Struktur und Entwicklung des Post-, Transport

Transcrição

Struktur und Entwicklung
des Post-, Transport- und
Logistiksektors in Deutschland
Verfasser: Claus Zanker
Oktober 2011
Studie im Auftrag von
ver.di Bildung + Beratung
Gemeinnützige GmbH
Input Consulting GmbH
Theodor-Heuss-Str. 2
70174 Stuttgart
www.input-consulting.com
Verfasser: Claus Zanker
Oktober 2011
Inhaltsübersicht
Seite
Zusammenfassung der wichtigsten Daten zur Struktur und
Entwicklung des Post-, Transport- und Logistiksektors
VI
1
Einleitung
1
2
Strukturmerkmale des Post-, Transport- und Logistiksektors
3
2.1
Branchenabgrenzung und Segmente
3
2.2
Marktpotenzial, Umsatzvolumen und Leistungsanteile des Sektors
7
2.3
Teilmärkte und Unternehmen
16
2.3.1
Ladungstransport
16
2.3.2
Stückguttransport und sonstige handlingbedürftige Güter
21
2.3.3
Kontraktlogistik
24
2.3.4
Terminaldienste
28
2.3.5
Kurier-, Express- und Paketdienste
29
2.3.6
Briefdienste
31
2.3.7
Internationale Logistik
33
2.3.8
TOP-20-Unternehmen
34
2.4
Unternehmensstrukturen nach Branchensegmenten
36
2.4.1
Anzahl
36
2.4.2
Rechtsformen
37
2.4.3
Größe
39
2.4.4
Wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und Aufwandsstruktur
40
3
Entwicklungen des Post-, Transport- und Logistiksektors
44
3.1
Determinanten und Branchentrends
44
3.1.1
Globalisierung und Vernetzung
45
3.1.2
Veränderte Produktionskonzepte und Flexibilisierung
45
3.1.3
Individualisierung der Kundennachfrage/On-Demand-Produktion
46
3.1.4
Informations- und kommunikationstechnologische Innovationen
46
3.1.5
Outsourcing
47
3.1.6
Neue Anbieter und Geschäftsmodelle
49
3.2
Ökonomische Entwicklung
50
3.2.1
Marktvolumen und Umsätze
50
I
3.2.2
Transportvolumen und Sendungsmengen
55
3.2.2.1
Gesamtentwicklung und Modal Split
55
3.2.2.2
Straßengüterverkehr
61
3.2.2.3
Eisenbahngüterverkehr
67
3.2.2.4
Binnenschifffahrt
69
3.2.2.5
Seefracht
72
3.2.2.6
Luftfracht
74
3.2.2.7
Kombinierter Verkehr
75
3.2.2.8
Prognosen zur Entwicklung des Güterverkehrs bis 2014
78
3.2.2.9
Post- und KEP-Dienste
81
3.2.3
Ertragslage
83
3.2.3.1
83
3.2.3.2
86
3.2.4
Wettbewerb
87
3.2.4.1
Geschäftsmodelle und Strategien
87
3.2.4.2
89
3.2.4.3
92
3.2.4.4
94
4
Entwicklung und Struktur der Beschäftigung
96
4.1
Beschäftigtenzahlen und Beschäftigungsentwicklung
96
4.2
Beschäftigtenstruktur
100
5
Literatur
106
II
Verzeichnis der Tabellen und Abbildungen
Seite
Wirtschaftszweigklassifizierung der amtlichen Statistik (WZ 2008) für den Post-,
Transport- und Logistiksektor
5
Branchensegmente/Teilmärkte des Transport- und Logistiksektors
6
Umsatzvolumen des Post-, Transport- und Logistiksektors nach Marktsegmenten
in 2008
8
Marktpotenzial und Marktvolumen des Transport- und Logistiksektors (2009)
10
Marktgröße der Branchensegmente (2009; in Mrd. €)
11
Umsätze der Logistikdienstleister in Deutschland nach Teilmärkten in 2009
12
Anteil outgesourcter Leistungen an der Marktgröße der Branchensegmente im
Transport- und Logistiksektor in Deutschland (2009)
13
Anteile der Leistungsbestandteile in den einzelnen Logistikteilmärkten (2009)
14
Transportanteile nach Verkehrsträgern in den Logistikteilmärkten (2009)
15
Umsätze der Unternehmen für Massengutlogistik und Ladungsverkehre (2009)
20
Umsätze der Stückgutunternehmen und Speditionen (2009)
23
Umsätze der Kontraktlogistikunternehmen (2009)
27
Umsätze der Terminaldienstebetreiber (2009)
29
Umsätze der KEP-Dienstleister (2009)
31
Umsätze auf dem deutschen Postmarkt (2009)
32
Umsätze von Briefdienstleistern (2009)
33
Umsätze internationaler Logistikdienstleister (2009)
34
TOP 20 der umsatzstärksten Logistikunternehmen in Deutschland (2009)
35
Unternehmensstruktur des Post-, Transport- und Logistiksektors nach
Branchensegmenten (2008)
37
Rechtsform der Unternehmen im Post-, Transport- und Logistiksektor nach
38
Kenngrößen zur Unternehmensgröße im Post-, Transport- und Logistiksektor
nach Branchensegmenten (2008)
40
Ökonomische Daten des Post-, Transport- und Logistiksektors nach
41
Das Verhältnis von Aufwand und Bruttoanlageinvestitionen zum Umsatz nach
42
III
Trends in der Logistik
44
Gründe für Outsourcing von Logistikaufgaben
48
Logistikmarkt wächst stärker als Gesamtwirtschaft
51
Logistikumsatz in Deutschland
52
Logistiksektor: Umsatzwachstum der an Logistikdienstleister outgesourcten
Leistungen 2003–2009
53
Umsatzentwicklung im Güterverkehrs- und Logistiksektor (Indizes)
55
Beförderungsmenge und Beförderungsleistung 2001–2010 in Deutschland
56
Verteilung der Güterverkehrsmenge auf die Verkehrsträger (2010)
57
Anteile der Landverkehrsträger an der Verkehrsleistung im Güterverkehr 2006
bis 2009
58
Modal Split im Güterverkehr 1950–2011 nach Tonnenkilometern
59
Güterverkehr: Beförderungsmengen nach Verkehrsträgern (2001–2010)
60
Güterverkehr: Beförderungsleistung nach Verkehrsträgern (2001–2010)
60
Beförderungsmenge und Beförderungsleistung deutscher Lkw 2001–2010
62
Entwicklung der Transportmengen im Straßengüterverkehr nach Verkehrsarten
(2001–2010)
63
Entwicklung der Transportleistung im Straßengüterverkehr nach Verkehrsarten
(2001–2010)
64
Anteile der Nah-, Regional- und Fernverkehre 2001/2009
65
Entwicklung der Transportleistung im Straßengüterverkehr im Binnen- und
grenzüberschreitenden Verkehr (2001–2010)
66
Verteilung der Straßengüterverkehrstransporte auf Logistik-Branchensegmente
66
Beförderungsmenge und Beförderungsleistung im Eisenbahngüterverkehr 2001–
2010
67
Verteilung der Eisenbahngütertransporte auf Logistik-Branchensegmente
69
Anteile der deutschen Binnenschiffe am Gesamtgüteraufkommen
70
Beförderungsmenge und Beförderungsleistung in der Binnenschifffahrt 2001–
2010
71
Beförderungsmenge im Seegütertransport nach Binnen- und grenzüberschreitenden Verkehren
72
Grenzüberschreitender Container- und Seegüterumschlag (1999–2009)
73
Seeverkehr von/nach Deutschland: Internationale Beförderungsmengen nach
Kontinenten 2001–2010
74
IV
Beförderungsmenge im Luftfrachtverkehr nach Binnen-, grenzüberschreitenden
und Durchgangsverkehren (2001–2010)
75
Entwicklung des Güterverkehrs und des kombinierten Verkehrs (Indizes)
76
(Erwartete) Entwicklung des Güterverkehrs nach Verkehrsträgern
79
Umsätze und Sendungsmengen im KEP-Markt 1999–2010
81
Umsätze und Sendungsmengen im Briefmarkt 1999–2009
82
DP-DHL: Entwicklung der Sendungsmengen und Umsätze bei Briefkommunikation/Dialogmarketing (2001–2009)
83
Erzeugerpreisindex für Verkehrs- und Logistikdienstleistungen – Straßengüterverkehr (2006–2010)
84
Anzahl der beantragten Insolvenzen im Straßengüterverkehr und bei Speditionen
2002–2009
86
Erzeugerpreisindex für Verkehrs- und Logistikdienstleistungen – Eisenbahngüterverkehr (2006–2010)
87
Marktanteile (Verkehrsleistung) deutscher Fahrzeuge im grenzüberschreitenden
Straßengüterverkehr mit ausgewählten EU-Staaten
90
Verkehrsleistung und Wettbewerb im Eisenbahngüterverkehrsmarkt 2002–2010
92
Entwicklung der Marktanteile (Umsätze) im deutschen Paketmarkt 1999/2010
94
Marktanteile im deutschen Briefmarkt 1999–2009
95
Beschäftigte in der Logistikwirtschaft 2005/2007/2009
97
Abhängig Beschäftigte im Post-, Transport- und Logistiksektor in Deutschland
(2008)
97
Beschäftigtenzahlen in ausgewählten Segmenten der Güterverkehrs- und Logistikbranche 2003–2007
98
Beschäftigtenanteile im Post-, Transport- und Logistiksektor nach Segmenten
99
Beschäftigtenstruktur der Post-/Transport- und Logistikunternehmen mit einem
Umsatz von mehr als 250.000 Euro/Jahr (2008)
101
Einsatz von Leiharbeitskräften, gemessen am Verhältnis der Ausgaben für Leiharbeitnehmer zum Personalaufwand (2008, nach Wirtschaftszweigen, in %)
102
Bildungsabschluss der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nach Branchensegment
103
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte im Post-, Transport- und Logistiksektor nach Bundesländern (2010)
104
Lohnniveau im Post-,Transport- und Logistiksektor bei Unternehmen mit einem
Umsatz von mehr als 250.000 Euro pro Jahr (2008)
105
V
Zusammenfassung der wichtigsten Daten zur Struktur und Entwicklung des Post-,
Transport- und Logistiksektors
Der Post-, Transport- und Logistiksektor ist kein homogenes Gebilde, er besteht aus einer
Reihe von Branchen und Teilsegmenten unterschiedlichster Größe und wirtschaftlicher
Bedeutung. In der amtlichen Statistik wird der hier betrachtete Sektor nach Verkehrsträgern
(Eisenbahn- und Straßengütertransport, Luft- und Schifffahrtsgüterverkehr), nach der
„Lagerei“ sowie den „sonstige Dienstleistungen für den Verkehr“ unterteilt. Außerhalb der
öffentlichen Statistik ist es durchaus üblich den Post-, Transport- und Logistiksektor nach
Marktsegmenten und der Art der Dienstleistung zu differenzieren, wie z.B. dem Ladungsverkehr, der Massengutlogistik, dem Stückguttransport, der Kontraktlogistik oder den Postund KEP-Diensten.
Mit einem Marktvolumen von 145 bis 161 Mrd. Euro ist die hier betrachtete Logistikwirtschaft nach der Automobilindustrie (266 Mrd. Euro Umsatzvolumen) und dem Maschinenbau
(171 Mrd. Euro) die drittgrößte Branche in Deutschland. Sie kommt unter den fünf größten
Wirtschaftszweigen noch vor der Nahrungsmittelbranche (128 Mrd. Euro) und der Chemischen Industrie (107 Mrd. Euro). Innerhalb der Europäischen Union belegt der deutsche
Logistikmarkt mit einem Anteil von 20% den ersten Platz. Sein Marktvolumen ist dabei
größer als das der beiden nachfolgenden Logistikmärkte Frankreichs und Großbritanniens
zusammen. Blickt man auf die jeweiligen Teilmärkte, so entfallen rund 30% des Marktvolumens auf internationale Transport- und Logistikdienstleistungen, die Kontraktlogistik macht
ein knappes Viertel des Gesamtmarktes aus, rund 20% entfallen jeweils auf den Ladungstransport/Massengutlogistik und die KEP- und Postdienste. Mit einem Anteil von rund 10%
gehört der Stückgutmarkt eher zu den kleineren Segmenten.
Zu den zehn umsatzstärksten Logistikunternehmen in Deutschland gehören die Deutsche Post
DHL, die Deutsche Bahn, Kühne + Nagel, Dachser, Rhenus, UPS Deutschland, DPD, Arvato
Logistics Services, Volkswagen Logistics und Hellmann Worldwide Logistics. Die Umsätze
von DP DHL und DB machen rund 15% des gesamten Marktvolumens des Sektors aus.
Nach den Zahlen des Statistischen Bundesamtes umfasst der Post-, Transport- und Logistiksektor ca. 59.000 Unternehmen, 62% davon haben im Straßengütertransport ihren hauptsächlichen Geschäftszweck. Zahlenmäßig rangieren an zweiter und dritter Stelle die Post-, Kurieroder Express-Unternehmen sowie die Speditionen, zu denen jeweils 15% aller Unternehmen
des Sektors zuzuordnen sind. Die Branche ist dominiert von Kleinunternehmen. Bei den im
Straßengüterverkehr aktiven Unternehmen sind im Durchschnitt nur 10 Personen beschäftigt.
21% der Unternehmen im gewerblichen Güterkraftverkehr sind als Selbständige ohne weitere
Arbeitnehmer am Markt tätig, weitere 23% sind Unternehmen mit zwei oder drei Beschäftigten. Auch die anderen Branchensegmenten wie die Lagerei, das Speditionsgeschäft und den
Frachtumschlagsgesellschaften sind von kleinen- und mittleren Unternehmen geprägt, die
durchschnittliche Beschäftigtenzahl liegt hier zwischen 40 und 70 Personen.
VI
Der Markt für Logistikdienstleistungen ist eng gebunden an die Nachfrage nach materiellen
Gütern, für deren Produktion und die Verteilung der Fertigprodukte an die Konsumenten die
Logistik eine wichtige Hilfsaufgabe übernimmt. Besonders die klassische Transport-, Umschlag- und Lagerlogistik ist stark von der Entwicklung des Outputs der produzierenden Wirtschaft und des Handels abhängig. Entsprechend folgt die Marktentwicklung des Post-, Transport- und Logistiksektors im Wesentlichen dem Auf und Ab des Bruttoinlandsprodukts (BIP).
So wie der Sektor in den zurückliegenden Jahrzehnten vom starken Wirtschaftswachstum und
der hohen Exportorientierung der deutschen Unternehmen profitierte, so gravierend war der
Rückgang der Nachfrage nach Transport- und Logistikdienstleistungen durch die Wirtschaftskrise in den Jahren 2008/2009 von dem sich die Branche auch im Jahr 2011 noch nicht ganz
erholte.
Die wirtschaftliche Entwicklung in der Logistik war in verschiedenen Teilmärkten sehr unterschiedlich. Während beispielsweise die Umsätze bei internationalen Transport- und Logistikdienstleistungen zwischen 2003 und 2009 um rund 50% und in der Kontraktlogistik sogar um
100% zulegen konnten, profitieren die Terminaldienste, der Transport von Massengütern und
der nationale Ladungsverkehr – nur wenig vom allgemeinen Wachstumstrend der Branche.
Die netzwerkgebundenen Verkehre wie der Stückgut- und die KEP-Transporte konnten wiederum beachtliche Zuwächse zwischen 6% und 7% im Jahresdurchschnitt erreichen, unter anderem eine Folge des Trends zu immer kleinstückigeren und hochwertigen Transportgütern,
die in diesen Marktsegmenten die Nachfrage spürbar erhöhten. Im Briefgeschäft ist seit
Jahren eine rückläufige Entwicklung des Marktvolumens zu beobachten. Hier gingen die
Umsätze aufgrund gesunkener Sendungsmengen infolge der Substitution des Briefverkehrs
durch elektronische Kommunikationsformen und des andauernden Preisverfalls in den letzten
Jahren deutlich zurück.
Wie der starke Anstieg des Umsatzvolumens im Transport- und Logistikgeschäft nahelegt, ist
dieser auf die erhöhte Nachfrage nach Transport- und logistischen Dienstleistungen und eine
steigende Gütertransportmenge zurückzuführen. Zwischen 2001 und 2008 wuchs die zu
transportierende Gütermenge von 3,7 Mrd. t auf 4,1 Mrd. t, um 9,6% an. Die stärksten
Wachstumsraten konnten dabei der Luftfrachtverkehr und der Seetransport verzeichnen, die
mit diesen Verkehrsträgern beförderten Gütermengen stiegen binnen 7 Jahren um 58% bzw.
31%. Die Zuwächse beim Verkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt sowie im Straßengüterverkehr waren dagegen vergleichsweise gering. Durch den konjunkturellen Einbruch im Jahr
2009 ging auch die zu befördernde Gütermenge auf 3,6 Mrd. t zurück, ein Absturz binnen
eines Jahres um 11%, bevor im Jahr 2010 wieder leichte Zuwächse auf 3,7 Mrd. t zu verzeichnen waren. Insgesamt befindet sich das Güterverkehrsaufkommen im Jahr 2010 auf dem
Niveau der Jahre 2004/2005.
Die Entwicklung der Transportmengen nach einzelnen Verkehrsträgern sagt allerdings noch
wenig aus über deren Bedeutung für die Güterbeförderung. Die starke Zunahme des Luftfrachtaufkommens ist zwar durchaus beeindruckend und ein Indiz für die zunehmende Nachfrage nach der Beförderung zeitkritischer, hochwertiger Güter infolge der internationalen Verflechtung der deutschen Wirtschaft. Insgesamt betrachtet wird allerdings nur ein verschwinVII
dend kleiner Anteil der Güter über die Luft transportiert. Der Großteil aller Güterverkehre
(74%) erfolgt über die Straße, mit weitem Abstand folgt der Transport über die Schiene
(10%), 7% bzw. 6% der gesamten Gütermenge wird über den Seeweg oder mit Binnenschiffen befördert.
Nach den Prognosen des Bundesverkehrsministeriums soll bis 2014 die Gütertransportnachfrage um ca. 12% steigen und somit das erwartete Wachstums des BIP (8,1%) deutlich übertreffen. Das entspricht jährlichen Wachstumsraten in der Transportwirtschaft von rund 3%.
Betrachtet man die Steigerungsraten der Gütermengen nach Verkehrsträgern, so kann die
Luftfracht nach dieser Prognose an die positive Entwicklung der Vorjahre anknüpfen und die
kräftigsten Zuwachsraten verbuchen. Von 2010 bis 2014 soll das Transportaufkommen im
Luftverkehr um 28% zulegen, dies entspricht einem jährlichen Wachstum von knapp 7%. Der
Grund für das rasante Mengenwachstum im Luftfrachtverkehr ist vor allem im überdurchschnittlichen Wachstum des Außenhandels mit Asien und Amerika zu suchen. Zu den Profiteuren des in den nächsten Jahren steigenden Transportaufkommens gehört den Prognosen
zufolge auch der Eisenbahngüterverkehr. Bis 2014 wird mit einem Wachstum der Gütertransportmenge um ca. 3% p.a. gerechnet. Dagegen wird der Straßengüterverkehr von der erwarteten Zunahme des Transportaufkommens in den kommenden Jahren kaum profitieren können. Vor allem aufgrund der rückläufigen Erdölimporte, der stagnierenden Entwicklung bei
Kohle und Stahl und der abschwächenden Dynamik bei Transporten von chemischen Erzeugnissen sowie von Halb- und Fertigwaren wird die Nachfrage nach Seetransporten bis 2014 um
2,5% p.a. zunehmen, das Transportaufkommen der Seeverkehre wird nach diesen Prognosen
auch im Jahr 2014 unterhalb des Vorkrisenniveaus von 2008 bleiben. Schwere Zeiten werden
für die Binnenschifffahrt erwartet. Der durch den Rückgang der inländischen Stahlproduktion
bereits arg in Mitleidenschaft gezogene Verkehrsträger konnte sich bislang nur schwer von
den Nachfrageeinbrüchen durch die Wirtschaftskrise erholen. Auch für die kommenden Jahre
wird eine stagnierende bis rückläufige Produktion in den deutschen Stahlwerken erwartet, die
Nachfrage nach Koks reduziert sich entsprechend. Deshalb wird sich bis 2014 das jährliche
Wachstum der Binnenschifffahrt den Prognosen zufolge nur auf rund 1% p.a. belaufen.
Von der insgesamt positiven wirtschaftlichen Entwicklung des Post-, Transport- und Logistiksektors in den zurückliegenden Jahren konnte auch die Beschäftigung im Sektor profitieren.
Das hohe Marktwachstum hat zu einer verstärkten Nachfrage nach Arbeitskräften geführt, die
nach Auswertung aller verfügbaren Daten die Anzahl der Arbeitsplätze in dieser Branche von
2001 bis 2008 um rund 20% hat steigen lassen. Der starke Umsatzeinbruch im Krisenjahr
2009 hat die Beschäftigungsentwicklung – u.a. auch aufgrund der offensiven Inanspruchnahme von Kurzarbeit im Jahr 2009 – kaum negativ tangiert. Allerdings dürfte sich der teilweise hohe Bestand an Fremdarbeitskräften in den Unternehmen durch die Krise im Jahr
2009 deutlich reduziert haben. Für die Jahre 2009/2010 kann die Anzahl der in der Post-,
Speditions- und Logistikbranche Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer auf rund 1 Million
taxiert werden. Mehr als ein Drittel der Beschäftigten in der Branche ist bei Post- und KEPUnternehmen tätig, 28% sind bei den Straßengüterverkehrsunternehmen beschäftigt, 22% bei
Speditionen. Die verbleibenden knapp 13% der Erwerbstätigen verteilen sich auf die Lagerund Frachtumschlagsunternehmen sowie auf die anderen Verkehrsträger.
VIII
1
Einleitung
Der Post-, Transport- und Logistiksektor ist einer der wichtigsten Infrastruktursektoren. Die
Unternehmen dieser Branche sorgen für den Transport von Rohstoffen in die industriellen
Zentren, befördern Vorprodukte und Halbfertigwaren zwischen den Standorten unserer arbeitsteiligen Wirtschaft, verteilen in feinmaschigen Distributionsnetzwerken Industrie- und
Konsumgüter an den Handel oder schaffen mit ihren leistungsfähigen Express- und Paketnetzwerken die Grundlage für einen funktionierenden Internethandel. Aufgrund der stark gestiegenen Nachfrage nach Transportleistungen bis zum Jahr 2008 gilt sie auch mit Fug und
Recht als Wachstumsbranche, deren Entwicklung jedoch stark von der Konjunktur einzelner
Branchen abhängig ist. Dies wurde während der Wirtschaftskrise leider allzu deutlich. Doch
mit dem unerwartet schnellen wirtschaftlichen Aufschwung wird von der Branche bereits im
Jahr 2011 ein Rekordjahr erwartet und die positive Entwicklung soll (zumindest aus heutiger
Sicht) auch in den kommenden Jahren weiter anhalten.
Vergleicht man die Post-, Transport- und Logistikbranche mit anderen Wirtschaftszweigen, so
rangiert sie mit einem Marktvolumen von ca. 150 Mrd. Euro hinter der Automobilindustrie
und dem Maschinenbau und ist somit auch aufgrund ihrer Wirtschaftsleistung von größter
Bedeutung. Mit ca. 1 Million Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern, die als Fahrer, Lagerarbeiter, Verwaltungsfachkraft, Speditionskaufleute oder Zustellkräfte ihren Lebensunterhalt bei
den rund 60.000 Transport- und Logistikunternehmen verdienen, ist die Branche zudem ein
wichtiger Faktor auf dem deutschen Arbeitsmarkt.
Der Post-, Transport- und Logistiksektor ist jedoch keine homogene Branche, sondern setzt
sich aus vielen unterschiedlichen Teilsegmenten zusammen, die hinsichtlich ihrer Bedeutung,
Struktur und Entwicklung höchst unterschiedlich sind. So hat in den zurückliegenden Jahren
beispielsweise der Güterverkehr in der Binnenschifffahrt eine vollkommen andere Entwicklung genommen als die Luftfracht, das Briefgeschäft eine andere als die Kontraktlogistik, die
nationalen Transporte eine andere als die internationalen Güterbeförderungen.
Aufgrund dieser heterogenen Gemengelage der Branche ist eine einheitliche Darstellung ihrer
Struktur und Entwicklung eine besondere Herausforderung. Dennoch will vorliegende Studie,
die wir im Auftrag von ver.di Bildung + Beratung gGmbH erstellt haben, den Versuch unternehmen, die Branche und ihre Teile differenziert zu beschreiben, die in diesem Sektor agierenden Unternehmen in ihren Strukturen zu analysieren und die Unternehmen den jeweiligen
Teilmärkten zuzuordnen (Kapitel 2). In einem weiteren Schritt werden die wesentlichen nachfrage- und angebotsseitigen Trends des Sektors identifiziert und die ökonomische Entwicklung in den vergangenen zehn Jahren beschrieben (Kapitel 3). Dabei wird ein besonderes Augenmerk auf die Umsatz und Mengenentwicklung der jeweiligen Verkehrsträger (Straße,
Schiene, Luftfahrt, See- und Binnenschifffahrt) und die Ertragslage sowie den Wettbewerb in
den einzelnen Branchensegmenten gelegt. Abschließend wird die Entwicklung der Arbeitsplätze und die Beschäftigtenstruktur des Sektors untersucht (Kapitel 4).
1
Die Studie ist als Sekundäranalyse des umfangreich vorhandenen Zahlenmaterials zum Sektor
angelegt. Allerdings ist diese ähnlich heterogen wie der Untersuchungsgegenstand selbst,
sodass für die Gewinnung eines umfassenden Bildes der Branchen und ihrer Entwicklung
Daten aus verschiedenen Quellen zusammengebracht und vorhandene Zahlen neu zusammengestellt werden mussten. Dabei waren wir stets bemüht, möglichst aktuelle Datenquellen für
unsere Analyse heranzuziehen. Teilweise datieren diese jedoch aus dem Jahr 2008. Trotz des
im Vergleich zu anderen Dienstleistungssektoren guten empirischen Datenmaterials zur Post-,
Transport- und Logistikbranche, stößt man auch bei deren Analyse an manche Grenzen, die
nicht immer zu überwinden waren. Dennoch sind wir der Meinung, durch unsere Annäherung
an den Untersuchungsgegenstand von verschiedenen Seiten und unter Zuhilfenahme verschiedener Quellen ein möglichst wirklichkeitsgetreues Bild der Struktur und Entwicklung
des Sektors gezeichnet zu haben. Natürlich konnten viele Aspekte im Rahmen dieser Arbeit
nicht tief genug analysiert werden. Durch die Literaturhinweise können weiter gehende Informationen den jeweiligen Quellen entnommen werden. Unsere Arbeit stützte sich insbesondere
auf die Zahlenreihen und Publikationen der Verkehrsstatistik des Statistischen Bundesamts,
Fachserie 8, Reihe 1.1 und der Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich – Verkehr und
Lagerei, Fachserie 9, Reihe 4.1 (abrufbar unter: www.destatis.de). Zudem sind die Marktberichte und Analysen des Bundesamts für Güterverkehr eine wahre Fundgrube für Informationen zur Entwicklung des Sektors (abrufbar unter: www.bag.bund.de). Und nicht zuletzt beruhen wesentliche Erkenntnisse in dieser Arbeit auf dem Standardwerk der empirischen Forschung zum Logistiksektor von Peter Klaus, Evi Hartmann und Christian Kille, „Die TOP 100
der Logistik“, Ausgabe 2010/2011.
Mit der beschriebenen Vorgehensweise ist auch das Ziel unserer Studie beschrieben, nämlich
die umfängliche Literatur und Daten zum Sektor zusammenzufassen, die verstreut vorhandenen Zahlen zusammenzutragen, aufzubereiten und dem Leser damit einen Überblick über die
wesentlichen Strukturmerkmale und Entwicklungstendenzen im Post-, Transport- und Logistiksektor zu geben. Die vorliegende Analyse kann somit auch als Nachschlagewerk für wichtige Daten und Fakten zu den untersuchten Branchen genutzt werden.
Die Studie richtet sich primär an gewerkschaftliche und betriebliche Interessenvertreter/-innen
und ist von der Hoffnung getragen, dass die eine oder andere aus der Lektüre des Textes gewonnene Erkenntnis hilfreich ist und damit ein kleiner Beitrag zur Optimierung der gewerkschaftlichen und betriebsrätlichen Arbeit geleistet werden kann.
In die vorliegende Studie konnten die bis Oktober 2011 veröffentlichen Daten und Zahlen
einbezogen werden.
2
2
Strukturmerkmale des Post-, Transport- und Logistiksektors
2.1
Branchenabgrenzung und Segmente
Die Transport- und Logistikbranche ist als Teil des Dienstleistungssektors eine vom produzierenden Gewerbe und vom Handel abgeleitete Branche. Sie ist als sogenannte „Verladende
Wirtschaft“ die Auftraggeberin für Transport- und Logistikunternehmen. Als eigenständige
Branche hat sich der Transport- und Logistiksektor erst in den vergangenen Jahrzehnten in der
heute bekannten Ausdifferenzierung herausgebildet, als Industrie- und Handelsunternehmen
zunehmend Transport- und Logistikleistungen für die Beschaffung von Produktionsmaterialien und die Verteilung von Halbfertigwaren und Produkten nicht mehr oder nicht mehr im
gesamten Umfang selbst durchgeführt und erbracht, sondern diese auf externe Dienstleister
übertragen haben.
Die Außengrenzen des Transport- und Logistiksektors befinden sich also an den Schnittstellen
zur Produzierenden Wirtschaft und zum Handel. Dass die Grenzen sich hier angesichts der
stark verflochtenen Logistik und Produktionsprozesse nicht immer trennscharf ziehen lassen,
liegt auf der Hand. Die Verringerung der Fertigungstiefe durch die zunehmende Auslagerung
von Leistungen an externe Anbieter erschwert zusätzlich eine klare Grenzziehung. Um den
Logistikbegriff nicht beliebig auszuweiten, enden jedoch nach unserer Definition die Logistikaufgaben in der hier zugrunde gelegten Definition mit der Anlieferung von ggf. vorkonfektionierten Gütern am Produktionsband, ebenso wie sie im Bereich der Konsumgüterlogistik an
der Rampe der Einzelhandelsgeschäften enden. Zudem beschränkt sich die Transport- und
Logistikbranche auf diejenigen Unternehmen, deren hauptsächlicher Geschäftszweck in der
Beförderung von Gütern und der Erbringung logistischer Aufgaben besteht. Somit grenzt sich
die Branche auch an den Stellen zur „Verladenden Wirtschaft“ ab, wo diese logistische Aufgaben selbst mit erledigt und Transportleistungen zwischen einzelnen Produktionsstätten und
in den Relationen zu Lieferanten und Kunden in Eigenregie als sogenannten „Werkverkehr“
durchführt.
Wie die hier verwendete Begrifflichkeit nahelegt, setzt sich die Post-, Transport- und Logistikbranche im Kern aus drei Teilen zusammen. Zum einen umfasst diese die traditionellen
Aufgaben der Transport-Umschlag-Lager-Logistik, welche weiterhin den quantitativ bedeutsamen Kern des Sektors bildet. Den Entwicklungsstufen der Unternehmenslogistik folgend,
gehören zur Branche aber auch alle Unternehmen, die über Transportleistungen hinaus weitergehende Dienstleistungen wie Lagerung, Frachtumschlag, speditionelle Dienste für alle
Verkehrsträger, Mehrwertdienste und Kontraktlogistik anbieten (Eckert-Körnen/Korschinsky
2009, S. 2). Zudem subsumieren wir unter der Transport- und Logistikbranche auch Postdienstleistungen, deren Hauptaufgabe in der Beförderung und Verteilung papiergebundener
Informationen im weitesten Sinne liegt.
In der amtlichen Statistik auf nationaler und europäischer Ebene wird der Post-, Transportund Logistiksektor nicht als eigenständige Branche geführt, sondern ist gemäß der seit 2008
3
geltenden Wirtschaftszweigklassifizierung („WZ 2008“1) Bestandteil des Wirtschaftsabschnittes „H – Verkehr und Lagerei“. Darin werden sämtliche Unternehmen zusammengefasst, die im Landverkehr, im Rahmen der Schifffahrt und Luftfahrt Personen und Güter transportieren und neben der Lagerei noch weitere Dienstleistungen für die jeweiligen „Verkehre“
erbringen. Zum Wirtschaftsabschnitt Verkehr und Lagerei gelten nach der neuen Wirtschaftszweigklassifizierung auch die Postdienste, die aufgrund ihrer historischen Entwicklung bislang mit den Telekommunikationsanbietern im Wirtschaftszweig „Nachrichtenübermittlung“
zusammengefasst waren.
Während in der bis 2008 geltenden Wirtschaftszweigklassifizierung die Differenzierung nach
Güterverkehrsbestandteilen nicht klar vom Personenverkehr trennbar waren, wurde seit 2008
mit der neuen Branchenklassifizierung und der darin enthaltenen Unterscheidung der Verkehrsträger nach Güter- und Personenbeförderung die Abbildung der Transport- und Logistikbranche in der amtlichen Statistik deutlich präziser und trennschärfer (vgl. dazu auch
Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 16).
Wie die folgende Darstellung der Wirtschaftszweigsystematik „Verkehr und Lagerei“ zeigt,
unterteilen sich die zum Transport- und Logistiksektor zählenden Segmente in verschiedene
Wirtschaftsabteilungen und -gruppen.2 Die Binnengrenzen des Sektors verlaufen bei den
Transportbereichen entlang der Verkehrsträger, die logistischen Dienstleistungen werden in
den Wirtschaftsgruppen „Lagerei“, „Frachtumschlag“ und „Erbringung von sonstigen
Dienstleistungen für den Verkehr“ abgebildet. Bei Letzteren zählen die sogenannten „Unterklassen“ „Spedition“ sowie „Schiffsmaklerbüros und -agenturen“ zum untersuchten Sektor.
Zudem bilden die „Post-, Kurier- und Expressdienste“ eine weitere zu „Verkehr und Lagerei“
zählende Wirtschaftsabteilung in der amtlichen Branchenklassifizierung.
1
Die seit 01.01.2008 für die amtliche Statistik anzuwendende Wirtschaftszweigklassifizierung WZ 2008
orientiert sich an den Vorgaben der statistischen Systematik der Wirtschaftszweige in der Europäischen
Gemeinschaft (NACE Rev. 2), die mit der Verordnung (EG) Nr. 1893/2006 des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 20. Dezember 2006 (ABl. EG Nr. L 393 S. 1) veröffentlicht wurde (vgl. Statistisches Bundesamt:
Gliederung der Klassifikation der Wirtschaftszweige, Ausgabe 2008 (WZ 2008)).
2
Die mit Buchstaben bezeichneten Wirtschaftsabschnitte unterteilen sich in mit zweistelligen Ziffern versehene
Abteilungen, die sich wiederum in Gruppen (3-stellige Ziffernbezeichnung), Klassen (4-Steller) und
Unterklassen (5-Steller) gliedern. Auswertbare Daten liegen jedoch meist nur bis auf die Ebene der 3- oder 4stelligen Wirtschaftsgruppen und -klassen vor.
4
Wirtschaftszweigklassifizierung der amtlichen Statistik (WZ 2008) für den Post-,
Transport- und Logistiksektor
WZ 2008
Code
H
49
49.2
49.4
50
50.2
50.4
51
51.2
52
52.1
5.2.2.1.5
52.24
52.29.1
52.29.2
53
53.1
53.2
Bezeichnung des Abschnitts
ABSCHNITT H – VERKEHR UND LAGEREI
Landverkehr und Transport in Rohrfernleitungen
Güterbeförderung im Eisenbahnverkehr
Güterbeförderung im Straßenverkehr, Umzugstransporte
Schifffahrt
Güterbeförderung in der See- und Küstenschifffahrt
Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt
Luftfahrt
Güterbeförderung in der Luftfahrt und Raumtransport
Lagerei sowie Erbringung von sonstigen Dienstleistungen für den Verkehr
Lagerei
Betrieb Güterabfertigungseinrichtungen für Schienen- und Straßenverkehr (ohne
Frachtumschlag)
Frachtumschlag
Spedition
Schiffsmaklerbüros und -agenturen
Post-, Kurier- und Expressdienste
Postdienste von Universaldienstleistungsanbietern
Sonstige Post-, Kurier- und Expressdienste
Quelle: Statistisches Bundesamt: Klassifikation der Wirtschaftszweige, Ausgabe 2008 (WZ 2008)
Abseits der überwiegend verkehrsträgerbezogenen Strukturierung des Sektors in der amtlichen Statistik erfolgt die Untergliederung der Transport- und Logistikbranche oftmals nach
funktionalen Aspekten. Eine solche Differenzierung orientiert sich an der geografischen
Reichweite (national, europäisch, global), den Logistikfunktionen (Beschaffungs-, Produktions-, Distributions-, Entsorgungslogistik), der Auftraggeberbranche (Lebensmittel-, Handels-,
Automobillogistik …) oder der Beschaffenheit oder Charakterisierung der Logistikgüter
(Gefahrgutlogistik, Tiefkühllogistik, Gas- und Flüssigkeitslogistik) und erst in zweiter Linie
an den für die Transportleistung verwendeten Verkehrsträgern (Straße, Schiene, Wasser,
Luft).
