EDGAR BARASSA TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA DO VEÍCULO

EDGAR BARASSA
TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA DO VEÍCULO ELÉTRICO: ATORES,
POLÍTICAS E ESFORÇOS TECNOLÓGICOS NO BRASIL
CAMPINAS
2015
i
ii
NÚMERO: 336/2015
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
EDGAR BARASSA
“TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA DO VEÍCULO ELÉTRICO: ATORES,
POLÍTICAS E ESFORÇOS TECNOLÓGICOS NO BRASIL”
ORIENTADORA: PROF(A). DR(A). FLÁVIA LUCIENE CONSONI DE MELLO
DISSERTAÇÃO
DE
MESTRADO
APRESENTADA
AO
INSTITUTO
DE
GEOCIÊNCIAS DA UNICAMP PARA OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE
EM POLÍTICA CIÊNTÍFICA E TECNOLÓGICA
ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA
DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELO ALUNO EDGAR BARASSA
E ORIENTADA PELA PROF(A). DR(A). FLÁVIA LUCIENE
CONSONI DE MELLO
CAMPINAS
2015
iii
Ficha catalográfica
Universidade Estadual de Campinas
Biblioteca do Instituto de Geociências
Márcia A. Schenfel Baena - CRB 8/3655
B231t
Barassa, Edgar, 1991BarTrajetória tecnológica do veículo elétrico : atores, políticas e esforços
tecnológicos no Brasil / Edgar Barassa. – Campinas, SP : [s.n.], 2015.
BarOrientador: Flávia Luciane Consoni de Mello.
BarDissertação (mestrado) – Universidade Estadual de Campinas, Instituto de
Geociências.
Bar1. Veículos elétricos. 2. Veículos elétricos híbridos. 3. Indústria automobilística.
4. Inovações tecnológicas. 5. Automóveis - Comércio. I. Consoni, Flávia
Luciane,1973-. II. Universidade Estadual de Campinas. Instituto de Geociências.
III. Título.
Informações para Biblioteca Digital
Título em outro idioma: Technological path of electric vehicle : players, policies and
technological efforts in Brazil
Palavras-chave em inglês:
Electric vehicles
Hybrid electric vehicles
Automobile industry
Technological innovation
Automobile industry and trade
Área de concentração: Política Científica e Tecnológica
Titulação: Mestre em Política Científica e Tecnológica
Banca examinadora:
Flavia Luciane Consoni de Mello
Leda Maria Caira Gitahy
Gabriela Scur da Silva
Data de defesa: 30-04-2015
Programa de Pós-Graduação: Política Científica e Tecnológica
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Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)
vi
A José Roberto Guimarães Júnior, eterno Zé.
Um amigo que perdemos, um anjo que ganhamos.
Mesmo acreditando que nos encontraremos
novamente, o vazio que deixou entre nós
permanece. E isso dói.
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viii
AGRADECIMENTOS
Chegou o momento de agradecer a todos que participaram comigo desta jornada.
Acredito que a redação dos agradecimentos seja uma tarefa tão complexa quanto a própria
elaboração de uma dissertação. Porém, minha felicidade é saber que em uma estrutura deste
tipo de trabalho há espaço também para agradecer estas pessoas especiais, e não fazê-lo
seria uma injustiça.
São incontáveis as pessoas que me acompanharam e contribuíram para a realização
deste trabalho. Em primeiro lugar, uma pessoa fundamental nestes anos de formação
acadêmica foi a Profa. Solange Corder, minha orientadora de iniciação científica e uma das
principais responsáveis pelo meu interesse na pós-graduação. Sempre me lembrarei dos
valiosos conselhos dados e das incontáveis horas de conversa a respeitos dos caminhos que
nós podemos traçar nesta vida. Assim, registro minha gratidão a Solange.
Agradeço também aos demais professores da Faculdade de Ciências Aplicadas por
tudo o que fizerem em prol de minha formação acadêmica.
Em especial, agradeço a minha orientadora Flávia L. Consoni. Adentrar no campo
das novas tecnologias de propulsão da indústria automobilística foi um processo árduo e
doloroso, haja vista minha inexperiência pessoal em relação ao tema. Foram diversos
desafios, seja pela via da complexidade do tema, ou pela via da escassez de estudos do
segmento. Não posso deixar de destacar a disposição e entusiasmo da Flávia no sentido de
enfrentar comigo todos estes obstáculos. Além dos trabalhos realizados em conjunto, a
prof. Flávia sempre se colocou como uma amiga em todos os momentos. Assim, saliento
meu agradecimento a Flávia.
Ao apoio da secretaria de pós-graduação: Val, Adriana e todo o corpo técnico do
Instituto de Geociências, que prestaram seu suporte e foram indispensáveis nesta trajetória,
fazendo com que a vida de um aluno seja bem menos complexa e burocrática.
A todos os professores do DPCT coloco meu agradecimento. Em especial sou grato
à profa. Leda e ao prof. André Furtado por todas as discussões e conselhos valiosos. Aos
professores de minha banca de qualificação, prof. Leda e Prof. Luiz Artur Pecorelli Peres e
ix
de defesa, prof. Leda e prof. Grabriela Scur da Silva, também exalto gratidão e
reconhecimento.
Por outro lado, o apoio financeiro a esta pesquisa que recebi da CAPES foi
indispensável para que pudesse me dedicar integralmente a esta atividade. Registo meu
agradecimento a esta instituição.
Aos meus amigos que adquiri ao longo de minha pós-graduação: Diego Moraes,
Altair Oliveira, Tildo Furlan, Renan Leonel, Marco Antonio, Daniela Pinheiro, Beatriz
Florence, Luís Lucas, Drielli Peyerl e Talita Guadagnini. Aos amigos de toda uma vida em
Amparo: Vitor Oliveira, Guilherme Kassouf, Pancrácio Santos, Luand Piassa. Aos amigos
de toda uma vida chamada Graduação: Lucas Mobílio, Bernardo Alleoni, Victor Bertone,
Guilherme Bassolli, David Freire e tantos outros. Aos familiares: meu irmão Eduardo
Barassa e meu primo e padrinho, Evandro Barazza. Por fim, aos incontáveis moradores que
passaram pela República Zero Bala. Deixo registrado meus profundos agradecimentos a
todos vocês que sempre farão parte da minha vida.
Aos momentos de lazer, que atenuaram todas as aflições e angústias inerentes em
qualquer pós-graduação, agradeço aos bares Star Clean, Estação Barão, Casa São Jorge,
Dona Neusa e não menos importante todos os cantores do sertanejo universitário que
forneceram a mim e aos meus amigos as melhores trilhas sonoras para os nossos
momentos.
E por fim, acreditando que seja o agradecimento mais importante, meus pais:
Valdemar e Célia. Nada seria possível sem eles. Sempre me apoiaram em todas as decisões
que escolhi e caminhos que tracei. Ao mesmo tempo, me ensinaram os valores humanos e
morais, todos fundamentais, que irei levar para toda a minha vida. Registro aqui meu
profundo agradecimento.
x
“Os inventores dos automóveis e precursores
do automobilismo sequer imaginaram que um
dia estas máquinas [automóveis] pudessem ir
além de um simples instrumento de transporte,
acabando por se apoderar de nossos sonhos,
nossas aspirações e de nossas paixões.”
(Thomas Alexander Fermor-Hesketh)
xi
xii
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA DO VEÍCULO ELÉTRICO: ATORES,
POLÍTICAS E ESFORÇOS TECNOLÓGICOS NO BRASIL
RESUMO
Dissertação de Mestrado
Edgar Barassa
A indústria automobilística global está passando por um período de reestruturação, a qual deverá contemplar
o uso de tecnologias alternativas às tradicionais com o propósito de aumentar a eficiência energética dos
veículos e paralelamente reduzir as emissões de poluentes. Neste contexto, os veículos elétricos (VE)
caracterizam-se como uma das alternativas possíveis frente a este cenário de novas demandas. Essa
dissertação avança nesta temática ao investigar, descrever e analisar a trajetória histórica, tecnológica e de
mercado do veículo elétrico. Para o aprofundamento ao tema, observou-se a competição tecnológica pelo
sistema de propulsão dominante, que ocorreu entre: 1) o motor a vapor; 2) os conversores eletromecânicos de
energia (motores elétricos); e 3) os motores a combustão interna, sendo o último caracterizado como
vencedor. Ao longo dos 50 anos que seguiriam a partir do fechamento do motor a combustão interna em 1920
como paradigma tecnológico, os veículos elétricos praticamente desaparecem. O projeto do veículo elétrico só
foi retomado a partir da década de 1970, com os estímulos vindos da agenda ambiental, da poluição do ar e
seus impactos na saúde pública e do aumento do uso dos combustíveis fósseis. Porém, será a partir do século
XXI que o segmento dos veículos elétricos irá ascender tanto do lado tecnológico quanto de mercado. Foram
observadas três configurações mais promissoras a respeito da tecnologia dos veículos elétricos: a bateria,
híbrido e a células a combustíveis. As três configurações apresentam barreiras e desafios, os quais estão sendo
sistematicamente trabalhados pelas empresas que estão dispensando esforços para o segmento. Isto é
observado com base na evolução das patentes publicadas sobre veículos elétricos e suas tecnologias. Sendo
assim, é possível, ainda, constatar a evolução das vendas dos veículos elétricos nos Estados Unidos, Japão e
em um pequeno número de países europeus. O êxito mercadológico fica para os modelos híbridos, com
vendas sete vezes superiores aos veículos elétricos a bateria. Transpondo esta discussão para o contexto
brasileiro atual, salientamos que o Brasil possui os atores (órgãos governamentais, empresas e instituições
públicas de pesquisa) e condições (mercado automobilístico consolidado e know-how) necessários para a
formação de um complexo automobilístico voltado aos veículos elétricos, porém as ações em curso no país
são pontuais. Ainda que tais iniciativas possam favorecer a criação de competências específicas para o veículo
elétrico, elas se mostram pouco efetivas para criar as condições que permitam o Brasil ocupar posição de
destaque neste mercado. Ao menos que se projete um rol de políticas claras de apoio e suporte ao
desenvolvimento de tecnologias locais destinadas ao veículo elétrico, poucos avanços serão conquistados
neste campo tecnológico.
Palavras-chaves: Veículos elétricos; Veículos elétricos híbridos; Indústria automobilística;
Inovações Tecnológicas; Automóveis – Comércio.
xiii
xiv
UNIVERSITY OF CAMPINAS
INSTITUTE OF GEOSCIENCE
TECHNOLOGICAL PATH OF ELECTRIC VEHICLE: PLAYERS, POLICIES
AND TECHNOLOGICAL EFFORTS IN BRAZIL
ABSTRACT
Masters Degree
Edgar Barassa
Automobile industry across the world is undergoing structural change. Advances in emission regulations and
the effects of oil price fluctuations are forcing carmakers towards new product programs that use new
technologies in order to increase the energy efficiency of vehicles, reduce emissions and decrease
environment impacts. In this context, electric vehicles have been considered as one of the possible alternatives
for this scenario of new demands. This dissertation advances on this topic to investigate, describe and analyze
the historical and technological trajectories and market behavior of the electric vehicle. It was observed a
technological competition by dominant propulsion system, that had occurred among: 1) the steam engine; 2)
electromechanical energy converters (electric motors); and 3) internal combustion engines, the last being
characterized as the most used. Throughout the following 50 years from the engine closure based on the
internal combustion in 1920, electric vehicles practically disappeared. The electric vehicle project was only
resumed after the 1970s, due to the environmental agenda, the air pollution and its impacts on public health
and the increase of fossil fuels prices. However, in the 21st century, the segment of electric vehicles has
ascended in both technological and market fields. Therefore, it is possible to identify the three most promising
settings about electric vehicle technology: battery electric vehicle, hybrid vehicle and fuel cells vehicle. The
three configurations have obstacles and challenges, which are being systematically tackled by companies that
are dispensing efforts for the segment, based on the evolution of patents published concerning the electric
vehicles and their technologies. Thus, it is possible to verify the evolution of the electric vehicles selling in
the United States, Japan and a few European countries. The world market success is related to hybrids
models, selling seven times more than the battery electric vehicle. In the current Brazilian context, the country
has the government agencies, companies and public research intuitions and had the conditions (mature
automobile market and know-how) for the formation of an automobile complex of electric vehicles, with off
actions. Although such initiatives may favor the creation of specific competencies for electric vehicle, they
show little effective to create conditions for the Brazil occupy a prominent position in this market. It should
be projected a list clear policies to support the development of local technologies for the electric vehicle, or
few advances will be achieved in this technological field.
Keywords:
Electric
vehicles;
Hybrid
electric
vehicles;
Technological innovation; Automobile industry and trade.
xv
Automobile
industry;
xvi
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................ xix
LISTA DE GRÁFICOS ...................................................................................................... xxi
LISTA DE SIGLAS ......................................................................................................... xxiii
LISTA DE TABELAS ...................................................................................................... xxv
INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 1
Objetivos ............................................................................................................................ 2
Objetivo principal ........................................................................................................... 2
Objetivos específicos...................................................................................................... 2
Justificativa ........................................................................................................................ 3
Hipótese de Pesquisa ......................................................................................................... 3
Abordagem Teórica ........................................................................................................... 4
Path Dependence e Lock-in tecnológico ........................................................................ 4
Sistemas Setoriais de Inovação ...................................................................................... 6
Metodologia ....................................................................................................................... 8
Estrutura da Dissertação .................................................................................................. 15
CAPÍTULO 1 - OS CAMINHOS DA TECNOLOGIA AUTOMOBILÍSTICA: UMA
ANÁLISE HISTÓRICA DA COMPETIÇÃO PELO SISTEMA DE PROPULSÃO
VEICULAR DOMINANTE ................................................................................................ 17
1.1. Introdução ............................................................................................................. 17
1.2.
Os anos de formação da indústria automobilística global (1885-1905) ............... 18
1.2.1.
A inserção da máquina a vapor nos automóveis ........................................... 20
1.2.2.
O conversor eletromecânico de energia (motor elétrico) .............................. 21
1.2.3.
O motor a combustão interna......................................................................... 22
1.3.
A competição entre os motores a vapor, elétrico e a combustão interna (1905-
1920).. .............................................................................................................................. 24
1.4.
A consolidação do motor a combustão interna como paradigma tecnológico
predominante (1920- 1973).............................................................................................. 26
1.5.
O questionamento do motor a combustão interna e a retomada do projeto do
veículo elétrico em âmbito global pós 1973 .................................................................... 29
xvii
1.5.1.
A agenda ambiental - pós 1970 ..................................................................... 29
1.5.2.
O aumento gradual do custo dos combustíveis fósseis ................................. 31
1.5.3.
A questão da saúde pública relacionada aos veículos elétricos ..................... 32
1.5.4.
Exemplos de políticas públicas adotadas a partir da década de 1970 em prol
da retomada do veículo elétrico ................................................................................... 33
Considerações Finais ....................................................................................................... 36
CAPÍTULO 2 - A TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA E COMERCIAL DO VEÍCULO
ELÉTRICO NOS ANOS 2000 ............................................................................................ 39
2.1 Introdução ............................................................................................................. 39
2.2
O veículo elétrico no início do século XXI: tipos, configurações mecânicas e
tecnologias fundamentais ................................................................................................. 40
2.3.
O desenvolvimento tecnológico do veículo elétrico: uma análise a partir de dados
sobre patentes (1994-2014) .............................................................................................. 44
2.4.
O mercado para os veículos elétricos: uma análise a partir de dados sobre vendas
no período 1999- 2013 ..................................................................................................... 52
Considerações Finais ....................................................................................................... 59
CAPÍTULO 3 - O BRASIL FRENTE AO SEGMENTO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS:
UMA ANÁLISE DAS INICIATIVAS E AÇÕES EM CURSO NO PAÍS ........................ 63
3.1. Introdução ............................................................................................................. 63
3.2.
As iniciativas da dimensão do Estado ................................................................... 65
3.2.1.
Políticas de Demand-Pull .............................................................................. 68
3.2.2.
Políticas de Technology-Push ....................................................................... 71
3.3.
Iniciativas da dimensão Empresa .......................................................................... 75
3.3.1.
O Papel das Montadoras ................................................................................ 75
3.3.2.
O Papel das Associações ............................................................................... 80
3.4.
Iniciativas da dimensão das ICTs ......................................................................... 83
Considerações Finais ....................................................................................................... 88
CONCLUSÃO ..................................................................................................................... 91
REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 95
APÊNDICE: questionário aplicado aos entrevistados ...................................................... 105
xviii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Objetivo principal, objetivos específicos e metodologia adotada ........................ 8
Figura 2 - Folder demonstrando a patente concedida a Karl Friedrich Michael Benz ........ 19
Figura 3 - Primeira locomotiva a vapor, construída em 1804 pelo engenheiro inglês
Richard Trevithick (1771 – 1833) ........................................................................................ 20
Figura 4 - Automóvel elétrico híbrido, cujo sistema ficou conhecido como Lohner-Porsche
- início de 1900 ..................................................................................................................... 22
Figura 5 - Exemplo de motor a combustão interna do tipo quatro tempos ......................... 23
Figura 6 - Grupos de Veículos Elétricos ............................................................................. 40
Figura 7 - Nissan LEAF, modelo 2014 .............................................................................. 58
Figura 8 - Toyota PRIUS, modelo 2014.............................................................................. 59
Figura 9 - Atores envolvidos com a promoção do Veículo Elétrico no Brasil.................... 65
Figura 10 - IPVA diferenciado para o veículo elétrico ....................................................... 71
Figura 11 - Rede Sibratec .................................................................................................... 72
xix
xx
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Evolução das publicações de famílias de patentes de tecnologias relacionadas
aos veículos elétricos (1994-2013) ....................................................................................... 46
Gráfico 2 - Empresas e instituições com patentes de tecnologias dos veículos elétricos
(1994- 2013) ......................................................................................................................... 48
Gráfico 3 - Distribuição de publicações de famílias de patentes por escritórios locais
(países) e regionais (1994 – 2014)........................................................................................ 50
Gráfico 4 - Publicações de famílias de patentes por tecnologia (1999 – 2013) .................. 51
Gráfico 5 - Evolução global das vendas de veículos elétricos a bateria, híbridos e plug-in 53
Gráfico 6 - Vendas de veículos elétricos a bateria e híbridos plug-in por países em 2013 . 55
Gráfico 7 - Montadoras de veículo elétrico a bateria e veículo elétrico híbrido plug-in e
participação de mercado (2013) ........................................................................................... 57
Gráfico 8 - Montadoras de veículos elétricos híbridos e participação de mercado (2013) . 58
xxi
xxii
LISTA DE SIGLAS
Agência Nacional de Energia Elétrica
ANEEL
Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores
ANFAVEA
Associação Brasileira de Engenharia Automotiva
AEA
Associação Brasileira do Veículo Elétrico
ABVE
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BNDES
California Air Resource Board
CARB
Completely Knocked Down
CKD
Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico
CNPq
Departamento Nacional de Trânsito
DENATRAN
Departamento Estadual de Trânsito
DETRAN
Desenvolvimento Sustentável
DS
Electric Drive Transportation Association
EDTA
Financiadora de Estudos e Projetos
FINEP
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IBGE
International Energy Agency
IEA
Imposto Privado sobre Veículos Automotor
IPVA
Institutos de Ciência e Tecnologia
ICT
Instituto Nacional de Eficiência Energética
INEE
Instituto Nacional de Propriedade Intelectual
INPI
Intergovernmental Panel on Climate Change
IPCC
International Patent Classification
IPC
Imposto sobre Produtos Industrializados
IPI
Motor de combustão interna
MCI
Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação
MCTI
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MDIC
Ministry of International Trade and Industry
MITI
Pesquisa e Desenvolvimento
P&D
Pesquisa de Inovação
PINTEC
xxiii
Produto Interno Bruto
PIB
Programa de Sustentação do Investimento
PSI
Sistema Brasileiro de Tecnologia
SIBRATEC
Sistema de Inovação
SI
Sistema Setorial de Inovação
SSI
Society of Automobile Engineering Brasil
SAE Brasil
The International Council on Clean Transportation
ICCT
Veículo Elétrico
VE
Veículo Elétrico Híbrido
VEH
Veículo Elétrico Híbrido a células a Combustível
VEHCC
Veículo Elétrico Híbrido plug-in
VEHP
World Intellectual Property Organization
WIPO
xxiv
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Empresas entrevistadas e segmentos de atuação (2014) .................................... 13
Tabela 2 - Tipos de veículos elétricos ................................................................................. 42
Tabela 3 - Principais exemplos de políticas de demand-pull e technology-push ................ 66
Tabela 4 - Classificação das políticas e instrumentos encontrados no Brasil (2014) .......... 67
Tabela 5 - Empresas parceiras da Rede Sibratec ................................................................. 73
Tabela 6 - As montadoras e seus veículos comercializados ................................................ 75
Tabela 7 - Pequenas empresas e start-ups que produzem veículos elétricos ...................... 79
Tabela 8 - Organizações de promoção ao veículo elétrico no Brasil .................................. 80
Tabela 9 - Grupos de pesquisa voltados ao veículo elétrico no Brasil ............................... 83
Tabela 10 - Grupos de pesquisa voltados às tecnologias dos veículos elétricos no Brasil .. 85
xxv
xxvi
INTRODUÇÃO
A agenda ambiental e a pressão para que as Empresas/Estados/Países adotem
práticas mais sustentáveis e com menor impacto ao meio ambiente vêm impondo à
indústria automobilística global a necessidade de adoção de novas tecnologias alternativas
às tradicionais (MELLO, MARX E SOUZA, 2013).
