VLT impõe nova forma de mobilidade na região central

Transcrição

Ano LIII - Março 2015 - Nº 539 - R$ 15,00
www.revistaoempreiteiro.com.br
Rio de Janeiro
VLT impõe nova forma de
mobilidade na região central
Firjan
Projetos chegam a R$ 4,6 bilhões em investimentos
Ponte Rio-Niterói
Nova concessão programa mais de R$ 1 bilhão em obras
Construção industrial movimenta
mercados regionais
Adrianópolis (PR)
Taubaté (SP)
Resende (RJ)
Sumário
ANO LIII - Nº 539 - Março 2015
26
44
52
58
Editorial
4 A passagem do Sandy por NY e o impacto das enchentes em SP
Fórum da Engenharia
8 Fábrica da Supremo Cimento em Adrianópolis (PR) inicia operação
Dimensões
16 O engenheiro que virou lenda e símbolo nas obras de Itaipu
Newsletter Global
18 Proprietários têm culpa em falhas de megaprojetos
Megaprojetos
20 Ampliação da rede TAV avança à base de subsídios públicos
22 Operadora privada conquista 20% do tráfego
China
24 Concorrendo com o Banco Mundial e o FMI
Rio de Janeiro | Investimentos
26 Firjan aponta obras de infraestrutura prioritárias para o Estado
Rio de Janeiro | Mobilidade Urbana
30 VLT Carioca precisa compatibilizar obra com tráfego do centro
34 Fábrica em Taubaté (SP) produzirá 27 trens do VLT Carioca
Rio de Janeiro | Rodovias
38 Ecorodovias surpreende e ganha nova concessão
da ponte Rio-Niterói
Rio de Janeiro | TransOceânica
42 Promessa de décadas, projeto de ligação à Região Oceânica
começa em Niterói
Rio de Janeiro | Saneamento
44 Concessionária busca feito raro de universalização
em Niterói até 2018
Rio de Janeiro | Sul Fluminense
46 Hotel em Resende utiliza estrutura metálica de 500 t
Linhas de Transmissão
50 Zepelim voará na Amazônia para inspecionar e fazer
manutenção na rede
Edificação Hospitalar
52 Prédio de oito andares ancora novo edifício de 20 pavimentos
Recursos Hídricos
57 A mudança deve ser de paradigma
Desenvolvimento Urbano
58 Pré-engenharia condiciona boa execução
60 Espaço é projetado para atender a dois tipos de atividades
Indústria de Máquinas
62 Case faz lançamentos e divulga agenda positiva
63 Caterpillar investe US$ 17 milhões na nacionalização
de máquinas
64 New Holland lança trator de esteiras com transmissão hidrostática
65 Grupo Veneza inaugura matriz no interior de SP
Capa - Foto maior: Imagem do futuro VLT Carioca (crédito:
Cdurp) sobreposta à foto da Avenida Rio Branco, no centro
do Rio de Janeiro (crédito: Fernando Frazão/Agência Brasil).
Foto menor: Obra de estrutura metálica, em Resende (RJ)
(crédito: José Carlos Videira).
www.revistaoempreiteiro.com.br | 3
Diretor Editorial: Joseph Young
Consultor Editorial: Nildo Carlos Oliveira
[email protected]
Editor-Executivo:
Augusto Diniz - [email protected]
Redação:
Guilherme Azevedo - [email protected]
José Carlos Videira - [email protected]
Publicidade:
Ernesto Rossi Jr. (Gerente Comercial),
José Ferreira, Wanderlei Melo,
Marcia Caracciolo e Henrique Schwartz
[email protected]
Arte: Fabiano Oliveira
[email protected]
Diagramação e Produção Gráfica: Cotta Produções Gráficas
[email protected]
Circulação e Distribuição:
[email protected]
NOVO TELEFONE: (11) 3895-8590
A revista O EMPREITEIRO é uma publicação mensal, dirigida,
em circulação controlada, a todos os segmentos da indústria
de construção imobiliária e industrial, e aos setores público
e privado de infraestrutura, obras de transporte, energia,
saneamento, habitação social, telecomunicações etc.
O público leitor é formado por profissionais que atuam
nos setores de construção, infraestrutura e concessões:
construtoras; empresas de projetos e consultoria; montagem
mecânica e elétrica; instalações; empresas que prestam
serviços especializados de engenharia; empreendedores
privados; incorporadores; fundos de pensão; instituições
financeiras; fabricantes e distribuidores de equipamentos e
materiais; órgãos contratantes das administrações federal,
estadual e municipal.
Auditorado pelo:
Tiragem total: 15.300 exemplares
Toda correspondência referente a pedidos de assinatura,
consulta e mudança de endereços deve ser enviada
à O EMPREITEIRO – Departamento de Circulação
Rua Paes Leme, 136, CEP 05424-010 - São Paulo – SP – Brasil.
Preços: Assinatura anual: R$ 130,00 (desconto de
28%); Números avulsos: R$ 15,00 (11 exemplares
ano); Números atrasados: R$ 15,00; 500 Grandes
– R$ 40,00 (1 exemplar ano); Exterior: 1 ano - via
aérea - US$ 80,00; 1 ano - via marítima - US$ 50,00
Registro de Publicação está assentado no cadastro de
Divisão de Censura de Diversões Públicas do D.P.F. sob nº
475/73.8190, no livro B - registro no 1º Ofício de Títulos e
Documentos. Registrada no Serviço de Censura Federal sob
nº 2; 269P209/73. Todos os direitos reservados. Nenhuma
parte do conteúdo desta publicação poderá ser reproduzida
ou transmitida, de qualquer forma e por qualquer meio,
eletrônico ou mecânico, inclusive fotocópias, gravações,
ou qualquer sistema de armazenagem de informação, sem
autorização, por escrito, dos editores.
Membro da ANATEC.
Siga-nos no Twitter: @oempreiteiro
O EMPREITEIRO foi editado de 1962 a 1968 como jornal
e desde 1968 em formato de revista.
Diretor Responsável: Joseph Young
4 | O Empreiteiro | Março 2015
Foto: Sérgio Silva
Sede (NOVO ENDEREÇO):
Rua Paes Leme, 136 - 10º Andar – Conj. 1005
Pinheiros - CEP 05424-010 - São Paulo - SP - Brasil
Enquanto há anos em São Paulo afloram mais promessas do que obras efetivas para
conter as enchentes, em Nova York boa parte da costa atingida pelo Furacão Sandy, em
2012, já foi recuperada - e a meta agora é criar um plano de resiliência consistente para
evitar ocorrências semelhantes no futuro
Editorial
A passagem do Sandy por NY
e o impacto das enchentes em SP
O Museu de História Natural de Nova York ofereceu este mês (março) uma exposição, entre as diversas
que promove sete dias por semana, explicando por que
o aquecimento global leva ao agravamento dos fenômenos climáticos em todo o mundo. A mostra revela os
estragos que o furacão Sandy provocou na cidade, inundando estações de metrô, paralisando linhas e interrompendo o fornecimento de energia em bairros inteiros, no
ano de 2012. E o que é mais importante: apresenta o programa em curso que visa fortalecer a resiliência de Nova
York contra futuras ocorrências parecidas, com uma
série de obras permanentes diante da certeza de que o
nível do oceano vai subir ao longo deste século.
Ao ver aquela exposição, de imediato veio a imagem
de São Paulo, a maior metrópole do País. E, junto, a indagação: O que ela está investindo nessa questão? O que
há são apenas poucas obras pontuais, de piscinões à retificação de córregos. Nenhum programa estruturado e
abrangente, destinado a eliminar os mais de cem pontos
de alagamento conhecidos há tempo, com prejuízos materiais crescentes e algumas fatalidades, de crianças e
idosos levados pela enxurrada.
Existe um estudo realizado na gestão Marta Suplicy,
de videomapeamento, que identificou esses pontos de
obstrução na rede de drenagem das principais regiões
da cidade. Eles podem ser corrigidos por tecnologias
não destrutivas, que abrem valas na superfície e estão
disponíveis na prateleira. Este trabalho foi solenemente
ignorado nas gestões seguintes dentro daquela prática
inexplicável de que “o que foi feito pelos gestores anteriores não presta”.
A Cidade do México está construindo um túnel de 62 km,
chamado Emisor Oriente, que vai captar e tratar a água em
excesso das chuvas e reduzir as inundações, ali seculares. Haverá ainda piscinões localizados para armazenar essa água,
poluída por esgoto, a ser despejada posteriormente na rede
de drenagem. Estes reservatórios são equipados com grades
para reter o lixo sólido, que é removido automaticamente
pelo sistema e transferido para caçambas.
As recentes manifestações populares nas ruas do País
afora foram unânimes em levantar uma bandeira: insatisfação com a gestão pública atual. Esses movimentos
espontâneos representam instrumentos formidáveis de
pressão sobre a administração e poderiam encampar
propostas mais concretas, como reduzir em 20% ao ano
os pontos de alagamento na capital paulista — uma proposta exequível.
A opinião pública também poderia propor o fim das
escolas de lata num prazo determinado; diminuir 20%
ao ano o tempo de espera nos postos de saúde, que pode
ser monitorado por um software, como o INSS controla
hoje as filas nas suas agências. A população precisa estipular um prazo para acabar com os semáforos que se
apagam na primeira chuva — algo inadmissível em termos de tecnologia quando a indústria espacial prepara
a primeira viagem tripulada a Marte.
Feita essa longa lição de casa, após saneada a capital
paulista de seus problemas de gestão pública crônicos,
quem sabe a cidade poderá começar a pensar em seu futuro. Como aproveitar suas competências potenciais para
ela se transformar numa cidade do futuro daqui a 50 anos?
A prefeita de Paris, a franco-espanhola Anne Hidalgo, acredita que a capital francesa está perdendo a
corrida da competitividade para Londres, em termos de
atrair novos negócios ligados a tecnologias recentes. Ela
propôs uma série de iniciativas que extrapola seu tempo
de gestão, com os olhos postos no futuro, como eliminar
a circulação de veículos movidos a combustível fóssil
dentro de um perímetro urbano a ser traçado. O veículo
oficial da prefeita é elétrico. As praças e os monumentos de Paris estão renovando sua iluminação noturna —
pasmem —, as praças tiveram suas luzes reduzidas em
intensidade, para criar uma atmosfera mais humana.
Não vamos sonhar tão alto. Mas São Paulo, assim
como outras grandes cidades brasileiras, do norte ao sul,
tem de resolver seus problemas antigos, com os próprios
habitantes, estabelecendo as prioridades e estabelecendo
um cronograma factível – e traçar os rumos ao futuro.
Fábrica da Supremo Cimento
em Adrianópolis (PR) inicia operação
Nova unidade acrescenta mais
1,7 milhão de t à capacidade
anual de produção
Foto: Divulgação
A Supremo Cimento, com sede em Pomerode (SC), inaugurou, no final de março, uma fábrica no município de Adrianópolis, no norte do Estado do Paraná, divisa com o Estado de São
Paulo. Com investimento de R$ 700 milhões, a segunda unidade
de produção da companhia no Brasil deverá atingir 100% de capacidade produtiva em 2017, quando se prevê chegar ao volume
de 1,7 milhão de t/ano.
Fundada em Pomerode, em 2003, a Supremo Cimento conta
atualmente com 500 colaboradores e capacidade de produção
de 400 mil t/ano. No ano passado, faturou cerca de R$ 200 milhões. Com a entrada em operação da unidade de Adrianópolis, a
empresa aumentará sua capacidade para 2,1 milhões de t/ano.
Segundo a empresa, além de desafogar sua fábrica de
Pomerode, quase no limite de sua capacidade produtiva, a
planta do Paraná vai permitir maior proximidade com os clientes
paranaenses e com os do Estado de São Paulo. É na cidade de
Adrianópolis também que está localizada a jazida de calcário da
companhia cimenteira catarinense.
A nova fábrica ocupa 25 ha de um terreno com área total
de 94 ha no parque industrial de Adrianópolis. A obra demorou
três anos para ser concluída e empregou 1.500 funcionários. A
construção da planta consumiu 60 mil m³ de concreto, 6,6 mil
t de aço de construção e 10 mil t de aço em equipamentos e
estruturas metálicas.
De acordo com o gerente de projetos da Supremo Cimento,
Flávio Gouvêa Avelar, um dos principais desafios da obra foi
chegar a um layout compacto e racionalmente energético, além
de empregar os equipamentos com a melhor tecnologia e eficiência. “A fábrica é hoje a mais moderna em termos de eficiência energética e com o maior cuidado com o meio ambiente no
Brasil”, afirma.
Avelar ressalta ainda as técnicas construtivas empregadas
na obra da nova fábrica da Supremo Cimento. “Desenvolvemos projeto de fundações diretas, utilizamos concreto com
alta resistência e fluidez e formas deslizantes e trepantes”,
lembra. Segundo ele, todo o concreto utilizado foi fornecido
pela fábrica da Supremo Cimento, em Pomerode, a cerca de
300 km de Adrianópolis.
A construção civil ficou a cargo da CMP Construções, as
montagens industriais foram desenvolvidas pela Tecnomont
Montagens Mecânicas, SMA Montagens Elétricas, entre outras. O
gerente de projetos da Supremo Cimento também cita a participação de empresas internacionais, como a FLSmidth (Dinamarca
e Estados Unidos), Secil (Portugal), MAG e Pfister (Alemanha), e
empresas internacionais com presença no Brasil, como as ABB,
WEG, Eletele e a Rockwell, para o sucesso do empreendimento.
Em 2011, 50% do capital da Supremo Cimento foi adquirido
pelo grupo português Secil. Segundo maior produtor de cimento
de Portugal, o grupo Secil também tem atuação em Angola, na
África, e no Líbano, no Oriente Médio. (José Carlos Videira)
Ficha Técnica - Fábrica Supremo Cimento
- Investimento: R$ 700 milhões
- Localização: Adrianópolis (PR)
- Área do terreno: 94 ha
- Início da obra: 2012
- Conclusão da obra: 2015
- Construção civil: CMP Construções
- Fornecimento de concreto: Supremo Cimento
- Montagem mecânica: Tecnomont Montagens Mecânicas
- Montagem elétrica: SMA Montagens Elétricas
- Equipamentos principais da fábrica: FLSmidth (Dinamarca e EUA)
- Projetos e consultoria: Secil (Portugal)
- Redutores de velocidade: MAG (Alemanha)
- Balanças dosadoras: Pfister (Alemanha)
- Paineis elétricos e inversores de frequência: ABB - Subestação kV, motores e painéis de controle: WEG
- Reostatos de partida: Eletele
- Controles, painéis e software: Rockwell
Sondagem mecanizada ainda caminha para consolidação no País
revolução, mas disse que o sistema caminhou pouco de lá para cá.
Sócio da Alphageos, empresa que atua nessa área, ele diz
que no mercado brasileiro não existem mais de cinco empresas
capacitadas para fazer o serviço de sondagens de forma automatizada.
“O equipamento tem custo alto, reconheço, mas evitaria
muito retrabalho de sondagem, que são feitos inadequadamente
por meio manual e, muitas vezes, conduzidos de forma precária”,
afirma.
Equipamentos mecanizados chegam a fazer sondagens de 30
m a 40 m em um dia, estando ainda adequado para trabalhos de
ensaios dilatométricos, sondagem sísmica, ensaios pressiométricos e CPTu, dentre outros. “Uma campanha de sondagem manual
demanda muito mais tempo”, ressalta Ruy.
Segundo o geólogo, grandes obras de infraestrutura, como
metrô, já têm utilizado sondagem mecanizada, e a tecnologia tem
potencial para avançar em obras de infraestrutura e construções
industriais e civis de médio e pequeno portes. Na atualidade, a
utilização de equipamentos de sondagem manual está restrita à
África e América Latina.
Fotos: Augusto Diniz
Surgido nos Estados Unidos
na década de 1950 e na Austrália
na década de 1960, no Brasil, o
primeiro equipamento de sondagem mecanizada só chegou
em 1997. Um estudo brasileiro
de 1999, intitulado “Sondagem
a percussão: comparação entre
processos disponíveis para ensaios SPT”, feitos pelos geólogos
Ruy Thales Baillot e Antonio
Ribeiro Júnior, explica didaticaRuy Thales Baillot: Pioneiro
mente as vantagens dessa tecnologia.
Neste trabalho, compara-se o equipamento manual, composto de um tripé com cerca de 5 m de altura e uma roldana com
uma corda de sisal para o alçamento de peso de 65 kg, que cai
livremente de uma altura de 75 cm; e o equipamento mecanizado,
composto de uma perfuratriz rotativa, montada sobre chassi de
caminhão, com respectiva torre e um peso de 65 kg acionado por
um martelo automático, que funciona com motor hidráulico e que
libera automaticamente o peso ao atingir 75 cm.
A experiência permitiu concluir
que o processo automático apresenta
muito menos taxa de variabilidade
(desvio padrão) do que o processo
manual, principalmente quando se
trabalha em profundidade superior a
10 m.
“O sistema manual enfrenta
problemas de torção da haste na
medida em que alcança profundidade,
comprometendo a investigação. A
mecanizada é mais segura, com tudo
automatizado, representando mais
qualidade, rapidez e economia de
tempo, permitindo executar o serviço
posterior de fundação de forma muito
mais adequada”, destaca um dos autores do estudo, Ruy Thales Baillot.
O geólogo lembra que, quando o
primeiro equipamento de sondagem
mecanizada chegou ao Brasil, foi uma
Equipamento de sondagem
mecanizado, montado sobre chassi
de caminhão, apresenta melhor
desempenho e precisão
Instalação eletromecânica em 205 mil m² poderá ser feita em 14 meses
A Temon realizará instalações elétricas, hidráulicas e de sistema de combate a incêndio no
empreendimento Brookfield Towers, em São Paulo. O trabalho terá duração de 14 meses e será
feito em 205 mil m² de construção.
A obra tem duas torres, sendo uma de 28 pavimentos e outra, de 30, além de 6 níveis de
subsolo. O empreendimento atenderá normas da ABNT e também requisitos do LEED, no que diz
respeito a instalações elétricas e hidráulicas.
A empresa Temon afirma que contará com uma equipe multifuncional de 30 pessoas no
projeto. Está prevista a mobilização de 250 operários diretos nos trabalhos de instalações
nas torres.
Perspectiva do Brookfield
Towers, na marginal do rio
Pinheiros, em SP
Solução reduz consumo
em obras de rebaixamento
Pequeno projetista investe na capacidade de
bem atender contra crise
A Itubombas desenvolveu sistema de rebaixamento por
ponteiras a vácuo que permite a redução de 50% do consumo
de energia, em obras de rebaixamento de lençol freático. Com a
tecnologia, as ponteiras (dispositivos usados para sucção de água)
são instaladas por um processo de encamisamento com auxílio de
uma minicarregadeira. Com a mecanização, a operação de rebaixamento é otimizada, combinando a diminuição do consumo de
energia com a redução do tempo de instalação das ponteiras.
“Uma obra de construção com subsolo, principalmente realizada em cidades litorâneas, precisa de um sistema de rebaixamento
de lençol freático que funcione adequadamente”, explica Rodrigo
Law, diretor da Itubombas. De acordo com ele, a cravação mecânica proposta pela empresa pode até triplicar o número de ponteiras instaladas em um turno de trabalho, ampliando a efetividade
do processo.
O novo sistema adota o uso de uma tubulação de ferro de
6 polegadas e 6 m de comprimento, cravada com uso de uma
minicarregadeira, em conjunto com o uso de jato de água. Essa
tubulação inicial servirá como “camisa” para o lançamento da
ponteira de duas polegadas de PVC e mais material drenante do
tipo brita ou areia.
O conjunto de ponteiras interligado à bomba pelo tubo
coletor, por sua vez, formará o sistema de captação de água do
lençol freático. Assim que facilitarem a instalação das ponteiras,
os tubos de aço são retirados, criando a rede de sucção, processo
ativado com as bombas autoescorvantes.
No processo de rebaixamento de lençol freático, a Itubombas
usa a motobomba autoescorvante ITURE 44ST5, com potência de
20 cv para 120 ponteiras (0,166 cv/ponteira). Uma das opções da
locação é o uso da bomba montada em carrinho com rodas, o que
amplia a mobilidade do equipamento na obra. A ativação de bombas adequadas completa a metodologia da Itubombas. A empresa
possui ainda um departamento que planeja o balanço hídrico
correto necessário a cada operação.
A Lutsot Engenharia, empresa
fundada há oito anos e sediada em
Jundiaí (SP), dispõe de um trunfo
para enfrentar o momento difícil,
que também não poupou os médios
e os pequenos da engenharia:
preço, qualidade e prazo.
Segundo Luciano Roberto,
engenheiro e fundador da Lutsot, o
tripé tem garantido a longevidade
das atividades da empresa e a cre- Luciano Roberto, engenheiro
denciado a projetos de grande porte e fundador da Lutsot
em todas as regiões do País. O bom
preço, segundo ele, advém da estrutura fixa enxuta, com oito funcionários, e a contratação por projeto de profissionais com o perfil necessário.
A qualidade viria da disponibilidade, no mercado, de profissionais com
reconhecida expertise, egressos de grandes projetos das áreas química
e petroquímica que ou diminuíram de ritmo ou foram interrompidos
devido à queda nos investimentos, iniciada mais ou menos há dois anos.
E o prazo? “Nossos prazos são enxutos, não atrasamos.”
O fator geográfico é também considerável nas contas de uma
empresa pequena. Por isso estar em Jundiaí, segundo o engenheiro, é
estratégico, uma vez que “o grosso” dos clientes está em São Paulo e
no interior paulista. “Consigo fazer o deslocamento em 24 horas, e com
custo baixo. Nosso atendimento é relativamente rápido”, pontua.
Como empresa dedicada a projetos, a Lutsot tem um modo de
trabalho claro, assim constituído: 1) Na primeira fase, de engenharia de
projetos, é identificada a real necessidade do cliente, com a elaboração
de um fluxograma de engenharia, A + B = C, isto é, o caminho que vai
do insumo básico ao produto final. 2) Depois segue-se para a fase de
elaboração da planta de tubulação, arranjo de equipamentos e isométricos de montagem. Os profissionais alocados nos projetos da Lutsot,
majoritariamente dos setores químico, petroquímico e alimentício, são
engenheiros de processos, engenheiros mecânicos e de tubulação e
projetistas de tubulação.
Para o segmento dos pequenos e médios das empresas projetistas,
a aquisição de softwares e equipamentos BIM (Building Information
Modeling, com visualização de dados em 3D) é ainda um sonho, segundo
o engenheiro da Lutsot. E o impeditivo, aqui, é de fato o custo da compra,
estimado por ele em R$ 50 mil, R$ 60 mil. “O cliente não quer saber se
o projeto é 2D ou 3D, mas o retorno com o BIM é muito positivo. Por
exemplo, a revisão do projeto, depois, é muito mais fácil e, por isso, mais
econômica”, reconhece. Hoje, a entrega dos projetos da Lutsot, segundo
a modelagem, está dividida em 70% em 2D (AutoCAD) e 30% em 3D
(PDMS, Plant Design Management System).
Um dos grandes projetos que contou com apoio da Lutsot foi o de
otimização do processo de arrefecimento das máquinas da empresa
Maxion Wheels, em Santo André (ABC paulista), que fabrica rodas de
alumínio. O problema era o superaquecimento. A Lutsot então realizou o
cálculo hidráulico do sistema e o redimensionamento de toda a rede hidráulica. Concluiu que equipamentos antigos não necessitavam de troca,
mas sim de atualização. “Com a medida, houve uma grande economia
no sistema de arrefecimento e no consumo de água”, resume Luciano
Roberto. O projeto durou de março a julho de 2014 e comprovou a capacidade de um bom projetista de gerar soluções econômicas e eficientes.
(Guilherme Azevedo)
Foto: Divulgação
Sistema de rebaixamento por
ponteiras a vácuo promete
economia de energia
Foto: Divulgação
Arena adota telha antirruído
