................35
2.8.1.8
Neubau B 474n - Brücke (DEK-km 21,475) ..............................................35
2.8.2
Düker und Durchlässe .....................................................................................35
2.8.2.1
Ölmühlenbach-Durchlass Nr. 1 (DHK-km 0,288) ......................................35
2.8.2.2
Ölmühlenbach-Durchlass Nr. 31 (DEK-km 19,850) ..................................35
2.8.2.3
Dattelner-Mühlenbach-Durchlass Nr. 32 (WDK-km 59,720) .....................36
2.8.2.4
Abwasserkanal – Durchlass (WDK-km 59,869) ........................................36
2.8.3
Sicherheitstor Löringhoff (DEK-km 17,850) ......................................................36
2.9
Verwendung des anfallenden Bodens .............................................................38
2.10
Fernmeldekabel der WSV ................................................................................39
2.11
Straßen und Wege...........................................................................................41
-III-
2.11.1
Kreisstraße K 14 ..............................................................................................41
2.11.2
Sonstige Wege und Zufahrten .........................................................................41
2.12
Sonstige Anlagen Dritter ..................................................................................41
2.12.1
Fernmeldekabel (DEK-km 16,710 – 16,959) ....................................................42
2.12.2
Steuerkabel, Telefonkabel, Hochspannungskabel, Warnschilder
(DEK-km 16,670 – 16,880) ..............................................................................42
2.12.3
Einfriedung (DEK-km 16,660 – 17,626) ...........................................................42
2.12.4
Kanalseitengraben (verrohrt) (DEK-km 16,670 – 17,167) ................................42
2.12.5
Anlagen des alten Kraftwerks (DEK-km 16,600 – 17,500) ...............................42
2.12.6
Dampf- und Kondensationsleitung (DEK-km 16,712 – 16,895) ........................42
2.12.7
Wasserentnahmebauwerk mit Kranbahnträger (DEK-km 16,817) ....................43
2.12.8
Neues Kraftwerk mit Anlagen (DEK-km 16,975 – 17,730)................................43
2.12.9
Fünf 110 – kV Freileitungen
(DEK-km 16,923; 16,937; 16,975; 17,007; 17,028) ..........................................43
2.12.10 35 kV - Erdkabel (DEK-km 16,959 – 18,405) ...................................................43
2.12.11 Fernsprechkabel (DEK-km 16,959 – 18,405) ...................................................43
2.12.12 Fernsprechkabel (DEK-km 16,959 – 18,405) ...................................................44
2.12.13 Absperrungen (DEK-km 16,675 und 16,959) ...................................................44
2.12.14 Gasleitung (DEK-km 17,732 – 17,747) ............................................................44
2.12.15 Provisorische Baustraße (DEK-km 17,580 – 17,770) .......................................44
2.12.16 Waschbergehalde (DEK-km 18,060 – 18,360) .................................................44
2.12.17 Zechenhafen Emscher-Lippe (DEK-km 19,050 – 19,565) ................................44
2.12.18 Fundamente der ehemaligen Bergetransportanlage (DEK-km 19,817) ............45
2.12.19 Mast einer Freileitung (DEK-km 20,035) ..........................................................45
2.12.20 Starkstromkabel (DEK-km 20,090 – 20,690) ....................................................45
2.12.21 35 kV - Kabel (DEK-km 20,335 – 20,680) ........................................................45
2.12.22 Freileitung (DEK-km 20,363) ...........................................................................45
2.12.23 Anlegestelle für das Fahrgastschiff „Astor“ (DEK-km 20,600) ..........................46
2.12.24 Uferpromenade (DEK-km 20,815 – 21,150) .....................................................46
2.12.25 Stromversorgungsleitung (DEK-km 20,820 – 21,100) ......................................46
2.12.26 Tankanlage für Mineralöl (DEK-km 20,825) .....................................................46
2.12.27 Wasserentnahmestelle (DEK-km 20,933) ........................................................46
2.12.28 Bootsanlegesteg, Einfriedung, 2 Zusatzbootsstege und Waschplatz mit
Grünanlage (DEK-km 20,990 – 21,100) ...........................................................46
-IV-
2.12.29 Bootseinsetzstelle (DEK-km 21,027) ...............................................................47
2.12.30 Schiffsflaggenmast (DEK-km 21,110) ..............................................................47
2.12.31 Slipanlage (DEK-km 21,055) ...........................................................................47
2.12.32 Freileitung (DHK-km 0,089) .............................................................................47
2.12.33 Wassereinleitung (DHK-km 0,160)...................................................................47
2.12.34 Steganlage für Sportboote – Wasserwanderrastplatz
(WDK-km 59,935 – 59,975) .............................................................................48
2.12.35 Anlegesteg für die Flussfähre „Mannheim“ (WDK-km 60,000 – 60,030)...........48
2.12.36 Liegestelle für das Fahrgastschiff „Stever – Queen“
(WDK-km 60,025 – 60,055) .............................................................................48
2.12.37 Liegestelle für das Schiff „Cormoran“ (WDK-km 60,035 – 60,055) ...................48
2.12.38 Schwimmende Bootshalle der Feuerwehr (WDK-km 60,060 – 60,080) ............48
2.12.39 Schwimmende Bootshalle der Wasserschutzpolizei (WDK-km 60,110) ...........49
2.12.40 Bootsliegestelle für den Bilgenentöler (WDK-km 60,120) .................................49
2.12.41 Bootshalle (WDK-km 60,130) ..........................................................................49
2.12.42 Drei Antennen am Mast der WSV (WDK-km 60,133) .......................................49
2.12.43 Fernsprechleitung (WDK-km 60,135 – 60,190) ................................................49
2.12.44 Schwimmender Anlegesteg für das Bunkerboot „Käthe“ (WDK-km 60,195) .....49
2.12.45 Schwimmender Anlegesteg, Slipanlage und Böschungstreppe
(WDK-km 60,220 – 60,245) .............................................................................50
2.12.46 Bootsanlegesteg (WDK-km 60,240).................................................................50
2.12.47 Trinkwasserleitung (WDK-km 60,240)..............................................................50
2.12.48 Anlegesteg für das Bunkerboot, Wasserleitung und Fernsprechleitung
(WDK-km 60,250) ............................................................................................50
2.12.49 Slipanlage (WDK-km 60,213) ..........................................................................50
2.12.50 Lichtwellenleiter
(DEK-km 16,710 – 16,982; 17,700 – 20,310; 20,680 – 21,617) .......................50
2.12.51 Ferngasleitung (DEK-km 17,747).....................................................................51
2.12.52 Fernmeldekabel (DEK-km 18,390)...................................................................51
2.12.53 Abwasserdruckrohrleitung (DEK-km 18,390) ...................................................51
2.12.54 Trinkwasserleitung (DEK-km 18,390) ..............................................................51
2.12.55 Wasserübergabeschacht (DEK-km 18,390) .....................................................52
2.12.56 Erdgasleitung (DEK-km 18,390) ......................................................................52
2.12.57 Stromversorgungsleitungen (DEK-km 18,390) .................................................52
2.12.58 Freileitung (DEK-km 18,390) ...........................................................................52
2.13
-V-
Sonstige Anlagen der WSV .............................................................................53
2.13.1
Liegestellen und Warteplätze ...........................................................................53
2.13.2
Hafen Löringhoff (DEK-km 18,400 – 18,535) ...................................................54
2.13.3
Liegehafen Datteln (DEK-km 20,390 – 20,662)................................................54
2.13.4
Hafen Datteln (DEK-km 20,710 – 20,825)........................................................54
2.13.5
Verbindungsleitung zwischen Alter und Neuer Fahrt (DEK-km 21,580) ...........54
2.13.6
Bootsumtragestelle (WDK-km 59,400) .............................................................55
2.13.7
Anleger für schleusungsbereite Sportboote (WDK-km 59,755 – 59,785) .........55
2.13.8
Anlegesteg (WDK-km 60,100) .........................................................................55
2.13.9
Betriebsfernpegelanlage (WDK-km 60,135) .....................................................55
3.
Vorflut- und Grundwasserverhältnisse .............................................................55
3.1
Vorfluter ...........................................................................................................56
3.1.1
Ölmühlenbach (DEK-km 19,588 – 19,850) ......................................................56
3.1.2
Herdiecksgraben (DEK-km 18,698 – 18,905)...................................................56
3.2
Entwässerungsgräben .....................................................................................56
3.2.1
Entwässerungsgraben (DEK-km 20,300) .........................................................56
3.2.2
Entwässerungsgräben (DHK-km 0,400; 0,407; 0,415; 0,427) ..........................56
3.2.3
Entwässerungsgraben (DHK-km 0,505)...........................................................56
3.2.4
3.2.5
Entwässerungsgraben (DHK-km 0,268 – 0,432) ..............................................57
3.2.6
Entwässerungsgraben (DEK-km 19,850 – 20,063) ..........................................57
3.2.7
3.3
Einleitungen .....................................................................................................57
3.3.1
Einleitung (DEK-km 20,982) ............................................................................57
3.3.2
Einleitung (DEK-km 21,040) ............................................................................57
3.4
3.4.1
3.5
Stillgewässer ...................................................................................................58
Waldtümpel (DHK-km 0,178 – 0,212) ..............................................................58
Gegenmaßnahmen ..........................................................................................58
3.5.1
Bereich „Herdiecksgraben“ (DEK-km 18,480 – 18,625) ...................................58
3.5.2
Bereich „An der Losheide“ (DEK-km 20,060 – 20,165) ....................................58
3.5.3
Bereich „WDK-Südseite“ (WDK-km 59,460 – 59,750 und 59,890 – 60,276) ....59
3.5.4
Bereich „Emscher-Lippe ½“ (DEK-km 17,700 – 18,500) ..................................59
3.5.5
Bereich „Emscher-Lippe ¾“ (DEK-km 19,050 – 20,050) ..................................59
3.5.6
Bereich „Deponie Hafenstraße“ (DEK-km 20,700) ...........................................60
-VI-
4.
Bereitstellung von Grundstücken .....................................................................60
5.
Eigentum und Unterhaltung .............................................................................61
5.1
Allgemeines .....................................................................................................61
5.2
Gewässerbett ..................................................................................................62
5.3
Brücken ...........................................................................................................62
6.
Weitere rechtliche Regelungen ........................................................................62
6.1
Einziehung und Widmung von Straßenabschnitten ..........................................62
6.2
Ausbau von Gewässern, Einleitung von Oberflächenwasser ...........................62
6.3
Versorgungsleitungen ......................................................................................62
7.
Beweissicherung .............................................................................................63
8.
Bauzeit und Baudurchführung .........................................................................63
Abkürzungsverzeichnis.........................................................................................................64
Anlagen
1. Übersicht „Uferausbildung (Ausbaulösung)“
2. Stellungnahme zum Ausbau und Liegestellenbedarf DEK Los 1 im Bereich OW Schleusen
Datteln vom 17.07.2012
3. Vermerk zum Ausbau DEK Los 1, Planfeststellungsverfahren, Liegestellen (Alternativenbetrachtung) vom 05.12.2013
-1-
Erläuterungen
1.
Allgemeines
1.1
Umfang des Bauvorhabens
Das Planfeststellungsverfahren behandelt den Ausbau des DortmundEms-Kanals (DEK) von km 16,670 bis km 21,617 einschließlich der
Einmündungsbereiche des Datteln-Hamm-Kanals (DHK) von km 0,000
bis km 0,720 und des Wesel-Datteln-Kanals (WDK) von km 59,356 bis
km 60,276, “Stadtstrecke Datteln“ (Los 1).
Das Ausbauvorhaben umfasst folgende Einzelmaßnahmen:

Querschnittserweiterung des Dortmund-Ems-Kanals “Stadtstrecke
Datteln“ (Los 1) durch Zurücklegung von Kanalufern und Herstellung einer Fahrwassertiefe von durchgehend 4,00 m

Anpassung des Einmündungsbereiches des Datteln-Hamm-Kanals
bis DHK-km 0,720 an die Ausbaustrecke DHK Los 1

Anpassung des Einmündungsbereiches des Wesel-Datteln-Kanals

Bau von Liegestellen im Einmündungsbereich des Wesel-DattelnKanals sowie am Dortmund-Ems-Kanal von DEK-km 20,662 bis
km 20,995

Bau eines Sicherheitstores in DEK-km 17,850

Abbruch der Löringhoff-Brücke Nr. 32a und Neubau als LöringhoffBrücke Nr. 33 in DEK-km 18,390 mit Anpassung der Kreisstraße
K14

Beseitigung des Hafens Löringhoff von DEK-km 18,400 bis km
18,535

Ablagerung überschüssiger Bodenmengen auf der Ablagerungsfläche „Bergehalde“ im Einmündungsbereich des Datteln-HammKanals sowie auf der Ablagerungsfläche "Amelsbürener Straße" am
Dortmund-Ems-Kanal im Kreis Coesfeld, Gemeinde Senden

Durchführung landschaftspflegerischer Maßnahmen zum Ausgleich und Ersatz des Eingriffs in den Natur- und Landschaftshaushalt.
Die Anlagen Dritter, die durch die Querschnittserweiterung der „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) betroffen sind, sind unter Ziffer 2.12 mit den
erforderlichen Maßnahmen aufgeführt.
1.2
Planfeststellung und Durchführung
Das Ausbauvorhaben erfüllt die Voraussetzungen des §12 Abs. 2
Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) und bedarf somit der Planfest-
-2-
stellung gemäß §14 WaStrG in Verbindung mit §73 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG).
Das Bauvorhaben dient dem öffentlichen Interesse und dem Wohl der
Allgemeinheit (siehe 1.4).
Aufgrund der Baumaßnahmen sind – außer den im Folgenden behandelten Auswirkungen – keine weiteren Auswirkungen zu erwarten. Treten letztere dennoch ein, können diese nach §75 (2) Satz 2 bis 5
VwVfG berücksichtigt werden.
Träger des Vorhabens (TdV) ist die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Wasserstraßen-Neubauamt Datteln.
Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde ist die Wasser- und Schifffahrtsdirektion West (WSD) Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) -Außenstelle West-, Cheruskerring 11, 48147 Münster.
1.3
Lage der Ausbaumaßnahme
Das Ausbauvorhaben liegt im Bundesland Nordrhein-Westfalen, Regierungsbezirk Münster, im Bereich der Stadt Datteln, Kreis Recklinghausen. Die Ablagerungsfläche „Amelsbürener Straße“ befindet sich im
Kreis Coesfeld, Gemeinde Senden.
1.4
Vorgeschichte, Ausbauziel, Notwendigkeit des Kanalausbaues
1.4.1
Vorgeschichte
Der Dortmund-Ems-Kanal (DEK) wurde von 1892 bis 1899 gebaut und
am 11.08.1899 für Schleppkähne mit 750 t Tragkraft in Betrieb genommen. Er war die erste Wasserstraßenverbindung der deutschen
Nordseehäfen mit dem Ruhrgebiet. Heute ist er ein Teilstück des
nordwestdeutschen Kanalnetzes.
Der DEK verbindet über den Wesel-Datteln-Kanal bzw. den RheinHerne-Kanal, den Mittellandkanal, den Elbeseitenkanal und den Küstenkanal sowie Weser und Elbe, das Rheinstromgebiet, insbesondere
das Ruhrgebiet, sowohl mit den deutschen Seehäfen als auch mit den
Binnenwasserstraßen in den neuen Bundesländern.
Bereits in den 20er Jahren entsprach der Kanalquerschnitt nicht mehr
den gestiegenen Anforderungen.
Von 1927 bis 1959, unterbrochen durch den 2. Weltkrieg, wurde der
DEK für den Verkehr des 1.000 t-Schiffes erweitert. Die Freigabe für
die 1.000 t-Schiffe erfolgte am 02.04.1959. Am 01.01.1962 wurde der
DEK dann für das sogenannte Europaschiff mit 1.350 t Tragfähigkeit
(Länge 80m bzw. 85m, Breite 9,50m, Tiefgang 2,50m) freigegeben.
1.4.2
-3-
Ausbauziel
Der DEK soll von der Kanalstufe Henrichenburg in Waltrop bis nach
Bergeshövede gem. Bundesverkehrswegeplan 85, fortgeschrieben mit
den Bundesverkehrwegeplänen 92 und 2003, mit vordringlichem Bedarf ausgebaut werden. Der Ausbau hat zum Ziel, die Voraussetzung
zu schaffen, dass der umweltfreundliche, sichere und kostengünstige
Verkehrsträger Binnenschiff verstärkt für die Bewältigung des gewachsenen Verkehrsaufkommens genutzt wird und dadurch wesentlich zur
Entlastung der Straße beiträgt. Zur Verbesserung der Infrastruktur und
Wirtschaftlichkeit der Schifffahrt soll daher die erforderliche Sicherheit
und Leichtigkeit in der Verkehrsführung für Großmotorgüterschiffe
(GMS) und Schubverbände (SV) geschaffen werden (Wasserstraßenklasse Vb).
Die Großmotorgüterschiffe sind bis zu 110 m lang und 11,45 m breit;
die Schubverbände sind bis zu 185 m lang und 11,45 m breit. Die Abladung beträgt 2,80 m.
Ihr sicherer und leichter Verkehr bei wirtschaftlicher Fahrgeschwindigkeit erfordert eine Verbreiterung des heutigen Fahrwasserquerschnitts
und Herstellung einer Tiefe von durchgehend 4,00 m.
Das Ausbauziel

leistet einen dringend notwendigen Beitrag zur Substanzerhaltung

dient einer Verbesserung der Gesamtwirtschaftlichkeit durch Zulassung rationeller Verkehrsabläufe auf der gesamten Strecke
durch Aufhebung von Geschwindigkeitsbegrenzungen

schafft zusammen mit dem ausgebauten Mittellandkanal und ElbeHavel-Kanal eine konkurrenzfähige Ost-West-Verbindung der
Stromgebiete Rhein, Weser und Elbe im europäischen Wasserstraßennetz.
1.4.3
Notwendigkeit des Kanalausbaues
1.4.3.1
Verkehr
Die Südstrecke des DEK ist die Verbindung der Wirtschaftsräume im
Rheinstromgebiet mit dem mittel- und ostdeutschen Wasserstraßennetz (siehe auch 1.4.1).
Der Rhein mit seinen schiffbaren Nebenflüssen sowie den Wasserstraßen des Ruhrgebiets und denen der Beneluxstaaten ist das Rückgrat des stärksten europäischen Wirtschaftsraumes zwischen Rotterdam und Basel sowie zwischen Brüssel und Nürnberg. Auf diesem
Wasserstraßennetz setzen sich aus dem Kräftevergleich zwischen
Transportgütern, Transportmitteln und Transportwegen die wirtschaftlich günstigsten Schiffsabmessungen durch. Schiffe, die im
-4-
Rheinstromgebiet nicht wirtschaftlich eingesetzt werden können, werden abgewrackt bzw. nicht mehr gebaut.
Seit Anfang der 80er Jahre sind zwei deutliche Trends zu erkennen:

Zunehmend werden Schiffe als sogenannte Schubverbände gefahren. Auf ausgebauten Kanälen bestehen sie in der Regel aus einem Schiff mit Eigenantrieb, welches mit einem Schubleichter gekoppelt wird. Die Tragfähigkeit dieser Verbände liegt bei bis zu
4.000 t. Schiffsneubauten aber auch vorhandene Schiffe werden
für die o.g. Einsatzmöglichkeit mit deutlich stärkeren Antriebsanlagen aus- bzw. nachgerüstet.