No centro deste debate, coloca-se como uma necessidade a redução do uso dos
combustíveis fósseis, responsáveis pela emissão de poluentes na atmosfera e de problemas
relacionados à saúde pública.
Essa necessidade tem sido acompanhada pela implementação de um conjunto de
políticas públicas e instrumentos de regulação, que vêm impondo padrões de emissão para
os veículos comercializados, e ainda, por uma emergente classe de consumidores que
optam por adquirir veículos com o apelo “amigável” ao meio ambiente (FREYSSENET,
2011)
Como resposta a este cenário competitivo, empresas fabricantes de veículos
automotores e fornecedoras de componentes têm direcionado esforços em Pesquisa e
Desenvolvimento (P&D) para a concepção e produção de veículos mais eficientes, menos
poluentes e com menos impactos negativos ao meio ambiente (MELLO, MARX E
SOUZA, 2013).
No âmbito das possibilidades tecnológicas que a indústria automobilística pode
optar, os veículos elétricos (VE) em suas diversas configurações tecnológicas – a bateria
(VEB), híbridos (VEH) e a células a combustível (VEHCC)- caracterizam-se como uma
opção para este cenário de novas demandas. Define-se um veículo elétrico como aquele
cuja propulsão de pelo menos uma de suas rodas ocorre por meio de um motor elétrico
(CHAN, 2007; ABVE, 2014).
A configuração mecânica proposta pelos veículos elétricos difere substancialmente
dos veículos movidos ao motor a combustão interna (MCI). Os veículos elétricos diminuem
a pressão sobre a demanda por combustíveis fósseis - dado que utilizam a eletricidade para
gerar movimento- e reduzem a emissão dos gases de efeito estufa pelos automóveis- pois
não há queima de combustíveis no processo (CHAN, 2007; ABVE, 2014). Ou seja, trata-se
1
de uma tecnologia de ruptura uma vez que permite romper com o aprisionamento junto às
tecnologias relacionadas ao motor a combustão interna e seus subsistemas.
Face a este contexto, algumas questões se colocam: como tem se dado a trajetória
tecnológica do veículo elétrico? Quais são as configurações mecânicas e rotas tecnológicas
mais promissoras? Qual é o comportamento de mercado deste segmento? Quais são os
países que vêm se destacando no desenvolvimento e comercialização do veículo elétrico?
Trazendo a discussão para o caso brasileiro, o país apresenta condições para atuar no
segmento dos veículos elétricos? Quais são as iniciativas em curso e ações desempenhadas
pelo Brasil em prol do desenvolvimento dos veículos elétricos?
Objetivos
Objetivo principal
O breve panorama traçado em relação ao veículo elétrico e as questões acima
apresentadas nortearam o objetivo central dessa dissertação, qual seja: investigar,
descrever e analisar a trajetória histórica, tecnológica e de mercado do veículo
elétrico. Contempla-se na presente proposta os veículos elétricos do tipo rodoviário, que
são aqueles que utilizam estradas e rodovias para o seu deslocamento.
Objetivos específicos
A partir deste direcionamento, são definidos seis objetivos específicos:
1. Analisar parte da História da Tecnologia Automobilística, a qual aborda a
competição histórica entre os sistemas de propulsão possíveis;
2. Explorar os condicionantes e estímulos que guiaram à retomada do veículo
elétrico no século XXI;
3. Identificar quais países foram/são protagonistas do desenvolvimento do veículo
elétrico e averiguar as razões para isso;
2
4. Investigar a evolução das tecnologias para os veículos elétricos: configurações
mecânicas disponíveis, principais empresas/instituições ofertantes destas tecnologias, rotas
tecnológicas em curso e possibilidades em aberto;
5. Caracterizar o comportamento recente do mercado para o veículo elétrico: vendas
acumuladas, tipos em comercialização e distribuição geográfica dos mercados;
6. Analisar o Brasil frente ao contexto dos veículos elétricos a partir das dimensões:
Estado, Empresas e Instituições de Ciência e Tecnologia.
Justificativa
Dessa forma, complementa-se ainda o fato da escolha do veículo elétrico, como
objeto de pesquisa, o qual se deu, em primeiro lugar, porque é o tipo de veículo cujo
mercado vem crescendo de forma mais acelerada nas duas últimas décadas e cuja
tecnologia de propulsão baseada na “eletrificação” está sendo desenvolvida de maneira
significativa (IEA, 2013; ICCT, 2014).
Em segundo lugar, pela importância em entender qual está sendo o posicionamento
de outros países bem como do Brasil frente a este novo cenário de reestruturação pelo qual
a indústria automobilística global está passando. Ao mesmo tempo, observa-se que as
indefinições e desafios existentes para o segmento do veículo elétrico, seja no âmbito
comercial como tecnológico, se configuram como uma janela de oportunidades em aberto
para aqueles atores que almejam conquistar alguma liderança neste segmento.
Hipótese de Pesquisa
Esta dissertação busca validar a hipótese de pesquisa segundo a qual o segmento
dos veículos elétricos aparece como uma opção promissora ao se pensar no futuro e
nas novas demandas para a indústria automobilística global.
3
Abordagem Teórica
Para contemplar os objetivos assinalados, a execução do trabalho envolveu a
utilização de um quadro teórico com duas abordagens conceitualmente distintas: path
dependence (trajetória dependente) e sua ligação com lock-in tecnológico e o conceito de
Sistema Setorial de Inovação (SSI).
No intuito de entender a dinâmica das tecnologias de propulsão na indústria
automobilística e os condicionantes que levaram o motor a combustão interna a se tornar o
paradigma tecnológico dominante bem como compreender as dificuldades em romper com
esta tecnologia vigente por meio de tecnologias concorrentes, a pesquisa se apoiou nos
estudos de path dependence (DAVID, 1985; ARTHUR, 1989, COWAN & HULTEN,
1996) e lock-in tecnológico (UNRUH, 2000, 2001, 2002).
A noção de Sistemas Setoriais de Inovação fornecida por Malerba (2002) orienta o
recorte utilizado para o caso brasileiro e permitiu entender a lógica por trás das ações e
iniciativas em curso no país de acordo com a perspectivas de um tripé composto por (1)
Estado, (2) Empresas e (3) Instituições de Ciência e Tecnologia.
A seguir, são descritas as duas abordagens utilizadas no trabalho a partir da
apresentação de seus conceitos principais, bem como a metodologia utilizada no trabalho
correlacionando a trajetória teórica e empírica com as principais questões que nortearam o
desenvolvimento do trabalho.
Path Dependence e Lock-in tecnológico
O conceito de path-dependence apareceu nos trabalhos seminais de David (1985) e
Arthur (1989) com o intuito de explicar trajetórias de tecnologias. O termo pathdependence pode ser traduzido como trajetória dependente ou dependência da trajetória,
porém a literatura brasileira vem adotando o formato na língua inglesa, assim manter-se-á
padrão igual no presente trabalho. David (1985) utilizou o conceito de path-dependence
para analisar a escolha do padrão de teclado QWERTY em detrimento do padrão
DVORAK, argumentando que a escolha pelo padrão QWERTY ocorreu devido as
4
interconexões na produção e na demanda do mercado de datilografia findadas no fim do
século XIX, e não por questões de eficiência e praticidade de uso.
Outros trabalhos posteriormente transcenderam a esfera da tecnologia para explicar
as trajetórias de desenvolvimento das instituições1. Com base nos argumentos de Cowan e
Húlten (1996), o caminho responsável por um estado de path-dependence geralmente
inicia-se com um determinado evento ou uma sequência de eventos.
Uma vantagem inicial que uma tecnologia proporciona pode vir a desencadear o
efeito “bola de neve”, que impulsiona outras empresas a adotar determinada tecnologia.
Como causas do path-dependence, North (1990, p. 94) destaca:
“os custos fixos significativos, provocando uma redução expressiva dos custos à
medida que a produção aumenta; os efeitos de aprendizagem; os efeitos de
coordenação, derivados da cooperação entre agentes que enfrentam o mesmo tipo
de situação; e as expectativas adaptativas”.
Uma vez escolhido o caminho que uma tecnologia irá seguir, há a atuação dos
mecanismos auto-reforçantes, exemplificados pelas combinadas interações entre sistemas
tecnológicos e instituições de suporte, gerando um estado de aprisionamento tecnológico
(lock-in). A partir deste ponto, a mudança para um novo padrão tecnológico se torna algo
complexo (UNRUH, 2000, 2001, 2002).
Shikida e Perosa (2012) complementam a argumentação do path-dependence
destacando a não aleatoriedade das escolhas tecnológicas:
“a ideia, base para o entendimento da proposta da dinâmica do progresso técnico
da firma, é que a busca por novas rotinas e trajetórias tecnológicas não é
randômica nem aleatória, seguindo alguns elementos que permitem que as
apostas não sejam ad hoc, mas considera a cumulatividade do conhecimento, o
aprendizado, entre outros elementos que guiam as escolhas (como interações
organizacionais), de forma que a história importa. Ou seja, as empresas descartam
rotinas antiquadas, incorporam novas, outras são aprendidas e/ou apreendidas”
Em suma, a ideia de path-dependence traz uma importante contribuição para a
presente dissertação uma vez que, conforme descrito adiante, a competição entre os
sistemas de propulsão possíveis na indústria automobilística ilustra um caso típico deste
conceito.
1
Ver, a esse respeito, North (1990, 1994, 2005).
5
Sistemas Setoriais de Inovação
Com base nas barreiras e desafios que o veículo elétrico possui, seja no âmbito de
sua consolidação no mercado, seja no aperfeiçoamento de sua tecnologia, é possível afirmar
que o desenvolvimento do veículo elétrico não depende somente dos esforços das empresas
que compõem o setor automobilístico, mas de um conjunto de organizações que
transcendem a esfera corporativa, além do importante papel das instituições, do Estado e
dos conjuntos de conhecimentos que envolvem este processo.
Esse princípio está alinhado com o conceito de Sistema Setorial de Inovação (SSI),
que refere-se a uma agregação de produtos e agentes (de mercado ou externo a ele) com
múltiplos níveis de agregação, que compartilham uma base de conhecimentos específica e
cujas interações visam a produção e comercialização de produtos com tecnologias
semelhantes (MALERBA, 2004). Breschi e Malerba (1997) foram os formuladores da
abordagem de Sistema Setorial de Inovação2, sendo aperfeiçoada posteriormente por outros
trabalhos (MALERBA, 2002, 2004 E 2005; MALERBA; MANI, 2009).
Justifica-se a escolha do conceito de Sistemas Setoriais de Inovação devido a sua
amplitude, versatilidade e adequação do conceito para a análise da dinâmica da inovação e
da produção, as quais serão trabalhadas aqui. Ademais, o conceito dos SSI se atenta para as
particularidades existentes entre as estruturas produtivas de um país, partindo do
pressuposto de que há uma heterogeneidade estrutural entre segmentos produtivos dos
países, principalmente aqueles em desenvolvimento.
Por sistema, entende-se o agrupamento dinâmico de variáveis que interagem entre si
visando a manutenção e evolução, tanto em termos qualitativos como quantitativos, de uma
estrutura e processos específicos. A abordagem dos SSI entende que são vários elementos
2
É preciso destacar que a Teoria dos Sistemas Setoriais de Inovação (SI) é um desmembramento da Teoria
dos Sistemas de Inovação (SI) (FREEMAN, 1988; EDQUIST; 1997) que se define como uma rede de
organizações, sejam elas públicas e privadas, cujas atividades e relacionamentos criam, importam, modificam
e difundem novas tecnologias. Mesmo que o campo de estudos sobre os SI, embora recente na literatura, se
apresenta amplo e abrange diversas correntes conceituais, exemplificadas pelas abordagens: Sistemas
Nacionais de Inovação, Sistemas de Inovação Regionais; Sistemas de Aprendizado; e por fim, Sistemas
Setoriais de Inovação.
6
que interferem na dinâmica inovativa e da produção de um setor, porém o conceito sublinha
as empresas como os principais condutores da inovação.
De acordo com Mattos (2011, p.15)
“Os agentes que compõem o sistema setorial são organizações e indivíduos
(consumidores, cientistas, etc). As organizações podem ser firmas (usuárias,
produtoras, fornecedoras de insumos, etc) e não firmas (universidades,
instituições de financiamento, agências governamentais, associações de classe,
etc) incluindo sub-unidades de grandes organizações (departamentos de P&D ou
produção). Agentes são caracterizados por processos específicos de aprendizado,
competências, crenças, objetivos, estruturas organizacionais e comportamentos.
Eles interagem através de processos de comunicação, troca, cooperação,
competição e comando e a interação é formatada por instituições (regras e
regulações)...”
Em um SSI não há uma delimitação geográfica pré-definida, podendo coexistir num
mesmo sistema setorial diversas regiões ou países. Por setor, define-se como um
aglomerado de empresas heterogêneas que estão agrupadas por processos produtivos
semelhantes ou por um grupo de produtos interligados e que compartilham e intercambiam
conhecimentos em comum (MALEBRA, 2002).
Para Malerba e Mani (2009) um SSI, é dividido em três blocos: (1) Instituições
envolvidas no sistema (normas, rotinas, hábitos, práticas estabelecidas, regras, leis e demais
atitudes que condicionam a visão, os gostos e o comportamento das organizações (e demais
atores) e da demanda; (2) atores envolvidos (caracteriza os agentes envolvidos em um SSI e
as relações entre eles, destacando a função que cada um possui na dinâmica inovativa e (3)
o regime tecnológico e a base de conhecimentos utilizada pelo setor (procedimentos e
características das estratégias de inovação das firmas).
A partir dessas dimensões, pode-se construir uma análise multidimensional que
consiga captar a evolução conjunta das dimensões envolvidas, ou seja, das interações entre
os vários elementos ligados aos processos de criação, replicação e seleção que formam o
ambiente setorial dinâmico. Estes elementos definem a competitividade setorial, a estrutura
de mercado, os padrões de inovação e suas transformações ao longo do tempo
(MALERBA, 2002).
7
Metodologia
A metodologia utilizada está associada aos objetivos específicos da dissertação e
por isso combina vários métodos de coleta de informações, conforme descrito na Figura 1 e
detalhado em seguida.
Figura 1 - Objetivo principal, objetivos específicos e metodologia adotada
Objetivos específicos
Metodologia
Análise de
Análise de fontes primárias e secundárias
dados de
(sites, revistas, teses, dissertações, etc...)
patentes
Elaboração
de bancos
de dados e
gráficos
1. Análise de
políticas
2.Entrevistas
presenciais
3. Busca por
Grupos de
Pesquisa/
CNPq
Fonte: Elaboração própria
Objetivos Específicos 1, 2, 3: Análise da História da Tecnologia Automobilística;
condicionantes para a retomada do veículo elétrico e identificação dos países relevantes
para o segmento
Para o alcance do primeiro, segundo e terceiro objetivo específico, utilizou-se do
método descritivo (análise e correlação dos fatos) a partir de fontes primárias e secundárias,
8
o que inclui dados coletados de sites específicos, publicações em revistas, teses,
dissertações.
A partir das contribuições de Hoyer (2008); Chan (2007); Mowery e Rosenberg
(2005); Cowan e Húlten (1996), Anderson & Anderson (2010), os quais abordam a História
da Tecnologia Automobilística, tornou-se possível organizar a análise da competição
tecnológica por meio de quatro fases distintas, situadas em diferentes períodos históricos e
que caracterizam a trajetória cronológica adotada neste trabalho, conforme: 1) Os anos de
formação da indústria automobilística global (1885-1905); 2) A competição entre os
motores a vapor, elétrico e a combustão interna (1905-1920); 3) A consolidação do motor a
combustão interna como paradigma tecnológico predominante (1920-1973); e 4) O
questionamento do motor a combustão interna e a retomada do projeto do veículo elétrico
em âmbito global- pós 1973.
Objetivo Específico 4: Investigar a evolução das tecnologias para os VE: configurações
mecânicas disponíveis, principais empresas/instituições ofertantes destas tecnologias, rotas
tecnológicas em curso e possibilidades em aberto;
Optou-se pela análise dos dados de patentes como indicadores de desenvolvimento
tecnológico para a realização do quarto objetivo específico. Para a busca dos dados,
utilizou-se a plataforma online QUESTEL ORBIT que realiza a cobertura de 93 escritórios
de patentes, muitos dos quais contém os textos integrais, status legal, citações pesquisáveis
e ferramentas de análise estatística e semântica acopladas numa única interface.
Como método de apresentação de resultados, as publicações na plataforma são
agrupadas por famílias de patentes. Define-se família de patentes como o agrupamento de
documentos de patente relacionados à mesma invenção ou a invenções correlacionadas,
publicados em diferentes países. Cada documento de patente da família baseia-se,
normalmente, nos dados do primeiro pedido depositado no país de prioridade (WIPO,
2008).
A partir da plataforma Questel Orbit, a busca de famílias de patentes deu-se na
forma de pesquisa dos termos “electric” and “vehicle” - veículo elétrico - cujas palavras
9
obrigatoriamente deveriam conter em qualquer um dos campos do resultado da busca o que
engloba os resumos de patentes, as classificações e a descrição da patente. Com tal
procedimento, a busca privilegiou todas as tecnologias relacionadas aos componentes de
um veículo elétrico que foram publicadas em forma de patentes. O período temporal
coberto pela busca foi de 20 anos a contar desde janeiro de 1994 até dezembro de 2013.
Justifica-se o referido período devido ao limite de dados que a plataforma abrange em sua
análise, que se restringe a 20 anos.
A busca inicial encontrou 55.499 famílias de patentes, resultado este que
impossibilitou o tratamento e análise de dados uma vez que a plataforma Questel Orbit
impõe um limite de análise de 15.000 grupos de famílias. Optou-se então por utilizar alguns
mecanismos de refinamento, o que foi realizado partir dos próprios instrumentos que a
plataforma disponibiliza.
Primeiramente refinou-se a busca segundo o critério que privilegia as 50 principais
empresas e instituições que depositaram patentes, ou seja, os agentes com a maior
somatória
de
patentes
depositadas
até
2014
(critério
de
representatividade);
consequentemente excluíram-se aqueles que depositaram poucas patentes, o que caracteriza
a exclusão dos inventores individuais e pequenas empresas. Como resultado da nova busca,
a plataforma apresentou 50 empresas/ instituições que são responsáveis pelo depósito de
23.243 famílias de patentes, número menor porém ainda inviável para o tratamento de
dados. Foi necessário então aplicar um último critério de refinamento: por status legal, o
qual é possível descartar as patentes expiradas/ rejeitadas e aquelas pendentes de
aprovação. Após este refinamento, chegou-se ao valor de 10.804 famílias de patentes
garantidas, valor factível para o tratamento dos dados.
Objetivo Específico 5: Caracterizar o comportamento recente do mercado para o veículo
elétrico: vendas acumuladas, tipos em comercialização e distribuição geográfica dos
mercados;
Utilizou-se do método quantitativo (recurso proveniente aos dados numéricos)
baseando-se na elaboração de gráficos e tabelas que pudessem caracterizar o
10
comportamento de mercado recente do veículo elétrico no mundo. Para isto, empreendeu-se
o esforço em consultar diversas fontes de informações. As principais fontes de informações
foram os estudos publicados pela International Energy Agency (IEA) (2014); The
International Council on Clean Transportation (ICCT) (2014); Luskin Centre for
Innovation
(UCLA)
(2014);
Navigant
Research
(2013);
Evobsession
(2015);
Hybridcars.com (2015); Electric Drive Transportation Association –EDTA (2015) e U.S.
