Stellungnahme der IHK zum Bundesverkehrswegeplan 2030

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I.3/AK
Datum:
28.04.2016
Stichwort "BVWP 2030"
Stellungnahme der Niederrheinischen IHK zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Sehr geehrte Damen und Herren,
der als Entwurf am 16. März 2016 vorgelegte Bundesverkehrswegeplan ist Grundlage für
die strategische Verkehrsinfrastrukturplanung in Deutschland bis zum Jahr 2030. Neben
fest disponierten Projekten wie beispielsweise dem Bau des „dritten Gleises“ zwischen
Emmerich und Oberhausen in Fortführung der Betuwe-Linie zeigt die große Anzahl der in
den BVWP aufgenommenen Projekte unserer Region und deren größtenteils hochrangige
Einstufung die Bedeutung des Standorts Duisburg-Niederrhein als wichtige Logistikdrehscheibe in Deutschland. Trotz dieser positiven Grundeinschätzung zur Einstufung der Projekte mit Bezug zu unserem IHK-Bezirk gibt es noch Klärungsbedarf zu einzelnen Projekten, die im Entwurf aus nicht nachvollziehbaren Gründen gar nicht oder nur nachrangig
eingestuft wurden. Hierzu zählen folgende Projekte:
Projektnummer
Stellungnahme
A40-G10-NW
A40-G10-NW-T1-NW
Die Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp im Zuge der A40 hat für
die Industrie- und Logistikregion eine zentrale Funktion. Wir begrüßen es, dass die Bundesregierung bestrebt ist, den Ersatzneubau so zügig wie möglich zu realisieren. Die Brücke sollte
ungeachtet der Bewertungsergebnisse für einen 8-streifigen
Ausbau der A40 zwischen dem Kreuz Duisburg und dem Kreuz
Moers auf acht Fahrbahnen ausgelegt werden. Die schon vorliegenden Vorplanungen sollten fortgeführt werden. Nur bei acht
Fahrstreifen kann auch im Fall einer einseitigen Sperrung der
Brücke die verkehrlich notwendige Funktion aufrechterhalten
werden. Der 8-streifige Ausbau bietet der Region die Versorgungssicherheit, die sie benötigt. (vgl. hierzu auch Ausführungen B288_A524-G20-NW)
B9-G30-NW
(OU Kleve)
Die zunehmende Verflechtung des Arbeitsmarktes im deutschniederländischen Grenzraum zwischen Nimwegen (NL) und
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Kleve sowie die grenzüberschreitenden Aktivitäten der Hochschule Rhein-Waal in Kleve führen zu einem wachsenden Verkehrsaufkommen auf der B9 zwischen Kleve und der Landesgrenze bei Wyler. Die B9 führt durch die Ortschaften Donsbrüggen, Nütterden, Kranenburg und Wyler und anschließend durch
den Bereich der historischen Gärten und über den Klever Ring
nordöstlich von Kleve. Die in diesem Kontext untersuchte und
als WB* eingestufte Ortsumgehung Kleve ist eine Trassenvariante der B9n, die aufgrund erwarteter umweltrelevanter Beeinträchtigungen nicht weiterverfolgt wird. Auch die untersuchte Alternativstrecke würde zur Entlastung der überbelasteten Knotenpunkte und zur Verbesserung der Ortssituation insbesondere im
Bereich der auch touristisch relevanten historischen Parkanlagen sowie des Museums Kurhaus und des Tiergartens beitragen und das Areal deutlich von durchlaufendem Verkehr entlasten, was wiederum den Aufenthaltswert und die kulturelle Nutzbarkeit des Gebiets erhöhen würde. Aus diesem Grund ist das
Projekt auch mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von
rund 16,1 bewertet worden. Das Projekt hat so gut wie keine
umwelt- und städtebaulich relevanten negativen Wirkungen, die
veranschlagten Investitionskosten von rund 2 Millionen EUR
sind vergleichsweise gering. Aus diesen Gründen fordern wir,
das Projekt in den Vordringlichen Bedarf aufzunehmen.