In der aktuell umfangreichsten und detailliertesten Branchenanalyse zum Transport- und Logistiksektor von Klaus/Hartmann/Kille (2010)3 findet eine solche funktionale Unterteilung –
und zwar nach verschiedenen Logistikdienstleistungen – zur Abgrenzung einzelner Markt3
Hierbei handelt es sich um die jüngste Ausgabe einer seit 1996 erscheinenden Untersuchung des
Logistikmarktes unter dem Titel „TOP 100 der Logistik“ von Peter Klaus, später in einer Co-Autorenschaft mit
Christian Kille und Evi Hartmann (seit Ausgabe 2010/2011).
5
segmente überwiegend Anwendung. Die Autoren unterteilen dabei den Transport- und Logistiksektor insgesamt in 16 Teilmärkte, die in vorliegender Arbeit in 4 Branchensegmente zusammengefasst werden.4
Branchensegmente/Teilmärkte des Transport- und Logistiksektors
1. Massenguttransport und Ladungsverkehr (Punkt-zu-Punkt)
Nationale Massengutlogistik
Nationaler allgemeiner Ladungsverkehr mit nicht spezialisiertem Lkw- und Waggonequipment
Schwertransport und Krandienste
Nationale Tank- und Silotransporte
Nationale sonstige Ladungsverkehre mit spezialisiertem Equipment
2. Stückguttransport und sonstige handlingbedürftige Güter
Nationaler allgemeiner Stückgutverkehr
Hängende-Kleider-Logistik
Hightechgüter, Messe- und Eventlogistik, Neumöbel- und Umzugstransporte
3. Terminaldienste, nicht in andere Logistikleistungen integrierte Hafen-,
Lagerei- und sonstige logistische Zusatzdienste
4. Brief- und KEP-Dienstleistungen
KEP – Paket, echte Kurier- und spezialisierte Expressfrachtdienste
Mail – Postdienste der Drucksachen- und Briefbeförderung5
5. Kontraktlogistik
Industrielle Kontraktlogistik, insbesondere industrielle Beschaffungslogistik,
Produktionsversorgung und Ersatzteilversorgung
Konsumgüterdistribution und Konsumgüterkontraktlogistik
6. Internationale Transport- und Logistikdienstleistungen
Grenzüberschreitende Transport- und Speditionsleistungen, Schwerpunkt Straße und
Schiene
Grenzüberschreitende Transport- und Speditionsleistungen, Schwerpunkt Seeschifffahrt und Seehafenspedition
Grenzüberschreitende Aircargo-Carrier und Leistungen der Luftfrachtspedition
Quelle: Klaus/Hartmann/Kille 2010
Beide hier dargestellten Segmentierungen des Sektors, die eher verkehrsträgerbezogene der
amtlichen Statistik und die nach funktionalen Aspekten von Klaus/Hartmann/Kille (2010),
haben ihre Berechtigung. Für unsere Analyse werden wir beide verwenden, nicht zuletzt um
der doch sehr heterogenen Datenlage zum Sektor Rechnung zu tragen: Detaillierte Daten zum
Marktpotenzial und Marktvolumen in allen Logistiksegmenten sowie zu den in den Teilmärkten agierenden Unternehmen finden sich bei Klaus/Hartmann/Kille wieder, während sich
4
Die hier vorgenommene Unterteilung ist damit bei den „handlingbedürftigen“ Gütern etwas feingliedriger als
bei Klaus/Hartmann/Kille (2010), die KEP-Dienste, Kontraktlogistik, Stückguttransporte und Terminaldienste
zum Bereich der „handlingbedüftigen Güter“ zusammengefasst haben.
5
Die Briefbeförderung durch die Postdienste wird bei Klaus/Hartmann/Kille nur nachrichtlich erwähnt. In
vorliegender Arbeit ist dieses Branchensegment jedoch Teil des hier analysierten Sektors.
6
valide Angaben zu den Unternehmensstrukturen sowie insbesondere zur Mengenentwicklung
in der Transportlogistik vor allem aus den verkehrsträgerbezogenen Zahlen der öffentlichen
Statistiken ergeben.
Mit der weiteren Analyse versuchen wir, uns dem Untersuchungsgegenstand anhand des vorliegenden, recht umfänglichen Datenmaterials von verschiedenen Seiten zu nähern und somit
in der Gesamtschau ein aussagekräftiges Bild zur Struktur und den wesentlichen Entwicklungen des Post-, Transport- und Logistiksektors zu erhalten.
2.2
Marktpotenzial, Umsatzvolumen und Leistungsanteile
Ein erster Schritt zur Einordnung der wirtschaftlichen Bedeutung eines Sektors im volkswirtschaftlichen Gesamtgefüge ist die Quantifizierung seines Marktpotenzials und Umsatzvolumens. Dies erfolgt anhand zweier Datenquellen: Zum einen die Berechnungen von Klaus/
Hartmann/Kille (2010) zum Marktpotenzial und Umsatzvolumen für das Jahr 2009 und zum
anderen die Daten des Statistischen Bundesamtes zum Jahr 2008.
Klaus/Hartmann/Kille taxieren die im Jahr 2009 „inhouse“ und „extern“ erbrachten Transport- und Logistikdienstleistungen inklusive der Leistungen der Briefbeförderungen auf ein
Umsatzvolumen von ca. 210 Mrd. Euro (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 69).6 Mit einem Wert
von 107,7 Mrd. Euro entfällt etwas mehr als die Hälfte dieses Marktpotenzials auf die Transport- und Logistikunternehmen („extern“), knapp 49% des Umsatzwertes werden von den
Produktions- und Handelsunternehmen in Eigenregie („inhouse“) erbracht. Zur Ermittlung
des tatsächlichen Marktvolumens der Transport- und Logistikbranche sind zum outgesourcten
Umsatzwert noch die zusätzlich „eingekauften“ Leistungen und Aufwendungen der Logistikunternehmen für die Durchführung ihrer Geschäftsaktivitäten hinzuzurechnen. Unter Berücksichtigung dieser zusätzlichen Kosten ergibt sich ein Marktvolumen der Post-, Transport- und
Logistikbranche im Jahr 2009 in Höhe von 142,5 Mrd. Euro.
Das Statistische Bundesamt grenzt mit der seit 2008 geltenden Wirtschaftszweigklassifizierung WZ 2008 den Post-, Transport- und Logistiksektor relativ präzise ab. Seit Kurzem liegen
auch die ersten Daten der „Strukturerhebung für den Dienstleistungsbereich – Verkehr und
Lagerei“ vor, die gemäß der neuen Branchenzuordnung erhoben wurden. Darin enthalten sind
eine Vielzahl von Strukturdaten der Branche, u.a. auch die Umsatzzahlen in den einzelnen
Branchensegmenten. Nach dieser amtlichen statistischen Erhebung wurde im Jahr 2008 in den
in folgender Tabelle aufgegliederten Branchensegmenten ein Umsatzvolumen von 174,4 Mio.
Euro erwirtschaftet.7
6
Ohne das Marktsegment „Mail“ wird der Umsatzwert des Logistikmarktes in Deutschland auf 200 Mrd. Euro
veranschlagt.
7
In den vom statistischen Bundesamt publizierten Berichten zur „Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich –
Verkehr und Lagerei“ sind die Daten zu Wirtschaftszweigunterklassen (5-stelliger WZ 2008-Code) nicht
ausgewiesen. Da drei dieser „5-Steller“ auch zum hier untersuchten Sektor gehören, nämlich die „Betriebe der
Güterabfertigungseinrichtungen für Schienen- und Straßenfahrzeuge (ohne Frachtumschlag) (52.21.5)“,
„Spedition (52.29.1)“ sowie die „Schiffsmaklerbüros und -agenturen“ (52.29.1), wurden die Daten für diese
Branchensegmente uns vom Statistischen Bundesamt auf Anfrage freundlicherweise zur Verfügung gestellt. Die
7
Dieser Wert liegt deutlich oberhalb des von Klaus/Hartmann/Kille ermittelten. Allerdings ist
hier zu beachten, dass deren Wert für das Jahr 2009 gilt, in der die Wirtschaftskrise den
Logistiksektor bereits voll erfasst und die Umsätze im Vergleich zum Vorjahr deutlich gesunken sind. Unter Berücksichtigung eines unterstellten Umsatzrückganges infolge der Wirtschaftskrise von 8% (siehe dazu die Ausführungen zur ökonomischen Entwicklung des Sektors in Kapitel 3.2.1) ergäbe sich für die amtlichen Daten in 2009 ein Marktvolumen von
160,4 Mrd. Euro.
Welche der beiden Zahlen nun die „richtigere“ ist und die Wirklichkeit genauer trifft, kann
hier kaum seriös bewertet werden. Auf jeden Fall dürfte die Aussage „Das Marktvolumen des
Post-, Transport- und Logistiksektors bewegt sich in 2009 zwischen 142 und 161 Mrd. Euro“
ausreichend sein, um eine Vorstellung von der Dimension und Bedeutung des Sektors – auch
im Vergleich zu anderen Wirtschaftszweigen – zu erhalten.
Umsatzvolumen des Post-, Transport- und Logistiksektors
nach Marktsegmenten in 2008 (in Mio. €, %)
6.499
3,7%
Güterbeförderung im Straßenverkehr, Umzugs37.494
21,5%
transporte
Transport in Rohrfernleitungen
2.693
1,5%
Güterbeförderung in der See- und Küstenschiff27.254
15,6%
fahrt
2.600
1,5%
Güterbeförderung in der Luftfahrt
1.503
0,9%
4,8%
Lagerei
8.312
1,8%
Frachtumschlag
3.180
32,2%
Spedition
56.131
1,2%
Schiffsmakler
2.054
26.707
15,3%
Gesamt
174.428
100,0%
Quelle: Statistisches Bundesamt (2011a); eigene Berechnungen und Zusammenstellung
Mit ihrem Marktvolumen von 145 bis 161 Mrd. Euro ist die Logistikwirtschaft nach der Automobilindustrie (266 Mrd. Euro Umsatzvolumen) und dem Maschinenbau (171 Mrd. Euro) die
drittgrößte Branche. Sie kommt unter den fünf größten Branchen noch vor der Nahrungsmittelbranche (128 Mrd. Euro) und der Chemischen Industrie (107 Mrd. Euro) (vgl. Klaus/Hartmann/Kille 2010, S, 74). Innerhalb der Europäischen Union belegt der deutsche Logistikmarkt mit einem Anteil von 20% den ersten Platz. Sein Marktvolumen ist dabei größer als das
Daten zu den Güterabfertigungseinrichtungen wurden jedoch nicht weiter berücksichtigt und ausgewertet, da es
sich hierbei um einen sehr kleinen Bereich handelt.
8
der beiden nachfolgenden Logistikmärkte Frankreichs und Großbritanniens zusammen (vgl.
Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 163 f.).
Die Bedeutung und Größe des hiesigen Post-, Transport- und Logistiksektors ist im Wesentlichen der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und der geografischen Lage Deutschlands geschuldet, was dieses Land als den Logistikstandort in Europa prädestiniert: „Die Größe und
der Wohlstand des Landes machen es zu einem bedeutenden Nachfrager auf dem Gütermarkt.
Die zentrale Lage in Europa begünstigt eine Rolle als Verkehrsknotenpunkt, und die polyzentrische Wirtschaftsstruktur erfordert Transportleistungen. Der hohe Industrialisierungsgrad
und die Handelsoffenheit induzieren zusätzliche Warenströme. Nicht zuletzt ist die hohe Netzdichte und Qualität der Verkehrsinfrastruktur im europäischen Vergleich einzigartig“ (Ehmer/Heymann 2010, S. 3).
Wie sich das ermittelte Marktpotenzial, die outgesourcten Bestandteile und das Umsatzvolumen der Transport- und Logistikdienstleister auf die jeweiligen Teilmärkte verteilt, ist in
nachfolgender Übersicht dargestellt. Wie auf einen ersten Blick bereits zu erkennen ist, verbergen sich hinter den einzelnen Teilmärkten und Branchensegmenten erheblich unterschiedliche Marktvolumina. Auch das in den einzelnen Segmenten an externe Dienstleister vergebene Marktvolumen ist unterschiedlich groß – insgesamt betrachtet, beträgt dieser Anteil rund
50%.
9
Marktpotenzial und Marktvolumen des Transport- und Logistiksektors (2009)
11,0
15,8
1,0
6,0
6,0
7,9
0,9
3,6
Umsätze
Logistikdienstleister
inkl. weitere
Leistungen
(Mrd. €)
7,2
8,2
0,9
4,6
9,4
2,8
3,7
43,2
21,2
24,6
6,4
0,5
5,8
0,3
8,8
0,5
5,7
3,4
4,8
12,6
9,5
14,1
25,5
8,9
14,3
52,8
78,3
11,1
10,0
21,1
13,2
22,1
10,6
10,0
20,6
19,8
34,1
13,8
10,0
23,8
23,6
5,9
5,9
23,6
5,9
5,9
11,5
10,3
16,5
11,9
7,4
10,7
7,4
14,3
9,2
30,8
28,4
40,0
209,6
107,7
142,5
Marktgröße
Branchensegmente
(Mrd. €)
Teilmärkte/Marktsegmente
Nationale Massengutlogistik
Nationaler allg. Ladungsverkehr
Schwerguttransport, Krandienste
Nationale sonst. Ladungsverkehr mit speziellem Equipment
Ladungstransport/Massengutlogistik
(„Punkt-zu-Punkt“)
Hängende-Kleider-Logistik
Hightechgüter, Messelogistik, Möbel-/
Umzugstransporte
Stückguttransport und sonstige handlingbedürftige Güter
Konsumgüterdistribution/Konsumkontraktlogistik
Industrielle Kontraktlogistik
Kontraktlogistik
Kurier-, Express- und Paketdienste
Briefdienste
Terminaldienste, nicht integrierte logistische
Zusatzleistungen
Terminaldienste
Internationale Straßen- und Eisenbahngütertransporte
Internationale Seetransporte
Internationale Luftfrachttransporte
Internationale Transport- und Logistikdienstleistungen
GESAMT
davon externe
Logistikdienste
(„outsourced“)
(Mrd. €)
Quelle: Klaus/Hartmann/Kille 2010, eigene Berechnungen und Zusammenstellung
10
Das größte Umsatzpotenzial im Transport- und Logistikmarkt entfällt auf die Kontraktlogistik
(siehe nachfolgendes Schaubild). Dabei handelt es sich um komplexe Logistikleistungen, die
über den Transport hinaus auch die Lagerhaltung sowie eine Reihe von planenden und koordinierenden Aufgaben enthalten. Die Marktgröße beläuft sich auf 81 Mrd. Euro pro Jahr, das
sind 37% des gesamten Marktvolumens im betrachteten Sektor. Ebenfalls von großer Bedeutung ist der Ladungstransport von Massengütern, auf den ca. 21% (43,2 Mrd. Euro) des
Marktes entfallen. Den überwiegenden Teil davon macht der allgemeine nationale Ladungsverkehr aus, der zum größten Teil mit Lkw durchgeführt wird. Rund 31 Mrd. Euro (14,7%)
werden jährlich für internationale Transport- und Logistikdienstleistungen für die verschiedenen Verkehrsträger aufgewendet, 23,6 Mrd. Euro oder 11,3% entfallen auf die stationären
Terminaldienste, wie sie beispielsweise durch die Containerumschlag- und Lagereinrichtungen an See- und Binnenschifffahrtshäfen, an Cargo-Airports oder an Containerbahnhöfen
angeboten werden. Die für den schnellen Transport und Umschlag von kleinstückigen Waren
wichtigen Stückgut- und KEP-Netzwerke machen einen vergleichsweise geringen Anteil am
Logistikmarkt aus. Ihr Marktvolumen beträgt 11,1 Mrd. Euro (KEP) bzw. 12,6 Mrd. Euro
(Stückgut etc.) pro Jahr. Die Briefdienste kommen auf ein Volumen von 10 Mrd. Euro bzw.
einen Anteil von 4,8% am Gesamtmarkt.
Gesamt:
210 Mrd. €
Quelle: Klaus/Kille 2010, eigene Berechnungen und Darstellung
Wie bereits erwähnt, sind bei den dargestellten Marktgrößen sämtliche intern und extern erbrachten Transport- und Logistikleistungen enthalten. Das Marktvolumen der Logistikbranche
beinhaltet jedoch nur die externen, von Transport- und Logistikunternehmen erbrachten Umsätze, die sich im Jahr 2009 nach den Berechnungen von Klaus/Hartmann/Kille (2010) auf
142,5 Mrd. Euro beliefen.
11
Gesamt:
142 Mrd. €
Quelle: Klaus/Hartmann/Kille 2010, eigene Berechnungen und Darstellung
Der größte Teil des Branchenumsatzes entfiel im Jahr 2009 mit 28% (40 Mrd. Euro) auf die
internationalen Transport- und Logistikleistungen. An zweiter Stelle rangiert die Kontraktlogistik, mit der die Dienstleister 34,1 Mrd. Euro (24%) Umsatz erzielten, mit deutlichem Abstand folgt der Ladungs- und Massenguttransport mit einem Marktanteil von 17% und einem
Umsatzvolumen von 24,6 Mrd. Euro. Die Stückguttransport und die sonstigen handlingbedürftigen Güter sowie die Kurier-, Express- und Paketdienstleistungen machen jeweils 10%
der Branchenumsätze aus. Mit einem Volumen von 10 Mrd. Euro stellen die Briefdienste
„nur“ 7% der in der Branche erwirtschafteten Umsätze, das Schlusslicht bilden die Terminaldienste mit einem Umsatz von 5,9 Mrd. Euro (4%).
12
Folgende Grafik zeigt die Verteilung der Outsourcinganteile auf die jeweiligen Marktsegmente:
Auffällig auf den ersten Blick ist der hohe Anteil fremdbezogener Logistikdienstleistungen
bei Briefdiensten, im Bereich KEP, Stückguttransport und bei den internationalen Transportund Logistikdienstleistungen. Dabei handelt es sich überwiegenden um Leistungen, die über
weitverzweigte (internationale) Transport- und Logistiknetzwerke abgewickelt werden und
traditionell von spezialisierten Dienstleistern erbracht werden. Am auffälligsten ist der geringe Anteil am Marktvolumen, der bislang an Kontraktlogistikdienstleister extern vergeben
ist.
Nimmt man den Anteil fremdvergebener Logistikleistungen am Marktvolumen in den jeweiligen Branchensegmenten zum Maßstab für das Wachstumspotenzial der externen Dienstleister, so ist dieses am höchsten, wo die Outsourcinganteile relativ gering sind. In der Kontraktlogistik, und hier vor allem im Industriebereich, ergeben sich die besten Wachstumschancen
für qualifizierte Dienstleistungsunternehmen. Bei den internationalen Logistikdienstleistungen, beim Stückgutverkehr, bei den KEP-Diensten und selbstverständlich bei den bis vor wenigen Jahren monopolisierten Briefdienstleistungen ist Wachstum kaum durch höhere Outsourcingraten möglich. Die Märkte haben in diesen Bereichen bereits einen hohen Reifegrad
mit einer entsprechend ausgeprägten Wettbewerbsintensität erreicht und sind in der Regel
deshalb sehr preissensibel.
Die auf die einzelnen Teilmärkte entfallenden Leistungsanteile sind sehr unterschiedlich.
Nachfolgende Übersicht zeigt die umsatzbezogene Verteilung der Leistungsarten Transport,
Umschlag/Lagerei sowie Auftragsabwicklung und Administration. In einzelnen Teilmärkten
sind zudem die Umsatzwerte von Lagerbeständen mit berücksichtigt. Auffallend in dieser
Darstellung der anteiligen Leistungsbestandteile sind die sehr unterschiedlichen Transportanteile in den jeweiligen Teilmärkten. Sehr transportorientiert ist der nationale Ladungsverkehr
13
sowie die nationalen Tank- und Silotransporte, wo der Anteil von reinen Beförderungsleistungen bei mehr als 90% des Gesamtumsatzwertes liegt. Einen hohen Transportanteil weisen
zudem die Schwerguttransporte und der Ladungsverkehr mit speziellem Equipment auf, hier
sind jedoch zwischen 10% und 20% Leistungen im Zusammenhang mit der Auftragsabwicklung enthalten. Beim nationalen Stückgutverkehr, sowie bei den internationalen Logistikdienstleistungen dominiert zwar der Transport, Umschlags- und Lagerleistungen sowie logistische Leistungen für die Auftragsabwicklung und Administration nehmen jedoch ebenfalls
einen relevanten Anteil ein. Bei der Kontraktlogistik machen reine Transportleistungen den
geringsten Anteil aus, besonders bei der industriellen Kontraktlogistik liegt der Schwerpunkt
auf den Lagerleistungen sowie der Auftragsabwicklung.
14
Mit welchen Verkehrsmitteln die Transporte in den jeweiligen Teilmärkten durchgeführt werden, zeigt folgendes Schaubild. Bei sämtlichen nationalen Beförderungsleistungen dominiert
der Lkw-Transport. Die Netzwerktransporte im Stückgutverkehr sowie bei KEP-Dienstleistungen werden ausschließlich über die Straße durchgeführt, bei Schwergut, Tank- und Silosowie bei den Ladungsverkehren macht der Schienentransport einen Anteil zwischen 5% und
10% aus. Den höchsten Bahnanteil hat die nationale Massengutlogistik, wo ca. 15% der Gütermengen auf der Schiene befördert wird, rund 10% entfällt hier auf die Binnenschifffahrt.
Die anderen Verkehrsträger, Seeschifffahrt und Luftverkehr, kommen nur bei den internationalen Transportleistungen in relevantem Umfang zum Einsatz, wenngleich auch hier der Zuund Nachlauf zu den Flug- und Seehäfen häufig über Lkw-Verkehr erfolgt, bei den Seetransporten übernimmt dies teilweise auch die Bahn.
15
2.3
Teilmärkte und Unternehmen
Was verbirgt sich hinter den Teilmärkten und Branchensegmenten des Transport- und Logistiksektors? Welche Unternehmen sind in diesen Untergliederungen der hier untersuchten
Branche aktiv? Zur Beantwortung dieser Fragestellung werden im Weiteren die Spezifika der
Teilmärkte und Segmente charakterisiert und die wichtigsten Unternehmen in diesen Segmenten dargestellt.
2.3.1 Ladungstransport
Massengutlogistik
Zur Massengutlogistik zählen Transporte, die typischerweise nicht in netzwerkartigen Systemen, sondern Punkt-zu-Punkt, zwischen Verlader und Empfänger – meist ohne Bündelungsund Umschlagsaktivitäten – durchgeführt werden. Typischerweise handelt es sich hierbei um
Gütermengen, die über die Kapazität eines Lkws hinausgehen. Überwiegend werden hier
landwirtschaftliche Massengüter (Getreide, Zucker, Kaffee, Soja) oder Grundstoffe (Kohle,
Gas, Öl) von und zu Binnen- und Seehäfen, Raffinerien oder Industriewerken transferiert.
Teilweise sind mit dem Transport auch Lagerleistungen in Freiluftlägern/Halden verbunden.
Als Transportmittel kommen vorwiegend Güterzüge, Binnenschiffe oder Spezial-Lkws zum
Einsatz, im Nahverkehr erfolgt der Transport von Massengütern auf der Straße.
Die Massengutlogistik macht mengenmäßig mit 1,83 Mrd. Tonnen rund 40% des gesamten
Transportaufkommens in Deutschland aus (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 93). Der größte
Teil davon, nämlich 1,45 Mrd. Tonnen, entfällt auf die Versorgung der Bauwirtschaft mit
Sand, Steinen, Zement sowie auf die Entsorgung von Bauaushub. Für die überwiegend auf
kurzen Strecken durchgeführten Transporte kommen Lkws zum Einsatz, zusätzlich erfolgt die
Beförderung von Materialien an die Lager und Umschlagzentren der Baustoffindustrie durch
Binnenschiffe sowie Güterbahnen. Das auf die Bauwirtschaft entfallende Umsatzvolumen
beträgt rund 3,6 Mrd. Euro, was ca. einem Drittel des Marktvolumens für Massengutlogistik
entspricht. An zweiter Stelle folgen Güter der Land- und Forstwirtschaft, die hauptsächlich
zur weiteren Verarbeitung – großteils sind die Empfänger Unternehmen der Lebensmittelindustrie – im Nah- oder Regionalbereich, meist mittels Lkws befördert werden. Obwohl die
beförderte Menge mit 200 Mio. Tonnen vergleichsweise gering ist, macht der Umsatzwert
dieser Transportleistungen rund 2,2 Mrd. Euro aus. 1,9 Mrd. Euro entfällt bei der Massengutlogistik auf den Transport von Kohle, Erdöl und Gas für die Energiewirtschaft, davon werden
88 Mio. Tonnen per Pipeline (Rohöl), 79 Mio. Tonnen mit der Bahn und weitere 62 Mio.
Tonnen mit Binnenschiffen sowie kleinere Mengen mit dem Lkw befördert. Aus dem produzierenden Gewerbe sind es die chemische Industrie und die Unternehmen der Metall- und
Stahlbranche, die mit einem Umsatzvolumen von 1,5 Mrd. Euro bzw. 0,9 Mrd. Euro zu den
Hauptnachfragern nach Massenguttransporten zählen (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 96 ff.).
Der Markt für Massengutlogistik ist sehr konjunkturanfällig und hängt in hohem Maße von
der Entwicklung der Bauwirtschaft und der Schwerindustrie ab. Entsprechend hoch waren die
16
Nachfrageeinbrüche in der Wirtschaftskrise, insbesondere beim Eisenbahngüterverkehr. Im
gleichen Maße profitierte aber dieses Branchensegment von der raschen wirtschaftlichen
Erholung und konnte hohe Zuwachsraten im Volumen von 7% im Jahr 2009 verbuchen. Auf
längere Sicht wird die Entwicklung der Massengutlogistik unterhalb des Branchentrends liegen, da die zurückgehende Bedeutung der Schwerindustrie in Deutschland und die zunehmende Nutzung regenerativer Energiequellen bei der Stromerzeugung die Nachfrage nach Transporten für Kohle und Koks in den kommenden Jahren schrumpfen lassen wird (ebd., S. 98).
Aufgrund der hohen Zahl von Selbsttransporten der Bauunternehmen und Baustoffzulieferer
sowie bei den Erzeugern land- und forstwirtschaftlicher Produkte ist der Anteil der Fremdvergabe an Transportunternehmen in diesem Marktsegment mit rund 55% vergleichsweise gering
(Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 93 ff.). Für viele Unternehmen der Baubranche, der Grundstoffindustrie sowie Versorgungswirtschaft sind die Transportleistung und das Handling der
entsprechenden Güter oft untrennbarer Teil ihrer Kernkompetenzen und aus den Arbeitsprozessen kaum sinnvollerweise herauszulösen. Aus diesem Grund dürfte sich der Outsourcinganteil in der Massengutlogistik auch auf absehbare Zeit kaum ändern, sodass sich in dem insgesamt eher stagnierenden Markt auch durch eine höhere Fremdvergabe der Verladenden
Wirtschaft kaum Wachstumschancen für Transportunternehmen ergeben werden (Hofmann/
Gebert 2010, S. 82).
Nationaler allgemeiner Ladungsverkehr
Der nationale allgemeine Ladungsverkehr mit einem Transportvolumen von 351 Mio. Tonnen
umfasst den Standardtransport von Industrie- und Handelswaren ohne besondere Handlinganforderungen von „Haus-zu-Haus“ bzw. von „Rampe-zu-Rampe“. Der Schwerpunkt liegt im
Bereich der Versorgung von Industrieunternehmen mit Produktionsmaterialien und Vorprodukten sowie in den Transporten zwischen der verarbeitenden Industrie und den Lägern des
Groß- und Einzelhandels. Die Transportmengen entsprechen meist mindestens einer Lkwbzw. Bahnwaggonladung (deshalb die Bezeichnung „Ladungsverkehr“). Der überwiegende
Teil des allgemeinen Ladungsverkehrs wird über die Straße abgewickelt, im sogenannten
Hinterlandverkehr mit Containern von und zu See- und Binnenhäfen wird dieser auch intermodal durchgeführt. Das Umsatzvolumen der über Bahn- oder im Kombiverkehr abgewickelten Ladungstransporte beträgt lediglich 2 Mrd. Euro und somit nur 13% des gesamten
Marktvolumens dieses Segments (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 101). Von dem durchaus
lukrativen Mengenwachstum in den vergangenen Jahren profitierten vor allem größere Logistikanbieter, die im harten Preiskampf kleinere und mittlere Anbieter mehr und mehr verdrängten und dieses bislang „handwerklich“ betriebene Geschäft zu einer hochprofessionalisierten
Industrie zu wandeln beginnen (Klaus/Kille 2008, S. 95 ff.). Starke Indizien für eine solche
Entwicklung ist die umfassende Veränderung von Geschäftsmodellen in diesem Bereich, die
sich von dem bislang stark depotgebundenen Verkehr hin zu sogenannten „Systemverkehren“
entwickeln, wo in fahrplanmäßigen Linien- oder Rundverkehren unter Einsatz eines optimalen Fahrereinsatzes durch strategisch positionierte Fahrerbasen und Fahrzeugtausche eine
größtmögliche Kosteneffizienz erreicht wird, wie sie bislang nicht möglich war. „Vorausset17
zung ist dafür ein sehr regelmäßiges und hohes Ladungsaufkommen in den Systemen“ (Klaus/
Hartmann/Kille 2010, S. 103), was nicht zuletzt den Konkurrenz- und Preiskampf um Aufträge kleinerer Versender, die bislang für die großen Transportanbieter kaum ausreichend
lukrativ und somit beachtenswert waren, anheizt. Um dem Wettbewerbsdruck großer Konzerngesellschaften in diesem Markt standzuhalten, sind bereits neue Kooperationen und
Allianzen mittelständischer Unternehmen im Ladungsverkehr wie der ELVIS-Verbund oder
Brandlog entstanden (ebd.). Rund 50% des Ladungsverkehrs wird von den Produzenten und
Handelsunternehmen in Eigenregie durchgeführt – allerdings mit fallender Tendenz (Klaus/
Hartmann/Kille 2010, S. 100 f.).
Schwertransporte und Krandienste
Bei diesem Branchensegment handelt es sich um einen Nischenmarkt, in dem wenige Anbieter die Aufträge einer überschaubaren Anzahl von Unternehmen aus der Bauindustrie (Fertigbauten) und des Anlagenbaus (Industrie- und Energieerzeugungsanlagen) bedienen. Die Aufträge werden meist als komplette Projekte abgewickelt, da die Transportunternehmen über
besonderes Know-how, aber auch über das erforderliche technische Equipment für Handling,
Transport und Aufbau solcher Schwergüter verfügen. Das Segment ist stark von der Bau- und
Investitionsgüterkonjunktur abhängig, im internationalen Bereich ergeben sich bei ausländischen Großbaustellen für Spezialisten mit erfahrenem Personal laut Klaus/Kille (2008, S. 103)
durchaus Wachstumschancen und lukrative Renditen (vgl. auch Klaus/Hartmann/Kille 2010,
S. 107).
Gegenstand dieses Teilmarktes mit einer Beförderungsmenge von 132 Mio. Tonnen ist die
Logistik für flüssige, gas- und staubförmige Güter, wie z.B. Heizöl, Treibstoffe, Zement,
Getreide, Zucker, flüssige Lebensmittel und Chemikalien. Hauptauftraggeber sind entsprechend die Chemieindustrie, Mineralindustrie, die Zementindustrie, die Lebensmittelindustrie
sowie die Industriegasewirtschaft (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 108). Die Transportleistung
ist jedoch meist beschränkt auf den Nahverkehr, bei dem die Güter im Umfang einer LkwLadung von den Lägern und der verarbeitenden Industrie zum Handel oder Endkunden transportiert werden. Viele dieser Güter sind Gefahrgüter oder Lebensmittel und stellen somit an
das technische Equipment und die Ausführung der Leistung besondere technische und gesetzliche Anforderungen. Über den reinen Ladungsverkehr hinaus ist die Logistik dieser Güter
oftmals mit Mehrwertleistungen wie Tankreinigung und die Zurverfügungstellung von Pumpund Messeinrichtungen verknüpft. Zudem verfügen die hier aktiven Unternehmen meist über
Tanklager und Siloanlagen, die unabhängig betrieben und dem Teilsektor „Terminaldienste“
zugerechnet werden. Aufgrund der hohen globalen Nachfrage nach Mineralöl und Chemikalien wird von einem überproportionalen Wachstum des Marktes für Silo- und Tanktransporte
ausgegangen. Allerdings sind an diese Logistikleistungen hohe technische und regulatorische
Anforderungen gestellt, die einen hohen Investitionsbedarf nach sich ziehen. Hohe Ertrags18
chancen bieten sich für Unternehmen, die in der Lage sind, intermodale (globale) Transportketten zu organisieren (Klaus/Kille 2008, S. 107). Auch deshalb ist dieser Markt von wenigen
großen Anbietern und einer Vielzahl kleiner Subunternehmer und Nischenakteuren geprägt.
Der Werkverkehrsanteil, der schwerpunktmäßig im Bereich des Heizöl- und Mineralölhandels
zu finden ist, wird auf circa ein Drittel des Gesamtmarktvolumens geschätzt (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 110).
Nationaler sonstiger Ladungsverkehr mit speziellem Equipment
Der sonstige Ladungsverkehr mit speziellem Equipment zeichnet sich durch eine auf die Besonderheiten der zu transportierenden Güter zugeschnittenen Logistik und Ausstattung der
Transportmittel aus. Schon allein deshalb gibt es hier Abgrenzungsschwierigkeiten mit anderen Speziallogistiken, wie der bereits erwähnten Tank- bzw. Silologistik oder dem Schwertransport. Unter dem hier betrachteten Subsegment mit einer Transportmenge von 187 Mio.
Tonnen im Jahr 2009 werden beispielsweise die Automobillogistik für Neufahrzeuge, Jumbotransporte, Fertigbetontransporte sowie die Kühl- oder Viehtransporte zusammengefasst
(Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 111). Der Markt ist eher von Preiskonkurrenz geprägt, bei
besonderen logistischen Anforderungen wie bei den Transporten für Neufahrzeuge sind eher
stabilere Ertragsmöglichkeiten vorzufinden. Wachstum ist zudem im Bereich der Spezialtransporte und bei der Entsorgungslogistik zu erwarten (Klaus/Kille 2008, S. 110).
19
Unternehmen für Massengutlogistik und Ladungsverkehre
Größter Player im deutschen Markt für Ladungsverkehre ist erwartungsgemäß die Deutsche
Bahn im Schienen- wie beim Straßengüterverkehr, der teilweise auch intermodal abgewickelt
wird. Der Teilmarkt ist mittelmäßig konzentriert, die TOP-20-Unternehmen vereinen ein Drittel des gesamten Marktvolumens auf sich.
Umsätze der Unternehmen für Massengutlogistik und Ladungsverkehre (2009)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Unternehmen
Deutsche Bahn/DB Schenker Rail
davon nationaler Ladungsverkehr
davon nationale Massengutlogistik
davon Tank- und Silotransporte
davon Ladungsverkehr mit
speziellem Equipment
Rhenus AG & Co. KG
E.L.V.I.S Europäischer Ladungsverbund
Volkswagen Logistics GmbH & Co.
OHG
TFG Transfracht
VTG Aktiengesellschaft
Karl Schmidt Spedition
Deutsche Post DHL
Kühne & Nagel AG & Co. KG
Imperial Reederei GmbH
Dettmer Group
Umsatz
in Mio. €
1.627
627
600
200
Branchensegment
Nationaler Ladungsverkehr
Massengutlogistik
Tank- und Silotransporte
Ladungsverkehr mit speziellem
200
Equipment
570 Massengutlogistik
500 Nationaler Ladungsverkehr
400
260
252
240
200
200
154
145
Transthermos
140
Hoyer GmbH
Rinnen
Reeder Jaegers
Dachser
Universal Transporte Michels
140
140
105
103
100
Kraftverkehr Nagel GmbH & Co. KG
18
19 Hermes Europe
20 Lehnkering GmbH
Summe
Anteil TOP 20 am Teilmarkt
100
100
96
5.572
22,7%
Equipment
Massengutlogistik
Massengutlogistik
Massengutlogistik
Equipment
Massengutlogistik
Schwertransporte/Krandienste
Equipment
Massengutlogistik
20
2.3.2 Stückguttransport und sonstige handlingbedürftige Güter
Das Branchensegment für Stückgutlogistik und sonstige handlingbedürftige Güter macht mit
14,1 Mrd. Euro Umsatzvolumen einen Anteil von 10% am Marktvolumen der von Transportund Logistikunternehmen erbrachten Leistungen aus. Er ist somit umsatzmäßig deutlich kleiner als der Markt für Ladungsverkehr und Massengutlogistik, von den Transportmengen sowieso. Die Güterobjekte sind hier „kleinstückiger“ und meist „werthaltiger“ als bei Massenguttransporten sowie beim Ladungsverkehr. Zudem sind in diesem Branchensegment weitaus
komplexere Transport- und Logistikaktivitäten zu erledigen, für die Depot- und Umschlagzentren erforderlich sind.