Energy Department (2015).
A respeito das informações obtidas e seu tratamento, deve-se fazer algumas
considerações. Primeiramente, os dados coletados abordaram exclusivamente o segmento
dos veículos elétricos rodoviários. Quanto ao porte dos veículos, os estudos obtidos
contemplaram os automóveis de passeio e comercial do segmento leve. Foi necessário
separar as informações referentes aos veículos elétricos híbridos (que não dependem da
rede elétrica para seu abastecimento) em relação aos veículos elétricos a bateria e veículos
elétricos híbridos plug-in (dependem da rede elétrica para o abastecimento). Esta separação
foi feita uma vez que grande parte das fontes encontradas adotaram o mesmo critério.
Objetivo Específico 6: Analisar o Brasil frente ao contexto dos veículos elétricos a partir
das dimensões: Estado, Empresas e Instituições de Ciência e Tecnologia.
A partir dos pressupostos teóricos dos Sistemas Setoriais de Inovação (SSI), olhouse para (1) Estado, por meio de seus órgãos de fomento e instituições reguladoras; (2)
Empresas, representadas pelas montadoras de automóveis; fabricantes de autopeças;
empresas do setor elétrico/ eletrônico; empresas do setor energético; fabricantes de
acumuladores, motores elétricos e demais componentes e, por fim, (3) Instituições
Científicas e Tecnológicas (ICTs), referindo-se aos institutos de pesquisa e universidades.
Estado
A respeito do agente Estado, identificou-se os incentivos governamentais e as
políticas públicas existentes no Brasil com potencial para viabilizar e promover o mercado
11
e consumo do veículo elétrico. Isso foi feito a partir de uma pesquisa exploratória junto ao
website do Governo Federal Brasileiro, no banco de dados da ABVE e demais fontes que se
colocaram pertinentes, conforme referenciadas ao longo do trabalho.
Para analisar as políticas encontradas optou-se por utilizar a metodologia que visa
classificar as políticas em (1) políticas de demanda (demand-pull) que são as ações que
buscam desenvolver o mercado de uma nova tecnologia e protegê-la frente à concorrência e
(2) políticas de oferta (technology-push), que são as ações que objetivam reduzir o custo
da inovação tecnológica e estimulam a P&D de novas tecnologias (NEMET, 2009).
Empresas
Foram investigadas empresas que já possuem ações em curso voltadas ao projeto de
veículos elétricos, desde a esfera da P&D até a comercialização. As empresas observadas
encontram-se instaladas no Brasil, seja com plantas produtivas, seja com distribuidores
locais, independente do país de origem do capital.
Outras iniciativas da esfera privada que não estejam relacionadas ao processo de
desenvolvimento e produção também foram mapeadas. Tratam-se das associações de
suporte, instituições e demais organizações que estejam orientadas em promover o veículo
elétrico no Brasil haja vista que suas respectivas funções de articuladoras são relevantes.
Como exemplos, temos: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(ANFAVEA); Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE); Society of Automotive
Engineers (SAE BRASIL) e a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL).
O mapeamento inicial das empresas foi feito a partir do acesso ao cadastro das
empresas vinculadas a ABVE, a partir do banco de dados disponível em
(http://www.abve.org.br/) o qual reúne informações a respeito do segmento dos VEs no
Brasil. Demais fontes como a busca por artigos científicos, teses e dissertações que
exploram o tema e websites de empresas também foram utilizadas. Em adição, foram
realizadas entrevistas presenciais semi-estruturadas orientadas por um questionário
composto por indagações referentes à atuação da empresa ou associação, possibilidades de
atuação no Brasil, identificação de barreiras entre outras.
12
O questionário, o qual encontra-se no apêndice I deste trabalho, foi elaborado para
ser respondido por profissionais que tivessem envolvimento direto com a temática dos
veículos elétricos. As entrevistas foram realizadas em uma única etapa, durante o X Salão e
Congresso Latino Americano de Veículos Elétricos, Novas Tecnologias e Componentes,
que ocorreu na cidade de São Paulo/Brasil entre os dias 4 e 6 de Setembro de 2014.
Justifica-se a escolha do referido evento uma vez que trata-se do encontro de maior
expressão junto a este segmento de atividades.
Optou-se pela realização de entrevistas exploratórias sem intenções de
generalização dos resultados, uma vez que nem todos os agentes envolvidos com o veículo
elétrico no Brasil estavam presentes. Foi revelado o nome das empresas/ instituições
entrevistadas, embora tenha sido mantido o sigilo acerca dos nomes e funções corporativas
dos entrevistados, por opção dos mesmos. O método adotado para o arquivamento das
informações extraídas junto aos entrevistados deu-se na forma de anotações no momento da
entrevista.
No congresso, foram realizadas nove entrevistas. A Tabela 1 identifica quais foram
as empresas e associações entrevistadas.
Tabela 1 - Empresas entrevistadas e segmentos de atuação (2014)
Empresas
Montadora de
veículos
ABVE3
ANFAVEA
BYD- Build Your
Dreams
Eletra
Itaipu Binacional
Fornecedora do
segmento
automotivo e
elétrico
Setor energético
/ infraestrutura
de recarga
X
X
X
X
X
X
X
Nissan
PSA
Peugeot
Citroen
Renault
Toyota
Fonte: Elaboração própria.
3
Associações e
organizações de
suporte
X
X
X
X
Associação Brasileira do Veículo Elétrico.
13
Institutos de Ciência e Tecnologia
Por fim, a respeito do mapeamento dos Institutos de Ciência e Tecnologia, realizouse uma pesquisa exploratória a partir do Diretório de Grupos de Pesquisas do CNPq4.
Justifica-se olhar para o Diretório de Grupos de Grupos de Pesquisas do CNPq uma vez que
caracteriza-se como o principal instrumento de cadastro formalizado de grupos de pesquisa
no Brasil.
A metodologia aplicada para a busca no Diretório de Grupos de Pesquisa do CNPq
consistiu na seleção de palavras-chave recorrentes na literatura consultada e pertinentes ao
tema trabalhado pela pesquisa. Primeiramente pesquisou-se o termo VEÍCULO
ELÉTRICO, em referência a uma busca mais ampla acerca do segmento. Em seguida,
realizou-se uma pesquisa mais focada no âmbito das tecnologias fundamentais de um
veículo elétrico, destacadas por Chan (2007): MOTOR ELÉTRICO, BATERIA,
CONTROLADOR ELÉTRICO, CONVERSOR HÍBRIDO.
Após a definição desses termos, foi realizada uma consulta parametrizada na base
do Diretório dos Grupos de Pesquisa no Brasil do CNPq no dia 02/02/2015. Cada termo foi
pesquisado separadamente, dentro dos parâmetros: Nome do Grupo, Nome da Linha de
Pesquisa, e Palavra-Chave da Linha de Pesquisa. A busca contemplou tanto os grupos
certificados (aqueles que foram atualizados nos últimos 12 meses) quanto os grupos não
certificados (sem atualização nos últimos 12 meses).
Após a busca, procurou-se constatar se os grupos de pesquisa identificados estavam
de fato desenvolvendo pesquisas em temas correlatos aos veículos elétricos. Dado que as
palavras chaves utilizadas caracterizam-se como tecnologias apropriadas também por
outros segmentos industriais, não seria possível afirmar que todos os grupos de pesquisa
encontrados estariam trabalhando com os veículos elétricos. Para refinar a busca e obter um
resultado mais preciso, foi realizada uma identificação individual de cada grupo de
4
A
base
de
dados
está
disponível
para
consulta
http://dgp.cnpq.br/dgp/faces/consulta/consulta_parametrizada.jsf. Acesso em: 02/02/2015.
14
em
pesquisa, olhando as linhas de pesquisa, nomes dos grupos e consulta dos currículos de
pesquisadores junto à plataforma LATTES5.
Estrutura da Dissertação
Essa dissertação encontra-se estruturada em três capítulos, além desta introdução e
das considerações finais. A ordem nas quais os capítulos são apresentados reflete a
progressão e o encadeamento das ideias, no qual esse trabalho se debruçou, seguindo a
lógica traçada pelos objetivos complementares do trabalho.
O primeiro capítulo é denominado Os caminhos da tecnologia automobilística:
uma análise histórica da competição pelo sistema de propulsão veicular dominante. A
linha de raciocínio explorada está em torno do primeiro ao terceiro objetivo específico, que
remetem ao resgate histórico do contexto no qual o veículo elétrico foi/está inserido e sua
competição com outras formas de propulsão veicular. Busca-se analisar também o
momento em que ocorre uma maior necessidade por fontes energéticas alternativas –
atrelado a questões de saúde e meio ambiente, que impulsionam a retomada do projeto do
veículo elétrico. Para isso, o capítulo divide-se em quatro tópicos: 1) Os anos de formação
da indústria automobilística global (1885-1905); 2) A competição entre os motores a vapor,
elétrico e a combustão interna (1905-1920); 3) A consolidação do motor a combustão
interna como paradigma tecnológico predominante (1920-1973); e 4) O questionamento do
motor a combustão interna e a retomada do projeto do veículo elétrico em âmbito globalpós 1973.
O segundo capítulo, intitulado A trajetória tecnológica e comercial do veículo
elétrico nos anos 2000, prossegue com a análise histórica e tecnológica ao retomar o
terceiro objetivo especifico e avança no quarto e quinto ao lançar um olhar para o novo
ciclo de crescimento de mercado e de desenvolvimento tecnológico do veículo elétrico
identificado nos anos iniciais do século XXI. Para isso, divide-se em três partes: 1) O
veículo elétrico no início do século XXI: tipos, configurações mecânicas e tecnologias
fundamentais, 2) O desenvolvimento tecnológico do veículo elétrico: uma análise a partir
5
A esse respeito, consultar: < http://lattes.cnpq.br/>.
15
de dados sobre patentes (1994-2014), e 3) O mercado para os veículos elétricos: uma
análise a partir de dados sobre vendas no período 1999- 2013.
O terceiro capítulo, denominado O Brasil frente ao segmento dos veículos
elétricos: uma análise das iniciativas e ações em curso no país traz esta discussão para a
esfera brasileira ao trabalhar com o sexto e último objetivo especifico, com uma análise
acerca do posicionamento do país, por meio das Empresas, do Governo e dos Institutos de
Ciência e Tecnologia, frente a esta reestruturação da indústria automobilística que está em
curso e passou a contemplar o veículo elétrico. Este último capítulo estrutura-se em três
partes: 1) Iniciativas da dimensão Estado, 2) Iniciativas da dimensão Empresas, e 3)
Iniciativas da dimensão dos Institutos de Ciência e Tecnologia.
16
CAPÍTULO 1
OS CAMINHOS DA TECNOLOGIA AUTOMOBILÍSTICA: UMA
ANÁLISE HISTÓRICA DA COMPETIÇÃO PELO SISTEMA DE
PROPULSÃO VEICULAR DOMINANTE
1.1.
Introdução
O automóvel é reconhecido como um dos precursores da produção e difusão do
consumo em massa6; podendo ser compreendido, de acordo com Mowery e Rosenberg
(2005), como uma inovação transformadora única. Pois, o automóvel trouxe consigo
alterações acerca do uso do espaço geográfico, afetando a rotina e o ritmo da vida das
pessoas, desde os locais de trabalho, as residências e até mesmo as atividades de lazer.
Resultando, assim, na diminuição do tempo gasto com os deslocamentos, permitindo com
isso a possibilidade de escolha por parte de seu condutor das vias a serem percorridas bem
como a escolha de horários7.
Para compreender as transformações acima mencionadas, esse capítulo tem como
objetivo descrever a competição tecnológica ocorrida principalmente entre: 1) o motor a
vapor; 2) os conversores eletromecânicos de energia (motores elétricos); e 3) os motores a
combustão interna. Enfatiza-se ainda, que os três modelos apresentados competiram pela
posição de sistema de propulsão veicular. E que essa competição tecnológica teve como
plataforma de aplicação os veículos rodoviários, principalmente os automóveis de passeio.
Após a análise da referida competição, parte-se para a discussão e análise dos
principais estímulos e condicionantes que promoveram um novo ciclo de desenvolvimento,
produção e comercialização de veículos elétricos. Esta seção também faz menção às
6
Isto é comprovado ao olhar para o sistema de produção em massa do automóvel Ford T, da montadora norte
americana Ford. A partir de economias de escala e inovações em processos, a montadora conseguiu reduzir os
custos produtivos do modelo que possibilitaram a redução do preço do modelo de $850 em 1908 para $360
em 1916 por unidade. Para mais informações, consultar: Geels e Schot (2007).
7
Refere-se ao trem, como exemplo de meio de transporte para longas viagens predominante até a invenção do
automóvel, tendo horários e rotas pré-definidas, o que diminuía a opção de escolha pelos usuários.
17
principais políticas públicas e incentivos governamentais empreendidos a partir de 1970 até
os primeiros anos do século XXI.
O esforço em analisar historicamente a gênese das tecnologias de propulsão
automotiva faz-se necessário pois fornece uma melhor compreensão dos condicionantes
que resultaram na supremacia do motor a combustão interna (MCI).
Para o aprofundamento do trabalho e, principalmente, como subsídio ao conteúdo
apresentado e descrito no decorrer do capítulo, foram fundamentais a compreensão acerca
de dois conceitos: a) path-dependence (DAVID, 1985; ARTHUR, 1989, COWAN &
HULTEN, 1996) lock-in tecnológico (UNRUH, 2000, 2001); e b) paradigmas tecnológicos
(DOSI, 2006).
1.2.
Os anos de formação da indústria automobilística global (1885-1905)
Em 1885, o engenheiro de automóveis alemão Karl Friedrich Michael Benz (18441929) iniciou o que podemos denominar de gênese da indústria automobilística, ao
engendrar o primeiro veículo baseado em um motor a combustão interna, artefato
tecnológico que se tornaria dominante posteriormente.
Outros dois engenheiros mecânicos alemães, Gottlieb Daimler (1834 – 1900) e
Wilhelm Maybach (1846 – 1929), também inventaram componentes e tecnologias
relacionadas aos primeiros automóveis, porém Karl Benz destaca-se por ter auferido a
primeira patente de um automóvel (Ver Figura 2) movido a um motor a combustão interna
em 1886.
18
Figura 2 - Folder demonstrando a patente concedida a Karl Friedrich Michael Benz
Fonte: Flyingearthworm (2014).
Já o ano de 1905 é marcado pela ausência de uma rota tecnológica definida de
propulsão veicular, a qual foi refletida na acirrada competição entre os três motores (a
vapor; elétrico e a combustão interna), verificado por meio de dados quantitativos de
veículos registrados com esta tecnologia nos Estados Unidos, pois a competição pelo tipo
do motor dominante ocorreria de forma mais intensa nesse país.
As inovações em processos implantadas pela indústria automobilística são tidas por
muitos autores (SZMRECSÁNYI, 2001; MOWERY & ROSENBERG, 2005) como uma
das principais representações da Segunda Revolução Industrial (1870 - 1930). O período é
pautado por indefinições tecnológicas dos componentes que compunham um automóvel e
sobretudo da ausência de uma rota tecnológica definida a respeito dos sistemas de
propulsão possíveis (ANDERSON & ANDERSON, 2010). Procura-se a seguir definir os
princípios e características de cada tipo de motor possível.
19
1.2.1. A inserção da máquina a vapor nos automóveis
A máquina a vapor é considerada o símbolo do progresso técnico da Primeira
Revolução Industrial (1780 – 1840) (HOBSBAWN, 1961; SZMRECSÁNYI, 2001;
LANDES, 2005). O motor a vapor se traduz em um artefato tecnológico que transforma a
energia térmica da água, na forma de vapor, em energia mecânica a partir de um êmbolo
que se movimenta dentro de um cilindro (TILLMANN, 2013). O combustível queima fora
do cilindro, ou seja, é de combustão externa. O vapor é admitido por um lado do cilindro e
expulso do outro por um sistema de válvulas resultando no movimento do pistão
(TILLMANN, 2013). A utilização do motor a vapor nos automóveis ocorreu entre o fim do
século XIX e início do século XX, por cerca de 30 anos.
Sendo que, a descoberta da máquina a vapor foi baseada na observação e prática
empírica dos precursores da Primeira Revolução Industrial (1780 – 1840) na Grã-Bretanha,
e posteriormente passou pelo processo de pesquisa sistemática visando seu aprimoramento.
A história da descoberta da máquina a vapor já foi examinada e caracterizada diversas
vezes8.
Figura 3 - Primeira locomotiva a vapor, construída em 1804 pelo engenheiro inglês
Richard Trevithick (1771 – 1833)
Fonte: Klick Educação (2015).
8
Para mais informações a esse respeito, ler: A Era das Revoluções: 1789-1848 de Hobsbawm (1961), O
Capital, Livro I de Marx (1998) e Esboços de História Econômica da Ciência e da Tecnologia de Szmrecsányi
(2001)
20
1.2.2. O conversor eletromecânico de energia (motor elétrico)
O conversor eletromecânico de energia é um elemento de trabalho que converte
energia elétrica em energia mecânica de rotação. É amplamente conhecido como motor
elétrico e o presente trabalho o trata como tal. Diversos autores apontam que a invenção do
motor elétrico esteve estritamente relacionada ao desenvolvimento de acumuladores de
energia (baterias) (WAKEFIELD, 1994; WESTBROOK, 2001; HOYER, 2008;
ANDERSON & ANDERSON, 2010).
Como precursores das tecnologias do motor elétrico e acumuladores, destacam-se o
físico italiano Alessandro Volta (1745-1827) que em 1800 demonstrou ser possível
armazenar energia elétrica por meio de processos químicos; o físico e químico inglês
Michael Faraday (1791-1867) que em 1821 demonstrou os princípios de um motor elétrico,
usualmente classificado como gerador elétrico naquele período, ao passo que utilizava dos
experimentos de Volta para suprir a demanda energética de seus motores elétricos
(HOYER, 2008).
Há somente uma controvérsia presente na literatura a respeito da data de invenção
do primeiro veículo elétrico. Os autores Chan (2013) e Cowan e Húlten (1996) defendem
que a invenção do primeiro veículo elétrico deu-se em 1828 pelo inventor húngaro Ányos
Jedlik (1800 - 1895), que concebeu um pequeno veículo cuja propulsão ocorria a partir de
um conversor eletromecânico. Porém Ehsani et al. (2004) argumentam que o primeiro
veículo elétrico foi concebido em 1881 pelo engenheiro francês Gustave Trouvé (1839 –
1902).
É importante frisar que a primeira conjugação dos motores elétricos e a combustão
interna em um mesmo veículo ocorreu apenas em 1889. Este feito foi realizado pelo
engenheiro mecânico alemão Ferdinand Porsche (1875-1951), que construiu o primeiro
veículo elétrico híbrido do mundo.
21
Figura 4 - Automóvel elétrico híbrido, cujo sistema ficou conhecido como Lohner-Porsche
- início de 1900
Fonte: Legends on Wheels (2015).
Hoyer (2008) e Chan (2007) argumentam que os vinte anos compreendidos entre a
década de 1880 e 1900 caracterizaram-se como a “Era de Ouro” do desenvolvimento das
tecnologias relacionadas ao veículo elétrico. Destaca-se no referido período o
desenvolvimento da infraestrutura de recarga dos automóveis elétricos, caracterizados pelos
eletropostos urbanos conectados à rede elétrica nos Estados Unidos.
Outras tecnologias que contribuíram para o melhoramento dos veículos elétricos
foram: a frenagem regenerativa - que consiste em transformar a energia cinética dissipada
no processo de frenagem do automóvel em energia elétrica para recarregar as baterias -, e o
próprio sistema híbrido - no qual contempla um motor a combustão interna e um motor
elétrico trabalhando em conjunto (CHAN, 2007).
1.2.3. O motor a combustão interna
O motor a combustão interna é uma máquina baseada nos princípios da
termodinâmica, a partir da compressão e expansão de fluidos gasosos para gerar força e
22
movimento rotativo (TILLMANN, 2013). Foi um feito predominantemente dominado por
inventores alemães e franceses9.
Em 1886, o engenheiro mecânico alemão Nikolaus August Otto (1832-1891)
inventou o primeiro motor a combustão interna do tipo quatro tempos (Ver Figura 5), cujos
princípios de funcionamento aplicam-se aos motores utilizados até os dias atuais; Karl
Friedrich Michael Benz, como mencionado anteriormente, foi o inventor do primeiro
automóvel movido a um motor de combustão interna.