B288_A524-G20-NW
B288_A524-G20NW-T1-NW
B288_A524-G20NW-T2-NW
Die A524 (auf Duisburger Seite) und die B288 (auf Krefelder
Seite) sind das Verbindungsstück zwischen der A3/A59 und der
A57 (inklusive der „Uerdinger Rheinbrücke“). Die Strecke erfüllt
eine wichtige Lückenschlussfunktion. Angestrebt wird ein durchgängiger 4-streifiger, kreuzungsfreier Ausbau. Das Projekt ist im
vorliegenden Entwurf des BVWP mit einem NKV von 2,1 im
WB* eingestuft. Die Strecke wurde allerdings nicht als durchgängige Verbindung bewertet. Dies hat zur Folge, dass – ohne
eine Durchbindung – die verkehrliche Wirkung der Ausbaumaßnahme nicht hinreichend im ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnis zum Ausdruck kommen kann. Der gesamte Streckenverlauf
muss in einem Zusammenhang betrachtet und bewertet werden,
da nur eine durchgehende 4-Spurigkeit, die erwartete verkehrliche Wirkung entfachen kann. Hierzu gehören: Nördliche Anbindung Krefelder Hafen, Entschärfung Unfallschwerpunkt DUMündelheim, Anbindung der Industrieareale in DU-Wanheim
und Hüttenheim, Lärmschutz und Entlastungswirkungen für die
stauanfälligen Autobahnen A3, A57, A59 und A40. Hinzu
kommt, dass ein funktionsfähiger Lückenschluss A524/B288 inklusive 4-streifiger Rheinquerung bei Uerdingen eine wichtige
Bypassfunktion für die Rheinbrücken im Korridor zwischen Düsseldorf und Kamp-Lintfort hätte. Gerade vor dem Hintergrund
der zu ersetzenden Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp im Zuge
der A40 ist die regionale Wirtschaft, insbesondere aus dem Bereich Industrie und Logistik, auf eine funktionsfähige, alternative
Rheinquerung angewiesen.
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Aufgrund der falschen Projektabgrenzung fordern wir eine
Neubewertung des gesamten Streckenabschnitts der
A524/B288 zwischen A3 und A57 mit dem Ziel, das Projekt
aufgrund seiner Bedeutung für das Gesamtnetz in den Vordringlichen Bedarf einzustufen.
1-193 / 1-194 / 1-195
(„Eiserner Rhein“)
Vor dem Hintergrund weiter steigender Warenströme aus Übersee und dem damit verbundenen Anstieg des Containerumschlags sind leistungsfähige Infrastrukturen zur Abwicklung der
Hinterlandverkehre von und zu den Hafenstandorten der gesamten Nordrange für den exportorientierten Wirtschaftsstandort
Deutschland notwendig. Für Nordrhein-Westfalen und speziell
für den Raum Rhein-Ruhr stehen dabei insbesondere adäquate
Schienenverkehrsanbindungen der ZARA-Häfen an die Güterverkehrszentren der Region im Fokus. Zur Erschließung einer
zukunftsfähigen Hinterlandanbindung und damit zusammenhängend zur Bedienung von Überseegüterverkehren mit dem Hafen
von Antwerpen hat das Schieneninfrastrukturprojekt „Eiserner
Rhein“ eine besonders wichtige Funktion. Eine schnelle Schienenverbindung aus dem Wirtschaftsraum westliche Ruhr nach
Antwerpen trägt dazu bei, Transport- und Umschlagkosten
nachhaltig positiv zu beeinflussen, Transportzeiten wesentlich
zu verkürzen und den Stahlstandort Nordrhein-Westfalen zu sichern. Die große Bedeutung des Eisernen Rheins wurde auch
bereits im BVWP 2003 belegt. Zudem ist das Projekt Bestandteil
der „Düsseldorfer Liste“. Vor diesem Hintergrund kritisieren wir,
dass der Eiserne Rhein im vorliegenden BVWP-Entwurf bereits
in der Grobbewertung durchgefallen ist. Das schlechte Abschneiden aller drei zur Bewertung angemeldeten Trassenvarianten für den Eisernen Rhein ist unserer Ansicht nach u. a. darauf zurückzuführen, dass die dem BVWP zugrunde liegende
Methodik auf zu geringen Gütermengen und Wachstumsraten in