O novo estádio do Palmeiras, o Allianz Parque, na capital paulista,
recebeu 20 mil m de telhas de alta absorção de ruídos. O material
garante conforto para torcedores e moradores próximos.
A cobertura foi item importante no desenvolvimento do projeto
por conta da intensa programação prevista para o local de jogos de
futebol, shows e outros eventos de entretenimento. Uma boa acústica
proporcionaria vantagens ao empreendimento.
Embora o projeto de acústica da arena tivesse elevado grau de
destaque, a Regional Telhas interveio com uma alternativa simples e
funcional, oferecendo telhas de aço galvalume pré-pintado RT 120/900.
Trata-se de um conjunto de telhas perfuradas (na parte inferior)
e zipadas (na parte superior), com lã de rocha no meio. Dessa forma,
os ruídos gerados dentro do local entram pelos furos das telhas e se
perdem pelo elemento isolante acústico, evitando a projeção do barulho para outros lugares.
Foram fornecidos mais de 20 mil m de telhas RT 120/900, além de
140 mil kg de bobina de aço pré-pintado (ral 9003) para a cobertura
superior zipada. O produto tem espessura de 0,65 m e pode ser utilizado em outros projetos que exigem solução acústica eficiente.
Livro: Drenagem urbana
e controle de enchentes
Em boa hora está chegando ao mercado da engenharia a segunda edição do livro Drenagem urbana e controle de enchentes, do
engenheiro Aluísio Pardo Canholi. O lançamento da primeira edição
ocorreu em 2005 e, desde aquela ocasião, a obra vem sendo considerada uma das mais importantes para a análise da infraestrutura
urbana no Brasil.
O livro resulta da larga experiência do autor, que há mais de 40
anos se dedica a obras de drenagem urbana e projetos hidráulicos.
Ele foi pioneiro na implantação dos piscinões em São Paulo, o primeiro deles construído na Avenida Pacaembu na década de 1990.
Aluísio Canholi insere na publicação seis estudos de casos que
provocaram impacto nas duas maiores cidades do País: as obras da av.
Pacaembu, complexo Água Espraiada/Dreno do Brooklin, córrego Cabuçu de Baixo, bacia do Aricanduva e lago do Parque da Aclimação, em
São Paulo; e a Bacia do Canal do Mangue, na cidade do Rio de Janeiro.
O texto de divulgação do livro registra que há um capítulo dedicado ao Plano Diretor de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê
(PDMAT), do qual o engenheiro Aluísio Canholi foi técnico responsável no período de 1998 a 2001.
O livro é indicado para engenheiros e gestores responsáveis pelo
planejamento urbano de grandes cidades e fonte do maior interesse para
profissionais que buscam entender e analisar os problemas das enchentes em São Paulo, Rio e em outras cidades. (Nildo Carlos Oliveira)
Tigre reforça linha de acessórios
A Tigre lançou
este mês (março)
novos produtos na
linha de acessórios.
Trata-se de um
sistema de fixação
de tubos, quadro
VDI (voz, dados e
imagem) 80x40 e
tubulações para gás.
Os lançamentos são tanto para obras residenciais como comerciais.
A empresa afirma que os novos produtos atendem demandas
dentro e fora da parede, nas mais diferentes fases de uma obra. “A
gente identifica, cada vez mais, a exigência de instalações rápidas,
com praticidade e facilidade. É uma questão irreversível”, afirma Rene
Kuhnen, coordenador de produtos da Tigre.
O sistema de fixação de tubos chegou a ser reconhecido com o
Prêmio CBIC de Inovação e Sustentabilidade. O produto é composto de
abraçadeiras, que fixam tubos de esgoto e água, além de redes de eletricidade e telecomunicações, de dimensões variadas. O sistema é utilizado
em instalações aparentes, em posições tanto verticais como horizontais.
As tubulações flexíveis para condução de GLP Alpex Gás Tigre e Tigre
Fire atendem às normas internacionais de segurança. Já o quadro VDI é um
item com demanda no Brasil. Com o uso crescente de redes de banda larga
para conexões de telecomunicação e internet, o produto tornou-se tão
importante quanto os quadros de distribuição de energia elétrica.
Kit Qualidade para construção
A 8ª edição do Kit Qualidade, que o Sindicato da Indústria da Construção Civil no Estado de Minas Gerais (Sinduscon-MG), está difundindo
no mercado, é um conjunto de manuais técnicos, cartilhas e outras publicações informativas, que agregam conhecimento e reúnem outros dados
importantes para o entendimento do comportamento setorial.
No trabalho Construção em foco, o presidente da entidade, Luiz
Fernando Pires, analisa 2014 e faz projeções para o ano em curso. Lembra
que o ano passado não deixará saudade. Os juros altos, a inflação no teto
da meta, os índices de confiança de empresários e consumidores em patamares baixos, a fragilidade fiscal, a redução dos investimentos e outros
fatores, são alguns motivos, segundo ele, que explicam esse sentimento
no mercado.
Contudo, ele acredita que 2015 será um ano de desafios e de ajustes.
A maior dificuldade, ao longo dos próximos meses, consistirá no resgate
da confiança na economia nacional para reverter o atual quadro. O
entendimento é de que “o que estimula os investimentos é a estabilidade
macroeconômica, a previsibilidade e regras claras”. Diz também que o
Brasil, em função de sua infraestrutura precária, continua a ser um país a
ser construído “e não se pode mais postergar essa construção”.
No conjunto são mais de dez publicações reunidas no kit, tratando,
dentre outros, dos seguintes temas: Economia nacional e construção
civil – o que esperar para 2015; Do patrimônio de afetação, da sociedade de propósito específico (SPE) e da Sociedade em conta de participação (SCP); Análise financeira de investimentos em empreendimentos
imobiliários; Gerenciamento de resíduos e gestão ambiental no canteiro
de obras; Programa Minha Casa, Minha Vida: desempenho e perspectivas. (Nildo Carlos Oliveira)
Sistema dispensa argamassa na fase de assentamento
Foto: Divulgação
Fundada há cerca de dez anos, a empresa Sistema Inteligente de
Construção Avançada (Sica) vem colocando no mercado a tecnologia
dos blocos estruturais de concreto. O engenheiro Luís Cláudio, diretor,
informa que os produtos com os quais vem trabalhando têm merecido
atenção e aprovação de usuários.
“A nossa tecnologia”, diz ele, “está muito à frente do que hoje dispomos no mercado. Tenho desenvolvido projetos para as minhas obras
e venho tentando estabelecer parcerias para ampliar o nosso espaço no
mercado”. Ele diz que não vende blocos, mas um sistema construtivo,
com blocos assentados a seco, salientando que o sistema não requer
argamassa. “E a respeito disso tenho demonstrado as vantagens e o
valor em m².”
O sistema pode ser utilizado em qualquer tipo de obra, inclusive
mista. “Estamos presentes numa obra da prefeitura de Itaquaquecetuba,
Economia com bloco
estrutural pode chegar a
o Instituto do Idoso. E já dispomos, em nosso portfólio, de obras como
40%, segundo fabricante
sobrados geminados e galpões comerciais de até 5,40 m de pé-direito,
além de casas térreas e assobradadas”.
Ele diz que, com a Sica, pode economizar de 30% a 40% em relação a outros sistemas construtivos tradicionais e enfatiza que a empresa tem
atuado mais no mercado de São Paulo, embora venha procurando despertar interesses, para a tecnologia, em outras regiões brasileiras.
A expectativa, segundo ele, é tentar algumas franquias a fim de facilitar o acesso da Sica a outros polos de atividades. “Infelizmente”,
lamenta, “o frete é muito caro e nos onera demais. De qualquer modo, os resultados são compensadores, tanto pela redução nos custos finais
quanto na redução de cronogramas”.
Foto: José Carlos Videira
Dimensões | Nildo Carlos Oliveira
Foto: Arquivo Pessoal
Ele era um chefe diferente. Mas diferente em quê? E por quê?
Às vezes é difícil explicar. Possivelmente porque nunca parecia um
chefe. Ou talvez porque nunca precisou demonstrar, na prática, que
era um chefe, nos moldes como invariavelmente se imagina alguém
acostumado a dar e a fazer cumprir ordens. Ele jamais se alterava, nem
alterava a voz, como às vezes fazem os chefes.
A impressão era de que, quando mais necessitava falar alto, mais
abaixava o tom, como se quisesse fazer o interlocutor concentrar toda
a atenção possível, para ouvi-lo e entendê-lo. Entendê-lo não era tarefa
complicada. Afinal, ele falava e gesticulava e, de vez em quando, os
gestos substituíam as palavras.
A rigor não havia, naquele imenso canteiro de obras de Itaipu,
quem não o entendesse e corresse para cumprir o que ele pedia. Porque
ele pedia; não ordenava. E todos sabiam que deveriam obedecê-lo.
Em poucas palavras esse é o perfil, que desenho na memória,
do engenheiro Rubens Vianna de Andrade. Cheguei em Itaipu,
para visitar e escrever sobre as obras, no começo dos anos 1980.
Precisando conversar com ele, me disseram: "É ali, onde está aquela
porta aberta". Constatei, naquela e em outras ocasiões em que o
procurei, que ele não tinha o hábito de manter fechada a porta do
escritório. Sentia-se melhor vendo e ouvindo os companheiros e os
ruídos do entorno das máquinas trabalhando. Quem quisesse falar
com ele, a porta estava aberta.
Contudo, mantinha um comportamento que anulava, de pronto,
qualquer possibilidade de confronto em qualquer discussão. O
argumento que expunha, no encaminhamento das obras, era claro e
quase sempre sem margem a dúvidas. Sua ordem — ou pedido — era
repassada para diversas frentes de trabalho e repetida de boca em
boca: "O dr. Rubens quer que seja feito assim". A prática demonstrava
os acertos das decisões tomadas, numa obra que seria a segunda
maior hidrelétrica do mundo, depois de Três Gargantas, na China. Em
capacidade média de geração, Itaipu é a maior usina em operação.
Foto: Augusto Diniz
O engenheiro que virou lenda e símbolo nas obras de Itaipu
Rubens Vianna, patrono do próximo 6º Prêmio de Criatividade na Engenharia
Os relatos que ficam dão a dimensão da personalidade simples,
afável e, no entanto, determinada. Alguns de seus colaboradores diziam
que poderia estar na obra a autoridade que fosse, até mesmo o general
Costa Cavalcanti, presidente da Itaipu Binacional. Ele não mudava os
hábitos. Saía do escritório, acompanhado pelo general, atentava para o
contingente humano envolvido nas múltiplas atividades de engenharia
e seguia em frente, observando, conversando, não deixando de
considerar a opinião da equipe de engenheiros.
Rubens fora funcionário da Companhia Auxiliar de Empresas
Elétricas Brasileiras (Caeeb), antes de ser contratado para as obras
de Itaipu, onde exerceu a função de superintendente de obras. Foi a
partir do amplo conhecimento técnico e humano que ele adquiriu na
construção da hidrelétrica, que passou a ser chamado de Mister Itaipu.
Eleito, em 1982, pelo Instituto de Engenharia de São Paulo, Eminente
Engenheiro do Ano, seus colegas passaram a chamá-lo por aquele
apelido, que ele considerava uma homenagem. Falecido aos
84 anos, Rubens Vianna é merecidamente lembrado agora pela revista
O Empreiteiro. Ao relançar o Prêmio Criatividade na Engenharia, a OE
o elege patrono da 6ª edição desse certame técnico, cujas obras préselecionadas pela redação da revista serão submetidas à votação dos
nossos leitores pelo site revistaoempreiteiro.com.br.
A estética em obra que focaliza o cotidiano
Dança no boteco —
obra da artista plástica
Waldecy de Deus,
natural da Boa Nova da
Bahia, que participa do
movimento primitivista
brasileiro. Sua arte
combina o fantástico
com o real e, sob esse
aspecto, interage com
o público. Ela tem feito
exposições em SP e em
outras capitais.
Frase da coluna
"Ao mesmo tempo em que exige conteúdo local nas
regras de concessão, o governo dá isenção para
importações. Esta é uma decisão esquizofrênica".
De Carlos Pastoriza, presidente da Associação Brasileira
da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq),
criticando a política de conteúdo local adotada pelo
governo federal.
MHA Engenharia
A MHA Engenharia, que completa 40 anos,
especializou-se em instalações hospitalares e
plantas industriais. Salim Lamha (foto), diretor,
diz: "Hospitais são um segmento em que não se
pode errar. E todo o projeto precisa considerar
as tecnologias futuras e os meios para ampliar
fisicamente essas edificações". Ele e o sócio
Eduardo de Brito Neves lembram que a empresa
é pioneira, no Brasil, na adoção do programa
Building Information Modeling (BIM).
• Entre as edificações industriais em que atuou, a MHA relaciona
o complexo automotivo da Hyundai em Goiás; a Avon Cosméticos em
Cabreúva (SP) e as Indústrias Romi. No segmento hospitalar esteve presente
nos projetos do Sírio-Libanês, Emílio Ribas, Oswaldo Cruz e em outros mais.
Método em Manaus
A Método está concluindo o Shopping Manaus Via Norte,
considerado o maior empreendimento multiúso desse tipo do Norte
brasileiro. O projeto é do arquiteto Paulo Baruki, que valorizou os
espaços, distribuídos em mais de 100 mil m². A obra obteve o certificado
sustentável Aqua, inspirado na certificação francesa Démarche HQE,
difundida no Brasil pela Fundação Vanzolini.
Canopus Holding
A Canopus Holding S. A. construirá 3.683 das 14.124 unidades
previstas para a região da Barra Funda, em São Paulo (SP). Serão 2.360
unidades habitacionais de interesse social (HIS) e 1.423 para o mercado
popular (HMP). O edital, lançado em setembro do ano passado pelo
governo estadual, em parceria com a prefeitura, foi homologado com
apenas uma empresa vencedora - a Canopus -, que fará as moradias
por R$ 82,5 ao ano, segundo a modalidade PPP. O edital será revisto e
relançado para a construção das demais unidades.
Cetenco apressa eclusa
A empresa deverá concluir, ainda este ano, a eclusa da Barragem
da Penha, no rio Tietê. A obra acrescentará 14 km ao trecho navegável
do rio na RMSP. O projeto é do Departamento Hidroviário, da Secretaria
Estadual de Logística e Transporte. O volume de recursos ali aplicado é de
R$ 101 milhões.
Direcional
Ricardo Valadares Gontijo, presidente e fundador da Direcional,
revela que a empresa está pronta para construir conjuntos residenciais
em três bairros do Rio de Janeiro: Campo Grande, Jacarepaguá e
Barra da Tijuca. Os recursos que serão disponibilizados para esses
empreendimentos somam R$ 1,2 bilhão. A empresa está há mais de 30
anos no mercado.
Baggio
A Construtora Baggio informa que, apesar do cenário econômico
instável do começo do ano, continua com os planos de construção no
Sul e Sudeste. Voltada para projetos de residências de alto padrão e
obras corporativas personalizadas, opera em Ponta Grossa e Guarapuava,
interior paranaense, e também em São Paulo.
Crédito imobiliário
Em janeiro último, o volume de empréstimos para compra e
construção de imóveis somou R$ 9,1 bilhões. Foi um aumento de 12%
em relação a janeiro do ano passado. Segundo o mercado, janeiro último
foi o mês que registrou o menor da série histórica do Sistema Brasileiro
de Poupança e Empréstimo (SBPE).
Crise hídrica fertiliza ideias
• José Romeu Ferraz Neto, presidente do Sinduscon-SP, diz ser
necessário adaptar o ambiente construído às exigências da gestão
atual e futura da oferta e demanda de água, integrada ao conceito da
construção sustentável.
• Luciano Amadio, presidente da Associação Paulista de Empresários
de Obras Públicas (Apeop), defende maiores investimentos, por meio de
concessões e parcerias público-privadas, em obras de captação e em
projetos de dessalinização.
• Aron Zylberman, do Instituto Cyrela, acha que é preciso reconhecer
que a escassez de água mudou o cenário econômico e que ela terá
impacto profundo nos negócios da construção.
• Suiane Costa Fernandes, da Secretaria Municipal de Finanças de
São Paulo, anunciou que vem aí novo mecanismo que vai mexer no bolso
do contribuinte: o IPTU Verde. Aguardem mais essa.
O novo presidente da Abece
Augusto Guimarães Pedreira de Freitas
(foto), novo presidente da Associação Brasileira
de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece),
quer fortalecer as 21 regionais espalhadas
pelo País e estreitar vínculo entre elas e os
Sinduscons de cada Estado. Augusto Guimarães
tem uma trajetória profissional muito ligada à
tecnologia dos pré-moldados.
O carrasco da economia
Cyro Laurenza, que tem colaborado com esta revista desde os anos
1970, identifica um dos principais, senão o principal carrasco da economia
brasileira: a tributação excessiva que, segundo ele, vem provocando vítimas
desde que foi aperfeiçoada, a partir do Consenso de Washington.
Performance bond
E Sérgio Palazzo, pioneiro na defesa das tecnologias não-destrutivas
em perfurações subterrâneas, reconhece que, se muitas obras públicas
tivessem sido contratadas sob a garantia do performance bond, não
ficariam por aí, paralisadas por décadas, consumindo recursos públicos e
sacrificando a sociedade.
Íria na FIB
Íria Doniak (foto), presidente da
Associação Brasileira da Construção
Industrializada de Concreto (Abcic), passa
a integrar, a partir deste ano, os quadros
da Federação Internacional do Concreto
(FIB), que tem sede em Lausanne, Suíça.
Ela participará da entidade como membro
convidado, com mandato de dois anos.
Newsletter Global
Proprietários têm culpa
em falhas de megaprojetos
Estudo da Independent Project Analysis (IPA) examinou cerca de
3.700 projetos e apontou que, em obras acima de US$ 750 milhões,
2/3 delas tendiam a apresentar falhas.
Pela análise, os projetos que enfrentam dificuldades deparam-se
com pelo menos um dos quatro itens a seguir: crescimento de custo
de 25% ou mais; cronograma atrasado em pelo menos um ano; custo
maior do que a média de obras similares; e persistentes problemas
operacionais durante dois anos de execução.
Ed Merrow, presidente da IPA, explica que muitos projetos descarrilam antes mesmo de as construtoras assumirem o trabalho.
De acordo com o executivo, proprietários não avaliam suficientemente os parâmetros do projeto do começo ao fim, como escopo
e design.
Isso acarreta erros em projetos de engenharia e construtibilidade
em 30% dos casos, criando dificuldades ao longo da execução.
A IPA enfatiza a necessidade de se desenvolver um bom projeto
antes de começar a obra, para evitar falhas. No entanto, segundo o
estudo, problemas de relacionamento e pedidos de mudança frequentes no projeto pelo proprietário acabam comprometendo o serviço.
Multa contra SNC-Lavalin
cria discussão no Canadá
Uma agência do governo canadense multou a empresa de engenharia SNC-Lavalin por corrupção e fraude relacionadas à obra no
aeroporto de Bengazi, segunda maior cidade da Líbia, e um enorme
programa de irrigação no país, além de outros projetos. Os desvios
alcançam US$ 142 milhões.
Um debate nacional foi estabelecido se a empresa canadense deveria ser penalizada por conta do delito de seus executivos ou sofrer
uma pena mais branda por isso, já que uma nova diretoria foi instituída
há três anos justamente para implementar um novo código de conduta.
Um dos implicados em fraudes inclui o ex-CEO Pierre Duhaime,
que deixou a SNC-Lavalin no começo de 2012.
Setores empresariais questionam as novas regras de governança e
transparência para as empresas, consideradas muito rígidas.
Em nota oficial, a empresa contesta a multa e informa que
“irá se defender vigorosamente”. A companhia alega ter cooperado
desde que o escândalo surgiu e que medidas de governança foram
tomadas para conter o problema. Além disso, substituiu seus principais executivos.
Observadores especulam que a multa foi uma mensagem do governo
ao mercado sobre a suposta corrupção em alto escalão de empresas.
Alguns, no entanto, veem a medida como inflexível e rigorosa e que
coloca em risco o emprego de milhares de trabalhadores, afetando, inclusive, a economia canadense.
A SNC-Lavalin é uma das maiores empresas de construção e engenharia do Canadá, com mais de 100 anos e quase 50 mil empregados.
FAA propõe normas
para uso de pequenos drones
A Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, propôs
regulação para limitar o uso comercial de pequenos drones, tecnologia
que tem despertado interesse de projetistas e construtoras.
Entre as normas apresentadas estão restrição do uso de drones durante o dia e também manutenção do equipamento no campo de visão
do controlador quando no ar.
Propõe-se ainda altitude máxima de alcance do drone de 150 m
e a velocidade limite de 100 mph (cerca de 160 km/h). O operador do
equipamento deve ter mais de 17 anos e terá que possuir um certificado
da FAA para controlá-lo.
A proposta será colocada em consulta pública. A FFA afirma que
as regras visam dar segurança, privacidade e acesso ao uso dos drones.
Geórgia busca 202 mil
soldadores até 2017
O Sindicato de Encanadores de Augusta, na Geórgia, Estados Unidos,
estão desesperados em treinar soldadores para preencher rapidamente
vagas na região, principalmente para atender às obras de expansão da
planta nuclear de Vogtle. Há também demandas de soldadores em megaobras no setor de óleo e gás.
Jim Hanna, diretor de recursos humanos da Fluor, explica que há
diversos megaprojetos no Estado. Um grupo de construtores industriais e
de obras pesadas calcula em 202 mil o número de soldadores necessários
para atender à demanda até 2017.
A construção cada vez mais modular e industrializada é um dos motivos da crescente demanda por serviço de soldagem.
Nova York age contra mudança de clima
O prefeito de Nova York, Bill de Blasio, disse que a cidade está se
mobilizando para contar com um plano de contingência, baseado em
estudos de mudanças de clima que preveem aumento do nível do mar na
cidade norte-americana em 1,8 m até o próximo século.
Um dos programas em andamento é a construção de um sistema de
proteção na parte baixa no lado Leste da cidade. A obra está avaliada
em US$ 335 milhões.
O anúncio das medidas veio depois de um encontro realizado este
ano de aquecimento global, com projeções sobre o fenômeno.
Nova York já se refez de boa parte dos problemas enfrentados com o
Furacão Sandy. Muitas reconstruções e reformas realizadas estabeleceram novos parâmetros de resistência já prevendo novos desastres naturais.
Mas a reconstrução das casas da população atingida sofre graves atrasos.
Empresas investem em energia
Uma parceria entre fornecedores de energia renovável e empresas
privadas, como Apple, Google e Kaiser, deverá representar a aplicação de
bilhões de dólares na Califórnia. As alianças preveem repasse às companhias citadas de parte da energia limpa gerada.
A Apple assinou acordo de adquirir US$ 848 milhões em geração
de energia do novo projeto da First Solar, chamado California Flats, em
Monterey. O acordo é o maior já realizado pela indústria nesse tipo de
operação. Serão 130 MW a ser comprados pela Apple.