Der nationale Stückgutverkehr stellt eine für die Warenversorgung unentbehrliche In-frastruktur zur Verfügung. Gegenstand des Stückgutverkehrs sind die Transporte von individuell
etikettierten Trocken- und Stapelgütern im Sendungs-Gewichtsbereich von ca. 30 kg bis 2.500
kg. Kleinere Sendungen werden von KEP-Dienstleistern übernommen, größere Sendungsmengen über Ladungsverkehre (siehe oben) abgewickelt. Beim Stückgut handelt es sich um
verpackte, teilweise palettierte Ware, die von den Logistikdienstleistern – im optimalen Fall
bis zum Erreichen einer (Lkw-)Ladungseinheit – von verschiedenen Auftraggebern gebündelt
werden. In der Praxis ist hier deshalb auch vom „Sammelgut“ die Rede. Nach der regionalen
Abholung („Pick-up“) beim Versender wird dieses in einem Abgangsdepot sortiert und über
ein oder mehrere Verteilzentren bis zum Empfangsdepot mit nicht spezialisierten Lkws und
Containern befördert („Hauptlauf“). Dort erfolgt die Endauslieferung mit Verteilerfahrzeugen
(„Delivery“) an die Empfänger. Die derzeit bestehenden nationalen Stückgutnetzwerke in
Deutschland verfügen meist über 30 bis 50 Depots mit entsprechenden Regionalpartnern. Der
wichtigste Erfolgsfaktor ist die flächendeckende Präsenz, weshalb sich einige mittelständische
Anbieter zu deutschlandweiten oder internationalen Kooperationen („System Alliance“, IDS,
24Plus) zusammengeschlossen haben. Zwischenzeitlich sind auch eine Vielzahl von Niederlassungen größerer Logistikanbieter wie Kühne + Nagel oder DSV Mitglied von IDS, sodass
sowohl die mittelständischen Stückgutnetzwerke von der gut ausgebauten Infrastruktur der
integrierten Transportunternehmen profitieren und Letztere ihre Netzwerke besser auszulasten
in der Lage sind (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 118). Der Stückgutmarkt ist sehr standardisiert, spezialisierte Sondersysteme gibt es nur für kleine Marktnischen. Etabliert haben sich
allerdings Premiumprodukte wie Expresssendungen, die bei entsprechend hohen Preisaufschlägen deutschlandweit auch mit einer garantierten Laufzeit von 24 Stunden angeboten
werden. Sendungsverfolgungssysteme sind oftmals bereits bei Standardprodukten die Regel.
Im unteren Gewichtsbereich bis zu 50 kg erhalten die Stückgutsysteme zunehmend
Konkurrenz von Paketdiensten, die ihre Gewichtsgrenzen von 31,5 kg und die Höchstmaße
der Pakete (120x60x60 cm) nach oben geöffnet haben und mittlerweile auch „Sperrgüter“ bis
100 kg und 4 m3 Volumen (DHL) befördern (Klaus/Kille 2010, S. 114 ff.).
21
Das Transportaufkommen des Stückgutmarktes liegt bei 140 Mio. Sendungen bzw. 32 Mio. t.
In diesen Zahlen sind die grenzüberschreitenden Sendungen sowie die Waren, die in geschlossenen Distributionssystemen im Rahmen von Kontraktlogistikaufträgen versandt werden, nicht enthalten. Der Outsourcinganteil ist mit 90% ausgesprochen hoch. Das Durchschnittsgewicht einer Stückgutsendung liegt bei 230 kg, der Durchschnittsertrag pro Sendung
bei circa 46 Euro (ebd., S. 116.). Güterbeförderung im Stückgutgeschäft erfolgt überwiegend
auf der Straße, dies ist schon allein durch die mehrstufige Netzwerkstruktur mit Logistikzentren und Verteildepots und die feingliedrige Verteilung der Sendungen vorgegeben. Mit dem
steigenden Anteil hochwertiger, kleinstückiger Waren im Sendungsaufkommen wächst auch
die Bedeutung der Stückgutlogistik. Vor allem dessen gute internationale Ausrichtung und
Verflechtung durch internationale Konzerngesellschaften oder mittelständische Allianzen profitieren von der Exportausrichtung der deutschen Wirtschaft (Hofmann/Wessely 2010, S. 87).
Hängende-Kleider-Logistik/Umzugslogistik/Hightech-Stückgutverkehr/Event- und Messelogistik
Spezialisierte Dienstleister haben sich beim Transport von Kleidung auf Bügeln sowie bei der
Beförderung von Hightechgütern herausgebildet. Letztere sind vor allem durch besondere
Handlinganforderungen beim Be- und Entladen gekennzeichnet. Zudem werden hier nicht
selten handwerkliche Zusatzleistungen des Logistikanbieters wie das „Aufstellen“ der transportierten Güter (Möbel, „Weiße Ware“) verlangt. Zu diesem Segment zählen auch die Wertund Geldtransporte. Dieser Teilmarkt ist sehr fragmentiert und stellt unterschiedliche Anforderungen an die spezialisierten Dienstleister. Bei der Hightechlogistik werden auch eine
Reihe von Mehrwertaktivitäten ausgeführt, dazu zählen beispielsweise Reparaturen von technischen Geräten oder die Wartung und Befüllung von Selbstbedienungsautomaten (Klaus/
Hartmann/Kille 2010, S. 128 ff.). Während sich die Hängende-Kleider-Logistik aufgrund der
Schwäche des stationären Handels rückläufig entwickelt und sehr preissensibel zeigt, ist die
Hightechlogistik sowie die Event- und Messelogistik ein Wachstumsmarkt, der ein hohes
Maß an Qualität und Zuverlässigkeit erfordert. Inwieweit sich hier nachhaltige Ertragschancen ergeben, hängt vor allem von einem beständigen Auftragsvolumen ab, um die geforderte
Flächendeckung und die hohe Leistungsqualität erbringen zu können (ebd., S. 137).
Stückgutunternehmen und Speditionen
Im Gegensatz zum Ladungsverkehr ist der Stückgutmarkt aufgrund des Zwangs zur Herausbildung flächendeckender Netzwerke vergleichsweise gut vor neuen Anbietern und damit vor
einem harten Preiswettbewerb geschützt. Deshalb verwundert es kaum, dass sich hier oligopolistische Strukturen herausgebildet haben und der Großteil des Transportaufkommens über
die großen Kooperationsnetzwerke (System Alliance, IDS, 24Plus, Cargoline) und die internationalen Konzernspeditionen (Dachser, Schenker, DHL Freight) abgewickelt wird. Unter
den Hightech-, Messe-, Neumöbel- und Umzugslogistikern findet sich eine Reihe spezialisierter Unternehmen wieder, teilweise sind auch die großen Konzerngesellschaften in einzelnen Teilmärkten aktiv. Auf die TOP-20-Unternehmen und Kooperationen entfallen 37,6% des
gesamten Umsatzes im Stückgutverkehr und bei sonstigen handlingbedürftigen Gütern. Be22
trachtet man den Stückgutmarkt gesondert, so fällt der hohe Konzentrationsgrad in diesem
Segment auf: 70% des externen Umsatzvolumens werden von den zehn größten Unternehmen
im Markt erbracht.
Umsätze der Stückgutunternehmen und Speditionen (2009)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Unternehmen
Dachser GmbH & Co. KG
Deutsche Post DHL
DB Schenker Logistics
System Alliance GmbH
CargoLine GmbH
IDS Logistik GmbH
24plus Systemverkehre GmbH &
Co. KG
UTS Umzugs- und Transportsysteme
Confern Möbeltransportbetriebe
GmbH
Umsatz
in Mio. €
783
600
500
480
475
429
360 Nationaler Stückgutverkehr
Hightech, Messe, Neumöbel- und
Umzugslogistik
210
Umzugslogistik
170
Umzugslogistik
150
Umzugslogistik
250
10 SecurLog GmbH
11 DMS Deutsche Möbelspedition
Meyer & Meyer Internationale
12 Spediteure
13 Online Systemlogistic
14 Emons Holding
15 DB Schenker Logistics
16 Deutsche Post DHL
17 Alfred Scholpp
18 Wincanton
19 Hansetrans Holding
20 W & W Projektservice
Summe
Branchensegment
Nationaler Stückgutverkehr
150 Hängende-Kleider-Logistik
120
Umzugslogistik
100
Umzugslogistik
80
Umzugslogistik
61
Umzugslogistik
50
Umzugslogistik
5.302
37,6%
23
2.3.3 Kontraktlogistik
Kontraktlogistik ist, wie es der Begriff nahelegt, eine Logistikdienstleistung auf Basis eines
Vertrags, der zwischen dem Auftraggeber (Handels- oder Industrieunternehmen) und dem
Auftragnehmer (Logistiker) zur Abwicklung eines Logistikauftrags abgeschlossen wird.
Dieser wird notwendig, weil die hier vereinbarten Logistikleistungen nicht standardisiert sind
und deshalb kundenindividuell geregelt werden müssen. Zudem wird diese spezifische Leistung über einen längeren Zeitraum durchgeführt und umfasst meist ein Auftragsvolumen von
mehr als 500.000 Euro p.a., sodass auch aus diesen Gründen eine vertragliche Basis vonnöten
ist. Zusammenfassend ist die Kontraktlogistik gekennzeichnet durch „integrierte Leistungsbündel, die verschiedene, in ihrem Umfang wesentliche Logistikleistungen, ergänzbar um
Zusatzleistungen, enthalten und kundenspezifisch gestaltet von einem Dienstleister für eine
andere Partei wiederholt und über einen längeren Zeitraum auf Vertragsbasis erbracht werden“ (Weber u.a. 2007, S. 38). Bei den an Kontraktlogistikern vergebene Aufträge handelt es
sich um komplexe, bislang „inhouse“ erbrachte Logistikaufgaben, die nicht nur den Transport
von materiellen Gütern umfassen, sondern meist eine große Bandbreite planender, koordinierender und kontrollierender Tätigkeiten beinhalten. In den meisten Fällen wird im Rahmen
von Kontraktlogistikaufträgen auch das „Warehousing“ übernommen, das sowohl die
Lagerhaltung und -verwaltung als auch die auftrags- und absatzsynchrone Belieferung der
Handels- und Industrieunternehmen enthält. Nicht selten werden im Rahmen von Kontraktlogistikaufträgen auch produkt- oder prozessorientierte Zusatzleistungen („Value Added Services“) erbracht, die teilweise in den Verkaufs- bzw. Produktionsprozess der Auftraggeber
hineingreifen. Die Kontraktlogistik stellt hohe Anforderungen an die Logistikdienstleister, vor
allem sind hier neben IT- und Prozesskompetenz umfassende Branchenkenntnisse für eine
erfolgreiche Auftragsabwicklung notwendig (Aberle 2009, S. 531). Aus diesem Grund sind
Kontraktlogistiker meist auf bestimmte Auftraggeberbranchen wie beispielsweise „Automotive“, „Chemicals“, „Health Care“, „Consumer Electronics“ oder „Food“ spezialisiert. Das
potenziell vorhandene Marktvolumen in der Kontraktlogistik wird auf ca. 78 Mrd. Euro geschätzt, die von externen Dienstleistern durchgeführten Kontraktlogistikaufträge belaufen sich
auf 34,1 Mrd. Euro. Damit ist dieser Logistikteilmarkt sowohl vom Umsatzpotenzial als auch
vom tatsächlichen Umsatz der Branchenunternehmen das größte Segment des Transport- und
Logistiksektors. Unterschieden nach einzelnen Branchen liegt das größte Umsatzpotenzial der
Kontraktlogistik beim Einzelhandel und der Lebensmittelherstellung mit geschätzten 18 Mrd.
Euro Outsourcingpotenzial für logistische Aufgaben. Ein hohes und bislang nur wenig genutztes Potenzial befindet sich in der Bauwirtschaft mit 9,6 Mrd. Euro, im Fahrzeugbau
(8,2 Mrd. Euro), in der Metallverarbeitenden Industrie (11,9 Mrd. Euro) und hier vor allem im
Maschinenbau (5,8 Mrd. Euro) sowie in der Holz-/Papier-/Glas-/Gummi- und Kunststoffindustrie mit einem Marktpotenzial von 8,2 Mrd. Euro (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 121 f.).
24
Konsumgüterdistribution und Konsumgüterkontraktlogistik
„Der Markt für die Distribution von Konsumgütern und des ‚Supply Chain‘-Managements in
Konsumgüter-Versorgungsketten hat sich zu einem großen, eigenständigen Segment innerhalb
der Logistikwirtschaft entwickelt. In großen Anteilen erfüllt dieser Logistik-Teilmarkt dabei
die … Merkmale typischer Kontraktlogistikgeschäfte“ (Klaus/Kille 2008, S. 119). Gegenstand
der Konsumgüter-Kontraktlogistik ist die Abwicklung von Distributionsaktivitäten für alle
Verbrauchsgüter des täglichen Bedarfs, die über den „Stationären Handel“ an die Kunden
verkauft werden. Dazu zählen Lebensmittel ebenso wie Non-Food-Güter, Bekleidung,
„Consumer Electronics“ und „Weiße Ware“ wie Waschmaschinen und Kühlschränke. Auftraggeber der Kontraktlogistikleistungen sind die Hersteller, aber auch Groß- und Einzelhändler, wobei ein genereller Trend zur Verlagerung der Logistikaufgaben von den Herstellern auf den Handel zu beobachten ist (Straube/Pfohl 2008, S. 34). Die Durchführung der
Leistungen erfolgt entweder kundenindividuell in sogenannten „Single-User“-Systemen, bei
denen die Kontraktlogistiker die gesamte Versorgungskette für einen einzelnen Auftraggeber
übernehmen und hierfür gesonderte Lager- und Liefersysteme unterhalten. Üblich sind jedoch
auch sogenannte „Multi-User-Systeme“, in denen der Logistikdienstleister seine Ressourcen
für verschiedene Kunden zur Verfügung stellt. Letzteres ist beispielsweise bei der Distribution von Frischegütern und Tiefkühlprodukten der Fall. Hier betreiben spezialisierte Kontraktlogistiker (z.B. Dachser Frischelogistik) regionale Kühlhäuser und beliefern über ihre
Kühltransportnetzwerke verschiedene Handelsunternehmen.
Konstitutive Elemente der Konsumgüterkontraktlogistik sind demnach (Klaus/Kille 2008,
S. 12):
- Das Handling von typischerweise kartonierten, palettisierbaren Stapelwaren, die unter
erhöhten Hygiene- und Sauberkeitsanforderungen behandelt werden müssen.
- Die Transport- und Lagerobjekte werden artikelbezogen in großen Mengen durch die
Logistiksysteme geleitet.
- Die Distribution erfolgt von den Quellen der Produktion und den Zentrallägern der
Konsumgüterhersteller flächendeckend an die Läger und Outlets des Handels, der
Gastronomie und direkt an die privaten Haushalte als Endkunden der Konsumgüterwirtschaft.
- Im Gegensatz zur industriellen Kontraktlogistik und den standardisierten Stückgutund Paketgeschäften ist häufig eine Kontrolle von Verfallsdaten und Produktionschargen der Konsumgüter notwendig.
- Über die Planungs-, Transport-, Lagerhaltungs- und Kommissionierungsaufgaben hinaus wird die Logistikkette vielmals um Zusatzdienstleistungen erweitert, die bis hinein
in die traditionellen Aufgaben des Handels reichen, wie z.B. die Lieferung der Konsumgüter bis in die Regale oder die Entsorgung von nicht mehr verkaufsfähigen Lebensmitteln etc.
Die Ertragspotenziale bei der Konsumgüterkontraktlogistik werden als sehr unterschiedlich
eingeschätzt. Im sogenannten standardisierten Fast-Moving-Consumer-Products (FMCP)Segment sind die Gewinnmargen eher schmal. Single-User-Kontraktlogistikleistungen, die
25
maßgeschneidert für einen einzelnen Kunden angeboten werden, stellen eher ein lukratives
Geschäft dar. Allerdings sind hier die Anforderungen an das technische Equipment und die
Personalqualifizierung sehr hoch, die erforderliche informationstechnische Integration in die
Supply-Chain-Planungssysteme der Hersteller und des Handels sind hier besonders aufwendig, jedoch erfolgskritisch. Vor allem im Food- und Pharmabereich sind hohe Investitionen in
die logistischen Systeme erforderlich, um den Hygiene- und Chargenverfolgungsanforderungen genügen zu können (Klaus/Kille 2008, S. 123).
Der größte Anteil von Lager- und Transportaktivitäten an die Filialen wird von der Konsumgüterwirtschaft und vom Handel in Eigenregie durchgeführt, entsprechend gering ist der Outsourcinganteil an Kontraktlogistikunternehmen von 35% (Klaus/Hartmann/Kille 2010,
S. 124). Bemerkenswert ist, dass die Renditen in der „Königsdisziplin“ der Logistik vergleichsweise bescheiden sind; diese reichen von negativen bis zu positiven zweistelligen Prozentwerten (ebd., S. 127). Insgesamt erweist sich der Markt der Konsumgüterkontraktlogistik
jedoch als wenig volatil, die Nachfrage nach Gütern des täglichen Bedarfs ist kaum konjunkturanfällig und entsprechend stabil ist die Nachfrage nach logistischen Leistungen in diesem
Segment. Auch die wechselseitigen Abhängigkeiten zwischen den Auftraggeberbranchen und
ihren Logistikdienstleistern tragen dazu bei, dass sich zwischen beiden eine kontinuierliche
Zusammenarbeit entwickelt, die nicht durch tägliche Preiskämpfe infrage gestellt wird, wie
dies in anderen Teilmärkten oftmals der Fall ist (ebd.).
Die industrielle Kontraktlogistik umfasst die Anlieferung und Bereitstellung industrieller
Materialien für die Produktion, die in kundenindividuell gestalteten Systemen ablaufen. Dazu
zählen zum einen sogenannte „Gebietsspeditionen“, welche Vorprodukte der vielfältigen Zulieferer in werksnahen Lägern bündeln, konfektionieren und auf Abruf an die Fertigungslinien
der produzierenden Industrie, v.a. dem Fahrzeug- und Maschinenbau oder der elektrotechnischen Industrie liefern. Die Kontraktlogistik im Bereich des produzierenden Gewerbes ist in
der Regel mit flexiblen Produktionskonzepten verbunden, bei der die für die Fertigung benötigten Materialien und Vorprodukte zeitgenau („Just in Time“) und in der richtigen Reihenfolge („Just in Sequence“) angeliefert werden. So lassen sich hohe Lagerbestände und der
Aufwand für die Vorkonfektionierung der Materialien in den Herstellerwerken vermeiden.
Teilweise werden von den Kontraktlogistikern auch Vormontagearbeiten erledigt oder auch
die angelieferten Güter (wie z.B. Räder, Türverkleidungen bei der Automobilproduktion) direkt in das Endprodukt montiert. Die Kontraktlogistik ist somit integraler Bestandteil des
logistischen Systems des Industriebetriebs und stark mit dem Produktionsprozess des Auftraggebers verflochten. Dies gilt umso mehr, wenn der Kontraktlogistiker die werksinterne
Produktionslogistik mit übernimmt und somit die gesamte Planung und Durchführung der
Materialversorgung im Fertigungsprozess in der Hand externer Dienstleister liegt. Vor allem
bei der Werkslogistik, die meist auch die Material-Eingangskontrollen, das Behälter- und
Facilitymanagement und Kundendiensttätigkeiten beinhaltet, können Logistikdienstleister
profitable Margen realisieren (Klaus/Kille 2008, S. 124). Die meist standortbezogen vergebenen Kontraktlogistikdienstleistungen sind sehr speziell auf den Auftraggeber und den Auftragsgegenstand bezogen und kaum standardisierbar. Sie erfordern daher eine sehr hohe Bran26
chenkenntnis, verbunden mit einer qualifizierten IT- und Prozessmanagementkompetenz. Da
im Gegensatz zur Konsumgüterkontraktlogistik bei der industriellen Kontraktlogistik weniger
ein flächendeckendes Versorgungsnetzwerk mit Lägern und Transportressourcen von hoher
Bedeutung ist, haben hier auch regional agierende, mittelständische Unternehmen, aber auch
international agierende Anbieter gute Marktchancen. „Insgesamt bietet der Markt für industrielle Kontraktlogistik ein riesiges, noch immer wenig ausgeschöpftes Chancenpotenzial für
qualifizierte Logistik-Dienstleister aller Größenordnungen“ (ebd., S. 127).
Wie im Teilsegment der Konsumgüterkontraktlogistik sind auch im industriellen Pendant die
Margen relativ niedrig, „das liegt an der Komplexität der Projekte, die bei der Übernahme
von solchen Aufgaben meist vergessen werden“ (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 131). Die
Wachstumsraten sind in der Kontraktlogistik jedoch die höchsten im gesamten Sektor und
auch die Stabilität der Auftragsbeziehungen macht dieses Segment zu einem lukrativen Betätigungsfeld für ambitionierte Logistikdienstleister.
Der folgenden Abbildung können die TOP-20-Unternehmen der Kontraktlogistik entnommen
werden:
Umsätze der Kontraktlogistikunternehmen (2009)
Unternehmen
1 Deutsche Post DHL
davon
2
3
4
5
6
7
davon
Arvato Logistics Services GmbH
davon
davon
Volkswagen
davon Volkswagen Logistics
GmbH & Co. OHG
davon Volkswagen Original Teile
Logistik GmbH & Co. KG
Fiege Holding Stiftung & Co. KG
davon
davon
Kraftverkehr Nagel GmbH & Co.
KG
Deutsche Bahn
davon DB Schenker Logistics
davon DB Schenker Rail
MGL Metro Group Logistics
GmbH
Umsatz
in Mio. € Branchensegment
1.348
Konsumgüterdistribution/
1.100
-kontraktlogistik
248 Industrielle Kontraktlogistik
1.230
925 Konsumgüterdistr./-kontraktlogistik
1.055
940
27
8 Dachser GmbH & Co. KG
9 Rhenus AG & Co. KG
10 Wincanton GmbH
534
430
310
230
80
300
270
davon
davon
11 Logwin AG
12 Kühne & Nagel AG & Co. KG
BLG Logistics Group AG & Co.
13 KG
14 HAVI Global Logistics
15 Hermes Europe
16 Hans Geis
17 Schnellecke Group AG & Co. KG
18 LGI Logistics Group
19 Lufthansa Technik Logistik GmbH
20 Pfenning Logistics
Summe
Konsumgüterdistr./-kontraktlogistik
200
190
179
179
173
160
150
9.897
29,0%
2.3.4 Terminaldienste
Charakterisierung des Segments
Gegenstand dieses Teilmarktes sind die nicht in Kontraktlogistikdienstleistungen und in anderen Logistikdienstleistungen integrierten standortgebundenen Lager-, Umschlag- und Zusatzleistungen. Dazu zählen die See- und Binnenhäfen, die Air-Cargo- und Güterverkehrszentren
sowie das Geschäft der unabhängigen Lagerhausbetreiber und die standortgebundenen Logistikeinrichtungen der Entsorgungswirtschaft. Genutzt werden die Terminaldienste insbesondere für den Güterumschlag von den Massengüter-Carriern (See-, Luft-, Binnenschiffverkehr)
sowie als Lagereinrichtung von der Grundstoff-, Mineralöl- und Energiewirtschaft sowie dem
Bau-, Steine- und Erdensektor. Abgrenzungsprobleme gibt es zu den Terminalbetrieben, die
integraler Bestandteil anderer Logistikdienstleistungen sind. Die Entwicklung des Teilsegments ist von dem hohen Transportaufkommen im Zuge der weltweiten Verflechtung der
Wirtschaft getrieben, wovon insbesondere die internationalen „Gateways“, also ContainerSeehäfen und internationale Frachtflughäfen, profitieren. Starke Wachstumsperspektiven
werden vor allem im Bereich der Recycling- und Entsorgungswirtschaft gesehen, z.B. beim
Recycling von Elektronikschrott und der Verschrottung von Altautos, was insbesondere im
Zusammenhang mit der „Abwrackprämie“ zu hohem Mengenwachstum geführt hat (Klaus/
Kille 2008, S. 133 f.).
Rund die Hälfte des outgesourcten Umsatzwertes der Terminaldienste bezieht sich auf die
Umschlags- und Lageraktivitäten an den See- und Flughäfen – dieser Anteil des Teilmarktes
ist entsprechend konjunkturanfällig und folgt dem Auf und Ab der deutschen Exportindustrie
28
und des Welthandels. Außerhalb dieser Infrastrukturknoten sind es vor allem mittelständische
und kleinere Unternehmen der binnenmarktorientierten Grundstoff-, Mineralöl- und Energiewirtschaft sowie der Bau-Steine-Erden-Sektor, der insbesondere die Lagerleistungen der
Terminaldienste in Anspruch nimmt und keinen starken Umsatzschwankungen unterliegt. Die
Renditemöglichkeiten dieses Teilsegments sind stark von der Auslastung der mit hohen Fixund Investitionskosten betriebenen Umschlags- und Lagereinrichtungen abhängig (Klaus/
Hartmann/Kille 2010, S. 141).
Terminaldienstebetreiber
Die großen Terminalbetreiber sind insbesondere an den Seehäfen im Containerumschlag
aktiv; die TOP-10-Unternehmen kommen auf 53,3% des Gesamtumsatzes des Teilmarktes.
Umsätze der Terminaldienstebetreiber (2009)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Umsatz 2009
in Mio. €
770
591
463
387
171
160
152
152
150
150
3.146
53,3%
Unternehmen
Hamburger Hafen und Logistik AG
EUROKAI KG a.A:
BLG Logistics Group AG & Co. KG
Hellmann Worldwide Logistics
North Sea Terminal Bremerhaven
CHEP Deutschland GmbH
Lehnkering
Imperial Logistics International GmbH
neska
Summe
2.3.5 Kurier-, Express- und Paketdienste
Gegenstand der KEP-Dienste ist die nationale Beförderung von kleinstückigen Sendungen,
überwiegend im Gewichtsbereich bis zu 31,5 kg. „Die hauptsächlichen Auftraggebergruppen
sind die Versandhandels- und Direktvertriebsunternehmen, die ‚business-to-consumer‘ oder
auch ‚business-to-business‘ (B2B) liefern, nahezu alle Unternehmenstypen aus Industrie,
Handwerk und Dienstleistung, die kleine, empfängeradressierte Sendungen von Materialien,
Ersatzteilen, Dokumenten haben – auf lokaler nationaler und internationaler Ebene – sowie
auch Privatpersonen, die Pakete von ‚consumer-to-consumer‘ (C2C) versenden möchten“
(Klaus/Kille 2008, S. 136). Die größten Auftraggeber von KEP-Dienstleistungen kommen aus
29
dem klassischen Versandhandel und dem E-Commerce-Händlern. Neben dem standardisierten
Paketgeschäft gehören zu diesem Branchensegment die Kurierdienstleistungen, die sich vor
allem durch die ständige Begleitung der meist kleineren Sendungen – in der Regel handelt es
sich hier um besonders eilbedürftige oder vertrauliche Dokumente – definieren. Expressdienste umfassen die termingarantierte, netzwerkgebundene Zustellung von kleinstückigen
Sendungen. Der nationale KEP-Markt galt lange Zeit als weitgehend ausgereift und wenig
stark wachsend (ebd., S. 140). Mit dem Boom des Internethandels werden die rückläufigen
Sendungsmengen aufgrund der wirtschaftlichen Schwierigkeiten des klassischen Katalogversandhandels überkompensiert. Zudem steigen die Versandaktivitäten zwischen Privatkunden
durch Auktionsplattformen wie eBay stark an (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 141)
Der KEP-Markt ist wettbewerblich stark umkämpft und deshalb sehr preissensibel. „Als traditionell wichtigste Erfolgsfaktoren sind im netzorientierten Paketfrachtgeschäft die Bedienungsdichte, d.h. das Sendungsaufkommen pro Kunden, insbesondere bei der Endauslieferung (‚Stopp-Faktor‘) zu nennen, die Personalkosten im – trotz hoher Automatisierungsaufwendungen – personalintensiven Sortier- und Auslieferungsbereich der Dienste, schließlich
die Leistungsqualität, die durch die Einhaltung der (zumeist über Nacht) erwarteten Auslieferungszeiten und die Transparenz der Systeme für die Kunden (‚Tracking und Trecking‘) bestimmt ist“ (Klaus/Kille 2008, S. 140). Erfolg versprechend sind hier insbesondere Leistungsbündel im Zusammenhang mit Kontraktlogistik- und Mailgeschäften sowie grenzüberschreitende Expresssendungen, die auch den Kern des Geschäftsmodells der sogenannten
„Integrators“ DHL, UPS, TNT und FedEx darstellen.
30
KEP-Dienstleister
Der KEP-Markt in Deutschland wird dominiert vom Universaldienstanbieter Deutsche Post –
DHL mit einem Marktanteil von mehr als 20%. Der global agierende US-Integrator UPS sowie DPD, die Tochtergesellschaft der französischen Post, belegen bezogen auf den Umsatz im
deutschen KEP-Markt Platz 2 und 3. Der Markt gilt als relativ konzentriert, zwei Drittel des
Marktvolumens entfällt auf die TOP-10-Unternehmen; die TOP 3 können gut 40% Marktanteile auf sich vereinen.
Umsätze der KEP-Dienstleister (2009)
Umsatz
in Mio. €
3.200
1.400
1.305
888
750
600
505
225
111
100
9.084
65,8%
Unternehmen
1
3
2
4
5
6
7
8
9
10
Deutsche Post DHL
United Parcel Service
DPD – Deutscher Paketdienst
General Logistics Systems
Hermes Logistik GmbH & Co. KG
TNT Express GmbH
trans-o-flex Schnell-Lieferdienst GmbH
GO! General Overnight Service
Profex
In Time
Summe
2.3.6 Briefdienste
Der Briefmarkt war über lange Zeit ein Monopol der staatlichen Postbehörde. Nach der Privatisierung der Deutschen Bundespost und deren Aufspaltung in die drei Aktiengesellschaften
Deutsche Telekom, Deutsche Postbank und Deutsche Post folgte für das Briefgeschäft im
Jahre 1998 die schrittweise Liberalisierung. Die Marktöffnungsschritte folgten den Vorgaben
der EU-Richtlinien, gingen aber, was Liberalisierungsumfang- und -geschwindigkeit anbelangte, über die EU-Vorgaben und die Entwicklung in den meisten Nachbarländern hinaus.
Seit dem 1.1.2008 ist der Briefmarkt vollständig für den Wettbewerb geöffnet. Konkurrenzmöglichkeiten ergeben sich für neue Anbieter im Bereich End-to-End, also mit eigener Infrastruktur oder durch den sogenannten „Teilleistungszugang“, mit dem Wettbewerbern der
Zugang zu Infrastruktur und dem Zustellnetzwerk der Deutschen Post AG eröffnet wird. Der
Briefmarkt ist ein regulierter Markt, mit strikten Vorgaben insbesondere für das marktbeherrschende Unternehmen, das unter besonderer Aufsicht bezüglich Preisgestaltung und nichtdiskriminierender Zugangsbedingungen für neue Anbieter steht.
31
Mit der schrittweisen Marktöffnung erhöhte sich die Anzahl neuen Anbieter kontinuierlich,
die de facto ohne hohe Zugangsbarrieren in den Markt eintreten konnten. Es waren aber weniger Transport- und Logistikdienstleister, die neue Geschäftsmöglichkeiten im Briefmarkt
suchten, sondern vielmehr Zeitungsverlage, die mit ihren Vertriebs- und Zustellgesellschaften
in Konkurrenz zur Deutschen Post AG traten, meist allerdings nur auf regionaler Ebene.
Durch den Zusammenschluss in überregionale Netzwerke und Kooperationen ist über diese
Anbieter auch ein deutschlandweiter Versand von Briefsendungen möglich. Daneben ist die
niederländische Post mit einer Tochtergesellschaft in Deutschland aktiv, die mittlerweile zusammen mit der Holtzbrinck-Verlagsgruppe an einer Reihe von Briefdienstleistern in
Deutschland beteiligt ist. Das Engagement des Axel-Springer-Verlags, durch eine expansive
Akquisitionspolitik unmittelbar vor der vollständigen Marktöffnung eine flächendeckende
Konkurrenz zur Deutschen Post AG zu etablieren, ist gescheitert.
Derzeit findet der Wettbewerb vor allem in regionalen Nischen statt, wo mittlerweile in manchen Regionen die neuen Briefdienste beachtliche Marktanteile v.a. durch die Akquisition von
Geschäfts- und Behördenpost erlangen konnten. Insgesamt ist die Deutsche Post AG jedoch
weiterhin der dominierende Anbieter mit einem Marktanteil im End-to-End-Markt mit circa
90%. Im Briefgeschäft sind hohe Skalenerträge möglich, sodass die Rentabilität insbesondere
mit der Sendungsmenge steigt. Das vornehmliche Konkurrenzmodell neuer Anbieter ist die
preisliche Unterbietung der Deutschen Post AG, was ihr insbesondere durch die Konzentration auf lukrative städtische Ballungszentren, wo vergleichsweise geringe Netzwerkkosten
entstehen sowie durch die Senkung der Arbeitskosten, vor allem durch den Einsatz von
„Billigarbeitskräften“ im Niedriglohnbereich realisiert, gelingt.
32
Der lizenzpflichtige Briefmarkt, unter den alle adressierten Briefsendungen bis 1.000 Gramm
fallen, hat im Jahr 2009 ein Volumen von 9,2 Mrd. Euro. Außerhalb dieses Bereichs sind die
Marktchancen für Briefdienstleister eher bescheiden: der 850 Mio. Euro große Markt für unadressierte Briefsendungen wird zu einem großen Teil von den Vertriebs- und Zustellgesellschaften der Zeitungsverlage und Anzeigenblätter bedient, auf adressierte Briefsendungen
über 1.000 Gramm entfällt ein Volumen von gerade mal 300 Mio. Euro. Insgesamt betrachtet
ist der Briefmarkt ein stagnierender Markt. Der Grund hierfür ist in der zunehmenden Verdrängung des klassischen Briefversandes durch elektronische Kommunikationsformen („ESubstitution“) zu suchen. Steigende Volumina bei adressierten Werbesendungen sind nur eingeschränkt in der Lage, die Sendungsrückgänge beim klassischen Brief sowie beim Versand
von Zeitschriften und Zeitungen aufgrund des veränderten Kommunikationsverhaltens aufzufangen. Zudem zeigte sich das Werbesendungsaufkommen in der Wirtschaftskrise als äußerst
anfällig und musste deutliche Rückgänge hinnehmen. Die über lange Zeit hohen Umsatzrenditen der Deutschen Post AG im Briefgeschäft schrumpfen aufgrund der stagnierenden Volumenentwicklung bei gleichzeitigem Preisverfall kontinuierlich, belaufen sich aber derzeit
immer noch auf auskömmliche 7% bis 9%. Ob die neuen Briefdienste angesichts des schwierigen Marktumfeldes und der Fokussierung auf Preiskonkurrenz als nahezu einziges Wettbewerbsmodell dauerhaft erfolgreich in Konkurrenz zu einem Ex-Monopolisten bestehen können, bleib weiterhin fraglich.
Neben der Deutschen Post AG sind derzeit zwei bundesweite Kooperationen von regionalen
Briefdiensten nennenswert, die flächendeckend im Wettbewerb zum Ex-Monopolisten stehen.
Dabei handelt es sich zum einen um die „Mail Alliance“, die im Jahr 2010 von der TNT Post
Deutschland und den Beteiligungen der Holtzbrinck-Verlagsgruppe, insbesondere der PIN
Mail AG, ins Leben gerufen wurde. Zum andern agierte der Kooperationsverbund regionaler
Zeitungsverlage „P2“ seit einigen Jahren vergleichsweise erfolgreich am Markt.
Umsätze von Briefdienstleistern 2009
Umsatz
Unternehmen
in Mio. €
8.300
1 Deutsche Post AG
370
2 Mail Alliance (Kooperationsnetzwerk)
300
3 P 2 (Kooperationsnetzwerk)
Summe
8.970
97,5%
Branchensegment
Brief
Brief
Brief
Quelle: Jahresabschluss der Deutschen Post AG, eigene Recherchen
2.3.7 Internationale Logistik
Zu den Sub-Segmenten der internationalen Logistik gehören die landgebundenen internationalen Transporte (v.a. innerhalb Europas) und die damit verbundenen Speditions- und Logistikaktivitäten. Die über das europäische Festland hinausgehenden Logistikleistungen werden
33
bei Massengütern und wenig zeitkritischen Waren und Gütern über den Container-Schiffverkehr und zeitkritische Sendungen über die Luftfracht abgewickelt. Während die Landverkehre
aufgrund der Konkurrenz aus osteuropäischen Staaten sehr wettbewerbsintensiv sind, erweisen sich die Wachstumschancen bei der See- und Luftfracht vor allem in der Kombination
von Transport mit höherwertigen Logistikdienstleistungen als durchaus attraktiv (Klaus/Kille
2008, S. 140 ff.).
Internationale Logistikdienstleister
Wie die nachfolgende Übersicht zeigt, werden die internationalen Transporte von wenigen
Unternehmen dominiert. Im Bereich Seefracht ist Hapag-Lloyd unangefochtener Branchenführer, aber auch Kühne + Nagel zeichnet sich durch einen hohen Anteil international ausgerichteter Transport- und Logistikaktivitäten, vor allem im Bereich Luft- und Seefracht aus.
