Offizielle Stellungnahme des VCD zur Kfz

Stellungnahme des VCD
zu den Gesetzentwürfen der Fraktionen der CDU/CSU und SPD:
- Entwurf eines ... Gesetzes zur Änderung des Grundgesetzes
(Artikel 106, 106b, 107, 108)
- Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze
sowie zu dem Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
- Klimaschutz im Verkehr – Kfz-Steuer schnellstmöglich auf CO2-Bezug
umstellen
I. Vorbemerkung
Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) spricht sich zwar für eine Übertragung der KfzSteuer an den Bund aus, appelliert aber an die Abgeordneten des Deutschen Bundestages,
dem Entwurf der Fraktionen von CDU/CSU und SPD zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer nicht zuzustimmen. Begründung: Das vorgeschlagene Steuermodell nutzt überhaupt
nicht die potentielle ökologische Lenkungswirkung einer CO2-basierten Kraftfahrzeugsteuer.
II. Gesetzentwurf der Fraktionen der CDU/CSU und SPD:
Entwurf ... eines Gesetzes zur Änderung des Grundgesetzes (Artikel 106, 106b,
107, 108)
Der VCD begrüßt die Änderung des Grundgesetzes und damit die Übertragung der Ertragshoheit für die Kfz-Steuer auf den Bund. Damit wären alle verkehrsmittelbezogenen Steuern
in der Zuständigkeit des Bundes. Das würde zukünftige Reformvorhaben sehr erleichtern.
III. Gesetzentwurf der Fraktionen der CDU/CSU und SPD:
Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze
1. Aufkommensneutralität
Entgegen allen Absichtserklärungen der Bundesregierung in dieser Legislaturperiode
wird im dem o.g. Entwurf der Koalitionsfraktionen die Aufkommensneutralität nicht
eingehalten. Insgesamt werden in den Jahren 2009 bis 2014 Mindereinnahmen in
Höhe von 1,805 Milliarden Euro kalkuliert. Die Aufkommensneutralität war von der
Bundesregierung mehrfach – u.a. in den „Meseberger Beschlüssen“ – als ausdrückliche Bedingung genannt worden. Andere Vorschläge, wie der des VCD, die auf eine
ambitionierte CO2-Besteuerung abzielen, kommen im Ergebnis zu Steuermehreinahmen. Dass in dem vorliegenden Entwurf die Aufkommensneutralität verlassen wird,
belegt, dass die Bundesregierung eine völlig neue Linie verfolgt: Die Kfz-Steuer soll
insgesamt weiter sinken und damit das Potenzial der Lenkungswirkung von Beginn
an beschnitten werden.
2. Sockelbetrag
In den letzten Wochen wurden verschiedene Sockelbeträge genannt, die über das
Instrument der Kfz-Steuer die für Diesel und Benzin unterschiedliche Mineralölsteuer
ausgleichen soll. Zweifellos wäre die beste Lösung, die Mineralölsteuer für Diesel und
Benzin anzugleichen. Aber das gilt aus mindestens drei Gründen als politisch nicht
durchsetzungsfähig. Erstens: Die Spreizung wurde von der Regierung Kohl vor allem
eingeführt, um das verladende Gewerbe in Deutschland zu stützen und es vor Wettbewerbsvorteilen zu schützen, die ausländische Spediteure durch niedrigere Dieselpreise in Nachbarländern erlangen können. Zweitens: Die deutsche Autoindustrie hat
auch wegen der niedrigeren Mineralölsteuer und des deshalb niedrigeren Kraftstoffpreises sehr stark auf die Dieseltechnologie gesetzt.
Der Gesetzentwurf schlägt als Ausgleich für die unterschiedliche Mineralölsteuer für
die Kraftstoffsorten einen Sockelbetrag von 9,50 Euro je 100 Kubikzentimeter für Pkw
mit Selbstzündungsmotor (Diesel) vor. Der Sockelbetrag für Pkw mit Fremdzündungsmotor (Benziner) soll bei 2,00 Euro je 100 Kubikzentimeter liegen.
Nach der derzeit gültigen Kfz-Steuer macht die unterschiedliche Besteuerung pro 100
Kubikzentimeter einen Unterschied von 8,69 Euro für Euro 4-Fahrzeuge aus. Im vorliegenden Gesetzentwurf sinkt der Unterschied auf 7,50 Euro. Durch die Einführung
des Sockelbetrages sinkt also die durch die Größe des Hubraums vorgegebene
Steuerdifferenz um 1,19 Euro pro 100 ccm.