O restante da geração da nova planta, o equivalente a 150 MW, será
adquirido pela Pacific Gas & Electric.
A First Solar afirma que a aquisição de energia pela Apple significa
confiança da empresa na energia renovável como solução.
Já um projeto da NextEra Energy Resources, de renovação da planta
eólica de Altamont Pass, fez com que Google e Kaiser assinassem separadamente acordo de aquisição de 43 MW cada uma de energia gerada
pela planta.
A NextEra substituirá 770 turbinas em seu empreendimento representando geração duas vezes maior de energia.
A ENR é uma publicação da McGrawHill, editora com mais de 100 anos de atividades e a principal no mundo com foco em Construção,
Infraestrutura e Arquitetura. A revista O Empreiteiro é parceira editorial exclusiva da ENR no Brasil. Mais informações: www.enr.com
Megaprojetos
Ampliação da rede TAV avança
à base de subsídios públicos
O charme dos trens de alta velocidade não resiste
à complexa viabilidade econômica das linhas
Joseph Young
E
nquanto os Estados Unidos começam a se interessar pela modalidade, a expansão da rede TAV na Europa continua avançando, embora à custa de subsídios oficiais. Talvez a estagnação econômica
relativa da Comunidade Europeia, que entra no seu sétimo ano, tenha
até reduzido esse avanço, mas a verdade é que, com raríssimas exceções,
as contas não fecham nas linhas hoje em operação. Com os generosos
subsídios nacionais e da Comunidade Europeia, 6 mil km de linhas de
alta velocidade foram acrescidas à rede de apenas mil km nos anos 90,
nas quais os trens viajam a 250 km/h pelo menos em alguns trechos.
Agora, que a Califórnia começou o seu projeto TAV, há pesadas críticas por parte da população. O TAV sempre dependeu de subsídios públicos, mas os preços das passagens são inacessíveis à população de menor renda e os trens sempre rodam com assentos vazios. As operadoras
recorrem ao expediente de promover preços reduzidos para passageiros
que possam reservar suas passagens com grande antecedência e cobram
preço cheio de quem viaja sem aviso prévio — o mesmo recurso de que
as companhias aéreas se valem para vender os assentos das aeronaves.
Essa política é tão rigorosa que as companhias preferem que os aviões
decolem com meia dúzia de passageiros a reduzir o preço da passagem
para quem chega no balcão na hora para comprar.
Está comprovado que em distâncias de 300 km a 800 km entre centros densamente urbanizados o meio menos poluente de transporte é
o TAV acionado por energia elétrica. E parece que cresce o número de
países dispostos a subsidiar com dinheiro público esse transporte ambientalmente correto, mas inviável se os custos de construção forem
computados na ponta do lápis. Analistas apontam que a linha Paris-Lyon
já é lucrativa e começou a pagar o seu custo de construção financiado
na época pelo governo; mas críticos alegam que a linha elétrica que
alimenta o TAV no trecho foi construído a fundo perdido pela Eletricité
de France (EDF), uma estatal.
Em 2014, a Eurostar, que liga Londres, Paris e Bruxelas, começou a vender
passagens para uma ligação ao Mediterrâneo, a operar em maio próximo. A
Polônia abriu sua primeira ligação TAV entre Varsóvia e Cracóvia. A Turquia
inaugurou uma ligação entre Istambul e Konya e outra até Ancara. Este ano
a Alemanha vai comissionar a ligação entre Leipzig e Erfurt; em 2016, será a
vez da ligação Milan-Bréscia, na Itália. Em 2017, a França vai inaugurar quatro
novas linhas. A Comunidade Europeia estuda financiar uma ligação rápida
entre Estônia, Letônia, Lituânia e Polônia, ao custo de US$ 5,3 bilhões.
Em algumas linhas de tráfego denso, o TAV conseguiu superar os
aviões. A Eurostar divulga que detém agora 75% do mercado combinado
ferroviário-aéreo nas rotas atendidas. As linhas Paris-Lyon e Madrid-Barcelona já são superavitárias (em custo operacional, excluído custo
Algumas linhas são superavitárias,
mas estudos apontam que o número
de passageiros cresceu pouco
na última década
de construção). Mas uma análise mais detalhada mostra que o advento
do TAV não mudou o quadro do mercado de transporte: de 2000 a 2011,
período em que as ferrovias rápidas se espalharam pelo continente europeu, a participação das ferrovias em passageiros por km pouco mudou e
ficou em 6,4%; os ônibus registram 8,2%; os carros continuam absolutos
com 72,5%; e o transporte aérea cresceu para 8,9%.
Há outros sinais preocupantes. O TGV francês, pioneiro na modalidade em 1981, registra receita e margem de lucro em queda depois de
anos de alta. A operadora SNCF iniciou um programa de preços populares em contra-ataque, para tentar deter a fuga de passageiros atraídos
por passagens aéreas baratas e car sharing (viagens de carro em grupo).
Na Espanha, os preços foram reduzidos em 2013 nas linhas da AVE, mas
sobram lugares em quantidade em diversas rotas.
A lentidão exasperante na criação de um mercado ferroviário comum europeu é outro obstáculo no caminho do TAV, cuja pretensão era
ligar os extremos do continente de ponta a ponta. Mas as operadoras estatais de cada país não querem saber de concorrência nos seus próprios
trilhos. Somente o mercado de frete de cargas foi liberalizado; padrões
técnicos comuns foram introduzidos para facilitar a passagem dos trens
pelas redes nacionais; e um pacote inicial tímido para abrir o mercado de
passageiros foi adotado, mas pouco avançou na prática.
Por enquanto, as operadoras estatais têm preferido mais fazer alianças entre si a competir. A SNCF francesa e a Deutsche Bahn (DB) renovaram sua associação nas linhas Alleo, que interligam os dois países.
A SNCF também se aliou à estatal suíça para criar uma ligação entre
Lille e Genebra. A operadora alemã DB parece que não desistiu da rota
Frankfurt-Londres, cruzando o Túnel da Mancha, para concorrer com a
Eurostar, algo impensável até agora. A ferrovia parece ser um dos feudos
antigos onde cada país europeu prefere controlar sua rede — longe das
normas da Comunidade Europeia.
Pioneiro TGV roda há 30 anos, mas lucros caem
A frota do TGV francês soma hoje 450 composições que servem 230 destinos dentro da
França e através da Europa, saindo do centro das cidades, podendo o viajante voltar para casa
no mesmo dia. São 2 bilhões de passageiros transportados desde 1981. A 320 km/h, o viajante
vai de Paris a Marselha em 3h05. Em meados de 2008, o governo francês decidiu acrescentar
outros 2 mil km de TGV à rede existente até 2020, alterando a malha até então radial e centrada
em Paris para uma de caráter nacional.
A proposta oficial é reforçar a frequência de trens e reduzir o tempo de percurso para cidades, como Bordeaux, Libourne, Poitiers, Tours, Orleans e Paris, além de se conectar com a rede
ferroviária espanhola.
O órgão de auditoria do governo francês - Cour des Comptes -, entretanto, publicou relatório recente criticando a pressão política para que o TGV pare em cidades com baixa densidade
de tráfego, criando uma rede incoerente. Há 230 estações de TGV pelo país, muitas em linhas
deficitárias da SNCF. Após 33 anos de operação, a rede atual contraria o conceito de “ligação
entre grandes centros populacionais, em percursos de uma 1h30 a 3 horas, poucas ou nenhuma
parada intermediária, alta frequência de trens, alta ocupação de passageiros, e boas conexões com outras formas de transporte público, de modo
que a viagem seja de porta a porta”.
A auditoria aponta que a viabilidade socioeconômica das novas linhas TGV foi superestimada, refletindo-se na queda de lucratividade de
suas linhas desde 2008. Ela questiona a racionalidade do processo de decisão da linha Tours-Bordeaux, programada para operar em 2017 ao
custo de € 8,8 bilhões, bem como das ligações Bordeaux-Toulouse e Poitiers-Limoges.
A auditoria recomenda uma redução gradual das paradas da TGV e maior transparência nas estatísticas de passageiros em cada estação de
modo que as paradas deficitárias sejam claramente identificadas. A SNCF estaria estudando aumentar o preço da primeira classe, restrições no
reembolso e trocas de trechos na classe econômica, além de eliminar o vagão bar/restaurante, que seria um sacrilégio para os franceses.
Megaprojetos
Operadora privada conquista 20% do tráfego
E
la se chama NTV - Nuovo Trasporto Viaggiatori, tem participação de 29% da SNCF francesa, começou a operar na
Itália em abril de 2012 e informa que já detém 20% do
mercado doméstico. Tem se queixado da concorrente estatal FSI,
que controla os trilhos, por valer-se de práticas antiéticas para
prejudicar as suas operações. Essa nova formatação, em que o
Estado construiu os trilhos de alta velocidade e seus sistemas
operacionais e uma empresa privada adquire e trafega com TAV
próprios, pode ser uma nova forma para viabilizar o negócio.
É a primeira empresa privada do mundo que opera o TAV
com uma frota de 25 trens do modelo AGV Alstom, que detém
o recorde de velocidade entre seus concorrentes — 575 km/h e é
considerado o equipamento mais moderno e luxuoso do mercado. O trem tem tração distribuída entre os vagões, substituindo
as tradicionais locomotivas na frente e atrás, eliminando com isso maior
parte das vibrações e ruído.
O fabricante afirma que essa configuração também reduz o custo
de manutenção e o consumo de energia em 15% e eliminou 70 t do
peso da composição, que foi batizada de Italo. O uso de motores síncronos de tração dotados de magnetos permanentes otimizou a geração
de potência, de modo que a sua relação ao peso é de 22,6 kW/t, 23%
menor do que trens similares, reduzindo o consumo de energia em 10%.
É autossuficiente neste quesito, produzindo toda a energia que consome
mediante a recuperação na frenagem eletrodinâmica. A velocidade máxima de percurso é de 360 km/h.
Os vagões de passageiros têm largura de 3 m e espaço interno de
2,75 m, permitindo a fácil locomoção de passageiros mesmo com malas
volumosas. Há 15% a mais de espaço nas janelas para entrada de luz e o
piso está 10 cm abaixo dos vagões tradicionais. A isolação praticamente
hermética eliminou ruído e a pressão nos ouvidos dos passageiros ao
atravessar os túneis.
A rede da NTV tem duas linhas, de Turim a Salerno, com paradas em
Milão, Reggio Emilia, Bologna, Florença, Roma e Nápoles; de Veneza a
Salerno, com paradas em Padova, Bologna, Florença, Roma e Nápoles. Há
doze viagens diretas sem paradas diárias entre Milão e Roma, percurso
percorrido em 2h40.
O sistema de tarifação das passagens se assemelha ao das linhas
aéreas, de acordo com a disponibilidade dos assentos mais baratos e
antecedência da compra. Numa rota popular como Roma-Veneza, na
classe econômica, a saída no dia 18 de fevereiro (mesmo dia da consulta
do viajante) custaria € 76,00 na ida, contra € 39,00 uma semana depois,
e € 27,50 em 4 de março. O retorno no mesmo dia custaria o mesmo
preço da ida, seguindo uma redução progressiva similar uma ou duas
semanas depois.
Uma das facilidades a bordo é o wi-fi, internet de alta qualidade, TV
ao vivo e telefone, mesmo a 300 km/h, graças a antenas bidirecionais
que rastreiam a conexão de satélite. Outras amenidades são a entrega de
bagagem porta a porta em 24 h e alimentação seguindo a gastronomia
tradicional italiana, com ingredientes da estação e sem conservantes —
quilômetros de distância das comidas de avião — fornecidas por uma
empresa conhecida do ramo de alimentos, a Eataly. Uma vez atingida a
capacidade total da frota, a NTV vai operar 50 viagens/dia somando 12
milhões km/ano.
A concorrente dela é a FSI-Ferrovie dello Stato estatal, que comanda
a operação de mais de 8 mil trens/dia, transportando 600 milhões de
passageiros e 50 milhões t de carga ao ano, sobre uma rede de 16.700
km de trilhos, dos quais mil km são dedicados ao TAV. O TAV da FSI foi
batizado de Frecciarossa1000, projetado pela italiana Ansaldo e canadense Bombardier, podendo viajar a 350 km/h, cujo comissionamento foi
programado para 2015.
Mapa atual do trem-bala operado
pela Nuovo Trasporto Viaggiatori
(NTV) na Itália
China
Honduras
Nicarágua
Novo canal proposto
Manágua
Lago
Costa Rica
Mar do Caribe
Canal do Panamá
Cidade do Panamá
Área
Oceano Pacífico
Panamá
Colômbia
Concorrendo com o Banco Mundial e o FMI
China socorre países de economia em situação
de risco, recorrendo às suas próprias reservas
bilionárias, em troca de obras de infraestrutura
D
iferentemente das receitas amargas de ajuste fiscal das contas públicas, com corte de investimentos, habituais no receituário do FMI
e do Banco Mundial, a China oferece generosos financiamentos a
países emergentes em troca de obras a ser executadas por construtoras chinesas. Essa abordagem tem atraído países com governança e finanças fora
do padrão do que pregam os países industrializados e agências multilaterais.
É o caso da hidrelétrica nas cataratas de Amália na Guiana, numa região
de florestas, capaz de produzir 165 MW, ao custo de US$ 840 milhões, substituindo a energia gerada em usinas térmicas que utilizam óleo importado.
O concessionário por 20 anos é formado pela Blackstone Group, com a maior
parte do financiamento procedente da China Development Bank e US$ 175
milhões do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). A China Railway First Group foi contratada para os trabalhos de engenharia.
A oposição, em Georgetown, alega que o estudo de viabilidade não
foi concluído e que os termos do acordo de fornecimento de energia à
estatal Guyana Power and Light permanecem confidenciais, sabendo-se
apenas que o consórcio receberá US$ 100 milhões ao ano.
Na América Latina, os dois maiores tomadores de financiamento chinês são Venezuela, que acumula crédito de US$ 50 bilhões desde 2007, e a
Argentina, que está se valendo de uma linha de crédito da China para não
sacar de suas reservas. Outro cliente notório é a Rússia, cujas empresas
petrolíferas já obtiveram cerca de US$ 30 bilhões dos bancos chineses.
Desde 2008, a China negociou algo em torno de US$ 500 bilhões em
operações de swap de moeda com 30 países, do Canadá ao Paquistão,
num esforço para globalizar o yuan. Ao mesmo tempo, ela está liderando
esforços para criar novos bancos de desenvolvimento com a clara intenção de competir com as agências multilaterais como Banco Mundial e
FMI, em que os países emergentes não têm voz nem poder de decisão, e
ainda precisam aceitar o direito de veto dos Estados Unidos. Uma situação insustentável que estas instituições multilaterais precisam romper
em algum momento futuro, considerando que a economia chinesa vai
superar a norte-americana em PIB dentro de uma década.
Os países-membros do BRIC mais a África do Sul constituíram o
chamado New Development Bank, com US$ 50 bilhões de capital inicial,
além de formar um pool de US$ 100 bilhões de divisas para enfrentar
crises globais futuras. A China também liderou a formação do Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), com capital de US$ 100 bilhões,
para concorrer com uma instituição similar em que o Japão dá as cartas.
O governo chinês tem buscado consultoria das agências multilaterais
existentes para instrumentar adequadamente as novas instituições, o
que sinaliza, em princípio, uma governança mais transparente.
Na viagem do presidente Xi Jinping, em julho passado, pelo Brasil,
Argentina, Peru e Venezuela, ele assinou acordos envolvendo 150 projetos, com custo estimado de US$ 70 bilhões, incluindo uma possível
participação nas concessões ferroviárias a ser licitadas este ano pelo governo federal. De acordo com o China-Latin America Finance Database,
a China havia até então assumido compromissos da ordem de US$ 100
bilhões com países da América Latina e empresas locais.
O projeto mais polêmico que envolve financiamento chinês é o Grande
Canal da Nicarágua, projetado para concorrer com o do Panamá, que está por
concluir as obras de ampliação para permitir a passagem de navios post-Panamax. Anunciado pelo governo e uma desconhecida empresa sediada em Hong
Kong, chamada HKND, envolve custos de US$ 50 bilhões a ser financiados por
bancos chineses, cuja obra será executada por empresas de lá.
Há poucas informações sobre o projeto. O canal tem extensão de 278
km, a ser concluído em cinco anos, e entrará em operação em 2020, incluindo dois portos, um aeroporto, um resort e uma zona econômica especial.
Sai da localidade de Brito, atravessa o lago de Nicarágua, importante fonte
de água-doce, e atravessa o restante do istmo até Punta Gorda. O governo
espera atrair 5% do tráfego comercial marítimo e dobrar o PIB do país com a
receita do pedágio pago pelos cargueiros. Parte da opinião pública questiona
a competência gerencial e financeira da empresa chinesa e critica a pouca
transparência da decisão tomada pelo governo nesta negociação que envolve cifras astronômicas, em especial num dos países mais pobres da América.
O poder do governo central na China
Segundo a revista ENR-Engineering News Record, parceira editorial da
revista O Empreiteiro, as construtoras ocidentais que atuam no mercado
global encaram esses avanços com ceticismo porque consideram as empresas chinesas desprovidas de experiência na gestão de projetos sofisticados
e complexos e competência tecnológica. O que parece mais paradoxal, o
governo chinês mantém barreiras “técnicas” para dificultar o intercâmbio
das empresas locais de engenharia com as congêneres estrangeiras.
As construtoras estatais da China, entretanto, parecem ter tido sucesso crescente no mercado global mesmo sem essas qualificações técnicas. Analistas explicam esse desempenho apontando que, na maior
parte das licitações, as construtoras chinesas propõem preços mais
baixos, além de atenderem às exigências de qualidade do contratante.
Lembram ainda que a proposta das construtoras chinesas estatais tem a
retaguarda do financiamento de bancos também estatais, além de uma
diretiva do própria governo da China em ingressar naquele mercado regional, assegurando um apoio político em que o lucro ou prejuízo dos
empreendimentos fica em segundo plano.
Anil Gupta, professor da Universidade de Maryland, nos Estados Unidos, coautor do livro “A rota da Seda redescoberta” (The Silk Road Rediscovered), que tem por tema as empresas chinesas e indianas, afirma
que, se o presidente da China empenha a palavra em executar determinado projeto, o China Development Bank vai aprovar o financiamento e
outras empresas estatais vão se juntar para tornar o empreendimento
um sucesso. É o trunfo de um governo central que detém o controle, ao
contrário do chanceler da Alemanha ou do presidente dos EUA, que não
têm esse poder em convencer empresas privadas a construir uma obra
sem lucro assegurado.
Ademais, os bancos estatais da China são conhecidos por aceitar condições duvidosas de crédito do país tomador que via de
regra seriam recusadas pelas agências multilaterais ou bancos dos
países industrializados.
Uma transação assinada em maio passado entre a Kenya Railways
Corp. e a China Road & Bridge Corp. prevê implantar 609 km de trilhos,
entre o porto de Mombassa e Nairóbi, capital do Quênia, com a CR&BC
comprometida em trazer 5 mil trabalhadores chineses treinados. O China
Exim Bank e o governo queniano vão financiar a iniciativa. A construtora
ainda garante no contrato a contratação de número expressivo de trabalhadores locais e que as obras estarão concluídas em 2017. Quem puder
oferecer melhores condições, que apareça!
Brasil não tem política
de comércio com a China
Enquanto países de diversos continentes obtêm funding generoso em troca de contratos de obras realizados por construtoras
chinesas, o Brasil não formulou até hoje uma política comercial
com relação ao gigante asiático.
Empresas chinesas já atuam discretamente no país no mercado de infraestrutura, em especial nas concessões de linhas de
transmissão e na área petrolífera. Assim como colocou os Estados
Unidos no gelo por conta de um caso de espionagem, situação que
está sendo revista com urgência pelo ministro Armando Monteiro,
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, falta uma definição do
governo sobre o que queremos da China e o que a economia brasileira pode oferecer ao eventual parceiro asiático. Enquanto isso, há
intermináveis discussões sobre o comércio com a Argentina.
Futuro porto de Ponta Negra atenderá a
exploração de petróleo na camada do pré-sal
Firjan aponta obras de infraestrutura
prioritárias para o Estado
Augusto Diniz - Rio de Janeiro (RJ)
Q
uando a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) anunciou que entre 2014 e 2016 os investimentos em infraestrutura alcançariam R$ 37,9 bilhões,
calculava que boa parte já estivesse destinada em 2015.
Porém, somente um montante desse valor foi
aplicado. Assim, há ainda muitos projetos a ser executados, além de outros que passaram a fazer parte da
lista de iniciativas prioritárias.
Júlia Nicolau Butter, chefe de Divisão de Competitividade Industrial e
Investimentos do Sistema Firjan, dá um panorama à revista O Empreiteiro
do que ainda precisa ser concluído ou sair do papel no Estado, no campo da
infraestrutura de transportes e logística, para se concretizar a tão sonhada
transformação do Rio.
O crescimento, de acordo com a entidade, passa necessariamente pelo
que a Firjan chama de “Rota do Desenvolvimento”. A rota cruza o Estado de sul
a norte e envolve as principais rodovias.
“O caminho da rota é onde todo mundo quer estar próximo, seja para escoar produto, morar ou estudar. Ao longo dela, com várias ramificações, seria o
local de concentração de indústrias, do comércio e dos serviços”, explica Júlia.
“Olhar essa rota é pensar na expansão de desenvolvimento do Rio”.
Norte Fluminense
No entanto, muitos trechos dessa rota necessitam de investimentos. No
Norte Fluminense, por exemplo, é essencial terminar a duplicação da BR-101
Norte, que já está em andamento sob responsabilidade da concessionária Autopista. “Sem isso é impossível aproveitar todo
o potencial econômico da região”, avalia.
O Porto do Açu, no município litorâneo de São João da Barra, também
naquela região, está se tornando um
empreendimento voltado ao mercado de
óleo e gás, mas a Firjan propõe a construção de ramal ferroviário do terminal
portuário com a linha existente da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que passa em Júlia Nicolau Butter, da Firjan:
Campos dos Goytacazes. Trata-se de uma Crescimento passa necessariamente
pela “Rota do Desenvolvimento”
ligação de cerca de 40 km que já existia
em projeto, mas precisa agora de definição. “São investimentos para viabilizar
aquele porto, que tem um potencial imenso”, analisa Júlia.
Foto: Antonio Batalha