Bei den landgebundenen internationalen Transporten sind die Schenker AG sowie Dachser
die wichtigsten Player.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Umsätze internationaler Logistikdienstleister 2009
Umsatz in Mio.
Unternehmen
€
Hapag-Lloyd AG
2.000
1.590
930
Panalpina Welttransport
637
Schenker Deutschland AG
620
Dachser GmbH & Co. KG
604
Peter Döhle Schifffahrts KG
600
567
Schenker Deutschland AG
500
Hamburg Süd
490
Summe
8.538
20,7%
Branchensegment
Seefracht
Seefracht
Luftfracht
Seefracht
Straße/Schiene
Straße/Schiene
Seefracht
Luftfracht
Luftfracht
Seefracht
2.3.8 TOP-20-Unternehmen
Der deutsche Logistikmarkt wird in wesentlichen Teilen von zwei ehemaligen Monopolisten
dominiert. An erster Stelle steht hier die Deutsche Post DHL, die in 2009 inklusive des
Briefgeschäfts rund 14,5 Mrd. Euro in Deutschland erlöst hat, 6,2 Mrd. Euro davon entfallen
auf die KEP- und Logistikdienstleistungen. An zweiter Stelle rangiert der Deutsche Bahn
Konzern mit seinen Logistiktöchtern DB Schenker Rail und Schenker Deutschland AG, die in
2009 jeweils ungefähr zur Hälfte 5,8 Mrd. Euro mit Gütertransport- und Logistikaktivitäten
erwirtschaftet haben. Die Umsätze beider Konzerne machen knapp 15% des gesamten Marktvolumens aus. Als drittgrößtes Logistikunternehmen im deutschen Markt folgt mit deutlichem
34
Abstand und einem Umsatz von rund 3,1 Mrd. Euro Kühne + Nagel. Die weiteren TOP-20Player im Markt für Transport- und Logistikdienstleistungen kommen in 2009 auf Umsätze
zwischen 0,6 und 2,3 Mrd. Euro und erreichen in Summe einen geringeren Jahresumsatz als
die TOP-3-Unternehmen zusammen (siehe folgende Tabelle).
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
TOP 20 der umsatzstärksten Logistikunternehmen in Deutschland (2009)
Umsatz Anzahl der
Unternehmen
Haupttätigkeit
(Mio. €) Mitarbeiter
Deutsche Post DHL
14.460.416
166.880 Diversifiziert
DB Mobility Logistics AG
5.852
k.A. Diversifiziert
Kühne+Nagel
3.089
10.000 Diversifiziert
Straßengüterverkehr,
Dachser GmbH& Co. KG
2.294
10.375
Kontraktlogistik
Massengutlogistik, KonRhenus AG&Co. KG
1.500
k.A.
traktlogistik
UPS Deutschland
1.400
k.A. KEP
DPD
1.305
KEP
Arvato Logistics Services
1.230
k.A.
Kontraktlogistik
Volkswagen Logistics
1.100
k.A. Kontraktlogistik
Hellmann Worldwide Logistics
1.092
Internationale Logistik
Hermes Europe
1.025
k.A. KEP
Fiege Stiftung
1.000
k.A. Kontraktlogistik
GLS
888
k.A. KEP
Terminaldienste, KonBLG Logistics Group
819
8.400.
traktlogistik
Kraftverkehr Nagel
810
9.400
Kontraktlogistik
777
1.947 Internationale Logistik
Hamburger Hafen und Logistik
770
4.760 Terminaldienst
Wincanton GmbH
660
2.643
Kontraktlogistik
Metro Group Logistics
625
k.A.
Kontraktlogistik
TNT Express GmbH
600
3.850
Summe
42.177
Gesamtumsatz Logistik142.000
dienstleister
Anteil TOP 10 an Gesamtumsatz
29,7%
Quelle: DVZ vom 7.12.2010 nach Klaus/Hartmann/Kille 2010, eigene Berechnungen und Darstellung
35
2.4
Unternehmensstrukturen nach Branchensegmenten
Die vom Statistischen Bundesamt jährlich durchgeführte „Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich“ gibt Auskunft über wichtige ökonomische Strukturdaten wesentlicher Dienstleistungsbranchen. Darunter befindet sich auch der Wirtschaftszweig „Lagerei und Verkehr“,
zu dem neben dem Güterverkehr- auch der Personenverkehr sowie weitere Neben- und Hilfstätigkeiten des Transport- und Logistikgewerbes gehören. Im Weiteren werden diese Strukturdaten für den Güterverkehr in den einzelnen Verkehrsträgern sowie die unzweifelhaft zum
Logistikgewerbe gehörenden Speditions-, Lagerei- und Warenumschlagsdienstleistungen dargestellt. Die weitere Analyse erfolgt auf Basis der zuletzt veröffentlichten Zahlen, die sich auf
das Jahr 2008 beziehen. Aufgrund der überarbeiteten Wirtschaftszweigklassifikation der amtlichen Statistik „ist ein Zeitvergleich der Ergebnisse des Berichtsjahres 2008 mit den Ergebnissen der Vorberichtszeiträume, auch bei eventuell gleichen Bezeichnungen der Wirtschaftszweige, nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich“ (Statistisches Bundesamt 2011, S. 2),
sodass dieser unterbleiben muss.
2.4.1 Anzahl
Die Struktur in der circa 59.000 Unternehmen umfassenden Post-, Transport- und Logistikbranche ist geprägt von der zahlenmäßigen Dominanz der Unternehmen, die im Straßengüterverkehr/Umzugstransporte8 ihren hauptsächlichen Geschäftszweck haben. Diese 36.442
Unternehmen machen rund 62% aller Unternehmen der hier analysierten Branche aus. An
zweiter und dritter Stellen rangieren hier eng beieinander die 8.784 Post-, Kurier- oder Express-Unternehmen und 8.666 Speditionen, die auf einen Anteil von 14,8% bzw. 15,0% kommen. Beim überwiegenden Anteil der KEP-Unternehmen dürfte es sich um die Subunternehmen der großen KEP-Unternehmen handeln, die insbesondere bei DPD, GLS oder Hermes
auf „eigene Rechnung“ die Hauszustellung der Paket- und Expresssendungen übernehmen.
Zudem sind in diesen Zahlen auch diejenigen Unternehmen enthalten, die als Kurierdienst im
regionalen/städtischen Bereich oder als Lizenznehmer im Briefgeschäft Beförderungsleistungen – meist als Kleinunternehmen – ausführen.
Im Seetransport sind in Deutschland 1.825 oder 3,1% aller Logistikunternehmen tätig. Deutlich weniger, nämlich 877 (1,5%) der Anbieter sind als Binnenschifffahrtsunternehmen im
Güterverkehrsmarkt aktiv. Aufgrund des vergleichsweise kleinen Marktvolumens und des
hohen Investitionsbedarfs in Infrastruktur und „Transportmaterial“ ist die Anzahl der Unternehmen, die bei der Güterbeförderung im Eisenbahnverkehr (219) oder als Luftfrachtcarrier
(41) aktiv sind, eher gering. 1.424 oder knapp 2,4% aller Unternehmen im Logistikgeschäft
betreiben als überwiegenden Geschäftszweck den Frachtumschlag oder die Lagerei. 320 Unternehmen sind dem Bereich „Schiffsmaklerbüros“ zuzuordnen, die insbesondere Frachträume für den Gütertransport auf See vermitteln.
8
Die Unternehmen der Sparte Umzugstransporte machen mit einem Anteil von 3,3% nur einen kleinen Anteil in
diesem Branchensegment aus.
36
Unternehmensstruktur des Post-, Transport- und Logistiksektors
nach Branchensegmenten im Jahr 2008
Unternehmen/
Einrichtungen
insgesamt
(Anzahl)
Branchensegment
Lagerei sowie Erbringung sonstiger Dienstleistungen für den Verkehr
Lagerei
Frachtumschlag
Speditionen
Schiffsmakler
Summe
Anteile
219
0,4%
36.442
62,1%
46
0,1%
1.825
3,1%
877
41
1,5%
0,1%
1.140
284
8 666
320
8.784
58.644
1,9%
0,5%
14,8%
0,5%
15,0%
100,0%
2.4.2 Rechtsformen
Eine Reihe der statistischen Zahlen aus der „Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich“ ist
nur für Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 250.000 Euro pro Jahr verfügbar. Dazu
zählen auch die Angaben zur Rechtsform der befragten Unternehmen.
Ungeachtet der hier dargestellten Aufteilung der Unternehmen nach Rechtsform in den einzelnen Branchensegmenten fällt bei der Betrachtung der in der ersten Spalte ausgewiesenen
Anzahl der erfassten Unternehmen im Vergleich mit der vorherigen Tabelle auf, dass die Unternehmensanzahl mit 40.695 hier deutlich geringer ist, also rund ein Drittel der Unternehmen
dieses Sektors unterhalb der Umsatzschwelle von 250.000 Euro pro Jahr liegen und daher in
der Tabelle zur Rechtsform nicht erfasst werden. Bereits dieser Sachverhalt ist ein erstes Indiz
für eine kleinbetriebliche Struktur in dieser Branche.
Die folgende Tabelle zeigt aber insbesondere, dass mehr als ein Drittel der Unternehmen Einzelunternehmen sind, was ein weiteres Indiz für kleinbetriebliche Struktur mit eigentümergeführten Unternehmen ist. Bei den Straßengüterverkehrsunternehmen und der Binnenschifffahrt sind die Einzelunternehmen die überwiegende Rechtsform. Bei den Seetransporteuren
37
sonstige
Rechtsformen
Kapitalgesellschaften
Personengesellschaften
Einzelunternehmen
Branchensegment
insgesamt
Rechtsform der Unternehmen im Post-, Transport- und Logistiksektor
nach Branchensegmenten (Unternehmen > 250.000 € Umsatz/Jahr in 2008)
Unternehmen/Einrichtungen
davon
Niederlassungen
insgesamt
dominieren die Personengesellschaften, bei den Lagereiunternehmen, beim Frachtumschlag
und den Eisenbahngüterverkehrsunternehmen und den Speditionen sind die Kapitalgesellschaften (GmbH, AG) die Gesellschaftsformen mit den höchsten Anteilen.
Anzahl
Güterbeförderung im
Eisenbahnverkehr
Straßenverkehr, Umzugstransporte
Güterbeförderung in der See- und
Küstenschifffahrt
Lagerei
Frachtumschlag
Spedition
Schiffsmakler
Summe
188
2
5
179
17.142 10.130
2.220
4.740
2
229
52 18.177
34
4
8
21
-
38
1.765
27
1.410
322
7
1.816
722
387
97
236
2
766
37
-
5
28
4
58
10.771
2.233
2.087
6.353
98 16.543
183
644
54
169
1.234 3.850
68
166
217
731
7.588 17.439
9 1.194
1
299
28 9.400
1
287
7 4.168
211 52.975
891
55
239
15
6.635 1.523
239
3
2.032 1.078
40.695 15.457
38
2.4.3 Größe
Wenig überraschend ist bei der weiteren Analyse – die sich wieder auf alle Unternehmen der
Branche bezieht – die geringe Beschäftigtenzahl pro Unternehmen, die insbesondere bei den
Unternehmen des Straßengüterverkehrs sowie der Binnenschifffahrt auffällig ist. Dort sind im
Durchschnitt nur 10 bzw. 6 Personen pro Unternehmen tätig. Die Strukturdaten des Bundesamtes für Güterverkehr für das Jahr 2009 zeigen, dass rund 21% der Unternehmen im gewerblichen Güterkraftverkehr als Selbstständige ohne weitere Arbeitnehmer am Markt aktiv
sind, weitere 23% sind Unternehmen mit zwei oder drei Beschäftigten und in weiteren 13%
der Unternehmen sind vier bis fünf Personen tätig. Somit haben mehr als die Hälfte der Güterkraftverkehrsunternehmen maximal 5 Beschäftigte, der Anteil von Unternehmen mit 50
oder mehr Arbeitnehmern ist in diesem Branchensegment mit 4% die Ausnahme (BAG 2011,
S. 6). Deutlich mehr Beschäftigte haben im Durchschnitt die Unternehmen in der Lagerei
(45), Speditionen (31) und v.a. die Frachtumschlagsunternehmen (69), die vor allem in den
großen Seehäfen zu finden sind.
Wie nachfolgender Tabelle zu den durchschnittlichen Umsatzerlösen zu entnehmen ist, sind
auch Unternehmen des Straßengüterverkehrs umsatzbezogen die kleinsten. Mit einem durchschnittlichen Ertrag von 1 Mio. Euro pro Jahr liegen sie noch weit hinter den Binnenschiffern,
die knapp 3 Mio. Euro im Jahr umsetzen. Bei Luftfahrtunternehmen sowie bei Eisenbahngesellschaften sind die Unternehmen mit durchschnittlichen Erwerbstätigenzahlen zwischen
136 und 138 sowie mit Umsatzerlösen von 36,4 Mio. Euro bzw. 29,62 Mio. Euro deutlich
größer. Selbstverständlich trifft diese von den Zahlen zum Ausdruck gebrachte klein- und
mittelständische Struktur des Sektors keinesfalls auf alle Unternehmen der Branche zu. In
allen Marktsegmenten gibt es Großunternehmen, die als Marktführer deutlich höhere Beschäftigten- und Umsatzzahlen ausweisen, wie beispielsweise die Deutsche Post DHL, die
Deutsche Bahn, die Deutsche Lufthansa, Kühne + Nagel, Rhenus, Hapag-Lloyd, um hier nur
einige bekannte Namen zu nennen, die Milliardenumsätze erwirtschaften und teilweise mehr
als 150.000 Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in Deutschland beschäftigen.
Eine weitere Kenngröße für die Unternehmensgröße sind die Bruttoanlageinvestitionen, die
eine Aussage über den materiellen Wert des Unternehmens in Form seines Anlagevermögens
zulassen. Die hier betrachteten Branchensegmente unterscheiden sich sehr deutlich hinsichtlich des von den Unternehmen durchschnittlich aufgewandten Betrags für den Erwerb von
dauerhaften Produktionsmitteln wie Gebäude, Fahrzeuge oder Maschinen. Die meisten Investitionsmittel benötigt der Rohöltransport über Pipelines mit durchschnittlich 13,54 Mio. Euro
Investitionsvolumen in das Anlagevermögen pro Jahr und Unternehmen. Mit deutlichem Abstand folgen bezüglich des Investitionsvolumens pro Unternehmen die Eisenbahn- und
Schiffstransportgesellschaften, die im Durchschnitt 1,5 Mio. Euro jährlich für die Erweiterung
und Erhaltung ihres Anlagevermögens aufwenden. Die geringsten Bruttoanlageinvestitionen
sind im Straßengüterverkehr sowie bei Post-, Kurier- und Expressunternehmen erforderlich,
mit einem durchschnittlichen Wert von 80.000 bzw. 40.000 Euro im Jahr.
39
Kenngrößen zur Unternehmensgröße im Post-, Transport- und Logistiksektor
Tätige
Umsatz BruttoanlagePersonen
am 30. Sep- insgesamt investitionen
1)
insgesamt
tember
Branchensegment
insgesamt
je Unternehmen
Lagerei
Frachtumschlag
Spedition
Schiffsmakler
Anzahl
138
Mio. EUR
29,62
1,50
10
1,03
0,08
33
58,94
13,54
15
14,94
1,50
6
136
2,97
36,40
0,12
0,56
36
6,48
0,62
45
69
31
19
49
7,29
11,21
6,48
6,42
3,04
0,25
0,97
0,22
0,11
0,04
2.4.4 Wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und Aufwandsstruktur
Die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit einer Branche macht sich neben den Umsatzerlösen
insbesondere an ihrer Bruttowertschöpfung fest. In die Berechnung der Bruttowertschöpfung
fließt der Wert der Produktion der Unternehmen eines Segments abzüglich der bezogenen
Vorleistungen ein.9 Die hier betrachteten Branchensegmente des Transport- und Logistiksektors haben im Jahr 2008 eine Bruttowertschöpfung von mehr als 58,5 Mrd. Euro erbracht, den
größten Anteil trugen die Speditionen, die Straßengüterverkehrsunternehmen, sowie die Post-,
Kurier- und Expressdienste bei. Zur Einordnung dieser Wirtschaftsleistung des hier untersuchten Sektors: Die Bruttowertschöpfung der Automobilindustrie belief sich im gleichen
Jahr auf 66 Mrd. Euro, in der Chemischen Industrie betrug sie 53 Mio. Euro, im Einzelhandel
9
Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon (www.wirtschaftslexikon.gabler.de)
40
lag sie bei 86 Mrd. Euro, im Kreditgewerbe bei 54 Mrd. Euro und im Gastgewerbe bei
36 Mrd. Euro.10
in Mio. Euro
1.343,4
6.499,4
6.499,4
Güterbeförderung im Straßenverkehr,
37.494,2 8.245,5
Umzugstransporte
2.693,4
111,0
27.254,0 1.283,2
Küstenschifffahrt
2.600,0
159,4
1.503,4
366,0
Lagerei sowie Erbringung von sonstigen
Dienstleistungen für den Verkehr
8.311,9 1.307,9
Lagerei
3.179,7
669,1
Frachtumschlag
56.131,3 8.180,0
Spedition
2.054,1
266,6
Schiffsmakler
26.706,9 9.251,2
Summe
174.428,4 31.183,3
Bruttowertschöpfung
Materialaufwand3)
Branchensegment
Personalaufwand2)
Umsatz1)
Ökonomische Daten des Post-, Transport- und Logistiksektors
1.988,3
37.494,2 15.249,7
2.693,4
1.002,0
27.254,0
6.539,6
2.600,0
1.503,4
1.041,4
-804,3
8.311,9 2.226,4
3.179,7 1.361,5
56.131,3 16.553,7
2.054,1
780,6
26.706,9 12.652,1
174.428,4 58.591,1
1)
Summe von Umsatz und sonstigen betrieblichen Erträgen. – 2) Bruttoentgelte sowie
Sozialaufwendungen des Arbeitgebers insgesamt. – 3) Aufwendungen für bezogene Waren,
Dienstleistungen, Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe sowie sonstige betriebliche Aufwendungen.
10
Vergleichsdaten aus: Statistisches Bundesamt: Inlandsproduktberechnung – Detaillierte Jahresergebnisse,
Fachserie 18, Reihe 1.4, 2010
41
Im Folgenden sind einige Kennzahlen zur wirtschaftlichen Struktur und Leistungsfähigkeit
der einzelnen Branchensegmente dargestellt.
Bruttoanlageinvestitionen
Materialaufwand 3)
Branchensegment
Personalaufwand 2)
Gesamter Aufwand
Das Verhältnis von Aufwand und Bruttoanlageinvestitionen zum Umsatz
Verhältnis
zum Umsatz
Lagerei
Frachtumschlag
Spedition
Schiffsmakler
90,7
in %
21,0
70,0
5,0
80,5
22,0
59,0
8,0
64,1
4,0
58,0
23,0
80,0
5,0
75,0
10,0
65,5
177,5
6,0
24,0
59,0
153,0
4,0
2,0
89,1
77,4
84,8
73,6
86,9
16,0
21,0
14,6
13,0
35,0
73,0
56,0
70,2
60,6
52,0
3,0
9,0
3,4
1,7
1,0
Erstens, das Verhältnis der gesamten Aufwendungen zum Umsatz, das Auskunft über die Profitabilität eines Branchensegmentes gibt. Das geringste Aufwand/Umsatz-Verhältnis und somit die höchste Profitabilität zeigt sich im Rohrfernleistungstransport, gefolgt vom Gütertransport mit Binnenschiffen, dem Frachtumschlag, dem Seetransport sowie dem Straßengüterverkehr. In diesen Segmenten liegen die gesamten Aufwendungen zwischen 65% und
80% der erwirtschafteten Umsätze, d.h. in diesen Segmenten ist von einer vergleichsweise
hohen Profitabilität der Geschäftsaktivitäten auszugehen. In den anderen Segmenten sind die
erzielbaren Margen eher gering. Den Daten des Statistischen Bundesamtes zufolge übersteigen im Luftfrachtverkehr die Aufwendungen die erzielten Umsätze.
42
Zweitens, der Anteil des Personal- bzw. der Materialaufwandes an den gesamten Aufwendungen – ein Indiz, inwiefern ein Branchensegment als eher personal- (hoher Anteil der Personalkosten am Gesamtaufwand) oder als eher materialintensiv (hoher Anteil Materialkosten am
Gesamtaufwand) zu gelten hat. Die höchste Personalintensität unter den hier aufgeführten
Branchensegmenten haben die Post-, Kurier- und Expressdienste. Dort machen die Aufwendungen für Löhne und Gehälter den statistischen Daten zufolge 35% aller Kosten aus. Im
Binnen- und Seeschifffahrtstransport sowie bei der Rohrleitungsbeförderung spielen die Personalkosten eine vergleichsweise marginale Rolle. Bei den anderen Verkehrsträgern und bei
Lagereien, im Frachtumschlag und bei Speditionen und Schiffsmaklern liegen die Personalkostenanteile am Gesamtaufwand zwischen ca. 15% und 25%.
Drittens, das Verhältnis der Bruttoanlageinvestitionen zum Umsatz, als Kenngröße für das
Ausmaß erforderlicher Investitionserfordernisses eines Branchensegments in den Kapitalstock, als dem neben den Erwerbstätigen wichtigsten Produktionsfaktor. Beim Rohfernleitungstransport ist das Verhältnis der Investitionen zum Umsatz mit 23% am höchsten, bei der
Güterbeförderung in der Seeschifffahrt werden 10% der Umsatzerlöse in das Anlagevermögen (Schiffe, Gebäude) investiert, beim Frachtumschlag 9%, beim Straßengüterverkehr noch
8% und bei den anderen Branchensegmenten liegt der Anteil der Anlageinvestitionen bezogen
auf den Umsatz bei lediglich 5% oder noch weiter darunter.
43
3
Entwicklungen des Post-, Transport- und Logistiksektors
3.1
Determinanten und Branchentrends
Transport- und Logistikdienstleistungen sind für nahezu alle Bereiche der Wirtschaft von
elementarer Bedeutung. Aufgrund der engen Verflechtung mit den Auftraggeberbranchen
berühren die dortigen Trends und Entwicklungen in erheblichem Maße die Logistikleistungen
und die Geschäftsmodelle der Dienstleister. Gleiches gilt für allgemeine wirtschaftliche Entwicklung und technologische Trends, die in einer Netzwerkindustrie wie Transport und Logistik nicht ohne Auswirkungen bleiben. Gleichzeitig beeinflussen neue Geschäftsmodelle
und Produkte in der Logistik die Nachfrage nach solchen Dienstleistungen und haben somit
wiederum Auswirkungen auf die Auftraggeberunternehmen in Handel und Industrie.
Zu den Trends in der Logistik gibt es eine Reihe von Untersuchungen. 11 Einen Überblick
über die Hauptentwicklungen zeigt folgendes Schaubild.
Quelle: Kersten 2007
Auf Basis der wissenschaftlichen Literatur haben wir insgesamt sechs Trends identifiziert, die
für die jüngere und aktuelle Entwicklung der hier betrachteten Branche(n) und ihrer Unternehmen von besonderer Bedeutung sind und die die Entwicklung des Sektors maßgeblich
prägen:
1. Globalisierung und Vernetzung
2. Veränderte Produktionskonzepte und Flexibilisierung
3. Veränderungen der Kundennachfrage und Individualisierung
4. Informations- und Kommunikationstechnologische Innovationen
5. Outsourcing
6. Neue Anbieter und Geschäftsmodelle
11
Vgl. Abelmann 2008, Ehmer u.a. 2008, Deutsche Post DHL 2009, Göpfert 2009, Kersten 2007,
Klaus/Hartmann/Kille 2010, Straube 2008, Straube/Pfohl 2008
44
3.1.1 Globalisierung und Vernetzung
Als Globalisierung wird gemeinhin die weltweite Verflechtung der Volkswirtschaften durch
die Entstehung globaler Kapital-, Güter- und Dienstleistungsmärkte verstanden. Die Technikund Prozessinnovationen im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologien
und in der Transportlogistik wirken hier als notwendige „Enabler“, um Daten, Waren und
auch Dienstleistungen weltumspannend in leistungsfähigen logistischen und elektronischen
Netzwerken zu transportieren. Von der internationalen Vernetzung der Volkswirtschaften
profitieren in erster Linie Unternehmen, für die sich Absatzmärkte und Produktionsstandorte
auf ausländische Regionen erweiterten. Gleichzeitig sind sie durch das Entstehen globaler
Märkte einem steigenden Wettbewerbsdruck durch ausländische Konkurrenten ausgesetzt.
Die international arbeitsteiligen Wertschöpfungsaktivitäten vieler Unternehmen, die weltweite
Beschaffung von Rohstoffen, der Transport von Halbfertigwaren zwischen globalen Produktionsstandorten und Zulieferern sowie deren Vernetzung und Einbindung in einen standortverteilten Produktionsprozess und schließlich der Vertrieb der produzierten Waren zum Endkunden stellen die Transportwirtschaft und Logistik vor immer komplexere Anforderungen.
3.1.2 Veränderte Produktionskonzepte und Flexibilisierung
Nicht nur die Globalisierung der Märkte hat die Produktions- und Wettbewerbsbedingungen
für die Unternehmen verändert. Auch steigende Kundenanforderungen in puncto Qualität,
Zuverlässigkeit und Produktvielfalt und die erhöhte Preissensibilität der Nachfrage haben das
herkömmliche Wertschöpfungssystem in den Industrieländern infrage gestellt. Das klassische
Großunternehmen, in dem nahezu alle Fertigungsprozesse integriert sind, gehört der
Vergangenheit an. Mehr und mehr steht die Länge der Wertschöpfungskette gemäß dem
Leitmotiv „Mache nichts selbst, was andere besser können“ im Zentrum unternehmerischer
Reorganisationsbestrebungen, mit der Folge, dass die Fertigungstiefe der Industriebetriebe
verringert und Leistungen außerhalb der eigenen „Kernkompetenz“ verstärkt an Zulieferer
und Dienstleister verlagert werden. Durch die nunmehr marktförmige Gestaltung der Wertschöpfung zwischen Auftraggebern und Auftragnehmern bzw. Zulieferern sollen die
traditionellen Kosten vertikaler Integration und hierarchischer Unternehmenssteuerung
verringert und mit einer hohen Eigenverantwortlichkeit der Zulieferer für ihre Aufgaben in
der Wertschöpfungskette die Effizienz des Fertigungsprozesses verbessert werden. Die
industrielle Produktion erfolgt somit zunehmend in einer netzwerkförmigen Organisation, die
sich in verschiedenen Ausprägungen vor allem in der Automobilproduktion weltweit
ausgebildet hat und die neben Zulieferbetrieben auch Logistikdienstleister und Kunden in
diese Wertschöpfungskette integriert.
Allerdings erhöht sich mit einer Verringerung der Fertigungstiefe bei den Herstellern gleichzeitig der Koordinierungsaufwand durch die Vielzahl von (weltweit verstreuten) Zulieferern
und Auftragnehmern, die in den Produktionsablauf integriert werden müssen. Mit diesen modularen Produktionssystemen steigt die Bedeutung der Logistik als Koordinierungs- und
45
Synchronisierungsinstanz für die reibungslose Einflechtung der Warenströme in die Produktionskette der industriellen Fertigung bzw. den Distributionsprozess des Handels.
3.1.3 Individualisierung der Kundenanforderungen/On-Demand-Produktion
Angesichts steigender Kundenbedürfnisse, der Fülle von Produktangeboten und der weitgehenden Sättigung vieler Märkte stößt die industrielle Güterproduktion an ihre Grenzen. Den
Unternehmen gelingt es daher immer weniger, ihre Umsätze – dies gilt zumindest in den
westlichen Industriestaaten – mit standardisierten Massenprodukten zu erhöhen. Unter den
Rahmenbedingungen der postindustriellen Gesellschaft sind besonders jene Unternehmen
erfolgreich, „denen es gelingt, ihren Kunden situations- und bedarfsgerechte, deshalb hoch
individualisierte, servicebetonte Lösungen anzubieten und diese beständig anzupassen, ohne
dabei an ‚explodierenden‘ Sortimenten, Lagerbeständen und Produktionskosten zu ersticken“
(Klaus/Kille 2008, S. 22). In vielen Branchen ist diese „On-Demand“-Produktion auf dem
Vormarsch, bei der die Fertigung eines Produktes erst beginnt, wenn dieses vom Kunden individuell im Baukastensystem spezifiziert wurde. Seien es die Automobilhersteller, die ihren
Kunden das gewünschte Fahrzeug aus einer Vielzahl von Motor-, Ausstattungs- und Farbvarianten zusammenstellen lassen oder Computerproduzenten wie DELL, die für ihre Kunden
PCs und Notebooks in einer persönlichen Konfiguration zu wettbewerbsfähigen Preise fertigen und darüber hinaus eine Reihe von Support-Dienstleistungen anbieten. Auch Möbel und
Kleidungsstücke werden nach den Kundenbedürfnissen individualisiert, aber gleichwohl mit
industriellen Produktionsmethoden kostengünstig hergestellt.
Die Individualisierung der Produktion und Dienstleistungserbringung geht mit hohen Anforderungen an die Produktions- und Distributionslogistik einher, die nicht nur einen reibungslosen Informationsfluss zwischen Kunden und Unternehmen zu gewährleisten hat, sondern auch
einem erhöhten Termindruck und der Erwartung größter Termintreue bei immer kleineren
Produktionseinheiten gerecht werden muss. Logistikkonzepte wie „Just in Sequence“ sorgen
dafür, dass durch die Arbeitsteilung zwischen Produzenten und Logistikdienstleistern der
Koordinationsaufwand bei der Produktion sinkt und Vorprodukte in der für die Produktion
erforderlichen Konfiguration und Reihenfolge „montagefertig“ an die Fertigungsplätze geliefert werden. „Als Experten für die Architektur solcher Flüsse – den Versorgungs- und Wertschöpfungsketten (bzw. „Supply Chains“) der Wirtschaft – und deren intelligente Bündelung,
Steuerung und Mobilisierung wächst den Logistikern ein neues, wichtiges Aufgabenfeld zu“
(Klaus/Kille 2008, S. 24).
3.1.4 Informations- und kommunikationstechnologische Innovationen
Eine der wesentlichen Aufgaben von Logistik ist die Koordination von Informations- und
Warenflüssen im Rahmen von Wertschöpfungsprozessen innerhalb und zwischen Unternehmen. Um dieser Funktion gerecht zu werden, sind entsprechende technische Infrastrukturen
erforderlich, die diese Bewegungen so effizient als möglich gestalten. Bis in die 80er-Jahre
46
des vorigen Jahrhunderts hinein war die Automatisierung von Materialflüssen durch den
elektronischen Austausch von Informationen eine der wichtigsten Innovationen, um den
logistischen Prozess leistungsfähiger zu machen. Doch erst das Internet hat in den 90er-Jahren
den Durchbruch für den schnellen, weltumspannenden und kostengünstigen (mittlerweile de
facto kostenlosen) Austausch von elektronischen Informationen gebracht. Mithilfe moderner
Software wurden zudem die Voraussetzungen geschaffen, um die durch die Disintegration
von Wertschöpfungsketten vielfältigen Schnittstellen zwischen Produktions- und Logistikprozessen effizient zu steuern. Ohne diese informationstechnologischen Innovationen ließen sich
viele Aufgaben, die heute von Logistikdienstleistern vor allem in der Kontraktlogistik
ausgeführt werden, nicht problemlos von den Kerntätigkeiten des Unternehmens ablösen
(Weber u.a. 2007, S. 36). Zudem lassen sich heute auf Basis moderner IT-Lösungen viele
Prozesse und Informationsströme automatisieren. Vorauseilende Sendungsinformationen,
Realzeitinformationen über den Transportstatus der Sendung („Tracking and Tracing“) und
Informationen über den Sendungszustand (vor allem bei temperaturgeführten Behältern,
Gefahrgutsendungen) sind mittlerweile Standards in der IT-basierten Steuerung logistischer
Wertschöpfungsketten (Aberle 2009, S. 529). Besondere Bedeutung kommt in Zukunft der
berührungslosen Identifikation von Gütern mittels RFID zu, deren Leistungsfähigkeit mittels
Sensorik wie Temperatur-, Licht- oder Druckmesser noch gesteigert werden kann und die die
Möglichkeiten bei der Organisation von Materialflüssen durch Selbststeuerung und „NoTouch“-Systeme auf eine neue technische Ebene befördert. In der Folge können logistische
Prozesse weitaus effizienter und kostengünstiger geplant, koordiniert und synchronisiert
werden (Klaus/Kille 2008, S. 29).
3.1.5 Outsourcing
Als Querschnittfunktionen, die typischerweise nicht zu den „Kernkompetenzen“ von Produktions- und Handelsunternehmen gehören, stehen die Logistikaufgaben im Fokus der Bestrebungen zum „Outsourcing“. Je nach Wirtschaftszweig machen die Logistikaufwendungen
nämlich einen beträchtlichen Anteil am Umsatz aus, im Durchschnitt werden zwischen 7,5%
und 11% des Umsatzes für Logistik aufgewandt, im Lebensmittelbereich kann dieser Anteil
auf bis zu 30% steigen (Aberle 2009, S. 508). Deshalb verwundert es kaum, dass der Anteil
der fremdvergebenen Logistikleistungen beim Handel und in der Industrie kontinuierlich
steigt und sich damit die Erwartung verbindet, neben der erhofften Verbesserung von Leistungsfähigkeit und Flexibilität auch relevante Kosteneinsparungen zu realisieren.
So profitieren Produzenten bei Transporten von den Größenvorteilen der Logistikdienstleister, die vor allem bei kleineren Sendungseinheiten im Stückgutverkehr eine bessere Auslastung ihres Netzwerkes erreichen und damit kostengünstiger arbeiten können. Zudem entstehen
bei den Logistikdienstleistern mit der Mehrfachnutzung kostenintensiver Ressourcen, wie
Fahrzeugen, Terminals, Lagerhallen und technischem Equipment, Verbundvorteile, wenn
diese für verschiedene Kunden und Aufträge in Anspruch genommen werden können.
Wesentlich für das Outsourcing von Logistikleistungen sind jedoch sogenannte „Opportunitätskosten“ in Form von entgangenen Gewinnen, die bei Investitionen in meist rendite47
schwache Randbereiche der Geschäftstätigkeit entstehen. „Bindet ein Unternehmen aus
Industrie oder Handel seine Mittel in der Logistik, sind die daraus resultierenden Gewinne
überwiegend deutlich niedriger als bei Investitionen in Kernkompetenzen wie Marktforschung, Produktentwicklung oder Sortimentsgestaltung“ (Krampe/Lucke 2006, S. 107).
Solche Opportunitätskosten entstehen Logistikdienstleistern in der Regel nicht, weil sie nicht
über alternative Investitionsmöglichkeiten verfügen, aber aufgrund der o.g. Mengen- und
Verbundvorteile höhere Renditen auf das eingesetzte Kapital erzielen können, als dies
Handels- und Industrieunternehmen bei dem meist hohen Investitionsbedarf für die
unternehmenseigene Logistik möglich ist. Bei den Möglichkeiten zur Kostensenkung durch
die Fremdvergabe von Leistungen spielt jedoch auch die unterschiedliche Höhe der
Personalkosten zwischen Industrieunternehmen und Logistikdienstleistern eine bedeutende
Rolle. Rund 60% der Gesamtkosten für Transport- und Logistikleistungen entfällt auf das
hierbei eingesetzte Personal, je nach Branche liegen die Lohnunterschiede bei bis zu 20% für
vergleichbare Tätigkeiten, in der Industrie sind die Vergütungen in der Regel höher als im
Dienstleistungssektor (Krampe/Lucke, S. 108), sodass mit der Verlagerung der Logistik an
externe Anbieter diese mit meist günstigeren Personalkosten kalkulieren können, als dies eine
Eigenproduktion in den Industriebranchen erlaubt. Der Kostenvorteil entfällt auf kurzfristige
Sicht für Logistikdienstleister jedoch, wenn mit der Fremdvergabe auch die Übernahme der
bisherigen firmeninternen Logistikmitarbeiter verbunden ist, deren bisherige Arbeitsbedingungen im Rahmen eines Betriebsübergangs gemäß § 613 BGB für ein Jahr Bestandsschutz genießen.
Quelle: Abelmann 2008
Durch die Auslagerung der Logistik an einen externen Anbieter verbindet sich für die Hersteller- und Handelsunternehmen ein erhebliches Flexibilisierungspotenzial:
48
Erstens verringert sich die Kapitalbindung in Betriebsmittel und Anlagen, die Kosten für Logistik werden variabilisiert, es treten bei einem Dienstleistungsvertrag in der Regel nur Kosten in Höhe der in Anspruch genommenen Leistung auf. Zweitens sind externe Dienstleister
besser und schneller in der Lage, Schwankungen bei der Auslastung der Logistikinfrastruktur
auszugleichen. Und nicht zuletzt können durch die Einbeziehung eines „Logistikpartners“ die
immer komplexeren Anforderungen an die Logistik besser erfüllt werden. „Logistikdienstleister sind für die Anforderungen aufgrund von Erfahrungen und spezialisierter Infrastruktur
besser gerüstet als ihre Kunden und können Know-how beisteuern, das im Unternehmen
fehlt“ (Kersten/Koch 2007, S. 118). Auch Serviceverbesserungen, die Präsenz von Dienstleistern in globalen Märkten sowie die schnelle Adaption neuer Technologien sind Vorteile,
die Unternehmen mit dem Outsourcing von Logistikdienstleistungen verbinden (ebd.).