Schon die heutige Kfz-Steuer begünstigt den Diesel und gleicht die Differenz bei der
Mineralölsteuer nicht aus. Mit der sinkenden Differenz wird diese Benachteiligung von
über 30 Millionen Besitzern von Benzinern noch gravierender.
Beispiel: Für einen Dieselmotor mit einem Hubraum von 2.000 ccm (z.B. verschiedene Modelle des VW Golf Diesel, Audi A 3 und A 4, BMW 1er, 3er und 5er, Mercedes A- und B-Klasse usw.) wird im neuen Gesetzentwurf ein Sockelbetrag von 190
Euro fällig, und damit 150 Euro mehr als für einen gleich großen Benziner. Der
Sockelbetrag soll die für Benzin und Diesel differenzierte Mineralölsteuer ausgleichen, die für Benzin 0,184 Euro pro Liter plus 19 Prozent Mehrwertsteuer, also insgesamt 0,219 Euro pro Liter höher ist. Der um 150 Euro höhere Sockelbetrag gleicht die
unterschiedliche Mineralölsteuer von 685 Liter Kraftstoff aus. Soviel Kraftstoff verbraucht ein neuer Diesel-Pkw durchschnittlich bei einer Fahrleistung von 10.000
Kilometern. Laut dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(Herausgeber von „Verkehr in Zahlen 2008/2009“) beträgt die durchschnittliche Jahresfahrleistung von Diesel-Pkw aber 21.600 Kilometer. Also müsste die Differenz des
Sockelbetrags mindestens doppelt so hoch ausfallen.
Alternative Modelle zur Kfz-Steuerreform wie das des VCD, das der Fraktion Bündnis
90/Die Grünen und selbst das des ADAC, wählen einen anderen, gerechteren Ansatz. Auf einen Sockelbetrag wird verzichtet, die Differenz bei der Mineralölsteuer
wird durch unterschiedliche Steuerbeträge, die pro Gramm CO2 erhoben werden,
ausgeglichen. Beim VCD variiert der Differenzbetrag je nach Höhe der Emission von
1,10 bis 4,50 Euro pro Gramm CO2/Kilometer, im Entwurf der Grünen Fraktion von
1,00 Euro bis 16,00 Euro. In beiden Modellen wird davon ausgegangen, dass DieselPkw mit niedrigem CO2-Ausstoß eher eine niedrige Fahrleistung und größere Pkw mit
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Stellungnahme des VCD - Anhörung des Finanzausschusses des Deutschen Bundestages, 09.02.2009 Seite 2
hohem CO2-Ausstoß eher eine hohe Fahrleistung haben. Das Modell des ADAC (Juni
2007) sieht einen starren Differenzbetrag von 2,42 Euro pro Gramm CO2 vor.
2.a. Sockelbetrag macht Kfz-Steuer zur Dieselförderungssteuer
Der im Gesetzentwurf vorgesehen Sockelbetrag ist der Hauptgrund dafür, dass Dieselfahrzeuge im Vergleich zu Benzinern mit gleichem CO2-Ausstoß in Relation zur
heutigen Kfz-Steuer günstiger gestellt werden.
Beispiel: Der durchschnittliche CO2-Ausstoß pro Kilometer liegt bei in der EU verkauften Pkw knapp unter 160 Gramm, der Durchschnitt der in Deutschland verkauften Pkw
leicht darüber. Ein durchschnittlicher idealtypischer Diesel wie der Mercedes C 220 CDI
stößt genau 160 Gramm pro Kilometer aus. Für dieses Auto sinkt die Steuer im Vergleich zu heute um 50 Euro. Durchschnittliche Benziner wie der Audi A3 1.6 mit einem
CO2-Ausstoß von 162 g/km würden acht Euro teurer. Der neue Golf VI wird als Benziner mit seiner kleinen Motorisierung und einem Ausstoß von 149 g/km bei der KfzSteuer gerade einmal acht Euro günstiger, beim Golf Plus 2.0 TDI sinkt die Steuer um