Outras contribuições e aperfeiçoamentos técnicos foram desempenhados por
Gottlieb Daimler, pelo engenheiro mecânico francês Alphonse Beau de Rochas (1815 –
1893), pelo empresário francês Armand Peugeot (1849 – 1915), pelo engenheiro industrial
francês Louis Renault (1877 – 1944), entre outros. Porém, o aperfeiçoamento sistemático
do motor a combustão interna ocorreu nos Estados Unidos no início do século XX. Isto se
deve aos crescentes fluxos intersetoriais de tecnologia da indústria norte-americana e ao
modelo de produção em massa e sua adaptação em outras indústrias (MOWERY &
ROSENBERG, 2005).
Figura 5 - Exemplo de motor a combustão interna do tipo quatro tempos
Fonte: Hobbys (2015).
9
Porém, conforme Mowery e Rosenberg (2005), o engenheiro norte-americano George Baldwin Selden (1846
– 1922) solicitou uma patente de um motor a combustão interna em 1879, sendo-lhe concedido os direitos de
exploração em 1879. Porém, Selden não chegou a desempenhar um papel expressivo no desenvolvimento dos
automóveis.
23
1.3.
A competição entre os motores a vapor, elétrico e a combustão interna (1905-
1920)
Baseando-se no número de veículos registrados nos Estados Unidos no início do
século XX, constata-se que havia cerca de 5.000 veículos automotores em 1900, para
458.300 em 1910 e 8.131.522 em 1920 (U.S. BUREAU OF THE CENSUS, 1995). Tais
números comprovam o crescimento expressivo da comercialização de automóveis no país.
Estes dados corroboram com os argumentos colocados por Mowery e Rosenberg (2005),
Chan (2007) e Hoyer (2008) de que a competição pelo tipo de motor dominante ocorreu em
solo norte-americano.
Assim, podemos observar que a concorrência pelo padrão tecnológico de propulsão
veicular foi acirrada, pois, em 1900, foram registrados 1.575 veículos elétricos, 1.681
veículos movidos a motores a vapor e 936 veículos movidos ao motor a combustão interna
nos Estados Unidos (COWAN & HÚLTEN,1996; MOWERY & ROSENBERG, 2005;
CHAN, 2007). Esta proporção mudaria de maneira significativa até 1909. Enquanto as
vendas dos veículos elétricos dobraram entre 1900 e 1909, as vendas de veículos movidos
ao motor de combustão interna aumentaram mais que 120 vezes para o mesmo período
(COWAN & HÚLTEN,1996).
As três tecnologias de propulsão veicular tinham desafios de implantação e barreiras
de ordem diversas, como exemplo:
“As deficiências dos carros a gasolina eram (1) o barulho emitido, um
problema ainda sem solução; (2) a dificuldade de partida; (3) o grande
consumo de água; (4) baixa autonomia e (5) baixa velocidade máxima... Os
problemas com os carros a vapor eram: (1) necessidade de pré-aquecimento
20 minutos antes do deslocamento do veículo e (2) grande consumo de
água...Os maiores desafios para os carros elétricos eram (1) a incapacidade
de subir ladeiras (2) baixa autonomia e (3) baixa velocidade máxima”
(COWAN & HÚLTEN, 1996, p. 68).
A respeito da energia necessária para o movimento do veículo, as três formas de
motorização demandavam uma infraestrutura de reabastecimento. A instalação de postos de
gasolina configurou-se como uma alternativa mais viável, pois as instalações de
eletropostos de recarga elétrica precisavam da conexão com a rede elétrica, que no início do
século XX situava-se num estágio inicial de desenvolvimento nos Estados Unidos. Isto
24
limitou a instalação de eletropostos e consequentemente o alcance dos veículos elétricos. O
motor a vapor, diferentemente dos concorrentes, não engendrou uma rede de abastecimento
voltada a sua tecnologia (COWAN & HÚLTEN, 1996; HOYER, 2008, ANDERSON &
ANDERSON, 2010).
Ainda na década de 1920, enfatiza-se que os Estados Unidos havia arquitetado um
sistema rodoviário que conectava cidades e até estados. Eram necessários veículos com
autonomia suficiente para a viagem entre esses trajetos. Os veículos com motor a
combustão interna mostraram-se mais aptos a percorrer longas distâncias, haja vista que sua
autonomia de rodagem era superior frente aos veículos movidos a motores elétricos
(COWAN & HÚLTEN, 1996; ANDERSON & ANDERSON, 2010).
A descoberta das jazidas de petróleo no Texas no período assinalado e o poder das
companhias petrolíferas americanas, principalmente da Standard Oil Company, também
contribuíram para o declínio dos veículos elétricos no início do século XX. As petrolíferas
norte-americanas tinham o poder de ajuste do preço do petróleo, o que refletia diretamente
no preço final da gasolina para o consumidor (COWAN & HÚLTEN, 1996; ANDERSON
& ANDERSON, 2010). As petrolíferas optaram pela diminuição gradual do preço do
petróleo, ficando abaixo do custo equivalente da eletricidade para um veículo elétrico. Flink
(1970) argumenta que o custo de abastecimento de um veículo elétrico era da ordem de
quatro a cinco vezes maior que um motor a gasolina em 1903 nos Estados Unidos, para um
mesmo deslocamento.
Outro dado refere-se à supressão das empresas que trabalhavam e desenvolviam
tecnologias dos automóveis elétricos pelas empresas ligadas ao petróleo e aos motores a
combustão interna (COWAN & HÚLTEN, 1996; ANDERSON & ANDERSON, 2010).
Esta supressão deu-se pelas aquisições corporativas e compra de patentes de tecnologias
dos veículos elétricos pelas empresas ligadas à tecnologia do motor a combustão interna.
As empresas adquiridas mudavam seu escopo de atuação e as patentes eram arquivadas
(HOYER, 2008).
Outro fator que auxiliou a difusão dos modelos dedicados ao motor de combustão
interna foi o sistema de produção em série de automóveis, desenvolvido pelo empreendedor
estadunidense Henry Ford (1863 – 1947). Tal sistema permitiu que o preço final dos carros
25
movidos à gasolina ficasse entre US$ 500 e US$ 1.000, o que correspondia à metade do
preço pago pelos veículos elétricos (DOE, 2009).
Constata-se, assim, que os três tipos de tecnologia de movimento veicular
apresentavam desafios de cunho técnico e operacional a serem superados. Porém, o motor a
combustão interna foi o tipo de tecnologia que apresentou de maneira mais rápida as
soluções para seus entraves. No quesito desempenho, Mowery e Rosenberg (2005)
argumentam que “o motor a combustão interna obteve os desenvolvimentos tecnológicos
mais expressivos, um reflexo da facilidade e dos métodos de fabricação dos componentes
de um motor a combustão interna’’ (MOWERY & ROSENBERG, 2005, p. 63).
Além disso, o motor a combustão interna contou com o amplo apoio financeiro da
indústria petrolífera norte-americana, a qual havia se consolidado no país e desfrutava de
amplo poder, seja na esfera política quanto econômica (COWAN & HÚLTEN, 1996). Os
veículos movidos a motores elétricos, por sua vez, não conseguiram solucionar os
problemas relativos à autonomia e a diminuição dos custos produtivos no período.
Dos três tipos de motores analisados durante o período de 1905 a 1920, o motor a
vapor foi o modelo mais complexo. O principal desafio consistia em diminuir a dimensão
volumétrica deste motor, que não foi superado. Os automóveis de passeio demandavam
necessariamente motores compactos para viabilizar sua rodagem e proporcionar uma boa
relação potência/peso.
1.4.
A consolidação do motor a combustão interna como paradigma tecnológico
predominante (1920- 1973)
Em 1920, o motor a combustão interna já dava pistas de que seria o paradigma
tecnológico10 de propulsão veicular. Em 1924, ao passo que 391 automóveis dotados de
motores elétricos foram produzidos nos Estados Unidos, o correspondente para o mesmo
ano do motor a combustão interna foi de 3.185.490 automóveis. De acordo com Anderson e
10
Baseado em uma analogia aos paradigmas científicos de Thomas Kuhn (1978), Dosi (2006) define
paradigma tecnológico como um modelo ou um padrão adotado de uma determinada tecnologia.
26
Tushman (1990), a era da competição termina quando uma determinada tecnologia obtém
uma expressiva parcela do mercado e se torna uma tecnologia padrão.
Partindo deste pressuposto, os cinquenta anos seguintes a 1920 caracterizam-se
como o período de consolidação do sistema tecnológico e criação do estado de pathdependence que envolve o motor a combustão interna. Entendendo-se como sistema
tecnológico, “um conjunto de tecnologias inter-relacionadas conectadas em uma rede
composta por elementos físicos, sociais e informacionais’’ (UNRUH, 2000, p.819).
A respeito do fortalecimento do motor a combustão interna, pode-se elencar alguns
fatores que contribuíram para o seu desenvolvimento, tanto no âmbito tecnológico quanto
de mercado. Unruh (2000, p. 820) argumenta que a utilização de economias de escala 11 na
fabricação de motores proporcionou a diminuição gradativa dos custos produtivos. Ganhos
de aprendizado foram acumulados, obtidos através da experiência de produção e know-how.
Estes fatores exerceram influência na diminuição dos custos produtivos e aumento de
desempenho. A expansão do mercado e do conhecimento sobre o motor a combustão
interna fez com que as incertezas quanto ao sucesso da tecnologia fossem atenuadas. Tanto
os usuários quanto os desenvolvedores/produtores passaram a adquirir gradativamente mais
confiança acerca da qualidade, confiabilidade e desempenho da tecnologia.
Continuando com os argumentos de Unruh (2000)
“este estado de inércia tecnológica acerca do motor a combustão interna é
conceituado como um ‘Complexo Técnico-Institucional’, cujo argumento
principal fundamenta-se que um estado de lock-in emerge a partir de
combinadas interações entre sistemas tecnológicos e instituições de suporte”
(UNRUH, 2000, p. 825).
Este complexo foi composto por empresas e organizações diversas e surgiu a partir
da necessidade de alinhamento industrial das atividades ligadas ao processo de P&D
(Pesquisa e Desenvolvimento), produção e comercialização dos motores a combustão
interna e seus subsistemas. Salientamos aqui, como exemplo, atores que compuseram esta
11
Economia de escala é a redução do custo médio de produção de um determinado bem à medida que a sua
quantidade produzida aumenta.
27
rede por meio de empresas responsáveis pela produção do motor a combustão interna e dos
diversos componentes relacionados como transmissão, caixa de marchas e afins. Incluem-se
nesta rede também os atores responsáveis pela manutenção do motor a combustão interna,
como a infraestrutura de abastecimento dos automóveis (postos de combustíveis) e as
oficinas e centros especializados em calibragem e manutenção mecânica. Ou seja, o sucesso
do motor a combustão interna deu-se mediante a integração das empresas que compunham
toda a cadeia automobilística, cada uma desempenhando sua respectiva competência.
Este path-dependence tecnológico também possui o caráter de exclusão das
tecnologias concorrentes (DOSI, 2006). Ao passo que a tecnologia dominante vai se
consolidando, os custos de transação de uma tecnologia para outra aumentam e faz com que
os produtores e fabricantes descartem as demais possibilidades tecnológicas.
E foi exatamente isso que aconteceu com os veículos movidos a propulsão elétrica.
O período compreendido entre 1920 e 1973 é usualmente caracterizado pela desaparição do
veículo elétrico rodoviário, seja no âmbito de sua P&D como da sua produção e
comercialização no cenário mundial. Os autores Chan (2007) e Cowan e Húlten (1996)
corroboram com o argumento acima descrito. Porém é errôneo afirmar que há um total
desaparecimento das tecnologias relacionadas ao veículo elétrico, pois é possível identificar
iniciativas pontuais que ocorreram em prol da P&D, produção e comercialização de
veículos elétricos no referido período.
Dentre as iniciativas pontuais, destacam-se os estímulos vindos das duas Guerras
Mundiais que ocorreram no século XX: a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918) e a
Segunda Guerra Mundial (1939 - 1945). Os principais países protagonistas do conflito12
eram os países que possuíam uma indústria automobilística mais avançada. Nos períodos de
guerra, houve um direcionamento de recursos para o esforço de batalha que afetou
diretamente a indústria automobilística, direcionando a maior parte dos veículos movidos
ao motor a combustão interna para o conflito. Para suprir as demandas externas à guerra
recorreu-se aos veículos elétricos, esses utilizados para o transporte e serviços públicos13.
12
13
Com exceção da Rússia, Itália e Japão
Ler, a esse respeito, Hoyer (2008).
28
Por mais que o lock-in tecnológico do motor a combustão interna tenha ocorrido
principalmente no âmbito dos automóveis de passeio, haja vista sua representatividade
expressa nas elevadas vendas acumuladas ao longo do século XX, é necessário fazer uma
ressalva em relação aos veículos elétricos do segmento pesado como os ônibus, bem como
os veículos elétricos ferroviários. Como destaca Anderson e Anderson (2010), os veículos
exclusivamente voltados ao transporte coletivo continuaram com sua comercialização neste
período em que o automóvel elétrico praticamente desapareceu.
1.5.
O questionamento do motor a combustão interna e a retomada do projeto do
veículo elétrico em âmbito global pós 1973
Este período é caracterizado pela retomada das pesquisas e produção de veículo
elétrico rodoviário no cenário mundial, após ter praticamente desaparecido por 50 anos. O
marco do ano de 1973 refere-se à crise do petróleo14, que consistiu no aumento abrupto do
preço desta fonte energética a nível global, expondo a fragilidade das economias altamente
dependentes da importação deste tipo de matéria prima.
Dessa forma, é possível identificar três principais fatores que auxiliaram a retomada
do veículo elétrico a nível global. O primeiro deles refere-se ao choque do petróleo em
1973 e os graduais aumentos do preço dos combustíveis fósseis, que acabaram por
encarecer o custo de rodagem de um automóvel dotado de um motor a combustão interna.
O segundo refere-se ao pano de fundo dos debates e acordos políticos pautados pela agenda
ambiental na década de 1970. Por fim, o terceiro fator envolve a questão da saúde pública
no que tange aos problemas de saúde causados pela emissão de poluentes vindos dos
veículos com motor a combustão interna nas cidades.
1.5.1. A agenda ambiental - pós 1970
A partir da década de 1970 um conjunto de países passam a se reunir com o
propósito de discutir as ações humanas frente ao meio ambiente e suas consequências. Tais
14
Par mais informações, ler: FGV; Funcex & OCDE (1981).
29
encontros ficaram conhecidos posteriormente como formuladores da agenda ambiental e
tiveram como exemplos: a Primeira Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente,
em Estocolmo em 1972. Esta Conferência deu origem ao Programa das Nações Unidas para
o Meio Ambiente (PNUMA, ou UNEP15 na sigla em inglês), órgão de suma importância
para discussão e resolução de problemas da agenda ambiental. Contemporaneamente aos
eventos, houve a publicação de trabalhos seminais, como o relatório Limites do
Crescimento, publicado pelo Clube de Roma (MEADOWS et al., 1973).
Na década de 1980, outro importante trabalho o qual propôs-se a pensar a relação
entre o desenvolvimento econômico e a conservação do meio ambiente foi o relatório
‘Nosso Futuro Comum’ (1987), ou ‘Relatório Brundtland’. Elaborado pela Comissão
Mundial sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, sob coordenação da Organização
das Nações Unidas, o relatório foi presidido por Gro Harlem Brundtland, então primeiraministra da Noruega. Este relatório introduz e populariza o conceito de Desenvolvimento
Sustentável– DS (GALLOPÍN, 2003; SACHS, 2007).
O conceito de DS remete ao uso dos recursos naturais de maneira coesa e racional
sem que estes sejam escassos no futuro sendo que, necessariamente, os pressupostos deste
conceito devem contemplar a ótica das esferas ambiental, social e econômica (PEARCE,
MARKANDYA E BARBIERI; 1989).
Uma das prerrogativas da agenda ambiental baseia-se no aumento da temperatura
global que estaria ocorrendo de maneira atípica, sendo um resultado direto da queima de
combustíveis fósseis e emissões dos gases do efeito estufa com legados que remontam à
época da Revolução Industrial, a partir do final do século XIX, de acordo com o
Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC (IPCC, 2014).
Deve-se destacar ainda o mais recente Relatório Científico publicado pelo IPCC
(AR5) em 2013, o qual apresenta evidências e dados concretos das mudanças climáticas em
curso e que podem afetar significativamente o planeta, especialmente nos extremos
climáticos e com maior rigor nos países menos desenvolvidos. Como conclusões do
relatório IPCC (AR5), caso as emissões de gases do efeito estufa continuem crescendo às
taxas atuais, a temperatura global poderá aumentar até 4,8o Celsius ainda no século XXI e
15
United Nations Environment Programme.
30
pode vir a culminar em uma elevação de até 82 centímetros no nível do mar, causando
problemas graves às regiões costeiras vulneráveis (IPCC, 2014).
Outro relatório de grande confiabilidade que contribui para este debate é o Relatório
Stern, divulgado pelo principal economista do governo britânico (STERN, 2006), o qual
sublinha que as projeções previstas de uma elevação de temperatura na faixa de 3oC poderá
acarretar secas na Europa, falta de água para até quatro bilhões de pessoas em diversas
regiões e milhares de novos casos de desnutrição (STERN, 2006).
Tomando como pano de fundo estes argumentos colocados pela agenda ambiental,
os veículos movidos à tração elétrica, por não emitirem poluentes nocivos à atmosfera,
apresentam-se como uma das principais alternativas aos veículos movidos aos combustíveis
fósseis líquidos e também gasosos, grandes responsáveis pela emissão de gases de efeito
estufa e com impactos negativos ao meio ambiente.
1.5.2. O aumento gradual do custo dos combustíveis fósseis
A crise do petróleo (1973), em particular, foi um grande propulsor de políticas e
ações direcionadas à P&D de automóveis elétricos nos países capitalistas desenvolvidos
(COWAN & HÚLTEN, 1996; HOYER, 2008, ANDERSON & ANDERSON, 2010). O
choque do petróleo consistiu no embargo do petróleo efetuado pelos principais países
Árabes produtores e exportadores de petróleo. Este embargo resultou em uma elevação
atípica do preço deste insumo, caracterizado como a principal fonte energética das nações
desenvolvidas (SANTANA, 2006).
Desde então, o preço do petróleo vem subindo gradativamente, com alguns períodos
de oscilações pontuais. Mas a partir dos argumentos de Freyssenet (2011), entende-se que
este movimento de alavancagem dos preços do petróleo inclina-se para a sua continuidade,
haja vista que as novas jazidas descobertas e exploradas localizam-se em lugares mais
remotos e complexos, o que invariavelmente eleva seu custo de extração.
Além do aumento do custo produtivo, outra questão envolvendo o acesso ao
petróleo refere-se à segurança energética de um país que almeje a sustentação do
crescimento econômico. Lorenzi e Andrade (2014) argumentam que a produção de petróleo
31
atualmente está concentrada em um grupo de 20 países, sendo que muitos passam por
governos instáveis, o que representa um risco em potencial para as nações dependentes
somente de um recurso energético. Neste sentido, quanto mais variada e flexível for a
composição da matriz energética de um país, mais seguro estará o mesmo neste quesito.
Partindo do argumento de que a maior utilização do petróleo no mundo se dá pelos
veículos automotores (FREYSSSENET, 2011), os veículos elétricos configuram-se como
uma oportunidade para quebrar a dependência dos combustíveis fósseis líquidos. Os
veículos elétricos demandam a energia oriunda de baterias situadas no interior do veículo
ou junto a rede elétrica, como os trólebus, por exemplo. Esta energia elétrica pode ser
obtida a partir de fontes energéticas variadas, com destaque para as fontes renováveis como
as hidroelétricas, parques eólicos e solar.
1.5.3. A questão da saúde pública relacionada aos veículos elétricos
Os problemas relacionados à poluição do ar nos centros urbanos também
estimularam o processo de retomada dos veículos elétricos. Os veículos com motor a
combustão interna são os principais responsáveis pela poluição do ar nas cidades devido à
emissão de materiais particulados (ARBEX, 2012).
Diversos trabalhos abordam a correlação existente entre a poluição do ar e seus
efeitos sobre a saúde pública. Os estudos e publicações pioneiras datam da década de 1950.
O artigo publicado por Logan (1953) defendia que o aumento da mortalidade ocorrido em
Londres no mês de dezembro de 1952 estava diretamente ligado a concentração atípica de
poluentes atmosféricos. Saldiva (2008) destaca que o artigo de Logan (1953) é relevante,
pois, promoveu as primeiras iniciativas políticas em prol da definição de padrões de
qualidade do ar.