3.1.6 Neue Anbieter und Geschäftsmodelle
Mit der Deregulierung des Transport- und Logistiksektors haben sich die Marktzutrittsmöglichkeiten für neue Anbieter und die Rahmenbedingungen ihrer Geschäftsaktivitäten deutlich
verbessert. Sowohl die Aufhebung von Monopolen im Postsektor und im Eisenbahnverkehr
als auch das Ende der strikten Preisregulierung in der Transportwirtschaft, verbunden mit
beschränkten Zugangsrechten zu den Märkten („Kabotageverbot“), haben zu einer Vielzahl
neuer Anbieter und zu neuen Geschäftsmodellen geführt. Dabei ist festzustellen, dass sich die
ehemaligen Monopolisten wie die Deutsche Lufthansa, die Deutsche Bahn und die Deutsche
Post im Wettbewerb behaupten, weiterhin eine dominante Stellung im Transport- und
Logistikgeschäft einnehmen und ihre Aktivitäten vor allem durch Akquisitionen in neue
Segmente ausdehnen konnten. Zudem treten seit geraumer Zeit zu den bereits etablierten
Transport- und Speditionsgesellschaften Ausgründungen von ehemals internen Logistikabteilungen von Industrie- und Handelsunternehmen in den Markt, die ihre Expertise und
Dienstleistungen auch anderen Kunden anbieten. Zu diesen neuen Anbietern zählen vor allem
die Metro Group Logistics (MGL), die Volkswagen Logistics GmbH & Co. OHG, die Arvato
Logistics Services GmbH des Bertelsmann-Konzerns, Infracor GmbH von Degussa, die
Infraserv GmbH & Co. Höchst KG oder die Hermes Logistik des Otto-Konzerns. „Diese
Unternehmen treten als Branchen- und Prozessexperten auf, wodurch sie zwar vom direkten
Konkurrenten des jeweiligen Mutterkonzerns nicht gewählt werden, aber in verwandten Branchen ernst zu nehmende Wettbewerber zu den Logistikdienstleistern geworden sind“ (Klaus/
Kille 2008, S. 30).
Eine Vielzahl von Unternehmen übernimmt zwischenzeitlich für Industrie- und Handelsunternehmen eine Fülle von logistischen Aufgaben, die weit über den Transport von Waren und
Gütern hinausgehen. Während im Transportmarkt aufgrund bestehender Überkapazitäten und
nicht zuletzt durch die Konkurrenz von Billiganbietern aus den östlichen EU-Staaten ein kontinuierlicher Preisverfall zu beobachten war, versuchen Logistikdienstleister verstärkt mit Zusatzleistungen die „Kernleistungen des einfachen Transportierens und Lagerns auf diese
Weise gegen den Wettbewerb zu immunisieren und auf einem höheren Preisniveau zu vermarkten“ (Kämpf 2009). Solche Mehrwertdienstleistungen entsprechen sowohl dem Trend
49
zum Outsourcing wie auch dem Bestreben von Industrie und Handel nach einer Reduzierung
von Schnittstellen durch die Anzahl von Unterauftragnehmern. Daher begegnet es den
Bedürfnissen der Herstellerunternehmen, wenn Logistikdienstleister zum klassischen
Leistungspaket zusätzliche „Value Added Services“ anbieten. Das Spektrum dabei ist nahezu
grenzenlos und umfasst vor allem die Ränder und Schnittstellen des Wertschöpfungsprozesses.
Dazu gehören im Bereich der Handelslogistik Aufgaben wie die Verpackung, Etikettierung,
Preisauszeichnung und Regalservice ebenso dazu wie die Übernahme des Retourenmanagements, des Customer-Care-Services (Call-Center) oder von Inkasso-Aufgaben. In der Industrie sind Montagearbeiten und die Übernahme von Kundendienstleistungen Bestandteil des
Leistungsportfolios der Logistikunternehmen.
Nach einer empirischen Untersuchung zu den künftigen Strategien von Logistikunternehmen
erwarten 83% der befragten Dienstleister „hohe Wachstumsraten … bei höherwertigen ValueAdded-Services und in der Kontraktlogistik. Dies würde den Trend verstärken, Logistikdienstleister als Partner in die Logistikkette ihrer Kunden zu Kunden zu integrieren“
(Straube/Pfohl 2008, S. 38). Allerdings stellt die Studie zudem fest, dass sich entgegen den
optimistischen Erwartungen der Logistikdienstleister das Outsourcingverhalten von Industrie
und Handel seit 2005 kaum verändert hat. „Dies lässt auf geringere Wachstumsraten schließen, als dies die Logistikdienstleister erwarten“ (ebd.).
3.2
Ökonomische Entwicklung
3.2.1 Marktvolumen und Umsätze
Der Markt für Logistikdienstleistungen ist ein abgeleiteter Markt. Er ist eng gebunden an die
Nachfrage nach materiellen Gütern: Für deren Produktion und für die Verteilung der Fertigprodukte an die Konsumenten übernimmt die Logistik eine wichtige Hilfsaufgabe. Es gibt
eine Reihe empirischer Untersuchungen, die zeigen, dass zumindest in der mittelfristigen
Perspektive die Nachfrage nach logistischen Dienstleistungen dem Auf und Ab des Bruttoinlandsprodukts (BIP) folgt (vgl. Fagagnini/Stölzle 2010, S. 1 ff.). Besonders die klassische
Transport-, Umschlag- und Lagerlogistik ist eng an den Output der produzierenden Wirtschaft
und des Handels gebunden. Denn nur was produziert und von den Kunden nachgefragt wird,
entfacht eine entsprechende Nachfrage nach Transport- und Logistikdienstleistungen. Gerade
in der wirtschaftlichen Krise der Jahre 2008/2009 wurde dieser enge Zusammenhang augenscheinlich, wie das folgende Schaubild nachvollziehbar zeigt:
50
Quelle: Die Mitbestimmung 3/2011, S. 17
Während der Logistikmarkt12 seit 2001/2002 von 150 Mrd. Euro bis 2008 um knapp 50% auf
218 Mrd. Euro stark zulegen konnte und das Wachstum des BIP in diesem Zeitraum deutlich
übertraf (Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 81), war der Einbruch im Krisenjahr 2009 mit einem
Rückgang von 8% auf 200 Mrd. Euro umso drastischer als der Rückgang des BIP von 3,4%
(ebd., S. 46). „Dies liegt daran, dass die Branchen, die eine hohe Nachfrage nach Logistikdienstleistungen haben, wie die Automobilindustrie, der Maschinenbau, die Chemieindustrie,
teilweise zweistellige Rückgänge in 2009 erfahren mussten. Dazu kam, dass die Lager voll
waren und aus Vorsicht auch erst geleert wurden, bevor nachgeliefert wurde. Zudem ließ ein
massiver Preiskampf die Erlöse auf Logistikdienstleisterseite schrumpfen“ (Kille 2010).
12
Bei den hier und im Weiteren genannten Zahlen zum Marktvolumen sind sowohl die Umsätze der
Logistikdienstleister wie auch die Logistikumsatzwerte von Industrie und Handel enthalten. Somit handelt es
sich hierbei nicht um das Marktvolumen der Branche, sondern um das Marktpotenzial der Logistikleistungen.
Vgl. dazu die Ausführungen unter 2.2
51
Quelle: BVL 2010, S. 6
Überraschenderweise hat die Logistikbranche die Wirtschaftskrise relativ rasch überwunden
und ist schnell auf den Wachstumskurs der Vorkrisenjahre zurückgekehrt. Dies ist vor allem
durch die deutlich positive Entwicklung vieler industrieller Sektoren zurückzuführen, die die
Nachfrage nach logistischen Dienstleistungen schon zu Beginn des Jahres 2010 deutlich belebt haben. „Viele Exportbranchen haben den Tiefpunkt längst durchschritten und sich eindrucksvoll zurückgemeldet (z.B. Automotive). Das Verarbeitende Gewerbe insgesamt wird
das Produktionsniveau vor der Krise bereits 2011 wieder erreichen“ (Korschinsky 2010,
S. 4). Während das verarbeitende Gewerbe mit einem Einbruch bei den Produktionszahlen für
den drastischen Umsatzrückgang der Logistikdienstleister verantwortlich war, hat sich die
Konsumgüterindustrie als Stabilisator für den gesamten Sektor erwiesen: Zwar waren in der
Vergangenheit die Wachstumsraten beim Handel bei Weitem nicht so hoch wie die im
produzierenden Gewerbe, in der Krise war aufgrund der engen Korrelation zum privaten
Konsum der Abschwung im Einzelhandel und in der Nahrungsmittelindustrie dafür auch weit
weniger spürbar (ebd.).
Mit der schnellen wirtschaftlichen Erholung in Deutschland in den Jahren 2010 und 2011
steigen auch die Umsätze im Logistikgeschäft wieder deutlich an. Für das Jahr 2010 gehen
Experten von einer Zunahme von 4,5% auf ca. 208 Mrd. Euro aus und auch für das Jahr 2011
wird eine Stärkung der Logistiknachfrage prognostiziert, sodass die Umsätze das Vorkrisenniveau 2008 in etwa wieder erreichen werden (BVL 2010, S. 6). Auch die Logistikdienstleister schätzen die Geschäftsentwicklung wieder positiv ein, wie der von der Bundesvereinigung
Logistik (BVL) erhobene „Logistik-Indikator“ zeigt. Bereits seit Ende 2009 weist dieser wieder nach oben und Mitte 2011 rechnet die Branche „bei Umsatz und Beschäftigtenzahlen mit
einem Rekordjahr“ (BVL, Kommentar zum Logistik-Indikator 2. Quartal 2011, 6.6.2011).
52
Die positive Entwicklung des Marktvolumens in der Logistik war in verschiedenen Teilmärkten besonders ausgeprägt. Die folgende Darstellung zeigt im Vergleich der Jahre
2003/2009 den Umsatzzuwachs in den einzelnen Logistiksegmenten. Überaus stark war dieser
mit einem Umsatzplus von mehr als 50% bei den internationalen Transport- und Logistikdienstleistungen, die in den letzten 10 Jahren als „Wachstumsmotor“ der Logistikwirtschaft
gewirkt haben. Die stärksten Zuwächse konnte die Kontraktlogistik verzeichnen, dort hat sich
das Marktvolumen für externe Dienstleister binnen 6 Jahren sogar verdoppelt. Auch die netzwerkgebundenen Verkehre wie der Stückgut- und die KEP-Transporte, konnten beachtliche
Zuwächse zwischen 6% und 7% im Jahresdurchschnitt erreichen, unter anderem eine Folge
des Trends zu immer kleinstückigeren und hochwertigen Transportgütern, die in diesen
Marktsegmenten die Nachfrage spürbar erhöhten. Vergleichsweise wenig profitieren vom
allgemeinen Wachstumstrend konnten die Terminaldienste, der Transport von Massengütern
und der nationale Ladungsverkehr – jedoch waren auch in diesen Teilmärkten zwischen 2003
und 2009 jährliche Umsatzsteigerungen von rund 3% realisierbar. Keine Zuwächse konnte
das Briefgeschäft in den letzten Jahren verbuchen. Aufgrund der zunehmenden Substitution
des Briefverkehrs durch elektronische Kommunikationsformen und des andauernden Preisverfalls im Briefgeschäft stagnierte hier das Marktvolumen bei 10 Mrd. Euro.
Quelle: Eigene Berechnung und Darstellung auf Basis von Klaus 2003, Klaus/Hartmann/Kille 2010
Während sich die oben erläuterten Daten zur Umsatzentwicklung auf den logistischen Gesamtmarkt bzw. auf Teilmärkte im Vergleich 2003/2009 bezogen, lässt sich mithilfe der
Daten des Statistischen Bundesamts die Umsatzentwicklung in den nach Verkehrsträgern
segmentierten Märkten der TUL-Logistik darstellen. Die folgende Übersicht zeigt die Entwicklung der Segmentumsätze zwischen 2003 und 2010 als indizierte Zahlen auf Basis des
Jahres 2005. In der Gesamtbetrachtung ist hier ein genereller Aufwärtstrend bei den Umsätzen
zwischen 2003 und 2008 erkennbar, auch wenn dieser bei den jeweiligen Verkehrsträgern mit
unterschiedlicher Dynamik verbunden ist. Lediglich für den Schienengüterverkehr werden im
53
gesamten Zeitverlauf tendenziell rückläufige Umsätze ausgewiesen.13 Nach den amtlichen
Statistiken steigen die Umsätze der Seefrachttransporte zwischen 2003 und 2008 besonders
stark. Sie konnten von der hohen Exportorientierung der deutschen Wirtschaft profitieren und
ihre Umsätze um rund 75% erhöhen. Gleichfalls beeindruckend sind die Umsatzsteigerungen
von rund 46%, die sich bei sonstigen logistischen Tätigkeiten und der Lagerei im gleichen
Zeitraum ergaben.14 Beide Segmente des Logistikmarktes mussten durch die Wirtschaftskrise
in 2009 deutliche Einbußen hinnehmen, diese waren aber nur vorübergehender Natur. In 2010
befanden sich die Umsatzerlöse bei Seetransporten und bei Lagerei und sonstigen Dienstleistungsunternehmen bereits wieder knapp unterhalb des Vorkrisenniveaus. Etwas differenzierter
stellt sich die Situation in den anderen Segmenten des Güterverkehrs- und Logistiksektors
dar: Der Straßengüterverkehr hat seine seit 2006 wachsende Dynamik in der Wirtschaftskrise
stark eingebüßt und befindet sich, bezogen auf die Umsatzerlöse, auf dem Niveau der Jahre
2006/2007. Am deutlichsten wirkte sich die Wirtschaftskrise jedoch bei der Binnenschifffahrt
aus, die in den Jahren 2003 bis 2008 ihre Umsätze aufgrund der starken Nachfrage nach Stahl
und Mineralöl, die primär über diesen Verkehrsträger transportiert werden, um gut 30%
steigern konnten. Durch die abrupt eingebrochene Nachfrage nach diesen Produkten in der
Wirtschaftskrise musste der Gütertransport auf den deutschen Wasserstraßen einen
Umsatzrückgang von 70% hinnehmen, der auch im Jahr 2010 weiter anhält. Am allgemeinen
Aufschwung zwischen 2003 und 2008 konnte der Eisenbahngüterverkehr nicht teilnehmen.
Seine Umsätze sanken in diesem Zeitraum sogar um 2,6%, im Krisenjahr 2009 um weitere
12,6% bevor sie im 2010 an der insgesamt positiven wirtschaftlichen Entwicklung profitieren
konnten.
Insgesamt bleibt hinsichtlich der Umsatzindizes des statistischen Bundesamtes festzuhalten,
dass nach einem mehrere Jahre anhaltenden Wachstumstrend die Wirtschaftskrise die ökonomische Entwicklung des Sektors stark negativ beeinflusst und um drei Jahre zurückgeworfen
hat. Beim Gros der Güterverkehre befinden sich in 2010 die Umsätze auf dem Niveau des
Jahres 2006/2007, nur bei der Binnenschifffahrt ist auch nach der Krise kein deutlicher Aufwärtstrend bei den Umsätzen feststellbar.
13
Die vom Statistischen Bundesamt in den Umsatzindizes ausgewiesene rückläufige Umsatzentwicklung kann
leider nicht plausibel nachvollzogen werden. Im Betrachtungszeitraum stiegen sowohl die Transportmengen wie
auch die Preise im Eisenbahngüterverkehr deutlich an, sodass daraus eine Umsatzsteigerung resultieren müsste.
14
Hier ist jedoch anzumerken, dass in diesem Teilsegment nicht nur Leistungen des Güterverkehrs, sondern auch
der Personenbeförderung enthalten sind.
54
Quelle: Statistisches Bundesamt, Indizes des Umsatzes in bestimmten Dienstleistungsbereichen, Konjunkturstatistische Erhebung in best. DL-Bereichen (GENESIS-Datenbank, Abruf: 18.07.2011)
3.2.2 Transportvolumen und Sendungsmengen
3.2.21 Gesamtentwicklung und Modal Split
Die wirtschaftliche Leistung eines Sektors bestimmt sich nicht nur nach den erwirtschafteten
Umsätzen. Ein wesentlicher ökonomischer Indikator ist die Absatzmenge, die in der Transport- und Logistikwirtschaft in Form der bearbeiteten Sendungsmengen bzw. transportierten
Gütermengen gemessen wird. Im Güterverkehrsgeschäft werden diese üblicherweise in zweierlei statistischen Kenngrößen ausgewiesen: Zum einen die Beförderungsmenge15 der zu
transportierenden Güter, gemessen als Gewichtseinheiten in Tonnen (t). Zum anderen die
Beförderungsleistung16, bei der nicht nur das Gewicht der zu transportierenden Güter, sondern
auch die Versandentfernung mit berücksichtigt wird. Aus dem Produkt von Beförderungsmenge und Entfernung ergibt sich daraus die Maßgröße Tonnenkilometer (tkm) für die
Quantifizierung beförderter Gütermengen über eine bestimmte räumliche Distanz. Die amtliche Statistik unterscheidet bei der Quantifizierung des Güterverkehrsaufkommens vier verschiedenen Verkehrsträger: den Gütertransport im Straßenverkehr, im Eisenbahnverkehr, in
der Binnenschifffahrt, in der See- und Küstenschifffahrt, der Luftfahrt und für die Beförde-
15
Die Begriffe „Transportmenge“, „Transportaufkommen“, „Gütermenge“, „Verkehrsmenge“ oder auch
„Tonnage“ werden hier synonym verwendet.
16
Synonym verwendet werden hier auch die Begriffe „Verkehrsleistung“ bzw. „Transportleistung“.
55
rung von Rohöl auch den Transport in Rohrleitungen (Pipelines).17 Letztere wird im Weiteren
der Vollständigkeit halber mit ausgewiesen, aber nicht spezifisch analysiert.
Wie der starke Anstieg des Umsatzvolumens im Transport- und Logistikgeschäft nahelegt, ist
dieser auf die erhöhte Nachfrage nach Transport- und logistischen Dienstleistungen und eine
erhöhte Gütertransportmenge zurückzuführen. Analog zur Analyse der Umsatzentwicklung
wird auch bezüglich des Verkehrsvolumens in unserem 10-jährigen Betrachtungszeitraum
zwischen der Zeit vor (2001 bis 2008) und nach der Wirtschafts- und Finanzkrise unterschieden:
Zwischen 2001 und 2008 wuchs die zu transportierende Gütermenge von 3,7 Mrd. t auf
4,1 Mrd. t, um 9,6% an. Wie die nachfolgenden Index-Werte der Transportmengen von 2001
bis 2010 zeigen, konnten die stärksten Wachstumsraten der Luftfrachtverkehr und der
Seetransport verzeichnen, die mit diesen Verkehrsträgern beförderten Gütermengen stiegen
binnen 7 Jahren um 58% bzw. 31%. Die Zuwächse beim Verkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt sowie im Straßengüterverkehr waren dagegen vergleichsweise gering, wie folgendem Schaubild zu entnehmen ist. Durch den konjunkturellen Einbruch im Jahr 2009 ging
auch die zu befördernde Gütermenge auf 3,63 Mrd. t zurück, ein Absturz binnen eines Jahres
um -11%, bevor im Jahr 2010 wieder leichte Zuwächse auf 3,68 Mrd. t zu verzeichnen waren.
Insgesamt befindet sich das Güterverkehrsaufkommen im Jahr 2010 auf dem Niveau der Jahre
2004/2005.
Beförderungsmenge und Beförderungsleistung 2001 – 2010 in Deutschland
2001
Beförderungs
-menge
3.746
in Mio. t
Beförderungs
-leistung
445,7
in Mrd. tkm
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
3.577
3.614
3.678
3.699
3.906
4.043
4.106
3.636
3.685
440,9
444,3
470,1
486,4
516,8
538,6
536,9
474,9
498,0
Quelle: Statistisches Bundesamt (2011b), eigene Berechnungen und Zusammenstellung
Betrachtet man die Beförderungsleistung, also die transportierte Gütermenge unter Berücksichtigung der Verkehrsdistanz, so zeigt sich, dass diese insgesamt stärker gestiegen ist als die
Verkehrsmenge, die Güter also im Zeitverlauf über immer größere Distanzen befördert wurden – ein weiteres Indiz für die zunehmende Bedeutung internationaler Transportleistungen.
Beim Eisenbahngüterverkehr steht der Steigerung der Transportmenge um 27% von 2001 bis
2008 eine Zunahme der Verkehrsleistung von 58% entgegen, beim Straßengüterverkehr be17
Während die Beförderungsmenge für alle Verkehrsträger statistisch erfasst wird, erfolgt der Ausweis der
jeweiligen Beförderungsleistung nicht für diejenigen Verkehrsträger, mit denen die Transporte gewöhnlicherweise über sehr große, teilweise interkontinentale Distanzen erfolgen, wie dies beim Seetransport, dem Luftverkehr und der Beförderung über Rohrleistungen der Fall ist. Deshalb beschränken sich die Erläuterungen zur
Beförderungsleistung auf den Straßengüterverkehr, den Eisenbahngüterverkehr sowie den Güterverkehr in der
Binnenschifffahrt.
56
trug der Zuwachs im Güterverkehrsaufkommen 6,7%, bei der Transportleistung war er mit
18,2% rund 2,5-mal so hoch. Nur bei den Binnenschiffen ging die tonnenkilometrische Leistung von 2001 bis 2010 zwischen 2001 und 2008 um 1,2% zurück, während das Transportvolumen um 4,1% zunahm.
Die Entwicklung der Verkehrsmengen und -leistung nach einzelnen Verkehrsträgern sagt
allerdings noch wenig über deren Bedeutung für die Güterbeförderung aus. Die starke Zunahme des Luftfrachtaufkommens ist zwar durchaus beeindruckend und ein Indiz für die zunehmende Nachfrage nach der Beförderung zeitkritischer, hochwertiger Güter aufgrund der
internationalen Verflechtung der deutschen Wirtschaft. Insgesamt betrachtet wird allerdings
nur ein verschwindend kleiner Anteil der Güter über die Luft transportiert. Wie sich die
Transportmengen auf die einzelnen Verkehrsträger verteilen, wird „Modal Split“ oder auch
„Modal Mix“ genannt. Der Großteil aller Güterverkehre (74%) erfolgt über die Straße, mit
weitem Abstand folgt der Transport über die Schiene (10%), nur 7% bzw. 6% der gesamten
Gütermenge wird über den Seeweg18 oder mit Binnenschiffen transportiert.
In den letzten 10 Jahren hat sich der Modal Split der Landverkehre mit einem dominierenden
Anteil des Straßengüterverkehrs bezogen auf die Transportaufkommen und die Verkehrsleistung nicht grundlegend geändert. Der Anteil des Straßengüterverkehrs erhöhte sich in den
zurückliegenden Jahren allerdings sogar noch von 72% auf 73,7%, während die Anteile des
Eisenbahngüterverkehrs wie auch die der Binnenschifffahrt an der gesamten Güterverkehrsleistung entsprechend abnahmen.
18
Die statistische Erfassung der Gütermengen folgt nicht einheitlichen Prinzipien. Während beim Seegütertransport das Eigengewicht der Ladungsträger (vor allem Container) nicht bei der Gütermengenermittlung
berücksichtigt wird, werden diese bei den anderen Verkehrsträgern in die Ermittlung der Transportgewichte mit
einbezogen. Im Jahr 2008 lag das Gewicht der Transportbehälter beim Seegüterumschlag bei 49 Mio. t. Unter
Einbeziehung dieses Gewichts wäre der Mengenanteil des Seegüterverkehrs entsprechend höher und würde
damit die über die Schiene transportierten Gütermengen übersteigen (vgl. Winter 2010, S. 725).
57
Quelle: ITP/Ratzenberger 2011
Welcher Verkehrsträger für den Transport von Gütern gewählt wird, hängt insbesondere davon ab, welches Transportmedium sich für die spezifische Beförderungsleistung unter Abwägung von Kosten-Nutzen-Relationen am besten eignet. Für geringwertige und damit transportkostenempfindliche Massengüter wird in der Regel ein Verkehrsträger gewählt, der in der
Lage ist, große Mengen zu günstigen Konditionen zu befördern. Dies trifft im Besonderen auf
die Binnenschifffahrt sowie den Gütertransport über die Schiene zu. Dagegen werden hochwertige wie auch zeitkritische Sendungen, bei denen die Transportkosten keine relevante
Rolle für den Gesamtpreis der Waren oder Güter spielen, eher durch Verkehrsträger transportiert, die ein hohes Maß an Transport- und Terminsicherheit garantieren und Güter in kurzer
Zeit zu befördern in der Lage sind. Für solche Sendungen sind die Luftfracht oder auch im
Inland der Straßengüterverkehr die Transportmedien der Wahl. Zudem hängt die Verkehrsträgerwahl davon ab, ob damit verschiedene Güter an unterschiedliche Adressaten geliefert (wie
beispielsweise im Stückgut oder KEP-Versand) oder große Mengen von einem Versender an
einen Empfänger zu befördern sind, wie dies in der Massengutlogistik überwiegend der Fall
ist.
Wenngleich in den vergangenen Jahren am Modal Split keine wesentlichen Veränderungen zu
beobachten sind, zeigt sich in der historischen Betrachtung eine deutliche Verschiebung der
Beförderungsanteile der einzelnen Verkehrsträger. Während die Eisenbahnen vor 60 Jahren
noch der dominierende Verkehrsträger mit einem Anteil von knapp 60% waren und der LkwTransport noch nach der Binnenschifffahrt lediglich rund 20% der gesamten Beförderungsleistung erbracht hat, änderte sich dies in den folgenden Jahren grundlegend und der Straßengütertransport avancierte bei insgesamt steigendem Güterverkehrsaufkommen seit den
1970er-Jahren zum wichtigsten Transportmittel bei gleichzeitigem Rückgang des Anteils der
auf der Schiene und auf den Wasserstraßen beförderten Gütern.
58
aus: Gabler Lexikon Logistik, 2008; S. 533
Der Grund hierfür dürfte vor allem in der Veränderung der zu transportierenden Güter und
den hierfür präferierten Transportmitteln liegen. Während in der Nachkriegszeit insbesondere
die Montanindustrie der wichtigste Nachfrager nach Transportdienstleistungen war und sich
die Nachfrage nach Transportleistungen der Binnenschifffahrt sowie des Eisenbahngüterverkehrs als die für den Transport von Massengütern wie Kohle, Erze und Stahlerzeugnisse
prädestinierten Verkehrsträger darstellte, änderte sich mit dem Strukturwandel in der
deutschen Wirtschaft die Bedeutung einzelner Branchen und die produzierten Produkte. Mit
dem Strukturwandel in der deutschen Industrie wuchs insbesondere die Produktion von
Investitions- und Konsumgütern und somit die Nachfrage nach Transportleistungen für
kleinere Sendungsmengen, die in kurzer Zeit an viele im Land verteilte Abnehmer zu
transportieren waren.
Neben der veränderten Güterstruktur hatte die Internationalisierung und Arbeitsteilung in der
Produktion einen entscheidenden Einfluss auf die Auswahl der Verkehrsträger. Die zunehmende Standortverflechtung mit einer großen Menge räumlich verteilter Zulieferer und Beschaffungsmärkte hat zur Folge, dass einzelnen Güter und Vorprodukte in unterschiedlichen
Stufen ihrer Wertschöpfung von einem Standort zum nächsten Ort der Weiterverarbeitung
transportiert werden müssen. „Intensivierung der Austauschbeziehungen sowie die zunehmende stärkere räumliche Zergliederung begünstigen Verkehre in kleineren Transporteinheiten, was sich eher nachteilig für Bahn- und Binnenschiffsverkehr auswirkt. Die große Bedeutung zeitkritischer Transporte begünstigt zudem den (Express-)Straßen- und den Luftverkehr“
(Kille/Schmidt 2008, S. 14). Aufgrund der spezifischen Nachfrageentwicklung der Verla59
denden Wirtschaft und der weiterhin fortschreitenden Veränderung der Güterstruktur hin zu
kleinteiligen, hochwertigen Produkten wird die Bedeutung des Straßengüterverkehrs im Verhältnis zu den andern Landverkehrsträgern nach den bisherigen Prognosen weiter zunehmen
(vgl. ITP/Ratzenberger 2011).
Folgende Schaubilder zeigen die Entwicklung der Transportmenge und Transportleistung
zwischen 2001 und 2010 und deren Verteilung auf die jeweiligen Verkehrsträger. Die detaillierte Güterverkehrsentwicklung der jeweiligen Verkehrsträger erfolgt nun im Weiteren.
60
3.2.2.2 Straßengüterverkehr
Unter dem Straßengüterverkehr versteht man die „geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen, die einschließlich Anhänger ein höheres zulässiges
Gesamtgewicht als 3,5 Tonnen (t) haben“ (§ 1 Abs. 1 Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG)). Im
Umkehrschluss zählt dieser Legaldefinition zufolge die Beförderung mit gewichtsmäßig unterhalb der 3,5-Tonnen-Schwelle liegenden Transportfahrzeugen, wie diese häufig von
Express- oder Paketdiensten oder auch von Handwerksbetrieben verwandt werden, nicht zum
Güterkraftverkehr. Dementsprechend sind solche Verkehre in der Güterverkehrsstatistik nicht
enthalten.19
Die Güterverkehrsstatistik ist insbesondere im Straßengüterverkehr vergleichsweise differenziert. Neben den Daten zur Entwicklung der Beförderungsmenge (in t) und der Beförderungsleistung (in tkm) erfolgt zudem eine entfernungsabhängige Unterscheidung der Verkehre, eine
Unterteilung nach Binnen-, grenzüberschreitenden und Durchgangsverkehren und schließlich
werden die Transportzahlen dahin gehend differenziert, ob die Beförderung als Werkverkehr
oder durch den gewerblichen Güterverkehr erfolgt. Eine nach diesen Unterscheidungen gegliederte Darstellung der Güterverkehre auf der Straße erfolgt nun im Weiteren.
Wie die vorherige Betrachtung des Modal Split gezeigt hat, konnte der Straßengüterverkehr in
der Vergangenheit in besonderer Weise vom steigenden Güterverkehrsaufkommen profitieren. Dafür sind im Kern zwei Besonderheiten dieses Verkehrsträgers verantwortlich: Zum
einen bedarf die Nutzung anderer Verkehrsträger in der Regel einer Anlieferung und Abholung der transportierten Güter an den jeweiligen Zugangsstellen (Bahnhöfe sowie Flug-, Seeund Binnenhäfen), die in der Regel mit dem Lkw erfolgt. „Bis heute ist der Lkw das einzige
Transportmittel, das in der Lage ist, die Fläche zu erschließen, jede beliebige Sendungsgröße
zu den Empfängern zu befördern“ (Schmidt 2008, S. 532). Zudem ist der Lkw aufgrund
seiner Netzbildungsfähigkeit und der Flexibilität in der Flächenbedienung insbesondere bei
den immer kleinteiliger werdenden Sendungsstrukturen gegenüber den trassengebundenen
Verkehrsträgern wie Bahn und Schiff klar im Vorteil. Somit gewinnt der Straßengüterverkehr
aufgrund der veränderten Sendungsstrukturen direkt, aber auch indirekt durch die Zunahme
der Transportleistungen auf der Schiene, im Schiffs- und im Flugverkehr und den erforderlichen Zu- und Nachlaufverkehren auf der Straße an wachsender Bedeutung (ebd.).
Die durch den Straßengüterverkehr beförderten Gütermengen haben sich im Zeitraum von
2001 bis 2008 insgesamt nur vergleichsweise moderat erhöht. Während die gesamte in
19
Im Rahmen einer Stichprobenerhebung wird für den Straßengüterverkehr die Verkehrsleistung deutscher
Lastkraftfahrzeuge laufend erhoben. In die Befragung einbezogen sind der gewerbliche Straßengüterverkehr
sowie der Werkverkehr. Durchgeführt wird die Erhebung für den gewerblichen Verkehr vom Bundesamt für
Güterverkehr (BAG) sowie vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) für den Werkverkehr. Von der Güterverkehrsstatistik wird nicht erfasst die Gesamtheit der Güterbeförderungen ausländischer Kraftfahrzeuge, selbst wenn der
Be- oder Entladeort in Deutschland liegt. Darüber hinaus werden Durchfuhren (Transitverkehre) durch Deutschland mit ausländischen Kraftfahrzeugen nicht erfasst (vgl. Statistisches Bundesamt). Zudem werden in der
Güterverkehrsstatistik nur die Beförderungsmenge bzw. die Beförderungsleistung innerhalb Deutschlands
quantitativ erfasst, d.h. auch bei grenzüberschreitenden Güterverkehren von und nach Deutschland werden nur
die innerhalb der deutschen Staatsgrenzen durchgeführten Transportmengen und -leistungen berücksichtigt.
61
Deutschland beförderte Verkehrsmenge in diesem Zeitraum um 9,6% zulegen konnte, lag der
Zuwachs im Straßengüterverkehr bei nur 6,7%.20 Vor allem in den Jahren 2001 bis 2003 hat
die schlechte Baukonjunktur die Beförderungsmengen im Lkw-Verkehr negativ beeinflusst,
die in dieser Zeit um rund 5% zurückgegangen sind. Erst ab 2004 ist ein ansteigendes Wachstum der beförderten Gütermengen im Straßengüterverkehr zu beobachten (siehe folgende
Tabelle).
Beförderungsmenge und Beförderungsleistung deutscher Lastkraftwagen 2001 – 2010
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Beförderungsmenge in Mio. t
2.884 2.720 2.744 2.767 2.765 2.919 3.028 3.078 2.769 2.734
Index
100,0
Beförderungsleistung in Mrd. tkm
289,0 285,2 290,9 303,7 310,1 330,0 343,4 341,6 307,6 313,1
Index
100,0
94,3
95,1
95,9
95,9 101,2 105,0 106,7
96,0
98,7 100,7 105,1 107,3 114,2 118,9 118,2 106,4 108,4
Neben einem leichten Plus bei der zu befördernden Menge profitiert insbesondere die
Verkehrsleistung vom wirtschaftlichen Aufschwung, die zwischen 2003 und 2005 um rund
6% anstieg – überwiegend eine Folge der verstärkten Nachfrage nach grenzüberschreitenden
Verkehren in diesem Zeitraum. Die gute wirtschaftliche Lage ab dem Jahr 2006 führte zu
einem starken Anwachsen der beförderten Güter und Waren, von dem auch der Straßengüterverkehr profitieren konnte. Neben den grenzüberschreitenden Verkehrsleistungen kam
der Zuwachs in den Jahren 2006 bis 2008 vor allem aus dem Binnenverkehr, für den die
positive Trendumkehr in der Bauwirtschaft ursächlich war (BAG 2007, S. 8). Die von Lastkraftwagen beförderten Gütermengen stiegen von 2005 bis 2007 um insgesamt 9%, die Beförderungsleistungen legten in Summe 12% gegenüber den Vorjahren zu.
Die Finanz- und Wirtschaftskrise führte ab Mitte 2008 zu einem drastischen, in seinem Umfang in den letzten Jahren nicht dagewesenen Rückgang der Verkehrsmengen, von dem auch
der Straßengüterverkehr stark betroffen war. Die Beförderungsmenge sank im Vergleich zu
2008 um 11%, die Beförderungsleistung um 12%. Überproportional reduzierten sich Verkehrsmengen im grenzüberschreitenden Verkehr, der Rückgang im Binnenverkehr ist auf den
starken Abschwung bei der Industrieproduktion und der Handelstätigkeit, im Nah- und Regionalbereich auch auf die schlechte wirtschaftliche Entwicklung in der Baubranche zurückzuführen, von der vor allem der Werkverkehr negativ betroffen war (BAG 2010a, S. 12 f.). Der
gewerbliche Straßengütertransport litt während der Wirtschaftskrise vor allem am Einbruch
der Güterverkehrsmengen von Exportgütern aus der Stahlbranche und aus dem Maschinenund Fahrzeugbau (ebd., S. 13).
20
94,8
Die relativen Veränderungen sind den Indexwerten in der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.
62
Im ersten Halbjahr 2010 konnte der Straßengüterverkehr in sehr unterschiedlichem Maße von
der wirtschaftlichen Erholung profitieren: Während der gewerbliche Güterverkehr seit Jahresbeginn 2010 zweistellige Wachstumsraten im Vergleich zum Vorjahreszeitraum erreichen
konnte, sank das Transportaufkommen des Werkverkehrs von Handel und Industrie im
1. Halbjahr 2010 um 23,9% gegenüber der Vergleichsperiode des Vorjahres (BAG 2010b,
S. 10). Der Grund für diese ungleiche Entwicklung wird darin gesehen, dass „in Zeiten des
Abschwungs der Wirtschaft … die zu befördernden Sendungsgrößen in der Regel kleiner
(werden), sodass vielfach ein Eigentransport aufgrund unzureichender Fahrzeugauslastung
und eines unverhältnismäßig hohen Leerfahrtenanteils nicht mehr wirtschaftlich und sinnvoll
erscheint. Die Unternehmen mit Werkverkehr reagieren hierauf mit einer Transportvergabe
an den Gewerblichen Verkehr. Bereits im 2. Halbjahr 2009 lagen die Aufkommensrückgänge
des Werkverkehrs deutlich über denen des gewerblichen Verkehrs“ (ebd., S. 11).