46 Euro, obwohl er sieben Gramm CO2 mehr ausstößt als der vielverkaufte Benziner.
Wenn die angestrebte neue Kfz-Steuer Diesel-Pkw bevorteilt, sendet der Gesetzgeber damit auch ein gefährliches Signal speziell an die deutschen Autohersteller, den
von ihnen eingeschlagenen Weg zu immer mehr Dieselfahrzeugen weiter zu
verfolgen. In den letzten Jahren wurde Diesel, chemisch identisch mit leichtem
Heizöl, im Vergleich zu Benzin auf dem Weltmarkt immer teurer. Im vergangenen
Sommer hatte Diesel in Deutschland an der Tankstelle den gleichen Preis wie
Benzin, obwohl die Mineralölsteuer viel niedriger ist. Wenn die Prognosen stimmen,
dass erstens der Straßengüterverkehr weltweit stark zunimmt und zweitens in den
USA wegen der Wirtschaftskrise und der Umweltprogramme der Regierung Obama
der Verbrauch von Benzin stark zurückgeht, wird der Preis für Diesel weiter steigen.
Der Anteil der Gewinnung von Diesel und Benzin aus Rohöl kann in den Raffinerien
nur bedingt und zu hohen Investitionskosten geändert werden. Die Kunden haben in
den letzten Monaten reagiert – laut KBA ging die Neuzulassung von Diesel-Pkw auch
im Januar dieses Jahres auf inzwischen 31,3 Prozent stark zurück.
3. CO2-basierte Kfz-Steuer
Aus Sicht des VCD ist erstens der Betrag von zwei Euro pro Gramm CO2 – vor allem
für hochemittierende Pkw – viel zu niedrig und zweitens der Leitsatz „Jedes Gramm
CO2 kostet gleich viel“ nicht zielführend. Die Fraktionen der CDU/CSU und SPD entsprechen damit den Forderungen der Autolobby von VDA und ADAC. Die Kfz-Steuer
steigt entsprechend mit dem CO2-Ausstoß linear: Im Modell der Bundesregierung
steigt die Linie allerdings wegen des Sockelbetrages, auf den die CO2-basierte
Steuer aufaddiert wird, besonders flach.
Das Steuermodell von VCD dagegen verfolgt ein dynamisches Modell: Je mehr Kraftstoff verbraucht wird, je mehr CO2 emittiert wird, desto höher wird die Steuer für ein
Gramm CO2. Aus Gründen der Praktikabilität wird nicht eine exponentielle sondern
gestaffelt lineare Formel eingesetzt. Im Ergebnis werden spritsparende Fahrzeuge
niedrig belastet, wobei Pkw unter 100 g befristet von der Kfz-Steuer freigestellt werden. Für Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoß soll die Kfz-Steuer deutlich höher als
heute ausfallen.
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Stellungnahme des VCD - Anhörung des Finanzausschusses des Deutschen Bundestages, 09.02.2009 Seite 3
Beispiel: In den letzten Wochen wurde besonders die Kfz-Steuer für den Audi Q7 V12
TDI – 12 Zylinder, 500 PS, 11,8 Liter Normverbrauch, 298 g CO2/km – diskutiert. In
einem Entwurf aus dem Bundesfinanzministerium vom 21.01.2009, der eine Deckellung des Sockelbetrags – bei Diesel-Pkw bei 3.000 Kubikzentimeter – vorsah, wäre
die Kfz-Steuer für den Audi Q7 um 270 Euro im Vergleich zu heute gesunken. Die
öffentliche Empörung erreichte einen Kompromiss, der den vorliegenden Gesetzentwurf bestimmt: Rücknahme der Deckellung, Senkung des Sockelbetrags von 10
Euro/100 Kubikzentimeter auf 9,50 Euro/100 Kubikzentimeter. Damit landet der Audi
Q7 auf genau dem gleichen Betrag wie bei der heutigen Kfz-Steuer: 926 Euro pro
Jahr. Eine bemerkenswerte Punktlandung ohne auch nur den Ansatz einer ökologischen Lenkungswirkung. Für den Audi Q 7 V12 TDI wird im Modell des VCD eine
Steuer in Höhe von 2.138 Euro fällig. Regierungsmitglieder und auch Bundeskanzlerin Angela Merkel haben mehrfach gefordert, dass Signale gesetzt und Spritschlucker
deutlich höher besteuert werden müssten. Mit seinem Modell entspricht der VCD
dieser Forderung.