Die Schiffsneubauten sind in der Vergangenheit größer geworden.
Das lange Zeit typische sogenannte Europaschiff mit 80m Länge
und 1.350 t Tragfähigkeit verliert im Bereich des Schiffsneubaus
zunehmend an Bedeutung und wird durch das Großmotorgüterschiff mit einer Länge von 110m und einer Tragfähigkeit bis zu
3.000 t bei 3,50m Abladetiefe verdrängt. Im Kanalgebiet vermindert
sich die Tragfähigkeit aufgrund der beschränkten Abladetiefe von
2,80m auf ca. 2.200 t.
Die bereits seit einigen Jahrzehnten eingesetzten und fahrenden Motorgüterschiffe erzeugen in den vorhandenen engen Kanalquerschnitten mit rd. 38m Wasserspiegelbreite und 3,50m Wassertiefe aufgrund
ihrer Wasserverdrängung so große Rückstromgeschwindigkeiten, dass
die Böschungs- und Sohlsicherungen den daraus resultierenden Belastungen nicht mehr standhalten.
Im Laufe der Zeit ist es daher zu schweren Schäden an den Kanalauskleidungen gekommen.
Aus diesem Grund kann den modernen, auf dem Rhein eingesetzten
Großmotorgüterschiffen und Schubverbänden keine Fahrerlaubnis auf
den noch nicht ausgebauten Kanälen gegeben werden.
Um die Bedeutung und den Anteil der umweltfreundlichen Binnenschifffahrt bei der Bewältigung des ständig steigenden Güterverkehrs
zu erhalten und nach Möglichkeit noch zu erhöhen, ist eine Steigerung
der Leistungsfähigkeit der zu kleinen Kanalquerschnitte dringend erforderlich. Nur so ist es möglich, die Kanäle mit den kostengünstigsten
Fahrzeugen bei wirtschaftlichen Fahrgeschwindigkeiten zu befahren
(Europaschiffe 10 bis 12 km/h, Schubverbände und Großmotorgüterschiffe 8 bis 9 km/h).
Diese Ausbaumaßnahmen für das Großmotorgüterschiff und den
Schubverband (Wasserstraßenklasse Vb) waren bereits im Bundesverkehrswegeplan 85 als “vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen. Im
Bundesverkehrswegeplan 2003 ist dieser vordringliche Bedarf weiter
fortgeschrieben worden.
-5-
Im Hinblick auf die Zunahme der Verkehrsleistungen – als Folge des
europäischen Binnenmarktes seit 1993 – und die neue Verkehrssituation nach der Wiedervereinigung Deutschlands ist mit einer weiteren
Steigerung des Verkehrsaufkommens auf den westdeutschen Kanälen
zu rechnen. Nach der Verkehrsprognose (PLANCO-Gutachten), die
dem Bundesverkehrswegeplan 2003 zugrunde liegt, beträgt die Steigerung des Verkehrsaufkommens bis zum Jahre 2015 für die Wasserstraßen im Durchschnitt 39%.
Für die Südstrecke des DEK, die die einzige Wasserstraßenverbindung zwischen dem Rheinstromgebiet und den mittel- und ostdeutschen Wasserstraßen darstellt, ist die zu erwartende Verkehrszunahme überdurchschnittlich hoch. Nähere Angaben zur Verkehrsentwicklung
sind der Anlage 2 zu entnehmen.
Das Los 1 ist der Knotenpunkt zwischen den in Datteln zusammentreffenden Rhein-Herne-, Wesel-Datteln-, Datteln-Hamm- und DortmundEms-Kanal des westdeutschen Wasserstraßennetzes.
1.4.3.2
Dammsicherung
Im Ausbaubereich verläuft der Kanal abschnittsweise im Auftrag, d.h.
der Kanalwasserspiegel liegt über dem angrenzenden Gelände.
Die vorhandenen Kanalseitendämme entsprechen zum Teil nicht mehr
dem heute geforderten Sicherheitsstandard. Folgerungen aus den
Schadensfällen am Elbeseitenkanal und dem Main-Donau-Kanal und
die Weiterentwicklung des Standes der Technik auf dem Gebiet des
Grundbaus und der Bodenmechanik haben zu schärferen Sicherheitsanforderungen geführt. So müssen heute die allgemeine und örtliche
Standsicherheit der Kanalseitendämme auch dann gewährleistet sein,
wenn dichtende Elemente – wie Spundwände oder Böschungs- und
Sohldichtungen aus Ton – völlig versagen. Die Standsicherheit muss
für diesen Lastfall statisch und konstruktiv sichergestellt werden.
Der Ausbau dient damit gleichzeitig dem Ziel, die örtliche Standsicherheit der Kanalseitendämme den heutigen Anforderungen anzupassen.
1.4.3.3
Abgängigkeit von Spundwandufern
Im Ausbaubereich sind die vorhandenen Spundwandufer abgängig.
Außerdem sind die alten Spundwände aufgrund der zusätzlichen Wassertiefe durch den Kanalausbau nicht ausreichend dimensioniert. Daher werden die Spundwände erneuert.
Der Ausbau dient damit gleichzeitig dem Ziel, die örtliche Standsicherheit der Spundwände den heutigen Anforderungen anzupassen.
1.5
-6-
Entwicklung der geplanten Ausbaumaßnahmen
Der Ausbau der DEK-Südstrecke ist zum ersten Mal in den Bundesverkehrswegeplan 85 aufgenommen worden. Die derzeit laufenden
Ausbaumaßnahmen der Dortmund-Ems-Kanal-Südstrecke (km 16,72
bis km 108,35) erfolgen nach den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplanes 2003 (Abschnitt 7.4, Punkt 9).
Die Reihenfolge der Baudurchführung der DEK-Südstrecke bestimmt
sich dabei nach den verkehrlichen und den sicherheitstechnischen Kriterien. Das Los 1 stellt den letzten Streckenabschnitt im Rahmen des
Ausbaus dar.
1.5.1
Ausbaugrundlagen, Regelquerschnitt
Grundlagen des Ausbaus sind die „Richtlinien für Regelquerschnitte
von Schifffahrtskanälen“, herausgegeben vom Bundesministerium für
Verkehr (Ausgabe 1994). Die darin festgelegten Regelabmessungen
für Kanalquerschnitte sind fahrdynamisch für das mittig fahrende Einzelschiff (zentrische Einzelfahrt) bemessen, die bei entsprechender
Verminderung der Fahrgeschwindigkeit gefahrlos die Begegnung von
Fahrzeugen ermöglichen.
1.5.1.1
Regelquerschnitt
Der Ausbau des Kanals erfolgt aus ökologischen Gründen bevorzugt
mit Trapezprofil (Böschungsprofil) mit einer Wasserspiegelbreite von
55m, bezogen auf den unteren Betriebswasserstand, und einer 1:3
geneigten Böschung.
Wo Zwangspunkte und andere äußere Randbedingungen dieses Profil
nicht erlauben, wird entweder ein Rechtecktrapezprofil (einseitig
Spundwand) mit 48,50m oder ein Rechteckprofil (beidseitig Spundwand) mit 42m Wasserspiegelbreite vorgesehen.
Die Wasserspiegelbreite ist außerdem abhängig vom Kurvenradius. In
Kurven mit Radius (R) < 2000m vergrößert sich entsprechend dem
Radius die erforderliche Fahrrinnenbreite und damit die Wasserspiegelbreite.
Es wird durchgehend eine Wassertiefe von 4,00 m unter dem unteren
Betriebswasserstand hergestellt, um die Leichtigkeit und Sicherheit der
Schifffahrt für Fahrzeuge mit einer Abladetiefe von 2,80 m zu gewährleisten.
1.5.1.2
Mündungsbereich
Die rechtwinklige Abzweigung eines Kanals wird mit einem Ausrundungsradius der Uferlinien von R ≥ 350m ausgebildet. Bei einer spitz-
-7-
winkligen Abzweigung > 60° soll ein Ausrundungsradius von R = 150m
nicht unterschritten werden.
Um eine weitere Verbesserung für die Schifffahrt bei der Ein- und Ausfahrt vom DEK in den DHK zu erreichen, wird eine Aufweitung des
Mündungsbereiches durch Rückverlegung der linken Uferspundwand
des DEK um ca. 10 m realisiert.
1.5.1.3
Ausbauwasserstand
Die Höhe des Normalwasserstandes (NW) liegt auf NN + 56,50m. Der
Normalwasserstand wird durch die Ausbaumaßnahme nicht verändert.
Bei der Festlegung von Querschnittsabmessungen und Lichtraumprofilen sind, ausgehend vom Normalwasserstand, auch Wasserspiegelschwankungen berücksichtigt.
Häufige und länger andauernde Schwankungen infolge von Wasserzufluss, Wasserabfluss, Fließgefälle und Wind werden erfasst als

Oberer Betriebswasserstand (BW o) und

Unterer Betriebswasserstand (BW u)
Kurzzeitige Schwankungen aus dynamischen Einflüssen, Sunk- und
Schwallwellen aus dem Schleusenbetrieb werden erfasst als

Oberer Grenzwasserstand (GW o) und

Unterer Grenzwasserstand (GW u)
Für die „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) liegen diese
im DEK bei

BW o NN + 56,65m,

BW u NN + 56,35m

GW o NN + 56,95m (km 16,670 – 17,000)

GW o NN + 56,85m (km 17,000 – 18,000)

GW o NN + 56,80m (km 18,000 – 21,617)

GW u NN + 56,10m (km 16,670 – 21,617)
im DHK bei

BW o NN + 56,70m

BW u NN + 56,40m

GW o NN + 56,85m

GW u NN + 56,15m
-8-
und im WDK bei
1.5.2

BW o NN + 56,65m

BW u NN + 56,35m

GW o NN + 56,80m

GW u NN + 56,10m
Zwangspunkte für die Querschnittserweiterung
Folgende Zwangspunkte bestimmen überwiegend die neue Trassierung der „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1):

Anschluss an den bestehenden Streckenabschnitt bei DEK-km
16,670

Bundesbahnbrücke Datteln Nr. 31 bei DEK-km 16,670

Planfeststellungsbeschluss (Az.: 54.5-2.1-6.2-369/05) vom
28.03.2007 gemäß § 31 Wasserhaushaltsgesetz (WHG) „Neubau des Hafens am DEK und Verlegung des Ölmühlenbachs“;
DEK-km 16,975 – 17,660 rechtes Kanalufer; E.ON Kraftwerke
GmbH

Neue Löringhoff-Brücke Nr. 33 bei DEK-km 18,390; die Brücke
wird in gleicher Lage erneuert inkl. Anschluss der Brücke an
die vorhandene Rampe zum Kreisverkehr der Emscher - Lippe
- Straße

Planfeststellungsverfahren gemäß § 14 WaStrG „Rückbau des
Zechenhafens Emscher-Lippe 3/4 in Datteln“; DEK-km 19,050
– 19,565 linkes Kanalufer; Deutsche Steinkohle AG / Wasserstadt Emscher-Lippe

Ölmühlenbach-Durchlass Nr. 1 bei DHK-km 0,288; Ersatz des
Ölmühlenbach-Durchlasses bei DHK-km 0,218; planfestgestellt
mit Beschluss P-143.3/146 vom 14.12.2004

Anschluss an den bestehenden, bereits ausgebauten Streckenabschnitt bei DHK-km 0,500 – 0,720; Streckenausbau
DHK Los 1 planfestgestellt mit Beschluss A4-143.3/84 vom
06.08.1992

Ölmühlenbach-Durchlass Nr. 31 bei DEK-km 19,850 inkl. Aufweitung des Einfahrtsbereiches zum DHK durch Rückverlegung der Uferspundwand am DEK; Ersatz des ÖlmühlenbachDurchlasses bei DEK-km 19,780; planfestgestellt mit Beschluss
P-143.3/146 vom 14.12.2004

Wohnbebauung „An der Losheide“; DEK-km 20,100 – 20,500
1.5.3
-9-

Neue Datteln-Waltroper Straßenbrücke Nr. 34 bei DEK-km
20,329

Dattelner Hafenbrücke Nr. 35 bei DEK-km 20,734

Anschluss an den bestehenden, bereits ausgebauten Streckenabschnitt bei DEK-km 21,617; Streckenausbau DEK Los
2a planfestgestellt mit Beschluss A4-143.3/88 vom 25.09.1992

Abwasser-Durchlass des Lippeverbandes bei WDK-km 59,869

Dattelner-Mühlenbach-Durchlass Nr. 32, bei WDK-km 59,720;
Ersatz des Durchlasses bei WDK-km 59,677; Plangenehmigungsverfahren (Az.: (70/31) 663121/049 po) gemäß § 31
WHG, Erteilung der Plangenehmigung am 15.07.2004

Anschluss an die Schleusengruppe Datteln
Varianten für den Kanalausbau
Für die Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden unter Berücksichtigung o.g. Zwangspunkte unterschiedliche Varianten (Ausbaulösungen) entwickelt.
Grundsätzlich ist als neuer Kanalquerschnitt ein Trapezprofil (T-Profil)
vorgesehen. Wo Zwangspunkte und andere äußere Rahmenbedingungen dieses Profil nicht erlauben, wird entweder ein Rechtecktrapezprofil (RT-Profil) oder ein Rechteckprofil (R-Profil) vorgesehen (siehe 1.5.1.1).
Um die Wasserstraße in der Stadtstrecke Datteln durchgängig auf die
zukünftige Querschnittsgröße auszubauen, ist auf der gesamten Strecke eine Verbreiterung der Wasserspiegellinie erforderlich. Durch vorhandene und geplante Liegestellen, Häfen, gewerbliche Nutzungen
und Siedlungsflächen sind in weiten Streckenabschnitten Rahmenbedingungen vorgegeben, die nur die Verwendung des flächensparenden aber ökologisch ungünstigeren R-Profils bzw. RT-Profils bedingen.
Die vorläufige Ausbauplanung für die Stadtstrecke Datteln sah zur Minimierung des Eingriffs einen Ausbau dem Grunde nach einseitig mit
dem Rechtecktrapezprofil vor. Eine Abweichung von diesem Grundsatz sollte es nur an bestimmten Zwangspunkten, wie z. B. unter Brücken, an Liegestellen, in mit Schadstoffen belasteten Bereichen und
bei kanalnaher Bebauung geben.
Zur Erleichterung der Beschreibung und Betrachtung der Ausbauvarianten erfolgt eine Unterteilung der Ausbaustrecke in 9 Abschnitte (siehe hierzu UVU, Heft 4.1, Kap. 8)
Für jeden Abschnitt wurden bis zu 4 Varianten erarbeitet, wobei eine
Kombination aller Varianten der unterschiedlichen Abschnitte weitestgehend möglich ist.
-10-
Im Nachfolgenden werden die einzelnen Varianten in den Abschnitten
aufgeführt.
Vorbemerkungen:
Die Kanalseiten rechts und links werden definiert mit Blick in Richtung
der aufsteigenden Kilometer, dies bedeutet z. B für den DEK von Datteln in Richtung Münster. So liegt beim Dortmund-Ems-Kanal das
rechte Ufer im Osten und das linke Ufer im Westen, beim WeselDatteln-Kanal und beim Datteln-Hamm-Kanal das rechte Ufer im Süden und das linke Ufer im Norden.
Von km 16,975 bis 17,660 ist im Zuge des Kraftwerk-Neubaus auf der
rechten Uferseite des DEK einen Parallelhafen in Spundwandbauweise gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 28.03.2007 errichtet worden. Daher ist für die Abschnitte 1 und 2 von km 16,710 bis 17,850 auf
der rechten Seite die Uferausbildung in Spundwandbauweise vorgegeben und die Variantenbetrachtungen für den Ausbau im T-Profil fallen weg.
Als Anlage ist am Ende des Heftes eine Übersichtsskizze „Uferausbildung (Ausbaulösung)“ beigefügt.
1.5.3.1
Abschnitt 1 (DEK-km 16,670 – 17,450)

Variante 1.1 (Ausbau im RT-Profil, Spundwand rechts)
[Vorzugsvariante gemäß UVU, als Ausbaulösung gewählt]
Ausbau im Rechtecktrapezprofil mit einer Böschungsausbildung
auf dem linken Ufer.
Von km 16,670 bis km 16,853 erfolgt der Übergang von der vorhandenen Spundwand auf das neue Böschungsufer mittels
Spundbohlen nach Regelausbildung.
Varianteneinschätzung:
Durch die Umwandlung des vorhandenen linksseitigen Spundwandufers in ein Böschungsufer erfolgt in Bezug auf die Uferausbildung eine Verbesserung der vorgefundenen Qualität auf der linken Uferseite.
Die Variante entspricht dem Grundsatz der vorläufigen Ausbauplanung, einem Ausbau dem Grunde nach einseitig mit dem Rechtecktrapezprofil vorzusehen.

-11-
Variante 1.2 (Ausbau im R-Profil)
Beidseitig Spundwand, Uferausbildung wie vorhanden, Wasserspiegelbreite 42 m (zuzüglich 15 m im Hafenbereich).
Varianteneinschätzung
In Bezug auf die Uferausbildung ist diese Variante vergleichbar mit
der vorgefundenen Qualität (beidseitig Spundwandufer).
Die Variante entspricht nicht dem Grundsatz der vorläufigen Ausbauplanung, einem Ausbau dem Grunde nach einseitig mit dem
Rechtecktrapezprofil vorzusehen.
1.5.3.2
Abschnitt 2 (DEK-km 17,450 – 17,850)

Ausbau erfolgt im Rechteckprofil unter Ausnutzung des vorhandenen Bogens für den Wechsel der Ausbauseite und des Böschungsufers auf die rechte Kanalseite.
In Bezug auf die Uferausbildung ist die Variante vergleichbar mit
Die Möglichkeit zum Erhalt bzw. zur Entwicklung einer rahmenden
Gehölzkulisse gegenüber den angrenzenden Gewerbeflächen ist
gegeben.
Bei dieser Variante wird ein Eingriff in die Fläche der Kläranlage
der ehemaligen Zeche "Emscher-Lippe ½" vermieden. Hier wurden
Bodenbelastungen festgestellt. Der Grundsatz im Bereich von Belastungsschwerpunkten landseitig so wenig Fläche wie möglich in
Anspruch zu nehmen, um die Verlagerung und den Abtransport
von Material möglichst zu vermeiden, wird berücksichtigt.

Ausbau im Rechtecktrapezprofil (Böschung auf dem linken Ufer).
Es erfolgt eine deutliche Reduzierung der bereits derzeit nur
schmal ausgebildeten kanalnahen Freiflächen. Die Möglichkeiten
zum Erhalt bzw. der Entwicklung einer rahmenden Gehölzkulisse
gegenüber den Gewerbeflächen werden entscheidend verschlech-
-12-
tert. Eine naturnähere Ausbildung des Kanalufers, in einem Bereich der nur geringe Aufenthaltsqualitäten bietet, wiegt diesen
Verlust nicht auf.
Durch den Ausbau der linken Kanalseite in der Böschungsbauweise greift man in den belasteten Bereich der Kläranlage der ehemaligen Zeche "Emscher-Lippe ½" ein.
1.5.3.3
Abschnitt 3 (DEK-km 17,850 – 18,534)
Von km 18,200 bis 18,310 auf der linken Uferseite wird keine Liegestelle in Spundwandbauweise als Ersatz für den vorhandenen Hafen
Löringhoff (siehe auch 2.13.2) hergestellt, da der Nutzer nicht zu einer
Kostenbeteiligung bereit war.

Variante 3.1 (Ausbau im T-Profil)
Ausbau im Trapezprofil bis rd. km 18,200, weiter bis Ende des Abschnitts im Rechtecktrapezprofil (Böschung auf dem rechten Ufer),
da aufgrund des vorhandenen Kreisverkehrs im Rampenbereich
der Löringhoff-Brücke auf der linken Kanalseite ein Zwangspunkt
gegeben ist.
In Bezug auf die Uferausbildung stellt die Variante eine Verbesserung der vorgefundenen Qualität dar.
Es erfolgt im Streckenabschnitt mit dem geplanten Böschungsufer
eine deutliche Reduzierung der bereits derzeit nur schmal ausgebildeten kanalnahen Freiflächen. Die Möglichkeiten zum Erhalt
bzw. der Entwicklung einer rahmenden Gehölzkulisse gegenüber
den Gewerbeflächen werden entscheidend verschlechtert. Eine
naturnähere Ausbildung des Kanalufers, in einem Bereich der nur
geringe Aufenthaltsqualitäten bietet, wiegt diesen Verlust nicht auf.
Ein Ausbau mit dem Böschungsufer auf der rechten Kanalseite
würde den verbleibenden Teil des schutzwürdigen Biotops "Erlenbestand und Brachfluren am DEK östlich der Zeche EmscherLippe" (BK-4310-039) erheblich reduzieren.
Aufgrund der großen Geländeinanspruchnahme erfolgt auf der linken Kanalseite der Eingriff in die ehemalige Koks- und Kohlenlagerflächen der einstigen Zeche/Kokerei "Emscher-Lippe1/2" und
insbesondere auf der rechten Kanalseite in den Deponiekörper der
Deponie Speeck/Löringhoff. Es sind große Mengen von verunreinigtem Boden, die aufgenommen und ggf. entsorgt werden müssen, zu erwarten.

-13-
Ausbau im Rechteckprofil.
Auf der Uferseite sind die Möglichkeiten zum Erhalt bzw. der Entwicklung einer rahmenden Gehölzkulisse gegenüber den angrenzenden Gewerbeflächen des Gewerbeparks "Emscher-Lippe" jedoch am größten.
Auf der rechten Uferseite wird ein Eingriff in das schutzwürdige
Biotop "Erlenbestand und Brachfluren am DEK östlich der Zeche
Emscher-Lippe" (BK-4310-039) weitestgehend vermieden.
Gleichzeitig bedeutet das raumsparende Rechteckprofil eine Minimierung des Eingriffs in die Flächen der Deponie Speeck/Löringhoff und der ehemaligen Koks- und Kohlenlagerflächen
der früheren Zeche "Emscher-Lippe ½"; hier besteht der Verdacht
auf Kontamination. Es sind bei dieser Variante die geringsten
Mengen von verunreinigtem Boden, die dennoch aufgenommen
und ggf. entsorgt werden müssen, zu erwarten.

Ausbau im Rechtecktrapezprofil (Böschung auf dem linken Ufer)
bis km 18,200, weiter bis Ende des Abschnitts im Rechteckprofil.
In Bezug auf die Uferausbildung stellt die Variante lediglich eine
Verbesserung der vorgefundenen Qualität auf der linken Uferseite
von km 17,850 bis km 18,200 dar.
Bei der Variante 3.3 erfolgt im Streckenabschnitt mit dem geplanten Böschungsufer eine deutliche Reduzierung der bereits derzeit
nur schmal ausgebildeten kanalnahen Freiflächen. Die Möglichkeiten zum Erhalt bzw. der Entwicklung einer rahmenden Gehölzkulisse gegenüber den Gewerbeflächen werden entscheidend verschlechtert. Eine naturnähere Ausbildung des Kanalufers, in einem
Bereich der nur geringe Aufenthaltsqualitäten bietet, wiegt diesen
Verlust nicht auf.
Des Weiteren erfolgt durch den Ausbau des linken Ufers in Böschungsbauweise (nur Teilstrecke) ein Eingriff in die ehemalige
-14-
Koks- und Kohlenlagerfläche der Zeche "Emscher-Lippe ½". Auf
der rechten Seite wird ein Eingriff in die Deponie Speeck bei dieser
Variante vermieden. Die Mengen von verunreinigtem Boden, die
bei dieser Variante aufgenommen und ggf. entsorgt werden müssen, liegen im Verhältnis zu den anderen Varianten im Mittel.

Variante 3.4 (Ausbau im RT-Profil, Spundwand links)
Ausbau im Rechtecktrapezprofil (Böschung auf dem rechten Ufer).
Durch die Umwandlung des rechtsseitigen Spundwandufers in ein
Böschungsufer erfolgt in Bezug auf die Uferausbildung eine Verbesserung der vorgefundenen Qualität.
Ein Ausbau mit dem Böschungsufer auf der rechten Kanalseite
würde den verbleibenden Teil des schutzwürdigen Biotops "Erlenbestand und Brachfluren am DEK östlich der Zeche "EmscherLippe" (BK-4310-039) jedoch erheblich reduzieren.
Die Variante greift nicht in die Flächen des ehemaligen Koks- und
Kohlelagers der Zeche "Emscher-Lippe ½" ein. Es erfolgt jedoch
ein maximaler Eingriff in die Deponie Speeck/Löringhoff. Die Mengen von verunreinigtem Boden, die bei dieser Variante aufgenommen und ggf. entsorgt werden müssen, liegen im Verhältnis zu den
anderen Varianten im Mittel.
1.5.3.4
Abschnitt 4 (DEK-km 18,534 – 19,050)
Bedingt durch die Zwangspunkte Beisenkamp-Siedlung und die
Zentraldeponie Datteln kann, wegen zu großer Geländeinanspruchnahme bei der Verwendung einer anderen Bauweise und des Eingriffs
in den alten Buchen- und Eichenwald im Bereich der Siedlung, der
Ausbau des linken Ufers nur in Spundwandbauweise gestaltet werden.
Im Bereich des Herdiecksgrabens sind Dammsicherungsmaßnahmen
durchzuführen.