Já Pope et al. (1989) argumentam que “os padrões de qualidade do ar indicados
pudessem ser insatisfatórios para proteger a saúde de alguns grupos específicos da
população,
tais
como
crianças,
idosos
cardiovasculares” (POPE et al., 1989, p. 623).
32
e
indivíduos
portadores
de
doenças
No início do século XXI, consolidou-se o argumento de que uma das principais
causas de morte no mundo advém da exposição constante aos poluentes atmosféricos.
Segundo dados da Organização Mundial da Saúde (OMS, ou WHO16 em inglês),
aproximadamente 7 milhões de pessoas morreram em 2012 por exposição à poluição do ar,
transformando-se no maior fator de risco ambiental para a saúde no mundo (WHO, 2015).
O veículo elétrico é colocado como uma das soluções possíveis para o problema da
emissão de poluentes dos veículos, dado que o veículo elétrico puro não emite qualquer
poluente nocivo à atmosfera. A característica de emissão zero de poluentes tem sua
justificativa no grande rol de inovações dos componentes, exemplificados pelas baterias e
motores elétricos. Mesmo os veículos elétricos híbridos, os quais contemplam um motor a
combustão interna em sua configuração mecânica emitem níveis de poluentes abaixo dos
veículos dedicados ao motor a combustão interna (COALITION, 2014; IEA; 2013).
É importante acentuar que nenhum dos três fatores acima referenciados (a agenda
ambiental; o aumento dos combustíveis fósseis e a questão da saúde pública) tinham como
diretriz explícita retomar o projeto do automóvel elétrico. Os três fatores relacionados
deixaram claro a necessidade em desenvolver tecnologias baseadas na utilização de
energias renováveis. Porém, os acontecimentos auxiliaram no diagnóstico de que o
automóvel elétrico poderia satisfatoriamente ser umas das alternativas para contribuir na
resolução dos problemas que haviam sido levantados17.
A seguir identificam-se ainda algumas das principais ações que foram tomadas no
âmbito das políticas públicas, influenciadas em larga escala pelos três fatores elencados
anteriormente.
1.5.4. Exemplos de políticas públicas adotadas a partir da década de 1970 em prol da
retomada do veículo elétrico
A partir da década de 1970, um grupo de países desenvolvidos representados por
Estados Unidos, Japão e por alguns países pertencentes ao continente europeu, passaram a
16
World Health Organization.
Como outras possibilidades, temos os veículos movidos a partir de combustíveis renováveis, tais como o
etanol e biodiesel.
17
33
formular e implementar um conjunto de ações e iniciativas em prol da retomada da
produção e comercialização dos veículos elétricos, principalmente os automóveis
(COWAN & HÚLTEN, 1996; HOYER, 2008; ANDERSON & ANDERSON, 2010).
Iniciaremos analisando o caso japonês. Ahman (2006) argumenta que o Japão
procurou desenvolver o segmento dos veículos elétricos devido à possibilidade de quebra
do lock-in dos combustíveis fósseis. O país também foi o pioneiro em formular e
implementar ações e políticas sistemáticas para os automóveis elétricos a partir do início da
década de 1970. A estratégia adotada pelo governo japonês, principalmente por meio de seu
Ministério de Indústria e Comércio Exterior (MICE, ou em inglês MITI18) consistiu no
financiamento público a P&D de novos modelos, programas de demonstração de protótipos
e formulação de políticas de demanda19 que se traduziram em quotas de mercado para os
veículos elétricos que viriam a ser comercializados.
O Estado japonês, nesse sentido, assumiu função de condutor do processo de
desenvolvimento do veículo elétrico como um todo, atuando tanto do lado da oferta por
meio do suporte à P&D, quanto do lado da demanda, criando nichos de mercado para os
veículos elétricos. Outra função que o governo assumiu, foi de articulador entre os diversos
atores do segmento que estiveram envolvidos neste processo, tais como a indústria
automobilística japonesa, representadas pelas montadoras e fornecedoras, bem como as
universidades e demais Institutos de Ciência e Tecnologia (ICT) (AHMAN, 2006).
O objetivo era a difusão do veículo elétrico a bateria no Japão, e ao contrário das
metas estabelecidas, os veículos elétricos não tiveram o desempenho de mercado esperado.
Porém, o sucesso tecnológico e de mercado na primeira década do século XXI dos veículos
embarcados com a tecnologia híbrida em parte podem ser atribuídas ao programa japonês
de suporte aos veículos elétricos a bateria. Isto é observado ao tomar como exemplo a
tecnologia de transmissão dos veículos híbridos, que é uma adaptação vinda de um dos
programas de P&D executados pelo MITI para os veículos elétricos a bateria (AHMAN,
2006).
18
Ministry of International Trade and Industry- MITI.
Tratam-se das políticas direcionadas ao desenvolvimento de mercado de uma determinada tecnologia. A
esse respeito, consultar: Nemet (2009).
19
34
A trajetória dos veículos elétricos a bateria no Japão é um exemplo da dificuldade
em quebrar o lock-in dos motores a combustão interna. Por mais que seu objetivo principal
não tenha sido alcançado, a experiência japonesa adquirida pelos programas de P&D e pelo
suporte ao mercado foram relevantes. O pioneirismo em trabalhar com as tecnologias
relacionadas ao veículo elétrico fez com que as principais empresas japonesas desfrutassem
de uma vanguarda tecnológica que se estende até a metade da segunda década do século
XXI20.
Também merecem destaque as medidas adotadas pelo Estado da Califórnia, nos
Estados Unidos, na década de 1990. Visando diminuir os problemas de saúde pública
gerados pela poluição advinda dos automóveis, os legisladores da Califórnia, por meio da
California Air Resource Board (CARB), formularam e aprovaram a lei da “Ordem de
Veículo com Emissão Zero”, em 1990. Esta Lei consistiu na obrigatoriedade das
montadoras fornecerem até 1998 uma taxa de 2% de veículos com emissão zero em relação
a todos os veículos comercializados naquele Estado. Se alguma montadora desacatasse essa
Lei, teriam suas operações canceladas na Califórnia (HOYER, 2008). A legislação do
Estado da Califórnia atraiu interesse por parte de outros Estados dos Estados Unidos como
Connecticut, D.C., Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico, New York,
Oregon, Rhode Island and Vermon, os quais aplicaram medidas similares (O'DELL, 2012).
Por fim, destaca-se no âmbito europeu o programa francês de políticas públicas para
o desenvolvimento de tecnologias de propulsão elétrica. Suportado pelo Governo Federal
Francês, diversas empresas francesas dos setores automobilístico e elétrico criaram uma
rede de desenvolvimento de tecnologias visando a concretização de um protótipo de
automóvel elétrico - este programa é descrito e analisado sistematicamente por Michel
Callon (1980)21. Outro programa similar foi realizado nos Estados Unidos em 1976,
voltado principalmente ao desenvolvimento de baterias de níquel-ferro e níquel-zinco para
aplicação em automóveis elétricos.
20
21
Isto é comprovado ao olhar para os dados sobre patentes no Gráfico 2 desse trabalho.
A esse respeito, consultar: CALLON, M. (1980)
35
O que é preciso assinalar é que não obstante estas várias iniciativas22 de políticas
públicas para a promoção do veículo elétrico, nenhuma destas ações colocadas em curso
resultou na produção em massa deste tipo de veículo no século XX. Constata-se que o
veículo elétrico ainda não era competitivo frente ao motor a combustão interna. Porém este
panorama sinalizará pistas de uma possível mudança no início do século XXI, conforme
demonstrado no Capítulo 2.
As tecnologias envolvidas em um veículo elétrico passaram por um forte processo
de desenvolvimento nas duas últimas décadas do século XX (CHAN, 2007; HOYER,
2008). Este desenvolvimento foi expressivo uma vez que houve um fluxo de tecnologia
vindo do setor elétrico para o setor automobilístico. Tratou-se de uma relação fundamental,
pois, ao passo que a produção de automóveis com sistema de propulsão elétrico ficou
estagnada na segunda metade do século XX, a indústria elétrica desenvolveu-se e utilizou
amplamente de motores elétricos, baterias e demais componentes em outras aplicações,
como máquinas e equipamentos industriais (CHAN, 2007). Estas adaptações contribuíram
para o rápido processo de desenvolvimento de alguns modelos de veículos elétricos, que já
no início do século XXI entraram em comercialização.
Considerações Finais
Este primeiro capítulo se propôs a apresentar e analisar as três possíveis rotas
tecnológicas de motores aplicadas na indústria automobilística: o motor a vapor, o motor a
combustão interna e o motor elétrico.
Estes três tipos de motores resultaram de invenções advindas de experimentos
realizadas ao longo do século XIX, com exceção do motor a vapor, que data do século
XVIII, mas que teve sua adaptação no automóvel apenas no século XIX.
22
Outras iniciativas de políticas públicas e incentivos governamentais em prol do veículo elétrico foram
formuladas e implantadas em outros países. Ler, a esse respeito, Cowan e Húlten (1996); Ahman (2006);
Hoyer (2008); Waltz, Schleich e Ragwitz (2008) e Anderson e Anderson (2010).
36
Notou-se ainda que o palco da competição entre o tipo de tecnologia dominante
deu-se nos Estados Unidos que tinha um parque industrial instalado bastante avançado em
relação aos demais países, além do expressivo mercado consumidor em potencial no país.
Conforme destacado, foram vários fatores que influenciaram o fechamento
tecnológico do motor a combustão interna como paradigma dominante. Tais condicionantes
transcenderam a esfera técnica e envolveram também um sistema de articulação de atores
da indústria automobilística e petrolífera em prol da disseminação do motor a combustão
interna.
Os anos que se seguiram a partir desta afirmação do motor a combustão interna, isto
é, a partir da década de 1920, foram fundamentais para a consolidação deste tipo de
tecnologia e de seus subsistemas. Redes foram formadas e deram suporte a esta tecnologia.
O motor a combustão interna experimentou um processo de desenvolvimento contínuo e de
expansão de seu mercado.
O questionamento do uso dos motores a combustão interna só viria a acontecer de
maneira mais incisiva a partir da década de 1970. A pressão exercida pela agenda
ambiental, a qual tinha em sua pauta a diminuição dos gases do efeito estufa e seus diversos
efeitos negativos ao meio ambiente, estava estritamente relacionada aos motores a
combustão interna como padrão de propulsão no mundo todo.
O conjunto de fatores, acima assinalados, fizeram com que o projeto do veículo
elétrico fosse posteriormente retomado, dado que o veículo elétrico contempla a resolução
dos problemas demonstrados e enumerados. Isto foi feito por um conjunto de políticas
adotadas por um grupo restrito de países, mas que de alguma forma refletem em outros
países e em suas políticas.
Conclui-se ainda que tais políticas e ações adotadas para o veículo elétrico não
engendraram os mecanismos necessários e não resultaram em uma participação expressiva
das vendas de veículos elétricos frente aos veículos tradicionais no século XX. Adiantando
que, conforme analisado no Segundo Capítulo, o cenário compreendido entre os primeiros
13 anos do século XXI fornecem pistas de um novo quadro em que o veículo elétrico
possui maior expressão e relevância.
37
38
CAPÍTULO 2
A TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA E COMERCIAL DO VEÍCULO
ELÉTRICO NOS ANOS 2000
2.1 Introdução
Ainda que o período a partir da década de 1970 seja caracterizado pela retomada
dos veículos elétricos, notou-se que as ações desempenhadas em prol do segmento foram
pontuais e desempenhadas por um grupo restrito de países, com destaque para os Estados
Unidos, Japão e França. Ressalta-se também que na virada do século XX para o XXI, a
participação de mercado dos veículos elétricos era de aproximadamente 1% frente às
vendas globais de veículos (IEA, 2014).
Contudo, tal panorama dá sinais de uma possível mudança com a elevação das
vendas de veículos elétricos nos anos 2000. Neste sentido, quais as ações que têm norteado
a trajetória do veículo elétrico no final do século XX e principalmente no início do XXI?
Como está ocorrendo o desenvolvimento das tecnologias ligadas aos veículos elétricos?
Quais são os países na dianteira do segmento? Qual o comportamento de mercado dos
veículos elétricos nesta nova trajetória?
As indagações acima expostas representam um breve cenário do que será abordado
nesse capítulo, principalmente ao introduzir um olhar direcionado a esta trajetória que
analisa o comportamento do veículo elétrico nos primeiros treze anos que se seguiram do
século XXI. Para isto, o capítulo está organizado em três seções:
A primeira seção caracteriza o veículo elétrico de forma a identificar quais são os
principais tipos de veículos elétricos disponíveis, suas características, tipos, configurações
mecânicas e tecnologias fundamentais.
39
A segunda seção analisa o processo de desenvolvimento da tecnologia dos veículos
elétricos a partir de dados de patentes como indicadores de desenvolvimento tecnológico
entre os anos de 1994 e 2013, demonstrados principalmente por meio de gráficos.
A terceira seção caracteriza o comportamento de mercado vivenciado pelo veículo
elétrico de 1999 a 2013 por meio de dados coletados de diferentes fontes.
2.2 O veículo elétrico no início do século XXI: tipos, configurações mecânicas e
tecnologias fundamentais
Ao olhar para os veículos elétricos produzidos e comercializados no início doas
anos 2000, constata-se que existem diversos modelos de veículos elétricos em diferentes
estágios de desenvolvimento. Pecorelli e Hollanda (2003) propõem a separação dos
veículos elétricos em grupos demonstrados e descritos na Figura 6.
Figura 6 - Grupos de Veículos Elétricos
Fonte: Elaboração própria a partir de Pecorelli e Hollanda (2003)
Para cada quadro acima descrito, os autores Pecorelli e Hollanda (2003); Chan
(2007); ABVE (2014) e IEA (2014) esboçam seus significados, diferenças e características
principais.
O primeiro quadro denominado de veículo elétrico não-rodoviário compreende uma
categoria definida como veículos que não utilizam rodovias e estradas para seu
deslocamento (ex: trens e embarcações elétricas).
40
O segundo quadro intitulado de veículo elétrico rodoviário refere-se aos veículos
que utilizam as rodovias e estradas para o seu deslocamento (PECORELLI &
HOLLANDA, 2003). Salienta-se que o termo veículo elétrico utilizado ao longo do
presente trabalho refere-se a esta categoria.
As ramificações que seguem a partir do segundo quadro podem ser entendidas
como: veículos elétricos a bateria e híbridos. Nos veículos elétricos a bateria a propulsão
ocorre exclusivamente por meio de um motor elétrico23, o qual é alimentado pela energia
vinda de baterias24; as baterias armazenam a energia em forma química e estão instaladas
no interior do veículo. A maneira de recarregar as baterias dos veículos elétricos
rodoviários ocorre por meio da rede elétrica.
Os veículos elétricos híbridos são aqueles cujas fontes de energia para sua propulsão
são de naturezas diferentes, sendo uma delas, a eletricidade e outra fonte energética
complementar. Devido a esta diferença entre fontes energéticas, um veículo elétrico híbrido
agrega diferentes tecnologias de propulsão (PECORELLI & HOLLANDA, 2003; CHAN,
2007; ABVE, 2014). O quadro veículo elétrico híbrido possui ainda duas divisões. A
primeira com motor a combustão interna e a segunda com célula a combustível.
Nos veículos elétricos híbridos com motor a combustão interna a energia pode
ser obtida por meio dos combustíveis líquidos (gasolina, álcool e diesel) e gasosos (gás
natural). Pecorelli e Hollanda (2003) e Chan (2007) argumentam que existem duas
configurações principais: em série e em paralelo25. No híbrido em série, um motor a
combustão interna ativa um gerador elétrico que mantém permanentemente recarregado o
banco de baterias existente. Isto faz com que seja eliminada a necessidade da recarga junto
a rede elétrica. Outra configuração é aquela em paralelo. Tanto o motor a combustão
interna quanto o motor elétrico podem acionar as rodas por meio de acoplamentos
mecânicos simultâneos (PECORELLI E HOLLANDA, 2003; CHAN, 2007). Existe ainda a
23
Pecorelli e Hollanda (2003) argumentam que existe a possibilidade de haver mais de um motor elétrico em
um só automóvel.
24
A exceção para a categoria refere-se aos trólebus, que são veículos elétricos de uso rodoviário desprovidos
de baterias, uma vez que ficam ligados continuamente junto a rede elétrica quando estão em movimento.
25
Deve-se frisar que Chan (2007) aponta a existência de outras configurações possíveis para os veículos
elétricos híbridos, porém foram pouco utilizadas quando se olha para a História dos Veículos Elétricos já
produzidos.
41
opção híbrida plug-in, uma variável disponível tanto em híbridos em série como em
paralelo. Os veículos elétricos híbridos plug-in têm a possibilidade de recarregamento junto
a rede elétrica, assim como um veículo elétrico a bateria.
Os veículos elétricos híbridos a células a combustível são aqueles que utilizam
células de combustíveis baseadas no insumo hidrogênio26 para a geração de eletricidade. A
eletricidade gerada é utilizada tanto para a propulsão veicular quanto para ser armazenada
no interior do veículo, por meio de baterias ou ultracapacitores. Partindo do princípio que
não há combustão do hidrogênio, os veículos elétricos híbridos com célula combustível não
emitem poluentes. O subproduto gerado da reação química do hidrogênio é a água.
A Tabela 2 traz uma síntese das características fundamentais dos mesmos, baseada
em informações trabalhadas por Chan (2007).
Tabela 2 - Tipos de veículos elétricos
Tipos de Veículos
elétricos
Veículo elétrico a bateria
(VEB)
Veículo elétrico Híbrido a
MCI (VEH)
Sistema de
Propulsão
-Conversor eletromecânico
de energia (motor elétrico)
Sistema energético
-Baterias
-Ultracapacitores
Fonte energética e
infraestrutura
-Sistema de abastecimento
junto a rede elétrica
(eletropostos)
-Conversor eletromecânico
de energia (motor elétrico)
-Motor a combustão
interna
-Baterias
-Ultracapacitores
-Unidade geradora no
motor a combustão interna
-Postos de combustíveis
líquidos
-Sistema de abastecimento
junto a rede elétrica (para
os VEHP)
26
Veículo elétrico híbrido a
célula a combustível
(VEHCC)
-Conversor eletromecânico
de energia (motor elétrico)
-Células a combustível
-Baterias/ ultracapacitores
-Hidrogênio
-Produção de hidrogênio e
infraestrutura de
abastecimento e transporte
Única fonte energética aplicada comercialmente aos veículos elétricos híbridos a células a combustível até a
primeira década do século XXI.
42
Características
-Emissão zero de
poluentes
-Maior eficiência
energética frente ao MCI
-Independência dos
combustíveis fosseis
líquidos
-Autonomia de rodagem
limitada
-Diversos modelos em
comercialização
-Níveis de emissão
inferiores ao MCI dedicado
-Economia de combustível
frente ao MCI dedicado
-Autonomia de rodagem
estendida
-Dependência dos
combustíveis fósseis
líquidos ou alternativos27
-Custos de produção
elevados frente ao motor a
combustão interna
dedicados
-Diversos modelos em
comercialização
-Emissão zero, ou em níveis
próximos a zero
-Maior eficiência energética
frente ao motor a combustão
interna
-Independência dos
combustíveis fósseis
líquidos28
-Autonomia de rodagem
similar aos veículos providos
de um motor a combustão
interna
Maiores desafios
-Bateria e sistema de
controle de bateria
-Eletropostos
-Custos de produção
elevados
-Controle de fontes
energéticas diversas.
-Otimização da alocação
dos componentes
-Diminuição do custo das
células a combustíveis
-Infraestrutura para o
hidrogênio
-Custos de produção
elevados frente aos demais
tipos de veículos
-Ainda em fase de protótipos
e testes comerciais
Fonte: adaptado pelo autor a partir de Chan (2007).
Dessa forma, ao passo que o veículo elétrico é uma possibilidade ao olhar para o
futuro da indústria automobilística global, algumas barreiras e desafios persistem para o
segmento. Nota-se que ainda não há uma rota tecnológica definida que sirva de parâmetro e
oriente as empresas do setor no sentido da produção de componentes e veículos. Cada
configuração disponível de veículo elétrico e seus componentes apresenta vantagens e
desvantagens em relação aos demais tipos, conforme evidenciado pela Tabela 2, e ainda
não é possível afirmar que há uma configuração ótima ou modelo superior.