Der ausführlichen Liste im Anhang ist zu entnehmen, dass sich die Kfz-Steuer im
Modell der Koalitionsfraktionen – aber auch teilweise im VCD-Modell – für energieeffiziente Benziner nur um vergleichbar geringe Beträge verringert. Das liegt vor allem
daran, dass der Regelsteuersatz heute niedriger ist als vor 50 Jahren. Die Kfz-Steuer
wurde als Hubraumsteuer 1953 mit einem Steuersatz von 14,40 DM pro 100 Kubikzentimeter beschlossen. Differenzierungen nach Kraftstoffsorte und Grenzwerten gab
es damals nicht. Heute liegt der Steuersatz für alle Euro 3- und Euro 4- Pkw mit
Fremdzündungsmotor (Benziner) bei 6,75 Euro. Das bedeutet, dass die Kfz-Steuer
für weit über 20 Millionen Pkw heute niedriger ist, als sie in den 50er Jahren des
letzten Jahrhunderts war. Auch unter diesem Gesichtspunkt ist nicht nachzuvollziehen, dass die Aufkommensneutralität überhaupt als Bedingung beschlossen wurde
und dann nun noch nicht einmal eingehalten werden soll. Selbst wenn die Kfz-Steuer
in ihrem Gesamtaufkommen um einige Prozentpunkte steigen würde, wäre sie im
Vergleich zur Entwicklung der allgemeinen Lebenshaltungskosten heute immer noch
sehr niedrig.
Die anhängende Liste zeigt, dass in fast allen Fahrzeugklassen Pkw existieren, die
überdurchschnittlich energieeffizient sind und entsprechend weniger Kraftstoff verbrauchen als Konkurrenzmodelle. Selbst innerhalb eines Fahrzeugmodells variieren
die Spritverbräuche erheblich. Der Entwurf der Koalitionsparteien vertut die Chance,
durch differierende Steuersätze zum Klimaschutz beizutragen.
4. Förderung von Euro 6
In Artikel 2 § 3b ist die Förderung für eine frühzeitige Einhaltung des Grenzwertes
Euro 6 für Diesel-Fahrzeuge vorgesehen. Dies ist dann zu begrüßen, wenn Maßnahmen ergriffen werden, um die Aufkommensneutralität herzustellen, etwa durch die
Höherbelastung von Euro 4-, bzw. ab 2011 von Euro 5-Dieseln.
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Stellungnahme des VCD - Anhörung des Finanzausschusses des Deutschen Bundestages, 09.02.2009 Seite 4
IV. Antrag der Abgeordneten Winfried Hermann, Fritz Kuhn, Peter Hettlich,
Dr. Anton Hofreiter, Bärbel Höhn, Kai Gehring und der Fraktion BÜNDNIS
90/DIE GRÜNEN:
Klimaschutz im Verkehr – Kfz-Steuer schnellstmöglich auf CO2-Bezug umstellen.
Der Antrag entspricht in seiner Zielsetzung und auch in der Systematik weitgehend dem KfzSteuermodell des VCD. Unterschiede ergeben sich im Detail. Entsprechend hält der VCD
dieses Modell für eindeutig zielführender als das des vorliegenden Entwurfs der Fraktionen
von CDU/CSU und SPD.
Die Modelle von VCD und Bündnis 90/Die Grünen wurden entwickelt, bevor die Finanz- und
Wirtschaftskrise zu politischen Schnellschüssen verführte. Die jetzige Bundesregierung hat
wie die rot-grüne Vorgängerregierung die Reform der Kfz-Steuer verschleppt, es war bereits
beschlossen, sie auf die nächste Legislaturperiode zu verschieben. Der VCD plädiert dafür,
die vorhandenen Modelle zu prüfen, Experten zusammenzubringen und eine Kfz-Steuer zu
beschließen, die als wirkliche „Klimasteuer“ Lenkungswirkung hat. Es ist möglich, auch eine
zielführende Kfz-Steuer noch in dieser Legislaturperiode zu beschließen.
V. Weitere Information
Der Vorschlag des VCD: „Kfz-Steuer als Klimasteuer“ läßt sich auf der Seite
http://www.vcd.org/kfz-steuer.html als pdf herunterladen. Eine ausführliche Tabelle mit den
Steuersätzen, die sich aus dem vorliegenden Entwurf ergeben würden, befindet sich im
Anhang dieser Stellungnahme.