Ausbau des Kanals im Rechtecktrapezprofil
Aufgrund der Beisenkamp-Siedlung als Zwangspunkt ist ein Ausbau des linken Ufers nur in Spundwandbauweise möglich. Durch
die Umwandlung des vorhandenen Spundwandufers auf der rech-
-15-
ten Seite in ein Böschungsufer entsteht eine Entwicklungsmöglichkeit bzw. eine Verbesserung der vorgefundenen Qualität in Bezug
auf die Uferausbildung.

Ausbau des Kanals im Rechteckprofil, wobei ab km 19,026 bis Ende des Abschnittes ein Übergang von Spundwand auf Böschung
erfolgt.
der vorgefundenen Qualität.
1.5.3.5
Abschnitt 5 (DEK – DHK und DEK-km 19,050 – 20,000)

Die Gestaltung des Einmündungsbereiches ist im Wesentlichen
durch die nautischen Erfordernisse und die Zwangspunkte geprägt.
Der Mündungstrichter des Datteln – Hamm – Kanals wird gemäß
den „Richtlinien für Regelquerschnitte von Schifffahrtskanälen“ mit
den Radien R > 350 m gestaltet. Um eine weitere Verbesserung
für die Schifffahrt bei der Ein- und Ausfahrt vom DEK in den DHK
zu erreichen, wird die Spundwand des linken Ufers des DEK um
ca. 10 m zurückverlegt. Der Mündungstrichter des Datteln – Hamm
– Kanals wird in der Böschungsbauweise realisiert.
Auf dem linken Ufer befindet sich der ehemalige Hafen der Zeche
"Emscher-Lippe". Der Bergbau hat eine Rückbauverpflichtung für
die Hafenanlagen.
Die Stadt Datteln hatte zwischenzeitlich das ehemalige Zechengelände mit Wohnbebauung und einer Marina überplant. Für die
Wasserstadt Emscher-Lippe sollte die Kaimauer in Verbindung mit
einer neuen Uferspundwand als Abgrenzung zum Kanal ausgebildet werden. Die Stadt Datteln wäre zukünftig für die ehemaligen
Uferanlagen des Bergbaus zuständig. Da sie jedoch keine Verpflichtungen eingehen kann, wurde entschieden, dass Einzelheiten
-16-
in einem Vertrag zwischen Bergbau, Stadt Datteln und WSV außerhalb dieses Verfahrens festgelegt werden.
Die Planung für die Wasserstadt ist in den Lageplänen nachrichtlich dargestellt und nicht Bestandteil dieses Verfahrens.
Für den Neubau der beiden Ölmühlenbach-Durchlässe bei DEKkm 19,850 und DHK-km 0,288 ist ein Planfeststellungsverfahren
(Beschluss Az.: P-143.3/146 vom 14.12.2004) durchgeführt worden. Es ist die Verlegung des Ölmühlenbaches zwischen den beiden Durchlässen erforderlich. Hierfür ist ein Teil der Bergehalde
abzugraben. Untersuchungen des Haldenmaterials haben geringe
Belastungen ergeben.
Die Variante entspricht dem Grundsatz der vorläufigen Ausbauplanung, einem Ausbau dem Grunde nach einseitig mit dem Rechtecktrapezprofil vorzusehen im Bereich des DEK. Sie berücksichtigt
die Planungen der Stadt Datteln sowie den Neubau des Ölmühlenbach-Durchlasses bei DEK-km 19,850 als Zwangspunkte.
Durch die Uferausbildung im Mündungsbereich des DHK als Böschungsufer sind Eingriffe in das Waldgebiet "Löringhoff", die
Waldfläche nördlich des DHK und die Wald- und Gehölzfläche zwischen dem Mündungstrichter des DHK und der Bergehalde unvermeidbar. Trotz der Randbedingungen ist aus ökologischer Sicht
ein Abweichen vom Böschungsprofil nicht zu empfehlen. Die Anlage eines "barrierefreien" Kanalabschnittes ist an dieser Stelle eindeutig zu bevorzugen, da dadurch Austauschbeziehungen in Querrichtung zum Kanal zwischen den angrenzenden wertvollen Lebensräumen für Tiere und Pflanzen ermöglicht werden.
1.5.3.6
Abschnitt 6 (DHK-km 0,000 – 0,720)

Variante 6.1 (Ausbau im T-Profil)
Ausbau des Kanals im Trapezprofil
Durch die Umwandlung des vorhandenen Spundwandufers in ein
Böschungsufer entsteht eine Entwicklungsmöglichkeit bzw. Verbesserung der vorgefundenen Qualität in Bezug auf die Uferausbildung.
Bei dieser Variante erfolgt ein Ausbau im ökologisch günstigsten
Standardprofil (T-Profil). Durch die Uferausbildung sind Eingriffe in
das Waldgebiet "Löringhoff" und die Waldfläche nördlich des DHK
unvermeidbar. Trotz der Randbedingungen ist aus ökologischer
-17-
Sicht ein Abweichen vom Standardprofil (T-Profil) nicht zu empfehlen. Die Anlage eines "barrierefreien" Kanalabschnittes ist an dieser Stelle eindeutig zu bevorzugen, da dadurch Austauschbeziehungen in Querrichtung zum Kanal zwischen den angrenzenden
wertvollen Lebensräumen für Tiere und Pflanzen ermöglicht werden.
1.5.3.7
Abschnitt 7 (DEK-km 20,000 – 20,300)
Das westliche Ufer kann aufgrund der Zwangspunkte (Bebauung an
der Straße „Am Leinpfad“, Datteln-Waltroper Straßenbrücke) nur in
Spundwandbauweise gestaltet werden.

Ausbau des Kanals nach Osten im Rechtecktrapezprofil mit dem
Böschungsufer auf der rechten Kanalseite. Der linke Kanalseitendamm ist in diesem Bereich durch Verrohrung des Seitengrabens
und die Herstellung des Auflastfilters saniert worden. Eventuell
sind hier noch Nachsorgemaßnahmen und Rodungen erforderlich.
Durch das Böschungsufer auf der rechten Seite des DEK sind Eingriffe in die Wald- und Grünlandfläche südl. Landesstraße L 609
unvermeidbar. Aufgrund der langfristigen Entwicklungsmöglichkeiten auf der rechten Uferseite gegenüber dem derzeitigen Zustand
(Spundwandufer), stellt die Variante eine Verbesserung der vorgefundenen Qualität dar.

Ausbau des Kanals im Rechteckprofil
der vorgefundenen Qualität
Die Variante weicht vom Grundsatz der vorläufigen Ausbauplanung (Rechtecktrapezprofil) ab.
1.5.3.8
-18-
Abschnitt 8 (DEK-km 20,300 – 21,617)
Dieser Abschnitt wird durch die große Anzahl von Zwangspunkten geprägt – Datteln-Waltroper Straßenbrücke, Dattelner Hafen-Brücke, Liegehafen Datteln, Notwendigkeit der Erhaltung bzw. des Ersetzens der
vorhandenen Liegestelle, Anschluss an Los 2a. Dies ermöglicht nur die
Entwicklung von zwei Ausbauvarianten.

Liegestelle (DEK-km 20,662 bis 20,995, rechtes Ufer)
Zwischen ca. km 20,662 und km 20,995 rechtes Ufer wird im Anschluss an den Liegehafen Datteln eine Liegestelle als Ersatz für
die vorhandene, nicht den Ausbaurichtlinien entsprechende Liegestelle, ausgebildet.
Die Liegestelle gibt in diesem Bereich den Ausbau in Spundwandbauweise vor.

Variante 8.1 (Ausbau im R-Profil, bzw. RT-Profil)
[als Ausbaulösung gewählt]
Ausbau des Kanals bis km 20,995 im Rechteckprofil und im Anschluss an die Liegestelle erfolgt auf dem rechten Kanalufer ein
Profilwechsel auf ein Böschungsprofil, das bis zum Ausbauende
geführt wird.
Im Bereich von km 20,825 bis zur Mündung vom Wesel-DattelnKanal erfolgt durch die Umwandlung des vorhandenen linken Böschungsufers in ein Spundwandufer eine Verschlechterung der
Qualität in Bezug auf die Uferausbildung.
Die Variante weist ab km 20,995 (Ende der Liegestelle) bis zum
Ende der Ausbaustrecke bei km 21,617, die dem Grundsatz der
vorläufigen Ausbauplanung entsprechende Ausbauart (Rechtecktrapezprofil) auf.
Rein quantitativ ergibt sich dadurch eine Vergrößerung der nutzbaren Kanaluferzone im Bereich der "Uferpromenade".

Variante 8.2 (Ausbau im RT-Profil, Spundwand rechts, bzw.
T-Profil)
[Vorzugsvariante gemäß UVU]
Ausbau des Kanals bis km 20,995 im Rechtecktrapezprofil und im
Anschluss an die Liegestelle erfolgt auf dem rechten Kanalufer ein
Profilwechsel auf ein Böschungsprofil, das bis zum Ausbauende
geführt wird.
-19-
Da die Breite einer Liegestelle nach den gültigen Richtlinien auf 15
m (vorhanden ca. 11 m) vergrößert werden muss, ergibt sich eine
Wasserspiegelbreite von 63,50 m. Dies würde einen erheblichen
Eingriff in die angrenzenden Gewerbeflächen auf der linken Kanalseite bedeuten sowie zu Einschränkungen der Erholungsfunktion
im Bereich der Uferpromenade führen.
In Bezug auf die Uferausbildung stellt die Variante eine "Beibehaltung der vorgefundenen Qualität" dar.
Durch die Ausbildung eines Böschungsufers im Bereich der „Uferpromenade" erfolgt rein quantitativ ein Flächenverlust, der jedoch
dadurch abgemildert wird, dass die Nutzbarkeit und Zugänglichkeit
des geplanten Böschungsufers (Neigung 1 : 3) gegenüber dem
derzeitigen, nicht dem gültigen Standard entsprechenden Böschungsufers, optimiert wird. Städtebaulich und stadtgestalterisch
stellt die Variante nachhaltig die günstiger zu beurteilende Ausbauvariante dar. Als Modifizierung ist es möglich, die angrenzenden Flächen auf das Höhenniveau des Betriebsweges zu bringen,
um deren Nutzbarkeit zu erhalten.
1.5.3.9
Abschnitt 9 (WDK, Dattelner Meer)

Im Dattelner Meer (Abschnitt WDK zwischen der Schleuse Datteln
und Ende der Ausbaustrecke) ist als Ersatz für die DalbenLiegestellen und für das gestiegene Verkehrsaufkommen der Bau
59,558 bis 59.900
von einer zweischiffigen Liegestelle von km 59,508 bis 59,850
als Warteplatz
rechtes (südliches) Ufer und einer einschiffigen Liegestelle von km
59,543 bis km 60,000 linkes (nördliches) Ufer geplant. Die Liegestellen können nach den aktuellen Vorschriften nur in Spundwandbauweise errichtet werden. Die Kurve im Bereich der Anleger für
die Bilgenentöler bis zur Wasserschutzpolizei wird in Böschungsbauweise ausgeführt, weil dieser Bereich aufgrund vertraglicher
Regelungen nicht als Liegestelle genutzt werden kann. Auf eine
Variantendiskussion wird hier verzichtet, da die Böschungsbauweise die ökologisch günstigere Ausbauvariante ist. Von km 60,000
erfolgt auf dem linken (nördlichen) Ufer ein Übergang von Spundwand auf die bereits im Los 2a hergestellte Böschung.
In Bezug auf die Uferausbildung stellt die Variante eine Verschlechterung der vorgefundenen Qualität dar.
-20-
Auf der Grundlage der erforderlichen Liegestellen im Bereich des
WDK vor der Schleuse Datteln stellt die Variante die einzige mögliche Ausbauvariante dar.
1.6
Auswirkungen auf die Umwelt
1.6.1
Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU)
Gemäß § 14 Absatz 1 Satz 2 des Bundeswasserstraßengesetztes
(WaStrG) ist bei der Planfeststellung die Umweltverträglichkeit zu prüfen.
Der Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS /
UVU) wurde mit den zuständigen Behörden und Verbänden gemäß §5
UVPG abgestimmt.
In der UVU (Heft 4.1 mit 11 Einzelplänen) werden in Form von Gutachten die Auswirkungen der Ausbaumaßnahme auf Menschen, Tiere und
Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima, Landschaftsbild sowie Kulturund Sachgüter, einschließlich der jeweiligen Wechselbeziehungen ermittelt, beschrieben und bewertet. Sie liefert Entscheidungshilfen, um
die umweltverträglichste Ausbaulösung aus den relevanten Ausbauvarianten herauszufinden.
Zur Berücksichtigung der artenschutzrechtlichen Belange für das geplante Vorhaben im Rahmen des Planungs- und Zulassungsverfahren
wurde außerdem eine artenschutzrechtliche Prüfung für die nachgewiesenen planungsrelevanten Arten unter Zugrundelegung des Bundesnaturschutzgesetzes durchgeführt (Fachbeitrag Artenschutz, Heft
4.2).
1.6.2
Abwägung der Ausbaulösungen
Für das geplante Bauvorhaben wurden die unter Abschnitt 1.5.3 beschriebenen Ausbauvarianten sowie die sogenannte „Nullvariante“ untersucht.
Die „Nullvariante“, welche den bestehenden Zustand ohne die Verwirklichung der geplanten Querschnittserweiterung und die daraus resultierende Entwicklung beschreibt, ist grundsätzlich gemäß den Richtlinien
für das Planfeststellungsverfahren zum Ausbau oder Neubau von
Bundeswasserstraßen (VV-WSV 1401) für die Gesamtausbaumaßnahme zu betrachten. Für einzelne Abschnitte ist sie allerdings nicht
relevant sofern Sicherheitsgründe maßgebend sind.
Da der Kanal im Bereich der Ausbaustrecke aus nautischer Sicht einen zu kleinen Querschnitt aufweist, um die Sicherheit und Leichtigkeit
der zukünftigen Schifffahrt (Verkehrsführung für Großmotorgüterschiffe
-21-
und Schubverbände) zu gewährleisten und es im Rahmen von Unterhaltungsmaßnahmen ohnehin notwendig ist, die Standsicherheit der
Dämme den heute gültigen Sicherheitsanforderungen anzupassen
sowie abgängige Bauwerke (Uferspundwände) zu ersetzen, ist die
Nullvariante auszuschließen. Die Leichtigkeit und Sicherheit des
Schiffsverkehrs erfordert auf jeden Fall Maßnahmen.
Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurde nach einer
raumbezogenen Empfindlichkeitsuntersuchung zunächst das Konfliktpotential der Ausbaumaßnahme bezüglich der einzelnen Schutzgüter
und Schutzgutfunktionen ermittelt.
Anschließend wurde im Zuge einer Konfliktanalyse ein Variantenvergleich für die 9 Abschnitte angestellt und eine Vorzugsvariante erarbeitet, die dem Vermeidungsgebot am ehesten entspricht und keine deutliche Verschlechterung der vorgefundenen Qualität bewirkt.
Die UVU empfiehlt folgende Variantenkombination:
Abschnitt 1 – Variante 1.1
Anschnitt 6 – Variante 6.1
Aufgrund der Empfindlichkeitsuntersuchung sowie der anschließenden
Konfliktanalyse wurden außerdem Lösungen für im Kanal vorhandene
Querbauwerke entwickelt.
Im Bereich der Ausbaustrecke "Stadtstrecke Datteln" (Los 1) befinden
sich drei Straßenbrücken sowie eine Eisenbahnbrücke. Die Straßenbrückenanlage Löringhoff-Brücke Nr. 32a bei DEK-km 18,390 muss
den Erfordernissen aus dem Kanalausbau angepasst werden. Dies
macht einen Neubau erforderlich, da neben der Erhöhung der Durchfahrtshöhe auf 5,25 m über dem oberen Grenzwasserstand (NN +
56,85) die Stützweite entsprechend der Kanalverbreiterung vergrößert
werden muss. Die Neue Datteln-Waltroper Straßenbrücke Nr. 34 und
die Dattelner Hafenbrücke Nr. 35 bleiben erhalten. Die lichten Durchfahrtshöhen sind ausreichend und die Wasserspiegelbreite lässt die
Herstellung eines R-Profils zu. Die Bundesbahnbrücke Datteln Nr. 31
bleibt ebenfalls erhalten, entspricht allerdings nicht den Anforderungen
-22-
des Ausbaus. Sie wird zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen einer
anderen Maßnahme angepasst.
Außerdem befinden sich im Bereich der Ausbaustrecke die Betriebsbrücken Hiberniasteg Nr. 31a und Emscher-Lippe Brücke Nr. 32, die
im Rahmen des Kanalausbaus abgebrochen werden. Im Zuge des
Kraftwerksneubaus wurde eine neue Betriebsbrückenanlage (Medienkanalbrücke) errichtet.
Im Bereich der Ausbaustrecke befinden sich drei Bach-Durchlässe
sowie ein Abwasser-Durchlass. Der Neubau der drei Bach-Durchlässe
ist planfestgestellt und sie befinden sich bereits in der Ausführungsphase. Der Abwasser-Durchlass entspricht den Anforderungen des
Ausbaus und bleibt daher in seiner Lage erhalten.
Die empfohlene Ausbaulösung weist den geringsten Grad der Umweltbeeinträchtigung auf und beinhaltet die Möglichkeit, die aus dem
DEK-Ausbau zu erwartenden Auswirkungen zu kompensieren bzw. die
Beeinträchtigung im Sinne der Umsetzung der Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszugleichen.
In der UVU werden Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und
Kompensation der Wirkungen auf die einzelnen Schutzgüter sowie
ökologische Optimierungsmaßnahmen aufgezeigt, welche im Landschaftspflegerischen Begleitplan eingearbeitet sind.
Parallel zur UVU wurde die Inanspruchnahme von Flächen und Eigentum Dritter sowie die Frage der Ablagerung bzw. Wiederverwendung
der überschüssigen Aushubmassen behandelt, die auch im LBP eingearbeitet sind.
1.6.3
Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP)
Der geplante Ausbau des DEK stellt nach §18 Bundesnaturschutzgesetz, wie auch in der UVU festgestellt wird, einen Eingriff in den Naturhaushalt und in das Landschaftsbild dar, der ausgeglichen werden
muss. Die zum Ausgleich des Eingriffs vorgesehenen Minimierungs-,
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind in dem beigefügten Heft 5
inkl. Anlagen detailliert beschrieben und dargestellt.
Der Ausgleich ist damit gewährleistet.
1.6.4
Beeinträchtigungen während der Bauzeit
Während der mehrjährigen Bauzeit können folgende Beeinträchtigungen auftreten:

Vorübergehende Flächeninanspruchnahme durch die Baustelleneinrichtung für Bauleitungs- und Tagesunterkünfte, Materiallager,
Maschinendepots, Schiffsanleger und Baustraßen
-23-

Lärmimmissionen, Erschütterungen und Stoffausträge durch Baustellenverkehr, Erd- und Rammarbeiten, Schweiß- und Brennarbeiten, Lagerung von Bau-, Schmier- und Betriebsstoffen, Abbrucharbeiten sowie Straßenaufbrüche, Abräum- und Materialtransport