Ao mesmo tempo, o setor enfrenta desafios para sua viabilidade comercial uma vez
que os veículos elétricos passam por um processo de aceitação por parte dos consumidores,
tendo em vista as diversas diferenças técnicas em relação ao veículo a combustão interna
convencional, tais como autonomia de rodagem e disponibilidade de fontes de
abastecimento (eletropostos e sua difusão). Além disso, existe o problema dos custos
27
28
Com exceção aos veículos híbridos plug-in.
Caso os combustíveis fosseis líquidos não sejam utilizados no processo de produção de hidrogênio.
43
iniciais elevados de produção que acabam por encarecer os veículos elétricos frente aos
veículos tradicionais.
Esta dissertação não se propõe a analisar em profundidade as características técnicas
dos veículos elétricos, mas sim busca esboçar os argumentos presentes em torno da
discussão e da tecnologia adotada. Porém, não deixaremos de apresentar os conceitos
principais de um veículo elétrico, acrescentando ao fato que essas informações oferecem
um entendimento para o desfecho desse trabalho. Diversos outros trabalhos analisam com
maior profundidade e de forma sistemática a tecnologia de um veículo elétrico, tais como:
Pecorelli e Hollanda (2003); Wry (2003); Chan (2007); SEI (2007) e ABVE (2013).
2.3.
O desenvolvimento tecnológico do veículo elétrico: uma análise a partir de
dados sobre patentes (1994-2014)
Esta seção avança nas questões relacionadas ao desenvolvimento tecnológico do
veículo elétrico. Isto é feito a partir da análise de dados de patentes como indicadores de
desenvolvimento tecnológico. Justifica-se olhar para a dimensão das patentes uma vez que
o uso de informações relacionadas aos direitos de propriedade intelectual tem se tornado
relevante para o campo de estudos da Ciência e Tecnologia (C&T) (PILKINGTON,
DYERSON E TISSIER, 2002). As patentes consistem em importantes indicadores de
possíveis rotas tecnológicas em curso, bem como trazem informações sobre a localização
de depósito e identificação de atores envolvidos, tais como empresas, universidades,
Institutos de Ciência & Tecnologia (ICTs), entre outros29.
Por definição, as patentes são títulos de propriedade intelectual30sendo outorgadas
pelo Estado via sua força de lei (INPI, 2008). As patentes conferem ao seu detentor a
29
As informações de patentes possuem certas limitações. Com base nos argumentos de Dosi (1988) as
patentes não são o único meio para conseguir a apropriabilidade das inovações e seus direitos exclusivos, pois
existem outras formas como segredos industriais, know-how, tempo e custo requeridos para duplicação e
curva de aprendizado (DOSI, 1988). Além disso, Pavitt (1984) destaca que os meios para conseguir o direito
de propriedade das inovações variam de acordo com os setores envolvidos uma vez que nem todos os setores
produtivos utilizam a patente como forma de proteção das inovações.
30
A Propriedade Intelectual trata da propriedade dos bens imateriais ou incorpóreos resultantes da
manifestação intelectual do ser humano e engloba o campo de Propriedade Industrial, os Direitos Autorais e
44
possibilidade de: (1) exploração econômica de caráter exclusivo para uma invenção e (2)
possibilidade de impedir a exploração de terceiros sobre o objeto da patente já adquirida
(INPI, 2008). Sua concessão se dá por meio de agências governamentais autorizadas
responsáveis por uma região específica, a qual é dotada de regras e procedimentos próprios
(GRILICHES, 1990). A patente é uma propriedade limitada temporalmente, uma vez que
após o transcurso do período de exclusividade de exploração, a patente entra em domínio
público podendo ser usada por toda a sociedade. O interesse público fica preservado na
divulgação da informação, ou seja, permite que a sociedade tenha o acesso ao
conhecimento do objeto de uma patente por meio de sua publicação (INPI, 2008).
Por meio das informações de patentes, buscou-se identificar e analisar quatro
pontos: 1) a evolução dos depósitos de patentes no período de 1994 a 2013; 2) os maiores
patenteadores; 3) a distribuição dos depósitos por países; e 4) as tecnologias mais
patenteadas.
Primeiramente, nota-se que as publicações de patentes relacionadas às tecnologias
do veículo elétrico têm passado por um crescimento expressivo. Isto é comprovado ao olhar
para o Gráfico 1, que revela o comportamento das publicações ao longo do período
analisado.
outros Direitos sobre bens imateriais de vários gêneros, tais como os Direitos Conexos e as Proteções Sui
Generis (INPI, 2008).
45
Gráfico 1 - Evolução das publicações de famílias de patentes de tecnologias relacionadas
aos veículos elétricos (1994-2013)
Fonte: Elaboração própria.
O número de publicações de famílias de patentes entre 1994 e 2004 revela um
período de pequenas oscilações, com picos pontuais e poucos significativos, porém, a partir
de 2005, apresenta-se uma nova dinâmica pautada pelo crescimento gradual das
publicações de patentes que se estende até 2013. Este comportamento evolutivo das
publicações possui correspondência direta com a curva de vendas dos automóveis elétricos
híbridos, caracterizadas pelo Gráfico 5 analisado adiante.
Quando visualiza-se e percebe-se esta evolução de publicações, uma questão
emerge: Quais são os agentes por trás do patenteamento das tecnologias de veículos
elétricos? Esta questão é respondida por meio do Gráfico 02, que identifica as empresas,
instituições e demais tipos de organizações que patentearam tecnologias dos veículos
elétricos, no período analisado.
Destaque ocorre para a liderança da empresa Toyota com 1.900 famílias de patentes
publicadas, praticamente o dobro de publicações da segunda empresa, a Hyundai, com
1062. As pistas que justificam a posição de destaque da Toyota são analisadas brevemente
46
na seção 1.5.4 do primeiro capítulo, pois, conforme foi visto, o Japão foi o pioneiro31 em
dispensar esforços para a P&D de componentes de veículos elétricos e possui mais de 30
anos de experiência e aprendizado tecnológico adquirido, a contar de 1970.
Ahman (2006) argumenta que a supremacia tecnológica dos veículos elétricos é
japonesa e encontra respaldo em seu precoce processo de desenvolvimento. A liderança da
Toyota e das demais japonesas presentes entre as principais patenteadoras de tecnologias
como a Honda e a Nissan validam a argumentação de Ahman (2006). Outro argumento que
explica a supremacia da Toyota relaciona-se ao êxito mercadológico de seus automóveis
elétricos comercializados, como apontado nesta dissertação.
As montadoras tradicionais mantêm o seu destaque também no segmento dos
veículos elétricos, tais como as japonesas Toyota, Honda, Nissan e Mitsubishi e as norteamericanas General Motors e Ford. É importante sublinhar a ascensão de novas montadoras
tomando lugar de destaque no segmento. A Hyundai Motors, segunda colocada, ultrapassou
empresas tradicionais como General Motors e Honda. A presença de duas montadoras
chinesas, a Chery Automobile, fundada em 1997, e a Build Your Dreams (BYD), criada em
2003, também merecem destaque haja vista que até há pouco tempo não possuíam qualquer
participação na indústria automobilística global.
31
Claramente, o termo pioneirismo refere-se ao período de ressurgimento do veículo elétrico no mundo, já na
segunda metade do século XX.
47
Gráfico 2 - Empresas e instituições com patentes de tecnologias dos veículos elétricos (1994- 2013)
Fonte: Elaboração própria.
48
É interessante identificar o aparecimento de empresas do setor elétrico e eletrônico
entre as maiores patenteadoras de tecnologias relacionadas ao setor automobilístico. Este
dado corrobora o argumento exposto por Chan (2007) de que o veículo elétrico é fruto de
um casamento entre os setores elétricos e mecânico. Como exemplos, estão empresas como
Panasonic, Samsung, LG, Hitachi e Toshiba. A maioria das empresas do setor elétrico e
eletrônico são de origem asiática. Esta constatação a respeito dos novos entrantes do
segmento fornece pistas de uma nova configuração da cadeia automobilística global
direcionada ao segmento do veículo elétrico, em que os novos entrantes terão papel
fundamental no fornecimento de componentes.
Ainda a respeito dos novos entrantes, estão presentes nesta relação de maiores
patenteadores empresas cujo segmento de atuação de mercado não está relacionado
diretamente ao setor produtivo, como instituições financeiras como o JP Morgan Chase
Bank, o que demonstra uma aposta no investimento em novas tecnologias.
As montadoras tradicionais europeias e principalmente as alemãs não estão entre as
que mais possuem publicações de patentes perante as demais e se localizam ao fim do
Gráfico 2, porém não devem ser negligenciadas uma vez que o cenário apresentado
destacou as empresas e institutos que foram os mais representativos do segmento. Como
exemplos das montadoras europeias, destacam-se as francesas Renault e o grupo PeugeotCitroen, seguidas pelas alemãs Audi, Volkswagen e BMW.
Por outro lado, observa-se que as empresas e instituições analisadas acima estão
depositando suas patentes predominantemente em seus países de origem e locais onde o
mercado para o segmento se mostra como mais desenvolvido e promissor. Isto é verificado
ao olhar para o Gráfico 3, que identifica os locais de publicação das patentes analisadas.
49
Gráfico 3 - Distribuição de publicações de famílias de patentes por escritórios locais
(países) e regionais32 (1994 – 2014)
Fonte: Elaboração própria.
A partir do Gráfico 3, nota-se a concentração de publicações nos países que
compõem a tríade Estados Unidos, União Europeia e Japão. Este comportamento é
justificado pelo fato destas localidades abrigarem as mais importantes montadoras e
empresas de autopeças globais, sendo que a maioria destas empresas originárias dos países
mencionados. Ademais, os países destacados revelam um ambiente em que a indústria
automobilística se mostra amplamente consolidada (BARASSA & CONSONI, 2014).
Reforça-se o argumento de que as localizações das publicações de famílias de
patentes de tecnologias de veículos elétricos estão estritamente relacionadas aos locais onde
o mercado de veículos elétricos está mais desenvolvido. Percebe-se também a ascensão da
Coréia do Sul, que está relacionada ao Gráfico 2, por empresa/ instituição.
32
Sobre a publicação de família de patentes por países, cabe acentuar que a somatória de publicações dos
escritórios regionais e dos países excede substancialmente o número de famílias de patentes que a presente
análise contemplou (10.804 famílias). Isto é possível uma vez que há a possibilidade da mesma patente ser
depositada e posteriormente ser publicada em diversos escritórios, resultando na ambiguidade que se nota a
partir do Gráfico 3.
50
Ao olhar pela perspectiva dos componentes que abarcam um veículo elétrico,
confirma-se o cenário apontado de que ainda não há uma rota tecnológica definida como
também não há uma configuração ótima. Este argumento é validado ao olhar para o Gráfico
4, o qual refere-se as publicações de famílias de patentes por tecnologia.
Gráfico 4 - Publicações de famílias de patentes por tecnologia (1999 – 2013)
Fonte: Elaboração própria.
Constata-se que as publicações de famílias de patentes estão concentradas nas
tecnologias referentes aos motores elétricos, representados com a sigla IPC B60L, as quais
representam aproximadamente 25% do total de publicações cobertas pela pesquisa.
Também com aproximadamente 25% do total de publicações, as tecnologias relacionadas à
armazenagem de energia elétrica e afim; baterias neste caso, também apresentam volume
acentuado de publicações. A terceira tecnologia mais patenteada, com cerca de 22%, referese aos controladores eletrônicos, destinados principalmente aos veículos híbridos.
Verifica-se que o empenho das empresas e institutos concentra-se de fato nas
tecnologias fundamentais para o veículo elétrico, que são os motores elétricos e baterias.
Verificou-se também que as tecnologias destinadas aos veículos elétricos híbridos também
estão entre as mais relevantes e confirma a escolha das empresas em apostar em um cenário
51
de transição e adaptação em detrimento de um cenário de ruptura de veículo movidos a
motores a combustão interna para veículo elétricos puros (BARASSA & CONSONI, 2014).
Ademais, o fato de haver mais classificações de uma mesma tecnologia em famílias
de patentes diversas e ter sido necessário o agrupamento de várias tecnologias em um
grande subgrupo, que foi o caso da análise, denota que existe uma relativa ausência de rota
tecnológica definida uma vez que não é clara a tecnologia predominante que oriente as
empresas e institutos que estão empenhados em desenvolver tecnologias para o veículo
elétrico. Reforça-se assim a possibilidade de, ao menos no que concerne às trajetórias que
trazem alternativas à mobilidade tradicional, apoiada no motor a combustão interna, possuir
uma janela de oportunidade em aberto para atores que almejam entrar neste segmento
(BARASSA & CONSONI, 2014).
2.4.
O mercado para os veículos elétricos: uma análise a partir de dados sobre
vendas no período 1999- 2013
A seção está organizada da seguinte maneira: inicialmente, traça-se um panorama
das vendas de veículos elétricos desde 1999 até 2013. Pretende-se destacar a evolução
expressiva pela qual tem passado o segmento dos veículos elétricos nos últimos anos.
Depois, analisa-se a distribuição do mercado por países, identificando os mercados mais
promissores para estas tecnologias. Por fim, aponta-se as montadoras que produziram e
comercializaram os veículos elétricos. As análises sobre a distribuição de mercado por
países e distribuição por montadoras tomaram como referência o ano de 2013, ano mais
recente com dados disponíveis até o término do presente trabalho.
Assim, observa-se que as vendas de veículos elétricos têm passado por um
expressivo crescimento ao longo dos últimos anos. Isto é comprovado ao observar o
Gráfico 5 que caracteriza este panorama ascendente.
52
Gráfico 5 - Evolução global das vendas de veículos elétricos a bateria, híbridos e plug-in
Fonte: Elaborado própria a partir de U.S.Department of Energy (2014), ICCT (2014), IEA (2013),
Hybridcars.com (2015), Evobsession (2015) e EDTA (2015).
Verifica-se que as vendas de veículos elétricos subiram gradativamente ao longo do
período compreendido33. É possível identificar que este crescimento não ocorreu de
maneira homogênea entre os tipos de veículos elétricos disponíveis. A diferença ocorreu
entre as vendas de veículos elétricos híbridos (VEH) e em relação aos veículos elétricos a
bateria (VEB)/veículos elétricos híbridos plug-in (VEHP).
Os veículos elétricos híbridos foram os responsáveis pela retomada do segmento a
nível global. Este movimento teve início em 1999/2000 e tomou força a partir de
2004/2005 quando as vendas anuais passaram a casa das 100.000 unidades. De acordo com
HybridCars (2014) até 2006 as vendas de veículos elétricos híbridos concentraram-se em
33
A exceção fica para o ano de 2008, devido à crise econômica em escala global, cujos impactos afetaram o
setor automobilístico.
53
solo norte-americano. A partir de 2006, identifica-se a ascensão deste mercado na Ásia e
Europa.
Os argumentos colocados por Freyssenet (2011) fornecem pistas que justificam a
escolha de contemplar o segmento dos veículos elétricos híbridos pela indústria
automobilística. Freyssenet (2011) aponta que a escolha desta configuração está
diretamente relacionada à aposta no cenário da progressão. Este cenário está relacionado a
uma mudança gradual entre as formas de propulsão na indústria automobilística, bem como
das fontes energéticas utilizadas. Assim, os veículos elétricos híbridos configuram-se como
a principal alternativa neste cenário, haja visto que a categoria contempla o motor a
combustão interna - paradigma tecnológico dominante - com o motor elétrico
(FREYSSENET, 2011).
A partir de 2010, verifica-se uma nova trajetória das vendas de veículos elétricos no
mundo. Esta nova trajetória está relacionada ao crescimento das vendas de veículos elétrico
do tipo a bateria e plug-in. A respeito dos dados destas categorias, as principais fontes
foram ICCT (2014) e EvObsession (2014). Nota-se que as vendas partiram de cerca de
10.000 unidades em 2010 para 45.000 em 2011, para mais de 110.000 em 2012 e para
aproximadamente 210.000 unidades em 2013. Ou seja, o número de unidades
comercializadas praticamente dobrou a cada ano a contar de 2009 a 2013.
Apesar do avanço expressivo do segmento dos veículos elétricos que se conectam à
rede, apresentado entre 2010 e 2013, os valores absolutos de vendas desta categoria situamse cerca de sete vezes abaixo dos veículos elétricos híbridos em 2013. Ou seja, a
configuração mecânica predominante dos veículos elétricos até 2013 é a configuração
híbrida que independe da necessidade de recarga junto à rede. Contudo, este panorama de
crescimento dos veículos elétricos a bateria e plug-in dá pistas de um novo cenário para o
segmento, o qual contempla um conjunto maior de configurações mecânicas disponíveis.
Em 2013 o valor absoluto das vendas dos veículos elétricos a bateria e plug-in foi de
210.359 unidades (ICCT, 2014; EVOBSESSION, 2015). Parte-se, então, para a
identificação dos maiores mercados para os veículos elétricos a bateria e plug-in no mundo
por meio do Gráfico 6. Os países que acumularam vendas inferiores a mil unidades foram
agregados na coluna ‘resto do mundo’.
54
Gráfico 6 - Vendas de veículos elétricos a bateria e híbridos plug-in por países em 2013
Fonte: elaboração própria a partir de Evobsession (2015).
Em primeiro lugar, destaca-se os Estados Unidos com aproximadamente 45% de
participação de mercado do segmento. Este destaque é resultado direto das políticas de
promoção do mercado de veículos elétricos implementadas no referido país desde a década
de 1990.
Como exemplos, temos o impulso promovido pelos legisladores do Estado da
Califórnia. A lei consistia na reserva de mercado para os veículos eletrificados. Este
instrumento foi implementado posteriormente por outros estados (U.S. DEPARTMENT OF
ENERGY, 2015).
Outro importante estímulo ocorreu por meio do Energy Policy Act, um programa
iniciado em 200534, que dentro de suas diretrizes considerava a esfera dos veículos elétricos
ao incentivar a compra do veículo elétrico híbrido. Isto ocorreu por meio do fornecimento
de crédito não-reembolsável aos compradores deste tipo de veículo. Ocorreram outras
34
Consultar SERVICE, Internal Revenue. Highlights of the Energy Policy Act of 2005 for Individual.
2006.
Disponível
em:
<http://www.irs.gov/uac/Highlights-of-the-Energy-Policy-Act-of-2005-forIndividuals>. Acesso em: 10 outubro de 2014, às 23:44:34.
55
iniciativas em políticas públicas nos Estados Unidos, que foram amplamente analisadas
pelo estudo promovido pela ICCT (2014).
Em segundo lugar, o Japão. Conforme já colocado, o país vem desde a década de
1970 dispensando esforços na P&D de veículos eletrificados. Diferentemente dos Estados
Unidos, o Japão dispensou mais esforços nas políticas de oferta. Estas políticas objetivaram
o desenvolvimento da tecnologia dos veículos elétricos, em seus mais distintos
componentes. Isto ocorreu por meio de uma articulação entre as montadoras japonesas,
fornecedoras de componentes e demais atores pertinentes ao segmento. Como foi visto pelo
Gráfico 2, este desenvolvimento prematuro do segmento pelo Japão irá destacar as
principais montadoras japonesas no século XXI.
Seguido do Japão, temos alguns países do continente europeu representados por
Holanda, França, Noruega, Alemanha e Reino Unido. Nestes países a trajetória dos
veículos elétricos é posterior àquela vivenciada pelo Japão e Estados Unidos. O destaque
fica para a China, que em um prazo de 20 anos desenvolveu sua indústria automobilística
bem como o segmento do veículo elétrico. Haja vista o mercado em potencial para os
veículos na China, o país se torna bastante proeminente ao se pensar sua participação junto
a indústria automobilística global. A respeito da localização do mercado dos veículos
elétricos híbridos, não foram encontrados dados concretos para esta categoria nas fontes
utilizadas.
Parte-se agora para a análise das montadoras que estão comercializando seus
veículos elétricos no mercado. O Gráfico 7 identifica as montadoras que estão
comercializando veículos elétricos a bateria e híbridos plug-in, bem como a participação de
mercado referente ao ano de 2013. As montadoras que tiveram vendas abaixo das 1.000
unidades foram alocadas na aba outras montadoras.
56
Gráfico 7 - Montadoras de veículo elétrico a bateria e veículo elétrico híbrido plug-in e
participação de mercado (2013)
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de ICCT (2014); Evobsession (2015).
A respeito do Gráfico 7, constata-se que segmento do veículo elétrico a bateria e
veículo elétrico híbrido plug-in está disperso principalmente entre sete montadoras: Nissan;
GM- Chevrolet; Mitsubishi; Toyota; Tesla; Renault e Ford. Isto destaca a concorrência
acirrada, considerando que nenhuma das montadoras possui participação superior a 25% de
mercado.