Gerd Lottsiepen
Verkehrspolitischer Sprecher des VCD, 09.02.2009
Verkehrsclub Deutschland e.V. - VCD
Rudi-Dutschke-Straße 9
D 10969 Berlin
Tel: 030/28 03 51-11
Fax: 030/28 03 51-10
[email protected]
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Stellungnahme des VCD - Anhörung des Finanzausschusses des Deutschen Bundestages, 09.02.2009 Seite 5
Anlage zur VCD-Stellungnahme vom 09.02.2009
Kfz-Steuer:
Aktuelle Neufahrzeuge im Vergleich
Die Tabelle gibt für eine Auswahl von Pkw einen Überblick über:
- die heute anfallende Kfz-Steuer,
- die von den Bundesministerien für Finanzen und Wirtschaft geplante Kfz-Steuer (BMF 21.1.),
- den Beschluss der Bundesregierung zur Kfz-Steuer (BReg 27.1.),
- die Klimasteuer, die der VCD als Ersatz für die derzeitige Kfz-Steuer vorschlägt.
Stand: 28.01.2009
Hersteller
Alfa Romeo
Audi
Audi
Audi
Audi
Audi
Audi
Audi
Audi
Audi
Audi
Audi
Audi
Audi
Audi
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
Citroen
Citroen
Modell
147 1.9 JTDM 8V
A3 1.6
A3 1.9 TDI
A3 2.0 TDI
A3 2.0 TFSI
A4 2.0 TDI
A4 2.0 TDI Avant
A4 2.0 TFSI
A4 2.0 TFSI quattro
A6 2.0 TDI
A6 3.0 TDI quattro
A6 4.2 FSI quattro
Q7 3.0 TDI quattro
Q7 4.2 FSI quattro
Q7 V12 TDI
116i
118d
130i
318i
320d
320i Touring
330i
330xd touring
330xi touring
520d
525i touring
530xd
540i
550i
740i
M5 SMG
X3 2.0d
X3 2.0i
X5 3.0d
X5 3.0i
Z4 Roadster 2.0i
Berlingo 1.6 16V
Berlingo HDi 75
Hubraum Leistg. Kraft- Verbr. CO2-Ausstoß Emissionscm³
kW
stoff
Mix
klasse
1910
1595
1896
1968
1984
1968
1968
1984
1984
1968
2967
4163
2967
4163
5934
1599
1995
2996
1995
1995
1995
2996
2993
2996
1995
2996
2993
4000
4799
2979
4999
1995
1995
2993
2996
1995
1587
1560
88
75
77
103
147
105
125
155
155
100
176
257
176
257
368
90
105
195
105
130
125
200
180
200
130
160
173
225
270
240
373
130
110
170
200
110
80
55
D
S
D
D
SP
D
D
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D
D
SP
D
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D
SP
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SP
D
SP
D
SP
D
SP
SP
S
SP
D
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D
S
S
S
D
5,8
6,8
4,7
5,1
7,1
5,4
5,6
6,6
7,6
5,8
6,7
10,2
9,1
13,3
11,3
5,8
4,5
8,3
5,9
4,9
6,2
7,3
6,6
8,1
5,3
7,7
6,9
10,5
11,2
9,9
14,4
6,5
9,0
8,1
10,2
7,4
8,2
5,7
153
162
124
134
164
143
149
154
176
151
179
244
239
317
298
139
119
197
142
130
148
175
174
194
140
183
183
250
267
232
344
172
215
214
244
176
195
150
Euro4PF
Euro4
Euro4PF
Euro4PF
Euro4
Euro4PF
Euro4PF
Euro4
Euro4
Euro4PF
Euro4PF
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Euro4
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Euro4
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Euro4PF
Euro4
Euro4PF
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Euro4
Euro4
Euro4
Euro4
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Euro4
Euro4PF
Euro4
Euro4
Euro4
Euro4
Kfz-Steuer
heute
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Differenz zu heute
BMF 21.1. BReg 27.1. VCD-Vorschlag BMF 21.1. BReg 27.1. VCD-Vorschlag
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¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
Anlage
zur Modell
VCD-Stellungnahme vom 09.02.2009
Hersteller
Hubraum Leistg. Kraft- Verbr. CO2-Ausstoß EmissionsCitroen
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
Dacia
Dacia
Daihatsu
Daihatsu
Daihatsu
Daihatsu
Daihatsu
Ferrari
Ferrari
Fiat
Fiat
Fiat
Fiat
Fiat
Fiat
Fiat
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford
Honda
Honda
Honda
Honda
Honda
Honda
C1 1.0 Advance
C1 1.4 Hdi 55
C2 1.4 16v stop-start-sensoDrive
C2 HDi 70 sensoDrive
C3 1.1 Advance
C3 1.4 bivalent
C3 HDi 110 FAP
C4 1.4 16V Advance
C4 HDi 110 FAP
C6 3.0 V6
C8 2.0 16V
Xsara Picasso 1.6 16v
Xsara Picasso Hdi 110 FAP