den Seehäfen Antwerpen und Rotterdam aufbaut. Es ist nicht
plausibel zu erklären, dass sich das Wachstumsverhältnis zwischen den niederländischen/belgischen Seehäfen und den deutschen Nordseehäfen praktisch in der Zukunft umkehren soll. Ein
durch die Industrie- und Handelskammern im Rheinland in Auftrag gegebenes Gutachten zeigt auf, dass die Gütermengen aus
den ZARA-Häfen bereits im Referenzjahr 2010 um etwa rund 25
Prozent über den in der BVWP-Seeverkehrsprognose angenommenen Mengen lagen. Im Zeitraum von 2001 bis 2010 wuchs
der Umschlag in den ZARA-Häfen durchschnittlich um etwa 3,4
Prozent p.a., während die deutschen Seehäfen bei rund 1,5 Prozent p.a. lagen. Gemäß der Seeverkehrsprognose soll das
durchschnittliche Wachstum der deutschen Seehäfen bis 2030
bei rund 3 Prozent p.a. und das deutschlandrelevante Umschlagvolumen der Nordseehäfen Belgiens, der Niederlande
und Frankreichs um nur 1,7 Prozent p.a. liegen. Allein die Umschlagentwicklung im Zeitraum von 2010 bis 2015 in den Häfen
Antwerpen und Rotterdam lässt bislang allerdings nicht vermuten, dass sich eine solche Trendumkehr beim Wachstum ab-
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zeichnet. In den Häfen Antwerpen und Rotterdam bereits realisierte oder sich aktuell in der baulichen Umsetzung befindliche
Infrastrukturgroßprojekte werden zudem in der Prognose nicht
hinreichend berücksichtigt (Maasvlakte II, Deurganckhafenschleuse, Liefkenshoek-Bahntunnel). Schließlich geht die Seeverkehrsprognose von einem zu geringen deutschlandrelevanten Umschlag der ZARA-Häfen und einem zu hohen deutschlandrelevanten Umschlag der deutschen Seehäfen aus. Aus diesen Faktoren ergibt sich, dass der tatsächliche und deutschlandrelevante Güterumschlag in den ZARA-Häfen bis 2030 voraussichtlich höher sein wird, als im BVWP angenommen.
Aus diesen Gründen sind die ermittelten Nutzen-KostenVerhältnisse für die drei Trassenvarianten des Eisernen
Rheins im Rahmen einer Neubewertung unter Berücksichtigung des tatsächlichen Güteraufkommens und korrigierter
Prognosewerte zu den erwarteten Güterverkehren zu überprüfen. Es sollten Szenarien gerechnet werden, wie der Eiserne Rhein bei Nichtrealisierung der unsicheren Projekte
in Zu- und Nachlauf zu den Bremischen Häfen und dem
Hamburger Hafen abschneiden würde. Bei einem Ausbau
des Eisernen Rheins als reine Güterverkehrsstrecke sind
gegebenenfalls Abstriche von den Standards und Anforderungen an die Beschaffenheit und Ausstattung der Trasse
möglich. Infolgedessen sind auch Projektzuschnitte und kosten kritisch zu überprüfen. In diesem Zusammenhang
könnte auch der verkehrliche Nutzen neu bewertet werden, indem die Wiederaufnahme eines durchgehenden grenzüberschreitenden Personenverkehrs in die Analyse mit einfließt.
2-025-V01
(„ABS Grenze D/NL
– Kaldenkirchen –
Viersen – RheydtOdenkirchen“)
Als Alternative zum Eisernen Rhein wird im vorliegenden
BVWP-Entwurf das Projekt 2-025-V01 (ABS Grenze D/NL - Kaldenkirchen - Viersen - Rheydt-Odenkirchen) vorgeschlagen und
im Potenziellen Bedarf (PB) aufgeführt. Dieses Projekt umfasst
insgesamt drei Teilprojekte und verknüpft diese miteinander:
a) zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Dülken – Kaldenkirchen
b) zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Rheydt Pbf – RheydtOdenkirchen
c) eingleisige Verbindungskurve Viersen aus Richtung Venlo in
Richtung Krefeld
Wir begrüßen die angestrebte Engpassbeseitigung und
schlagen vor, das Projekt zügig zu bewerten und dem Vordringlichen Bedarf (VB) zuzuordnen.