Sperrung der Betriebswege für die Öffentlichkeit
Die technischen Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes
werden beachtet. Hierzu werden im Bereich direkt Betroffener entsprechende Bauverfahren zum Einsatz kommen bzw. Schutzmaßnahmen ergriffen.
1.7
Ausbaulösung
Mit der Wahl der in der UVU empfohlenen Ausbaulösung und der damit verbundenen Minimierung der ausbaubedingten Eingriffserheblichkeit soll dem Vermeidungs- bzw. Verminderungsgebot Rechnung getragen werden.
Unter Berücksichtigung der Gesichtspunkte
- Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs
- Schutz des Einzelnen vor Flächeninanspruchnahme
- Präferenzen aus ökologischer, technischer und wirtschaftlicher Sicht
wird im Abschnitt 8 von der empfohlenen Ausbaulösung abgewichen.
Aufgrund des Eingriffs in die angrenzenden Gewerbeflächen und die
Verringerung der Fläche für die „Uferpromenade“ wird zur Minimierung
der Flächeninanspruchnahme und aus städtebaulichen Gründen der
Variante 8.1 (Ausbau im R-Profil) der Vorzug gegeben.
1.7.1
Ausbauquerschnitt
Der neue Kanalquerschnitt wird wie folgt hergestellt:

vom Ausbauanfang bei km 16,670 (linkes Ufer) bzw. km 16,710
(rechtes Ufer) bis km 17,450 im Rechtecktrapezprofil (Spundwandufer rechts, Böschungsufer links) mit 48,50 m Normalwasserspiegelbreite; von km 16,670 bis km 16,853 auf dem linken Ufer Übergangsbereich zum Böschungsufer in Spundwandbauweise; von km 16,975 bis km 17,660 auf dem rechten
Ufer liegt der Parallelhafen des neuen Kraftwerks; dadurch
vergrößert sich die Wasserspiegelbreite in diesem Bereich um
15 m

von km 17,450 bis km 18,534 im Rechteckprofil mit 42,00 m
Normalwasserspiegelbreite, d.h. Spundwandufer beidseitig;
-24-
von km 16,975 bis km 17,660 auf dem rechten Ufer liegt der
Parallelhafen des neuen Kraftwerks; dadurch vergrößert sich
die Wasserspiegelbreite in diesem Bereich um 15 m
1.7.2

von km 18,534 bis km 20,300 im Rechtecktrapezprofil (Spundwandufer links, Böschungsufer rechts) mit mind. 48,50 m Wasserspiegelbreite; von km 19,585 bis km 19,990 wird aus nautischen Gründen der Wasserspiegel um 10 m vergrößert

im Einmündungsbereich des DHK von km 0,000 bis km 0,720
im Trapezprofil mit 55,00 m Wasserspiegelbreite, d.h. Böschungsufer beidseitig

von km 20,300 bis km 20,995 im Rechteckprofil, d.h. Spundwandufer beidseitig; von km 20,662 bis km 20,995 rechtsseitig
Herstellung einer Liegestelle in Spundwandbauweise

von km 20,995 bis zum Ausbauende bei km 21,617 im Rechtecktrapezprofil (Spundwandufer links, Böschungsufer rechts)
mit mind. 48,50 m Wasserspiegelbreite; von km 20,995 bis km
21,064 auf dem rechten Ufer Übergangsbereich zum Böschungsufer in Spundwandbauweise (mind. 42,00 m Wasserspiegelbreite); auf dem linken Ufer befindet sich ab km 21,127
die Wasserfläche des Dattelner Meeres

im Bereich des Dattelner Meeres (WDK) im Rechteckprofil mit
170,33 m Wasserspiegelbreite; Bau einer zweischiffigen
59,558 bis 59.900
Spundwandliegestelle von km 59,508 bis 59,850 rechtes Ufer
als Warteplatz
(südl. Ufer) und einschiffiger Spundwandliegestelle von km
59,543 bis km 60,000 linkes Ufer (nördl. Ufer); rechtsseitige
Kurve von km 59,915 bis DEK-km 21,127 in Böschungsbauweise; von km 60,000 erfolgt auf dem linken Ufer ein Übergang
von Spundwand auf die vorhandene Böschung im Los 2a des
bereits ausgebauten DEK
Linienführung
Die Kanalachse verläuft beginnend vom Ausbauanfang über eine
Strecke von 780 m um 3,00 m nach links versetzt.
Bis km 17,450 verläuft die Achse parallel zur vorhandenen bevor sie
dort mittels eines Bogens R = 2000 m über eine Strecke von 366 m
auf einen Abstand von 3,50 m rechtsseitig der vorhandenen Achse
gebracht wird.
Zwischen km 17,816 und km 18,900 verläuft die Kanalachse parallel
zur vorhandenen. Anschließend wechselt die neue Achse von dem
Abstand von 3,50 m rechtsseitig versetzt zu einem Abstand von etwa
3,00 m linksseitig versetzt bei km 19,350.
-25-
Daraufhin wird die Kanalachse mit Bogen und Gegenbogen R = 4000
m im Einmündungsbereich des DHK über eine Strecke von 259 m auf
einen Abstand von etwa 1,00 m rechtsseitig der vorhandenen Achse
gebracht.
Von km 19,609 bis km 19,800 wird die Achse auf einen Abstand von
3,00 m rechtsseitig der vorhandenen Achse gebracht.
Sie verläuft von km 19,800 bis km 20,253 parallel zur alten Achse und
wird dann mit Bogen und Gegenbogen R = 3000 m über eine Strecke
von 295 m auf einen Abstand von 10,25 m rechts von der vorhandenen Achse gebracht.
Anschließend erfolgt nach einer 7 m langen Geraden eine Linkskurve
mit R = 2000. Sie endet bei km 20,865 mit einem Abstand von 1 m
rechts von der vorhandenen Kanalachse und die Kanalachse verläuft
anschließend für 199 m parallel.
Daran schließt eine Rechtskurve mit R = 1700 m bis zum Ausbauende
der Strecke an und schließt genau an die vorhandene Kanalachse des
Los 2a an.
Im Einmündungsbereich des DHK verläuft die Kanalachse von km
0,000 bis km 0,416 zunächst rechtsseitig parallel der vorhandenen
Achse im Abstand von 12,4 m. Bis zum Ausbauende bei km 0,720 verläuft die Achse in einer Linkskurve mit R = 2000 m.
Im Bereich des Dattelner Meeres (WDK) wird die vorhandene Kanalachse beibehalten.
1.7.3
Querbauwerke (Neubau)
(siehe auch 2.8)
Das neue Kreuzungsbauwerk Löringhoff-Brücke Nr. 33 wird an selber
Stelle bei DEK-km 18,390 errichtet und an die Kreisstraße 14 angepasst. Eine Baustellenumfahrung über die vorhandenen Widerlager
der alten Löringhoff-Brücke Nr. 33 und einen in der WSV vorgehaltenen Brücken-Überbau soll eine Sperrzeit minimieren.
Bei DEK-km 17,850 wird als Ersatz für das Sicherheitstor Henrichenburg, das im Rhein-Herne-Kanal (RHK) Los 8 außerhalb des Ausbauloses liegt, ein Sicherheitstor im DEK Los 1 neu gebaut. Die Baumaßnahmen für das neue Sicherheitstor Löringhoff werden im Wesentlichen unter Aufrechterhaltung der Schifffahrt durchgeführt.
2.
Bauanlagen
2.1
Vorbemerkung
-26-
Die Baumaßnahmen, zur Errichtung neuer und zur Veränderung bestehender Anlagen, sind unter Angabe von Lage und Zweck der Anlage sowie der bisherigen und künftigen Unterhaltungspflichtigen in dem
anliegenden Heft 2 Verzeichnis der Wege, Gewässer, Bauwerke
und sonstigen Anlagen (BV) aufgeführt. Die einzelnen Anlagen sind
in den anliegenden Lageplänen, Blatt 2.1a bis 2.7a sowie 2.8 eingezeichnet und sowohl in diesen Plänen als auch im Bauwerksverzeichnis (BV) mit gleichlautenden Nummern versehen.
2.2
Ufereinfassung
(BV lfd. Nr. 1 und 2)
2.2.1
Vorbemerkung
Die Differenzen der Kilometrierung für die jeweiligen Abschnitte ergeben nicht die tatsächliche Länge der Ufereinfassung (Böschungsufer
und Spundwandufer), da die diversen Einmündungsbereiche (Kurven)
und Häfen dabei nicht berücksichtigt sind.
Im Bestand sind etwa 7,875 km Spundwandufer und 3,452 km Böschungsufer vorhanden. Nach dem Ausbau werden dem etwa 6,724
km Spundwandufer sowie 4,458 km Böschungsufer gegenüber stehen.
2.2.2
Böschungsufer
Böschungsufer wird überall dort gebaut, wo nicht Zwangspunkte oder
sonstige Erfordernisse (z.B. Liegestelle) eine andere Bauweise vorschreiben.
Aufgrund der zahlreichen Zwangspunkte ist der Ausbau in Böschungsbauweise nur beschränkt möglich.
Vom Ausbauanfang bei km 16,670 bis km 17,448 wird das linke Kanalufer in Böschungsbauweise hergestellt. Der Übergangsbereich von
Spundwandufer zu Böschungsufer erfolgt von km 16,670 bis km
16,853 in Spundwandbauweise.
Auf dem rechten Kanalufer wird von km 18,535 bis km 20,280 ein Böschungsufer hergestellt. Der Einmündungsbereich des DHK wird beidseitig in Böschungsbauweise realisiert.
Von km 20,995 bis zum Ausbauende bei km 21,617 wird das rechte
Kanalufer in Böschungsbauweise hergestellt. Der Übergangsbereich
von Spundwandufer zu Böschungsufer erfolgt von km 20,995 bis km
21,064 in Spundwandbauweise.
-27-
Im Bereich des Dattelner Meeres (WDK) wird die rechtsseitige Kurve
von km 59,915 bis DEK-km 21,127 in Böschungsbauweise realisiert.
Von km 60,000 erfolgt auf dem linken Ufer ein Übergang von Spundwand auf die vorhandene Böschung im Los 2a.
Die Uferböschungen erhalten eine Neigung von 1 : 3. Zur Böschungssicherung wird ein filterstabiles Deckwerk eingebaut. Die Oberkante
(OK) des Deckwerks liegt auf NN+ 57,35 m.
2.2.3
Spundwandufer
Das rechte Ufer wird vom Ausbauanfang bei km 16,710 bis km 18,535
sowie von km 20,280 bis km 20,995 inklusive einer Liegestelle von km
20,662 bis km 20,995 in Spundwandbauweise hergestellt.
Das linke Kanalufer wird von km 17,448 bis zum Ende der Ausbaustrecke bei km 21,617 mit Spundwänden ausgebaut.
Das Dattelner Meer (WDK) wird zum größten Teil beidseitig in Spundwandbauweise hergestellt. Von km 59,508 bis 59,850 am rechten Ufer
ist der Bau einer zweischiffigen und von km 59,543 bis km 60,000 am
linken Kanalufer ist eine einschiffige Spundwandliegestelle vorgesehen.
Die Oberkante der Uferspundwände liegt auf NN+ 57,35 m. Im Bereich
der Liegestellen liegt die Oberkante der Spundwand auf NN+ 57,85 m.
Die Spundwände werden verankert.
In Bereichen, wo wegen des anstehenden Mergels ein Einbringen der
Spundbohlen nicht ohne weiteres möglich ist, werden Einbringhilfen
(z.B. Vorbohren, Schlitzen, usw.) vorgesehen.
2.3
Kanalseitendämme
Die luftseitige Böschung wird oberhalb BW o entsprechend dem Regelquerschnitt mit einer Neigung von 1 : 2, unterhalb BW o aus Standsicherheitsgründen mit einer Neigung von 1 : 3,5 hergestellt.
Die Oberkante des Dammes liegt im Regelfall auf NN+ 57,85 m.
Kanalseitendämme, die angepasst werden müssen, befinden sich im
Einmündungsbereich des DHK bis zu DEK-km 20,300 auf der rechten
Kanalseite sowie im Bereich des Dattelner Meeres (WDK) von km
59,965 bis km 60,147 auf der linken Kanalseite.
Die übrigen vorhandenen Kanalseitendämme sind statisch ausreichend dimensioniert.
2.4
-28-
Kanalsohle
(BV lfd. Nr. 3)
Die Kanalsohle wird so hergestellt, dass der Kanal zukünftig durchgehend eine Mindestfahrwassertiefe von 4,00 m unter dem unteren Betriebswasserstand erhält. Die neue Kanalsohle wird somit bei NN+
52,35 m liegen.
Zur Gewährleistung einer durchgängigen Fahrwassertiefe werden die
diversen Anschlussbereiche mit Unterwasserböschungen außerhalb
der Fahrrinne hergestellt.
2.5
Dichtung des Kanals
(BV lfd. Nr. 4)
Die Ausbaustrecke im Ist-Zustand ist nicht mit einer planmäßig eingebrachten Dichtung versehen. Im Laufe der Zeit hat sich an der Sohle
und den Böschungen durch das Absetzen von Feinkornanteilen jedoch
eine Dichtungsschicht, die s. g. Kolmationsschicht gebildet (s. Geohydraulisches Gutachten, Heft 6). Zusammen mit den Uferspundwänden,
deren Schlösser sich ebenfalls durch Rost und Feinkornmaterial zugesetzt haben, entspricht der Ausbauabschnitt im Ausgangszustand einem planmäßig gedichteten Kanal.
Der Kanal wird bei der Querschnittserweiterung mit gedichteten
Uferspundwänden bzw. Dichtwänden im Dammkörper, die in geringer
durchlässige Schichten einbinden, gedichtet.
Aus Sicherheitsgründen werden die Ufer- und Dichtwände mit Beginn
der Baumaßnahme zuerst eingebracht, insbesondere vor dem Bodenaushub, so dass das umliegende Gelände jederzeit vom Kanal abgeschottet ist. Zur Abwehr von baubedingten Grundwasseranstiegen,
die durch Versickerungen durch den klüftigen Untergrund und Unterläufigkeiten entlang der Dichtwände auftreten können, werden technische Maßnahmen zur Grundwasserstandsregulierung vorgesehen.
Einzelheiten sind im Geohydraulischen Gutachten (Heft 6) erläutert.
Auf den Einbau einer zusätzlichen Tondichtung in der Sohle und der
Böschung wird verzichtet, da hierdurch keine nennenswerte Sicherheit
hinzugewonnen wird. Während der Bauzeit würden sogar vermehrt
Wasserverluste auftreten, da für den Einbau der Tondichtung einschließlich des Deckwerks die komplette Kolmationsschicht entfernt
werden müsste.
Bei der vorgesehenen Art des Ausbaus liegt die vorhandene Sohle in
Teilen bereits auf Sollhöhe, so dass keine Vertiefung der Sohle erforderlich wird und somit die Kolmationsschicht erhalten bleibt. Die Uferund Dichtwände, die vor Beginn der Baumaßnahme eingebracht werden, reichen bis in den Mergel, um eine horizontale Versickerung zu
-29-
vermeiden. Auf diese Weise wird die Dichtigkeit des Kanals im Vergleich zum Ausgangszustand erhöht, da die vorhandenen Uferspundwände nicht bis in den Mergel reichen und eine planmäßig eingebrachte Sohldichtung nicht vorhanden ist.
2.6
Betriebswege
Für Unterhaltung und Betrieb der Wasserstrasse sowie für den Einsatz
von Rettungs- und Notdienstfahrzeugen werden beidseitig Betriebswege angelegt und an das öffentliche Verkehrsnetz (BV lfd. Nr. 5.7,
5.8, 5.9, 6.5, 6.6 und 6.9) angeschlossen.
Die Oberkante der Betriebswege liegt auf NN+ 57,85 m.
Die Betriebswege werden auf beiden Ufern, auch in den Bereichen, in
denen der Betriebsweg nicht in seiner Lage verändert wird, mit einer
3,00 m breiten wassergebundenen Befestigung versehen.
Die Entwässerung erfolgt über parallele Sickermulden oder Seitengräben, die örtlich angepasst werden. Die Betriebswege werden für die
Dauer der Bauzeit gesperrt. Anschließend können sie im Rahmen der
„Strompolizeiverordnung zum Schutz bundeseigener Schifffahrts- und
Betriebsanlagen an Bundeswasserstraßen im Bereich der Wasserund Schifffahrtsdirektionen Nordwest, Mitte, West und Ost (Betriebsanlagenverordnung) vom 4. März 1994 (Verkehrsblatt (VkBl.) 1994 Seite
378)“ genutzt werden.