Xsara Picasso HDi 90
Logan 1,5 dCi
Logan MCV 1.4 MPI
Copen 1.3
Cuore 1.0
Sirion 1.0
Sirion 1.3
Terios 1.5
599 GTB Fiorano
F430
Doblo 1.3 Multijet
Doblò 1.6 16V Natural Power
Panda 1.2 8V
Panda 1.2 8V Bipower
Panda 1.3 JTD multijet 16v
Grande Punto 1.2 8V
Grande Punto 1.4 8V Natural Power
Fiesta 1.25
Fiesta 1.4
Fiesta 1.6 TDCi
Focus 1.4
Focus 1.6
Focus 1.6 TDCi
Focus 2.0 CNG
Focus C-MAX 1.6 TDCi
Focus C-MAX 1.8
Focus Coupé-Cabriolet 2.0 TDCi
Ka 1.3
Mondeo 1.6
Mondeo 2.3 Automatik
Mondeo 2.0 TDCi
S-MAX 2.0
S-MAX 2.0 TDCi
Civic 1.4
Civic 1.8 i
Civic 2.2 CDTi
Civic Hybrid
Jazz 1.2i
Jazz 1.4i
cm³
kW
stoff
Mix
998
1398
1360
1560
1124
1360
1560
1360
1560
2946
1997
1587
1560
1560
1461
1390
1298
989
998
1298
1495
5999
4308
1248
1596
1242
1242
1248
1242
1242
1249
1388
1560
1388
1596
1560
1999
1560
1798
1997
1299
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1998
1999
1998
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1799
2204
1339
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1339
50
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360
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103
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B
B
B
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223
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130
Kfz-Steuer
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Hyundai
Hyundai
Hyundai
Jaguar
Kia
Kia
Kia
Kia
Kia
Lancia
Lancia
Lexus
Mazda
Mazda
Mazda
Mazda
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Mazda
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Mazda
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Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mercedes
Mini
Mini
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Nissan
Nissan
Accent 1.4 GL
Getz 1.1
Matrix 1.6 GLS
Sonata 2.0 CRDi
X-Type 2.2D
Carens 2.0 CRDi EX
Carens 2.0 EX
Magentis 2.0
Magentis 2.0 CRDi
Picanto 1.1
Musa 1.3 Multijet 16V
Musa 1.4 8V
GS 450h
2 1.3
2 1.4 MZ-CD
3 1.6 CD DPF
3 Sport 1.6
5 1.8
5 2.0 CD
6 Kombi 2.0
6 Sport 1.8
A 150
A 160 CDI
A 180 CDI
A 200
B 170 NGT
B 180 CDI
B 200
B 200 CDI
C 180 Kompressor
C 220 CDI
E 200 CDI
E 220 CDI
E 500
E 63 AMG
G 320 CDI
ML 320 CDI
ML 350
S 320 CDI
S 350
S 420 CDI
S 63 AMG
SLK 350
Mini Cooper
Mini Cooper D
Colt 1.3
Colt 1.5 DI-D
Colt CZ 3 1.1
Grandis 2.0 DI-D Invite
Lancer 1.8 Inform
Micra 1.2
Micra 1.5 dCi
cm³
kW
stoff
Mix
1399
1086
1599
1991
2198
1991
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1086
1248
1368
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1349
1399
1598
1598
1798
1998
1999
1798
1498
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2034
2034
1991
2035
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2148
2148
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2987
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2987
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3996
6208
3498
1598
1560
1332
1493
1124
1968
1798
1240
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106
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6,1
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159
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zur Modell
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Hersteller
Hubraum Leistg. Kraft- Verbr. CO2-Ausstoß EmissionsNissan
Nissan
Opel
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Opel
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Opel
Opel
Opel
Opel
Opel
Opel
Opel
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Renault
Renault
Renault
Renault
Renault
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Saab
Saab
Seat
Seat
Seat
Seat
Seat
Note 1.4 Visia
Note 1.5 dCi DPF
Agila 1.0 EcoFlex
Astra 1.3 CDTI Ecot.