Gleichzeitig weisen wir darauf hin, dass unserer Auffassung
nach die über die Ertüchtigung der Strecke Venlo – Viersen verlängerte Brabantroute kein adäquater Ersatz für den Schienengüterverkehr zwischen Antwerpen und dem Rhein-Ruhr-Raum
darstellt. Ein Großteil der Route wird momentan in den Niederlanden hauptsächlich als Personenverkehrsstrecke genutzt und
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ist somit für den Güterverkehr stark eingeschränkt. Aufgrund erhöhter Umschlagmengen und modaler Veränderungen zu Gunsten der Schiene in den Häfen Antwerpen und Rotterdam ist davon auszugehen, dass die Zahl der unsere Region erreichenden
und querenden Güterzüge bis zum Jahr 2030 rapide zunehmen
wird. Auch durch das Beheben von Engpässen bei Aachen
(Montzenroute), Emmerich (ABS 46/2) und zwischen Venlo und
Viersen (in Fortführung der Brabantroute) wird die vorhandene
Schieneninfrastruktur diese Steigerung nicht bewältigen können.
Der Ausbau des Eisernen Rheins als Güterverkehrsverbindung
– gegebenenfalls mit einem geänderten Projektzuschnitt – ist
aus unserer Sicht ohne Alternative.
2-020-V01 („RRX“)
2-020-V02
W 27 (Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung am
Rhein)
Den Bau der Infrastruktur für den Rhein-Ruhr-Express (RRX)
sowie die Einstufung der Projekte zu Projektnummer 2-020-V01
begrüßen wir, da der RRX für die Region zusätzliche Kapazitäten und ein attraktiveres Angebot im SPNV bereitstellt. Um das
attraktive Angebot und den geplanten Viertelstundentakt im
Kernnetz zwischen Dortmund und Köln allerdings auch tatsächlich umsetzen zu können, ist zusätzlich zu den unter Projektnummer 2-020-V01 geplanten Maßnahmen der Ausbau entsprechend 2-020-V02 notwendig. Letztgenannte Maßnahmen sind
bisher noch nicht bewertet und daher als Potenzieller Bedarf
(PB) eingestuft. Sie umfassen das fünfte und sechste Gleis zwischen ABS Düsseldorf-Kalkum und Duisburg sowie die Systemhalte in Düsseldorf-Benrath und Köln-Mülheim. Die beiden zusätzlichen Gleise sind notwendig, um die zusätzlichen Systemhalte einrichten zu können, da die Kapazität der vorhandenen
vier Gleise voraussichtlich für die Umsetzung des RRX in der
angestrebten Qualität nicht ausreicht. Der Planfall sieht zwar
eine Steigerung der Zugpaare im SPNV zwischen Düsseldorf
Hbf und Duisburg Hbf von täglich 101 (Bezugsfall) auf 141 vor.
Gleichzeitig sollen aber vier Zugpaare im SPFV entfallen,
wodurch die Fernverkehrsanbindung Duisburgs verschlechtert
wird. Um eine mindestens gleichbleibende Anbindungsqualität
im SPFV bei gleichzeitiger Verbesserung im SPNV zu erreichen,
ist daher der Ausbau auf sechs Gleise auf dem oben genannten
Abschnitt notwendig. Wir fordern daher, neben den unter Projektnummer 2-020-V01 genannten Maßnahmen auch die ergänzenden Maßnahmen unter 2-020-V02 zeitnah zu bewerten und dem Vordringlichen Bedarf zuzuordnen.
Die Anpassung der Fahrrinne des Rheins auf durchgängig 2,80
m ist notwendig, um eine zukunftssichere Erreichbarkeit der Häfen und Umschlaganlagen zwischen Duisburg und Köln mit intermodal wettbewerbsfähigen Schiffen sicherzustellen. Insofern
begrüßt die Niederrheinische IHK, dass das Projekt für den Teilabschnitt zwischen Duisburg und Stürzelberg bewertet und als
Vordringlicher Bedarf mit einem NKV von 2,1 eingestuft wurde.
Allerdings halten wir den ermittelten Nutzenbarwert für zu gering. Grund dafür ist unserer Ansicht nach, dass die dem BVWP
zugrunde liegende Methodik auf zu geringen Gütermengen und
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Wachstumsraten in den Seehäfen Antwerpen und Rotterdam
aufbaut (vgl. hierzu auch Ausführungen zu 1-193 / 1-194 / 1-195
„Eiserner Rhein“) und damit zusammenhängend mit zu geringen
Verkehrsmengen auf dem Rhein rechnet.