Die insgesamt im Betrachtungszeitraum sehr unterschiedlich verlaufende Entwicklung der
Beförderungsmengen des gewerblichen Güterverkehrs und der Eigentransporte von Handel
und Industrie zeigt nachfolgendes Schaubild:
Quelle: Statistisches Bundesamt, Güterverkehrsstatistik, beförderte Gütermenge und Beförderungsleistung
(Straßengüterverkehr); GENESIS-Datenbankabfrage am 18.07.2011, eigene Berechnungen und Zusammenstellung
Von der gesamten Aufwärtsentwicklung des Transportaufkommens zwischen 2001 und 2008
konnten nahezu ausschließlich die gewerblichen Transporteure profitieren. Ihr Anteil am Gesamtaufkommen erhöhte sich in dieser Zeit von 51,8% auf 62,3%, was einerseits auf die
rückläufigen Gütermengen im Baugewerbe, das einen hohen Anteil an Eigentransporten aufweist, zurückzuführen ist. Andererseits ist diese Entwicklung der generellen Strategie der
Verladenden Wirtschaft geschuldet, bis dato mit eigenen Lastkraftwagen durchgeführte
Transporte mehr und mehr auf Fuhrunternehmen und Speditionen zu verlagern. Die anhal63
tende Abwärtsbewegung des Werkverkehrs nach der konjunkturellen Erholung und die
gleichzeitig starken Zuwächse beim gewerblichen Verkehr können als Indiz für eine solche
generell stärkere Fremdvergabe der Gütertransporte an gewerbliche Dienstleister gewertet
werden.
Betrachtet man die tonnenkilometrische Verkehrsleistung, so ist der Unterschied bei Werkverkehren und gewerblichen Verkehren noch auffälliger. Betrug der Anteil der Eigentransporte an der Güterverkehrsleistung auf der Straße im Jahr 2001 noch 26,2%, reduzierte sich
ihr Anteil bis auf 15,1% im Jahr 2010. Die Differenzen zwischen der Beförderungsmenge und
-leistung ist dadurch zu erklären, dass Werkverkehre hauptsächlich in der Bauindustrie (mit
hohen Gütermengen) und vom Handel im Nah- und Regionalbereich durchgeführt werden
und Transporte über längere Distanzen eine Domäne des gewerblichen Verkehrs sind, was
sich insbesondere in der Verkehrsleistung niederschlägt.
Die vom gewerblichen und Werkverkehr in Summe durchgeführten Gütertransporte verteilen
sich auf unterschiedliche Beförderungsdistanzen und veränderten sich im Zeitverlauf merklich, wie folgender Zeitvergleich der Jahre 2001 und 2009 zeigt. Wurden im Jahr 2001 noch
62,1% der gesamten Gütermenge innerhalb eines Umkreises von 50 km befördert, so hat sich
ihr Anteil im Jahr 2009 auf 56,1% reduziert. Die Güterverkehre im Nahbereich waren zu
einem Anteil von 60% Baustofftransporte, entsprechend abhängig ist die Entwicklung der
Beförderungsmengen im Entfernungsbereich bis 50 km von der Baukonjunktur.
Ausschlaggebend für die rückläufigen Anteile sind insbesondere die starken Zuwächse im
Regional-, aber insbesondere im Fernbereich – u.a. auch ein Resultat der dynamischen Entwicklung internationaler Beförderungen in den letzten 10 Jahren.
64
Bezogen auf die Verkehrsleistung ist aufgrund der hier mitberücksichtigten Transportdistanz
der Anteil der Nahverkehre entsprechend gering und auch in dieser Betrachtungsweise rückläufig, während die Beförderungsleistungen über lange Entfernungen einen leicht steigenden
Anteil von 71% im Jahr 2009 ausmachten.
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr (BAG 2002, BAG 2010a)
Neben den Verkehrsarten und Beförderungsdistanzen lassen sich die im Straßengüterverkehr
durchgeführten Transporte nach inländischen, grenzüberschreitenden und Transitverkehren
unterscheiden. Wie folgende Abbildung zeigt, erfolgt der überwiegende Teil der Transportleistung auf der Straße im Binnenverkehr. Sein Anteil beträgt im Jahr 2010 81% der gesamten
Verkehrsleistung. Im Zeitverlauf betrachtet, ist die Entwicklung der Binnen- und grenzüberschreitenden Verkehre jedoch sehr unterschiedlich verlaufen. Die internationalen Transporte
auf der Straße sind von 2001 bis 2007 mit einer Steigerung von 36% fast zweimal so stark gestiegen wie die Binnenverkehre – eine Folge der steigenden Exporte sowie der zunehmend
international arbeitsteiligen Produktionsprozesse deutscher Unternehmen. Entsprechend stieg
der internationale Anteil an der Verkehrsleistung von 18,0% auf 20,6%. Die Wirtschaftskrise,
die ihre negativen Wirkungen insbesondere auf die stark in die internationalen Handels- und
Produktionsverflechtungen einbezogenen Unternehmen zeitigte, reduzierte dann allerdings
wieder den Anteil der internationalen Verkehre im Straßengütertransport auf 17,5% im Jahr
2009 (BAG 2010a, S. 15). Die von deutschen Lkws durchgeführten Transitverkehre sind, wie
folgende Abbildung zeigt, ohne quantitative Bedeutung.
65
Wie sich die Straßengütertransporte auf die Teilmärkte des Transport- und Logistiksektors
verteilen, zeigt folgende Grafik mit Daten für das Jahr 2009:
66
45% aller mit Lkw transportierten Tonnagen entfallen auf die Massengutlogistik und die Ladungsverkehre. 22% davon sind Transportleistungen zuzuschreiben, die in den geschlossenen
Ladungsverkehrssystemen der Kontraktlogistik anfallen. Den dritthöchsten Anteil machen mit
20% die internationalen Logistikdienstleistungen aus, also grenzüberschreitende Verkehre auf
der Straße, sowie die Zu- und Ablauftransporte von und zu den Infrastrukturknoten von
Schiene, Luft- und Schifffahrtsverkehren. 11% der transportierten Gütermengen des Straßengüterverkehrs werden über Stückgutverkehre, bei Umzugstransporten oder bei anderen
„handlingbedürftigen“ Beförderungsleistungen abgewickelt, 8% entfällt auf die KEP-Dienstleistungen, also auf die sogenannten Hauptläufe zwischen Depots und Verteilzentren.
3.2.2.3 Eisenbahngüterverkehr
Der Eisenbahngüterverkehr zeigt systembedingt seine Stärken im Transport von großen Mengen über weite Entfernungen. Seit 2001 konnte er sein Güteraufkommen kontinuierlich steigern, bis 2008 nahm die Transportmenge von 291,1 Mio. t auf 371,3 Mio. t um 28% zu (siehe
Tabelle unten). Im Jahr 2006 verbuchte der Eisenbahngüterverkehr die höchsten Mengen- und
Leistungszuwächse aller Verkehrsträger mit einem Plus von 10% gegenüber dem Vorjahr. Im
Jahr 2008 ist die seit 2001 andauernde positive Verkehrsentwicklung im Schienentransport
zum Stillstand gekommen. Vor allem durch die konjunkturelle Eintrübung in exportorientierten Branchen und beim internationalen Handel sanken nicht nur infolge der rückläufigen Seefrachttransporte die für die Schiene wichtigen „Seehäfenhinterlandverkehre“. Auch die Rückgänge in der heimischen Stahlproduktion verursachten deutliche Nachfrageeinbußen, sodass
im Jahr 2009 die Beförderungsmengen und -leistungen im Vergleich zum Vorjahr um 20,3%
bzw. 26% zurückgingen. Im Jahr 2010 legte die Nachfrage nach Transporten im Eisenbahngüterverkehr bereits wieder deutlich zu, die Gütermengen stiegen gegenüber dem Vorjahr um
15%, die Verkehrsleistung um 11,4 Mrd. tkm bzw. 15,1% auf 107,3 Mrd. tkm an. „Das zu
verzeichnende Wachstum resultierte insbesondere aus einer deutlich positiven Entwicklung
bei den Montangütern, welche im Vorjahr konjunkturell bedingt noch die stärksten Rückgänge zu verzeichnen hatten. Ebenfalls positiv verlief die Aufkommens- und Leistungsentwicklung beim Transport chemischer Erzeugnisse sowie im Bereich der Halb- und Fertigwaren“ (BAG 2010b, S. 26).
Beförderungsmenge und Beförderungsleistung im Eisenbahngüterverkehr 2001 – 2010
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
291,1 289,2 303,8 310,3 317,3 346,1 361,1 371,3 312,1 355,7
Index
100,0
Index
76,2
99,3 104,3 106,6 109,0 118,9 124,1 127,5 107,2 122,2
76,3
79,8
86,4
95,4 107,0 114,6 115,7
95,8 107,3
100,0 100,2 104,8 113,4 125,3 140,5 150,5 151,8 125,8 140,9
67
Die in Summe positive Entwicklung des Eisenbahngüterverkehrs in den letzten 10 Jahren ist
im Wesentlichen eine Folge des hohen Frachtaufkommens im Seetransport und den daraus
resultierenden Hinterlandverkehren von und zu den Seehäfen, die zum überwiegenden Anteil
im kombinierten Schienen/Straßen-Verkehr abgewickelt werden. Dort waren in den letzten
Jahren starke Zuwächse zu verzeichnen (Siegmann/Heidmeier 2008, S. 495). Zudem profitierte der Eisenbahngüterverkehr von witterungsbedingten Problemen in der Binnenschifffahrt
und von den Kapazitätsengpässen im Lkw-Transport in den „Boomjahren“, sodass hohe Verkehrsmengen auf die Schiene verlagert wurden (BAG 2007, S. 24). Ein nachhaltiger Trend
hin zu einer Verlagerung von Verkehrsmengen von der Straße auf die Schiene ist in den zurückliegenden Jahren jedoch nicht zu beobachten (siehe dazu die Ausführungen zum Modal
Split), wenngleich der kombinierte Verkehr Straße/Schiene in den letzten Jahren etwas zulegen konnte (vgl. Walter/Fiege 2011b, S. 558, 560).
Die Gütertransporte auf der Schiene gehen über vergleichsweise lange Distanzen. Während
die durchschnittliche Beförderungsweite im Lkw-Transport 114 km pro Tonne ist, beträgt sie
im Eisenbahngüterverkehr im Jahr 2010 302 km/t. Der Grund hierfür ist der mit rund 30%
vergleichsweise hohe Anteil grenzüberschreitender Verkehre im Gütertransport auf der
Schiene.
Im internationalen Eisenbahngüterverkehr kommt der Nord-Süd-Achse von den Nordseehäfen
Deutschlands (Bremen, Hamburg) und den Niederlanden (v.a. Rotterdam), sowie den Verkehren nach Italien und Österreich die höchste Bedeutung zu (BAG 2007, S. 25). Aufgrund der
zentralen geografischen Lage in der Europäischen Union verzeichnet Deutschland vor dem
Hintergrund des zunehmenden internationalen Warenaustauschs seit Jahren ein wachsendes
Aufkommen der Durchgangsverkehre sowie der Verkehre von und zu den sogenannten ARAHäfen (Antwerpen/Rotterdam/Amsterdam), über die ein Großteil des interkontinentalen Handels Westeuropas abgewickelt wird (BAG 2008, S. 25).
Der gesamte Güterumschlag im Auslandsverkehr belief sich im Jahr 2010 auf 113,6 Millionen
Tonnen. Davon entfiel ein Anteil von 13,5% (15,3 Mio. t) auf die Eisenbahngüterverkehre
Niederlande – Deutschland, in die andere Richtung wurden 3,5 Mio. t Güter auf der Schiene
befördert. Den größten Anteil machten die internationalen Verkehr von und nach Italien –
auch hier zu den Seehäfen des Mittelmeers – aus. In der Verbindung Deutschland – Italien
sind die 12,1 Mio. t in 2010, in die Gegenrichtung 8,4 Mio. t, also werden über den Alpentransit in Summe 20,5 Mio. t pro Jahr mit der Bahn befördert. An dritter Stelle der aufkommensstärksten Güterzugverbindungen rangieren die Transporte von und nach Österreich, die
sich in Summe auf 15,1 Mio. t belaufen, davon 8,5 Mio. t von Deutschland in das südliche
Nachbarland (Walter/Fiege 2011b, S. 561).
Wie sich die Straßengütertransporte auf die Teilmärkte des Transport- und Logistiksektors
verteilen, zeigt folgende Grafik mit Daten für das Jahr 2009:
68
Der Eisenbahngüterverkehr transportiert 77% seiner Transportmengen im Rahmen der nationalen Massengutlogistik und der Ladungsverkehre. 11% der Transportleistungen entfällt auf
die Kontraktlogistik. 7% der Beförderungen auf der Schiene sind Stückguttransporte oder die
Beförderung sonstiger handlingbedürftiger Güter, 5% aller Bahntransporte können den vorliegenden Daten zufolge den Teilmärkten für internationale Transport- und Logistikdienstleistungen zugeordnet werden.
3.2.2.4 Binnenschifffahrt
Für den Transport mit Binnenschiffen eignen sich insbesondere Güter, die in großer Menge
zwischen zwei Punkten befördert werden müssen. Am wirtschaftlichsten erfolgt ein solcher
Transport, wenn Quell- und Zielort an einer Wasserstraße liegen, sodass kostenträchtige Vorund Nachläufe, also der Umschlag und die Beförderung der Güter von und zu den Binnenhäfen mit anderen Verkehrsträgern, vermieden werden können. Der Gütertransport in der Binnenschifffahrt ist durch den hohen Anteil grenzüberschreitender Verkehre charakterisiert, die
den inländischen Transport bezogen auf die Beförderungsleistung um mehr als das Dreifache
überschreiten. Bei den internationalen Gütertransporten überwiegen die Verkehre nach
Deutschland, die mehr als doppelt so hoch taxiert werden können als die ausgehenden Transporte. Bemerkenswert ist auch der hohe Anteil von Durchgangsverkehren, der selbst über der
innerhalb Deutschlands erbrachten Transportleistung liegt.
Wie folgendes Schaubild zeigt, wird der überwiegende Teil dieser stark internationalisierten
Verkehre auf den deutschen Wasserstraßen von ausländischen Schiffen durchgeführt. Deut69
sche Binnenschiffer haben im Wettbewerb mit ausländischen Anbietern deutliche Marktanteile verloren.
Quelle: Eigene Berechnungen und Zusammenstellung auf Basis der jährlichen Berichte
zur Marktbeobachtung des Bundesamts für Güterverkehr
Der Gütertransport in der Binnenschifffahrt konnte im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern am wenigsten von der positiven Entwicklung der wirtschaftlichen Situation und der damit verstärkten Nachfrage nach Transportleistungen profitieren. Nach den Zahlen des Statistischen Bundesamtes21 konnte der Binnenschiffsverkehr die transportierte Tonnage zwischen
2001 und 2007 nur um insgesamt 5,5% steigern, die Beförderungsleistung stagnierte im gesamten Zeitraum. Trotz der verhaltenen Entwicklung erreichte die Binnenschifffahrt im Jahr
2007 mit einer Beförderungsmenge von 249 Mio. t den höchsten Wert seit der deutschen
Wiedervereinigung. Im Jahr darauf war die Beförderungsmenge jedoch schon wieder rückläufig – vor allem im internationalen Verkehr waren in 2008 bereits erste Anzeichen einer
konjunkturellen Eintrübung zu beobachten. Im darauf folgenden Krisenjahr verstärkte sich
diese negative Entwicklung. Die prozentualen Aufkommens- und Leistungsrückgänge lagen
im zweistelligen Bereich, wofür vor allem die reduzierte Stahlproduktion im Inland verantwortlich war (BAG 2010a, S. 38). Im Jahr 2010 stieg das Transportaufkommen durch die
Wiederbelebung der Nachfrage im Stahl- und Energiebereich wieder deutlich. An das Niveau
der Vorjahre konnte der Binnenschiffsgüterverkehr allerdings nicht mehr anschließen, die
beförderte Tonnage im Binnenschifffahrtsverkehr lag in 2010 sogar unterhalb des Niveaus des
Jahres 2001 (BAG 2010b, S. 35).
21
Die Statistik erfasst die Güterverkehre auf den deutschen Binnenwasserstraßen, die von in- und ausländischen
Schiffen durchgeführt werden.
70
Beförderungsmenge und Beförderungsleistung in der Binnenschifffahrt 2001–2010
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
236,1 231,7 220,0 235,9 236,8 243,5 249,0 245,7 203,9 229,6
Index
100,0
98,2
93,2
99,9 100,3 103,1 105,5 104,1
86,3
97,2
64,8
64,2
58,2
63,7
64,1
64,0
64,7
64,1
55,5
62,3
100,0
99,0
89,7
98,2
98,9
98,7
99,8
98,8
85,6
96,1
Index
Ursächlich für die insgesamt nicht zufriedenstellende Entwicklung ist zum einen die hohe
Abhängigkeit der Binnenschifffahrt von witterungsbedingten Einflüssen, sodass insbesondere
in den Jahren 2005 und 2006 sowie im Jahr 2009 aufgrund von Niedrig- oder Hochwasser
sowie durch Eisgang keine planbaren und für die Verladende Wirtschaft verlässlichen Transportaufträge auf Rhein, Main, Elbe und Donau durchgeführt werden konnten. Dies führte zu
einer zunehmenden Verlagerung von Transportmengen auf die Schiene (vgl. BAG 2006,
S. 31, BAG 2007, S. 32), die möglicherweise nachhaltig wirkten aufgrund der höheren Verlässlichkeit anderer Verkehrsträger und den Marktanteil der Binnenschifffahrt im Güterverkehr stetig verringerten.
Vor allem aber ist der Strukturwandel in der deutschen Industrie für die stagnierende Entwicklung der Gütertransporte mit Binnenschiffen verantwortlich. Die rückläufige Bedeutung
der Massengutlogistik und hier insbesondere die Transporte von Kohle, Erz, Mineralölprodukten und Baustoffen werden heute im weitaus geringen Maße für die Produktion und die
Energieerzeugung benötigt, als dies noch vor einigen Jahrzehnten der Fall war. Entsprechend
geringer ist die Nachfrage nach entsprechenden Transportleistungen.
Allerdings gibt es in manchen Segmenten auch positive Entwicklungen zu berichten: Bei den
wichtiger werdenden Transporten von Abfallprodukten und Recyclingmaterialien konnten
zwischen 2008 und 2010 im Binnenschifffahrtsverkehr Mengenzuwächse erreicht werden, die
die erwähnten Rückgänge von Montangütern annähernd kompensieren konnten. Zudem gilt
der Containertransport von und zu den Nordseehäfen als Wachstumsfeld, das auch im kombinierten Verkehr durch die Binnenschifffahrt erschlossen wird. Zudem kommen für kombinierte Verkehre auch sogenannte „Roll-On/Roll-Off“-Schiffe zum Einsatz, auf die komplette
Lkws für den Transport über lange Distanzen verladen werden, um von den Binnenhäfen aus
die Weiterfahrt zum Zielort antreten zu können. Abseits der traditionellen Massengütertransporte sind Binnenschiffe in letzter Zeit verstärkt gefragt für den Transport von Gütern mit
außergewöhnlich großen Abmessungen oder hohen Gewichten, deren Beförderung über lange
Distanzen auf der Straße mit erheblichem Aufwand verbunden wäre. Besondere Vorteile lassen sich für den Verlader dann realisieren, wenn solche Güter auf den großen Ladeflächen der
71
Schiffe „am Stück“ transportiert werden können und ein zeitintensiver Ab- und Aufbau für
die Beförderung vermieden werden kann (Spitzner 2008, S. 80).
3.2.2.5 Seefracht
Der Gütertransport über den Seeweg konnte in den letzten 10 Jahren beachtliche Mengensteigerungen verbuchen. Von 2001 bis 2008 stieg den Daten der amtlichen Güterverkehrsstatistik22 zufolge das Beförderungsaufkommen von 242,1 Mio. t auf 316,6 Mio. t um 31%. Der
Anteil der Binnenverkehre in der Seeschifffahrt macht – wenig überraschend – nur einen unbedeutend kleinen Anteil aus. In den internationalen Verkehren überwiegen die Transporte
nach Deutschland, allerdings konnten die ausgehenden Verkehre ihren Anteil am grenzüberschreitenden Seetransport zwischen 2001 und 2010 von 36% auf 38% steigern (siehe Tabelle
unten). Die jahrelange positive Entwicklung der Seetransporte wurde durch die Wirtschaftskrise im Jahr 2009 jedoch abrupt unterbrochen. Mit einem Minus von 18% hatte der Seeverkehr hohe Mengeneinbußen durch die Wirtschaftskrise zu verkraften (vgl. Winter 2010, S.
725). Im Jahr 2010 war wieder ein deutlicher Zuwachs des Güteraufkommens zu registrieren,
allerdings liegt die Transportmenge mit 272,9 Mio. t auf dem Niveau der Jahre 2004/2005.
Jahr
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Beförderungsmenge im Seegütertransport nach Binnen- und
grenzüberschreitenden Verkehren
(in Mio. t)
Darunter
grenzüberschreitender Verkehr
Insgesamt Binnenverkehr zusammen
Versand
Empfang
242,1
4,6
237,5
85,6
151,9
242,5
4,6
238,0
88,5
149,5
251,4
4,8
246,5
92,0
154,5
268,2
4,7
263,5
99,7
163,8
281,0
3,9
277,0
108,7
168,3
299,2
3,7
295,5
117,0
178,6
310,9
3,9
307,1
118,9
188,2
316,7
4,1
312,5
119,9
192,6
259,4
3,4
256,0
100,2
155,8
272,9
3,1
269,7
102,9
166,8
Bei der Art der Seebeförderung machen die Containerverkehre einen steigenden und anteilsmäßig mittlerweile relevanten Anteil aus, wie folgendes Schaubild eindrucksvoll zeigt. Diese
22
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes umfasst die Seeverkehrsstatistik sämtliche Ankünfte und
Abgänge von deutschen und ausländischen (See-)Schiffen in deutschen Häfen, wenn die Fahrt ganz oder
teilweise auf See stattfindet bzw. stattfand. Generell werden die Bruttogewichte ausgewiesen, also die
Nettogewichte der Güter einschließlich der Verpackung, jedoch ohne die Gewichte der eingesetzten
Transportfahrzeuge und Container.
72
Entwicklung wirkt sich insbesondere auf den intermodalen Seehäfenhinterlandverkehr aus
und verdeutlicht den starken Bedeutungszuwachs, den die Containertransporte auch für andere Verkehrsträger erfahren haben.
Quelle: Statistisches Bundesamt, Winter 2010, S. 731
Aufgrund dieser Entwicklung hat sich die Anzahl der im Seegüterverkehr von und nach
Deutschland transportierten Container von knapp 5 Millionen Stück im Jahr 2001 auf 9,6
Millionen Stück im Jahr 2008 fast verdoppelt. Differenziert nach Fahrtgebiet ist China das
wichtigste Land, mengenmäßig an zweiter Stelle rangieren die Containerverkehre mit der
Russischen Föderation (Winter 2010, S. 730).
Bei den Seeverkehren insgesamt überwiegen die Gütertransporte innerhalb Europas, die im
Jahr 2010 einen Anteil von 57% an der Gesamtbeförderungsmenge ausmachten. Die zweitwichtigste Verbindung ist die nach Asien, auf die 19,8% des gesamten grenzüberschreitenden
Güteraufkommens entfallen. Wie folgendes Schaubild zeigt, hat der Güterverkehr mit Asien
in den zurückliegenden 10 Jahren die dynamischste Entwicklung entfalten können. Zwischen
2001 und 2008 hat sich das Transportaufkommen mit dieser Region um 74% gesteigert.
73
Mit dem starken Rückgang der Transportmengen im Jahr 2009 haben die unter deutscher
Flagge fahrenden Schiffe ihre bislang noch gehaltene Spitzenstellung beim Seegüterumschlag
in Deutschland verloren. An erster Stelle rangieren nun mit einem Anteil von 11,1% die in
Panama registrierten Schiffe, gefolgt von den Schiffen unter deutscher Flagge mit einem Anteil von 10,2%. Nach diesen Ländern folgen Schiffe aus Großbritannien (9%), Liberia (7,2%),
Schweden (5,7%) und Norwegen (4,9%) (vgl. Winter 2010, S. 732).
3.2.2.6 Luftfracht
Der Luftfrachtverkehr boomt wie kein anderes Transportmedium. Im Zeitraum zwischen 2001
und 2010 stieg das Luftfrachtaufkommen von 2,29 Mio. t um 81,2% auf 4,16 Mio. t. Selbst
die Wirtschaftskrise konnte dem steilen Höhenflug kaum etwas anhaben. Im Vergleich zu den
anderen Verkehrsträgern werden über das Luftfrachtnetz in der quantitativen Betrachtung nur
marginale Mengen an Gütern und Waren befördert. Mit dem Flugzeug werden besonders eilbedürftige und hochwertige Waren und Güter, meist über lange Distanzen hinweg, transportiert; der mengenmäßige Anteil grenzüberschreitender Verkehre ist mit 96% entsprechend
hoch, 2,5% entfallen auf die innerdeutschen Verbindungen, der Rest sind Transitverkehre.
Während die internationalen Lufttransporte stark zugelegt haben, ist das innerdeutsche Luftverkehrsaufkommen zwischen 2001 und 2010 deutlich gesunken. Dies dürfte vor allem mit
der Reduzierung des Luftfrachtverkehrs der Deutschen Post für die Beförderung der Briefsendungen zwischen den weit auseinanderliegenden Briefverteilzentren zusammenhängen, die
seit geraumer Zeit aus Kostengründen überwiegend über die Straße abgewickelt werden.
74
Beförderungsmenge im Luftfrachtverkehr nach Binnen-, grenzüberschreitenden und
Durchgangsverkehren (in t)
Darunter
grenzüberschreitender Verkehr
Innerdeutscher
DurchgangsVerkehr
verkehr
Jahr
Insgesamt
zusammen
Versand
Empfang
2001
2.292.371
170.637
2.097.250
1 119 511
977 739
24 484
2002
2.401.015
161.260
2.199.767
1 163 598
1 036 169
39 988
2003
2.481.239
134.246
2.308.858
1 193 854
1 115 004
38 135
2004
2.814.438
122.070
2.662.988
1 356 869
1 306 119
29 380
2005
3.036.210
103.694
2 902 086
1 454 877
1 447 209
30 430
2006
3.298.987
105.162
3 163 772
1 597 845
1 565 927
30 053
2007
3.468.745
106.066
3 312 247
1 692 211
1 620 036
50 432
2008
3.621.163
129.483
3 439 051
1 730 225
1 708 826
52 629
2009
3.398.159
109.637
3 231 545
1 643 899
1 587 644
56 979
2010
4.163.716
105.492
3 993 120
2 062 600
1 930 520
65 104
Der quantitativ bedeutendste Luftfrachtknoten in Deutschland ist der Lufthansa-Cargo-Hauptstandort am Flughafen Frankfurt am Main, über den 56% (2,2 Mio. t) der gesamten Transportmenge abgewickelt werden. Mit hohem Abstand folgen nach Frankfurt am Main vier
Flughäfen, die ein Frachtaufkommen von mehr als 100.000 Tonnen pro Jahr aufweisen. Es
sind dies die Standorte der großen Express-Hubs von UPS in Köln/Bonn sowie der von DHL
in Leipzig (jeweils 15% Anteil bzw. 600.000 t) sowie die Flughäfen in München (7,5%,
300.000 t) und Hahn (5%, 200.000 t) (Walter/Fiege 2011a, S. 454).
3.2.2.7 Kombinierter Verkehr
Es zählt zu den wichtigsten Zielen der Verkehrspolitik, Gütertransporte möglichst effizient
und umweltgerecht zu gestalten. In diesem Kontext kommt der Verlagerung des hohen Straßengüterverkehrsaufkommens auf die Schiene und Wasserstraßen eine besondere Bedeutung
zu. Die Politik kann die Menge der Gütertransporte kaum beeinflussen, jedoch über die Setzung von Rahmenbedingungen darauf hinwirken, dass für die Beförderungen möglichst die
volkswirtschaftlich sinnvollsten, verkehrlich effektivsten und die für die Umwelt verträglichsten Verkehrsträger gewählt werden. Durch den „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“
hat die Bundesregierung einen Maßnahmenkatalog erstellt, mit dem unter anderem durch die
Kombination verschiedener Verkehrsträger deren spezifische Stärken zur Geltung gebracht
werden sollen. Eine besondere Bedeutung kommt dabei dem kombinierten Verkehr zu, „ohne
den ein wesentlicher Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissionen nicht möglich wäre“
(BMVBS 2010, S. 5). Zudem ermögliche erst die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger
eine „Kapazitätssteigerung des Gesamtsystems“, da die Straße allein das prognostizierte Verkehrswachstum der kommenden Jahre nicht bewältigen könne. „Der Kombinierte Verkehr
kann eine Verkehrsverlagerung und eine verbesserte Umweltbilanz des Verkehrs maßgeblich
unterstützen“, so das erklärte Ziel der Initiative der Bundesregierung (BMVBS 2010, S. 27).
75
„Beim kombinierten Verkehr werden Güter in standardisierten Ladungsträgern (z.B. Containern, Wechselbehältern) transportiert und nacheinander verschiedene Transportmodi (Lastkraftwagen, Eisenbahn, Binnenschiff, Seeschiff) benutzt, wobei die Güter selbst während der
Umladung zwischen den Transportmodi in den Ladungsträgern verbleiben. Der längere Teil
der Transportstrecke wird dabei mit der Eisenbahn oder Schiffen durchgeführt, während der
Vor- und Nachlauf in der Regel auf der Straße erfolgt“ (Reim 2009, S. 584).
Betrachtet man die Entwicklung der kombinierten Verkehre, so kann konstatiert werden, dass
diese in den zurückliegenden Jahren stärker zulegen konnten als die Gesamtverkehre, also
dass der Anteil der intermodal beförderten Waren und Güter ansteigt. Folgendes Schaubild
zeigt die Steigerungsraten intermodaler Transporte im Vergleich zum Güterverkehr differenziert nach den einzelnen Transportmitteln für den Zeitraum 1999–2007.
Quelle: Statistisches Bundesamt; Reim 2009, S. 587
Im Jahr 2007 belief sich die intermodal transportierte Gütermenge auf insgesamt 291,2 Mio. t,
der überwiegende Teil davon, nämlich 201,0 Mio. t (69%), entfiel auf den Seetransport, über
die Schiene wurden 70,1 Mio. t (24%) im kombinierten Verkehr befördert, mittels Binnenschiffen 20 Mio. t. (7%). 78% der intermodal beförderten Gütermenge erfolgte im Jahr 2007
in standardisierten Seefrachtcontainer, 15% wurden im sogenannten unbegleiteten kombinierten Verkehr mit Fahrzeugen durchgeführt und 7% wurden im begleitenden kombinierten
Verkehr transportiert, bei dem die Fracht inklusive Lastkraftwagen und Fahrer über eine
längere Distanz auf dem Seeweg oder mit der Bahn befördert wird. Die größte Bedeutung im
intermodalen Verkehr hat diesen Zahlen zufolge der Containerverkehr. Auf der Straße
durchgeführte Containertransporte gelten als verlagerbar, wenn diese über eine Strecke von
mehr als 300 km befördert werden (Reim 2009, S. 586). Im Jahr 2008, den letzten verfügbaren Daten zum Verlagerungspotenzial der Containerverkehre, wurden 12,7 Millionen
76
TEU23 Container auf deutschen Lkws transportiert (vgl. Statistisches Bundesamt 2010,
S. 146). Davon wurden 9,9 Millionen (78%) in der Nahzone bis 149 km und damit hauptsächlich im Vor- und Nachlauf zu anderen Verkehrsträgern befördert. Weitere 1,7 Millionen
Container (13%) wurden auf der Straße über eine Distanz bis 299 km transportiert. Lediglich
9% oder 1,1 Millionen Containertransporte auf der Straße erfolgten über eine Distanz von
mehr als 300 km, wo eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger als wirtschaftlich sinnvoll
gilt. Vergleicht man Anzahl der Containerverkehre auf Lkws über 300 km mit denen der
Vorjahre, so haben sich bei insgesamt steigenden Verkehrsmengen im Straßengüterverkehr
die Containertransporte über lange Distanzen von 1,56 Millionen im Jahr 2006 auf 1,17 Millionen im Jahr 2008 um 25% reduziert. Dies kann „als positive Entwicklung betrachtet werden, da ein Teil der verlagerbaren Transporte wohl auch tatsächlich auf relativ umweltfreundlichere Verkehrsträger verlagert wurde“ (Reim 2009, S. 595).
Wenngleich der kombinierte Verkehr überproportional wächst, so zeigt sich jedoch bei genauerem Blick, dass es erheblicher verkehrspolitischer und infrastruktureller Anstrengungen
bedarf, sollen mit der optimalen Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger die damit verfolgten Ziele erreicht werden. Denn auch bei einer vollständigen Verlagerung aller hierfür
geeigneten Containerverkehre auf die Schiene oder Wasserstraßen könnte damit der inländische Straßengütertransport lediglich um 3,8 tkm oder 1,4% reduziert werden. Selbst bei
einer Verdoppelung oder Verdreifachung des derzeitigen Gesamtaufkommens im kombinierten Verkehr Straße/Schiene wären keine spürbaren Entlastungswirkungen für den Straßengüterverkehr zu erreichen. Deshalb muss nach Expertenmeinung „von einer eher vorsichtigen
Einschätzung zu den Potenzialen des Kombinierten Verkehrs im Hinblick auf die Entlastungsund Verlagerungspotenziale ausgegangen werden“ (Kille/Schmidt 2008, S. 44).
Aber nicht nur aufgrund des eher geringen Verlagerungspotenzials werden nach Meinung
vieler Experten die politischen Initiativen zur Stärkung des kombinierten Verkehrs nur einen
beschränkten Beitrag zur Reduzierung des Straßenverkehrsaufkommens und der hohen CO2Emissionen leisten können. Auch der verkehrs- und umweltverträglichere Eisenbahngüterverkehr, der Hauptadressat entsprechender intermodaler Initiativen, stößt hinsichtlich seiner
Aufnahmefähigkeit an seine Kapazitätsgrenzen. Dies gilt nicht nur für den kombinierten Verkehr Straße/Schiene, sondern gleichfalls für die multimodalen Verkehre unter Einbeziehung
der Luftfracht und der Binnenschifffahrt, wo neben Kapazitätsgrenzen auch technische Probleme an den Schnittstellen der Verkehrsträger und unterschiedliche Ladesysteme und Containergrößen eine Rolle spielen (ebd.).
23
TEU = „Twenty-Foot-Equivalent Unit“, (20-Fuß-Äquivalent-Einheit), Standard-Maßgröße zur
Quantifizierung der Container-Ladekapazität, entspricht einem Container von 6 m Länge
77
3.2.2.8 Prognosen zur Entwicklung des Güterverkehrs bis 2014
Die künftige Nachfrage nach Transportleistungen im Güterverkehr ist in starkem Maße abhängig von der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung. Nach den Daten des jüngsten Jahreswirtschaftsberichts der Bundesregierung soll das Bruttoinlandsprodukt von 2010 bis 2014 um
insgesamt 8,1% steigen. Nach dem krisenbedingten Einbruch im Jahr 2009 trägt vor allem der
internationale Warenaustausch zu dieser prosperierenden Entwicklung bei: Exporte sollen
zwischen 2010 und 2014 um insgesamt 47% steigen, die Importe erhöhen sich im gleichen
Zeitraum um ein gutes Drittel (vgl. ITP/Ratzenberger 2011, S. 9). Die branchenwirtschaftlichen Leitdaten prognostizieren vor allem ein hohes Wachstum der Industrieproduktion, die
von 2010 bis 2014 um insgesamt 15,5% steigen soll. Der Produktionsindex der chemischen
Industrie soll im gleichen Zeitraum um 12,6% wachsen, während in der Bauindustrie eine
moderate Steigerung um 6,2% binnen vier Jahren erwartet wird. Bei der Produktion von Rohstahl sowie beim Absatz von Steinkohle und Mineralöl werden zwischen 2010 und 2014 keine
nennenswerte Zuwächse prognostiziert (vgl. ebd., S. 12 ff.). Diese differenzierte Betrachtung
des Branchenoutputs für die kommenden Jahre ist für die Logistikbranche insofern von Bedeutung, als für den Transport bestimmte Güter meist nur eine bestimmte Art von Verkehrsträger infrage kommt, der von einer Mengensteigerung in Form einer verstärkten Nachfrage
nach Transportleistungen profitieren könnte. Die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums
erstellte „Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr. Mittelfristprognose Winter 2010/11“ hat insbesondere diese gesamtwirtschaftlichen und branchenbezogenen
Produktionserwartungen zur Grundlage der Güterverkehrsprognose für die kommenden vier
Jahre gemacht. Demnach soll zum Jahr 2014 die Gütertransportnachfrage um ca. 12% (Gütermenge) bzw. 17% (Güterleistung) steigen (ebd., S. 21 f.) und somit das Wachstum des BIP
(8,1%) deutlich übertreffen. Das entspricht jährlichen Wachstumsraten zwischen 3% und 4%.