Entidade explica que parte já está sendo realizada,
mas há outras que ainda deverão ser iniciadas para
impulsionar um novo ciclo econômico
Via Dutra
Já no trecho sul da “Rota do Desenvolvimento” encontra-se a Via Dutra.
Nela, a necessidade de construir a nova descida da Serra das Araras é premente. “É uma região de grande escoamento de carga”, diz. A obra ainda depende
de aprovação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), mas é
possível que comece ainda este ano.
“Temos um estudo que aponta o custo dos acidentes na atual descida”,
conta Júlia. Pelo projeto, a nova descida será construída ao lado da atual pista
de subida.
A Dutra na Baixada Fluminense também é outro problema apontado pela
Firjan. O trecho sofre com o pesado trânsito local, que se mistura ao de longa
distância - 170 mil veículos/dia, de acordo com a concessionária CCR. “Ela
está saturada. A ampliação da Via Light é fundamental”, afirma a economista.
A via liga hoje Nova Iguaçu à Pavuna (cruza mais três municípios da Bai-
Arco Metropolitano, quando
totalmente concluído, terá
144 km de extensão
xada Fluminense antes de chegar à cidade do Rio), mas é pouco aproveitada
porque falta conexão com outras vias importantes da capital. “Nosso pleito
é que ela seja ampliada de modo que se conecte à cidade do Rio de Janeiro
através da Avenida Brasil. São apenas 3 km para fazer essa ligação”, relata. O
projeto dessa intervenção já existe, mas as obras não começaram.
Júlia explica ainda que existe um projeto de levar a Via Light até o bairro
de Madureira, o que seria mais 3 km a partir da Avenida Brasil. No outro extremo, a proposta é ligá-la ao distrito industrial de Queimados.
“Isso tiraria parte do tráfego local da Dutra, de gente que se locomove daqueles municípios à cidade do Rio ou usa a rodovia como via urbana”, expõe.
Segundo a Firjan, a ampliação da Via Light, no trecho da Pavuna à Avenida
Brasil, tiraria 25% do tráfego da Dutra. Se ampliasse até Queimados, esse número seria ainda maior.
Ainda existe uma proposta de ligar a Via Light à Linha Vermelha. Assim,
concluídos todos os projetos da via, o tráfego hoje da Via Light de 13 mil
veículos/dia passaria para 75 mil/dia. “É preciso ter essa obra para viabilizar o
desenvolvimento da Baixada Fluminense”, cita a economista da Firjan.
Arco Metropolitano
O Arco Metropolitano teve o trecho de 71 km, ligando o porto de Itaguaí a
Duque de Caixas - no entroncamento com as BRs 040 e 116 -, inaugurado no
ano passado, mas é necessário concluir a duplicação (obras já em andamento)
entre Magé e Itaboraí, no entroncamento com a BR-101 Norte.
No entanto, para o Arco Metropolitano estar completo, de acordo com a
Firjan, é preciso fazer a ligação de Itaboraí até o município litorâneo de Maricá,
onde será construído o porto de Ponta Negra.
“O projeto todo do Arco Metropolitano tem 144 km. A obra representará
a ligação dos portos de Itaguaí e Ponta Negra, do litoral sul com o norte do
Estado”, esclarece Júlia. O porto de Ponto Negra já tem projeto para atender
inicialmente o pré-sal, e a ligação de Itaboraí a Maricá (Rodovia RJ-114) já
existe, mas a via é muito modesta, em mão dupla e sem acostamento que,
portanto, precisa ser ampliada.
Júlia Nicolau Butter menciona ainda que na região de Magé e Guapimirim, por onde o Arco Metropolitano passa, tem espaço para o desenvolvimento industrial e de galpão logístico, mas o governo precisa definir a forma de
ocupação.
Porto de Itaguaí
Na Baía de Sepetiba, onde se localiza o porto de Itaguaí, a economista
aponta uma outra preocupação da Firjan. Embora já exista projeto de dragagem no local, ela frisa a importância de duplicar o canal de acesso à baía. “Só
passa hoje um navio de cada vez. Isso faz com que o navio atrase para entrar
e sair. Com o Arco Metropolitano, o porto de Itaguaí ganhou muita importância”, menciona.
Ali na baía, além do porto de Itaguaí, se desenvolvem o Prosub (Programa
de Desenvolvimento de Submarinos, da Marinha) e o porto do Sudeste (em
fase final de obras e que atenderá o mercado de mineração), além dos terminais da ThyssenKrupp, CSN e Gerdau - há ainda uma área portuária a ser
licitada. “Se não duplicar, inviabiliza”, sintetiza.
“Todos esses projetos estão dentro do conceito da ‘Rota do Desenvolvimento’”, lembra Júlia. De acordo com ela, as parcerias público-privadas (PPPs)
serão importantes para tirar o peso do Estado nesses investimentos.
“A infraestrutura de logística e transporte é crucial para viabilizar investimentos industriais, e eles atraem outros investimentos, como saneamento,
telecomunicação, energia elétrica e habitação”, relaciona.
Júlia ressalta que o mercado de óleo e gás continuará liderando o desenvolvimento do Rio. “Apesar do problema existente na Petrobras, o potencial
imenso continuará existindo”, conclui a economista.
Principais investimentos em infraestrutura logística - Rio de janeiro
Obras
BR-101 Norte - duplicação e Contorno de Campos dos Goytacazes
Via Dutra - Nova descida da Serra das Araras
Via Light - Expansão da Baixada Fluminense à Avenida Brasil
Arco Metropolitano - ligação Itaboraí-Maricá
Porto de Ponta Negra
Total
Status
Em andamento, com o contorno previsto
para iniciar obra em 2017
Em aprovação na ANTT
Em projeto
Em estudo
Em projeto
Investimentos previstos
R$ 2 bilhões
R$ 1 bilhão
R$ 474 milhões
R$ 1,2 bilhão
R$ 4,674 bilhões
VLT Carioca precisa compatibilizar
obra com tráfego do centro
Operação está prevista para começar no início
de 2016, a tempo de atender aos Jogos Olímpicos
Augusto Diniz - Rio de Janeiro (RJ)
A
lém das obras na zona portuária e da demolição do elevado da
Perimetral, mais uma intervenção se destaca no centro do Rio de
Janeiro. Trata-se da construção da primeira linha do Veículo Leve
sobre Trilhos (VLT), ligando a Rodoviária Novo Rio ao Aeroporto Santos
Dumont, que deverá ficar pronta até o final do ano e entrar em operação
no início de 2016. Há 650 trabalhadores envolvidos nos trabalhos hoje.
As execuções se concentram atualmente na zona portuária e na
Avenida Rio Branco, principal via que cruza a região central da cidade.
Dessa avenida duas e, dependendo do trecho, três das cinco faixas estão
interditadas desde novembro e uma grande operação de mudança de
trânsito de linhas de ônibus foi feita.
O engenheiro civil Luiz Eduardo Oliveira da Silva, diretor de operações da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do
Rio de Janeiro (Cdurp), explica que as obras civis estão sendo realizadas
à noite para facilitar o tráfego de betoneiras e os serviços de concretagem da calha do VLT.
De dia se procedem trabalhos de escavações, remanejamento de
interferências e serviços de arqueologia (já que a obra se realiza em solo
onde o Rio prosperou há 200 anos).
“Não tem como fechar a avenida. O
planejamento tem sido vital para condução das obras. É preciso manter a cidade
funcionando”, diz. O problema não é só o
trânsito, é também manter o comércio e
os serviços das áreas atingidas operando.
Luiz Eduardo dá um exemplo. O Banco Central tem movimentação grande de
carro-forte e por uma questão de segu- Luiz Eduardo Oliveira da Silva:
Obras noturnas se concentram
rança exige intervenção de rua na pasna concretagem
sagem dos veículos em uma quadra da
Avenida Rio Branco (a instituição tem
sede na via). “Não se pode atrapalhar esse acesso durante o dia”, ressalta.
Carlos Baldi, presidente da concessionária do VLT Carioca, também
ressalta o desafio de trabalhar no centro da cidade: “É uma região altamente urbanizada e com um grande número de interferências, sem
esquecer dos vestígios arqueológicos que, a todo momento e sem nenhuma previsibilidade, são identificados e precisam, obrigatoriamente,
de tratamento apropriado”. Embora o VLT visa a atender toda a região central do Rio e não
apenas a zona portuária (dentro do âmbito do projeto Porto Maravilha),
a Cdurp foi designada pela prefeitura para gerir e articular ações com
agentes públicos e privados no desenvolvimento do modal de transporte.
“O VLT é um projeto simbólico no Porto Maravilha, embora ele transcenda a área, por conta da sua integração”, explica Luiz Eduardo. Há
VLT, ligando a Rodoviária Novo Rio ao Aeroporto Santos
Dumont, deverá entrar em operação no início de 2016
Trabalhos do VLT Carioca se concentram na construção
da calha para posterior colocação dos trilhos
muitas interferências pelo caminho do VLT Carioca, incluindo tubulações
de água, esgoto e gás, cabos de dados e telefone, além de caixas de drenagem. E é a Cdurp que contata as concessionárias e proprietários das
utilidades para promover o remanejamento.
Custos e consórcio
A implantação do VLT Carioca tem custo orçado em R$ 1,2 bilhão, sendo parte proveniente de recursos federais do Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e pouco mais de R$
600 milhões viabilizados por meio de uma Parceria Público-Privada
(PPP) feita com o consórcio vencedor da licitação, responsável por
construir, operar e realizar manutenção do sistema durante 25 anos. O consórcio é formado pela CCR (24,4375%), Invepar (24,4375%),
Odebrecht Transportes (24,4375%), Riopar Participações, sócia do
Grupo CCR na CCR Barcas (24,4375%), Benito Roggio Transporte
(2%) e RATP do Brasil Operações (0,25%).
Obras na calha
Atualmente, os trabalhos do VLT Carioca se concentram na construção da calha para posterior colocação dos trilhos. No trecho da zona
portuária, onde se desenvolve o projeto Porto Maravilha, a reestruturação urbana já promovida deixou parte do caminho do VLT pronto. Assim,
é na Praça Mauá, Avenida Rio Branco e Cinelândia onde se realizam
as intervenções que mais exigem mobilização do consórcio responsável
pela obra - segundo a empresa, existem quatro frentes de trabalho na
região portuária e duas na Avenida Rio Branco. Depois da remoção do asfalto da via com fresadora para abertura da
calha nos dois sentidos, processa-se a escavação, remanejamento de interferências, serviços de arqueologia, preparação da base e, em seguida,
concretagem in loco. O engenheiro explica que o solo na região combina
rocha e areia, com várias áreas de aterro.
Em paralelo, multidutos pré-fabricados estão sendo instalados
na calha. Neles, passarão os sistemas elétricos e de dados do modal. Em abril, está previsto o início dos assentamentos dos trilhos
e, posteriormente, da montagem dos sistemas - a integração será
feita pela Alstom, que fornecerá também os trens (ver matéria nesta
edição da revista). A calha (depois de pronta) ficará ao nível da via
existente”, ressalta.
O Centro Integrado de Operação e Manutenção (CIOM) do VLT está
sendo erguido na Gamboa, sub-bairro da zona portuária - atualmente,
processam-se serviços de terraplenagem. No local também ficará a administração do sistema.
Pontos de parada e estações de interligação com outros modais estão no contrato da obra e ainda deverão ser construídos - a previsão do
consórcio é erguê-los no segundo semestre. De acordo com a Cdurp, não
está prevista desapropriação para passagem do VLT.
6 linhas e 38 paradas
Quando totalmente concluído, o VLT Carioca terá seis linhas, 38 paradas e quatro estações, representando 28 km de extensão. O sistema poderá
transportar até 285 mil passageiros/dia.
O projeto privilegia a ligação intermodal, conectando o sistema com a Rodoviária Novo Rio, Central do Brasil (trens e metrô), Barcas e o Aeroporto Santos Dumont,
além dos BRTs, linhas de ônibus convencionais e o Teleférico do Morro da Providência.
Cada carro do VLT Carioca - com 3,82 m de altura, 44 m de comprimento e
2,65 m de largura e sete módulos articulados - trafegará com velocidade média
de 17 km/h e terá capacidade para até 420 passageiros.
O sistema não prevê uso das catenárias ou cabos aéreos para operação. O fornecimento de energia se dará com alimentação pelo solo (sistema APS).
“Será o primeiro VLT implantado no Brasil sem catenárias e esse pioneirismo
também é um desafio e uma responsabilidade para o consórcio”, destaca Carlos
Baldi, presidente da concessionária do VLT Carioca.
MAPA COM AS 6 LINHAS PREVISTAS DO VLT CARIOCA
Consórcio Rio Barra constrói dois mergulhões
O Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB), responsável pelas
obras da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, executa duas passagens subterrâneas (mergulhões) de retorno de veículos sob a avenida Armando Lombardi, no bairro da Barra da Tijuca, na Zona Oeste
da cidade. Cada mergulhão terá uma faixa de rolamento, com 416
m de comprimento e 9 m de largura.
A obra exigirá a movimentação de 12.500 m³ de terra para
a escavação das passagens. A construção consumirá 4.100 m³ de
concreto, 600 m³ de asfalto e cerca de 1,2 mil t de aço. Atualmente, ocorre a instalação do sistema de contenção do terreno para
escavação dos mergulhões, que consiste na cravação de estruturas
metálicas a aproximadamente 15 m de profundidade. A construção
mobiliza 110 trabalhadores.
Perspectiva das passagens
De acordo com o CCRB, as duas passagens estão sendo rodoviárias subterrâneas
construídas de forma coordenada com os túneis da Estação na Barra, parte do projeto
Jardim Oceânico da Linha 4 do Metrô e estarão disponíveis da Linha 4 do Metrô
para a população em meados do ano que vem. Os mergulhões
são uma solução nova para o viário do entorno da estação. A obra atende a uma antiga demanda da população local para melhorar
a fluidez do trânsito de automóveis naquela região da cidade. O projeto é uma parceria entre o governo do Rio, o CCRB e a CET-Rio.
(José Carlos Videira)
Sandvik fornece suporte
especializado para
Linha 4 do Metrô RJ
A Sandvik Construction fornece soluções para a indústria da
construção, abrangendo diversos negócios, como pedreiras, túneis,
escavação, demolição, construção de estradas, reciclagem e engenharia civil. A empresa sueca, do Grupo Sandvik, é uma das principais
fornecedoras de suporte especializado de equipamentos e serviços de
manutenção para o Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB), responsável pela obra da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro.
O setor oeste do projeto da Linha 4 do Metrô carioca consiste
na abertura de um longo túnel, com a maior parte da rota passando
abaixo da borda da cadeia de morros do Maciço da Tijuca. A CCRB
reuniu uma frota de nove jumbos – todos Sandvik – para o trabalho
vital de perfuração e desmonte com explosivos no setor oeste, afirma o gerente de manutenção da CCRB, Euzair Rodrigues. Duas novas
unidades DD321-40C foram recentemente adquiridas, unindo-se a
outros jumbos, cuja eficiência já foi comprovada repetidamente pelas
empreiteiras do consórcio, explica Rodrigues.
Apenas ferramentas para rochas da marca são empregadas na
perfuração de rocha na Linha 4, “pois todo equipamento é bom e
dura”, afirmou o engenheiro de produção civil da empreiteira, Thiago
Sá Freire.
Foto: Divulgação
Nova planta tem área construída
de 16,8 mil m2, em terreno de 70 mil m2
Fábrica em Taubaté (SP) produzirá
27 trens do VLT Carioca
Unidade é a décima quinta da Alstom no Brasil
e se dedicará exclusivamente ao modelo Citadis
Citadis terá capacidade para transportar um total de cerca de 400 pessoas sob o comando de um condutor, treinado pela fábrica.
Prazo curto de execução
E
m terreno próprio e com área construída de 16,8 mil m², entrou em
operação em março a nova unidade fabril da Alstom no País. É a
décima quinta planta da empresa no Brasil, erguida no mesmo endereço onde se instalou pela primeira vez em solo nacional, há 60 anos,
em 1955: o município de Taubaté (SP), no Vale do Paraíba. Dedica-se
exclusivamente à fabricação de Citadis, o modelo de veículo leve sobre
trilhos (VLT) da empresa. O investimento total no empreendimento é de
R$ 50 milhões, com geração de 150 empregos diretos.
A primeira grande entrega da nova planta é o conjunto de 27 dos 32
trens do sistema VLT Carioca, que servirá o Centro do Rio de Janeiro, como
parte do programa de revitalização da área portuária, denominado Porto
Maravilha. Os outros cinco trens do contrato virão da planta da Alstom em
La Rochelle, na França. A previsão é entregar o primeiro trem produzido
em Taubaté em outubro deste ano. Do VLT Carioca, que se estenderá por
28 km, a primeira linha - das seis previstas - deverá entrar em operação
comercial no primeiro semestre do ano que vem, a tempo de contribuir
para a demanda de transporte de massa dos Jogos Olímpicos do Rio.
Cada unidade do modelo Citadis do VLT Carioca se constituirá de
sete carros e será livre de catenárias, isto é, não precisará de cabos para
captar energia em fios suspensos da rede elétrica. A alimentação de
energia dos trens se dará pelo solo, durante a parada nas estações. Cada
Simplicidade direcionou construção.
Na foto, execução do fechamento
lateral com telha trapezoidal
Foto: Divulgação
Guilherme Azevedo - Taubaté (SP)
A fábrica em Taubaté é contígua à mais antiga unidade da empresa
no País, uma planta hoje pertencente à Alstom Power, braço do grupo
do setor energético. A execução geral foi iniciada em abril de 2014 e
concluída em fevereiro deste ano: oito meses de obras do edifício propriamente dito e mais três de montagens de instalações internas. O pico
da obra empregou 380 trabalhadores.
Segundo Ivo Micchi, responsável na Alstom pelo projeto básico e
executivo da fábrica, o sistema construtivo se orientou por metodologias já consolidadas no mercado. Objetivo: evitar possíveis contratempos que comprometessem o cronograma, apertado. “A ideia foi não
complicar: ‘Vamos fazer aquilo que a gente já sabe que funciona, para
ser rapidamente implementado’”, objetivou. Em síntese, a fábrica é um
galpão industrial retangular de alvenaria, com 7,6 m de pé-direito,
fechamento com telha metálica trapezoidal e isolamento térmico com
manta de vidro. “Toda a estrutura é leve. Hoje se consegue, com peso
menor, usando menos aço, menos material, dar a mesma qualidade de
suporte que se tinha há 50 anos com o dobro de peso, nas estruturas
compostas de pilares, vigas, treliças”, descreve Ivo Micchi. “A gente
tentou usar a expertise de mercado a favor da velocidade.”
Trilho de testes com 400 m de comprimento
Embora planta com características semelhantes às de outras do grupo
em atividade no mundo, a unidade de Taubaté mereceu cuidados orientados localmente. “É um projeto tropicalizado devido às amplitudes térmicas
que temos aqui, muito calor e muito frio em um mesmo dia. As tolerâncias
são muito severas, de inclinação de trilho, de coeficiente de atrito. Um
“Implantamos código
de ética rígido”
Foto: Divulgação
Acusada internacionalmente de
pagar propinas para obter contratos,
prática que incluiria contratos do
Metrô de São Paulo, da Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos e
do Metrô do Distrito Federal, a Alstom diz agora monitorar relações de
seus empregados com rigidez. “Implantamos um código de ética extremamente rígido”, afirma Michel
Boccaccio, vice-presidente sênior do
setor transporte da Alstom na AméO vice-presidente
rica Latina.
Michel Boccaccio
Com relação ao amadurecimento
da relação da empresa com entidades públicas, ou gestores públicos,
que tipo de aprendizado se teve ou se vai ter com as denúncias em
que a Alstom esteve envolvida, o chamado cartel do metrô?
Há investigações, nós estamos colaborando com as autoridades e
aguardando o resultado delas. Não tem nenhuma novidade, eu diria.
Mas a Alstom avalia [o caso] como um aprendizado?
São histórias antigas, do fim dos anos 1990 e início dos anos
2000. Hoje nós implantamos um código de ética dentro da Alstom
extremamente rígido. Portanto, é ele que estamos seguindo hoje.
Como é este código?
É extremamente rígido, sobretudo sobre o que pode e o que não
pode ser feito. Está tudo definido, em termos de relacionamento
com entidades públicas, relacionamento com clientes. Tem
definição de qual é o valor [máximo] de um almoço que você pode
ter. É um código de ética extremamente detalhado sobre a conduta
dos funcionários.
Isso é recente?
Começou no início dos anos 2000 e está sendo sempre aprimorado
com o treinamento que nós fazemos dentro da empresa. Um treinamento mandatório para todos os empregados. (Guilherme Azevedo)
projeto que precisa de uma tecnologia bem desenvolvida”, pontua Micchi.
Uma estrutura específica mereceu atenção especial: o trilho, com
extensão de 404,7 cm, para testes dinâmicos dos trens (conhecidos
como DTT, dynamic track test, no inglês). É uma miniferrovia linear, que
coloca o trem efetivamente para operar, de modo a analisar seu comportamento dinâmico, depois de efetuados os chamados testes estáticos,
com a eletrificação dos carros. “É um ambiente controlado, fechado. É
ali que conseguimos entregar para o cliente a qualidade-padrão que a
Alstom costuma entregar”, explica o executivo de obras.
Uma outra característica também chama a atenção de quem visita as instalações da fábrica: a vasta presença de plataformas de trabalho
metálicas, fixadas a 2,50 m do chão e localizadas nas laterais. É que a maior
parte dos equipamentos e controles dos Citadis situa-se no teto dos carros.
Daí a necessidade de o trabalhador intervir por cima das composições.
Viagens à Europa
O contrato firmado com o consórcio VLT Carioca prevê também a transferência da tecnologia VLT para o Brasil. Essa tarefa está ainda em andamento,
com viagens sucessivas de empregados da planta paulista para treinamentos
na Polônia, onde a Alstom mantém produção de Citadis. É a introdução da tecnologia de um novo modal de transporte coletivo urbano, que faz recordar, por
suas características de traçado e estrutura, os antigos bondes. A saudade aqui
é futuro. A produção efetiva de Citadis em Taubaté ainda não tinha começado
em março, mas a cadeia de fornecedores de insumos e peças já trabalhava
aceleradamente para atender às demandas da planta.
A consolidação do investimento feito, agora num momento econômico brasileiro mais delicado, não assusta os dirigentes da empresa, que
avaliam que o transporte metroferroviário no Brasil e na América Latina
deva crescer a uma taxa de 5%, 6% ao ano. “Talvez 2015 e 2016 sejam
anos mais difíceis, alguns projetos podem atrasar, mas a médio prazo
com certeza vai crescer, porque os problemas de mobilidade urbana precisam ser resolvidos”, avalia Michel Boccaccio, vice-presidente sênior do
setor transporte da Alstom na América Latina.
Ficha Técnica – Fábrica VLT
- Propriedade da obra: Alstom Transport LAM
- Localização: Taubaté (SP)
- Área do terreno: 70 mil m²
- Área construída: 16,8 mil m²
- Início da obra: Abril 2014
- Conclusão da obra: Fevereiro 2015
- Construção, gerenciamento e projeto de arquitetura: AW