Destacam-se ainda as empresas de origem de capital japonês, representadas por
Nissan, Mitsubishi e Toyota, que juntas possuem 46% de todo o mercado para o segmento.
A respeito da Nissan, sua superioridade frente as demais montadoras está diretamente
relacionada à venda do modelo Nissan LEAF, um veículo elétrico a bateria que vendeu
47.848 em 2013, caracterizando-se como o modelo mais vendido para o ano de 2013.
57
Figura 7 - Nissan LEAF, modelo 2014
Fonte: Nissan (2015) .
De fato, ao olhar para as participações de mercado de cada montadora, verificam-se
que elas estão atreladas aos poucos modelos que são comercializados por cada empresa. Em
2013, foram comercializados 22 modelos de veículo elétrico a bateria e veículo elétrico
híbrido plug-in, cada um com mais de 1.000 unidades vendidas no mundo.
Porém, ao avistar a participação das montadoras em relação às vendas de veículos
elétricos híbridos, observa-se um cenário de concentração de mercado. Isto é comprovado
ao olhar para o Gráfico 8, que identifica as montadoras que comercializaram e produziram
veículos elétricos híbridos em 2013.
Gráfico 8 - Montadoras de veículos elétricos híbridos e participação de mercado (2013)
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de Evroll (2015)
58
A respeito dos veículos elétricos híbridos, é notável a participação da Toyota com
aproximadamente 82% de participação nas vendas totais. Isto se deve ao sucesso comercial
do modelo Toyota PRIUS, lançado em 1997 no Japão e em 2001 em outros mercados, que
já ultrapassou a marca de 3 milhões de unidades vendidas ocupando o posto de veículo
elétrico mais vendido do mundo (TOYOTA, 2014).
Figura 8 - Toyota PRIUS, modelo 2014
Fonte: TOYOTA (2015) .
Considerações Finais
A partir da consulta e análise a dados primários e secundários aqui apresentados
tornou-se possível aprofundar as características técnicas do veículo elétrico, das
informações sobre patentes ao referido assunto no período e a avaliação desse mercado
automobilístico compreendido entre os anos finais do século XX e início do século XXI.
Foi possível observar que três configurações de veículos elétricos vêm se
destacando e sinalizam como possíveis trajetórias a serem seguidas pelas montadoras do
segmento, sendo elas: os veículos elétricos a bateria; os veículos elétricos híbridos com
motor a combustão interna; e os veículos elétricos híbridos a células a combustível. Os três
tipos mencionados passam por um processo de consolidação no mercado mundial uma vez
que há um processo de aceitação por parte dos consumidores em função das diferenças
técnicas em relação ao veículo a combustão convencional. Ao mesmo tempo, o segmento
59
como um todo enfrenta desafios para sua viabilidade comercial devido aos custos iniciais
elevados de produção para montadoras e fornecedoras de autopeças. Com base no que foi
descrito, não é possível afirmar que há um modelo ou configuração superior de veículo
elétrico, uma vez que os tipos identificados apresentam vantagens e desvantagens quando
confrontados.
As informações sobre patentes demonstradas e processadas por meio da pesquisa
realizada na Plataforma Questel Orbit permitiram uma reflexão sobre tendências das
tecnologias relacionadas aos veículos elétricos e seus componentes. Verificou-se ainda que
as tecnologias que compõem um veículo elétrico passam por um processo expressivo de
desenvolvimento, que se reflete no aumento quantitativo das publicações de famílias de
patentes de componentes de veículos elétricos nos últimos 20 anos, acentuando-se
principalmente a partir de 2009-2013.
Quanto aos atores envolvidos, é visível a liderança de empresas tradicionais,
principalmente de origem asiática, representadas por Toyota, Hyundai, Honda, Nissan,
seguido pelas norte-americanas General Motors e Ford. Interessante também observar a
ascensão dos novos entrantes no segmento, como as chinesas BYD e Chery, bem como
empresas do setor elétrico e eletrônico como Panasonic e Hitachi. Nesta nova trajetória
tecnológica, além de atores que integram o setor automotivo, tais como montadoras e
empresas de autopeças, destaca-se o papel a ser ocupado pelo setor elétrico, ponderando
sua função no abastecimento da frota automotiva, assim como dos atores responsáveis
pelos eletropostos, para abastecimento do veículo elétrico. Outra evidência aponta para o
domínio destas tecnologias em países mais desenvolvidos e com tradição no segmento
automobilístico, (Japão, Estados Unidos, Alemanha e França) porém com destaque para a
Coréia do Sul e China, denotando o avanço destes novos países entrantes neste segmento.
As observações acima demonstradas são validadas por meio do estudo do mercado
automobilístico, quando se constatou que as vendas dos veículos elétricos têm passado por
um crescimento expressivo desde 1999. Notou-se, ainda, que a configuração dos veículos
elétricos híbridos foi a mais bem sucedida em termos de vendas, sendo a responsável pela
retomada do segmento a nível global. Já os veículos que necessariamente dependem da rede
elétrica, tais como os veículos elétricos a bateria e veículos elétricos plug-in, passam a
60
apresentar vendas significativas a partir de 2010. Ressalta-se também que as vendas situamse principalmente nos Estados Unidos, Japão e países do continente europeu. Essa
informação possui direta relação com os locais de publicação de patentes, demonstrados
pelo Gráfico 3, os quais indicam a correlação direta entre os locais de desenvolvimento da
tecnologia dos veículos elétricos junto aos locais de mercado mais promissor para o
segmento. Ao olhar da perspectiva das empresas, comprovou-se que as tradicionais mantêm
sua liderança também nas vendas de veículos elétricos, destacando-se a Nissan no
segmento dos veículos elétricos a bateria e a Toyota no segmento dos híbridos.
Conclui-se até então que o desempenho verificado em alguns países decorre de sua
trajetória histórica (já aprofundadas no capítulo primeiro e que complementam as
informações contidas nesse segundo capítulo); de ações oriundas do Estado, por meio de
suas políticas públicas; da atuação do mercado automobilístico, tecnologia e necessidades
da esfera da saúde pública e meio ambiente. O que justifica, por si só, a crescente demanda
e investimentos no veículo elétrico no século XXI.
61
62
CAPÍTULO 3
O BRASIL FRENTE AO SEGMENTO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS:
UMA ANÁLISE DAS INICIATIVAS E AÇÕES EM CURSO NO PAÍS
3.1.
Introdução
No Brasil, a indústria automobilística se configura como um setor estratégico e de
suma importância para a geração de emprego e renda interna. O país em 2013 foi o quarto
maior produtor de veículos automotores no mundo com a produção de 3.736.629 milhões
de veículos (automóveis de passeio, comerciais leves, caminhões e ônibus) superando em
9,9% os 3,4 milhões de veículos produzidos em 2012. Além disso, no ano de 2013
empregou 131.595 pessoas direta e indiretamente35. O faturamento líquido de todo o
segmento foi de US$ 106,8 bilhões em 2012, o que correspondeu a uma participação de
21% de todo o produto interno bruto industrial brasileiro (ANFAVEA, 2014).
Para além das informações acima expostas, a indústria automobilística brasileira é
composta por 29 montadoras, cerca de 500 empresas fornecedoras de autopeças e mais de
5.000 concessionárias. Estes números envolvem os veículos leves e pesados, além das
máquinas agrícolas. Em 2012, quatro grandes empresas pioneiras no Brasil - General
Motors, Ford, Volkswagen e Fiat - detinham aproximadamente 70% das vendas no
mercado nacional. Há também a participação de montadoras francesas e japonesas como
Peugeot, Citroen, Renault - Nissan, Toyota, Honda e mais recentemente a inserção das
coreanas e chinesas como a Hyundai, Kia, JAC e Chery. No segmento de caminhões
destacam-se MAN, Mercedes-Benz, Iveco, Scania e Ford Caminhões (ANFAVEA, 2014).
Ademais, são significativas as tendências desde 2004 de elevação dos investimentos
em plantas produtivas, máquinas e equipamentos e em P&D, sendo que em 2012 foram
35
Este valor refere-se a empregabilidade das empresas que são associadas a ANFAVEA (Associação
Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores).
63
investidos US$ 5.347 milhões (ANFAVEA, 2014). Do total empregado na área de P&D na
indústria de transformação no Brasil, 18,3% estão concentrados na indústria
automobilística, caracterizando-se como a maior concentração de emprego nas atividades
de P&D de toda a indústria de transformação brasileira (PINTEC/IBGE, 2013).
Porém, se a indústria automobilística brasileira pretende continuar como um
importante ator global e ir além da esfera da produção e montagem de veículos - atividades
que ainda predominam no país - passando a ser um desenvolvedor de produtos globais, o
Brasil deverá adquirir competências e atender as novas demandas colocadas em prol do
desenvolvimento de veículos mais eficientes em termos de consumo energético e que
contemplem a esfera das diretrizes do desenvolvimento sustentável como apresentado no
capítulo dois por uma diversidade de países.
O Brasil vem apostando ao longo dos últimos 40 anos na adoção do etanol, extraído
a partir da cana de açúcar, como uma alternativa de combustível renovável. Todavia, ao
mesmo tempo que o etanol é uma possibilidade frente aos combustíveis fósseis, ele sustenta
a manutenção do motor a combustão interna como paradigma tecnológico. Conforme
observado no segundo capítulo da presente dissertação, foi possível verificar que a indústria
automobilística global está se inclinando a favor do desenvolvimento e promoção das novas
formas de propulsão, baseadas principalmente na “eletrificação” dos veículos.
Neste sentido, transpondo esta discussão para a indústria automobilística brasileira e
sua representatividade, algumas questões emergem: Quais ações têm sido implementadas
em prol do veículo elétrico no Brasil? Será que o país teria condições de atuar neste
segmento? Se positivo, qual seria a dimensão desta atuação: como desenvolvedor de
tecnologias e/ou apenas como produtor de veículos?
Esse capítulo se orienta pelas questões acima expostas de forma a realizar uma
análise acerca da estrutura existente e das ações implementadas pelos principais agentes de
um SSI – o Estado, as Empresas e as ICTs. O foco é observar e analisar as iniciativas e
ações desempenhadas por tais agentes com potencial para viabilizar e consolidar o
desenvolvimento de tecnologias, a produção e a comercialização do veículo elétrico no
Brasil, conforme representado pela Figura 9.
64
Figura 9 - Atores envolvidos com a promoção do Veículo Elétrico no Brasil
Veículo Elétrico no
Brasil
Fonte: Elaboração própria.
3.2.
As iniciativas da dimensão do Estado
As políticas públicas foram especialmente importantes e necessárias para a
retomada do projeto do veículo elétrico em âmbito global a partir das décadas finais do
século XX. Ademais, o conjunto de países representados principalmente por Estados
Unidos, Japão e alguns países europeus que formularam e implementaram sistematicamente
políticas direcionadas ao segmento acabaram por auferir a vanguarda tecnológica, bem
como os mercados mais desenvolvidos.
As regulações governamentais são especialmente importantes para fornecer um
ambiente adequado de promoção a uma nova tecnologia. Segundo Blind et al (2004, citado
por WALZ, SCHLEICH E RAGWITZ, 2008) o termo “regulação” não se restringe apenas
às medidas regulatórias que versam sobre rotas tecnológicas e instrumentos de
padronização técnica.
65
A regulação possui um significado mais amplo, pois abarca também os subsídios do
lado da oferta de mercado de uma determinada tecnologia, tais como os subsídios
direcionados à P&D e os diversos instrumentos utilizados pelo lado da demanda, como as
tarifas feed-in e os subsídios fiscais.
Os estudos que abordam as políticas de demanda e de oferta iniciaram-se nas
décadas de 1950 e 1960 e afirmavam que o fator demanda determina a direção da inovação
e desenvolvimento de uma tecnologia, e assim caberiam às políticas de demanda alterarem
as condições de mercado e privilegiar uma determinada tecnologia. Neste sentido, cria-se a
oportunidade para as empresas investirem nesta inovação e aumentam-se as expectativas de
sucesso da tecnologia nascente (NEMET, 2009; ROSENBERG, 1969; GRILICHES, 1957;
SCHMOOKER, 1962,1966).
Já os estudos que trabalham com as políticas de oferta, questionam em que medida a
demanda influência a direção da inovação tecnológica (MEYER, 2000) e defendem o papel
decisivo que a ciência e tecnologia possuem na direção de uma inovação. Para Rehfeld,
Rennings e Zielgler (2007) e Peters et al (2012) o progresso da ciência e da tecnologia são
os responsáveis por uma determinada trajetória tecnológica e cabe à demanda, a função de
direção da tecnologia para caminhos econômicos adequados. Deste modo as políticas de
oferta trabalham na linha de redução do custo da inovação tecnológica para as empresas,
que se refletem nas ações de isenção de taxas e tributos a empresas inovadoras, incentivos
governamentais a P&D, patrocínio a treinamentos e capacitação profissional entre outros
(NEMET, 2009).
A Tabela 3 sintetiza as principais ações na linha das políticas de demand-pull e
technology-push.
Tabela 3 - Principais exemplos de políticas de demand-pull e technology-push
Políticas de Demand-Pull
Proteção à propriedade intelectual
Desconto em taxas e impostos na aquisição de
novas tecnologias pelos consumidores
Mandatos tecnológicos
Padronização e regulação de componentes
Políticas de Technology-Push
Subsídio governamental a P&D
Desconto em taxas e impostos para as empresas
que investem em P&D
Promoção à troca de informações entre agentes
Patrocínio para educação e capacitação
profissional
Demanda governamental pelas novas tecnologias
Fundos de investimento para projetos de
demonstração e prototipagem
Fonte: adaptado pelo autor, extraído parcialmente de Nemet (2009).
66
A administração pública, por sua vez, pode incentivar a inovação por meio de
ambos os mecanismos de política, oferta e demanda, seja no sentido de privilegiar um
mecanismo em detrimento do outro, ou de realizar uma mistura entre ambos. Para os fins
deste trabalho, este método analítico de classificação de políticas é importante no sentido de
apontar o sentido e a orientação das políticas públicas para o veículo elétrico no Brasil.
Estariam elas focadas em desenvolver o mercado para esta tecnologia frente aos veículos
convencionais? Objetivam desenvolver as competências e expertise necessária acerca do
veículo elétrico e seus componentes? Ou verifica-se um equilíbrio na definição e
implementação das políticas para o veículo elétrico?
Neste sentido, esta subseção lança um olhar para o quadro brasileiro e identifica
quais são os principais incentivos e ações dos atores governamentais relevantes para o
veículo elétrico e as políticas públicas e instrumentos praticados no Brasil, destacadas pelas
políticas no âmbito industrial, fiscal e os marcos regulatórios.
A Tabela 4 apresenta o estado da arte das políticas e incentivos governamentais
direcionados ao veículo elétrico no Brasil evidenciadas até o ano de 2014, as quais foram
classificadas de acordo com as políticas de demanda (demand-pull) e as políticas de oferta
(technology-push).
Tabela 4 - Classificação das políticas e instrumentos encontrados no Brasil (2014)
Políticas de Demand-pull
Desconto em taxas e impostos na aquisição de
Políticas de Technology-push
Subsídio governamental a P&D
novas tecnologias pelos consumidores
Ações do MCTI:
Esfera Federal
CNPq36: formação de recursos humanos e pessoal
especializado.
Inovar Auto: contempla a esfera dos VEH e
FINEP37: aporte de recursos para estudos e
propõe a redução da alíquota do imposto de
projetos.
importação (II)
Ações do BNDES38 nas quais se enquadra o
Esfera Estadual
36
37
veículo elétrico:
Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico
Financiadora de Estudos e Projetos
67
Linha de Inovação Tecnológica do BNDES, que
Isenção ou abatimento dos Impostos Privados
conta com o Programa de Sustentação do
sobre Veículos Automotores (IPVA).
Investimento (PSI)
Linha de Capital Inovador
Programa BNDES Proengenharia e a Linha de
Inovação Produção
Fonte: elaboração própria (2014)
3.2.1. Políticas de Demand-Pull
Um dos principais fatores que dificultam o desenvolvimento de mercado para os
veículos elétricos no Brasil refere-se a elevada carga tributária que incide sobre os veículos
elétricos comercializados. Para se adquirir um veículo elétrico no Brasil, inevitavelmente
deve-se recorrer ao mecanismo de importação, haja vista a ausência de montadoras
fabricando e comercializando este tipo de veículo no país (BARASSA & CONSONI,
2013).
Para o ano de 2014, ao importar um veículo elétrico as tributações incidentes sobre
o veículo consistiam em: 35% de Imposto de Importação, 25% de Imposto sobre Produtos
Industrializados, 18% a 19% de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços,
9,25% de PIS/ Cofins39 e 11,6% por contribuições sociais e por fim, e há ainda um imposto
anual estadual40 sobre veículos automotores que pode chegar a 4% (DOMINGUES et al,
2013; ABVE, 2014). Tanto os impostos federais quanto estaduais têm uma base de cálculo
comum: o valor de mercado do veículo.
Constata-se, assim, que a carga tributária incidente em um veículo elétrico no país
pode passar de 80% em relação ao valor do veículo. Esta tributação dificulta a
competitividade dos veículos elétricos frente aos veículos convencionais na esfera dos
preços praticados. Ao olhar para as políticas de demanda em vigência no país, constatou-se
que elas referem-se exclusivamente a esfera dos descontos em tributos, sendo identificada
38
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
A carga tributária explicada refere-se ao pior cenário de alíquotas, com a importação de veículo elétrico por
montadoras que não possuem fábricas no Brasil. Para as montadoras que comercializam o veículo elétrico e
possuem fábrica no país, abate-se um valor nesta alíquota ao importar um veículo elétrico que varia de estado
para estado, mas que não representa um avanço na promoção do mercado deste veículo.
40
Imposto de Propriedade sobre Veículos Automotores - IPVA.
39
68
uma política mais ampla que está situada na esfera federal e outra política mais pontual, no
bojo estadual.
O Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia
Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto)41, é uma medida adotada pelo governo
federal brasileiro desde 2013 cujo objetivo consiste em estimular o investimento na
indústria automobilística brasileira. Este estímulo se dá pela concessão de benefícios e
reduções em relação ao Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para as empresas do
segmento automobilístico que dispensarem esforços em prol da P&D dentro do Brasil. As
empresas que almejarem a inserção neste programa deverão atender a requisitos
previamente determinados que envolvam o aumento da eficiência energética dos veículos
automotores fabricados e comercializados no país (MDIC, 2014).
A partir do segundo semestre de 2014, o programa INOVAR AUTO passou a
contemplar a esfera dos veículos elétricos híbridos. O programa prevê a redução da alíquota
de 35% do imposto de importação para as fabricantes e montadoras de veículo elétrico
híbrido que importarem conjuntos de componentes42 para serem montados no país ou
importarem veículos completos. Existem dois tipos de redução fiscal. Para os veículos que
serão montados no país, as alíquotas caem de 35% para as possibilidades zero, 2% e 5%.
Para os veículos completos importados, as alíquotas caem de 35% para 2%, 4% e 7%. Estes
três tipos de possibilidades para cada tipo de dedução estão ligados à eficiência energética
que apresentarem os veículos elétricos híbridos. Quanto mais eficiente for o veículo, maior
será a dedução de impostos (MDIC, 2014).
Todavia, essa desoneração fiscal é restrita aos veículos elétricos híbridos, que não
demandam a conexão junto à rede elétrica para o seu abastecimento.
Ficam de fora todas as configurações e modelos de veículos em que há a
possibilidade de recarregamento junto à rede elétrica. Esta imposição restringe o número de
veículos abrangidos com a medida. Excluindo os modelos de luxo, cujos valores situam-se
41
O Programa Inovar-Auto faz parte do “Plano Brasil Maior”. O Plano Brasil Maior refere-se a Política
Industrial, tecnológica e de comércio exterior adotada pelo governo federal brasileiro desde 2011. A esse
respeito, consultar MDIC (2014).
42
Tratam-se dos processos conhecidos como CKD- Completely Knock-Down- que consistem na importação
dos pacotes de componentes de um veículo e cabe ao receptor, o processo de sua montagem.