Bei der Aufstellung des BVWP wurden vom Land NRW und vom
Bund zudem gemeinsam verschiedene Varianten zur Sohlenstabilisierung und zur Verbesserung der Abladetiefe des Rheins
zwischen Duisburg und Köln/Niehl bzw. bis Bonn ohne Kostenschätzung angemeldet (vgl. Drucksache 16/4552 Landtag Nordrhein-Westfalen):
a)
b)
c)
d)
Abladetiefe 2,70 m bis Köln/Niehl bzw. Bonn
Abladetiefe 2,80 m bis Köln/Niehl bzw. Bonn
Abladetiefe 2,60 m bis Köln/Niehl bzw. Bonn
Abladetiefe 2,50 m bis Köln-Wesseling (Substanzerhaltung /
Nullvariante)
Wir bitten darum, die Bewertungsergebnisse der angemeldeten Varianten zu veröffentlichen und ersuchen das BMVI
um eine Begründung, warum gerade der Abschnitt Duisburg –
Stürzelberg mit einer geplanten Vergrößerung der Fahrrinnentiefe (Fahrrinnenbreite 150 m) zwischen Duisburg und Neuss
auf 2,80 m unter GlW und zwischen Neuss und Stürzelberg auf
2,70 m unter GlW ausgewählt wurde. Gerade vor dem Hintergrund, dass bei anderen angemeldeten Wasserstraßenprojekten
(z.B. W 12) die Engpasswirkung im Vergleich zu den erforderlichen Investitionskosten als volkswirtschaftlich nicht relevant eingeschätzt und damit Projekte mit einem NKV von < 1 dem Vordringlichen Bedarf zugeordnet werden, bitten wir, das Projekt
W 27 um den „fehlenden“ Abschnitt zwischen Stürzelberg
und Köln/Niehl zu ergänzen und gegebenenfalls mehrere
Varianten zur Bewertung vorzulegen.
W 16 / W 17 / W 21 /
W 22a / W 22b (Verbesserung der Brückendurchfahrtshöhen für den 2-lagigen Containerverkehr)
Auf Basis der Vorbewertungen (Quick Scan) sind die zur Bewertung angemeldeten Vorhaben zum Ausbau der Brücken auf eine
einheitliche Brückendurchfahrtshöhe von 5,25 m für den 2-lagigen Containerverkehr bereits im Vorfeld ausgeschieden und damit nicht in den BVWP-Entwurf aufgenommen, da das ermittelte
NKV keine volkswirtschaftliche Rentabilität ergeben habe, die
vorgezogene Brückenanhebungen rechtfertigen würden. Offen
bleibt, ob bei der Vielzahl der baufälligen Brücken im westdeutschen Kanalgebiet, die demnächst sowieso saniert beziehungsweise erneuert werden müssen, dann die notwendige Anhebung
gleich mit umgesetzt wird. Auch mit Verweis auf die unter W
27 thematisierte Realisierung von Projekten mit einem NKV
von < 1 bitten wir, die Projekte in den – zumindest weiteren
– Bedarfsplan aufzunehmen, um dem politischen Wunsch einer Förderung des umweltschonenden Transports über die
Wasserstraße nachzukommen und den Kanalhäfen die Möglichkeit zu geben, vom Wachstum des internationalen Containerumschlags zu profitieren.
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Im Namen unserer Mitgliedsunternehmen bitten wir darum, die hier aufgeführten, unzureichenden Projekteinstufungen unseren Empfehlungen entsprechend zu korrigieren und
anzupassen. Mit Blick auf die aus dem BVWP resultierenden Ausbaugesetze erwarten wir,
dass die im BVWP identifizierte Priorisierung der Infrastrukturprojekte verkehrsträgerübergreifend auf einem Einklang aus prognostizierter Verkehrsnachfrage und volkswirtschaftlicher Vorteilhaftigkeit basiert. Den Beschluss des Bundestages zum Offenburger Tunnel
(Projekt 2-005-V02) sehen wir ausgesprochen kritisch, da durch diesen die klare Systematik des BVWP durchbrochen wird und die Begründung von Infrastrukturprojekten anhand
ihres volkswirtschaftlichen Nutzens in untragbarer Art und Weise in Frage gestellt wird.
Mit freundlichen Grüßen
Die Geschäftsführung
In Vertretung
Dr. Ansgar Kortenjann
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