Construções
- Projeto de engenharia: Green e AW Construções (principais)
- Projeto estrutural (projeto executivo): Medabil e Estrutural
- Projeto de instalações hidráulicas e elétricas: Green
- Paisagismo: Sollus Paisagismo
- Serviços de terraplenagem: Demoliterra
- Serviços de fundações: Produza e Helicebras
- Montagem industrial: Engefel, CTA, Itakar, Metalúrgica
Guará, MPO, Jonfra (principais)
- Principais fornecedores de máquinas, equipamentos,
materiais e insumos: Engefel, Demoliterra, Maxxi, Motriz,
FAMAC e Produza
Foto: Divulgação/Riotur
Inaugurada em 1974, ponte
encurtou distância entre Rio
de Janeiro e Niterói e se tornou um
dos ícones da engenharia brasileira
Empresa assume gestão a partir de junho
com pedágio mais baixo do que o atual;
execução de obras viárias complementares
é escopo principal da concessão
Guilherme Azevedo
S
e tamanho não é documento, como diz o dito sábio popular, a
realidade, entretanto, muitas vezes, cuida de o negar. Foi mais ou
menos o que ocorreu no leilão de concessão do trecho da BR-101/
RJ que vai do acesso à ponte Rio-Niterói (Presidente Costa e Silva) até o
entroncamento com a Linha Vermelha (RJ-071), realizado no dia 18 de
março, na BM&FBovespa, em São Paulo.
Após o ressoar da campainha, o leiloeiro, trajando paletó azul-escuro entrecortado pela gravata vermelha, foi logo abrindo com estilete o pacote da primeira proposta, entre as seis em disputa. Eram dois
grossíssimos volumes, com capa dura branca, empilhados um sobre o
outro, perfazendo a proposta da Ecorodovias: resumida na tarifa básica
de pedágio no valor de R$ 3,28442, com deságio de 36,67% em relação
ao valor fixado em edital.
Os volumes que viriam a seguir eram bem mais humildes, finos, al-
guns até quase colegiais, com
encadernação de plástico escuro, do ponto de vista da apresentação. E todas as demais propostas só foram maiores mesmo
no cálculo do valor do pedágio, o
que garantiu a vitória da Ecorodovias. A que mais se aproximou
do vencedor foi a do Consórcio
Nova Guanabara (formado pelas
empresas A. Madeira, Coimex,
Urbesa e Rio do Frade), com pro- Marcelino Rafart de Seras,
presidente da Ecorodovias
posta de R$ 3,35900 (deságio de
35,23%).
A surpresa da disputa coube à atual concessionária da ponte Rio-Niterói, a CCR, cuja proposta ficou apenas no quinto lugar, com tarifa
básica de pedágio de R$ 4,24230 (deságio de 18,20%). Em tese, ao
menos, seria a mais profunda conhecedora do sistema, pois o administra há vinte anos. Em nota, a empresa justificou sua oferta, dizendo que “levou em consideração a disciplina de capital, alinhada às
premissas de governança corporativa e crescimento qualificado que
têm norteado toda a trajetória da companhia”. Na mesma nota, se
despediu formalmente desejando boa sorte ao novo concessionário e
afirmando que ele “receberá a ponte Rio-Niterói em excelentes con-
Foto: Divulgação/Ecorodovias
Ecorodovias surpreende e ganha nova
concessão da ponte Rio-Niterói
dições, moderna e com grande aprovação por parte de seus usuários e
formadores de opinião”.
Pedágio cai de preço em junho
A vitória da Ecorodovias veio acompanhada de uma boa notícia para
os motoristas que trafegam pela ponte, decorrente do deságio do leilão:
a redução da tarifa de pedágio dos atuais R$ 5,20 para cerca de R$ 3,70
a partir do próximo dia 1º de junho. É quando a nova concessionária
assume efetivamente a gestão e a operação da ponte, depois de um
período de transição compartilhada com a CCR.
Ladeado pelo ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, pelo ministro dos Transportes, Antonio Carlos Rodrigues, e pelo diretor-geral da
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Bastos, entre
outros, o presidente do grupo Ecorodovias, Marcelino Rafart de Seras, se
mostrou seguro (“não tem mais doido”, afirmou) sobre o preço ofertado
e os compromissos agora assumidos com uma das obras de arte especiais
icônicas do País, essencial via de ligação entre a cidade do Rio de Janeiro e a região metropolitana do Estado, por onde trafegam diariamente
cerca de 150 mil veículos.
“A Ecorodovias fez um proposta justa para o ativo. Tanto que ganhamos por diferença pequena”, avaliou o dirigente, vestido com terno
escuro e em cuja face despontavam fios de uma barba grisalha por fazer.
As seis propostas apresentadas no leilão
Empresa/Consórcio
Tarifa básica
de pedágio
Deságio
1) Ecorodovias
R$ 3,28442
36,67%
2) Consórcio Nova Guanabara
(A.Madeira, Coimex, Urbesa e
Rio do Frade)
R$ 3,35900
35,23%
3) TPI – Triunfo
R$ 3,86999
25,37%
4) Infra Bertin
R$ 4,14170
20,13%
5) Consórcio Ponte (CCR e CIIS)
R$ 4,24230
18,20%
6) CS Brasil
R$ 4,78950
7,65%
Fonte: BM&FBovespa/ANTT
Marcelino classificou as obras assumidas como “simples”, do ponto de
vista da engenharia, e previu o aumento do tráfego na ponte, devido à
queda futura na tarifa. Estaria aí, portanto, um dos primeiros pontos a
trabalhar, assim que assumir a operação.
Ligações rodoviárias
O investimento no sistema da ponte Rio-Niterói, pela concessionária, será de mais de R$ 1 bilhão ao longo do período de trinta anos
Cronograma de implantação das melhorias
Serviço/obra
Prazo para
implantação*
Execução de alça de ligação Ponte-Linha Vermelha
4 anos
Execução de mergulhão em Niterói
2 anos
Execução de ligação entre a Ponte
e a Av. Brasil (avenida Portuária)
5 anos
Implantação de baias operacionais
2 anos
Alargamento da rampa N4 no sentido Rio-Niterói
entre a Praça de Pedágio e o acesso à avenida
Feliciano Sodré
3 anos
Alargamento do viaduto da rampa N12 e
implantação de passeios nas rampas N11 e N12
3 anos
Ampliação da praça de pedágio
1 ano
Implantação de retorno operacional na baia Caju
pela pista Norte
2 anos
Melhoria da geometria dos pontos de ônibus da
2 anos
Ilha de Mocanguê e implantação de uma passarela
Substituição da estrutura metálica de proteção
dos Duques d’Alba
2 anos
Implantação de acesso para o Racon
1 ano
Implantação de nova pista flex
1 ano
Revitalização do sistema de drenagem
da Praça de Pedágio
1 ano
Implantação de grades no elevado da Av. Rio de Janeiro
1 ano
Implantação de grades de proteção nos acessos de Niterói
1 ano
Melhoria no mecanismo de abertura
das defensas desmontáveis
1 ano
Implantação de lamelas antiofuscantes
sobre a barreira central
1 ano
Substituição de barreiras de concreto
1 ano
Substituição dos atenuadores de impacto
1 ano
Implantação de 1 posto de observação adicional
da PRF no sentido Rio-Niterói
1 ano
Implantação de 1 posto de observação adicional
da PRF no sentido Niterói-Rio
1 ano
Reforço em protensão adicional das aduelas
– momento positivo
1 ano
Reforço em protensão adicional das aduelas
– momento negativo
4 anos
*A partir do início do prazo da concessão / Fonte: Edital de concessão
tituirá de 260 vigas de concreto pré-moldado protendido, sendo a
maior parte com 39 m de comprimento. O projeto prevê a execução
das peças num canteiro local, criado especificamente para a tarefa.
Do ponto de vista da mobilidade urbana, o objetivo, com a obra, é
evitar que os motoristas que vêm de Niterói com destino à Baixada
Fluminense e à rodovia Presidente Dutra (BR-116) utilizem a Avenida Brasil, já saturada. O prazo para concluí-la é de até quatro anos.
Outra obra de relevo a ser executada pelo concessionário é a passagem rodoviária subterrânea (mergulhão) sob a praça Renascença,
na direção da avenida Feliciano Sodré, em Niterói, que deverá estar
pronta em até dois anos. Segundo projeto executivo da EGT, a passagem terá extensão total de 511 m, com 366 m de rampas (contendo
duas ou três faixas de rodagem de 3,5 m de largura) e 145 m de
trecho enterrado (com três faixas de 3 m de largura). O projeto estabelece escavações mecânicas pelo método invertido, ou cover and
cut: primeiro executa-se a estrutura de cobertura, para se escavar
em seguida, sucessivas vezes. Método adequado quando o objetivo
é interferir o menos possível no entorno. Obrigatório também será o
emprego de paredes-diafragma nas escavações abaixo do lençol freático. Aqui, com a obra, visa-se melhorar a chegada à ponte do lado
de Niterói, hoje congestionado na maior parte do tempo.
Uma obra icônica
A ponte Rio-Niterói é um dos símbolos concretos dos projetos
grandiosos (muitas vezes faraônicos) que caracterizaram o regime
militar que vigorou no Brasil de 1964 a 1985.
Sua construção foi iniciada em 1969 e concluída em 1974,
quando foi inaugurada a 4 de março, com o nome de Presidente
Costa e Silva, em referência a Artur da Costa e Silva, presidenteditador do Brasil de 1967 a 1969, ano em que veio a morrer.
Do ponto de vista da engenharia, significou uma série de avanços de
métodos construtivos, como o de concretagem submersa (30 m abaixo
do nível do mar) na execução de tubulões com ar comprimido, nas fundações. O emprego de cimento especial, resistente a sulfato, foi decisivo.
A ponte Rio-Niterói representou também um sonho antigo: de
ligação rápida e direta entre Rio e Niterói, separadas pela baía de
Guanabara, e antes acessíveis apenas por barca ou rodovia totalizando mais de 100 km de distância. (Guilherme Azevedo)
Foto: Alexandre Macieira/Riotur
da concessão, concentrado nos primeiros cinco anos. Entre as obras
de melhorias que a Ecorodovias precisará executar, duas se destacam.
A mais ampla delas é a de construção da alça de ligação da
ponte com a Linha Vermelha, do lado do Rio. Conforme projeto executivo elaborado pela Concremat e pela Projconsult, a via elevada
terá extensão de 2,5 km e tabuleiro variando entre 9 m e 10,7 m
de largura, com uma pista de rodagem com duas faixas de tráfego,
faixa de segurança e passeio. A superestrutura do viaduto se cons-
Retomada
O leilão de concessão da ponte foi o primeiro do segundo mandato da
presidente Dilma Rousseff e deve significar um recomeço (ou continuidade) do programa federal de desestatização. Pelo menos foi o que sugeriu
o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, ao término do leilão: “Tenho
certeza de que o governo fazendo a sua parte, viabilizando esses projetos,
mais e mais concessões como essa vão acontecer. Trabalhamos para que o
que está acontecendo hoje aqui seja um evento normal da economia, que
todo semestre tenha concessão”. Barbosa citou também uma série de estudos em avanço, nos modais rodoviário, ferroviário, aeroportuário (neste
último modal já foram eleitos para concessão os aeroportos de Porto Alegre,
Florianópolis e Salvador) e também hidroviário (incluindo dragagem).
Já demonizada pelas correntes políticas mais à esquerda, a concessão
à iniciativa privada de equipamentos e serviços públicos pode servir de
estímulo real à economia, importante no contexto atual do Pais seguindo o
que países ditos desenvolvidos têm feito nos anos recentes, num reconhecimento objetivo de que o governo, mesmo de economias ricas, não consegue mais arcar sozinho com os investimentos maciços de infraestrutura. Ter
um bom parceiro privado também eleva a autoestima. Porém, esse processo
precisa preservar certos critérios claros de regulação sobre o investimento
e retorno, e cumpri-los à risca, de lado a lado. A transparência combate a
corrupção e gera empatia e confiança, que andam por aqui tão abaladas.
“Concessões e PPPs
são única saída”
A conclusão do processo para renovar a concessão da ponte Rio-Niterói repercutiu positivamente no maior sindicato da
indústria da construção civil do País, o SindusCon-SP. Para a
entidade, na voz de seu vice-presidente de obras públicas, Luiz
Antônio Messias, “as concessões e parcerias público-privadas
são hoje, principalmente pela falta de recursos dos governos
para investimentos em infraestrutura, a única saída”. Segundo
Messias, para se obter a desejada transparência no processo de
concessão, basta seguir a legislação existente e principalmente
honrar os contratos, fornecendo a necessária segurança jurídica
para os investidores. O SindusCon-SP também é a favor da inclusão de empresas médias no processo, por meio do fatiamento
das concessões em lotes e da aceitação de garantias financeiras,
como o finance project, e não somente o patrimônio da empresa.
(Guilherme Azevedo)
Rio de Janeiro | TransOceânica
Promessa de décadas, projeto de ligação
à Região Oceânica começa em Niterói
Perfuração de túnel de 1,3 km é a etapa
mais complexa do projeto
Augusto Diniz - Niterói (RJ)
U
m dos projetos de mobilidade mais antigos da região metropolitana do Rio de Janeiro, a TransOceânica deu início às obras em
Niterói (RJ). A via expressa encurtará o tempo de mais de 1 hora
de viagem para cerca de meia hora, entre os bairros centrais da cidade
e a Região Oceânica do município. Os trabalhos serão executados pelo
consórcio Constran-Carioca Engenharia.
Um túnel de 1,3 km será construído ligando os bairros de Cafubá
(Região Oceânica) e Charitas. No total, a TransOceânica terá 9,3 km de
extensão (ligando os bairros de Engenho do Mato e Charitas) e atenderá
11 bairros que compõem a Região Oceânica.
A estrada terá duas vias de veículos em cada sentido e mais duas
em cada direção dedicadas ao sistema BHLS (Bus of High Level of Service) - o modal é um aperfeiçoamento do BRT (Bus Rapid Transit): ele
circula tanto em faixas segregadas como não exclusivas. A proposta é
que o BHLS trafegue nos bairros da Região Oceânica e depois ingresse
na faixa exclusiva da TransOceânica sem que os passageiros tenham que
fazer transbordo.
A TransOceânica terá 13 estações. A bilhetagem será realizada nas
estações. O corredor viário também contará com ciclovia.
Em Charitas localiza-se uma estação hidroviária que faz a linha de
catamarã de Niterói para a praça XV, na cidade do Rio de Janeiro, cruzando a baía de Guanabara. Por conta disso, deverá ser construído um
terminal de atendimento aos dois modais.
O investimento total da obra será de R$ 310,8 milhões, com recursos
do governo federal e da Prefeitura de Niterói. O prazo de execução é
de 24 meses e a previsão é terminá-la no final de 2016. O BHLS deverá
transportar cerca de 150 mil passageiros/dia.
O projeto é um antiga reivindicação da cidade e existe desde quando
Niterói era capital do Estado do Rio.
A Região Oceânica é a que mais cresceu no município na última
década e a população chega a 70 mil habitantes. A precariedade do
transporte público na área faz com que moradores usem quatro vezes
mais automóvel do que o restante do município.
Na foto menor, o terminal hidroviário de Charitas
hoje; na imagem maior, como ficará o sistema
viário próximo à estação do aerobarco
Sistema BHLS ligará bairros da Região Oceânica
à Charitas, onde existe um terminal hidroviário
Além de 9,3 km de via, serão feitos 11,2 km de requalificação urbana
no entorno da via.
O túnel terá duas galerias: 1.350 m sentido Charita-Cafubá e
1.338 m sentido Cafubá-Charitas. O volume escavado em rocha deve
alcançar 270 mil m³, sendo que 20 mil m³ desse volume serão uti-
lizados na pavimentação de concreto da TransOceânica e o restante será disposto em pedreira no município vizinho de São Gonçalo.
A prefeitura afirma que as desapropriações devem chegar a 19 unidades totais e 79 unidades parciais, além da realocação de 98 imóveis
em situação de risco.
Rio de Janeiro | Saneamento
Concessionária busca feito raro
de universalização em Niterói até 2018
Empresa de Niterói investe R$ 120 milhões
para realizar obras de esgotamento sanitário
de depuração da água a ser tratada. A
prefeitura utiliza a água da unidade para
limpeza de logradouros e praças na cidade. Um acordo estabeleceu que a água
da ETE seja utilizada na perfuração do
túnel da Transoceânica (ver matéria dessa obra nesta edição).
Um convênio entre o Instituto Estadual do Ambiente (Inea) e a Secretaria
Municipal de Meio Ambiente permite
um trabalho mais intenso da concessionária junto da população, para se pro- Nelson Gomes, da Águas
ceder à ligação das casas com a rede de de Niterói: Mais R$ 120 mi
de investimento
esgotamento em implantação.
Nelson Gomes afirma que, de 2015 a 2018, a Águas de Niterói deve
aplicar, no total, R$ 120 milhões para alcançar a meta de coletar e tratar
100% do esgotamento de Niterói. “Devemos ainda aplicar mais R$ 40
milhões em obras na rede de abastecimento”, diz.
Augusto Diniz - Niterói (RJ)
U
ma estação de tratamento de esgoto em construção e mais
duas a ser erguidas, além de ampliação da rede de esgoto
em sítios localizados. Feito isso até 2018, Niterói, cidade do
Grande Rio, terá chegado à universalização de saneamento — meta
rara alcançada entre cidades brasileiras.
É o que promete a Águas de Niterói, concessionária do grupo Águas
do Brasil, que ainda possui mais 12 concessionárias pelo País no serviço
de abastecimento de água, coleta e tratamento de esgoto.
“Hoje, 92% da população é atendida por esgotamento sanitário e a
meta é chegar à universalização em 2018”, afirma Nelson Gomes, superintendente da Águas de Niterói. A cidade tem atualmente sete ETEs e
projeta a construção de mais três nos próximos anos.
Planta de dessalinização
Desde 1999, quando assumiu a concessão, até 2014, a Águas de Niterói já aplicou R$ 500 milhões na melhoria do serviço de água e esgoto.
A ETE Maria Paula, com capacidade de tratar 95 l/s, está entrando
na fase de fundação da estrutura. Foi preciso fazer uma ponte sobre
um córrego, para dar acesso ao terreno onde a ETE será construída. A
previsão é de ficar pronta até o final do ano com investimento de R$
23 milhões.
Paralelamente, na região, está sendo feita a expansão de rede de esgotamento. Há oito frentes de trabalho para abertura de vala, colocação
da tubulação e fechamento. “Pegamos um trecho por vez, onde fazemos
tudo em um dia só”, conta Nelson.
Ano que vem, a concessionária começa a construir a ETE Badu e a
implantação de rede coletora de esgoto na região. O investimento é de
R$ 27 milhões.
Por fim, em 2017, pelo cronograma, estão programadas a implantação da ETE Sapê e da rede coletora de esgoto na localidade. Esta obra
está avaliada em R$ 24 milhões.
O superintendente lembra que recentemente foi ampliada a ETE de
Itaipu e que uma outra na mesma região, a de Camboinhas, também será
ampliada — a vazão atual desta estação é de 80 l/s, mas depois das obras
chegará a 164 l/s.
A construção da ETE de Maria Paula e as ampliações das de Itaipu e
Camboinhas têm uma só explicação: as duas ficam em áreas de expansão da cidade.
A ETE Itaipu é terciária e, por isso, tem grande capacidade de gerar
água para reúso - as ETEs terciárias são caracterizadas por maior grau
Novas estações
Oito frentes de trabalho para
abertura de vala, colocação
da tubulação e fechamento
Projeto da futura ETE de Maria Paula
A empresa obteve inicialmente 30 anos de concessão, mas o contrato foi estendido por mais 13
anos por conta do cumprimento de metas.
O superintendente explica que a universalização de abastecimento de água foi alcançada em
2001. A Águas de Niterói recebe da Companhia Estadual de Águas e Esgotos (Cedae), que fornece
a Niterói, por meio do sistema Laranjal, 2.000 l/s de água.
Quando a concessionária assumiu a gestão do serviço há pouco mais de 15 anos, o fornecimento era de 1.800 l/s. De acordo com Nelson, o aumento no fornecimento de apenas 200 l/s,
feito recentemente, tem uma justificativa, mesmo com a expansão populacional grande da cidade: “Quando assumimos, havia 45% de perda de água na rede. Hoje, está em 16%”.
A redução da perda possibilitou que se mantivesse o fornecimento de 1.800 l/s da Cedae por
muito tempo. “Automação, combate à ligação clandestina, substituição de rede e manutenção
do parque de hidrômetro ajudou a diminuir significativamente a perda de água”, conta. Existem
três linhas da Cedae que abastecem Niterói, mas uma delas será desativada até o meio do ano.
Niterói não tem manancial de água, o que é motivo de preocupação da Águas de Niterói. Por
conta disso, a empresa trabalha em caráter ainda embrionário de um futuro projeto de planta
de dessalinização em Itaipu, para a produção de 100 l/s para, assim, abastecer parte da Região
Oceânica - que consome 300 l/s de água.
“O alto custo deixou o projeto em linha de espera, mas tende a cair o preço desse tipo de
empreendimento”, avalia Nelson Gomes. A iniciativa de dessalinização é uma das primeiras de
uma empresa de saneamento no País.
Niterói possui sete ETEs e projeta
mais três nos próximos anos
Hotel em Resende utiliza
estrutura metálica de 500 t
José Carlos Videira - Resende (RJ)
A
estrutura do futuro hotel da rede Venit, na cidade de Resende, na
região sul do Estado do Rio de Janeiro, vai consumir 500 t de aço.
De acordo com o engenheiro civil Alexandre Corrêa, gerente de
Contrato da Lafem Engenharia, empresa responsável pela construção do
empreendimento, o uso de estrutura metálica garante rapidez, limpeza,
precisão e economia na obra.
“A grande vantagem do aço é
possibilitar uma estrutura até 30%
mais leve do que se fosse feita em
concreto”, ressalta o engenheiro. Segundo ele, a estrutura metálica alivia
a fundação, e isso reflete diretamente nos custos dessa etapa. Outro ponto que pesou na decisão pelo aço na
obra do Venit foi a escassez de mão
de obra no setor de construção civil
na cidade de Resende. Corrêa diz que
trabalhar com estrutura metálica não
Corrêa, da Lafem: Estrutura
até 30% mais leve
exige mão de obra intensiva, como é
o caso da construção com concreto. “No pico da obra, 50 homens dão
conta do recado”, calcula.
Arte: Divulgação
Fotos: José Carlos Videira
Perspectiva artística
do Venit Hotel Resende
O engenheiro conta que prumo, níveis, alinhamentos e outras medidas são mais precisos em estrutura metálica do que em concreto. “Por
ser parafusada, não tem como encaixar em lugar diferente para a qual
ela foi projetada”, reforça Corrêa.
Segundo o engenheiro, construir com metal viabiliza vãos maiores,
com estruturas mais baixas. Isso ajuda na arquitetura, no entreforro, na
altura do pé-direito, nas instalações. “Em alguns casos, existem vigas
que seriam mais difíceis de se fazer usando concreto”, diz.
Corrêa conta que a piscina do Venit, com cerca de 90 mil litros de
capacidade, ficará na cobertura. Segundo ele, se a estrutura fosse de
concreto, “a viga teria de ficar muito maior, e talvez nem coubesse na
arquitetura do empreendimento”.
Industrialização
A obra do Venit Resende ainda privilegia outros processos de construções industrializadas, como sistemas drywall e fechamento com placas de vidro nas fachadas. “Tudo isso vem em kits para ser montado
no local e com mão de obra fornecida pela maioria dos fornecedores”,
afirma Corrêa. O engenheiro lembra que a Lafem mantém trabalhadores
de apoio na obra, entre os quais eletricistas, carpinteiros, serventes, além