Betrachtet man die Steigerungsraten der Gütermengen nach Verkehrsträgern, so kann die
Luftfracht nach dieser Prognose an die positive Entwicklung der Vorjahre anknüpfen und die
kräftigsten Zuwachsraten verbuchen. Von 2010 bis 2014 soll das Transportaufkommen im
Luftverkehr um 27,7% zulegen, dies entspricht einem jährlichen Wachstum von knapp 7%.
Der Grund für das rasante Mengenwachstum im Luftfrachtverkehr ist vor allem im überdurchschnittlichen Wachstum des Außenhandels mit Asien und Amerika zu suchen. Zum anderen steigt die Nachfrage nach Beförderungsleistungen für zeitkritische und hochwerte
Güter, für die das Flugzeug das präferierte Verkehrsmittel ist. Im Vergleich zur bisherigen
Entwicklung wird sich in der Prognose das Wachstum bis 2014 allerdings etwas abflachen,
die Zuwachsraten bleiben dennoch die höchsten unter allen Verkehrsträgern (ebd., S. 33).
78
(Erwartete) Entwicklung des Güterverkehrs nach Verkehrsträgern
Prognose
2008
2009
2010
2011
Prognose
2014
Beförderungsmenge
(in Mio. t)
Eisenbahnverkehr 1)
371,3
312,1
355,4
367,4
397,9
2)
3.438,4
3.094,2
3.129,8
3.230,1
3.490,8
3,6
91,1
316,7
3,4
88,4
259,5
4,2
88,4
275,5
4,5
88,7
284,2
5,2
88,5
306,1
245,7
4.466,8
203,9
3.961,5
232,5
4.085,8
237,2
4.212,1
245,2
4.533,7
115,7
95,8
107,2
112,1
125,3
414,6
437,0
461,0
526,8
Rohrleitungen: Rohöl
460,1
15,7
15,9
16,3
16,3
16,3
Binnenschifffahrt
Summe
64,1
655,6
55,5
581,8
63,1
623,6
64,3
653,7
66,5
734,9
Straßenverkehr
3)
Luftverkehr
Rohrleitungen: Rohöl
Seeverkehr
Binnenschifffahrt
Summe
Beförderungsleistung
im Inland (in Mrd. tkm)
Eisenbahnverkehr 1)
Straßenverkehr
2)
1)
Einschl. Behältergewichte im kombinierten Verkehr
2)
Einschl. Kabotageverkehr ausländischer Fahrzeuge in Deutschland
3)
Einschl. Luftpost, Aufkommen einschl. Doppelzählungen von Umladungen
4)
Einschl. Seeverkehr zw. Binnen- und ausländischen Häfen
Quelle: ITP/Ratzenberger 2011, S. 22 nach Statistischem Bundesamt, Kraftfahrt-Bundesamt
Zu den Profiteuren des in den nächsten Jahren steigenden Transportaufkommens gehört den
Prognosen zufolge auch der Eisenbahngüterverkehr. Bereits im Jahr 2010 hat sich der Gütertransport auf der Schiene zügig von den negativen Folgen der Wirtschaftskrise erholt und
wird bereits im Jahr 2011 annähernd an die Transportmenge des Vorkrisenjahres 2008 anschließen können. Bis 2014 wird mit weiterem Wachstum im Eisenbahngüterverkehr gerechnet: die Transportnachfrage soll um 3% p.a. (Menge) bzw. 4% (Leistung) zunehmen und somit die Höchststände aus dem Vorkrisenjahr 2008 um 7% bzw. 8% spürbar übertreffen (ebd.,
S. 29).
Nach den vorliegenden Prognosen wird der Straßengüterverkehr von der Zunahme des Transportaufkommens in den folgenden Jahren kaum profitieren können. Die Erholung von den
krisenbedingten Einbrüchen erfolgt vergleichsweise langsam, erst im Jahr 2014 soll das Gü79
teraufkommen aus dem Jahr 2008 wieder leicht übertroffen werden. Die Güterverkehrsleistung (tkm) entwickelt sich dagegen weitaus dynamischer als die zu transportierende Gütermenge (t). Hier wird bereits im Jahr 2011 das Vorkrisenniveau erreicht, bis 2014 soll die Güterverkehrsleistung auf der Straße um weitere 14% zunehmen. Der Grund für die sehr unterschiedliche Entwicklung von Gütermengen und Güterleistung liegt einerseits im Umstand
begründet, dass vor allem der über kurze Distanzen, aber mit hohen Mengen verbundene
Transport für die Bauindustrie aufgrund der schwächelnden Baukonjunktur rückläufig ist und
gleichzeitig die Nachfrage für Transporte von Halb- und Fertigwaren sowie für grenzüberschreitende Verkehre über größere Distanzen zunehmen wird (ebd., S. 26 ff.).
Neben der Luftfracht konnte der Seeverkehr in den zurückliegenden Jahren mit der Zunahme
der internationalen Handelsverflechtungen und der starken Exporttätigkeit der deutschen
Wirtschaft die Gütermengen im zweistelligen Prozentbereich steigern. Was die Perspektiven
für die kommenden Jahre anbelangt, sind diese jedoch im Vergleich zu Luftfracht und den
meisten anderen Verkehrsträgern weit weniger rosig. Dies hängt zum einen mit der stagnierenden Entwicklung des Transportaufkommens einiger für den Schiffsverkehr wichtiger Güterabteilungen zusammen. Vor allem aufgrund der rückläufigen Erdölimporte, der stagnierenden Entwicklung bei Kohle und Stahl und der abschwächenden Dynamik bei Transporten von
chemischen Erzeugnissen sowie von Halb- und Fertigwaren wird die Nachfrage nach Seetransporten in 2011 nur um 3% steigen, sodass der Höchststand der Transportmengen aus dem
Jahr 2008 in 2011 um 10% verfehlt wird. Nach 2011 wird sich das moderate Wachstum noch
weiter auf 2,5% p.a. abschwächen. (ebd., S. 34). Das Transportaufkommen der Seeverkehre
wird nach diesen Prognosen auch im Jahr 2014 unterhalb des Vorkrisenniveaus von 2008
bleiben.
Schwere Zeiten werden für die Binnenschifffahrt erwartet. Der durch den Rückgang der inländischen Stahlproduktion bereits arg in Mitleidenschaft gezogene Verkehrsträger konnte
sich bislang nur schwer von den Nachfrageeinbrüchen durch die Wirtschaftskrise erholen.
Auch für die kommenden Jahre wird eine stagnierende bis rückläufige Produktion in den
deutschen Stahlwerken erwartet, auch die Nachfrage nach Koks reduziert sich entsprechend.
Im Jahr 2011 wird deshalb das Güteraufkommen und die Transportleistung im Binnenschifffahrtsverkehr nur um 2% wachsen, die etwas stärkeren Steigerungsraten bei der Beförderungsleistung führen dazu, dass in 2011 dieser Wert das Vorkrisenniveau erreicht. Bis 2014
wird sich das Wachstum nochmals abschwächen, es wird den Prognosen zufolge nur noch 1%
p.a. betragen (ebd., S. 31).
80
3.2.2.9 Post- und KEP-Dienste
In den Zahlen des Beförderungsaufkommens des Güterverkehrs sind die Transporte der sogenannten Hauptläufe, wo Paket- und Briefsendungen zwischen den Verteilzentren mit Lkws
oder über den Luftweg transportiert werden, mit enthalten. Die Hauptleistung der KEP- und
Briefdienste, nämlich das Sortieren und Zustellen der Sendungen, findet sich in der reinen
Mengen- und Transportbetrachtung des Güterverkehrs nicht wieder. Die in Sendungsmengen
(Stück) gemessenen Absatzzahlen der Briefdienstleister werden von der Bundesnetzagentur
jährlich statistisch erfasst, die KEP-Sendungsmengen wurden in jüngster Zeit von der Beratungsgesellschaft MRU im Auftrag der Bundesnetzagentur bzw. von Branchenverbänden erhoben.
Folgende Darstellung zeigt die Sendungsmengenentwicklung von Paketdienstleistungen in
Deutschland im Zeitraum 1999/2010.
Quelle: MRU 2009/2011
Zwischen 1999 und 2010 sind den Daten von MRU (2009, 2010) zufolge die Sendungsmengen im KEP-Markt von 1,66 Mrd. auf 2,10 Mrd. Stück um 26,5% angestiegen. Vergleicht
man dies mit der Mengenentwicklung im Güterverkehrsmarkt, so konnte der KEP-Markt
überproportional von der insgesamt steigenden Transportnachfrage und der Tendenz zu immer kleinteiligeren Beförderungsmengen profitieren. Der überwiegende Teil der Sendungen,
nämlich rund 80%, entfällt auf die klassische Paketbeförderung, die Express- und Kurierdienstleistungen machen jeweils 10% der Beförderungsleistung aus (MRU 2011, S. 11). Für
die Zukunft wird mit einer in den letzten Jahren bereits wahrnehmbaren Verschiebung von
Express- und Paketdienstleistungen gerechnet. Dies ist insbesondere eine Folge der steigenden Beförderungsqualität von „normalen“ Paketsendungen, die mittlerweile zu einem großen
81
Teil am Tag nach der Einlieferung zugestellt werden und somit nationale Expresssendungen
nur bei erforderlicher zeitgenauer Zustellung von den Kunden nachgefragt werden. Aus diesem Grund wird nach den Prognosen des Bundesverbandes Internationaler Express- und Kurierdienste (BIEK) die Anzahl der Expresssendungen bis zum Jahr 2014 um jährlich 4,8%
steigen, während bei den Paketmengen ein Zuwachs von sogar 6,3% im Jahresdurchschnitt
erwartet wird (BIEK 2010, S. 10).
Quelle: Bundesnetzagentur 2011
Die Entwicklung der Briefmengen hinkt deutlich hinter dem allgemeinen Wachstumstrend der
Branche hinterher. Das gesamte Sendungsaufkommen ist zwischen 1999 und 2008 um insgesamt 14,8% von 15,5 Mrd. auf 17,8 Mrd. gestiegen, um im Jahr 2009 auf 17 Mrd. Sendungen
zu sinken. Insgesamt betrachtet ist der Briefmarkt ein tendenziell schrumpfender Markt. Vor
allem die Nutzung elektronischer Kommunikationsmedien hat den klassischen Briefversand
in vielen Bereichen verdrängt, die elektronische Substitution wird aller Voraussicht nach in
den kommenden Jahren fortschreiten und das Sendungsaufkommen damit weiter reduzieren.
Andererseits zeigt die Entwicklung des Briefverkehrs bei der Deutschen Post AG, dass in den
zurückliegenden Jahren der klassische Postversand zwar stark rückläufig war, Werbesendungen die Mengenentwicklung aber positiv beeinflussen konnten. In der Krise zeigten sich diese
„Dialogmarketing“-Produkte allerdings als sehr konjunkturanfällig und stehen zudem in
Konkurrenz zu den stark wachsenden Marketingmedien im Internet.
82
Die Entwicklung von Sendungsmengen und Umsätzen klaffen im Briefgeschäft mehr und
mehr auseinander, wie man den dargestellten Zahlen entnehmen kann. Während die Sendungsmengen im Zeitraum 1999 bis 2009 um 9,6% leicht zulegen konnten, gingen die Umsätze um 9% zurück, was nur durch sinkende Preise zu erklären ist. Dies legen auch die Daten
der Bundesnetzagentur nahe. Allein bei der Deutschen Post AG sind die Porti zwischen 1998
und 2010 um rund 5% nominal zurückgegangen.24
3.2.3 Ertragslage
Wie stellen sich nun die ökonomische Entwicklung und der Wettbewerb im Transport- und
Logistiksektor dar? Welche Tendenzen bezüglich Unternehmens- und Wettbewerbsstrategien
sind hier in den letzten Jahren zu beobachten und welche Auswirkungen hatte diese Entwicklung auf die Ertragslage und die Preise in den analysierten Branchen? Diesen Fragen soll im
folgenden Kapitel weiter nachgegangen werden. Die Analyse beschränkt sich auf die Entwicklungen im Straßengüterverkehr, bei Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie im Post- und
KEP-Sektor.
Nach den Marktuntersuchungen des Bundesamts für Güterverkehr war der Zeitraum 2001 bis
2006 für die Straßengütertransportunternehmen von einer schlechten Ertragslage gekennzeichnet. Trotz ansteigender Kraftstoffpreise, der Belastung durch die 2004 eingeführte LkwMaut auf deutschen Autobahnen und den erhöhten Arbeitskosten konnten die Preise für
Transportleistungen mit der Kostenentwicklung kaum Schritt halten. Die geringe Nachfrage
24
Vgl. zu den Marktentwicklungen im Briefsegment Bundesnetzagentur 2011, Bundesnetzagentur 2009
83
und die anhaltend hohe Wettbewerbsintensität unter der Vielzahl gewerblicher Straßengüterverkehrsunternehmen waren maßgeblich für den starken Preisdruck verantwortlich. Hinzu
kommt, dass mit dem EU-Beitritt der mittel- und osteuropäischen Staaten im Jahr 2004 zusätzliche „Billigkonkurrenz“ bei grenzüberschreitenden Verkehren erwachsen ist.
Mit der allgemein verbesserten wirtschaftlichen Situation ab dem Jahr 2006 steigen die Güterverkehrsaufkommen stark an. Aufgrund der knappen Laderaumkapazitäten gelingt es den
Transportunternehmen, ihre steigenden Kosten zumindest teilweise in Form von Treibstoffoder Mautzuschlägen an die Auftraggeber weiterzureichen. Die hohe Güterverkehrsnachfrage
der Verladenden Wirtschaft verbessert die Ertragslage der Fracht- und Speditionsgesellschaften, zumindest in den Jahren 2006 bis 2008, wo die Preise für die Güterbeförderung insgesamt
um 6,2% zunahmen, die gute Marktentwicklung bei den grenzüberschreitenden Verkehren
ermöglichte hier sogar Preiserhöhungen um 8,4% (siehe Tabelle).
Erzeugerpreisindex für Verkehrs- und Logistikdienstleistungen (2006 = 100)
Branchensegment
Güterbeförd. im Straßenverkehr, Umzugstransporte
Güterbeförd. im Straßenverkehr (bis 50 km)
Güterbeförd. im Straßenverkehr (51–150 km)
Güterbeförd. im Straßenverkehr (über 150 km)
Güterbeförd. im Straßenverkehr
(grenzüberschreitend)
2006
2007
2008
2009
2010
100,0
102,2
106,2
104,4
104,3
100,0
100,0
100,0
100,8
101,9
102,0
103,7
106,1
105,9
103,6
105,7
104,0
103,2
105,5
103,7
100,0
103,7
108,4
104,4
105,2
Quelle: Statistisches Bundesamt: Erzeugerpreisindizes für Verkehrs- und Logistikdienstleistungen (GENESISOnline, Abruf am 18.07.2011)
Doch bereits Mitte des Jahres 2008 schwächte sich die Konjunktur wieder ab. Mit dem
Beginn der Finanz-und Wirtschaftskrise schlitterte die Weltwirtschaft und Binnenkonjunktur
in eine rezessive Phase, in deren Folge sich die Ertragslage der Güterverkehrsunternehmen
wieder merklich verschlechterte. Der darauf folgende Rückgang der Güterverkehrsnachfrage
und die dadurch entstehenden Überkapazitäten am Markt erhöhten der Wettbewerbsdruck
merklich, sodass das Preisniveau binnen eines Jahres um durchschnittlich 1,8% zurückging.
Während die Frachtraten bei den Binnenverkehren durch die Wirtschaftskrise kaum negativ
betroffen waren, mussten die Transportunternehmen in 2009 bei den mengenmäßig um 18%
abgesackten grenzüberschreitenden Transporten Preisreduzierungen von 4% im Vergleich
zum Vorjahr hinnehmen. Zur Verbesserung ihrer Kapazitätsauslastung drängten im Jahr 2009
zunehmend Transportgesellschaften an die Frachtbörsen, wo Beförderungsaufträge kurzfristig
zu Tageskonditionen vergeben werden. Dort lagen aufgrund des hohen Laderaumangebots die
Tagesfrachten um bis zu 30% unter Vorjahresniveau (BAG 2010a, S. 22).
Der Konjunktureinbruch 2008 sorgte bis Mitte 2010 für eine anhaltend schlechte Ertragslage
vieler Transportunternehmen. Weniger betroffen waren Unternehmen, die in Marktsegmenten
tätig sind, die größtenteils von der Wirtschaftskrise unberührt blieben, wie beispielsweise der
84
Konsumgütersektor. Transportunternehmen, die ausschließlich reine Beförderungsleistungen
anbieten, mussten im Jahr 2009 eine deutliche Verschlechterung ihrer Ertragslage hinnehmen
und hatten mithin erhebliche Substanzverluste im Vergleich zum Vorjahr zu beklagen (ebd.,
S. 25). Weniger negativ betroffen waren Unternehmen mit einem diversifizierten logistischen
Leistungsangebot, die in der Lage waren, Verluste im Transportgeschäft durch Gewinne in
anderen Logistiksegmenten auszugleichen. „Diese Unternehmen konnten nach den Erkenntnissen des Bundesamtes mehrheitlich zwar keine größeren Gewinne erzielen, sie verbuchten
aber auch keine hohen Verluste“ (ebd.). Erst ab dem zweiten Quartal des Jahres 2010 entspannte sich die Ertragslage für viele Unternehmen durch die positive Konjunkturentwicklung
und betriebliche Kostensenkungsstrategien im Jahr zuvor wieder merklich. Zudem gelang es
den Unternehmen angesichts knapper Laderaumkapazitäten, steigende Dieselpreise über Aufschläge an ihre Auftraggeber weiterzureichen. Insgesamt waren jedoch merkliche Preiserhöhungen im Jahr 2010 kaum möglich (BAG 2010b, S. 18).
Die Ertragslage der Güterverkehrs- und Speditionsbranche lässt sich auch an der Entwicklung
von Unternehmensinsolvenzen ablesen. Mit der wirtschaftlichen Aufwärtsentwicklung der
Branche von 2002 bis 2007 sank die Anzahl der beantragten Insolvenzen um rund 30%. Auch
bei den Speditionen und Logistikunternehmen war ein starkes Absinken der Insolvenzanträge
– allerdings nur für den Zeitraum 2005 – zu konstatieren. Nach Angaben des Bundesamts für
Güterverkehr ist vor allem bei kleinen Transportunternehmen eine äußerst knappe Kapitalausstattung der Grund für das vergleichsweise hohe Insolvenzrisiko in der Branche. Werden aufgrund der schlechten Zahlungsmoral oder Insolvenz der Auftraggeber – eine in den Krisenjahren 2008 und 2009 nicht ungewöhnliche Situation – Leistungen nicht vergütet, geraten die
Auftragnehmer meist selbst in eine finanzielle Schieflage, an deren Ende nicht selten die Insolvenz infolge Zahlungsunfähigkeit steht. Im Jahr 2009 weist der Bereich Transport und Logistik ein fast doppelt so hohes Insolvenzrisiko auf wie im Durchschnitt aller Branchen: während im Durchschnitt aller Branchen die Quote der durch Insolvenz bedrohten Unternehmen
(massiver Zahlungsverzug oder beantragtes Insolvenzverfahren) bei 230 je 10.000 aktiven
Unternehmen lag, war sie im Bereich Logistik und Transport mit 418 durch Insolvenz gefährdeten Betrieben pro 10.000 deutlich höher. Im ersten Halbjahr 2010 ist das Insolvenzrisiko
gegenüber 2009 nahezu unverändert geblieben, Probleme bereitete vor allem die schlechte
Zahlungsmoral der Kunden (BAG 2010b, S. 24).
85
Der Eisenbahngüterverkehr profitierte in den zurückliegenden Jahren in hohem Maße von den
steigenden Verkehrsaufkommen, vor allem bei grenzüberschreitenden Transporten. Der im
grenzüberschreitenden Verkehr erwirtschaftete Umsatzanteil lag bei verschiedenen deutschen
Eisenbahngütergesellschaften bei über 50%. Die Nachfragezuwächse im Schienengüterverkehr wirkten sich bei steigenden Preisen positiv auf die Umsatzentwicklung und Ertragslage
der Bahnunternehmen aus, auch wenn diese gleichzeitig steigende Kosten im Energiebereich,
bei den Mietpreisen für „rollendes Material“ sowie beim Personalaufwand zu bewältigen hatten. Im Jahr 2007 kommt es neben Kapazitätsengpässen bei der Schieneninfrastruktur auch zu
Personalknappheit bei Lokführern und Wagenmeistern, von der die Privatbahnen im besonderen Maße betroffen waren (BAG 2008, S. 26 f.). Bereits im 2. Halbjahr 2008 verschlechterte
sich die Auftragslage in Folge der beginnenden Wirtschaftskrise deutlich. Die schlechtere
Kapazitätsauslastung durch eine rückläufige Nachfrageentwicklung in Verbindung mit hohen
Kostensteigerungen beim Energie- und Personalaufwand, die nicht mehr im erforderlichen
Umfang an die Auftraggeber weitergegeben werden konnten, wirkten sich stark negativ auf
die ökonomische Situation der Eisenbahngüterverkehrsunternehmen aus (BAG 2009, S. 34).
Eine Vielzahl von Eisenbahngesellschaften hat auf die schlechte Nachfragesituation mit der
Stilllegung von Transportkapazitäten reagiert, um dadurch ihre hohen Fixkosten an die
Ertragslage anzupassen. Für die Beschäftigten hatte dies in manchen Fällen Kurzarbeit zur
Folge, Leiharbeitnehmer wurden nicht mehr weiterbeschäftigt und befristete Arbeitsverträge
eigener Mitarbeiter wurden teilweise nicht mehr verlängert (ebd., S. 34). Die nach oben
gerichtete Preisentwicklung in 2006 bis 2008 kam mit der Wirtschaftskrise im Jahr 2009 zum
Stehen, wie nachfolgende Tabelle der Preisindizes zeigt. Dass trotz der schlechten
86
Nachfragesituation die Preise nicht auf breiter Front gesunken sind, ist ein Resultat
längerfristiger Vertragsbindungen im Eisenbahngütertransport. Auf Forderungen nach
Preisnachlässen haben sich die Eisenbahnunternehmen nur in Ausnahmenfällen, z.B. bei
aufkommensstarken Kunden, eingelassen. Bei kurzfristigen Beförderungsaufträgen, leicht auf
andere Verkehrsträger zu verlagernde Transporte und insbesondere bei Neuausschreibungen
sind die Preise in 2009 erheblich unter Druck geraten. Bei den wettbewerbsintensiven
Traktionsleistungen25 und im kombinierten Verkehr ist bereits seit 2008 eine stagnierende
Preisentwicklung feststellbar (siehe Tabelle sowie BAG 2010a, S. 33). Nach Angaben des
Bundesamts für Güterverkehr sorgte erst im Laufe des Jahres 2010 ein steigendes Beförderungsaufkommen für eine Entspannung in der Ertragslage im Eisenbahngüterverkehr (BAG
2010b, S. 31).
Erzeugerpreisindex für Verkehrs- und Logistikdienstleistungen (2006 = 100)
Branchensegment
Einzelwagen- und Ganzzugverkehre
Traktionsleistungen, Kombinierter Verkehr
Bauzug- u. Rangierleistungen, Gleisbaulogistik
2006
2007
2008
2009
2010
100,0
100,0
100,0
100,0
103,6
104,4
101,6
102,1
106,7
108,8
101,3
103,7
108,7
111,0
102,4
108,1
110,0
113,2
101,2
109,8
Quelle: Statistisches Bundesamt: Erzeugerpreisindizes für Verkehrs- und Logistikdienstleistungen (GENESISOnline, Abruf am 18.07.2011)
3.2.4 Wettbewerb
3.2.3.1 Geschäftsmodelle und Wettbewerbsstrategien
Die Wettbewerbsentwicklung im Transport- und Logistikmarkt ist zweigeteilt und unterscheidet sich stark zwischen Transportgesellschaften mit standardisiertem Leistungsangebot und
den Logistikdienstleistern mit hohem Individualisierungs- oder Spezialisierungsgrad.
Transportgesellschaften mit standardisiertem Dienstleistungsangebot
Die meisten kleinen und selbstfahrenden Transportunternehmen sind in der Regel als Subunternehmen für größere Frachtunternehmen tätig. Aus Sicht ihrer Auftraggeber sind sie beliebig austauschbar, ihre Verhandlungsposition bei der Festlegung der Transportentgelte ist dadurch deutlich geschwächt. Meist sind sie lediglich in der Lage zu entscheiden, ob sie einen
Beförderungsauftrag zu den angebotenen Konditionen durchführen oder nicht. Solche Unternehmen konkurrieren damit einzig über den Preis und verfolgen das Ziel der eigenen Kostenminimierung.
25
Die Traktionsleistung umfasst im kombinierten Verkehr die Gestellung der Lokomotiven und den Zugang zur
Schieneninfrastruktur.
87
Traditionelle Frachtunternehmen, meist mit einer Fuhrparkgröße zwischen 11 bis 50 Fahrzeugen, agieren als kostenorientierte Anbieter auf regionalen Märkten. Die Unternehmen verfügen in der Regel über langjährige Kundenbeziehungen aus dem mittelständischen produzierenden Gewerbe. Diese Frachtunternehmen sind aufgrund ihres eingeschränkten Know-hows
und fehlender Finanzmittel kaum in der Lage, weitergehende logistische Dienstleistungen
anzubieten und mit den steigenden Kundenanforderungen Schritt zu halten. Zudem erhalten
sie zunehmend Konkurrenz von großen Speditionsunternehmen, die zur Auslastung ihrer
Netzwerke mit günstigen Preisen Sendungsvolumen bei kleineren Kunden akquirieren. „Dabei steht weniger die Übernahme einzelner Transportleistungen im Vordergrund, als vielmehr
das Bestreben, die logistische Gesamtabwicklung der Auftraggeber zu übernehmen. Die eigentliche Transportabwicklung wird dann regelmäßig Subunternehmen überlassen. Dabei
bedienen sich die großen Speditionen nicht selten derjenigen Unternehmen, die diese Transporte zuvor im Direktkundengeschäft abgewickelt haben“ (BAG 2005b, S. 7 f.).
Mittelständische Speditionen sehen ihren geschäftlichen Schwerpunkt in der Transportvermittlung sowie in erweiterten logistischen Dienstleistungen, standardisierte Transport- und
Lagerleistungen nehmen aber weiterhin den überwiegenden Anteil ihrer Geschäftstätigkeit ein
(ebd., S. 9). Im Gegensatz zu den regional beschränkten Fuhrunternehmen sind die mittelständischen Speditionen meist in nationale und europäische Stückgut- oder Teilladungsnetzwerke eingebunden und können damit den erweiterten Anforderungsprofilen der Verladenden
Wirtschaft wesentlich besser entsprechen. Reine Transportleistungen werden aus Kostengründen meist an Subunternehmen vergeben. Bei den Stückgutverkehren werden die Nahverkehre
von und zu den Umschlagszentren fast ausschließlich von Subunternehmen durchgeführt.
Aber auch im Fernverkehr erfolgt die Transportleistung nur auf rentablen und schnellen Strecken oder bei besonders qualitativen Anforderungen der Kunden mit eigenen Fahrzeugen und
Personal. Nach Einschätzung des Bundesamts für Güterverkehr führt der hohe Standardisierungsgrad der mittelständischen Speditionen dazu, dass auch in dieser Gruppe die Wettbewerbsintensität sehr hoch ist. „Die Unternehmen konkurrieren hauptsächlich über den Preis
und geben den Kostendruck an die von ihnen beauftragten Subunternehmer weiter“ (ebd.,
S. 10).
Um im Preiswettbewerb bestehen zu können, fokussieren sich eher transportorientierte Unternehmen auf eine Vielzahl von Kostensenkungspotenzialen, wie sie durch die Auslagerung
von Leistungen, die Unterbeauftragung günstiger Subunternehmer sowie die Beschäftigung
kostengünstigen Personals über Leiharbeitsverhältnisse, Werkverträge oder die Absenkung
des betrieblichen Lohnniveaus bei nichttarifierten Unternehmen möglich sind.
Logistikdienstleister mit hohem Individualisierungs- oder Spezialisierungsgrad
Bei Logistikdienstleistern steht das Management logistischer Prozesse im Mittelpunkt der
Geschäftstätigkeit. Das Produktportfolio reicht von Speditionsaufgaben bei der Organisation
von Gütertransporten, über den Betrieb von Lagereinrichtungen bis hin zur Übernahme
kompletter Logistikaufgaben von Unternehmen aus Handel und Industrie inklusive dem Angebot zusätzlicher Mehrwertdienstleistungen. Mittelständische, meist branchenorientierte
88
Logistikdienstleister weisen einen hohen Spezialisierungsgrad für sektorspezifische Logistiklösungen auf, verfügen in der Regel über kein weitverzweigtes Netzwerk und sind auf
einzelne Marktsegmente oder Regionen fokussiert. Unter ihnen finden sich sowohl Anbieter
von branchenspezifischer Transportlogistik, einige sind als Kontraktlogistikanbieter mit weiteren Logistikaufgaben längerfristig als Outsourcingpartner mit ihren Auftraggebern verbunden. Aufgrund ihrer hohen Spezialisierung ist die Anzahl von Konkurrenten beschränkt, was
sie gegenüber Kunden in eine zu den Transportunternehmen vergleichsweise gute Verhandlungsposition versetzt. Standardprodukte innerhalb ihres Leistungsangebots, wie die Transportdurchführung selbst, wird über Subunternehmen abgewickelt, die ihrerseits unter hohem
Wettbewerbs- und Preisdruck stehen.
Zu den Logistikdienstleistern zählen auch die Global Player, die über ein engmaschiges, internationales Netzwerke für KEP-Dienste, Stückgutlogistik oder auch Ladungsverkehre über
die verschiedenen Verkehrsträger betreiben. Ihren Kunden bieten sie integrierte Systemlösungen an, die oftmals das gesamte logistische Produktportfolio abdecken. Obwohl nur wenige
Logistikanbieter zu diesem Typus gezählt werden können, besteht zwischen diesen Unternehmen ein beträchtlicher Wettbewerbs- und Preisdruck. Letzterer wird aber regelmäßig an
die Subunternehmen weitergegeben, die für die Durchführung der Transporte eingesetzt werden (BAG 2005b, S. 11).
Die hier skizzierte Entwicklung gilt nicht nur für die Transport- und Logistikgesellschaften
mit dem Schwerpunkt im Straßengüterverkehr. Auch bei den Eisenbahntransporten ist von
Seiten der Verlader der Trend erkennbar, die Anzahl von Logistikdienstleistern zu reduzieren
und möglichst die komplette Beförderungsabwicklung – ggf. verkehrsträgerübergreifend –
von einem Anbieter durchführen zu lassen. Diese Entwicklung befördert nicht nur die
Internationalisierung von Bahnunternehmen, um ihren Kunden möglichst durchgängige
internationale Verkehre anbieten zu können. Gleichzeitig sind die großen Eisenbahngüterunternehmen bestrebt, ihr Leistungsportfolio durch speditionelle Tätigkeiten und intermodale
Transportketten zu diversifizieren (vgl. BAG 2006, S. 21).
Der Markt für Straßengütertransporte war über lange Jahre stark reguliert. Preise und Beförderungskontingente waren in Deutschland bis 1998 unter staatlicher Aufsicht, erst mit den
Anstrengungen zur Entwicklung eines europäischen Binnenmarktes wurden Wettbewerbsbeschränkungen sukzessive aufgehoben und der Straßengütertransportmarkt dereguliert (vgl.
Noppe 2003). Der Gütertransportmarkt ist zwischenzeitlich in hohem Maße internationalisiert, entsprechend beschränkt sich die Konkurrenz nicht auf Anbieter innerhalb der Landesgrenzen. Deutsche Transporteure stehen vor allem bei den mit hohen Zuwachsraten versehenen grenzüberschreitenden Transporten im Wettbewerb mit ausländischen Transporteuren.
Durch die Beschränkung bei der Durchführung von inländischen Güterbeförderungen durch
ausländische Anbieter („Kabotage“) sind die Güterkraftverkehrsunternehmen vor ausländischen Konkurrenten noch weitestgehend geschützt. Im Weiteren geht es insbesondere um die
89
Frage der Marktstellung deutscher Unternehmen im internationalen Transportgeschäft sowie
um die Rolle, die ausländische Frachtunternehmen im Binnenverkehr im Rahmen der Kabotagebeförderung einnehmen.
Marktstellung deutscher Unternehmen bei internationalen Transporten
Die deutschen Transportunternehmen sind bei grenzüberschreitenden Verkehren von und
nach Deutschland ohne Beschränkungen der internationalen Konkurrenz ausgesetzt. Dies betrifft nicht nur die direkten Relationen zwischen Deutschland und anderen EU-Staaten, sondern auch die Durchführung sogenannter Drittlandverkehre, bei dem das Frachtunternehmen
weder aus dem Herkunfts- noch aus dem Empfängerland der Transportleistung kommt. Den
Zahlen von Eurostat zufolge konnten deutsche Fahrzeuge bei grenzüberschreitenden Verkehren trotz der zunehmenden Billigkonkurrenz aus den mittel- und osteuropäischen (MOE) Beitrittsstaaten in einigen wichtigen Relationen mit den alten EU-Ländern in den zurückliegenden Jahren ihre Marktanteile erhöhen (siehe Schaubild).
Quelle: BAG 2010c, S. 45 ff., nach Eurostat, eigene Darstellung
Dies trifft vor allem für die Verkehre mit den Niederlanden und Belgien, mit Einschränkung
auch für Frankreich zu. Bei den Verbindungen nach Spanien und nach Österreich mussten die
deutschen Unternehmen Marktanteilsverluste zugunsten von Anbietern aus (mittel- und
osteuropäischen) Drittländern hinnehmen. Im Straßengütertransport mit den MOE-Staaten
waren die Marktanteile deutscher Lkws aufgrund des hohen Kostengefälles seit jeher gering.
90
In der Relation mit Tschechien konnten deutsche Transportunternehmen im internationalen
Verkehr ihre Marktanteile jedoch sogar von 7% in 2004 auf 11,0% in 2010 erhöhen.
Bei den grenzüberschreitenden Transportleistungen steigt in den zurückliegenden Jahren der
Anteil der „Dreiländerverkehre“ kontinuierlich und beträgt im Warenaustausch mit einigen
Ländern bereits ein Drittel der gesamten länderübergreifenden Verkehrsleistung. Die Dreiländerverkehre sind mittlerweile eine Domäne der mittel- und osteuropäischer Transportgesellschaften, v.a. aus Polen, die in zunehmenden Maße den europäischen Güterverkehrsmarkt durchdringen (BAG 2010c, S. 3). Dabei handelt es sich oftmals um Tochtergesellschaften hiesiger Speditionsgesellschaften, die ihren Fuhrpark in die MOE-Staaten „ausgeflaggt“ haben und die internationalen Verkehre unter Nutzung der bestehenden Kostenvorteile
aus diesen Ländern heraus durchführen. Aufgrund des stark ausgeprägten Wettbewerbs im
Bereich der allgemeinen grenzüberschreitenden Ladungsverkehre ist bei vielen deutschen
Transportunternehmen das Bemühen erkennbar, sich dem internationalen Wettbewerbs- und
Preisdruck durch spezialisierte oder differenzierte Dienstleistungen oder einen Rückzug auf
den nationalen bzw. regionalen Markt zu entziehen (ebd.).