Im Bereich des Parallelhafens am neuen Kraftwerk ist der Betriebsweg
nicht durchgehend befahrbar. Im Bereich der geplanten Wasserstadt
Emscher-Lippe ist vorgesehen, die durchgehende Befahrbarkeit des
Weges für Fußgänger und Radfahrer zu gewährleisten. Die Erreichbarkeit für Rettungs-, Notdienst- und Unterhaltungsfahrzeuge ist gegeben.
2.7
Kanalseitengräben, Mulden, Vorfluter
Liegt der Ausbauquerschnitt im Auftrag, wird entlang des Kanalseitendammes ein Kanalseitengraben bzw. eine Mulde zur Abführung von
Sicker- und Oberflächenwasser angeordnet.
Liegt der Ausbauquerschnitt im Einschnitt, wird entlang des Betriebsweges zur Entwässerung der angeschnittenen Böschung eine Sickermulde mit Drainageleitungen hergestellt.
Kanalseitengräben, Sickermulden und Drainagen werden an den jeweils nächstgelegenen Vorfluter bzw. den Kanal angeschlossen.
-30-
Am Dammfuß wird in Teilbereichen ein 3 m breiter, mit Schotterrasen
befestigter Arbeitsstreifen angelegt. Er dient der Kontrolle der Dämme
(Damminspektion) und Drainagen sowie der Reinigung der Gräben.
Bestehende Vorflutverhältnisse benachbarter Grundstücke werden erhalten bzw. angepasst.
2.8
Kreuzende Bauwerke
Die erforderlichen Maßnahmen an den sich im Ausbaubereich befindlichen Querbauwerken werden im Folgenden erläutert:
2.8.1
Brücken
2.8.1.1
Dattelner Eisenbahnbrücke Nr. 31 (DEK-km 16,670)
(BV lfd. Nr. 10)
Die Bahnbrückenanlage Dattelner Eisenbahnbrücke Nr. 31 kreuzt den
Kanal schiefwinklig bei km 16,670. Der Brückenbau sowie die Lage der
Widerlager bleiben bis zu einem Neubau der Brücke zu einem späteren Zeitpunkt erhalten. Die auszubauende Kanalstrecke wird an das
unter der Brücke vorhandene Profil angepasst.
Im Rahmen des Ausbaus des DEK „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) finden daher keine Baumaßnahmen an der Brücke statt.
2.8.1.2
Hiberniasteg Nr. 31a (DEK-km 16,959)
(BV lfd. Nr. 11)
Die Rohrbrückenanlage Hiberniasteg Nr. 31a kreuzt den Kanal rechtwinklig bei km 16,959.
Im Rahmen des Ausbaus des DEK „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) wird
die Rohrbrückenanlage beseitigt.
Hinweise zu den zu berücksichtigenden Versorgungsleitungen sind
dem Abschnitt 2.12 zu entnehmen.
2.8.1.3
Neubau Medienkanalbrücke (DEK-km 17,687)
(BV lfd. Nr. 34)
Die Medienkanalbrücke kreuzt gemäß der 5. Teilgenehmigung des
Genehmigungsverfahrens nach BImSchG zum Bau des neuen Kraftwerks den Kanal rechtwinklig bei km 17,687. Der Bau des Brückenbauwerks entspricht den Anforderungen für den Kanalausbau.
Daher finden im Rahmen des Ausbaus des DEK „Stadtstrecke Datteln“
(Los 1) keine Baumaßnahmen an der Brücke statt.
2.8.1.4
-31-
Emscher-Lippe Brücke Nr. 32 (DEK-km 17,747)
(BV lfd. Nr. 12.1)
Die Rohrbrückenanlage Emscher-Lippe Brücke Nr. 32 kreuzt den Kanal rechtwinklig bei km 17,747.
Im Rahmen des Ausbaus des DEK „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) wird
die Rohrbrückenanlage beseitigt.
Hinweise zu den zu berücksichtigenden Versorgungsleitungen sind
dem Abschnitt 2.12 zu entnehmen.
2.8.1.5
Löringhoff-Brücke Nr. 32a (DEK-km 18,390)
Allgemeines
In km 18,390 kreuzt die Kreisstraße K 14 „Im Löringhof“ mit der Löringhoff-Brücke Nr. 32a in einem Winkel von 77,40° den DortmundEms-Kanal.
Das vorhandene Kreuzungsbauwerk trägt die Bezeichnung LöringhoffBrücke Nr. 32a und wird an selber Stelle durch einen Neubau als Löringhoff-Brücke Nr. 33 (neu) ersetzt. Für die Dauer des Abbruches der
vorhandenen Brücke und des Neubaus wird eine Baustellenumfahrung
nördlich der jetzigen Brücke über die vorhandenen alten Widerlager
der Löringhoff-Brücke Nr. 33 (alt) eingerichtet. Der Überbau der Löringhoff-Brücke Nr. 33 (alt) wurde im Jahre 2003 zurückgebaut.
Vorhandenes Kreuzungsbauwerk (Löringhoff-Brücke Nr. 32a)
(BV lfd. Nr. 13.1)
Der Überbau aus dem Jahre 1968 besteht aus einer Deckbrücke mit
Spannbeton-Verbundplatte. Die Brücke entspricht der Brückenklasse
60 nach DIN 1072. Der Kreuzungswinkel der Brücke beträgt 114,94
gon, wobei die Widerlager schiefwinkelig zur Brückenachse angeordnet sind. Die Brücke hat eine lichte Weite zwischen den Widerlagern
von 46,50 m senkrecht zum Kanal bzw. von 47,78 m im Kreuzungswinkel zum Kanal. Die Stützweite beträgt 48,76 m im Kreuzungswinkel
zum Kanal. Die Fahrbahnbreite beträgt 11,00 m mit zweiseitigen Geh-/
Radweg von jeweils 1,50 m einschl. Sicherheitsraum. Die Breite zwischen den Geländern beträgt 14,00 m. Die lichte Durchfahrtshöhe liegt
bei 4,92 m über GWo (= 56,80 mNN).
Das Kreuzungsbauwerk wird mit größerer Stützweite und größerer
lichter Durchfahrtshöhe an gleicher Stelle ersetzt.
-32-
Neues Kreuzungsbauwerk (Löringhoff-Brücke Nr. 33 (neu))
(BV lfd. Nr. 14.1)
Das neue Kreuzungsbauwerk wird als Stabbogenbrücke mit Stahlbeton-Verbundplatte ausgeführt. Die Brücke wird nach DIN-Fachbericht
101 gemäß LM 1 nach Eurocode 1 bemessen.
Die Brücke erhält eine lichte Weite zwischen den Widerlagern von
54,20 m senkrecht zum Kanal bzw. von 55,49 m im Kreuzungswinkel
zum Kanal. Die Stützweite beträgt 57,03 m im Kreuzungswinkel zum
Kanal.
Die Fahrbahnbreite beträgt 2 x 4,00 m, einschließlich Entwässerungsrinnen zzgl. einseitigem Geh-/Radweg mit einer Breite von 4,25 m und
einem Notdienststeg mit einer Breite von 1,75m. Die Breite zwischen
den Geländern beträgt - wie bisher - 14,00 m (s. Zeichnung Blatt Nr.
5.1a).
Die Widerlager werden aus Stahlbeton auf einem Pfahlrost mit biegesteif verbundenen Flügelwänden errichtet.
Die lichte Durchfahrtshöhe unter der Brücke wird 5,25 m zzgl. 0,08 m
Setzungsreserve über GWo (= 56,80 mNN) betragen. Damit ergibt
sich die Grenze für die Konstruktionsunterkante zu 62,13 mNN.
(BV lfd. Nr. 14.6)
Die Entwässerung der Brückenfläche erfolgt aufgrund ihrer Quer- und
Längsneigung entlang der Bordkanten über Brückeneinläufe und Rohrleitungen in der anschließenden nördlichen Rampe in die städtische
Entwässerung.
Brückenrampen
(BV lfd. Nr. 14.7 und 14.8)
Die Brückenrampen erhalten folgenden Querschnitt:
Fahrbahn:
einseitiger Geh-/Radweg:
Bankette:
Seitentrennstreifen:
Kronenbreite:
2 x 3,75 = 7,50
2,50
1,5 + 0,5 = 2,00
2,00
14,00
m
m
m
m
m
Fahrbahn und Fuß-/Radweg werden durch die Bankette (Grünstreifen)
voneinander abgegrenzt. Südlich der Deponiezufahrt werden der Geh/Radweg sowie der Seitentrennstreifen auf die vorhandene Querschnittsaufteilung verzogen.
-33-
Bei der Berechnung der Gradiente haben sich folgende Werte ergeben:
Östliche Rampenneigung:
Westliche Rampenneigung:
Kuppenausrundung Hk in der Brücke:
Kuppenausrundung Hk in der Rampe:
rd.
1,3 %
rd.
4,0 %
rd. 1950 m
rd. 2750 m
Die Querneigung der Fahrbahn und der Fuß-/Radwege betragen 2,5%
bis 3,0%. Die Fahrbahnbefestigung der Brückenrampen entspricht der
Bauklasse II gemäß RStO (Richtlinie für die Standardisierung des
Oberbaues von Verkehrsflächen).
Die Entwässerung der Rampen erfolgt über Quergefälle in die Versickerungsflächen der Bankette und Böschungen bzw. zu Gräben und
Mulden.
Nebenrampe (Deponiezufahrt)
(BV lfd. Nr. 14.9)
Die Nebenrampe wird an gleicher Stelle höhenmäßig angepasst und
erhält folgende Querschnittswerte:
Rampenneigung:
Fahrbahnbreite:
Bankette:
Kronenbreite:
Kuppenausrundung Hk:
rd.
3,5 %
rd. 14,90 m
rd. 1,50 m
rd. 16,40 m
rd.
510 m
Die Querneigung beträgt 2,5 %.
(BV lfd. Nr. 14.10)
Die Entwässerung der Nebenrampe erfolgt über die Böschungen zu
Entwässerungsgräben und Versickerungsmulden.
Die Fahrbahnbefestigung der Nebenrampe entspricht der Bauklasse III
gemäß RStO.
Nebenrampe (Kreisverkehr)
(BV lfd. Nr. 14.11)
Der Kreisverkehr bleibt sowohl höhen- als auch lagemäßig von der
Rampenanpassung unberührt. Es finden lediglich Straßenanschlussarbeiten statt.
Die Fahrbahnbefestigung wird entsprechend der Hauptrampe angepasst.
-34-
Umfahrung (Löringhoff-Brücke Nr. 33 (alt))
(BV lfd. Nr. 13.7)
Für die Dauer des Abbruches der vorhandenen Brücke und des Neubaus sowohl der neuen Widerlager als auch des Überbaus der Kreuzungsanlage wird der Verkehr mit eingeschränkter Geschwindigkeit
über eine Baustellenumfahrung nördlich der jetzigen Brücke über vorhandene alte Widerlager und einen in der WSV vorgehaltenen Brücken-Überbau (Fahrbahnbreite = 4,00 m) geleitet. Für die Einbindung
der temporären Umfahrung in das Verkehrsband der heutigen und der
zukünftigen Trasse ist jeweils eine kurzzeitige Sperrung erforderlich.
Der Straßenverkehr wird in dieser Zeit großräumig umgeleitet.
(BV lfd. Nr. 16.1 und 16.2)
Nach der Verkehrsfreigabe der neuen Kreuzungsanlage werden auf
dem linken Ufer sowohl das alte Widerlager als auch die Rampe vollständig in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Das alte Widerlager inklusive der Rampe wird stark von der Bevölkerung genutzt und
soll als Aussichtspunkt in diesem Bereich erhalten bleiben. Auf dem
rechten Ufer müssen das Widerlager und die Rampe aufgrund der
Querschnittserweiterung des Kanals beseitigt werden.
Die für die Umfahrung auf der westlichen Uferseite notwendige Anbindung des alten Widerlagers an den Kreisel der Emscher-Lippe-Straße
bzw. Im Löringhof wird nach der Verkehrsfreigabe der neuen Kreuzungsanlage zurückgebaut.
Sonstiges
Informationen über im Zuge des Bauvorhabens anzupassende Straßen
und Wege sind im Abschnitt 2.11 enthalten.
Hinweise zu den beim Bauvorhaben zu berücksichtigenden Versorgungsleitungen sind dem Abschnitt 2.12 zu entnehmen.
Zu Eigentumsverhältnissen sowie Unterhaltungs- und Verkehrssicherungspflicht siehe Ziffer 5.3.
2.8.1.6
Datteln-Waltroper Straßenbrücke Nr. 34 (DEK-km 20,329)
(BV lfd. Nr. 19)
Die Straßenbrückenanlage Datteln-Waltroper Straßenbrücke Nr. 34
bei km 20,329 bleibt erhalten. Die lichte Durchfahrtshöhe ist ausreichend und die Wasserspiegelbreite lässt die Herstellung eines RProfils zu.
-35-
2.8.1.7
Dattelner Hafenbrücke Nr. 35 (DEK-km 20,734)
(BV lfd. Nr. 21)
Die Straßenbrückenanlage Dattelner Hafenbrücke Nr. 35 bei km
20,734 bleibt erhalten. Die lichte Durchfahrtshöhe ist ausreichend und
die Wasserspiegelbreite lässt die Herstellung eines R-Profils zu.
2.8.1.8
Neubau B 474n - Brücke (DEK-km 21,475)
(BV lfd. Nr. 35)
In km 21,475 soll zukünftig gemäß Planfeststellungsbeschluss zum
Bau der B 474n die Bundesstraße des Landesbetriebes Straßenbau
NRW den Kanal kreuzen. Die Planung des Brückenbauwerks entspricht den Anforderungen an den Kanalausbau.
Im Rahmen des Ausbaus des DEK „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) ist
nur die Anbindung des Radweges der Brücke mittels eines Zubringers
(s. 2.11.2 (BV lfd. Nr. 26.4)) erforderlich.
2.8.2
Düker und Durchlässe
2.8.2.1
Ölmühlenbach-Durchlass Nr. 1 (DHK-km 0,288)
(BV lfd. Nr. 18)
Der Ölmühlenbach-Durchlass Nr. 1 bei km 0,288 ist der Ersatz des
Ölmühlenbach-Durchlasses bei km 0,218 und wurde in einem eigenständigen Verfahren mit Beschluss P-143.3/146 vom 14.12.2004 planfestgestellt. Der Durchlass entspricht bereits den Anforderungen für
den Kanalausbau.
Im Rahmen des Ausbaus des DEK „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) finden daher keine Baumaßnahmen am Durchlass statt.
2.8.2.2
Ölmühlenbach-Durchlass Nr. 31 (DEK-km 19,850)
(BV lfd. Nr. 17)
Der Ölmühlenbach-Durchlass Nr. 31 bei km 19,850 inklusive Aufweitung des Einfahrtsbereiches zum DHK durch Rückverlegung der
Uferspundwand am DEK (siehe 1.5.1.2) ist der Ersatz des Ölmühlenbach-Durchlasses bei km 19,780. Er wurde in einem eigenständigen
-36-
Verfahren mit Beschluss P-143.3/146 vom 14.12.2004 planfestgestellt
und entspricht bereits den Anforderungen für den Kanalausbau.
2.8.2.3
Dattelner-Mühlenbach-Durchlass Nr. 32 (WDK-km 59,720)
(BV lfd. Nr. 23)
Der Dattelner-Mühlenbach-Durchlass Nr. 32 bei km 59,720 ist der Ersatz des Durchlasses bei km 59,677. Für den Neubau wurde ein Plangenehmigungsverfahren (Az.: (70/31) 663121/049 po) gemäß § 31
WHG durchgeführt. Die Erteilung der Plangenehmigung erfolgte am
15.07.2004. Der Durchlass entspricht den Anforderungen für den Kanalausbau.
2.8.2.4
Abwasserkanal – Durchlass (WDK-km 59,869)
(BV lfd. Nr. 22)
Der Abwasserkanal – Durchlass des Lippeverbandes bei km 59,869
entspricht den Anforderungen für den Kanalausbau.
2.8.3
Sicherheitstor Löringhoff (DEK-km 17,850)
(BV lfd. Nr. 31)
Das Sicherheitstor Henrichenburg, das im Rhein-Herne-Kanal (RHK)
Los 8 bei km 44,080 liegt, wird durch einen Neubau im DEK Los 1 ersetzt. Für die Standortwahl des Sicherheitstores bei km 17,850 war
maßgebend, dass Sicherheitstore grundsätzlich in Einschnittstrecken
und in Bereichen mit R-Profil angeordnet werden sollen. Weiterhin war
wichtig, dass das Sicherheitstor im Bereich einer Geraden liegt, so
dass die Schifffahrt rechtzeitig ein geschlossenes Tor erkennen kann.
Die Lage des Sicherheitstores Löringhoff wurde im Anschluss an die
Festlegung der Ausbauvariante unter Berücksichtigung geeigneter Bereiche festgelegt und bildete somit keinen Zwangspunkt für die Ausbauplanung des DEK „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1).
Das Sicherheitstor wird über das Betriebswegenetz mit den dazugehörigen Zufahrten an das öffentliche Verkehrswegenetz angeschlossen
(siehe 2.6). Die Zufahrten zum Sicherheitstor über den Betriebsweg
-37-
werden verstärkt befestigt und erfolgen auf der westlichen Kanalseite
über die Straße „Zur Seilscheibe“ sowie auf der östlichen Kanalseite
über die Straße K 14 „Im Löringhof“, wobei die Löringhoff-Brücke unterquert werden muss.
Das Sicherheitstor besteht im Wesentlichen aus:

zwei Tortürmen (je einem Torturm auf dem östlichen und westlichen Ufer des DEK)

dem Verschlusskörper mit zwei Wartungsstegen als Zugang
zu den Antrieben der Tordurchlässe,

dem Bedienungssteg zwischen den Tortürmen, über den die
Gleichlaufwelle und die Energieversorgungs- und Steuerkabel
zu führen sind

den maschinentechnischen Antriebseinheiten in den Tortürmen für das Heben und Senken des Verschlusskörpers

der elektrischen Ausrüstung
Der Verschlusskörper erhält eine Stützweite von 44,50 m. Die Höhe
der Stauwand beträgt 4,65 m.
Die Durchfahrtshöhe wurde in Anlehnung an die Sicherheitstoranlage
Datteln auf 8,00 m festgelegt.
Bei UK Tor = NN+ 64,50 m beträgt die Durchfahrtshöhe unter dem
Verschlusskörper 7,65 m über dem oberen Grenzwasserstand (GW o)
und 8,00 m über dem Normalwasserstand (NW).
Im Bereich des Sicherheitstores ist für den Kanal ein Rechteckquerschnitt mit einer Wasserspiegelbreite von 42,00 m und einer Mindestfahrwassertiefe von 4,00 m vorgesehen. Die Tortürme sind rd. 16,00 m
hoch und haben eine Grundfläche von rd. 5,90 m x 8,40 m. Die Türme
sind um 1,00 m von der Vorderkante der Spundwand zurückversetzt.
Die lichte Weite zwischen den Türmen beträgt demnach 44,00 m. Die
Tornischen werden durch Geländer gesichert.
Als Anfahrschutz für die Tortürme wird die Oberkante der Uferspundwand auf 1,50 m über dem Normalwasserstand, d.h. Planum auf NN+
58,00 m, festgelegt.
Die Fassaden der Türme werden mit Klinkern verblendet. Die Dächer
der Türme werden als Walmdach ausgebildet und mit Dachziegeln gedeckt.
Im Bereich des Sicherheitstores wird die Kanalsohle gegen Auskolken
gesichert.
Unter dem Verschlusskörper wird als unteres Auflager ein IPB 400 in
einem Stahlbetonbalken (Sohlschwelle) eingebaut, an den sich beidseitig in Kanallängsrichtung auf 15 m Länge eine besondere Sohlsi-
-38-
cherung anschließt. Sie sichert die Kanalsohle bei Benutzung der im
Verschlusskörper vorgesehenen Tordurchlassverschlüsse.
Die Oberkante der Sohlschwelle wird zu Unterhaltungszwecken (Freihalten des Auflagers (IPB 400)) auf NN+ 52,50 m, d.h. 15 cm über Kanalsohle angeordnet, so dass eine Fahrwassertiefe von 4,00 m unter
NW gewährleistet wird.
Um im Betriebszustand des Sicherheitstores „Tor abgesenkt und leergelaufene Haltung“ ausreichende Sicherheit gegen hydraulischen
Grundbruch zu gewährleisten, wird mittig in der Sohlschwelle eine
Dichtungsspundwand eingebracht.
Die Fernsteuerungseinrichtungen der Sicherheitstoranlage werden
durch ein Fernmeldekabel an die Fernsteuerzentrale Wasserversorgung (FZW) Datteln angeschlossen. Das Tor kann vor Ort und von der
FZW bedient werden.
Zur Sicherung der Schifffahrt beim Absenken des Verschlusskörpers
sind Signalanlagen entsprechend der Binnenschifffahrtsstraßenordnung vorzusehen.
Bei einer Sperrung des Kanals sind für die Schifffahrt als Festmacheinrichtungen beidseitig des Tores Poller vorzusehen.
Das Sicherheitstor wird mit Strom versorgt.
Die Baumaßnahmen werden im Wesentlichen unter Aufrechterhaltung
des Schiffsverkehrs durchgeführt. Eventuelle Beschränkungen werden
durch Schifffahrtszeichen kenntlich gemacht. Für die Montage des
Verschlusskörpers und des Bedienungsstegs sowie für den Probebetrieb des Torkörpers ist eine kurzzeitige Sperrung des Kanals erforderlich.
2.9
Verwendung des anfallenden Bodens
(BV lfd. Nr. 33)
Im Zuge der Baumaßnahme fallen rd. 1.100.000 m³ Bodenaushub an,
die sich aus unterschiedlichen Bodenarten zusammensetzen. Gemäß
dem vorliegenden Baugrundgutachten aus dem Jahr 2007 handelt es
sich dabei überwiegend um Dammschüttung, Schluffe, Sande und
Mergel (Recklinghäuser Sandmergel), der teilweise mit Mergelsteinbänken durchzogen ist. Neben diesen Böden sind im Rahmen der
Baumaßnahme erhebliche Massen aus dem Bereich der Bergehalde
Emscher-Lippe ¾ (Waschbergematerial) im Einmündungsbereich des
DHK zu bewegen. Aufgrund der mangelnden Verdichtbarkeit eignen
sich die Böden nicht als Dammbaumaterial. Dennoch wird zurzeit eine
Verwertung der Böden für andere im Umfeld der Kanalbaumaßnahme
liegende Baumaßnahmen geprüft.
-39-
Die im Jahr 2006 durchgeführten chemischen Untersuchungen ergaben, dass die Böden überwiegend schadstofffrei sind. Schadstoffbelastungen wurden lediglich in Teilbereichen festgestellt.
Der Großteil (650.000 m³) der
Um Planungssicherheit für die Maßnahme zu erlangen, wird für das
wird
Planfeststellungsverfahren vorgesehen, alle unbelasteten Böden unter
Berücksichtigung ökologischer und landschaftspflegerischer Gesichtsabgeschüttet
punkte auf der Ablagerungsfläche „Bergehalde“ abzuschütten. Die Ablagerungsfläche wurde aus der in der UVU untersuchten Potentialfläche zur Bodenablagerung Nr. 1 „Bergehalde Emscher-Lippe ¾“ entwiwerden
ckelt. Durch die Ablagerungsfläche „Bergehalde“ wird vorrangig die
bestehende Bergehalde „Emscher-Lippe“ und Flächen der daran angelehnten Ablagerungsfläche „Emscher-Lippe“ (Bodenmassen aus der
Haldenumlagerung und aus den Baumaßnahmen für die Ein- bzw.
Auslaufbauwerke der Ölmühlenbachdurchlässe Nr. 1 DHK-km 0,288
und Nr. 31 DEK-km 19,850) aufgehöht. Weiterhin werden kleinflächig
unmittelbar nordöstlich daran angrenzende Flächen (mittlerer Natürlichkeit) in Anspruch genommen.
Für die Nutzung der Bergehalde Emscher-Lippe ¾ als Ablagerungsfläche wurde bereits eine „Gutachtliche Stellungnahme zu Maßnahmen
des Brandschutzes im Zusammenhang mit dem Abtrag und der Umlagerung von Bergematerial auf der Emscher-Lippe-Halde in Datteln“
durch einen externen Gutachter erarbeitet.
[*]
Die sulfathaltigen Böden sowie unbelastete Böden bis zu einer Menge
250.000
von 150.000 m³ werden als Rekultivierungsschicht auf die Zentraldeponie Datteln aufgebracht. Über die Ablagerung dieser Böden hat das
WNA einen Vertrag mit der AGR mbH (Abfallentsorgungs-Gesellschaft
Ruhrgebiet mbH) geschlossen.
Die belasteten Böden werden entsprechend den gesetzlichen Vorgaben entsorgt.
Zur Verwendung des anfallenden Bodens wird ein Bodenmanagementkonzept durch einen Abfallsachverständigen erarbeitet.
Vor der Ausschreibung der Kanalbaumaßnahme ist eine erneute Prüfung auf Verwertung der Böden vorgesehen. Daher stellt die Größe
der Ablagerungsfläche die maximale Flächen-und Höheninanspruchnahme dar.
2.10
Fernmeldekabel der WSV
(BV lfd. Nr. 9.1)
Am rechten Ufer des DEK befinden sich Fernmelde- und Signalkabel
(WF-Kabel) zwischen km 16,710 und 16,982, km 17,700 und 20,310
einschließlich des Bereiches der Ablagerungsfläche „Bergehalde“ sowie zwischen km 20,680 und 21,617, die von der Querschnittserweite-
-40-
rung betroffen sind und deshalb zunächst gesichert und anschließend
verlegt werden.
Im Bereich des WDK auf dem rechten Ufer von km 59,765 bis 60,112
befinden sich zwei Leerrohre. Von km 60,112 bis 60,276 liegt ein
Fernmelde- und Signalkabel (WF-Kabel) auf der rechten Kanalseite
des WDK, welches auf dem linken Ufer des DEK fortgesetzt wird (s.
BV lfd. Nr. 9.2). Auch diese Kabel bzw. Leerrohre sind von der Querschnittserweiterung betroffen und müssen gesichert und verlegt werden.
Von km 18,390 bis 19,115 des DEK sowie daran anschließend von km
0,000 bis 0,720 des DHK auf der jeweils rechten Kanalseite verläuft
ein Fernmelde- und Signalkabel (WF-Kabel), das im Rahmen des
Ausbaus des DEK „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) gesichert und verlegt
werden muss.
(BV lfd. Nr. 9.2)
In der Ausbaustrecke liegen im linken Uferbereich des DEK zwischen
km 16,670 – 19,175, km 19,682 – 20,683 und km 21,127 – 21,165
Fernmelde- und Signalkabel (WF-Kabel), die von der Querschnittserweiterung betroffen sind und deshalb zunächst gesichert und anschließend verlegt werden. Das Kabel von km 21,127 bis 21,165 wird
auf dem rechten (südlichen) Ufer des WDK fortgesetzt (s. BV lfd. Nr.
9.1).
Auf dem linken Ufer des WDK befinden sich zwischen km 59,963 –
60,147 zwei Leerrohre, die ebenfalls im Rahmen des Ausbaus des
DEK „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) gesichert und verlegt werden müssen.
Von km 18,390 bis 18,490 auf der linken Kanalseite des DEK befindet
sich ein Fernmelde- und Signalkabel (WF-Kabel), das zunächst entlang des DHK und anschließend auf dem rechten Ufer des DEK verläuft. Es kreuzt den DEK über die Löringhoff-Brücke (BV lfd. Nr. 13.9
und 14.13) und wird auf dem linken Ufer des DEK bei km 18,490 an
das WF-Kabel des DEK angeschlossen. Auch dieses Kabel muss der
Querschnittserweiterung angepasst und somit gesichert und verlegt
werden.
Derzeit wird die Modernisierung der Telekommunikationsleitungen am
DHK in Richtung Hamm durch die Fachstelle für Maschinenwesen projektiert. In Bezug auf die Trassenplanung erfolgt eine enge Abstimmung mit der Ausbauplanung.
2.11
Straßen und Wege
2.11.1
Kreisstraße K 14
-41-
Die Linienführung der Kreisstraße K 14 „Im Löringhof“ wird durch den
Neubau der Löringhoff-Brücke Nr. 33 nicht verändert. Die erforderliche
Änderung der Brückenrampen bedingt eine gleichzeitige Anpassung
der Nebenrampen.
Für die Dauer des Abbruchs der vorhandenen Brücke und des Neubaus sowohl der neuen Widerlager als auch des Überbaus der Kreuzungsanlage wird die K 14 über eine Umfahrungsbrücke nördlich der
jetzigen Brücke geführt (siehe 2.8.1.5).
(BV lfd. Nr. 14.15)
Die für den öffentlichen Straßenverkehr gesperrte Zufahrt zur Vestischen Kinder- und Jugendklinik Datteln, welche von der Kreisstraße K
14 „Im Löringhof“ abzweigt und die direkte Verbindung zur Klinik darstellt, wird lediglich an die neue Brückenrampe der Löringhoff-Brücke
Nr. 33 angepasst und bleibt somit erhalten. Auch während der Bauphase wird über die Umfahrungsbrücke die direkte Zufahrt zur Klinik
aus Richtung Waltrop gewährleistet.
2.11.2
Sonstige Wege und Zufahrten
(BV lfd. Nr. 26.1)
Die Zufahrt zum Betriebsweg auf dem rechten Ufer des DEK von km
18,530 bis 18,640 wird beseitigt.
(BV lfd. Nr. 26.2 + 26.3)
Der Weg zwischen km 21,210 und 21,585 auf dem rechten Ufer des
DEK wird ebenfalls beseitigt und teilweise zur Erschließung der anliegenden Grundstücke von km 21,210 bis 21,400 neu gebaut.
(BV lfd. Nr. 26.4)
Zur Anbindung des Weges mit der lfd. Nr. 26.3 an den Radweg der
neuen Brücke der B 474n wird auf dem rechten Ufer des DEK von km
21,400 bis 21,420 ein Zubringer hergestellt.
2.12
Sonstige Anlagen Dritter
Maßnahmen zur Beseitigung, zur Herstellung von Provisorien sowie
zur evtl. Anpassung und Neuerstellung der folgenden Anlagen richten
sich nach den öffentlichen und privatrechtlichen Regelungen. Die vorhandenen öffentlichen und privatrechtlichen Regelungen werden aufgehoben bzw. gekündigt oder angepasst. Einzelheiten sind aus den
entsprechenden Nummern im Bauwerksverzeichnis ersichtlich.
2.12.1
-42-
Fernmeldekabel (DEK-km 16,710 – 16,959)
(BV lfd. Nr. 29.1)
Das Fernmeldekabel verläuft von km 16,710 bis 16,959 auf der rechten Kanalseite und kreuzt den Kanal bei km 16,959 über die Rohrbrückenanlage Hiberniasteg Nr. 31a. Das Kabel ist zu sichern und zu verlegen.
2.12.2
Steuerkabel, Telefonkabel, Hochspannungskabel, Warnschilder
(DEK-km 16,670 – 16,880)
(BV lfd. Nr. 29.2)
Von km 16,670 bis 16,880 auf der linken Kanalseite befinden sich 4
Hochspannungskabel (nicht in Betrieb), 2 Steuer- und 1 Telefonkabel,
1 Kabel 35 kV (Reserve) sowie 2 Warnschilder mit Betonfundament.
Diese Anlagen sind zu beseitigen.
2.12.3
Einfriedung (DEK-km 16,660 – 17,626)
(BV lfd. Nr. 29.3)
Die auf der linken Kanalseite von km 16,660 bis 17,626 vorhandene
Einfriedung (Maschendrahtzaun) wird an die Querschnittserweiterung
angepasst.
2.12.4
Kanalseitengraben (verrohrt) (DEK-km 16,670 – 17,167)
(BV lfd. Nr. 29.4)
Auf der linken Kanalseite verläuft von km 16,670 bis 17,167 ein verrohrter Kanalseitengraben. Die Verrohrung ist auszubauen.
2.12.5
Anlagen des alten Kraftwerks (DEK-km 16,600 – 17,500)
(BV lfd. Nr. 29.5)
Die auf der linken Kanalseite von km 16,600 bis 17,500 bestehenden
Anlagen des alten Kraftwerks, wie Nebengebäude, Leitungen, Betriebsbahn einschl. Anlagen sowie alle sonstigen Leitungen innerhalb
der Grenzen der Baustellenfläche, sind zu beseitigen.
2.12.6
Dampf- und Kondensationsleitung (DEK-km 16,712 – 16,895)
(BV lfd. Nr. 29.6.1)
Auf der linken Kanalseite verlaufen von km 16,712 bis 16,895 eine
Dampf- sowie eine Kondensationsleitung, welche zu beseitigen sind.
2.12.7
-43-
Wasserentnahmebauwerk mit Kranbahnträger (DEK-km 16,817)
(BV lfd. Nr. 29.6.2)
Das auf der linken Kanalseite bei km 16,817 vorhandene Wasserentnahmebauwerk mit Kranbahnträger ist zu beseitigen.
2.12.8
Neues Kraftwerk mit Anlagen (DEK-km 16,975 – 17,730)
(BV lfd. Nr. 29.7)
Von km 16,975 bis 17,730 auf der rechten Kanalseite befindet sich das
neue Kraftwerk inklusive aller Anlagen und Übergangskonstruktionen
im Bau. Das neue Kraftwerk entspricht bereits den Anforderungen an
den Ausbau des DEK „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1). Daher sind
grundsätzlich keinerlei Maßnahmen im Rahmen der Querschnittserweiterung erforderlich. Lediglich die Übergangskonstruktionen des
Spundwandufers von km 16,975 bis 16,982 und von km 17,700 bis
17,730 werden im Rahmen des Kanalausbaus angepasst.
2.12.9
Fünf 110 – kV Freileitungen (DEK-km 16,923; 16,937; 16,975;
17,007; 17,028)
(BV lfd. Nr. 29.8)
Die fünf 110 – kV Freileitungen kreuzen den Kanal in km 16,923,
16,937, 16,975, 17,007 sowie 17,028 und sind zu beseitigen.
2.12.10
35 kV - Erdkabel (DEK-km 16,959 – 18,405)
(BV lfd. Nr. 29.9)
Das 35 kV – Erdkabel kreuzt in km 16,959 den Kanal über die Rohrbrückenanlage Hiberniasteg Nr.31a und verläuft anschließend auf der
rechten Kanalseite von km 16,959 bis 18,405. Das Kabel ist zu beseitigen, wobei der Bereich des neuen Kraftwerks von km 16,982 –
17,700 davon ausgenommen wird.
2.12.11
Fernsprechkabel (DEK-km 16,959 – 18,405)
(BV lfd. Nr. 29.10)
Zwei Fernsprechkabel kreuzen bei km 16,959 den Kanal über die
Rohrbrückenanlage Hiberniasteg Nr.31a und verlaufen anschließend
von km 16,959 bis 18,405 auf der rechten Kanalseite. Die Kabel sind
zu sichern und zu verlegen, wobei der Bereich des neuen Kraftwerks
von km 16,982 – 17,700 davon ausgenommen wird, da die Kabel dort
bereits verlegt worden sind.
2.12.12
-44-
Fernsprechkabel (DEK-km 16,959 – 18,405)
(BV lfd. Nr. 29.11)
Ein Betriebsfernsprechkabel kreuzt bei km 16,959 den Kanal über die
Rohrbrückenanlage Hiberniasteg Nr.31a und verläuft anschließend auf
der rechten Kanalseite von km 16,959 bis 18,405. Das Kabel ist zu sichern und zu verlegen, wobei der Bereich des neuen Kraftwerks von
km 16,982 – 17,700 davon ausgenommen wird, da das Kabel dort bereits verlegt worden ist.
2.12.13
Absperrungen (DEK-km 16,675 und 16,959)
(BV lfd. Nr. 29.12)
Auf der linken Kanalseite befinden sich bei km 16,675 und 16,959 Absperrungen zur Sicherung des Geländes, die an die Querschnittserweiterung anzupassen sind.
2.12.14
Gasleitung (DEK-km 17,732 – 17,747)
(BV lfd. Nr. 29.13)
Auf der linken Kanalseite verläuft von km 17,732 bis 17,747 eine Gasleitung, welche anschließend bei km 17,747 den Kanal über die Rohrbrückenanlage Emscher-Lippe-Brücke Nr. 32 kreuzt. Die Gasleitung ist
zu beseitigen.
2.12.15
Provisorische Baustraße (DEK-km 17,580 – 17,770)
(BV lfd. Nr. 29.14)
Auf der linken Kanalseite befindet sich zwischen km 17,580 und
17,770 eine provisorische Baustraße, die zu beseitigen ist.
2.12.16
Waschbergehalde (DEK-km 18,060 – 18,360)
(BV lfd. Nr. 29.15)
Die auf der rechten Kanalseite zwischen km 18,060 und 18,360 vorhandene Waschbergehalde ist der Querschnittserweiterung anzupassen.
2.12.17
Zechenhafen Emscher-Lippe (DEK-km 19,050 – 19,565)
(BV lfd. Nr. 29.16)
Von km 19,050 – 19,565 auf dem linken Kanalufer befindet sich der
private Zechenhafen Emscher-Lippe. Der Rückbau der Hafenanlage
bzw. die Einbindung des Hafens in die geplante Wasserstadt Em-
-45-
scher-Lippe wird in einem gesonderten Verfahren geregelt (siehe
1.5.3.5). Daher sind keinerlei Maßnahmen im Rahmen der Querschnittserweiterung erforderlich. Es werden lediglich Übergangskonstruktionen des Spundwandufers von km 19,050 bis 19,070 sowie von
km 19,564 bis 19,565 im Rahmen des Ausbaus DEK „Stadtstrecke
Datteln“ Los 1 hergestellt.
2.12.18
Fundamente der ehemaligen Bergetransportanlage (DEK-km
19,817)
(BV lfd. Nr. 29.17)
Auf der rechten und der linken Kanalseite befinden sich bei km 19,817
Reste der Fundamente der ehemaligen Bergetransportanlage unter
dem Betriebsweg. Diese sind zu beseitigen.
2.12.19
Mast einer Freileitung (DEK-km 20,035)
(BV lfd. Nr. 29.18)
Bei km 20,035 wird die Verlegung des Mastes einer Freileitung auf der
rechten Kanalseite sowie die Anpassung der Leitung erforderlich. Der
Umbau der Querung der BL 464 / BL 462 wird in einem gesonderten Heft
abgehandelt. (siehe auch Kapitel 2.12.32)
2.12.20
Starkstromkabel (DEK-km 20,090 – 20,690)
(BV lfd. Nr. 29.19)
Auf der linken Kanalseite liegt von km 20,090 bis 20,690 ein Starkstromkabel, welches zunächst zu sichern und anschließend anzupassen ist.
2.12.21
35 kV - Kabel (DEK-km 20,335 – 20,680)
(BV lfd. Nr. 29.20)
Von km 20,335 bis 20,680 befindet sich auf der linken Kanalseite ein
35 kV - Kabel, das zunächst zu sichern und anschließend anzupassen
ist.
2.12.22
Freileitung (DEK-km 20,363)
(BV lfd. Nr. 29.21)
Bei km 20,363 kreuzt eine 110 kV – Hochspannungsfreileitung den
Kanal, die zu sichern ist.
2.12.23
-46-
Anlegestelle für das Fahrgastschiff „Astor“ (DEK-km 20,600)
(BV lfd. Nr. 29.22)
Auf der linken Kanalseite befindet sich bei km 20,600 die Anlegestelle
für das Fahrgastschiff „Astor“. Die Anlegestelle wird nicht mehr benötigt und wird beseitigt.
2.12.24
Uferpromenade (DEK-km 20,815 – 21,150)
(BV lfd. Nr. 29.23)
21,150 die Uferpromenade der Stadt Datteln. Zu der Uferpromenade
gehören der Uferwanderweg, ein Zaun aus Pfosten und Ketten, Lichtmasten, Bänke sowie ein Informationstafel für die Binnenschifffahrt.
Diese Anlage ist der Querschnittserweiterung anzupassen.
2.12.25
Stromversorgungsleitung (DEK-km 20,820 – 21,100)
(BV lfd. Nr. 29.24)
Die Stromversorgungsleitung zur Beleuchtung der Uferpromenade auf
der linken Kanalseite zwischen km 20,820 und 21,100 ist zu sichern
und der Querschnittserweiterung anzupassen.
2.12.26
Tankanlage für Mineralöl (DEK-km 20,825)
(BV lfd. Nr. 29.25)
Auf der linken Kanalseite befindet sich bei km 20,825 eine Tankanlage
für Mineralöl, bestehend aus einem gemauerten Domschacht (1x1 m)
einschließlich der unterirdischen Teile des Tankes sowie der Teile der
Leitung. Diese Anlage ist zu beseitigen.
2.12.27
Wasserentnahmestelle (DEK-km 20,933)
(BV lfd. Nr. 29.26)
Auf der rechten Kanalseite befindet sich bei km 20,933 eine Wasserentnahmestelle zur Entnahme von Verbrauchswasser, die an das neue
Spundwandufer anzupassen ist.
2.12.28
Bootsanlegesteg, Einfriedung, 2 Zusatzbootsstege und Waschplatz mit Grünanlage (DEK-km 20,990 – 21,100)
(BV lfd. Nr. 29.27)
Zwischen km 20,990 und 21,100 befinden sich auf der rechten Kanalseite ein Bootsanlegesteg, eine Einfriedung, 2 Zusatzbootstege sowie
-47-
ein Waschplatz mit Grünanlage. Die Anlage ist zu beseitigen. Der
Neubau einer Bootseinsetzstelle (BV lfd. Nr. 29.28) als öffentliche Einsatzstelle ist vorgesehen.
2.12.29
Bootseinsetzstelle (DEK-km 21,027)
(BV lfd. Nr. 29.28)
Auf der rechten Kanalseite wird bei km 21,027 der Neubau einer
Bootseinsetzstelle als öffentliche Einsetzstelle realisiert.
2.12.30
Schiffsflaggenmast (DEK-km 21,110)
(BV lfd. Nr. 29.29)
Auf der linken Kanalseite befindet sich bei km 21,110 ein Schiffsflaggenmast, an dem keine Anpassungsmaßnahmen vorgesehen sind.
2.12.31
Slipanlage (DEK-km 21,055)
(BV lfd. Nr. 29.30)
Auf der rechten Kanalseite bei km 21,055 wird der Neubau einer öffentlichen Slipanlage für die DLRG realisiert.
2.12.32
Freileitung (DHK-km 0,089)
(BV lfd. Nr. 29.31)
Bei km 0,089 kreuzt den Kanal eine Freileitung. Zur Realisierung der
Querschnittserweiterung sind eine Verlegung des Mastes sowie eine
Sicherung und Anpassung der Leitung erforderlich. Der Umbau der
Querung der BL 464 / BL 462 wird in einem gesonderten Heft abgehandelt.
(siehe auch Kapitel 2.12.19)
2.12.33
Wassereinleitung (DHK-km 0,160)
(BV lfd. Nr. 29.32)
Auf der linken Kanalseite befindet sich bei km 0,160 eine Wassereinleitung, die nördlich der Halde anfallendes Oberflächenwasser unter
der Halde hindurch führt und in den Ölmühlenbach einleitet. Sie ist der
im Rahmen der Querschnittserweiterung erforderlichen Verlegung des
Ölmühlenbaches anzupassen.
2.12.34
-48-
Steganlage für Sportboote – Wasserwanderrastplatz (WDK-km
59,935 – 59,975)
(BV lfd. Nr. 29.33)
Auf der rechten Kanalseite befindet sich zwischen km 59,935 und
59,975 eine Steganlage der Stadt Datteln für Sportboote, bestehend
aus einem Steg und 2 Ankerbäumen. Die Anlage wird versetzt (km
59,957 bis 59,997) und die an das neue Böschungsufer anzupassen
sind angepasst.
2.12.35
Anlegesteg für die Flussfähre „Mannheim“ (WDK-km 60,000 –
60,030)
(BV lfd. Nr. 29.34)
Der Anlegesteg für die Flussfähre „Mannheim“ auf der rechten Kanalseite zwischen km 60,000 und 60,030 ist an das neue Böschungsufer
anzupassen.
2.12.36
Liegestelle für das Fahrgastschiff „Stever – Queen“ (WDK-km
60,025 – 60,055)
(BV lfd. Nr. 29.35)