de engenheiros e técnicos que fazem todo o acompanhamento e gerenciamento da obra do novo hotel em Resende.
O engenheiro explica que toda a estrutura metálica é fabricada fora
No pico da obra, apenas 50
funcionários dão conta do recado
da obra pela Codeme, em Minas Gerais. Segundo ele, as peças prontas chegam à obra apenas para
ser instaladas. “É um grande jogo de montar”, define Corrêa. Ele conta que, ao mesmo tempo em
que estavam sendo realizadas as obras das fundações do prédio, as estruturas metálicas já estavam sendo fabricadas. “Tão logo se liberou espaço na obra, a estrutura começou a ser montada
no local”, diz.
Cerca de 30% do total da obra está concluído e metade da estrutura metálica já está montada, calcula o engenheiro. O término das obras está previsto para o primeiro semestre do ano
que vem.
O engenheiro conta que toda a estrutura metálica se apoia sobre as 70 estacas com hélice
contínua, escavadas a 13 m de profundidade, com diâmetro variando de 0,70 cm a 0,90 cm. “Arrasamos todas as estacas em menos de uma semana com o uso de um arrasador hidráulico alugado
da Fantini, de São Paulo”, lembra Corrêa. Segundo ele, sem esse equipamento teria demorado
mais de um mês. Além disso, o custo foi menor e houve menos ruído para a vizinhança.
A escavação do subsolo exigiu a remoção de 5.800 m³ de terra. É lá onde ficarão casa de
Polo automotivo fluminense
já é o segundo do Brasil
A região Sul do Estado do Rio de Janeiro tem atraído investimentos de indústrias de
vários segmentos, notadamente do setor automobilístico. Segundo dados do governo do Rio,
a região deve receber R$ 12 bilhões em investimentos até o ano que vem.
O município de Resende é sede da Man Latin America e Nissan, e a região ainda abriga
a PSA Peugeot Citroën e Hyundai. Com inauguração prevista para o ano que vem, a britânica
Jaguar Land Rover vai investir R$ 750 milhões para instalar sua fábrica em Itatiaia.
As montadoras constroem seus parques industriais na região e atraem centenas de outras fornecedoras de peças. Também contribuem para gerar um fluxo intenso de pessoas.
Esse público é o foco do Venit Hotel Resende.
Às margens da Rodovia Presidente Dutra, a cidade de Resende é cortada pelo rio Paraíba
do Sul, e tem população estimada pelo IBGE (2014) em 124 mil habitantes. É o 23º município
mais populoso do Estado (2012), e ostenta o terceiro maior PIB da região, com R$ 3,8 bilhões
(IBGE/2005), e o 15º do Estado do Rio de Janeiro.
Parafusos garantem a fixação
de cada peça no seu devido lugar
Escadas são produzidas com metal
e também chegam prontas à obra
bombas, reservatório de água potável, entre outras áreas de apoio, além
da garagem do prédio, com 54 vagas. “Um sistema pressurizado vai fazer
a água chegar em todo o prédio, sem necessidade de reservatório no
alto do edifício”, afirma. No subsolo ainda ficará o reservatório de águas
cinza para reúso em descargas dos banheiros do hotel.
Corrêa frisa que não foi necessário o rebaixamento de lençol freático
no subsolo, pois a água está na cota menos dez. “Estamos a cerca de 500
m do rio Paraíba, a mais ou menos 20 m de altura com relação ao nível
do rio”, afirma. “O terreno é bem consolidado e a obra das fundações foi
trabalhada toda no seco”, diz.
Cuidado
Na avaliação do engenheiro responsável pelo empreendimento, o
Venit Hotel, em Resende, é uma obra mista. “De uma forma geral, o aço
ganha em quase todos os quesitos do concreto, na parte da superestrutura”, frisa. Porém, Corrêa ressalta que, no que se refere à infraestrutura, caso da fundação, o concreto ainda é insuperável. “Não existe até o
momento nenhum elemento que o substitua”, pontua.
O engenheiro lembra ainda que as lajes dos pisos serão feitas com
concreto, tipo steel deck, com espessura de 15 cm, com manta acústica. “Conforme avançamos a estrutura metálica, aplicamos a laje”,
ressalta Corrêa. Ele explica que é importante já ir aplicando a laje para
o travamento na base, à medida que a estrutura metálica vai ganhando
altura, para ajudar na estabilização da edificação. “Enquanto a estrutura não é travada até o teto, cabos de aço auxiliam nessa operação
de montagem.”
Empreendimento será opção para acomodar executivos
O novo empreendimento hoteleiro surge na esteira do crescimento industrial que vem sendo vivenciado nos últimos anos em Resende e
toda região Sul Fluminense. O hotel será opção de acomodação corporativa para executivos e técnicos que trabalham ou visitam a localidade,
principalmente o polo automobilístico que se instala na região.
“Resende tem mais opções na categoria turística”, afirma o engenheiro Alexandre Corrêa, da Lafem Engenharia, responsável pela obra.
Segundo ele, a cidade vai ganhar seu primeiro hotel categoria executiva, 4 estrelas.
Com projeto arquitetônico do escritório RRA, de Ruy Rezende, o Venit Hotel Resende tem investimento de R$ 25 milhões. Localizado num
ponto alto da cidade, bem próximo ao hospital Unimed, o edifício terá fechamento todo em vidro, e deverá se destacar na paisagem local.
O hotel terá 105 acomodações, com metragem que varia de 25 m² a 35 m², distribuídas em oito pavimentos, incluindo térreo e mezanino.
Salão de convenções, sauna, academia, restaurante, bar e piscina, no terraço do edifício, são alguns dos serviços que serão oferecidos pelo
empreendimento aos seus hóspedes.
O projeto do hotel prevê itens que privilegiam a economia de água e energia. O reúso de água deve garantir economia de 15% na conta total do
empreendimento, e o aproveitamento da energia dos elevadores por meio da tecnologia drive regenerativo que, segundo Corrêa, pode economizar
até 75% da energia gasta pelos elevadores.
A arquitetura privilegia muito a iluminação e a ventilação naturais, além de proporcionar conforto técnico e acústico aos usuários do hotel.
O objetivo, segundo os empreendedores, é obter o selo Procel de eficiência energética.
Formas para a concretagem das lajes
dos pavimentos, que ajudam a dar
sustentação à edificação
Corrêa conta que um cuidado especial, no caso de estruturas metálicas, é com as interfaces
do aço e as vedações. Por exemplo, quando o aço entra em contato com a alvenaria, com bloco cerâmico, com drywall, entre outros elementos, é preciso tratamento e boa execução. “São
setores que podem rachar ou causar trincas”, adverte.
A obra do Venit Resende não vai precisar de juntas de dilatação, conta o engenheiro. “O edifício tem 40 m de comprimento. Portanto, estamos dentro do limite da norma que exige juntas de
dilatação a cada 40 m de construção em estrutura metálica”, diz.
Desafio
O espaço útil no local da obra, segundo o engenheiro, foi um dos desafios enfrentados pela
equipe da Lafem Engenharia na obra do Venit, em Resende. O terreno de 1.686,72 m², onde estão
sendo erguidos 8.201,60 m² de obra total, permite pouca flexibilidade. “Nosso canteiro de obras
precisou avançar um pouco sobre a calçada, com autorização da Prefeitura”, diz.
Todo o içamento, que deverá chegar até 30 m, é feito com guindaste sobre rodas, estacionado
no local. “Optamos por não instalar grua e utilizar guindaste para ter mobilidade mais fácil dentro
da obra”, conta Corrêa. Segundo o engenheiro, se houver necessidade de içamento de alguma
peça mais pesada, a ideia é utilizar guindaste com maior capacidade, operado a partir da rua. “As
operações de içamento têm de ser realizadas com o máximo de cuidado e atenção, haja vista a
altura e o peso das peças” diz. Corrêa lembra que há vigas de aço com até 3 t de peso.
Ficha Técnica - Hotel Venit Resende (RJ)
- Propriedade da obra: FAA Participações e Empreendimentos Imobiliários
- Projeto de arquitetura: Ruy Rezende Arquitetura (RRA)
- Projeto de engenharia: Infraestrutura Engenharia
- Projeto executivo: Alpha e Codeme
- Projeto de instalações hidráulicas e elétricas: Instal Engenharia
- Gerenciamento e construção: Lafem Engenharia
- Montagem industrial: Codeme e Itefal
- Terraplenagem: GRC Construtora
- Fundações: Enbrageo Engenharia e Perfurac Engenharia
- Principais fornecedores de máquinas, equipamentos, materiais e insumos: Engemix
(concreto), Fortemix (concreto), Brasil Glass (vidros), Itefal (alumínio/fachada
unitizada) e Codeme (estrutura metálica)
Linhas de Transmissão
Modelo da Airship para transporte
de pessoas e equipamentos para
trabalhos em áreas de difícil acesso
Zepelim voará na Amazônia
para inspecionar e fazer manutenção na rede
Será um dirigível moderno a serviço da Eletronorte.
Mais leve do que o ar, a plataforma ADB-3 30E
transportará técnicos, equipamentos
e materiais nos serviços de inspeção e manutenção
em lugares de acessos ínvios
Nildo Carlos Oliveira
N
a prática é uma inovação que dá uma volta no tempo. E os estudos
realizados para demonstrar a viabilidade dessa inovação mostram
que os dirigíveis podem ser utilizados, com vantagens econômicas,
para resolver complexidades logísticas. É a constatação de que a invenção
do conde alemão Ferdinand Adolf Heirinch Von Zeppelin, nascido em 1839 e
falecido em 1917, não ficou sepultada no tempo. Pode ser atualizada, repensada e empregada, desta vez com outros fins; não apenas para transportar
cargas ou passageiros.
Em sua época, o conde produziu uma aeronave, em forma de charuto,
que sobrevoou o lago Constanza, na fronteira da Alemanha com a Suíça. De50 | O Empreiteiro | Março 2015
pois, com o desenvolvimento da tecnologia, surgiram o Graf Zeppelin e o LZ
129 Hindenburgo, com capacidade para travessias transoceânicas. Eles voavam como grandes hotéis iluminados. No dia 22 de maio de 1930 um desses
objetos voadores, mais leves do que o ar, pousou no Brasil, em Pernambuco.
A invenção adquiriu modernos contornos de viabilidade em fevereiro
do ano passado, quando a Centrais Elétricas do Norte do Brasil S. A. (Eletronorte) e a Airship do Brasil Indústria Aeronáutica (ADB) apresentaram, à
Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), projeto para desenvolver uma
plataforma aérea destinada a facilitar os trabalhos de inspeção e manutenção de linhas de transmissão, em especial aquelas instaladas em regiões de
difícil acesso, por causa de selvas, rios, lagos e montanhas. Em resumo, na
Amazônia Legal, abrangendo os estados do Acre, Amapá, Amazonas, Maranhão, Mato Grosso, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins.
Os técnicos que defenderam o uso do zepelim naquelas operações consideraram que, por força de lei, as concessionárias que exploram atividades ligadas ao setor elétrico precisam aplicar parte de seu faturamento em
pesquisa e desenvolvimento de inovações capazes de melhorar a prestação
de seus serviços e reduzir custos para o consumidor final. É investimento
que pode ser, depois, reembolsado pela Aneel, desde que o projeto se revele
comprovadamente eficiente e se traduza em ganhos reais para o mercado.
Marcelo de Felippes, diretor de relações institucionais da ADB, informa
que, pelo contrato firmado pela empresa com a Eletronorte, cabe à Airship
Rômulo Lopes diz que a operação da plataforma é outro aspecto que
ainda está sendo modelado. Antecipa, contudo, que há duas opções em estudo. A primeira é a operação própria, a ser feita totalmente pela Eletronorte, o que implicará investimento da empresa na formação e capacitação das
pessoas para aquele fim; e, a segunda, é a terceirização da operação.
“Ressaltamos, no entanto”, informa ele, “que embora a manutenção
operacional seja feita pelo operador (a Eletronorte ou um terceiro), a manutenção mais profunda, mais pormenorizada, será realizada uma ou, no
máximo, duas vezes ao ano. E acontecerá na base de manutenção da Airship
do Brasil, na fábrica de São Carlos (SP).” Obviamente, dependendo do desenvolvimento de outros projetos, a ADB poderá instalar outra base, semelhante
à de São Carlos, na Região Norte.
A invenção de Ferdinand Zeppelin a serviço hoje da
manutenção de linhas de transmissão
do Brasil desenhar e fabricar o dirigível. Já a Eletrobras e a Eletronorte ficam
com a responsabilidade de desenvolver as ferramentas e instruir técnicos
para essa nova forma de realizar os serviços, incluindo os de prevenção, nas
linhas de transmissão.
Ao final, o uso correto da plataforma e das ferramentas resultará na
mudança total do procedimento daquelas atividades. Invariavelmente os
técnicos têm realizado o trabalho de baixo para cima, escalando as altas
torres transportando ferramentas pesadas. Com a plataforma, o processo
se inverte. As ferramentas serão dispostas no alto das torres, a partir do
dirigível, e o trabalho será realizado de cima para baixo, com maior rapidez e
produtividade. Dada a facilidade das intervenções, estas poderão ser programadas para ser realizadas preventivamente, de modo a que soluções sejam
antecipadas, antes que problemas ocorram. No caso de estragos provocados
por fenômenos meteorológicos ou de vandalismo, os reparos poderão ser
feitos rapidamente e com eficácia.
Os estudos para a elaboração do projeto consideraram o aspecto historicamente deficitário da infraestrutura da região amazônica e as novas
e extensas redes de transmissão, construídas para ligar as hidrelétricas da
Região Norte, como Santo Antonio e Jirau, aos consumidores do Sul e do Sudeste. O uso do dirigível e a visualização que ele proporciona podem acelerar
a solução de problemas provocados por aqueles fenômenos.
Os aspectos técnicos
Rômulo Antonio Frederico Lopes, gerente de Sistemas Estratégicos da
ADB, explica que o dirigível será construído com materiais modernos, cujas
principais características serão o baixo peso e a alta resistência. Nas partes
rígidas haverá emprego de materiais compósitos e, onde isso não seja possível, se optará pelo uso de ligas metálicas leves. Nas partes tênseis (nãorígidas) haverá uso de materiais têxteis. O envelope, a parte que conterá o
gás mais leve do que o ar, e os balonetes (estruturas que ficam no interior do
que ele chama de envelope, destinados a controlar a pressão interna) serão
construídos com várias camadas de tecidos e filtros específicos.
Embora haja dados do projeto ainda em fase de estudos, a empresa
informa que a demanda da Eletronorte prevê que o dirigível ADB-3-30E terá
capacidade para transportar, além da tripulação (dois pilotos e dois mestres de carga), uma equipe-padrão de manutenção formada de seis a oito
pessoas. Ele poderá, portanto, transportar entre dez e 12 pessoas, incluindo
passageiros e tripulantes.
As empresas
A Airship é empresa especializada na concepção, fabricação e comercialização de aeronaves destinadas a proporcionar soluções de manutenção
a linhas de transmissão. Ela foi constituída em 1990, a partir de um projeto
que teve a participação do Exército Brasileiro e reuniu diversas empresas
públicas e privadas que viram, no uso de dirigíveis, uma vantajosa solução
para problemas de logística, sobretudo em regiões de geografia adversa. Em
2005, a ADB começou a estruturar-se em São Carlos, cidade paulista considerada polo de pesquisa e desenvolvimento de projetos na área aeronáutica.
Ela pertence ao Grupos Transportes Bertolini (TBL) e à Engevix, uma das
maiores empresas de engenharia consultiva do País. Cada empresa proprietária tem participação de 50% na constituição da ADB.
Prédio de oito andares ancora
novo edifício de 20 pavimentos
Nildo Carlos Oliveira
A engenharia adotada na ampliação do hospital, em área central
de São Paulo, permitiu a construção de um dos edifícios, de 20
pavimentos, sobre a estrutura antiga do prédio de oito andares. Naquela
e nas outras duas novas edificações houve uso de tecnologias de ponta
O
Fotos: Divulgação
Grua operando no estreito limite
da edificação antiga com a
construção da nova estrutura
projeto da ampliação do Sírio-Libanês,
concebido e elaborado pelo escritório
de arquitetura L+M Gets, refere-se
apropriadamente a uma espécie de “implante arquitetônico”. O termo explica o êxito
da obra, executada num hospital em operação normal, que ficou durante todo o tempo, mesmo no pico dos trabalhos, que reuniu
contingente de mais de 1.300 pessoas, imune
a qualquer possibilidade de interrupção. São
três torres: E (a maior – com 20 pavimentos),
F (com 14 pavimentos) e G (com 17 pavimentos), somando área construída da ordem de
72 mil m². Na prática, o hospital, que antes
da reforma possuía 350 leitos, passa a disponibilizar 710, com maiores e mais modernas
instalações.
Desde o começo das obras, em 2011, estava claro que a construção, a cargo de duas
empresas experientes, a Método Engenharia
e a Schahin Engenharia, exigiria um conjunto
de tecnologias novas e uma infinidade de pequenos cuidados do ponto de vista de planejamento, gerenciamento e exigências logísticas. A rigor, elas não dispunham de área para
a instalação de canteiro. Os trabalhos teriam
de ser desenvolvidos no espaço da estrutura
do hospital, na Bela Vista, no enclave das ruas
Nicolau dos Santos e Barata Ribeiro e Daher
Cutait, junto à antiga praça 14 Bis, ao lado da
av. Nove de Julho. As construtoras teriam de
respeitar a história do bairro, da vizinhança
(grande parte residencial) e a especificidade
da rotina das atividades hospitalares.
As primeiras instalações foram inauguradas em agosto de 1965. Resultaram de um
generoso trabalho humanitário da então Sociedade Beneficente de Senhoras, que convocou empresários e médicos, entre eles o dr.
Daher Elias Cutait, hoje nome de rua no local
e que foi o primeiro diretor clínico do hospital, a fim de materializar a ideia da construção do estabelecimento hospitalar.
Construído naquela época e ampliado
As soluções logísticas
Gustavo Aguiar (Método Potencial) e Jorge Hercos (Schahin)
conforme o aumento da demanda e da necessidade da aquisição e uso
de novos equipamentos, ele veio a exigir uma reforma mais ampla de
suas instalações em anos recentes. E a construção dos novos espaços
deveria considerar essa história, seu desenvolvimento e a excelência
dos serviços continuamente prestados. O projeto de arquitetura, e a
engenharia adotada, levaram em conta aqueles parâmetros, sobretudo
os requisitos para a continuidade e a manutenção do padrão daqueles
serviços. Por isso, o processo para a conquista da certificação LEED
Gold tornou-se uma consequência natural.
Os engenheiros Gustavo Aguiar (Método Potencial Engenharia) e
Jorge Hercos (Schahin Engenharia), ambos gerentes de contrato, relacionam as principais dificuldades no curso da construção e chamam a
atenção, em especial, para a questão das soluções logísticas. “Entendemos”, enfatiza Gustavo Aguiar, “que o maior problema foi mesmo fazer
essa construção com o hospital em funcionamento. A região não ajudava muito. É extremamente urbanizada, havia restrição de circulação
de veículos pesados e as operações ininterruptas de carga e descarga
de equipamentos e materiais, além da movimentação de trabalhadores,
não poderiam prejudicar pacientes nem o trabalho dos funcionários e
das equipes médicas. Tudo precisava ser feito num ambiente de absoluta normalidade”.
Jorge Hercos reforça: “Praticamente não havia espaço para estocagem de materiais. O canteiro era o local da própria evolução das obras.
Pudemos dispor de um terreno pequeno, aqui perto, para algum apoio,
mas local para um canteiro mesmo não havia. E teríamos de proceder
à operação de transporte vertical dos equipamentos e materiais simultaneamente ao avanço das obras.”
Aguiar lembra que as construtoras chegaram a contar com sete
elevadores cremalheiras funcionando ao mesmo tempo. “Tivemos que
replanejar, mudar as cremalheiras de posição, utilizar adicionalmente
quatro gruas e outros equipamentos, para manter o fluxo do transporte
de homens e materiais.”
Alguns dos elevadores cremalheiras tiveram de ser instalados segundo dimensões previamente especificadas para o transporte de painéis de fachadas e de outros elementos.
Os dois engenheiros salientam que durante todo o tempo da construção — e em especial antes desse processo — o trabalho mais notável de engenharia foi o planejamento. “Não dá para executar um
serviço dessa natureza, considerando-se as restrições já mencionadas, sem, antes, cuidar do planejamento em todas as suas fases e
minúcias: as soluções logísticas, a entrada e saída dos trabalhadores,
a instalação de refeitório (selecionamos um local no meio da torre e,
depois, em outros lugares da torre em construção conforme o andamento dos trabalhos). O refeitório, que funcionou nessas circunstâncias, operava em três turnos. E havia, paralelamente, os cuidados com
higiene e saúde, tomando-se precauções quanto a ruídos, difusão de
pó e prevenção para neutralizar fatores dessa ordem, que pudessem
causar desconforto aos pacientes internados nas torres anteriormente construídas”.
Um espaço construído em cima de outro
O projeto do bloco D, construído nos anos 90, já previa uma expansão futura. Tanto é que as fundações — tubulões e sapatas — tinham sido
concebidas e executadas levando em conta essa possibilidade. Contudo,
As obras, já no avanço
da etapa final, na cobertura
o projeto da expansão incluía na torre E uma quantidade de andares e
cargas superiores ao que fora inicialmente previsto.
Para a manutenção desse programa de obras, houve necessidade de
reforço nas fundações originais, recorrendo-se a diversas soluções técnicas. Uma delas previa o aumento da seção do tubulão. Para isso, procedia-se à escavação das laterais do tubulão, a execução de novos tubulões adjacentes para aumento da seção e, posteriormente, a concretagem de novo
bloco também com maiores dimensões. Em alguns casos houve também
o aumento de secção de pilares e, em outros, o reforço de pilares, vigas e
lajes com concreto de alto desempenho e fibra de carbono.
Fazer o reforço de um tubulão, cuidando-se ao mesmo tempo
do bota-fora do material escavado, em uma área restrita onde não
havia como movimentar equipamentos, foi um trabalho de extrema complexidade. E deu certo. Há um pormenor que ilustra o grau
dessa operação: era preciso reforçar o tubulão encravado na central de geradores, sem que estes fossem desligados. Os engenheiros
mandaram fazer o isolamento da área no espaço exíguo de 2 x 2
m, com um planejamento específico da parte de segurança do trabalho. Depois do reforço e da concretagem do bloco foi removido
o isolamento.
A colocação de uma estrutura maior sobre uma estrutura antiga e menor implicava o planejamento para que os pavimentos ali
acrescentados tivessem peso específico menor. Por isso, optou-se,
na construção desses novos pavimentos, pelo emprego de estrutu-
O heliponto, construído segundo parâmetros
modernos e considerando demanda futura