Wettbewerb mit ausländischen Anbietern bei Binnenverkehren
Bei den Binnenverkehren ist der Wettbewerb durch ausländische Anbieter nur über die
Kabotagebeförderung möglich. Seit 01.05.2009 ist diese auch für Transportunternehmen aus
den mittel- und osteuropäischen EU-Ländern erlaubt. Ausnahmen bilden noch Bulgarien und
Rumänen, wo entsprechende Übergangsregelungen bis 31.12.2011 gelten.26 Nach Angaben
des Bundesamts für Güterverkehr wurden im Jahr 2008 1,32% aller inländischen Güterverkehre von ausländischen Transporteuren abgewickelt (BAG 2010d, S. 11). Im Jahr nach
Freigabe der Kabotage für die MOE-Länder hat das Bundesamt für Güterverkehr festgestellt,
dass eine „systematische Übernahme von regionalen Verkehren in Deutschland durch
Transportunternehmen aus den jungen EU-Mitgliedstaaten oder einen ‚ausgeflaggten Fuhrpark‘ eines deutschen Unternehmens bisher nur in geringem Umfang beobachtet werden
(konnte)“ (ebd., S. 14 f.) und es somit „keine sprunghafte Zunahme von Kabotagebeförderungen durch Kaboteure aus den jungen EU-Mitgliedstaaten gibt“ (ebd., S. 15). In einer
aktuelleren Marktuntersuchung hat das BAG jedoch eine deutliche Zunahme der Kabotage
durch polnische Unternehmen konstatiert: diese „konnten vor dem Hintergrund der Kabotagefreigabe zum 1. Mai 2009 ihre Kabotageleistung von 953 Mio. tkm im Jahr 2008 auf
2.6 Mrd. tkm im Jahr 2009 erhöhen und sich so mit Abstand an die Spitze der größten
Kaboteure in der EU setzen“ (BAG 2010d, S. 10). Insgesamt betrachtet, sind die durchgeführten Kabotageleistungen jedoch vergleichsweise gering. Im Jahr 2009 erbrachten die zehn
26
In Deutschland ist die Kabotage in der am 14.05.2008 in Kraft getretenen „Verordnung über den
grenzüberschreitenden Güterverkehr und den Kabotageverkehr“ geregelt. Nach § 17a Abs. 2 dieser Vorschrift
darf ein Güterkraftverkehrsunternehmer, der eine Gemeinschaftslizenz für den grenzüberschreitenden
Güterverkehr zwischen den EU-Mitgliedsstaaten besitzt und weder Sitz noch Niederlassung in Deutschland hat,
im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung nach Deutschland nach der ersten teilweisen oder
vollständigen Entladung des Fahrzeugs bis zu drei inländische Kabotagebeförderungen mit diesem Fahrzeug
durchführen. Die letzte Entladung, bevor Deutschland verlassen wird, muss innerhalb von sieben Tagen nach der
ersten teilweisen oder vollständigen Entladung erfolgen.
91
aktivsten Länder in der Straßenkabotage eine Verkehrsleistung von insgesamt 13,8 Mrd. tkm.
Selbst wenn diese Kabotageverkehre allesamt auf Deutschland entfielen, entspräche dies nur
5% der Beförderungsleistung deutscher Lkws.
Auch wenn die tatsächlich durchgeführten Kabotagefahrten bislang kaum merkbare Auswirkungen auf die Marktanteile inländischer Frachtunternehmen haben, so ist es unstrittig, dass
die stärkere Nutzung der Kabotagefreiheit – auch nach dem Ende der Übergangsregelung für
Bulgarien und Rumänien zum 31.12.2011 – den Druck auf die Preise im nationalen Transportmarkt erhöhen und die Unterbietungskonkurrenz verstärken wird: „Leidtragende werden
die nur lokal bzw. regional agierenden kleinen und mittelständischen Transportunternehmen
sein, die ihren örtlichen Kostenstrukturen nicht ausweichen können“ (ebd., S. 15) und die
somit Gefahr laufen, von den Kaboteuren aus den MOE-Ländern zunehmend vom Markt
gedrängt zu werden.
Der Wettbewerb unter den Eisenbahngesellschaften ist insbesondere bei den internationalen
Verkehren auf der aufkommensstarken Nord-Süd-Achse durch die wachsende Anzahl von
Containerbeförderungen stark ausgeprägt. Dort treten sowohl private Güterbahnen, wie die
TX Logistik AG, als auch ausländische Unternehmen, wie die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) in Konkurrenz zur Deutschen Bahn, wo diese auf bestimmten Verkehrsverbindungen relevante Marktanteile auf sich vereinen können (vgl. BAG 2005a, S. 23). Seit 2002
konnten die sogenannten „Nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ ihre Marktanteile bezogen auf
die Verkehrsleistung in Deutschland von 5% auf 25% im Jahr 2010 erhöhen (siehe Schaubild).
Verkehrsleistung und Wettbewerb im Eisenbahngüterverkehrsmarkt 2002 bis 2010
Quelle: Bundesnetzagentur 2011, S. 204
92
Mit besonderer Intensität wird der Wettbewerb im Bereich von internationalen oder nationalen Ganzzugverkehren über lange Distanzen geführt, vor allem bei der Beförderung von
Mineralölerzeugnissen, chemischen Produkten, Kohle, Erzen und Stahlerzeugnissen sowie im
stark anwachsenden Containerverkehr. Dort konkurrieren insbesondere die großen privaten
nationalen Anbieter sowie die ausländischen Staatsbahnen mit der Deutschen Bahn um lukrative Aufträge. Eher kleinere Privatbahnen konzentrieren sich dagegen auf nationale Nischenmärkte, regionale Beförderungen sowie auf die von der Deutschen Bahn AG „ausgesteuerten
Verkehre“, also solche Aufträge, die dem Branchenriesen als nicht mehr ausreichend lukrativ
erschienen und daher abgegeben wurden (BAG 2006, S. 21). Doch auch bei der Neuausschreibung von Beförderungsaufträgen können die privaten Güterbahnen durch günstige
Preise, hohe Flexibilität und Zuverlässigkeit punkten und im steigenden Umfang lukrative
Aufträge akquirieren (BAG 2007, S. 27).
Der Wettbewerb im Eisenbahnverkehr ist ähnlich wie bei den Straßengütertransporten durch
eine teilweise aggressive Preiskonkurrenz gekennzeichnet, die insbesondere in den aufkommensstarken Nord-Süd-Verbindungen ausgesprochen hoch ist und nicht zuletzt von der Deutschen Bahn AG zur Sicherung bzw. Rückgewinnung von Marktanteilen forciert wird (vgl.
dazu BAG 2008, S. 27; BAG 2010a, S. 33). Die Eisenbahngüterunternehmen stehen nicht nur
im sogenannten intramodalen Wettbewerb, die intermodale Konkurrenz mit anderen Verkehrsträgern gewinnt mehr und mehr an Bedeutung. Bei der Massengutlogistik steht den
Verladern vor allem die Binnenschifffahrt als Alternative zur Verfügung, bei den Ladungsverkehren konkurriert die Bahn mit dem Lastwagentransport. Während der Wirtschaftskrise
haben beide Wettbewerbsvarianten an Schärfe gewonnen: „Im intramodalen Wettbewerb
konnten insbesondere beim Branchenführer [Deutsche Bahn AG, d. Verf.] verstärkte Anstrengungen beobachtet werden, Aufkommensverluste entweder durch Neugeschäfte oder
durch einen Wiedereinstieg in zuvor verloren gegangene bzw. aufgegebene Geschäftsfelder
auszugleichen“ (BAG 2010a, S. 34). Im verkehrsträgerübergreifenden Wettbewerb stand die
Bahn bereits Ende 2008 unter erheblichem Preisdruck, den Straßengüterunternehmen aufgrund überhängiger Frachtraumkapazitäten auf den Bahntransport entfachten, da sie Angebote
der Deutschen Bahn preislich unterbieten konnten (BAG 2009, S. 35). Damit kam es während
der Wirtschaftskrise zu einer Verschiebung von Marktanteilen im intermodalen Wettbewerb
der Eisenbahn, sowohl in Form von „Aufkommensverlusten durch die Verlagerung von der
Schiene auf die Straße …. als auch [durch] Verlagerungszugewinne von der Binnenschifffahrt
zur Eisenbahn. Während Letztere größtenteils witterungsbedingten Einflüssen geschuldet waren, spielten bei der Verlagerung auf die Straße insbesondere rückläufige Sendungsgrößen
und preisliche Überlegungen eine Rolle“ (BAG 2010a, S. 34).
93
3.2.4.4 Post- und KEP-Dienste
Die Wettbewerbsentwicklung im Post- und KEP-Bereich ist im Kern bestimmt durch eine
überschaubare Anzahl größerer Unternehmen. Der KEP-Markt wird dominiert von fünf Unternehmen, die jeweils relevante Marktanteile auf sich vereinen können und in nahezu allen
Teilsegmenten des Marktes in Konkurrenz zueinander stehen. Während die Deutsche Post
DHL und Hermes sich stark auf das Privatkundengeschäft fokussieren, sind die anderen Anbieter schwerpunktmäßig im Geschäftskundenbereich aktiv. In allen Teilsektoren besteht ein
intensiver Wettbewerb, der in hohem Maße durch Preiskonkurrenz bei einer insgesamt hohen
Transport- und Zustellqualität bestimmt ist. Mit einem Marktanteil von 39% ist die Deutsche
Post DHL Marktführer im nationalen Paketgeschäft. An zweiter Stelle rangieren nahezu
gleichauf die auf die Geschäftskundensegmente spezialisierten Anbieter DPD und UPS mit
einem Marktanteil von 20% bzw. 19%. Wie die folgende Darstellung der Marktanteile im
Vergleich 2010 zu 1999 zeigt, konnte vor allem Hermes zugewinnen, die Deutsche Post DHL
hat im nahezu gleichen Umfang Marktanteile verloren. Vor allem im Privatkundengeschäft ist
mit Hermes der Deutschen Post DHL in den letzten Jahren ein starker Konkurrent erwachsen.
Quelle: MRU 2011, eigene Berechnung und Darstellung
Der Wettbewerb im Briefsegment ist vor allem durch den erst seit Kurzem vollständig liberalisierten Markt gekennzeichnet. Rund 750 meist regionale Anbieter konkurrieren mittlerweile mit dem ehemaligen Monopolisten Deutsche Post AG im knapp 10 Mrd. Euro großen
Briefmarkt. Die Marktanteile der Konkurrenten verharren im End-to-End Bereich jedoch auf
einem Niveau von knapp 10%. Berücksichtigt man die Sendungsmengen, die diese als
sogenannte „Konsolidierer“ bei Kunden einsammeln und unter Nutzung von Vorleistungsrabatten in das Netzwerk der Deutschen Post AG einspeisen, dann sind die Marktanteile neuer
Anbieter etwas höher. Der Wettbewerb im Briefgeschäft ist in hohem Maße durch Preisunterbietungskonkurrenz gekennzeichnet, neue Briefdienste haben insbesondere versucht, sich
94
durch die Bezahlung von Niedrigstlöhnen und den Rückgriff auf prekäre Beschäftigungsverhältnisse Kostenvorteile gegenüber der Deutschen Post zu verschaffen.27 Dies hat im Jahr
2008 zu regulatorischen Eingriffen in Form eines zeitlich beschränkten Mindestlohns geführt,
der allerdings seit April 2011nicht mehr gültig ist. Mit der Abschaffung der generellen Mehrwertsteuerbefreiung für die Deutsche Post AG zur Jahresmitte 2010 ist auch ein von vielen
neuen Anbietern beklagtes Wettbewerbshindernis weggefallen. Die Deutsche Post AG hat
hierauf durch die Erhöhung ihrer Großkundenrabatte reagiert, um einen preislichen Ausgleich
für die entstandenen Zusatzkosten ihrer Geschäftskunden zu schaffen.
Die Entwicklung der Marktanteile im Briefmarkt sind folgender Grafik zu entnehmen:
Quelle: Bundesnetzagentur 2009, Bundesnetzagentur 2011, eigene Berechnung und Zusammenstellung
27
Vgl. dazu Input Consulting 2006 sowie zu der Situation und Entwicklung des Wettbewerbs und der
Unternehmen im Briefmarkt Input Consulting 2010
95
4.
Entwicklung und Struktur der Beschäftigung
Zum Schluss unserer Analyse stellt sich die Frage, welche Auswirkungen die zuvor dargestellte Entwicklung des Sektors auf die Beschäftigungslage hatte. In welchem Maße konnten
die Beschäftigten von dem starken Wachstum dieses Sektors profitieren? Gingen im Zuge der
Wirtschaftskrise davor möglicherweise hinzugewonnene Beschäftigungsmöglichkeiten wieder
verloren? Und last but not least: Welche Auswirkungen haben die zuvor skizzierten Entwicklungen auf die Arbeitsbedingungen in dieser Branche?28 Zudem stehen die Darstellung der
Beschäftigtenstrukturen, das Ausbildungsniveau, die Verbreitung atypischer Beschäftigungsverhältnisse sowie die Frage des Entgeltniveaus in den verschiedenen Branchensegmenten im
Fokus dieses Kapitels.
4.1
Beschäftigtenzahlen und Beschäftigungsentwicklung
Wie auch bei der Analyse der ökonomischen Entwicklung muss sich die Untersuchung der
Beschäftigungsentwicklung des Sektors diesem von verschiedenen Seiten nähern und unterschiedliche Datenquellen für diesen Zweck heranziehen.
Klaus/Hartmann/Kille (2010) haben in den verschiedenen Ausgaben ihrer Branchenanalyse
die Beschäftigtenzahlen bei Logistikdienstleistern anhand der Daten der Bundesagentur für
Arbeit präzise zu ermitteln versucht.29 Für die Jahre 2005, 2007 und 2009 liegen vergleichbare Zahlen, differenziert nach logistischen Tätigkeiten, vor. Demnach stieg die Zahl der Arbeitnehmer von 2005 bis 2008 von knapp 863.000 auf ca. 983.000 um rund 120.000 Personen
an, das ist ein Beschäftigtenzuwachs von 14% innerhalb von zwei Jahren. Im weiteren Verlauf dürfte das Beschäftigungsvolumen in 2008, dem konjunkturellen Höhepunkt der Logistikwirtschaft vor der Wirtschaftskrise noch weiter angestiegen sein. Den hier zugrunde gelegten Beschäftigtenzahlen zufolge befinden sich die in der Post-, Transport- und Logistikbranche vorhandenen Arbeitsplätze im Jahr 2009 annähernd auf dem Niveau des Vorkrisenjahres
2007.
28
Leider kann im Rahmen dieser Arbeit keine Analyse der Beschäftigungsbedingungen und der
Arbeitsbeziehungen in der Post-, Transport- und Logistikbranche erfolgen. Eine anschauliche Darstellung der
Problematik von Lohndruck, prekären Beschäftigungsverhältnissen, Leiharbeitnehmern, das Offshoring von
Leistungen sowie den Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals in der Branche findet sich in der Zeitschrift „Die
Mitbestimmung“, deren Ausgabe 3/2011 unter dem Titel „Arbeiten in der Transportlogistik“ erschienen ist.
Zudem sei an dieser Stelle der Hinweis auf die Ergebnisse einer DGB-Index-Gute-Arbeit-Befragung der ver.diMitglieder des Fachbereichs Postdienste, Speditionen und Logistik erlaubt, die sich detailliert mit der Qualität
der Arbeitsbedingungen aus Beschäftigtensicht befasst und im 1. Quartal 2012 veröffentlicht wird.
29
Die verschiedentlich kommunizierten Beschäftigtenzahlen aus den „TOP 100 der Logistik“ in Höhe von 2,65
Millionen für das Jahr 2009 beinhalten auch die bei der Industrie und Handel sowie in anderen Branchen mit
logistischen Aufgaben betraute Erwerbstätige. Vgl. dazu Klaus/Hartmann/Kille 2010, S. 57
96
Beschäftigte in der Logistikwirtschaft 2005/2007/2009
2005
862.867
+/2007/05
14,0%
2007
2009
983.466 980.322
+/2009/07
-0,3%
Quelle: Eigene Berechnungen und Darstellung auf Basis: Klaus/Kille 2006, Klaus/Kille 2008, Klaus/Hartmann/
Kille 2010
Zu einem ähnlich großen Beschäftigungsvolumen kommen die offiziellen Daten der amtlichen Statistik, die für das Jahr 2008 die Anzahl der abhängig Beschäftigten in der untersuchten Branche auf rund 1,15 Millionen beziffern. Die Zahlen liegen somit rund 15% über den
von Klaus/Hartmann/Kille ermittelten Zahlen. Berücksichtigt man bei den amtlichen Zahlen
des Jahres 2008, dass sich die Beschäftigung im Krisenjahr 2005 reduziert haben dürfte, so
lässt sich anhand dieser beiden Zahlen die Anzahl der Arbeitsplätze in der Branche in einer
Größenordnung von 980.000 bis 1 Million für das Jahr 2009 quantifizieren.
Abhängig Beschäftigte im Post-, Transport- und Logistiksektor in
Deutschland (2008)
Anzahl
abhängig
Beschäftigter
Lagerei
Frachtumschlag
Spedition
Schiffsmakler
Summe
Anteile
30.310
2,6%
322.979
28,2%
1.472
0,1%
25.630
2,2%
4.085
5.568
0,4%
0,5%
50.188
19.229
256.700
5.894
423.614
1.145.669
4,4%
1,7%
22,4%
0,5%
37,0%
100,0%
Ein zweiter Näherungsversuch zur Entwicklung der Beschäftigtenzahlen in der Branche erfolgt über die Daten des Statistischen Bundesamts zu „Strukturerhebung im Dienstleistungs97
bereich“ für die Jahre 2003 bis 2007.30 Das nachfolgende Schaubild zeigt einen Beschäftigungszuwachs von 18%, den die hier betrachteten Branchesegmente parallel zu gestiegenen
Nachfrage nach Transport- und Logistikleistungen von 2003 bis 2007 erfahren haben.
Besonders dynamisch hat sich die Arbeitsnachfrage bei Speditionen entwickelt, hier sind die
Steigerungsraten mit rund 36% besonders hoch, eine sehr positive Arbeitsplatzentwicklung
kann auch für das Segment Frachtumschlag und Lagerei beobachtet werden, wo die Anzahl
der Erwerbstätigen um 30% zunahm. Die Beschäftigtenzahlen in der Güterbeförderung im
Straßenverkehr sind mit 17% binnen 4 Jahren gleichfalls als sehr positiv zu bewerten, bei den
Post- und Kurierdiensten fiel der Beschäftigtenzuwachs mit 6,6% eher moderat aus. Hier
dürften die Zuwächse im KEP-Bereich durch Beschäftigungsreduzierungen im Briefbereich
der Deutschen Post AG fast kompensiert worden sein.
Quelle: Statistisches Bundesamt: Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich, 2003-2007 (WZ2003) (GENESISOnline, Abruf am 18.07.2011)
Als letzte Datenquelle für die Quantifizierung der Beschäftigungsentwicklung in der Post-,
Transport- und Logistikbranche ziehen wir die Beschäftigungsindizes des Statistischen Bundesamtes heran. Nach diesen Daten hatten die Krise insbesondere bei der Luftfracht (-17,6%)
stark negative Wirkungen auf die Anzahl der Arbeitsplätze gehabt, in den meisten anderen
Segmenten sind die Erwerbstätigenzahlen in 2009 im Vergleich zum Vorjahr um 2% bis 5%
gesunken und befinden sich damit auf dem Niveau der Jahre 2006/2007. Im Straßengüterver30
Die bis dahin geltende Wirtschaftszweigklassifizierung WZ2003 bildet den Logistiksektor zwar nicht
vollständig ab, jedoch sind in den dargestellten Branchenzahlen die beschäftigungsmäßig größten Segmente
enthalten, sodass diese Daten einen guten Überblick über die Arbeitsplatzentwicklung von 2003 bis 2007 geben.
98
kehr hat sich die Beschäftigtenlage im Jahr 2010 bereits wieder deutlich verbessert, bei der
Güterbeförderung in der Seeschifffahrt ist der starke Beschäftigungsanstieg erst im Jahr 2010
wieder etwas rückläufig.
Fasst man nun die Aussagen dieser unterschiedlichen Datenquellen zu einem Resümee zusammen, lässt sich eine generell positive Entwicklung der Beschäftigtenzahlen für den hier
betrachteten Sektor feststellen. Das hohe Marktwachstum hat zu einer verstärkten Nachfrage
nach Arbeitskräften geführt, die nach Auswertung aller verfügbaren Daten die Anzahl der
Arbeitsplätze in dieser Branche von 2001 bis 2008 um rund 20% hat steigen lassen. Der
starke Umsatzeinbruch im Krisenjahr 2009 hat nach den verfügbaren Daten die Beschäftigungsentwicklung – unter anderem auch aufgrund der offensiven Inanspruchnahme von
Kurzarbeit im Jahr 2009 – kaum negativ tangiert. Allerdings dürfte sich der teilweise hohe
Bestand an Fremdarbeitskräften in der Krise 2009 deutlich reduziert haben.
Für die Jahre 2009/2010 kann die Anzahl der in der Post-, Speditions- und Logistikbranche
beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer auf rund 1 Million taxiert werden.
Nimmt man die aus dem Jahr 2008 verfügbaren Daten zur Beschäftigtenverteilung auf die
Branchensegmente zur Grundlage, so sind mehr als ein Drittel der Beschäftigten in der
Branche bei Post- und KEP-Unternehmen tätig, 28% sind bei den Straßengüterverkehrsunternehmen beschäftigt, 22% bei Speditionen. Die verbleibenden knapp 13% der Erwerbstätigen verteilen sich auf die Lager- und Frachtumschlagsunternehmen sowie auf die anderen
Verkehrsträger, wie nachfolgendes Schaubild zeigt:
99
4.2
Beschäftigtenstruktur
Angaben zur Beschäftigtenstruktur sind in der öffentlichen Statistik nur für Unternehmen mit
mehr als 250.000 Euro Umsatz pro Jahr verfügbar. Deren Personalstruktur ist in folgender
Übersicht dargestellt. Als Erstes zeigt sich, dass wir es hier insgesamt mit einer männlich dominierten Branche zu tun haben. Über alle analysierten Branchensegmente hinweg machen
Frauen nur gut ein Drittel aller Erwerbstätigen aus, ihr Anteil ist jedoch bei den Post-, Kurierund Expressdiensten mit 43,8% sowie bei den Schiffsmaklerbüros mit 44,3% überdurchschnittlich hoch, bei den Eisenbahngütergesellschaften, bei der Güterbeförderung sowie bei
der Güterbeförderung im Seeverkehr sind ihre Anteile deutlich geringer. Der Anteil Teilzeitbeschäftigter erweist sich in der Branche mit 17,4% als vergleichsweise gering, er steigt jedoch auffällig, aber gleichwohl wenig überraschend, mit dem Anteil weiblicher Beschäftigter
merklich an. Eine Ausnahme bildet hier der kleine Bereich der Schiffsmakler, wo trotz hohen
Frauenanteils eine geringe Teilzeitquote ausgewiesen wird. Bei den Post- und KEP-Diensten
mit dem höchsten Frauenanteil steigt die Teilzeitquote auf 25,8%, bei der Güterbeförderung
im Eisenbahnverkehr mit nur 9,1% Frauen unter den Beschäftigten ist der Teilzeitanteil mit
2,5% am niedrigsten. Auszubildende machen 3,7% der in dieser Branche abhängig Beschäftigten aus, ihr Anteil ist in der Binnenschifffahrt mit 7,3% im brancheninternen Vergleich am
höchsten.
100
Beschäftigtenstruktur im Post-, Transport- und Logistikunternehmen
mit einem Umsatz von mehr als 250.000 Euro/Jahr
(2008)
Abhängig Beschäftigte
davon
weiblich Teilzeit- Gering- Azubis
beschäf- fügig
Insgesamt
Branchensegment
tigte Beschäftigte
30.178
299.986
Umzugstransporte
1.466
Güterbeförderung in der See- und Küsten25.617
schifffahrt
3.932
5.566
Lagerei
49.559
Frachtumschlag
19.182
Spedition
256.700
Schiffsmakler
5.894
411.632
Gesamt
1.109.712
Anzahl/in %
9,1%
2,5%
0,8%
4,5%
12,1%
4,4%
17,0%
2,1%
16,6%
3,1%
1,4%
1,8%
14,1%
2,6%
0,7%
4,1%
20,1%
23,7%
5,7%
14,5%
9,9%
1,5%
7,3%
1,4%
25,1%
21,5%
21,3%
44,3%
43,8%
35,3%
9,5%
12,2%
7,2%
6,4%
25,8%
17,4%
22,5%
4,4%
11,4%
13,4%
34,6%
27,9%
2,5%
2,8%
5,5%
7,5%
0,9%
3,4%
Hinweise auf ein Potenzial atypischer oder prekärer Beschäftigungsverhältnisse gibt der Blick
auf die Anteile von geringfügig Beschäftigten und die Leiharbeitskräfte in den jeweiligen
Branchensegmenten. Besonders hoch ist der Anteil geringfügig Beschäftigter bei den Post-,
Kurier- und Expressdiensten und hier insbesondere bei den „privaten“ Brief- und Paketdiensten, wo aktuellen Daten der Bundesagentur für Arbeit zufolge rund 60% als Minijobber tätig
sind.31 Relevante Anteile dieser für die Arbeitgeber besonders „günstigen“ Beschäftigungsform finden sich zudem bei den Straßengütertransporteuren (17%) sowie im Lagerbereich
(22,5%). Folgende Übersicht zeigt das Ausmaß beim Einsatz von Leiharbeitskräften, gemessen am Verhältnis der Leiharbeiterkosten zum Personalaufwand. Dieser Kenngröße zufolge
lässt sich insbesondere beim Frachtumschlag ein hoher Anteil von Leiharbeitskräften vermuten. Ihr Kostenanteil macht dort fast ein Viertel des gesamten Personalaufwands aus. Auch bei
der Güterbeförderung im Seeverkehr ist dieser Anteil mit 15,2% auffallend hoch, gleichfalls
31
Vgl. dazu zu den Beschäftigungsbedingungen bei neuen Briefdienstleistern Input Consulting 2006.
101
bei Lagereien mit 14,2% – in beiden Branchensegmenten kann von einem vergleichsweise
hohen Leiharbeiteranteil ausgegangen werden.
Eine weitere aussagefähige Kenngröße zur Personalstruktur ist die Qualifikation der Beschäftigten. Wie aus folgender Tabelle mit Daten der Bundesagentur für Arbeit zu ersehen ist, beträgt der Anteil von Beschäftigten mit abgeschlossener Berufsausbildung in Deutschland
57,9%, ohne Berufsausbildung sind 13,9% aller sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer.32 Bei den Erwerbstätigen in der Post-, Transport- und Logistikbranche verteilen sich die Qualifikationsabschlüsse nach Branchenuntergliederung unterschiedlich, allgemein lässt sich aber feststellen, dass der Anteil mit abgeschlossener Berufsausbildung meist dem gesamtdeutschen Durchschnitt entspricht, am höchsten ist dieser bei den Eisenbahngüterunternehmen, deutlich niedriger ist sein Anteil mit 26% im Bereich von Post-,
Kurier- und Expressdiensten außerhalb des Universaldienstanbieters Deutsche Post. Den Daten der Bundesagentur für Arbeit zufolge sind ungelernte Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer vor allem bei Luftfrachtgesellschaften sowie in Lagerbetrieben überproportional stark
vertreten.
32
Bezogen auf die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten zum 30.06.2010. Hier liegen keine Zahlen für die
Speditionen und Schiffsmakler vor.
102
mit
Berufsausbildung
ohne
Berufsausbildung
Fach- und
Hochschulabschluss
keine
Zuordnung
möglich
Branchensegment
Insgesamt
Bildungsabschluss der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten
nach Branchensegment (2010)
davon
Deutschland
27.710.487 57,9% 13,9%
17.995 70,0% 22,1%
Eisenbahnverkehr
199.431 46,0% 9,9%
Umzugstransporte
19.610 50,9% 5,8%
Küstenschifffahrt
Güterbeförderung in der Binnenschiff2.991 56,2% 10,0%
fahrt
Güterbeförderung in der Luftfahrt und
459 44,9% 22,9%
Raumtransport
Lagerei
71.792 53,1% 22,9%
Frachtumschlag
15.115 53,4% 17,7%
Postdienste von Universaldienstleis154.523 63,4% 12,5%
tungsanbietern
Sonstige Post-, Kurier- und Express52.885 29,9% 13,0%
dienste
Summe Logistik
534.801 51,6% 13,2%
10,6%
17,6%
5,1%
2,8%
0,7%
43,5%
17,5%
25,8%
3,0%
30,8%
4,6%
27,7%
3,3%
3,5%
20,8%
25,4%
1,1%
23,0%
1,2%
55,9%
2,1%
33,1%
Quelle: Bundesagentur für Arbeit, Sonderauswertung der Beschäftigtenstatistik für ausgewählte
Wirtschaftszweige, Stand: 30.06.2010, eigene Berechnungen und Zusammenstellung
Viele Branchen sind in bestimmten Regionen schwerpunktmäßig verortet, entweder aus historischen Gründen, wie dies bei der Automobilindustrie der Fall ist, oder aus infrastrukturellen
Gründen. Letzteres ist bei dem hier untersuchten Sektor naheliegend. In der Tabelle zu der
Verteilung der Logistikbeschäftigten auf die Bundesländer ist zu erkennen, dass in bestimmten Branchensegmenten die Beschäftigtenanteile von Transport- und Logistikunternehmen in
bestimmten Bundesländern überdurchschnittlich hoch sind.33
33
Für Speditionen und Schiffsmaklerbüros liegen keine Daten vor.
103
Diese Auffälligkeiten sind farblich hervorgehoben. Wenig überraschend ist der im Vergleich
zur allgemeinen Verteilung auf die Bundesländer überproportional hohe Anteil von
Beschäftigten im Schifffahrtsverkehr in Hamburg, Bremen und Niedersachsen sowie in
Mecklenburg-Vorpommern. Auch der Anteil der Beschäftigten im Frachtumschlag konzentriert sich zum großen Teil auf diese Bundesländer und die dortigen Seehäfen.
Sonstige Post-, Kurier- und
dienstleistungs-anbietern
Postdienste von Universal-
9,4%
2,5%
2,0%
3,2%
2,9% 3,7%
Hamburg
3,0%
5,7%
2,8% 45,5%
7,1%
4,1% 40,6%
3,6% 1,7%
Niedersachsen
8,9%
9,0% 12,8%
8,4% 27,4% 11,8%
7,6%
8,1%
8,2% 8,0%
Bremen
1,0%
2,1%
0,9%
2,4% 24,2%
1,0% 1,2%
Expressdienste
Frachtumschlag
4,2%
fahrt
3,5%
schifffahrt
3,0%
verkehr
Lagerei
Güterbeförderung in der Luft-
Güterbeförderung in der Binnen-
und Küstenschifffahrt
Güterbeförderung in der See-
Güterbeförderung im Straßen-
Logistik Gesamt
Holstein
Region
bahnverkehr
Insgesamt
Güterbeförderung im Eisen-
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte im Post-, Transport- und Logistiksektor
nach Bundesländern (2010)
Schleswig-
8,1%
7,8%
0,0%
NordrheinWestfalen
19,9
21,0% 21,0% 33,2% 18,6%
0,7% 21,7%
29,3%
4,4%
23,4%
%
10,6
Hessen
7,9%
7,3%
4,4%
4,4%
4,9%
6,8%
%
3,0% 58,8%
7,0%
3,3%
8,4%
4,5%
5,4%
4,1%
4,4% 4,7%
RheinlandPfalz
4,7%
0,0%
BadenWürttemberg
15,0
14,0% 11,5%
8,1% 13,3%
5,6%
11,9%
1,4%
10,8%
%
12,0
Bayern
16,5% 13,2%
9,2% 14,8%
19,3%
Saarland
1,3%
1,1%
1,2%
0,0%
Berlin
4,1%
2,5%
2,5%
0,0%
Brandenburg
2,7%
3,7%
5,8%
4,3%
Vorpommern
1,9%
2,4%
0,9%
2,3%
7,4%
Sachsen
5,1%
5,7%
8,1%
7,0%
0,0%
Anhalt
2,7%
3,7%
6,4%
4,3%
0,0%
Thüringen
2,7%
2,7%
1,1%
3,7%
13,8%
14,3%
%
1,0%
1,2% 1,7%
0,5%
4,0% 3,7%
0,0%
3,3%
3,6% 3,7%
0,0%
1,8%
4,2%
7,8%
4,3%
Mecklenburg4,5%
3,1%
2,0% 3,1%
6,9% 4,3%
Sachsen3,6%
0,0%
4,6%
0,0%
0,0%
2,3%
0,3%
2,8% 4,1%
2,6% 2,4%
Quelle: Bundesagentur für Arbeit, Sonderauswertung der Beschäftigtenstatistik für ausgewählte Wirtschaftszweige, Stand: 30.06.2010, eigene Berechnungen und Zusammenstellung
104
Auffällig ist auch der hohe Anteil von Beschäftigten der Luftfrachtgesellschaften in Hessen,
wo in Frankfurt am Main der größte Frachtflughafen Deutschlands beheimatet ist. Hohe
Beschäftigtenanteile der Lagergesellschaften, der Binnenschifffahrtsunternehmen sowie
Eisenbahngütergesellschaften und der Postunternehmen befinden sich hingegen in NordrheinWestfalen, wo sich Europas größter Binnenhafen und wichtige Eisenbahnverkehrsknoten
befinden und die Zentrale der Deutschen Post AG ihren Sitz hat. Unternehmen, die keine
besonderen infrastrukturellen Voraussetzungen benötigen, sind meist weniger in regionalen
Schwerpunkten verwurzelt. Beim Straßengüterverkehr ist dies der Fall, überproportional hohe
Beschäftigtenanteile befinden sich in hier in Schleswig-Holstein sowie in Sachsen und
Sachsen-Anhalt. In der Binnenschifffahrt sticht der hohe Anteil an Beschäftigten in Bayern
heraus, wo entlang des Rhein-Main-Donau-Kanals und der Donau vergleichsweise viele
Binnenschifffahrtsunternehmen angesiedelt sind.
Wenngleich die im Folgenden dargestellten statistischen Zahlen zu den Bruttovergütungen
nicht auf den Euro genau das Lohnniveau in den jeweiligen Branchensegmenten widerspiegeln, so geben sie dennoch einen Anhaltspunkt für das Lohngefüge zwischen den einzelnen Bereichen des Logistiksektors. Aus der Übersicht ist zu entnehmen, dass im Vergleich der
Branchenteile die durchschnittlich niedrigsten Löhne im Straßengüterverkehr gezahlt werden,
gefolgt von den Post-, Kurier- und Expressgesellschaften, wobei hier ein deutliches Gefälle
zwischen der Deutschen Post AG und ihren Konkurrenten zu vermuten ist. Zu den eher
schlecht vergüteten Segmenten gehören zudem die Lagereigesellschaften sowie der Frachtumschlag. Auf relativ mittelmäßigem Niveau befindet sich die Vergütung der Beschäftigten
bei den Eisenbahngütergesellschaften und in der Binnenschifffahrt. Vergleichsweise gut
bezahlt werden die Beschäftigten bei Luftfrachtgesellschaften, in der See- und Küstenschifffahrt sowie bei den Schiffsmaklerbüros.
Lohnniveau im Post-, Transport- und Logistiksektor
bei Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 250.000 Euro pro Jahr (2008)
In Vollzeit umgeLohnniveau
Bruttovergütungen
Branchensegment
rechnete Beschäftigte
(Bruttovergütung/
(Mio. €)
(FTE)
Beschäftigte in FTE)
29.596
1.095,9
37.029
257.102
6.517,3
25.349
Rohrfernleitungen
1.432
83,6
58.406
Güterseeschifffahrt
25.139
1.104,6
43.940
Güterbinnenschifffahrt
3.539
124,7
35.239
Luftfracht
5.165
305,39
59.119
Lagerei
38.967
1.081,6
27.758
Frachtumschlag
17.225
550,4
31.952
Spedition
227.089
6.695,0
29.482
Schiffsmakler
5.293
227,6
42.996
Post-, KEP-dienste
249.998
7.339,0
29.356
Summe
860.545
25.125,1
29.197
105
5
Literatur
Abelmann, Peter (2008): Trends und Strategien in der Logistik – Perspektive 2010, Logistikcluster NRW, Gütersloh, 12.11.2008 (Vortragspräsentation)
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2001, Köln
BAG – Bundesamt für Güterverkehr (2005a): Marktbeobachtung Güterverkehr. Jahresbericht
2004, Köln
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zum Strukturwandel im Güterkraftverkehrsgewerbe, Köln
2005, Köln
2006, Köln
2007, Köln
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BAG – Bundesamt für Güterverkehr (2010a): Marktbeobachtung Güterverkehr. Jahresbericht
2009, Köln
BAG – Bundesamt für Güterverkehr (2010b): Marktbeobachtung Güterverkehr. Bericht
Herbst 2010, Köln
BAG – Bundesamt für Güterverkehr (2010c): Marktbeobachtung Güterverkehr. Internationale
Marktanteile und Kapitalverflechtungen deutscher Güterkraftverkehrsunternehmen,
September 2010, Köln
BAG – Bundesamt für Güterverkehr (2010d): Marktbeobachtung Güterverkehr. Auswirkungen der Kabotagefreigabe für Unternehmen aus den jungen EU-Mitgliedstaaten zum
1. Mai 2009 auf den deutschen Verkehrsmarkt, Köln
BAG – Bundesamt für Güterverkehr (2011b): Struktur der Unternehmen des gewerblichen
Güterkraftverkehrs und des Werkverkehrs, Band USTAT 16, Stand: November 2009,
Köln
106
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2010, Untersuchung für den Bundesverband Internationaler Express- und Kurierdienste e.V., Juni 2010, Köln
BMVBS – Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2010): Aktionsplan
Güterverkehr und Logistik – Logistikinitiative für Deutschland, Stand: November
2010, Berlin
Bundesnetzagentur (2009): 12. Marktuntersuchung – Lizenzpflichtige Postdienstleistungen,
Bonn
Bundesnetzagentur (2011): Jahresbericht 2010, Bonn
BVL – Bundesvereinigung Logistik: Bericht des Vorstands 2010, Bremen
Ehmer, Philipp/Heng, Stefan/Heymann, Eric (2008): Logistik in Deutschland – Wachstumsbranche in turbulenten Zeiten, Deutsche Bank Research, Aktuelle Themen 432,
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Studie im Auftrag von
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Struktur und Entwicklung des Post-, Transport

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