60,055 die Liegestelle für das Fahrgastschiff „Stever – Queen“. Der
Anlegesteg und die Poller sind zu beseitigen.
2.12.37
Liegestelle für das Schiff „Cormoran“ (WDK-km 60,035 – 60,055)
(BV lfd. Nr. 29.36)
60,055 die Liegestelle für das Schiff „Cormoran“. Der Landgangsteg,
die Böschungsabweiser und die Poller sind an das neue Böschungsufer anzupassen.
2.12.38
Schwimmende Bootshalle der Feuerwehr (WDK-km 60,060 –
60,080)
(BV lfd. Nr. 29.37)
60,080 die schwimmende Bootshalle der Stadt Datteln (Feuerwehr),
bestehend aus der Bootshalle, einem Steg, einer Ufertreppe sowie einem Erdkabel für die Stromversorgung. Die gesamte Anlage ist an das
neue Böschungsufer anzupassen.
2.12.39
-49-
Schwimmende Bootshalle der Wasserschutzpolizei (WDK-km
60,110)
(BV lfd. Nr. 29.38)
Bei km 60,110 auf der rechten Kanalseite befindet sich die schwimmende Bootshalle der Wasserschutzpolizei, die an das neue Böschungsufer anzupassen ist.
2.12.40
Bootsliegestelle für den Bilgenentöler (WDK-km 60,120)
(BV lfd. Nr. 29.39)
Auf der rechten Kanalseite befindet sich bei km 60,120 die Bootsliegestelle für den Bilgenentöler, die an das neue Böschungsufer anzupassen ist.
2.12.41
Bootshalle (WDK-km 60,130)
(BV lfd. Nr. 29.40)
Bei km 60,130 auf der rechten Kanalseite befindet sich eine weitere
Bootshalle der Wasserschutzpolizei, die an das neue Böschungsufer
anzupassen ist.
2.12.42
Drei Antennen am Mast der WSV (WDK-km 60,133)
(BV lfd. Nr. 29.41)
Bei km 60,133 auf der rechten Kanalseite befinden sich drei Antennen
am Mast der WSV. An dieser Anlage sind keine Anpassungsmaßnahmen erforderlich.
2.12.43
Fernsprechleitung (WDK-km 60,135 – 60,190)
(BV lfd. Nr. 29.42)
Zwischen km 60,135 und 60,190 auf der rechten Kanalseite befindet
sich eine Fernsprechleitung, die zu sichern und der Querschnittserweiterung anzupassen ist.
2.12.44
Schwimmender Anlegesteg für das Bunkerboot „Käthe“ (WDK-km
60,195)
(BV lfd. Nr. 29.43)
Bei km 60,195 auf der rechten Kanalseite befindet sich ein schwimmender Anlegesteg für das Bunkerboot „Käthe“ sowie eine Böschungstreppe, die an das neue Böschungsufer anzupassen sind.
2.12.45
-50-
Schwimmender Anlegesteg, Slipanlage und Böschungstreppe
(WDK-km 60,220 – 60,245)
(BV lfd. Nr. 29.44)
Zwischen km 60,220 und 60,245 auf der rechten Kanalseite befinden
sich ein schwimmender Anlegesteg, eine Slipanlage und eine Böschungstreppe, die beseitigt werden.
2.12.46
Bootsanlegesteg (WDK-km 60,240)
(BV lfd. Nr. 29.45)
Bei km 60,240 auf der rechten Kanalseite befindet sich ein Bootsanlegesteg, der an das neue Böschungsufer anzupassen ist.
2.12.47
Trinkwasserleitung (WDK-km 60,240)
(BV lfd. Nr. 29.46)
Bei km 60,240 auf der rechten Kanalseite befindet sich eine Trinkwasserleitung zur Wasserversorgung des Bunkerbootes, die an das neue
Böschungsufer anzupassen ist.
2.12.48
Anlegesteg für das Bunkerboot, Wasserleitung und Fernsprechleitung (WDK-km 60,250)
(BV lfd. Nr. 29.47)
Bei km 60,250 auf der rechten Kanalseite befinden sich ein Anlegesteg
für das Bunkerboot, eine Wasserleitung sowie eine Fernsprechleitung,
die an das neue Böschungsufer anzupassen sind.
2.12.49
Slipanlage (WDK-km 60,213)
entfällt
(siehe Ziffer 2.13.6)
(BV lfd. Nr. 29.48)
Bei km 60,213 auf der rechten Kanalseite wird der Neubau einer öffentlichen Slipanlage für das DRK, THW und die Feuerwehr realisiert.
2.12.50
Lichtwellenleiter (DEK-km 16,710 – 16,982 16,959; 16,959 – 17,747,
17,700 17,747 – 20,310; 20,680 – 21,617 und WDK-km 59,493 – 60,147)
(BV lfd. Nr. 30.1)
Von DEK-km 16,710 bis 16,982, von km 17,700 bis 20,310 einschließlich des Bereiches der Bergehalde Emscher-Lippe und von km 20,680
bis 21,617 auf der rechten Kanalseite sowie von DEK-km 16,959 bis
17,747 und WDK-km 59,493 bis 60,147 auf der linken Kanalseite befinden
sich Lichtwellenleiter, die zunächst zu sichern und anschließend zu
verlegen sind.
2.12.51
-51-
Ferngasleitung (DEK-km 17,747)
(BV lfd. Nr. 12.2)
Bei km 17,747 kreuzt eine Ferngasleitung über die Rohrbrückenanlage
Emscher-Lippe-Brücke Nr. 32 den Kanal. Die Leitung ist zu beseitigen.
2.12.52
Fernmeldekabel (DEK-km 18,390)
(BV lfd. Nr. 13.2 und 14.2)
Über die Löringhoff-Brücke verlaufen Fernmeldekabel in 2 PVCRohren D 110 x 5,3 mm.
Die neu zu erstellende Löringhoff-Brücke ist mit einem Mantelrohr mit
einem Außendurchmesser von 110 mm bei einer Lastannahme von
ca. 14 kg/m, die über Halfenschienen abgetragen werden, mit Mehrfachausnutzung in Form von 4 Glasfaserkabeln auszustatten. Für eine
provisorische Überführung der vorhandenen Fernmeldekabel über die
Behelfsbrücke ist während der Bauzeit zu sorgen.
2.12.53
Abwasserdruckrohrleitung (DEK-km 18,390)
(BV lfd. Nr. 13.3 und 14.3)
Über die Löringhoff-Brücke verläuft eine Sickerwasserdruckleitung
(Abwasserdruckrohrleitung) DN 100 PVC in einem nahtlosen Stahlrohr
mit einem Außendurchmesser von 120 mm und einer Wanddicke von
7 mm. Sie hat innen eine Bitumenauskleidung, außen eine Kunststoffisolierung. Im Brückenbereich ist die Leitung durch eine 5 mm starke
Isolierung geschützt.
Die Leitung ist im Zusammenhang mit der neu zu erstellenden Löringhoff-Brücke wieder über den Kanal zu führen. Für eine temporäre
Überführung über die Behelfsbrücke ist während der Bauzeit zu sorgen.
2.12.54
Trinkwasserleitung (DEK-km 18,390)
(BV lfd. Nr. 13.4 und 14.4)
Über die Löringhoff-Brücke verläuft eine Wasserleitung DN 150 in einem nahtlosen Stahlrohr mit einem Außendurchmesser von 170 mm
und einer Wanddicke von 8 mm. Sie hat innen eine Zementmörtelauskleidung, außen eine Kunststoffisolierung. Im Brückenbereich ist die
Leitung durch eine 5 mm starke Isolierung geschützt.
Die Leitung ist im Zusammenhang mit der neu zu erstellenden Löringhoff-Brücke wieder über den Kanal zu führen. Für eine temporäre
Überführung über die Behelfsbrücke ist während der Bauzeit zu sorgen.
Von der K 14 aus verlaufen südlich des Kanals 3 weitere Trinkwasserleitungen Richtung Osten sowie nördlich des Kanals eine weitere
-52-
Trinkwasserleitung Richtung Westen zur Zentraldeponie bzw. zum Liegehafen. Hierbei handelt es sich von Süden nach Norden betrachtet
um folgende Verrohrungen: 1. 80 GGG, 2. 63 PE-80, 3. 40 PE-80, 4.
63 PE-80. In Längsrichtung zur K 4 verläuft ein 160 PE-100 (Süden)
und ein 150 GGG bzw. ein 200 GGG.
Diese sind im Rahmen der Straßenbauarbeiten der östlichen Rampe
zur Löringhoff-Brücke zu berücksichtigen und müssen höhenmäßig an
die neue Trassierung angepasst werden.
2.12.55
Wasserübergabeschacht (DEK-km 18,390)
(BV lfd. Nr. 14.14)
Das Gebäude des vorhandenen Wasserübergabeschachtes an der
Deponiezufahrt bleibt unverändert, lediglich das umliegende Gelände
wird um ca. 90 cm abgesenkt, so dass die Treppenanlage angepasst
werden muss.
2.12.56
Erdgasleitung (DEK-km 18,390)
(BV lfd. Nr. 13.5 und 14.12)
Über die Löringhoff-Brücke verläuft eine Erdgasleitung (HD – Gasleitung) DN 200 PN 16.
Die Gasleitung soll durch eine gedükerte Leitung ersetzt werden.
2.12.57
Stromversorgungsleitungen (DEK-km 18,390)
(BV lfd. Nr. 13.6 und 14.5)
Über die Löringhoff-Brücke verlaufen Mittelspannungs- und Informationskabel in 2 PVC-Rohren 125 x 6 mm.
Diese Leitungen sind während der gesamten Baumaßnahme in Betrieb zu halten. Die Kabel sind somit in die Behelfsbrücke umzulegen.
Im neuen Brückenkörper werden drei Kabelschutzrohre DN 125 eingeplant, in die das Mittelspannungskabel und Informationskabel wieder
eingezogen werden. Das dritte Rohr wird als Reserve eingeplant.
2.12.58
Freileitung (DEK-km 18,390)
(BV lfd. Nr. 13.10)
Im Bereich des für die Brückenbaumaßnahme vorgesehenen Baufeldes verläuft eine Freileitung. Weiterhin steht der Mast 4465 in unmittelbarer Nähe der Umfahrung. Grundsätzlich besteht keine Notwendigkeit der Anpassung der Freileitung oder des Mastes. Die Auflagen des
Leitungsbetreibers sind bei der Baumaßnahme zu berücksichtigen.
2.13
Sonstige Anlagen der WSV
2.13.1
Liegestellen und Warteplätze
-53-
(BV lfd. Nr. 1.20 und 1.22)
Am rechten Ufer des DEK von km 18,890 bis 19,340 mit einer Nutzlänge von rd. 450 m sowie von km 19,680 bis 20,050 mit einer Nutzlänge von rd. 370 m befinden sich Warteplätze für die Schifffahrt zur
Einfahrt in den DHK. Diese Warteplätze werden aufgehoben und somit
im Rahmen der Querschnittserweiterung beseitigt.
(BV lfd. Nr. 1.23, 1.27 und 2.18)
Am rechten Ufer des DEK von km 20,660 bis 21,050 mit einer Nutzlänge von 340 m, am rechten Ufer des WDK von km 59,371 bis 60,100
mit einer Nutzlänge von 435 m sowie am linken Ufer des WDK von km
59,535 bis 60,100 mit einer Nutzlänge von 565 m befinden sich zurzeit
Liegestellen als Ruheplatz für die Schifffahrt, die im Rahmen der Querschnittserweiterung vollständig (WDK) oder teilweise (DEK) geändert
werden.
Die Nutzlängen der Liegestellen am DEK und WDK auf der jeweils
rechten Kanalseite entsprechen nicht der ausgewiesenen Länge, da
z.B. ein Teil der Liegestelle mit vorhandenen festen Anlagen belegt ist.
[*]
(BV lfd. Nr. 1.9, 1.15 und 2.11)
Als Ersatz für die Liegestelle am DEK wird von km 20,662 bis 20,995
auf der rechten Kanalseite eine neue Liegestelle mit einer Nutzlänge
von 340 m in Spundwandbauweise angelegt.
Die Liegestelle am WDK auf der rechten Kanalseite wird durch den
Neubau einer 2-schiffigen Liegestelle in Spundwandbauweise von km
59,558 bis 59,900
59,508 bis 59,850 mit einer Nutzlänge von 2 x 342 m ersetzt.
Die Liegestelle am WDK auf dem linken Ufer wird durch einen Warteplatz für Schleusenrang in Spundwandbauweise von km 59,543 bis
60,000 mit einer Nutzlänge von 457 m ersetzt.
Die nutzbare Liegestellenlänge entspricht insgesamt 1024 m.
Die Liegestellen und Warteplätze werden entsprechend den Ausbaukriterien mit Kantenpollern und Spundwandleitern ausgerüstet. Der
maximale Abstand zwischen den Pollern und Spundwandleitern beträgt 30 m.
Die Liegestellen und Warteplätze werden außerdem beleuchtet und mit
Trinkwasserzapfsäulen und Stromtankstellen inklusive Stromzufuhr bzw.
Leerrohren für später vorzusehende Stromanschlüssetankstellen ausgestattet.
-54-
(BV lfd. Nr. 5.2, 5.4 und 6.2)
Die Anbindung der Liegestellen und Warteplätze an den Betriebsweg
und somit an das öffentliche Straßennetz erfolgt über Betriebsflächen,
die der Unterhaltung der Liegestellen und Warteplätze sowie der Wasserstraße und dem Einsatz von Rettungs- und Notdienstfahrzeugen
dienen.
2.13.2
Hafen Löringhoff (DEK-km 18,400 – 18,535)
(BV lfd. Nr. 15)
Der Hafen Löringhoff auf der rechten Kanalseite von km 18,400 bis
18,535 wird im Rahmen der Baumaßnahme beseitigt. Die vorhandene
Spundwand sowie die Ausrüstung des Hafens werden zurückgebaut.
2.13.3
Liegehafen Datteln (DEK-km 20,390 – 20,662)
(BV lfd. Nr. 20.1)
Die Hafenanlage des Liegehafens Datteln von km 20,390 bis 20,662
auf der rechten Kanalseite wird durch die Baumaßnahme nicht betroffen. Es wird lediglich eine Anpassung der Sohle mittels Unterwasserböschungen außerhalb des Ausbauquerschnitts vorgenommen.
2.13.4
Hafen Datteln (DEK-km 20,710 – 20,825)
(BV lfd. Nr. 20.2)
Der Hafen Datteln von km 20,710 bis 20,825 auf der linken Kanalseite
wird grundsätzlich nicht von der Baumaßnahme betroffen. Es wird lediglich eine Anpassung der Sohle mittels Unterwasserböschungen außerhalb des Ausbauquerschnitts sowie eine harmonische Gestaltung
des Übergangs der vorhandenen Böschungen zur Ausbaustrecke vorgenommen.
2.13.5
Verbindungsleitung zwischen Alter und Neuer Fahrt (DEK-km
21,580)
(BV lfd. Nr. 28.1)
Die Verbindungsleitung auf der linken Kanalseite zwischen Alter und
Neuer Fahrt bei km 21,580 ist von der Baumaßnahme nicht betroffen.
2.13.6
-55-
Bootsumtragestelle (WDK-km 59,400)
(BV lfd. Nr. 28.2 + 28.5)
Die Bootsumtragestelle bei km 59,400 auf der rechten Kanalseite wird
beseitigt und durch einen Neubau als Bootsumtragestelle mit Slipanlage
bei von km 59,920 59,400 bis 59,443 ersetzt. Der Neubau der öffentlichen
Slipanlage wird für das DRK, THW und die Feuerwehr realisiert.
2.13.7
Anleger für schleusungsbereite Sportboote (WDK-km 59,755 –
59,785)
(BV lfd. Nr. 28.3 + 28.4)
Der Anleger für schleusungsbereite Sportboote befindet sich auf der
rechten Kanalseite bei km 59,755 - 59,785 und wird beseitigt. Die Anlage wird durch einen Neubau bei km 59,850 - 59,880 59,917 – 59,947
ersetzt.
2.13.8
Anlegesteg (WDK-km 60,100)
(BV lfd. Nr. 28.6)
Der Anlegesteg bei km 60,100 auf der rechten Kanalseite wird im
Rahmen der Baumaßnahme an das neue Böschungsufer angepasst.
2.13.9
Betriebsfernpegelanlage (WDK-km 60,135)
(BV lfd. Nr. 28.7 + 28.8)
Die Betriebsfernpegelanlage auf der linken Kanalseite bei km 60,135
wird beseitigt und durch einen Neubau bei km 60,140 ersetzt.
3.
Vorflut- und Grundwasserverhältnisse
Die Vorflut- und Grundwasserverhältnisse werden durch den Ausbau
des Kanals planmäßig nicht verändert. Die vorhandenen Vorfluter und
Entwässerungsgräben müssen jedoch teilweise angepasst werden.
Die Einleitungen von Grund- und Regenwasser werden generell aufrechterhalten und an den Ausbau angepasst. In einem Geohydraulischen Gutachten sind mögliche Auswirkungen der Baumaßnahme auf
die Vorflut- und Grundwasserverhältnisse detailliert beschrieben und
dargestellt (s. Heft 6). Den Empfehlungen aus dem Gutachten wird gefolgt. Dazu werden im Vorfeld des Ausbaus Brunnen und Drainagen
zur Vermeidung eines möglicherweise baubedingten Grundwasseranstiegs hergestellt(s. Abschnitt 3.5).
3.1
Vorfluter
3.1.1
Ölmühlenbach (DEK-km 19,588 – 19,850)
-56-
(BV lfd. Nr. 24.1 + 24.2)
Der Ölmühlenbach befindet sich im Eigentum in der Unterhaltungspflicht des Wasser- und Bodenverbandes Dattelner Mühlenbach und
wird auf der rechten Kanalseite von km 19,588 bis km 19,850 im Bereich zwischen dem Durchlass bei DHK-km 0,288 und dem Durchlass
bei DEK-km 19,850 verlegt und im Zuge dessen naturnah gestaltet.
3.1.2
Herdiecksgraben (DEK-km 18,698 – 18,905)
(BV lfd. Nr. 24.10)
Der Herdiecksgraben befindet sich auf der linken Kanalseite und weist
von km 18,698 bis km 18,905 an seiner rechten Uferböschung aufgrund des dort anstehenden, steilen Kanalseitendamms lokale Standsicherheitsprobleme auf. Daher wird in diesem Bereich eine Sicherung
der Böschung vorgenommen. Die Möglichkeit Renaturierungsmaßnahmen am Graben im Zuge sonstiger Bauprojekte durchzuführen
bleibt somit erhalten.
3.2
Entwässerungsgräben
3.2.1
Entwässerungsgraben (DEK-km 20,300)
(BV lfd. Nr. 24.3)
Der Entwässerungsgraben auf der rechten Kanalseite wird an den Kanalseitengraben mit lfd. Nr. 7.3 angeschlossen.
3.2.2
Entwässerungsgräben (DHK-km 0,400; 0,407; 0,415; 0,427)
(BV lfd. Nr. 24.4)
Die Entwässerungsgräben auf der rechten Kanalseite werden an den
Kanalseitengraben mit lfd. Nr. 7.3 angeschlossen.
3.2.3
Entwässerungsgraben (DHK-km 0,505)
(BV lfd. Nr. 24.5)
3.2.4
-57-
(BV lfd. Nr. 24.6)
3.2.5
Entwässerungsgräben
Entwässerungsgraben (DHK-km 0,268 – 0,432 0,470)
(BV lfd. Nr. 24.8)
Der Entwässerungsgraben Die Entwässerungsgräben auf der linken Kanalseite wird werden zur Oberflächenentwässerung der Ablagerungsfläche „Bergehalde“ neu angelegt.
3.2.6
Entwässerungsgraben (DEK-km 19,850 – 20,063)
(BV lfd. Nr. 24.9)
Der Entwässerungsgraben auf der rechten Kanalseite wird zur Oberflächenentwässerung der Ablagerungsfläche „Bergehalde“ neu angelegt.
3.2.7
Entwässerungsgräben (DHK-km 0,285 und DHK-km 0,332 - 0,444)
(BV lfd. Nr. 24.11)
Die neu angelegten Entwässerungsgräben
Der neu angelegte Entwässerungsgraben (BV lfd. Nr. 24.8) wird auf
der linken Kanalseite über eine Länge von rd. 6 m verrohrt, um eine
Zufahrt zur angrenzenden Fläche herzustellen. werden bei DHK-km 0,285
über eine Länge von rd. 25 m verrohrt, um eine Zufahrt zur angrenzenden
Fläche herzustellen, und unter der erweiterten Ablagerungsfläche „Bergehalde“ bei DHK-km 0,332 bis 0,444 mit Verrohrungen an die Betonrohrleitung unterhalb der Bergehalde (BV lfd. Nr. 29.32) angeschlossen.
3.3
Einleitungen
3.3.1
Einleitung (DEK-km 20,982)
(BV lfd. Nr. 25.1)
Die Einleitung erfolgt bei km 20,982 auf der rechten Kanalseite aus einer Drainierung im Bereich des Tennisplatzes in den Kanalseitengraben. Zukünftig wird die Einleitung an den verrohrten Teil des Kanalseitengrabens mit lfd. Nr. 7.5 angeschlossen.
3.3.2
Einleitung (DEK-km 21,040)
(BV lfd. Nr. 25.2)
Die Einleitung erfolgt bei km 21,040 auf der rechten Kanalseite aus einer Drainierung in den Kanalseitengraben und wird im Zuge der Baumaßnahme an die Entwässerungsleitung mit lfd. Nr. 7.5 angeschlossen.
3.4
Stillgewässer
3.4.1
Waldtümpel (DHK-km 0,178 – 0,212)
-58-
(BV lfd. Nr. 24.7)
Der Waldtümpel bei km 0,178 bis 0,212 auf der rechten Kanalseite
wird im Zuge der Baumaßnahme an die Querschnittserweiterung angepasst.
3.5
Gegenmaßnahmen
Die geplanten Gegenmaßnahmen sind temporäre Maßnahmen zur
Vermeidung eines eventuell auftretenden, baubedingten Grundwasseranstiegs.
Die Gegenmaßnahmen der nachfolgenden Abschnitte 3.5.1, 3.5.2 und
3.5.3 dienen dem Schutz der bestehenden Bebauung vor möglichen
Vernässungen.
Die Gegenmaßnahmen der nachfolgenden Abschnitte 3.5.4, 3.5.5 und
3.5.6 dienen dazu, in den bestehenden Altlasten- und Altlastenverdachtsflächen eine Mobilisierung von Schadstoffen und somit einen
möglicherweise schädlichen Einfluss auf angrenzende Bereiche zu
verhindern.
3.5.1
Bereich „Herdiecksgraben“ (DEK-km 18,480 – 18,625)
(BV lfd. Nr. 32.1)
Im Bereich „Herdiecksgraben“ von km 18,480 – 18,625 auf der linken
Kanalseite werden zur Vermeidung eines möglichen Grundwasseranstiegs Brunnen hergestellt. Das evtl. zu pumpende Wasser wird in den
Herdiecksgraben abgeleitet.
3.5.2
Bereich „An der Losheide“ (DEK-km 20,060 – 20,165)
(BV lfd. Nr. 32.2)
Im Bereich „An der Losheide“ von km 20,060 – 20,165 auf der linken
Kanalseite werden Brunnen im Bereich der alten Straßenrampe sowie
innerhalb der Siedlung hergestellt. Die Ableitung des evtl. zu pumpenden Wassers erfolgt zurück in den Dortmund-Ems-Kanal.
3.5.3
-59-
Bereich „WDK-Südseite“ (WDK-km 59,460 – 59,750 und 59,890 –
60,276)
(BV lfd. Nr. 32.3)
Auf der WDK-Südseite von km 59,460 – 59,750 wird in der Trasse des
bestehenden Kanalseitengrabens rd. 2 m tiefer eine Drainage hergestellt, die evtl. baubedingt anfallendes Wasser fasst. Der Graben wird
nach Einbau der Drainage in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Die Drainage wird ggf. mit Schacht- bzw. Mönchsbauwerken
ausgestattet, um den Grundwasserstand bzw. das Einstauniveau regulieren zu können und eine regelmäßige Kontrolle der Drainage zu gewährleisten. Sie wird im Bereich des neuen Durchlasseinlaufbauwerks
an den Dattelner Mühlenbach angeschlossen.
(BV lfd. Nr. 32.4)
Auf der WDK-Südseite von km 59,890 – 60,276 wird eine Drainage
hergestellt, die evtl. baubedingt anfallendes Wasser fasst. Sie wird ggf.
mit Schacht- bzw. Mönchsbauwerken ausgestattet, um den Grundwasserstand bzw. das Einstauniveau regulieren zu können und eine
regelmäßige Kontrolle der Drainage zu gewährleisten. Die Ableitung
des evtl. anfallenden Wassers erfolgt über einen Zulauf zum Dattelner
Mühlenbach.
3.5.4
Bereich „Emscher-Lippe ½“ (DEK-km 17,700 – 18,500)
(BV lfd. Nr. 32.5)
Im Bereich „Emscher-Lippe ½“ werden von km 17,700 bis 18,500 sowohl auf der rechten als auch auf der linken Kanalseite direkt am Kanal Brunnen errichtet, um einen evtl. baubedingt anfallenden Grundwasseranstieg zu verhindern. Auf der linken Kanalseite werden 3
Brunnen ausgebaut, während auf der rechten Kanalseite 8 Brunnen
notwendig sind. Es ist vorgesehen, die evtl. anfallenden Wässer in den
Dortmund-Ems-Kanal zurückzupumpen. Wegen möglicher Verunreinigungen ist eine vorherige Beprobung und kontinuierliche gutachterliche Begleitung vorgesehen. Erforderlichenfalls werden die Wässer vor
dem Rückpumpen einer Reinigung unterzogen.
3.5.5
Bereich „Emscher-Lippe ¾“ (DEK-km 19,050 – 20,050)
(BV lfd. Nr. 32.6)
Im Bereich „Emscher-Lippe ¾“ werden von km 19,050 bis 20,050 auf
der linken Kanalseite direkt am Kanal Brunnen errichtet, um einen evtl.
baubedingt anfallenden Grundwasseranstieg zu verhindern. Es werden insgesamt 16 Brunnen hergestellt. Es ist vorgesehen, die evtl. anfallenden Wässer in den Dortmund-Ems-Kanal zurückzupumpen. Wegen möglicher Verunreinigungen ist eine vorherige Beprobung und
-60-
kontinuierliche gutachterliche Begleitung vorgesehen. Erforderlichenfalls werden die Wässer vor dem Rückpumpen einer Reinigung unterzogen.
3.5.6
Bereich „Deponie Hafenstraße“ (DEK-km 20,700)
(BV lfd. Nr. 32.7)
Im Bereich „Deponie Hafenstraße“ wird bei km 20,700 auf der linken
Kanalseite direkt am Kanal ein Brunnen errichtet, um einen evtl. baubedingt anfallenden Grundwasseranstieg zu verhindern. Es ist vorgesehen, die evtl. anfallenden Wässer in den Dortmund-Ems-Kanal zurückzupumpen. Wegen möglicher Verunreinigungen ist eine vorherige
Beprobung und kontinuierliche gutachterliche Begleitung vorgesehen.
Erforderlichenfalls werden die Wässer vor dem Rückpumpen einer
Reinigung unterzogen.
4.
Bereitstellung von Grundstücken
Für die vorgesehenen Baumaßnahmen werden auch Grundstücksflächen benötigt, die nicht im Eigentum der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes stehen.
Die Grundstücksinanspruchnahme gliedert sich in folgende Bereiche:

zu erwerbende Flächen

dauerhaft zu beschränkende Flächen und

vorübergehend zu beschränkende Flächen
Dauerhaft zu beschränkende Flächen erhalten in der Regel als Einschränkung eine entsprechende Grundbucheintragung. Vorübergehend zu beschränkende Flächen sind Flächen, die während der Bauausführung als Baustraße, Baustelleneinrichtung, Arbeitsfläche etc.
benötigt werden.
-61-
Art und Umfang der Inanspruchnahme gehen aus den beigefügten
Grunderwerbsplänen (Heft 3.2) sowie aus dem vorläufigen Grunderwerbsverzeichnis (Heft 3.1) hervor.
Aus datenschutzrechtlichen Gründen ist jedem beteiligten Eigentümer
sowie ggf. weiteren Berechtigten eine persönliche Kennziffer in dem
vorläufigen Grunderwerbsverzeichnis (lfd. Nr.) und in den Grunderwerbsplänen (Ordnungsnummer) zugeordnet.
Der Erwerb der erforderlichen Flächen und die Regelungen bzgl. der
dauerhaft zu beschränkenden Flächen sowie der sonstigen zuvor erwähnten Rechte (weitere Berechtigte) erfolgen möglichst aufgrund privatrechtlicher Vereinbarungen. Ist eine Einigung nicht zu erzielen, wird
hierüber in dem dafür vorgesehenen Enteignungsverfahren nach §44
Bundeswasserstraßengesetz, in Verbindung mit dem Gesetz über die
Enteignung und Entschädigung für das Land Nordrhein-Westfalen
(Landesenteignungs- und Entschädigungsgesetz – EEG NW), entschieden.
Die vorübergehend zu beschränkenden Grundstücksflächen werden
nach Abschluss der Baumaßnahme ordnungsgemäß rekultiviert zurückgegeben. Die vorübergehend zu beschränkenden Grundstücksflächen für die Gegenmaßnahmen (s. 3.5) werden bei Hinfälligkeit der
Maßnahmen in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt.
Darüber hinaus eintretende Schäden (z.B. am Aufwuchs), Ertragsminderung bzw. Nutzungsausfall, werden in Geld entschädigt. Ist hier eine
Einigung mit den Beteiligten nicht zu erzielen, erfolgen die Entschädigungsregelungen gemäß § 36 ff Bundeswasserstraßengesetz.
Vertragliche Regelungen über Grunderwerb und Entschädigungen
sind nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens.
5.
Eigentum und Unterhaltung
5.1
Allgemeines
Die vorgesehene Regelung bezüglich Unterhaltungspflicht und Eigentum ergibt sich aus dem Verzeichnis der Wege, Gewässer, Bauwerke
und sonstigen Anlagen (Heft 2) sowie den Unterlagen für den Grunderwerb (Heft 3.1 und Heft 3.2).
5.2
-62-
Gewässerbett
Gewässerbett und Kanalseitendämme (einschließlich Betriebswege,
Böschungen, Sickermulden bzw. Kanalseitengräben und Schutzstreifen) des ausgebauten Dortmund-Ems-Kanals einschließlich der Einmündungsbereiche des Datteln-Hamm-Kanals und des Wesel-DattelnKanals, “Stadtstrecke Datteln“ (Los 1), stehen als Betriebsgelände im
Eigentum und in der Unterhaltungslast der Bundesrepublik Deutschland – Bundeswasserstraßenverwaltung (WSV).
5.3
Brücken
Die Löringhoff-Brücke Nr. 32a steht vollständig mit Ausnahme von evtl.
vorhandenen Schifffahrtszeichen im Eigentum und in der Unterhaltung
des Kreises Recklinghausen. Die künftigen Eigentumsverhältnisse und
die Unterhaltungs- sowie die Verkehrssicherungspflichten für die Kreuzungsanlage werden der bisherigen Kreuzungsvereinbarung Nr. 14
(68/88) vom 10.03.1969 entsprechen. Eine neue Kreuzungsvereinbarung wird in Anlehnung an die vorhandene Vereinbarung abgeschlossen und Bestandteil der Planfeststellungunterlagen.
6.
Weitere rechtliche Regelungen
6.1
Einziehung und Widmung von Straßenabschnitten
Geänderte Straßenzüge werden dem öffentlichen Verkehr gewidmet.
Die künftig wegfallenden Teile der Straßenzüge werden eingezogen.
6.2
Ausbau von Gewässern, Einleitung von Oberflächenwasser
Im Zuge der Baumaßnahme werden Gräben und Bäche in Teilstrecken geändert.
Die infolge der Baumaßnahme auftretenden Veränderungen im Abfluss von Oberflächenwasser sind im Verzeichnis der Wege, Gewässer, Bauwerke und sonstigen Anlagen (Heft 2) beschrieben.
6.3
Versorgungsleitungen
Infolge der Baumaßnahmen müssen von den Versorgungsunternehmen vorhandene Versorgungsleitungen beseitigt und an anderer Stelle
neu verlegt werden. Die bestehenden öffentlich-rechtlichen und privatrechtlichen Regelungen werden aufgehoben und durch neue ersetzt.
7.
-63-
Beweissicherung
Soweit sich aus den Voruntersuchungen bzw. der UVP die Notwendigkeit ergibt, werden Beweissicherungsmaßnahmen vorgesehen.
Durch Veränderung des Grundwasserhorizontes können während der
Baumaßnahme u.a. auch Vernässungsschäden an Grundstücken und
Gebäuden auftreten, die im Einflussbereich der Baustelle liegen.
Hierbei sind vor allem die Gebäude im Bereich der Dammstrecken zu
nennen. Vor Aufnahme der Bauarbeiten werden daher Maßnahmen
der Beweissicherung ausgeführt. Im Einzelnen wird der Grundwasserhorizont im Umfeld der Ausbaustrecke im Rahmen der laufenden Pegelablesungen beobachtet. Ergänzungen in den kritischen Bereichen
werden mit einem Vorlauf von einem Jahr als ausreichend angesehen.
Die im Nahbereich der Ausbaustrecke liegenden Gebäude werden auf
vorhandene Nässe- und Rissschäden untersucht. Die Schäden werden protokollarisch und bildmäßig erfasst, so dass spätere Veränderungen festzustellen sind.
Bei den Arbeiten zur Herstellung der Spundwandstrecken und von
Stützwänden ist mit Erschütterungen zu rechnen. An einzelnen Häusern werden Kontrollmessungen durchgeführt, die die Einhaltung der
zulässigen und zumutbaren Werte überwachen.
8.
Bauzeit und Baudurchführung
Der Baubeginn für die Querschnittserweiterung des Dortmund-EmsKanals „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1) ist für das Jahr 2012 Ende 2016 /
Anfang 2017 vorgesehen. Die Baumaßnahme beginnt mit dem Neubau
der Löringhoff-Brücke. Gleichzeitig werden die Gestaltungs- und Bepflanzungsmaßnahmen auf den Flächen für Kompensationsmaßnahmen durchgeführt.
Danach erfolgen der Neubau des Sicherheitstores und der Streckenausbau. Hierbei erfolgen die Gegenmaßnahmen, wie Einbau der
Dichtwände, Drainagen und Brunnenanlagen vor den Erdarbeiten im
Kanalquerschnitt.
Die gesamte Bauzeit beträgt voraussichtlich 4 Jahre.
-64-
Abkürzungsverzeichnis
B
Bundesstraße
BGBl
Bundesgesetzblatt
BK
Biotopkataster
BV
Bauwerksverzeichnis
BW o
oberer Betriebswasserstand
BW u
unterer Betriebswasserstand
DEK
Dortmund-Ems-Kanal
DHK
Datteln-Hamm-Kanal
DIN
Deutsches Institut für Normung
DN
engl. Diameter Nominal, Nennweite
EEG NW
Gesetz über Enteignung und Entschädigung für das Land Nordrhein-Westfalen
FZW
Fernsteuerzentrale Wasserversorgung
GDWS
Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
GGG
globularer Grauguss
GMS
Großmotorgüterschiff
GW o
oberer Grenzwasserstand
GW u
unterer Grenzwasserstand
HD
Hochdruck
Hk
Kuppenhalbmesser
IPB
Breiter I-Träger mit parallelen Flanschflächen aus Stahl
K
Kreisstraße
L
Landesstraße
LBP
Landschaftspflegerischer Begleitplan
NN
Normalnull
NW
Normalwasserstand
OK
Oberkante
PE
Polyethylen
PN
engl. Pressure Nominal, Nenndruck
PVC
Polyvinylchlorid
R
Radius
RHK
Rhein-Herne-Kanal
R-Profil
Rechteck-Profil
RStO
Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen
RT-Profil
Rechteck-Trapez-Profil
SV
Schubverband
TdV
Träger des Vorhabens
TöB
Träger öffentlicher Belange
T-Profil
Trapez-Profil
UVP
Umweltverträglichkeitsprüfung
UVPG
Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung
UVS
Umweltverträglichkeitsstudie
UVU
Umweltverträglichkeitsuntersuchung
VkBl
Verkehrsblatt
VV-WSV
Verwaltungsvorschrift der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
VwVfG
Verwaltungsverfahrensgesetz
WaStrG
Bundeswasserstraßengesetz
WDK
Wesel-Datteln-Kanal
WF
Fernmeldeleitung der WSV
WHG
Wasserhaushaltsgesetz
WNA
Wasserstraßen-Neubauamt
WSA
Wasser- und Schifffahrtsamt
WSD
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
WSV
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
-65-
Die Bearbeiter:
Bölling
Ahrens
Wigorski
Heidtkamp
Bauoberrat
Dipl.-Ing.
Dipl.-Ing.
Dipl.-Ing.(FH)
Aufgestellt:
Datteln, den 22.02.2010
Bartnik
Leitender Baudirektor
Anlage 1
Norden
WDK-km 59.869
- Durchlass
LV
linkes Ufer
DEK-km 21.617
N
Ausbauende
6
Schleusen
Wesel-Datteln-Kanal(WDK)
WDK
2
4
6
8
60,0
1
DEK-km 21.475
4
B474n-Brücke (geplant)
2
2
rechtes Ufer
21,0
WDK-km 59.720
Dattelner-Mühlenbach8
Durchlass
DEK-km 20.734
Dattelner Hafenbrücke
6
Baubüro
Liegehafen Datteln
4
DEK-km 20.329
Datteln-Waltroper-
Westen
2
Osten
Brücke
Ablagerungsfläche "Bergehalde"
20,0
DEK-km 19.850
8
Ölmühlenbach-Durchlass
Em scher-Li
ppe
W asserstadt
Ausbauende (DHK-km 0.720)
linkes Ufer
6
2
4
6
Datteln-Hamm Kanal (DHK)
4
rechtes Ufer
2
DHK-km 0.288
Ölmühlenbach-Durchlass
DEK)
Dortmund-Ems-Kanal(
19,0
8
Zentraldeponie Datteln
6
DEK-km 18.390
4
Böschungsufer (neu)
Löringhoff-Brücke
Böschungsufer (vorh.)
2
(Neubau)
Spundwandufer (neu)
18,0
DEK-km 17.850
Spundwandufer (vorh.)
8
Sicherheitstor Löringhoff
(Neubau)
6
4
Kraftwerkshafen - E.ON
2
17,0
8
DEK-km 16.670
DEK-km 16.670
Ausbauanfang
Wasserstraßen - Neubauamt Datteln
DB-Brücke
linkes Ufer
Objektbenennung
Ausbau DEK, Los1
Objektteil
Übersicht Uferausbildung
rechtes Ufer
(Ausbaulösung)
Süden
Anlage 1.dgn 03.02.2015 14:32:35
Anlage 2
-1Anlage 3
Speeckstraße 1
45711 Datteln
Gz. 3-231.2 DEK Los 1 2/11
Datteln, 05.12.2013
Vermerk
Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals „Stadtstrecke Datteln“ (Los 1)
Planfeststellungsverfahren
hier: Liegestellen
Grundsatz:
Gemäß den ‚Richtlinien für die Gestaltung von Schleusenvorhäfen der Binnenschifffahrtsstraßen’
in Verbindung mit Erlass W 10/52.05.00/1 VA 98 vom 12.02.1998 sind bei Aus- und
Neubaumaßnahmen die Schleusenvorhäfen und Liegestellen mit senkrechten Ufern auszubilden.
Aus wirtschaftlichen Gründen sind Liegestellen dort vorzusehen, wo der Ausbau in
Spundwandbauweise vorgenommen wird.
Von km 59,371 bis km 60,100 (Südufer) (aufgrund von festen Anlagen nur teilweise nutzbar, siehe
Seite 4) und km 59,535 bis km 60,100 (Nordufer) sind bereits Liegeplätze (mit Dalben) im IstZustand vorhanden. Eine Unterscheidung zwischen Liegeplätzen und Warteplätzen wird im
Tagesgeschäft bis jetzt nicht vorgenommen.
Eine Inanspruchnahme von Fremdflächen für die Ausweisung von Liegeplätzen ist nicht
erforderlich.
Alternativenbetrachtung
Eine Betrachtung möglicher Alternativen an anderen Streckenabschnitten im Los 1 führt zu
folgenden Ergebnissen:
Linkes Ufer DEK
km 16,670 – km 17,670:
In diesem Bereich befindet sich das vorhandene E.ON-Kraftwerk. Der Bau von Liegeplätzen würde
einen Eingriff in Fremdflächen bedingen.
km 17,670 – km 18,600:
Der Boden des angrenzenden Geländes ist durch Altlasten des Bergbaus belastet. Der Bau einer
Liegestelle würde einen Eingriff in diese Flächen bewirken. Außerdem grenzt in Teilbereichen das
Gewerbegebiet Emscher-Lippe an den Kanal, so dass hier nicht ausreichend Platz besteht.
-2km 18,600 – km 19,030:
In diesem Bereich verläuft in einem tiefen Graben der Herdiecksbach parallel zum Kanal. Dessen
Verlegung würde einen Eingriff in die Fremdflächen der Beisenkampsiedlung bedeuten. Eine
Verfüllung des Grabens wird aus ökologischen Gründen von den zuständigen Behörden nicht
gestattet.
km 19,030 – km 19,820:
Durch die geplante Wasserstadt ist eine Anlage von Liegeplätzen nicht möglich. Außerdem
befindet sich gegenüber einer möglichen Liegestelle die Einmündung des DHK. Die damit
verbundene Gefährdung von liegenden Schiffen durch den Abbiegeverkehr ist aus nautischen und
sicherheitstechnischen Gründen nicht zulässig.
km 19,820 – km 20,700:
In diesem Bereich grenzt die Bebauung direkt an den Kanal. Daher ist für den Bau von
Liegeplätzen kein Platz.
km 20,700 – km 20,865:
In diesem Bereich liegt der Dreieckshafen mit zwei Sportbootvereinen und einem Gewerbebetrieb.
Der Bau von Liegeplätzen wäre mit diesen Nutzungen nicht vereinbar. Außerdem wäre die
Länge der Liegestelle nicht ausreichend.
km 20,865 – km 21,120:
In diesem Bereich verläuft die ‚Promenade‘ am Kanal entlang. Ein Eingriff in diese Flächen wird
von der Stadt Datteln ausgeschlossen. Eine Verlegung der Promenade mit entsprechenden
Kosten für die Stadt Datteln würde außerdem einen Eingriff in die anliegenden Gewerbeflächen
bewirken.
Rechtes Ufer DEK
km 16,710 – km 16,975:
Der Bereich zwischen Eisenbahnbrücke und E.ON-Hafen ist für den Bau von Liegeplätzen nicht
lang genug. Außerdem liegen landseitig ökologisch wertvolle Bereiche.
km 16,975 – km 17,725:
In diesem Bereich befindet sich der neue E.ON Hafen und ist daher nicht für die Anlage von
Liegeplätzen nutzbar.
km 17,725 – km 18,535:
Der Boden des angrenzenden Geländes ist durch mehrere Bodendeponien belastet. Außerdem
liegen entlang des Ölmühlenbaches ökologisch wertvolle Bereiche.
-3-
km 18,535 – km 19,115:
In diesem Bereich grenzt die Zentraldeponie Datteln direkt an den Kanal. Ein Eingriff in diese
Flächen ist nicht möglich.
km 19,115 – km 19,900:
In diesem Bereich befindet sich die Einmündung des Datteln-Hamm-Kanals.
km 19,900 - km 20,275:
In diesem Bereich befindet sich landseitig ein Waldgebiet. Der Bau von Liegeplätzen würde einen
zusätzlichen Eingriff in Fremdflächen bedingen.
km 20,275 – km 20,400:
In diesem Bereich befinden sich die Datteln-Waltroper-Straßenbrücke und der Übergang zum
Liegehafen Datteln. Die Brücke und das vorhandene Ufer sollen erhalten werden.
km 20,400 – km 20,660:
In diesem Bereich liegt der Liegehafen Datteln. Das westliche Ufer ist für drei 1-Kegelschiffe
ausgewiesen. Das südliche Ufer (Kopfseite) ist für das Anlegen von Fahrgastschiffen und
Baufahrzeugen ausgewiesen. Das östliche Ufer ist als Übernachtungsliegestelle ausgewiesen.
Zusätzliche Liegeplätze sind hier nicht möglich.
km 20,660 – km 20,995:
In diesem Bereich befindet sich die Liegestelle Datteln. Diese Liegestelle wird beibehalten. Die
Platzverhältnisse lassen die Anordnung einer 2-schiffigen Liegestelle nicht zu, ohne dass ein
Neubau der Dattelner Hafenbrücke erforderlich würde. Diese Örtlichkeit scheidet daher für eine
Anordnung aus.
km 20,995 – km 21,617:
Das angrenzende Gelände liegt sehr hoch. Dadurch wäre ein hoher baulicher Aufwand zur
Abfangung von rund 8 m Böschungshöhe erforderlich. Der Bau von Liegeplätzen würde außerdem
einen Eingriff in Fremdflächen bewirken. In diesem Bereich befinden sich auch die
Bootseinsetzstelle und das Gelände eines Kanu-Clubs. Außerdem befindet sich gegenüber von
diesem Bereich die Einmündung des WDK. Die damit verbundene Gefährdung von liegenden
Schiffen durch den Abbiegeverkehr ist aus nautischen und sicherheitstechnischen Gründen nicht
zulässig.
-4-
Datteln-Hamm-Kanal
Der im Planungsbereich liegende Teil des DHK wird in Böschungsbauweise ausgebaut. Aus
nautischen und sicherheitstechnischen Gründen verbietet sich hier die Anordnung von
Liegeplätzen. Landseitig liegen außerdem Waldflächen.
Wesel-Datteln-Kanal
Im Planungsbereich liegt auch der obere Vorhafen der Schleusenanlage Datteln im WeselDatteln-Kanal. Hier existiert an beiden Ufern bereits eine intensive Nutzung durch die Schifffahrt.
Linkes Ufer (Nordseite)
km 59,535 – km 60,100
Liegestellen zum Warten und Stilliegen
( 15 Dalben, davon 6 mit Landgangstegen)
Rechtes Ufer (Südseite)
km 59, 371 – km 60,100
Liegestellen zum Warten und Stillliegen
( 9 Dalben, davon 5 mit Landgangstegen)
davon durch feste Anlagen belegt:
km 59,400
Bootsumtragestelle
km 59,755 – km 59,785
Anleger für schleusungsbereite Sportboote
km 59,935 – km 59,975
Wasserwanderrastplatz
km 60,000 – km 60,030
Anlegesteg für die Flussfähre
km 60,035 – km 60,055
Liegeplatz für das Schiff „Cormoran“
km 60,060 – km 60,080
Schwimmende Bootshalle der Feuerwehr
km 60,100
Anlegesteg
weitere Nutzungen:
km 60,110
Schwimmende Bootshalle der Wasserschutzpolizei
km 60,120
Bootsliegestelle für den Bilgenentöler
km 60,130
Bootshalle der Wasserschutzpolizei
km 60,195
Anlegesteg für das Bunkerboot „Käthe“
km 60,220 – km 60,245
Schwimmender Anlegesteg, Slipanlage und Böschungstreppe
km 60,250
Anlegesteg für das Bunkerboot
Ausweisung des oberen Vorhafens der Schleuse Datteln „Dattelner Meer“ mit Liegeplätzen
und Warteplätzen gemäß Planfeststellungsverfahren ( korrigierte Fassung)
Linkes Ufer
km 59,543 – km 60,000
Warteplätze für Schleusenrang
-5-
Rechtes Ufer
km 59,558 – km 59,900
Liegestelle (2-schiffig)
Mit der Neugestaltung wird, im Gegensatz zur bisherigen Praxis, eine Differenzierung nach reinen
Stillliegeplätzen und Warte-/Startplätzen für auf Schleusung wartende Schiffe vorgenommen. Ziel
der Differenzierung ist, in Bezug auf die zu erwartende erhöhte Frequentierung der
Schleusenanlage, eine Belastungsminderung für die Anwohner des Südufers des Dattelner
Meeres zu erreichen und insbesondere das Anlegen von Gefahrgutschiffen am Südufer zu
vermeiden. Erst mit der Ausweisung der Ufernutzung wird die Möglichkeit eröffnet, gezielt an der
Liegestelle Stromtankstellen für die ruhende Schifffahrt anzulegen.
Die Start- und Warteplätze werden konzentriert am Nordufer realisiert, um einer Trennung von
ruhendem und bewegtem Verkehr Rechnung zu tragen. Darüber hinaus werden damit die
stärkeren Schallemissionen der auf Schleusung wartenden Schifffahrt mit ihren im Leerlauf
befindlichen Antriebsmaschinen weiter von der Bebauung entfernt angesiedelt. Die liegenden
Schiffe verursachen durch die ggf. für eine Stromerzeugung laufenden Hilfsaggregate deutlich
geringere Schallemissionen, welche durch die angebotenen Stromtankstellen ggf. auch ganz
entfallen. Des Weiteren ist die Fluktuation an einer Liegestelle gegenüber einer Wartestelle
geringer. Am Südufer werden die zusätzlich benötigten drei Liegeplätze aus Platzgründen im
Rahmen einer Doppelbelegung zusammen mit den bereits vorhandenen Liegeplätzen vorgesehen.
Die vorhandene Breite der Wasserfläche bietet hier den dafür erforderlichen Platz, da der Abstand
der Schleusenachse zur Wasserlinie ausreichend groß ist. Die Anordnung erfolgt entgegen der
ursprünglichen Planung auf Anregung aus dem Erörterungstermin um 50 m nach Südosten hin
versetzt und nutzt damit den insgesamt zur Verfügung stehenden Platz maximal aus. Ein weiterer
Versatz ist aus Gründen der anschließenden Nutzung ausgeschlossen (Bootshallen, Anleger
Sportboote). Eine Umverteilung dahingehend, dass Bootshallen, Anleger für schleusungsbereite
Sportboote und Wasserwanderrastplatz im direkten Bereich vor der Schleuse angesiedelt werden,
kann unter Sicherheitserwägungen nicht stattfinden. Hier handelt es sich um kleinere
Schiffsgrößen, die im Wesentlichen der Größe von Sportbooten und Ruderbooten zuzuordnen
sind. Diese schwächeren und leichteren Verkehrsteilnehmer vor der Schleuse anzusiedeln, wo die
einfahrende Berufsschifffahrt sehr nah daran vorbeifährt, würde erhebliche Sicherheitsrisiken
bedeuten, da durch die Wasserbewegung infolge des Schraubenstrahls der Berufsschifffahrt die
kleinen und leichten Boote erheblichen Trossenzugkräften ausgesetzt sind und insbesondere die
muskelbetriebenen Schiffe am Wasserwanderrastplatz auch einer Kentergefahr ausgesetzt sind.
Eine grundsätzliche Anordnung der Liegestelle im Bereich des oberen Vorhafens trägt auch der
Bedeutung der Stadt Datteln als Wasserstraßenkreuz und der dortigen schifffahrtsbezogenen
Infrastruktur Rechnung.
-6Fazit
Die vorstehende Betrachtung aller Bereiche des Ausbauloses DEK Los 1 ergibt, dass nach
Abwägung aller Aspekte im Bereich des zu betrachtenden Ausbauloses lediglich der obere
Vorhafen insgesamt für eine Anordnung der zusätzlichen 3 Liegeplätze in Frage kommt. Im Detail
ergibt sich unter Abwägung aller relevanten Aspekte wie Eigentumsverhältnisse, bestehende
Vertragsverhältnisse,
topographische
Verhältnisse,
nautische
und
sicherheitstechnische
Verhältnisse, sowie der angrenzenden Wohnbebauung, dass die Anordnung der zusätzlichen 3
Liegeplätze als insgesamt dann 2-schiffig zu belegende Liegestelle zwischen WDK-km 59,558 bis
km 59,900 die beste Lösung darstellt.
gez.
Ahrens

anzeigen - Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

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