Os trabalhos no térreo, com amplos espaços
de alvenaria e vidro, também foram realizados
restringindo a difusão de pó e ruídos
ras metálicas, como laje steel deck, que dispensa escoramento, reduz
gastos com desperdício de material e facilita a execução, permitindo
maior rapidez construtiva. Além disso, tanto na torre maior (E) quanto na torre F, que ancora oito pavimentos sobre uma estrutura antiga
houve o uso da tecnologia drywall e steel frame nos fechamentos
internos. Foi empregada alvenaria somente na caixa da escadaria e
no poço dos elevadores (que somaram 29 novos equipamentos), para
o qual foi executada uma fundação específica. Até mesmo a concretagem das lajes e alguns elementos foi efetuada com concreto de
baixo peso específico.
Medidas para modernizar instalações
A obra de ampliação do Hospital Sírio-Libanês moderniza também as instalações elétricas, hidráulicas e de ar-condicionado. O hospital
conta com uma usina de geração formada por três geradores a diesel de 3,4 MVA cada um e outro de 2,5 MVA. O sistema provê energia elétrica
no caso de falha da concessionária e permite o uso da opção de geração com diesel no horário de pico (17h30 às 20h30). Para economizar água,
o esgoto proveniente dos lavatórios, chuveiros, pias e também a água de chuva coletada na cobertura são tratados e reutilizados nos sistemas
de ar-condicionado, de irrigação e de bacias.
Os barramentos blindados, que possuem maior capacidade de condução de corrente em relação à distribuição com cabos, e que contribuem
com a diminuição da perda por queda de tensão, também podem ser usados. Esta solução, um pré-requisito para o LEED, permitiu uma redução
significativa tanto do custo como do espaço ocupado pelos alimentadores.
O ar externo quente e úmido é resfriado e desumidificado, possibilitando a otimização da qualidade do clima interno. “Para o aquecimento
da água, optou-se pelo uso de bombas de calor, que oferecem melhor eficiência do que um sistema elétrico ou a gás”, conta Raymond Khoe,
engenheiro da MHA Engenharia, que realizou os projetos de elétrica, hidráulica, incêndios, gases medicinais, sistemas eletrônicos, controle de
fumaça, pressurização de escadas, climatização e ventilação das novas torres.
O sistema de monitoramento realiza o controle e ajustes das demandas de energia. De acordo com as variações de carga térmica e intensidade de luz natural, o sistema de automação otimiza o uso dos equipamentos de ar-condicionado e a iluminação artificial em qualquer horário
do dia ou da noite.
Para tornar a instituição mais funcional e reunir os sistemas de segurança do complexo e das novas torres em uma única nova sala, foi
realizado o retrofit dos equipamentos da central de água gelada (CAG).
Os sistemas de distribuição principal de baixa tensão em barramentos blindados viabilizam a conexão de novas linhas de alimentação, Sistema de Segurança (Controle de Acesso e CFTV PoE) e Chamada de Enfermeira com tecnologia IP. Trafegam na rede corporativa, o que facilita a
expansibilidade dos sistemas da instituição.
Outra novidade, prevista para as novas torres, é o controle de fumaça. Ele extrai mecanicamente a fumaça e faz a reposição mecânica de ar
limpo. Em caso de incêndio, as pessoas podem ser retiradas com segurança.
Durante o processo de obras do hospital, houve preocupação com a escolha dos materiais a ser utilizados, optando-se por aqueles que apresentassem alta durabilidade, resistência à corrosão, facilidade para substituição e gabinetes com espaços adequados para permitir manutenção.
Por uma questão de complexidade no controle do tratamento de água, foi descartado o reúso de água das bacias sanitárias e da água pluvial
coletada no pavimento térreo.
À exceção das torres E e F, a G foi construída pelo método convencional, a partir de escavações, contenção com parede-diafragma e
fundação com estacas barretes, solução que permitiu simultaneamente
a construção do subsolo e a contenção do terreno, de modo a proporcionar proteção às fundações dos prédios vizinhos. No conjunto, são quatro
subsolos totalizando 17 pavimentos.
As instalações e segurança
As instalações hospitalares exigiram um cuidado especial. O suprimento de energia elétrica, gases medicinais, água fria, água quente e água gelada para o sistema de ar-condicionado foram ampliados
e interligados aos sistemas existentes do hospital em funcionamento. Foi construída também uma usina de geração de energia com
capacidade de 8.750 kVA e instalados geradores backup com 4.500
kVA de potência, além de nobreaks de 900 kVA de potência, que
constituem um sistema seguro de abastecimento de energia. Para o
abastecimento de água gelada do sistema de ar-condicionado foram
instalados chillers com capacidade total de 3.040 TRs. O sistema de
água quente é suprido por aquecimento solar, trocadores de calor
elétricos e caldeiras a gás, demonstrando a redundância necessária
para assegurar o abastecimento ininterrupto de que um hospital de
ponta necessita.
No meio do caminho, uma estrutura protendida
Essas ampliações implicariam um sistema inteligente de circulação
entre as edificações, para que pacientes, visitantes e outros usuários não
se sintam deslocados ao passar de um ambiente para outro.
Em meio ao sistema de circulação há uma estrutura que requereu
cuidado singular na construção. Trata-se de uma laje com vão-livre
de 24 m. As construtoras executaram essa laje de ligação com vigas
de concreto protendido, porque exatamente naquele local não seria
possível fazer uma nova fundação. Ela se localiza em um subsolo, em
área em operação permanente. A solução foi construir uma estrutura
livre, protendida, e engastá-la nas estruturas fixas laterais (blocos F e
G). Para escorar o primeiro pavimento foi feita uma estrutura metálica
provisória para apoio das escoras, sem comprometer as atividades do
pavimento inferior.
Tecnologia de ponta
Gustavo Aguiar e Jorge Hercos são unânimes: da fundação à conclusão das novas instalações, nunca se deixou de empregar tecnologia de
ponta. Uma solução que reforça essa afirmativa é a execução do contrapiso. A premissa do projeto, nesse sentido, é de que ele fosse considerado um contrapiso acústico. Além da laje, a concretagem seria realizada
sobre uma manta acústica.
Como se dispunha de áreas muito amplas, os responsáveis pela
construção decidiram fazer alguns testes iniciais e observaram que poderia haver o risco de empenamento. É que o concreto, consistindo de
uma placa muito fina, da ordem de 5 cm a 7 cm, resultaria num pano
muito grande que se retrairia na face superior. Para evitar isso, foi desenvolvida uma solução própria — um traço especial de concreto com um
aditivo, mantendo-se um controle tecnológico específico e uma forma
de aplicação também específica. Com essa solução foi executada a laje,
dotada de contrapisos armados em toda a área do pavimento de modo
a proporcionar a isolação acústica prevista e a produtividade necessária.
Além disso, forro, paredes, portas e outros elementos são dotados de
solução acústica própria.
A fachada também possui uma solução de alto desempenho. Adota
alumínio composto e vidro especial.
Certificação LEED
O empreendimento busca a certificação LEED Gold. E tem argumentos decisivos para a obtenção dessa conquista. O projeto, nesse
sentido, foi submetido ao Green Building Council, que validou pontos
que ele especificou: utilização de águas de reúso, aquecimento das
instalações com placas solares, telhados verdes e outras soluções que
distinguem as edificações do ponto de vista da consciência da sustentabilidade ambiental.
É dentro dessa conceituação que as três torres foram construídas,
seguindo um cronograma segundo o qual elas vêm sendo liberadas e
entregues para funcionamento, seguindo diversas etapas.
Os dois engenheiros dizem que, hoje, os acabamentos se encontram
na fase final e dentro de uma estratégia em que o planejamento dos
trabalhos constitui uma grande lição, dentro da arquitetura e da engenharia voltada para a humanização das edificações hospitalares.
Ficha Técnica - Ampliação Hospital Sírio-Libanês
- Obra: Ampliação do Hospital Sírio-Libanês, em SP
- Construção: Método Potencial Engenharia S. A. e Schahin
Engenharia S. A.
- Projeto de arquitetura, iluminação, caixilharia e fachada:
Escritório L+M Gets
- Projeto da estrutura de concreto e metálica: ETCPL
- Projetos de instalações elétrica, hidráulica, automação
e telecomunicação: MHA
- Fundações: Consultrix
- Reforços estruturais: Escale
- Projeto de acústica: Passeri Arquitetos Associados
- Lajes steel deck: Metform
- Consultoria Leed: CTE
- Outros fornecedores:
Estruturas metálicas (Codeme e Usiminas)
Acústica (Sotreq, Harmonia, Isonar)
Fachada (Tecnofeal e Alubond)
Esquadrias (Alumitre, Dipanny, Metálika)
Impermeabilização (Proiso e Proassp, Unimper)
Forro tensionado (Clipso e Diarco)
Contenção (Geofix)
Mármores e granitos (Di Mármore)
Elevadores e escadas rolantes (Atlas Schindler)
Iluminação (Trilux)
Ar-condicionado (Servtec)
Instalações elétricas e hidráulicas (Temon)
Sistemas eletrônicos (Bettoni, MML, JCI, Eritel, Teleinfo, Schneider)
Gases Medicinais (Air Liquid)
Correio Pneumático (Aerocon)
Consultor de concreto de alto desempenho (Prof. Paulo Helene)
Consultor de fachadas (Paulo Duarte)
Recursos Hídricos
A mudança deve ser de paradigma
Especialistas propõem medidas para racionalizar
a demanda da água, como a substituição
incentivada de vasos sanitários, a exemplo
do que fez Nova York (EUA)
Guilherme Azevedo
E
Foto: Divulgação
specialistas do setor de construção e engenharia avaliam que a crise hídrica, que atinge dramaticamente a Região Sudeste e a região
metropolitana de São Paulo, em específico, é uma condição que
veio para ficar e, por isso, exigirá a adoção de novas medidas e padrões
que configurem mudança de paradigma.
O “Fórum Água – Contribuições da Construção Civil para os Desafios
da Crise Hídrica”, organizado pelo Sindicato da Construção Civil do Estado de São Paulo (SindusCon-SP) no fim de fevereiro, na capital paulista,
foi lugar para compartilhamento dessa
nova cultura de uso e reúso da água.
Segmento importante no manejo
da água, devido ao consumo elevado,
a indústria da construção disse estar
disposta a contribuir para mitigar os
problemas e participar do encaminhamento das questões: “Estamos prontos
para executar e participar de ações
estruturadas entre o setor público e
o privado”, anunciou o presidente do
SindusCon-SP, José Romeu Ferraz Neto,
Ferraz Neto: Construção
na abertura do encontro. A água é item
promete parceria
fundamental em qualquer obra, como
componente ou ferramenta. É preciso, por exemplo, segundo engenheiros,
entre 160 litros e 200 litros de água para a confecção de um m3 de concreto. Segundo o Conselho Brasileiro de Construção Sustentável (CBCS), a
construção civil pode responder, sozinha, por 50% ou mais do consumo de
água potável ofertada numa região.
Da gestão da oferta para a gestão da demanda
O fórum também contou com a participação de gestores públicos,
como a secretária-adjunta de Recursos Hídricos do Estado de São Paulo,
Mônica Porto. Ela defendeu a ampliação do foco da gestão dos recursos
hídricos para a demanda, isto é, deixando de ser praticamente exclusiva
da gestão da oferta. Isso significa, segundo a engenheira, a adoção de
mecanismos para fazer cair o consumo no seu ponto final. “O maior
sucesso da gestão da demanda está em fazer as pessoas economizarem sem perceber”, receitou. A adoção da hidrometração individualizada, sobretudo em grandes condomínios residenciais, foi defendida pela
secretária-adjunta e seria incentivada também ao longo dos debates, na
fala de outros palestrantes.
Luciano Amadio, presidente da Associação Paulista dos Empreiteiros de
Obras Públicas (Apeop), lembrou que a atual condição pré-falimentar do
sistema de abastecimento se deveu muito mais a uma espécie de deus-dará. “Houve atraso no planejamento e nas obras [estruturantes]. Não foi
só a seca, não.” No fechamento do fórum, horas mais tarde, o presidente
executivo do Instituto Cyrela, Aron Zylberman, chegaria à mesma conclusão:
“Deus e São Pedro não têm nada a ver com isso. É uma crise antropocêntrica,
nós a construímos”.
Mônica Porto defendeu também a configuração do que chama de “cidades resilientes”, isto é, capazes de resistir a eventos climáticos extremos,
como o de agora. Segundo ela, são três condições a ser observadas para a
cidade resiliente, do ponto de vista do consumo de água: 1) Enfrentar melhor as ameaças, ou seja, adotar medidas estruturais, como a criação de mais
reservatórios; 2) Diminuir as vulnerabilidades via identificação de pontos fracos e aumento da redundância do sistema, por exemplo interconectando os
sistemas produtores; e 3) Reduzir a exposição ao risco, com diminuição do
consumo por meio de uma série de medidas, como a construção de edifícios
inteligentes e sustentáveis.
Programa para troca de vasos sanitários
Américo Sampaio, coordenador de saneamento da pasta de Recursos Hídricos do governo estadual paulista, defendeu uma medida efetiva de gestão
da demanda: o apoio oficial à “substituição em massa” de vasos sanitários
antigos por mais modernos, com redutores de pressão. Medida como essa,
citou, foi executada com sucesso em Nova York (EUA) e na Cidade do México
pelo poder público. Em Nova York, a troca somou 1,9 milhão de vasos, com
incentivo público por unidade de US$ 100,00. “Cada vaso trocado equivale a
200 litros de economia de água por dia”, contabilizou. Segundo Sampaio, o
investimento na substituição dos aparelhos se pagaria em nove meses. O coordenador informou também que ações contra perdas de água tratada serão
foco de investimento de R$ 6 bilhões da Companhia de Saneamento Básico
do Estado de São Paulo (Sabesp), obtidos com financiamento internacional. A
perda física na rede paulista gira hoje em torno de 20%, segundo ele.
Outro “vilão” do consumo excessivo de água identificado no fórum foi
o chuveiro. Segundo Plínio Grisolia, consultor e coordenador de programas
de uso racional da água, hoje até um terço da água tratada pela Sabesp tem
como destino chuveiros residenciais. Grisolia então comparou: a vazão de um
chuveiro nos Estados Unidos é de 0,15 l/s, ao passo que no Brasil é de 0,80 l/s.
No caso das torneiras, a vazão é de 0,15 l/s, lá, e de 0,27 l/s, aqui. Sua sugestão
antidesperdício é simples e econômica: a instalação nos chuveiros e torneiras
brasileiros de restritores/redutores de vazão. Uma peça como essa gira em torno de R$ 25,00, em lojas do ramo na Grande São Paulo, e promete economia
de até 40% de água.
O encaminhamento da crise hídrica para uma situação de normalidade
dependerá, portanto, de grandes medidas estruturantes, como a construção
de reservatórios e plantas de reúso, e de simples e pequenos novos gestos e
equipamentos. A condição que subjaz a tudo é um espírito mais comunitário
e solidário, consciente de que a água é um bem comum do qual todos, sem
exceção, dependem. A fonte é uma só.
Fotos: Guilherme Azevedo
Imagem: Odebrecht Realizações Imobiliárias
Empreendimento se localiza junto da Marginal
Pinheiros e terá área construída de 600 mil m2;
à direita, parede-diafragma de 20 m de altura
contém fundação profunda
Empreendimento multiúso, Parque da Cidade,
em SP, racionaliza construção após seguidos estudos
e discussões; complexo terá edifícios corporativos,
comerciais e residenciais
Guilherme Azevedo
A
zul. O céu é azul. Azul é o dia. Azul é o amor sereno. Azuis são
os olhos do homem. Os olhos desse homem, escorado no gradil
metálico sob o azul do dia. O homem de cabelos brancos e
olhos profundamente azuis. O homem simpático, sorridente, a fala
de um homem simples e sábio, capaz de rir de si mesmo e construir
coisas belas. Os azuis por detrás das lentes translúcidas dos óculos.
O homem fala do trabalho, do aprendizado contínuo, da novidade,
da questão que surge e com a qual precisamos lidar. Tanto na obra
quanto na vida.
O homem de olhos azuis, carapinha branca, escorado no gradil, capacete claro no cocuruto, é um mestre da vida prática, um mestre da
vida aprendida no chão firme e também movediço, como é o de tantos
canteiros. Mestre Agnelo Pereira Casanova vai para 63 anos de vida e 40
anos de obra. “Estou começando”, sorri.
A questão que o movimenta, assim como sua equipe de valentes
operários (sim, um operário, como o sertanejo, e muitos deles vêm
mesmo lá do sertão, é antes de tudo um forte), é a execução de estrutura subterrânea que formará seis subsolos, quando o edifício estiver
pronto. Algo, dizem por aqui, no canteiro do empreendimento Parque
da Cidade, junto da marginal do rio Pinheiros, em São Paulo, inédito
no País. “Isso nunca foi feito. É uma obra rara e complexa, comum
apenas no Japão”, sublinha o engenheiro Eduardo Muccia, gerente de
produção. “A gente está aprendendo”,
confirma mestre Agnelo.
A muralha
Foto: Guilherme Azevedo
Pré-engenharia condiciona boa execução
A elevada profundidade de escavação exigiu a construção de muralha
acastelada de concreto: uma parede-diafragma de 40 cm de espessura e
20 m de altura, que forma um L, recobrindo 100 m de comprimento, de
um lado, e 150 m, de outro. A muralha
é varejada por sete linhas de tirantes O mestre Agnelo Pereira
Casanova: Fundações
de aço, cada um deles com 20 m de
complexas exigem inovação
profundidade. A magnitude da parede
é condição contra a movimentação do solo, servindo, assim, de escora,
e faz as vezes ainda de barreira contra a infiltração de água, algo importante numa obra à beira-rio, na várzea. Os tirantes serão retirados
assim que a estrutura da edificação possa nela encostar e tudo se acomode. Esse edifício em execução, a propósito, será um shopping center
no térreo (com área bruta locável de 22,4 mil m2), encimado por uma
torre corporativa de 28 andares, que, incluindo o subsolo e andares de
serviços, alcança cerca de 40 lajes. Compõe a segunda fase de execução
do Parque da Cidade, pertencente à Odebrecht Realizações Imobiliárias.
O empreendimento se tornará um complexo multiúso com cerca de
600 mil m² de área construída, distribuído por uma área total de 83,7
mil m² na região da avenida Chucri Zaidan, na Zona Sul de São Paulo.
Ali grandes empresas vêm fixando escritórios em desmedidos arranha-céus desde o início dos anos 2000, sobretudo, transformando a região
numa nova centralidade paulistana. Processo que incluiu a demolição de
centenas de imóveis residenciais e o desmonte de grandes e pequenas
favelas, como a do Canão, onde nasceu um dos grandes nomes da música nacional, o rapper Sabotage.
Primeiro projeto que coordena
para a Odebrecht Realizações Imobiliárias, em que ingressou há três
anos e meio, Frare conduziu a formulação e a submissão do pré-módulo de engenharia (nome dado ao
projeto básico na empresa) do Parque da Cidade ao escrutínio de um
colegiado de engenheiros e técnicos,
espécie de sabatina tradicional na
construtora, realizada presencialmente. Essa fase, segundo ele, feita Eduardo Frare, diretor
de construção, valoriza
de idas e vindas, permitiu a identifiplanejamento
cação e correção de possíveis falhas
de projeto, com a incorporação de sugestões de profissionais gabaritados,
com longa experiência de outras obras de grande porte. “Você precisa ir de
peito aberto [para essas reuniões] e foi muito legal.”
Sentado numa sala de reunião do conjunto administrativo construído no canteiro, onde trabalham cerca de 80 pessoas, Frare vai situando o
direcionamento geral do trabalho: “Pensando no Parque da Cidade, que
é um grande empreendimento imobiliário situado numa área urbana de
São Paulo, nosso intuito foi estudar e viabilizar sistemas construtivos
que pudessem não só ter uma viabilidade econômica, porque isso é importante, como também reduzir o impacto da mão de obra do canteiro”.
Hoje, são mais de mil operários trabalhando e no pico o número deverá subir para 2,5 mil. Dificuldade dramática é a logística, tanto dentro
quanto fora do canteiro. A região do empreendimento, situado entre
a avenida Chucri Zaidan e a Marginal Pinheiros (avenida das Nações
Unidas), é altamente urbanizada e registra tráfego intenso de veículos e
congestionamentos nos horários de pico.
Foto: Divulgação/Odebrecht
O Parque da Cidade se compõe de dez edificações: cinco torres
corporativas (totalizando 180 mil m2), uma de escritórios (com 612
escritórios e 27 mil m2), duas de apartamentos (com 399 unidades),
um shopping e um hotel (com 25 mil m2). Também está projetada a
construção de seis restaurantes. O valor geral de vendas estimado pelo
empreendedor é de R$ 4 bilhões. A expectativa é entregar todo o empreendimento em 2020, quando se prevê a circulação diária de cerca
de 65 mil pessoas (empregados de escritórios locais, moradores e população flutuante).
As obras foram divididas em etapas. A primeira, que inclui a construção de duas torres corporativas, está em fase final e deve ser entregue
em outubro deste ano. O conjunto que engloba o shopping center e uma
torre corporativa deve estar pronto no fim de 2016. Os dois edifícios
residenciais devem ser executados por último, ou conforme demanda de
mercado. Serão 399 unidades de alto padrão, que devem atrair cerca de
mil moradores.
Sabatinas
O diretor de construção do Parque da Cidade, o engenheiro Eduardo
Frare, sabe como e por que acertou até aqui: com o firme planejamento,
fase chamada de pré-engenharia. Com Frare e parte de sua equipe já
alocados no terreno do empreendimento, a pré-engenharia começou um
ano antes do início da execução propriamente dita e incluiu estudos
das melhores oportunidades, como escolha da logística de canteiro e de
soluções estruturais de construção.
Projeto inclui ponte
sobre rio Pinheiros
Concreto produzido no canteiro
Daí uma das medidas adotadas ser exatamente a de reduzir a necessidade de circulação de caminhões mediante a instalação de uma usina
de concreto no canteiro, com fornecimento da Polimix. Ela serve diretamente a central de pré-moldados de concreto local, com a produção de
Foto: Divulgação/Odebrecht
Localizado numa área antes ocupada pela fábrica de bicicletas Monark, o Parque da Cidade deverá atrair um conjunto de 65
mil pessoas todos os dias, quando estiver inteiramente pronto. Nas
contas dos empreendedores, serão 25 mil pessoas fixas (de trabalhadores e moradores locais) e outras 40 mil flutuantes. As duas
torres residenciais totalizam 399 unidades, com 155 m2, 185 m2,
215 m2 e 240 m2 de área, e população residente estimada em mil
pessoas. O empreendimento multiúso terá acesso livre, por exemplo, ao parque linear com 22 mil m2 de área verde.