Astra 1.4 Twinport Ecotec
Astra 1.9 CDTI Ecotec
Astra Caravan 1.4 Twinport
Combo 1.3 CDTI Ecotec
Combo 1.4 Twinport Ecotec
Combo 1.6 CNG Ecot.
Corsa 1.2 Twinport Ecotec
Corsa 1.3 CDTI
Corsa 1.4 Twinport Edition
Meriva 1.3 CDTI
Meriva 1.4 twinport
Tigra TwinTop 1.4 Tp. Ecot.
Vectra 1.9 CDTI Ecotec
Zafira 1.6 CNG
Zafira 1.8 Ecotec
Zafira 1.9 CDTI Ecotec
1007 110 Sport
107 Filou 70
207 CC FAP 110
307 140 Sport
307 HDi FAP 135
307 Platinum HDi FAP 135
407 Tendance 125
407 Tendance HDi FAP 110
407 Sport HDi FAP 170
Cayenne
Cayenne S
Clio 1.2 16V
Clio 1.5 dCi
Clio 2.0 Sport 16v
Kangoo 1.2 16V
Kangoo 1.5 dCi FAP
Laguna 1.6 16V
Mégane 1.6 16V
Mégane 2.0 16v
Mégane Grandtour 1.9 dCi FAP
Modus 1.2 16v
Scénic 1.6 16v
Scénic 1.9 dCi FAP
Twingo 1.2 16V
Twingo 1.2. 16V Eco Quickshift
9-3 1.8t
9-3 1.9 TiD
Alhambra 1.8 20V T
Altea 1.6
Altea 1.9 TDI
Ibiza 1.4
Ibiza 1.9 TDI
cm³
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Anlage
zur Modell
VCD-Stellungnahme vom 09.02.2009
Hersteller
Hubraum Leistg. Kraft- Verbr. CO2-Ausstoß EmissionsSeat
Seat
Seat
Skoda
Skoda
Skoda
Skoda
Smart
Smart
Subaru
Toyota
Toyota
Toyota
Toyota
Toyota
Toyota
Toyota
Toyota
Toyota
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Volkswagen
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Volkswagen
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Volkswagen
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Volkswagen
Volkswagen
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Volkswagen
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Volkswagen
Volkswagen
Volkswagen
León 1.6
León 1.9 TDI
Toledo 1.9 TDI
Fabia 1.4 Sedan
Fabia Combi 1.4 TDI
Octavia 1.6
Octavia 1.9 TDI
fortwo coupé 45 kW
fortwo coupé cdi
Justy G3 X 1.3
Avensis 1.8 Sol
Avensis 2.2 D-CAT
Aygo
Corolla Verso 1.6 Sol
Corolla Verso 2.2 D-CAT
iQ 1.0 VVT-i
Prius (Hybrid)
RAV4 2.2 D-CAT
Yaris 1.0
Yaris 1.3
Caddy 1.4
Caddy Life 1.9 TDI
EOS 2.0 TDI
Fox 1.2
Fox 1.4 TDI
Golf 1.4
Golf 1.6
Golf 2.0 TDI DPF
Golf Plus 2.0 TDI
Jetta 1.6
Jetta 1.9 TDI
New Beetle 1.6
Passat 1.4 TSI EcoFuel
Passat 2.0 TDI
Passat Variant 1.6
Passat Variant 2.0 TDI 4Motion
Polo 1.4
Polo 1.4 TDI DPF Bluemotion
Polo 1.6
Polo GTI Cup Edition
Sharan 2.0 TDI
Touareg TDI DPF
Touareg TDI V6
Touareg V10 TDI Tiptronic
Touareg W12
cm³
kW
stoff
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1896
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1198
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1896
1595
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1968
1595
1968
1390
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1598
1781
1984
2460
2967
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5998
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Alle Einzelangaben ohne Gewähr!
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