Na questão da mobilidade urbana, de forma a minimizar o impacto do esperado fluxo elevado de pessoas (e automóveis), o projeto prevê fácil conexão com transporte público, estímulo ao uso
da bicicleta (com estrutura de ciclovia interna, bicicletários e vestiários) e programa de incentivo a carona, com vagas preferenciais
para carros compartilhados.
Uma das grandes intervenções no entorno será a execução de
uma ponte sobre o rio Pinheiros. A ponte Itapaiuna terá 658 m
de extensão, com vão de 113 m e três faixas de rolagem em mão
única. Sua execução, pelo sistema de balanços sucessivos, teve
início em julho de 2014 e deve terminar em janeiro do ano que
vem. (Guilherme Azevedo)
Execução da fase 2 do Parque da
Cidade. Inclui torre corporativa e
shopping center, com seis subsolos
pilares e pré-vigas, e os caminhões-betoneira para transporte interno,
até a área de execução. As lajes alveolares, usadas na execução dos andares, também pré-moldadas, já chegaram prontas ao local. A capacidade de produção diária da usina é de 500 m3 por dia. “Importante foi nós
mitigarmos e reduzirmos os impactos de atraso com relação ao concreto.
Você produz o seu concreto aqui, no canteiro. E se deixa de ter atrasos,
se deixa também de ter custos extras”, contabiliza Eduardo Frare. A estrutura inclui laboratório de ensaios e testes de qualidade, por exemplo,
de resistência, com engenheiro especialista encarregado da tarefa.
Verde que te quero verde
Se azuis são os olhos, será verde o empreendimento? Engenheiros,
arquitetos, projetistas e operários têm seguido à risca preceitos de sustentabilidade, como os de racionalização e redução do uso da água, da
energia, da emissão de CO2, manejo inteligente de resíduos e otimização
do uso do solo. Práticas integrantes da execução e que farão parte da
operação do futuro empreendimento, de forma ampliada. O projeto do
Parque da Cidade foi incluído no Climate Positive Development Program,
iniciativa do grupo C40 Cities Climate Leadership, parceria da Fundação
Clinton com o U.S. Green Building Council, como comunidade de baixa
emissão de carbono. É também candidato à certificação LEED-ND (Neighborhood Development), pela possibilidade de impactar positivamente
seu entorno. “Nós elevamos a régua de certificação no Brasil. Não temos
dúvida disso.” Observação a conferir, na evolução dos trabalhos.
Ficha Técnica – Parque da Cidade
- Propriedade: Odebrecht Realizações Imobiliárias
- Valor do contrato: R$ 4 bilhões (valor geral de vendas)
- Localização: Av. Nações Unidas, 14.401, Zona Sul de São Paulo
- Área do terreno: 83,7 mil m²
- Área construída: 600 mil m² de área
- Início da obra: março de 2013
- Conclusão da obra: primeira fase em outubro de 2015 /
empreendimento completo em 2020
- Construção: Odebrecht Realizações Imobiliárias
- Consultoria em sustentabilidade: Arup
- Projeto de arquitetura: Aflalo & Gasperini Arquitetos
- Projeto executivo: Pasqua & Graziano Associados e França
& Associados Engenharia
- Projeto de instalações hidráulicas e elétricas: Projetar
- Paisagismo: Pamela Burton & Company e DW Santana
- Serviços de terraplenagem: Engeilha
- Serviços de fundações: Geofix e Tecnogeo
- Montagem industrial (pré-moldados para o shopping center):
CPI Industrial
- Principais fornecedores de máquinas, equipamentos,
materiais e insumos: Locabens (gruas e cremalheiras);
IV Transportes (locadora de guindastes)
Espaço é projetado para atender
a dois tipos de atividades
Novo empreendimento está sendo finalizado
no Vale do Paraíba paulista. Inicialmente
será usado como centro de convenções,
mas poderá se transformar em loja
Augusto Diniz - Taubaté (SP)
À
s margens da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), em área de expansão comercial e residencial, ao lado do distrito industrial de
Taubaté (SP), nasce complexo que poderá ter o maior centro de
convenções do Vale do Paraíba paulista. Trata-se do Tangaroa, formado
ainda por um hotel (com início de obra previsto para abril) e um futuro
prédio comercial (projeto em desenvolvimento).
O centro de eventos tem um custo de R$ 12 milhões e o hotel, R$
15 milhões - parte dos recursos está sendo financiada pela Agência de
Desenvolvimento Paulista (Desenvolve SP), do governo do Estado. A área
total do complexo é de 30 mil m².
O centro de convenções está em fase de montagem eletromecânica
Arquiteto Sérgio Matos e Ricardo Ferro:
Expansão dobrará tamanho atual do empreendimento
e deve entrar em operação em abril. Composto de dois níveis, no superior se localiza um grande salão, com pé-direito de 12 m e 44 m de
vão; no nível inferior, cinco salas para reuniões e eventos menores, com
pé-direito de 6 m.
Ricardo Ferro, proprietário do empreendimento, explica que já projeta a ampliação do espaço, dobrando seu atual tamanho. “Isso fará com
que tenhamos o maior centro de convenções do Vale do Paraíba”, diz.
Depois de expandido, o espaço terá no total 4,5 mil m².
Centro de convenções, em fase de montagem
eletromecânica, deve entrar em operação em abril
O projeto contemplou possível ampliação a partir da face do fundo
da edificação, com painéis de fechamento colocados de forma removível.
A fachada fica de frente para a rodovia a e a recepção, na lateral do prédio - todo esse trecho da edificação foi construído em sistema estrutural
glazing (vidro e perfil metálico; foram utilizados 1.400 m² de vidro com
proteção solar para diminuir entrada de calor).
“O desafio foi definir o tamanho da edificação, pois seria o primeiro
da cidade no estilo hall (de salas flexíveis e dispostas a atender diferentes modalidades de evento)”, conta Ricardo. Embora atuante no segmento - o empresário possui um dos buffets de eventos mais conhecidos da
região -, ele explica tratar-se de uma experiência nova em Taubaté para
o segmento de eventos.
Por conta disso, o local foi projetado para se transformar também
Estrutura do centro é pré-fabricada
com cobertura metálica
em loja em caso de mudança do escopo do negócio - já existe um shopping em funcionamento num terreno próximo ao Tangaroa.
O arquiteto responsável pelo projeto, Sérgio Matos, explica que a
terraplenagem foi um grande desafio da obra. “Havia uma declividade
do terreno de mais de 20 m. Foi intenso o trabalho de aterro”, conta. O
volume de terraplenagem alcançou 60 mil m³.
A estrutura do centro é pré-fabricada com cobertura metálica. A Dânica forneceu painéis de fechamento lateral e cobertura termoacústicas.
O piso do centro de convenções é de laje alveolar. O acesso ao centro
será de piso intertravado.
Hotel
O hotel 3 estrelas, a ser construído ao lado do centro de convenções,
terá administração da rede hoteleira Ramada. Ele terá 150 quartos e
cerca de 5 mil m² de área construída. Serão 15 meses de obra. A terraplenagem da área esta em fase final para dar início aos trabalhos de
fundação. A responsabilidade da obra é da MB Construtora.
Ficha Técnica - Centro de Convenções Tangaroa
- Projeto: Arqtecto (Sérgio Matos)
- Construtora: Planius
- Soluções pré-fabricadas: Premovale
- Instalações: Legacy
- Fundações: Sotef Engenharia
- Fornecimento de ferro e aço: Nadai
- Iluminação: Mundial Lux
- Projeto Ambiental: Agra Consultoria
- Sistema glazing: Art’s Alumínio Elegance
- Painéis de fechamento e cobertura termoisolantes: Dânica
Case faz lançamentos
e divulga agenda positiva
Nildo Carlos Oliveira — Sorocaba (SP)
Foto: Divulgação
A Case Construction, que integra a CNH Industrial, inaugura 2015 com
o lançamento da escavadeira hidráulica CX220C, da classe de 20 t a 24 t
e da versão XR da pá-carregadeira 721E. Adicionalmente, apresenta uma
agenda positiva de trabalho, baseada no fato de que o Brasil continua com
forte demanda por obras de infraestrutura e potencial de crescimento.
Ao fazer os lançamentos, Roque Reis, vice-presidente da empresa
para a América Latina, disse que não dá para imaginar que um país como
o Brasil permaneça estagnado. Por isso, acredita que ele será destravado
a fim de voltar a crescer. Assim, serão desenvolvidas obras de saneamento; haverá construção de reservatórios de água para abastecimento
nas regiões metropolitanas; construção das novas usinas hidrelétricas já
programadas e de outras obras importantes para a melhoria e modernização da infraestrutura, como rodovias e ferrovias.
Disse também que o mercado de máquinas de construção triplicou
nos últimos dez anos e que, embora não haja mantido o mesmo patamar
de crescimento esperado de 2013 para cá, a situação caminha para a
estabilização. Divulgou que o portfólio
da empresa foi ampliado de 12 para 30
modelos de equipamentos em sete
linhas: retroescavaderias, pás-carregadeiras, motoniveladoras, escavadeiras hidráulicas, miniescavadeiras,
midiescavadeiras e minicarregadeiras. E salientou: “Nós agregamos
máquinas mínis aos segmentos mais
pesados e continuaremos essa expansão, para oferecer maior opção
Roque Reis: O crescimento
de escolha aos nossos clientes”.
não pode parar
Carlos França, gerente de Marketing, informou que a escavadeira
CX220C foi projetada na planta de Contagem (MG) e tem em vista o
atendimento do maior número de aplicações exigidas pelo mercado.
Ela apresenta cabine capaz de assegurar a integridade física do
operador em caso de acidentes e opera com motor de 145 HP. Este,
com as melhorias do sistema hidráulico, garante eficiência maior do
que o modelo anterior. Além disso, o motor tem certificação Tier 3. O
sistema hidráulico inteligente funciona de forma coordenada com a
potência do motor.
A versão XR da pá-carregadeira 721E une peso operacional (14,12 t)
e potência de motor (182 hp) com o braço alongado, e altura de descarga de 4,374 m. A versão standard tem 3,977 m. Ela funciona com motor
eletrônico de 183 hp, com certificação Tier 3, possuindo três curvas de
potência e quatro modos de operação, possibilitando o uso da potência
mais adequada ao tipo de aplicação.
Um opcional inteligente
Carlos França apresentou também o Machine Control. Esse sistema,
já usado nos Estados Unidos e na Europa, funciona acoplado a motoniveladoras e escavadeiras hidráulicas da Case, tem recursos para determinar a profundidade considerada ideal, bem como o corte de terreno
ou mesmo o melhor ângulo de utilização da caçamba para a remoção de
material em obras de terraplenagem e preparação do terreno.
Disse que são grandes os ganhos de produtividade com a utilização
desse sistema. Calcula que podem ser até da ordem de 60%. “Automatizando o controle da lâmina para as motoniveladoras, a qualidade de
cada passada de máquina pelo terreno é bem maior, tanto retirando
quanto distribuindo o material de forma eficiente”, afirmou.
Carlos França adiantou que o opcional estará também disponível
para tratores de esteiras, que a Case lançará no Brasil ainda este ano.
Caterpillar investe US$ 17 milhões
na nacionalização de máquinas
Augusto Diniz - Piracicaba (SP)
A
Caterpillar acaba de lançar duas novas máquinas “made in Brazil”: trator de esteira e escavadeira hidráulica. A multinacional
norte-americana investiu US$ 17 milhões para produzir os dois
equipamentos no País, em sua planta de Piracicaba (SP), com disponibilização ao mercado por meio do Finame.
Otimista, Odair Renosto, presidente da Caterpillar Brasil, ressaltou o
papel da empresa na inovação. “Devemos trabalhar para nos posicionar
no mercado independentemente do momento. Identificada uma necessidade, direcionamos para entregar um produto com mais qualidade e
benefício ao cliente”, afirma.
O trator de esteira D6K2 é uma evolução do D6K. Mais econômico
e com maior potência, teve um aumento de área da lâmina em 13% em
relação à versão anterior, gerando mais produtividade. Com novo controle de estabilização de lâmina, permite que se execute o trabalho bem
mais próximo do especificado em projeto.
O novo sistema de injeção de combustível pode reduzir o consumo
em até 18%. O gerenciamento eletrônico do motor e da transmissão determina
a melhor potência para cada regime de
carga, ajudando na economia de combustível. A Caterpillar ressalta também
a melhoria do material rodante, gerando
menos desgaste.
Para melhorar o desempenho, o
D6K2 conta com controle de tração eletrônico. Este sistema alivia a carga nas
esteiras em situações de patinagem.
Odair Renosto: Permanente
A máquina já vem equipada de fácompromisso com o mercado
brica com o Product Link, que gera informações, parâmetros e comportamentos do trator de forma on line. A Caterpillar oferece opcionalmente o VisionLink, que reúne dados de localização, acúmulo de
horas, consumo de combustível, utilização, falhas, programação da
manutenção etc.
O sistema ainda pode receber o Accugrade, que conta com padrões
2D ou 3D para automatizar o posicionamento da lâmina, de modo a
gerar um trabalho mais preciso.
Especificações - trator de esteira D6K2
Motor: Cat C7.1 ACERT de gerenciamento eletrônico
Potência líquida (máxima): 97.0 kW
Peso operacional: 13.311 kg e 14.224 kg com o ríper
Capacidade da lâmina: 3,07 m³
Penetração máxima do ríper: 3,60 m
Já a escavadeira hidráulica 318D2 L substitui o modelo 315D L. Com
novo motor e sistema de injeção, o consumo de combustível tem 4% de
redução média na comparação com o modelo anterior, mas pode chegar
a 15% se o modo econômico estiver ativado e a máquina for usada de
forma adequada.
O modelo pode vir com caçamba de 0,88 m³ até 1,00 m³, a maior
disponível para este porte de máquina no mercado.
O sistema mecânico de injeção de combustível da 318D2 L e novo
motor tornam a máquina mais robusta para operar em regiões onde o
combustível é de baixa qualidade.
Especificações - escavadeira hidráulica 318D2 L
Motor: Cat 3054CA
Potência líquida (máxima): 82.0 kW
Peso operacional: 17.200 kg
Capacidade de caçamba: 0,88 m³ a 1,00 m³
New Holland lança trator de esteiras
com transmissão hidrostática
D
epois de testar quatro protótipos do D180C em seu campo de
provas, em Sarzedo (MG), e ainda colocar em atividade prática em alguns de seus clientes, totalizando mais de 2 mil horas
de trabalho experimental, a New Holland Construction lança agora no
mercado o primeiro trator de esteiras com tecnologia de transmissão
hidrostática, com potência superior a 200 hp, produzido no Brasil.
Segundo o fabricante, força, baixo consumo e agilidade são alguns
dos atributos presentes no D180C. A máquina reúne atributos das linhas
D150B e D140B, lançados pela marca ano passado na América Latina.
Fabricado na unidade industrial da New Holland em Contagem (MG), o
novo modelo pode ser adquirido pelas linhas de crédito do Finame.
“O D180C carrega o DNA de inovação da New Holland, marca que
traz em seu histórico a introdução de diversas tecnologias ao mercado
de máquinas de construção”, afirma Nicola D’Arpino, vice-presidente da
empresa para o continente. “Somos hoje a companhia com a maior linha
de tratores de esteiras de 0 a 250 hp fabricada no Brasil, sempre procurando apresentar aos nossos clientes novidades que representem ganhos em
produtividade e eficiência, assim como a redução dos custos de operação”.
Mais conforto e menor custo de manutenção
De acordo com Fernando Neto, especialista de produto da marca,
a transmissão hidrostática é um dos principais atributos do D180C, diferentemente dos sistemas de transmissão mecânicos comumente encontrados nos tratores de esteiras, principalmente nos de grande porte.
Para o operador, a inovação presente no D180C representa mais
conforto e produtividade. Para a máquina, menos desgaste mecânico e,
consequentemente, queda nos custos de manutenção.
“Não há necessidade de passar marcha, pois a tecnologia de transmissão hidrostática não possui os dispositivos mecânicos encontrados
em um trem de força tradicional, como transmissão mecânica, conversor de torque, dumper, pacotes de freio, embreagem de direção,
entre outros itens de desgaste que geram maior custo de manutenção”,
explica Fernando.
Em vez de tudo isso, segundo ele, há somente um sistema de bomba
dupla de pistões (fluxo variável) conectado, de forma independente, a dois
motores hidráulicos. Todo o controle de deslocamento se faz por um joystick
que possibilita virar com tração ambas as esteiras ou até mesmo a realização
do giro em torno de um ponto – a chamada contrarrotação. Além disso, o
D180C possui o motor NEF 6, da FPT Industrial, com 214 hp de potência
líquida, acoplado diretamente ao sistema de transmissão hidrostática.
Lâmina adequada ao serviço
O D180C tem duas opções de lâmina, sendo uma PAT, com seis
movimentos hidráulicos para elevação, inclinação e angulação; dois
movimentos mecânicos (ângulo de passo) e uma bulldozer, com quatro
movimentos hidráulicos para elevação e inclinação e dois movimentos
mecânicos (ângulo de passo). A lâmina PAT apresenta também uma
função exclusiva chamada shake, que permite a remoção de material
pegajoso por meio da vibração da lâmina, ativada por um botão. “O
trator tem uma bomba hidráulica de pistões de fluxo variável para
realizar os movimentos da lâmina e ripper, o que reduz o aquecimento
e o ruído, além de proporcionar a queda no consumo de combustível”,
destaca o especialista.
O novo trator da New Holland Construction é equipado com o propulsor NEF 6, da FPT Industrial, que não só garante menores emissões de
poluentes na aplicação de construção como também entrega um excelente desempenho aliado a um baixo consumo de combustível. O diretor
de Engenharia da FPT Industrial na América Latina, Alexandre Xavier,
afirma que a marca partiu de um projeto já bem-sucedido, que é a linha
NEF, e realizou modificações e melhorias na combustão específicas para
essa aplicação, por meio de um novo turbocompressor e calibração do
sistema Common Rail otimizados para o D180C.
Grupo Veneza inaugura matriz no interior de SP
A
Veneza Equipamentos, maior distribuidora John Deere Construção,
inaugurou, em fevereiro, sua unidade matriz em Indaiatuba, interior
de São Paulo. No local estão centralizadas todas as operações do
segmento de construção para o Estado de São Paulo do Grupo Veneza.
A estrutura ocupa 6 mil m² de uma área total de 25 mil m², comporta
máquinas de até 90 t e demorou um ano e dois meses para ficar pronta.
As novas instalações fazem parte dos cerca de R$ 40 milhões que o
Grupo Veneza, com forte atuação na Região Nordeste, investe nas suas
oito unidades de equipamentos John Deere em operação pelo País. Nesse
montante estão incluídos investimentos em infraestrutura, treinamento das equipes de vendas e suporte ao cliente. “Com a nova unidade,
buscamos nos destacar no mercado de construção do Brasil, nos próximos anos”, afirma o diretor executivo da Veneza Equipamentos, Marcos
Hacker Melo. Segundo ele, apesar da retração do mercado, a empresa
espera crescer o faturamento em 25% neste ano.
A nova unidade está situada estrategicamente a 10 km das fábricas
John Deere/Hitachi, na região de Indaiatuba, e a 5 km do Aeroporto
Internacional de Viracopos, em Campinas, onde fica o Centro de Distribuição de peças da John Deere. “Indaiatuba é estratégica para nossa
operação”, afirma o diretor de Operações, Marcelo Traldi.
A unidade comercializa todo o portfólio para os segmentos de construção e oferece serviços de pós-venda, pintura, implementação e customização das máquinas. Além das motoniveladoras e dos tratores de
esteira, a Veneza tem em seu portfólio retroescavadeiras, escavadeiras
hidráulicas e pás-carregadeiras. Juntos, estes três equipamentos correspondem a mais de 70% do volume total das vendas. Enfileiradas na área frontal da matriz, com mais de 160 m de comprimento, no km 59,8 da SP-075, rodovia que liga as cidades paulistas de
Campinas e Sorocaba, cerca de 200 máquinas, com modelos de toda a linha John Deere/Hitashi, estão disponíveis para entrega imediata, garantem os executivos da Veneza Equipamentos. “Nosso estoque de peças na
unidade possui 4 mil itens, equivalentes a R$ 5 milhões”, calcula Traldi.
Pós-venda
“A unidade de Indaiatuba é completa, com departamentos de venda,
pós-venda, assistência técnica e estoque”, ressalta Traldi. No local ainda
funciona toda a parte administrativa-financeira da Veneza. “É daqui que
saem todas as decisões e alinhamentos da companhia”, ressalta Traldi. Na
unidade, trabalham 60 funcionários,
em todas as unidades da Veneza, são
cerca de 200 pessoas. Com sede em Marcelo Traldi: Indaiatuba
é estratégica
Recife (PE), o Grupo Veneza como um
todo emprega aproximadamente 3 mil funcionários.
O diretor de operações explica que a empresa não descuida do
pós-venda. Segundo ele, mantém 50 técnicos em campo para dar
assistência aos clientes de toda a região. A matriz de Indaiatuba
conta até com um simulador para o treinamento de operadores
de máquina.
Traldi conta ainda que a unidade possui cinco boxes para atender até
dez máquinas simultaneamente. Além do piso em epóxi, que suporta 40
t por m², a unidade tem área destinada à entrada de tratores de esteira
de grande porte. “Reforçamos o piso nesse local para sustentar até 110 t
de peso dos equipamentos de esteira, sem prejudicar o piso, rodando ou
arrastando”, diz o executivo.
A rede Veneza Equipamentos no Brasil
Indaiatuba (SP)
Barueri (SP)
Fortaleza (CE)
João Pessoa (PB)
Petrolina (PE)
Recife (PE)
Salvador (BA)
São Luís (MA)
Fonte: Veneza Equipamentos
Fotos: José Carlos Videira
José Carlos Videira – Indaiatuba (SP)
Cerca de 200 máquinas
disponíveis para entrega imediata
Índice de Anunciantes
90 TI
Alphageos
Andaimes Urbe
47
M&T Expo 2015
37
2ª Capa
Marco Projetos
15
41
Ossa
6e7
Polierg
51
66
Pottencial Seguradora
19
III Workshop OE
27
Regional Telhas
39
Isoeste
23
Sandvik
31
Itubombas
45
SEFE8
43
JLG
9
Solaris
29
Klabin
13
Temon
53
Layher
49
Tigre
4ª Capa
Liebherr
35
XCMG
11
Conexpo Latin America 2015
3ª Capa
Guia Tecnologia do Concreto
Ano LIII - Março 2015 - Nº 539
O Empreiteiro

VLT impõe nova forma de mobilidade na região central

Transcrição

Documentos relacionados

Certificado TCO 02.03.01

no site da revista - Revista O Empreiteiro.

Rodobens Negócios Imobiliários apresenta o Allegro Sinop Com o

UHE Belo Monte ensina como construir na Amazônia e cumprir

Clique aqui para exibir a crônica

Cláudio Araki

8.0 - ANÁLISE INTEGRADA A análise integrada tem

Construção

Bodas de Ouro

Avaliação Preliminar dos Projetos de PPP

Enquanto Cantareira seca, Aquapolo purifica esgoto tratado e

VLT - TRANSPORTE DE MÉDIA CAPACIDADE PARA SÃO

MEYCO® SA170

Editorial - O exemplo dos nossos atletas no Pan do México

Colapso em SP aponta reúso como solução permanente

O renascimento do VLT na França - Ministère de l`écologie et du

Manual de Procedimentos de Saude Ocupacional e