69
acima dos R$ 200.000 reais, temos três veículos que serão beneficiados com a medida: O
Lexus (Toyota) CT200h, o Ford Fusion Hybrid e o Toyota PRIUS. A respeito do Lexus
CT200h, trata-se do mais caro veículo dentre os três citados, cujo preço situa-se na faixa de
150 mil reais a 200 mil reais (FIPE, 2014). Ou seja, mesmo com as medidas de desoneração
ao modelo, ele ainda custará um valor superior a 100 mil reais, incompatível com as
demandas do mercado nacional. Acerca do Ford Fusion Hybrid, trata-se de um modelo
comercializado a 125 mil reais no país e que já possui a desoneração do referido 35% de
IPI uma vez que o modelo é importado do México43. Por fim, o Toyota PRIUS, a sua
alíquota irá cair de 35% para 4 %, podendo chegar a zero caso o modelo seja montado no
país, sendo possível ser comercializado abaixo dos 100 mil reais (FIPE, 2014).
Assim, apesar de se tratar de uma iniciativa vinda da esfera federal e que alcança
todo o território brasileiro, a medida vigente caracteriza-se como pontual ao olhar somente
para uma configuração possível dentre os diversos tipos de veículos elétricos e acaba por
limitar-se a contemplar poucos modelos disponíveis no mercado.
Por outro lado percebe-se outras iniciativas ainda na linha de dedução de impostos
que estão sendo praticadas na esfera dos estados brasileiros. Observa-se a isenção do IPVA
para proprietários de veículos elétricos nos estados do Ceará, Maranhão, Pernambuco,
Piauí, Sergipe, Rio Grande do Norte e Rio Grande do Sul; e propostas de alíquotas
diferenciadas para os proprietários dos veículos elétricos nos estados do Rio Janeiro, São
Paulo e Mato Grosso do Sul. Segue abaixo a Figura 10 que ilustra os estados contemplados
com o abatimento nos impostos.
43
México e Brasil possuem acordos bilaterais no âmbito da importação de veículos entre os países.
70
Figura 10 - IPVA diferenciado para o veículo elétrico
Fonte: ABVE (2014).
É necessário ressaltar que há projetos de lei em andamento. Encontra-se na pauta da
Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara o Projeto de Lei do Senado Nº 255 de
2010 que propõe a isenção de IPI por dez anos aos veículos elétricos. Este projeto de lei
engloba os veículos concebidos para transporte de pessoas (até oito passageiros) e
automóveis de corrida (Código NCM 87.03 Tabela de Incidência do IPI), transporte de
mercadorias (87.04), ambulâncias e caminhões-guindastes (87.05), motocicletas (87.11),
bem como as partes e acessórios para os veículos mencionados anteriormente (87.08 e
87.14) (ABVE, 2014).
3.2.2. Políticas de Technology-Push
No âmbito do auxílio à P&D e implantação de infraestrutura, o Ministério de
Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) vem atuando em duas frentes para os veículos
elétricos: a primeira frente refere-se à formação de recursos humanos pelo Conselho
Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) no âmbito da P&D em
tecnologia veicular e baterias. Por meio de editais de subvenção da FINEP são
contempladas as áreas de “Desenvolvimento de acumuladores de energia (baterias, supercapacitores) e seus processos de reciclagem” e “Desenvolvimento de partes, peças e
71
sistemas completos aplicados a veículos elétricos, híbridos e hidrogênio” (REZENDE,
2010).
Outra frente importante de atuação refere-se ao Sistema Brasileiro de Tecnologia, o
SIBRATEC, que também é operado pela FINEP. Esta rede procura promover a articulação
entre as empresas e a comunidade científica no Brasil, por meio da promoção de atividades
de P&D de processos ou produtos inovadores. Para tal, o SIBRATEC conta com 14 redes
temáticas que formam os seus Centros de Inovação, que são unidades ou grupos de
desenvolvimento pertencentes às ICTs brasileiras que acumulam experiência no
desenvolvimento de produtos ou processos em parceria com empresas (SIBRATEC, 2013).
O objetivo da rede é:
“desenvolver, aperfeiçoar e identificar: matérias primas e materiais aplicáveis à
cadeia produtiva de veículos elétricos; sistemas de abastecimento de energia a
veículos provenientes de fontes de energia externa; sistemas embarcados de
conversão de energia, excetuando-se a reforma de combustível; motores elétricos
e seus componentes, sistemas mecânicos como chassis, suspensão, engrenagens,
sistemas de freios, transmissão aplicáveis aos veículos elétricos; sistemas
eletroeletrônicos, inversores, controladores, supervisores, acumuladores de
energia elétrica, medidores, softwares, protocolos e interfaces de diagnóstico de
componentes e demais sistemas eletroeletrônicos aplicáveis à cadeia produtiva de
veículos elétricos”(REZENDE et al., 2010, p.28).
A Figura 11 ilustra a localização dos atores envolvidos na rede (universidades e
centros de pesquisa) e as suas respectivas localidades.
Figura 11 - Rede Sibratec
Fonte: Lactec (2013).
72
Conforme destaca Mazon et al (2013), quatro projetos cooperativos estão sendo
desenvolvidos nesta rede. A Tabela 5 identifica as empresas parceiras da rede, sua principal
atividade econômica e o seu objetivo.
Tabela 5 - Empresas parceiras da Rede Sibratec
Empresa
Electrocell
Principal Atividade Econômica
Objetivo do projeto
Empresa fabricante de componentes
Em parceria com o IPEN (Instituto de Pesquisas
e equipamentos para geração e
Energéticas
armazenamento de energia elétrica
desenvolvimento tecnológico integrado de baterias
de
lítio-íon
e
Nucleares),
com
unidade
busca-se
autônoma
o
de
carregamento por meio de células a combustível,
para propulsão de veículos elétricos urbanos
Frenovaveis
Fabricação
de
biodiesel
exceto
álcool
Desenvolver o mecanismo de um sistema de troca
rápida de baterias para veículo elétrico de uso
urbano,
bem
como
análise
do
protótipo
desenvolvido com revisão do design e sugestão de
soluções tecnológicas para a propulsão elétrica
VEZ
Fabricação
camionetas
de
e
automóveis,
Lançar um carro elétrico no mercado brasileiro,
utilitários
com tecnologia nacional. O acesso a rede foca na
consultoria técnica na área de baterias e motores
de indução
2B Design
Serviços de Design de Produtos
Desenvolvimento experimental de um veículo
elétrico tipo triciclo híbrido (energia elétrica e
humana)
Fonte: Adaptado parcialmente de Mazon et al (2013).
Nota-se que as empresas envolvidas na Rede Sibratec são, em sua maioria,
incubadoras e start-ups. Não há a participação de qualquer grande montadora instalada no
país na rede, o que sugere uma possível deficiência na rede no sentido de coordenação entre
os agentes ou a pouca atratividade deste projeto em atrair grandes empresas, isto é,
sinalizaria para a falta de interesse das grandes montadoras em realizar a P&D local por
meio das parceiras que a rede fomenta.
A rede possui um aporte de recursos da ordem de R$ 10 milhões, sendo até R$ 2,5
milhões para a sua gestão e, no mínimo, R$ 7,5 milhões para a operacionalização dos
73
projetos cooperativos demandados pelas empresas (MAZON et al, 2013). Ainda que a
ordem dos recursos seja expressa em milhões de reais, o valor disponibilizado é pequeno
frente a demanda da rede, uma vez que existem 14 instituições envolvidas, que receberão
uma parcela do total de recursos, e os projetos executados envolvem P&D em diversos
componentes ainda pouco explorados. O que intensifica a demanda por recursos financeiros
para as compras de equipamento, testes em protótipos, remuneração ao corpo pessoal
envolvido e demais custos que oneram a inovação tecnológica.
Por outro lado, temos o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES) como principal provedor de crédito de longo prazo e que poderá desempenhar
papel relevante no âmbito do financiamento, seja para inovação tecnológica, seja para
aquisição de componentes e veículos. O Banco dispõe de diversos instrumentos tradicionais
prontos a apoiar a introdução dos veículos elétricos no país.
Os esforços iniciais de desenvolvimento de tecnologia não existente no Brasil são
elegíveis para a Linha de Inovação Tecnológica do BNDES, que conta com o Programa de
Sustentação do Investimento (PSI) a uma taxa fixa de 3,5% ao ano (BNDES, 2013). Assim
os produtores de baterias, motores e outros componentes são potenciais usuários dessa
linha, que visa ampliar o conteúdo tecnológico da produção local. Outra alternativa é a
Linha de Capital Inovador, que apoia empresas na ampliação de capacidade para
empreender atividades inovativas.
Para as tecnologias com um elevado grau de maturidade, que passam a precisar de
adaptações às demandas locais, o apoio do Banco pode ocorrer através de linhas e
programas como o Programa BNDES Proengenharia e a Linha de Inovação Produção. No
tocante à modernização das unidades produtivas, o instrumento direcionado é Produto
BNDES Finem.
Certamente, os veículos elétricos comerciais – comerciais leves, caminhões e ônibus
– contarão com o apoio à comercialização por meio do BNDES Finame e do Cartão
BNDES, desde que atingido o índice de nacionalização mínimo de 60%. Adicionalmente,
as linhas do BNDES Exim podem ser utilizadas para financiar exportação de veículos e
componentes (COUTINHO, 2010).
74
3.3.
Iniciativas da dimensão Empresa
Esta seção discute as ações desempenhadas pelas empresas envolvidas com o
veículo elétrico no Brasil. Serão observadas as ações oriundas das montadoras de veículos e
das associações e organizações de suporte aos veículos elétricos no Brasil.
3.3.1. O Papel das Montadoras
Sobre os resultados encontrados, há uma tendência no lançamento de novos
modelos de veículos elétricos pelas principais montadoras de automóveis no mundo. Este
movimento é mais intenso nos veículos elétricos do tipo híbrido, em relação aos veículos
elétricos a bateria. Uma das principais ações que as montadoras instaladas no Brasil vêm
praticando é no sentido de introduzir alguns modelos de veículos elétricos para
comercialização. A Tabela 6 identifica quais são as montadoras que estão comercializando
veículos elétricos no Brasil, bem como o porte do veículo44.
Tabela 6 - As montadoras e seus veículos comercializados
Porte do veículo
Pesado
Leve
Montadora
Eletra
BYD
Renault
Nissan
FORD
TOYOTA
BYD
BMW
Modelo
TRÓLEBUS
HÍBRIDO BR.
ONÍBUS ELÉTRICO
BYD EBUS
ZOE / TWIZY
KANGOO Z.E.
FLUENCE Z.E,
LEAF
FUSION HYBRID
PRIUS / (LEXUS) CT
200H
BYD e6
I3
Fonte: elaborado pelo autor (2015)
44
Segundo o Conselho Nacional de Trânsito- Contran (2010), órgão máximo legislativo no Brasil, define-se
como veículos pesados aqueles que correspondem aos ônibus, microônibus, caminhão, caminhão-trator, trator
de rodas, trator misto, chassi-plataforma, motor-casa, reboque ou semirreboque e suas combinações. Os
veículos leves são aqueles que correspondem aos: ciclomotor, motoneta, motocicleta, triciclo, quadriciclo,
automóvel, utilitário, caminhonete e camioneta.
75
Primeiramente, ao olhar para a categoria dos pesados, identificaram-se duas
empresas inclinadas a comercialização de ônibus no Brasil. A primeira delas é a ELETRA,
empresa brasileira fundada em 1996, fruto da fusão de empresas do setor elétrico e com
mais de 30 anos de atuação no setor de tração elétrica para o transporte de carga e
passageiros. Atua como uma integradora entre as empresas fornecedoras e montadoras de
carrocerias/chassi e seu escopo de atuação consiste em desenvolver e produzir tecnologias
do segmento pesado. Dentre as montadoras destacadas, somente a Eletra produz veículos
elétricos no Brasil.
Segundo relatado, o destaque para a Eletra no cenário nacional fica a cargo de seu
engajamento em popularizar e difundir as tecnologias relacionadas aos controladores e de
tração elétrica. Também é notável as parcerias da Eletra com as empresas produtoras de
componentes e montadoras de ônibus que estão instaladas no Brasil. A empresa possui
parcerias com a WEG, Compound e Mitsubishi motores, na área de motores elétricos, e
com a Moura a respeito de acumuladores.
Com base no que foi relatado, a empresa ao longo de sua atuação adquiriu
competências para o desenvolvimento, produção e comercialização de veículos elétricos,
destacando-se como a empresa que possui as maiores vendas no segmento pesado. Ainda,
quando questionada se entraria no segmento dos veículos leves, a empresa afirmou que
pretende continuar somente atuando com veículos pesados. A ênfase de atuação da empresa
é majoritariamente nos veículos trólebus, pois segundo a Eletra são veículos mais
consolidados e que possuem uma rede de abastecimento já instalada por meio das fiações
elétricas da cidade.
Outra empresa que comercializa ônibus é a Build Your Dreams (BYD). Empresa
chinesa, fundada em 2003, atua nos seguintes segmentos: automobilístico, energia,
tecnologias de informação e painéis solares. É uma das principais detentoras das
tecnologias relacionadas as baterias de veículo elétrico. Segundo os relatos, a BYD realizou
um investimento de aproximadamente R$ 200 milhões para a construção de sua primeira
unidade produtiva na América Latina, que está sendo construída na cidade de Campinas,
estado de São Paulo/ Brasil. A perspectiva da empresa para o início de suas atividades
produtivas no Brasil é no primeiro semestre de 2015.
76
Ainda de acordo com os relatos obtidos, a fábrica será responsável pela (1)
montagem do modelo BYD ebus, ônibus elétrico a bateria, (2) baterias de fosfato de ferro e
(3) painéis solares. A planta de Campinas também abrigará um centro de P&D voltado às
tecnologias relacionadas aos veículos elétricos, smartgrid, energia solar e iluminação
urbana. Esta perspectiva para a P&D local possui correlação com a região escolhida pela
empresa, haja visto que a região de Campinas destaca-se como um dos principais polos de
formação de pessoal qualificado por meio das ICTs instaladas na região.
Como algumas características do empreendimento, este irá gerar aproximadamente
500 vagas e será localizada em um terreno de 32 mil metros quadrados, sendo 20 mil
metros quadrados de área construída. Segundo a empresa estima-se que a capacidade de
produção seja de 500 a 1000 ônibus por ano quando alcançar sua plena operação.
No âmbito dos veículos leves, predominam os automóveis de passeio e comerciais.
Em relação a Renault45, os modelos comercializados pela montadora no país são: Renault
Twizy; Renault Zoe; Renault Fluence Z.E e Renault Kangoo Z.E. De acordo com os relatos
obtidos, a Renault busca primeiramente comercializar seus veículos elétricos no país por
meio de parcerias corporativas e parcerias com a administração pública. De acordo com a
empresa, não foram vendidos veículos para usuários particulares até 2014. Até o primeiro
semestre de 2014 haviam sido importados e comercializados cerca de 62 veículos.
As entrevistas destacaram os acordos e parcerias em projetos da Renault com outras
empresas e instituições. Primeiramente, destaca-se o acordo firmado da montadora com a
Itaipu Binacional, por meio do programa “Veículos Elétricos Itaipu”, que consistiu no
fornecimento de Renault ZOEs para a empresa de energia. A Renault também participa do
projeto de Mobilidade Elétrica promovido pela Companhia Paulista de Força e Luz- CPFL.
A empresa de energia paulista adquiriu três modelos: ZOE, Fluence ZE e Kangoo ZE. Na
esfera da administração pública, a Renault do Brasil vem direcionando esforços em
fornecer seus veículos para as demandas públicas. O destaque fica para o projeto green
Emotion com a prefeitura de Curitiba, no Estado do Paraná, que objetiva a implantação em
larga escala veículos elétricos na cidade.
45
Destaca-se aqui que a Renault, bem como a Nissan, fazem parte da aliança RENAULT NISSAN. A Aliança
data de 1999 e foi a primeira parceria industrial e comercial entre uma companhia francesa e outra japonesa.
Apesar da aliança, cada montadora ainda possui suas operações comerciais separadas.
77
Já a Nissan apresenta uma participação mais tímida em relação a sua parceira
Renault. Com base nos relatos, a Nissan no Brasil também está empenhada em realizar
acordos comercias e com a esfera públicas. A Nissan tem comercializado somente o
modelo LEAF. Um dos principais projetos em andamento está ocorrendo no Rio de Janeiro
(RJ) em parceria com prefeitura municipal da capital juntamente com a Petrobras
distribuidora. Alguns veículos já estão em funcionamento e o projeto final visa a
incorporação de outros 13 à frota.
A Toyota, montadora que possui 24 tipos de veículos elétricos híbridos a venda no
mundo, importa e comercializa apenas dois modelos de veículos no Brasil: o Toyota
PRIUS e o veículo de sua subsidiária, a Lexus, com o modelo CT 200 h. As vendas do
modelo PRIUS são as mais expressivas dentre o rol de modelos de veículos elétricos que
estão sendo comercializados no Brasil. De acordo com a montadora, até o primeiro
semestre de 2014 foram vendidas cerca de 400 unidades do modelo. Participa também de
projetos com administrações municipais, sendo o projeto com a prefeitura de São Paulo de
maior destaque, cujo objetivo é incorporar em larga escala o modelo Prius junto à frota de
táxis da cidade.
Há ainda em comercialização alguns automóveis elétricos de luxo. Destacam-se o
Mercedes-Benz S 400 Hybrid, BMW Active Hybrid 3 e o modelos i346, Porsche Panamera
S Hybrid. Todavia, os preços praticados no mercado brasileiro situam-se acima dos
R$300.000 (FIPE, 2014). Estes valores invariavelmente restringem a um grupo pequeno de
compradores a possibilidade de compra destes veículos. Dado que o objetivo da seção é
identificar todos os veículos elétricos oficialmente comercializados no país, citar estes
modelos fez-se necessário para contemplar os objetivos propostos
É possível verificar também que outras montadoras estão se posicionando e se
inserindo na rede de veículos elétricos no país, porém com participações menos
expressivas. O Grupo PSA Peugeot-Citroen está estudando alternativas para adentrar no
segmento dos veículos elétricos no Brasil. O grupo participou do X Congresso Latino
Americano de Veículos Elétricos no Brasil e destacaram alguns de seus projetos voltados
46
Com pretensões de ser montado no Brasil na fábrica de Araquari, Santa Catarina.
78
ao veículos elétricos no Brasil, porém ainda não há sinalização de comercialização de
algum veículo elétrico no país.
A FIAT, montadora italiana, juntamente com a Itaipu binacional e a controladora
suíça KWO, participam do projeto veículo elétrico, que é voltado a P&D de veículos
elétricos. Iniciado em 2004, o projeto já produziu dois protótipos de veículos elétricos: um
Palio hatchback47, seguido do modelo Palio Weekend. Segundo a montadora, já foram
produzidos 50 modelos e outros 70 serão produzidas até 2015. A montadora foi uma das
primeiras empresas a se associarem ao projeto de veículo elétrico da Itaipu Binacional, que
contempla vários segmentos, além do automóvel - caminhão, mini ônibus, ônibus, utilitário
4x4, veículo leve sobre trilhos (VLT) e avião. O objetivo final do projeto é colocar no
mercado brasileiro, a médio prazo, um veículo confortável e eficiente a preço de carro
popular.
Não obstante as poucas iniciativas apresentadas das montadoras é possível afirmar
que no momento a maior parte dos veículos elétricos produzidos e comercializados no país
são do tipo não rodoviário, como as bicicletas elétricas, scooter elétricas ou os veículos
elétricos para transporte em áreas particulares e de uso comercial exclusivo. Este dado é
observado ao olhar para a relação de empresas cadastradas junto à Associação Brasileira do
Veículo Elétrico (ABVE) como fabricantes e distribuidoras de veículos elétricos no país.
Tabela 7 - Pequenas empresas e start-ups que produzem veículos elétricos
Empresas fabricantes de
veículos elétricos
Descrição
BIOBIKE
Fabricante de bicicletas elétricas
Car Station
Distribuidora de veículos elétricos especiais
Club Car
Fabricante de veículos elétricos no Brasil tanto para venda quanto locação
Compact Car
Cycletech
Fornece serviços de locações de veículos elétricos para transporte de pessoas e cargas
Fabricante de Bicicletas, scooters, carrinhos de golf elétricos, carrinhos de mobilidade
elétricos, peças e acessórios
ECOLEV
Venda de bicicletas elétricas, componentes e assistência técnica
Ecostart
Fabricante de bicicletas e triciclos elétricos
Electric Smart do Brasil
Locação e venda de veículos elétricos tanto para uso pessoal quanto comercial
47
Trata-se de uma configuração automotiva em que o compartimento de passageiros é integrado com o portamalas
79
Electro Bike
Fabricante de bicicletas elétricas, motonetas, carrinhos de golf, patinetes e jet ski
elétricos
EVETECH
Fabricante de scooters, triciclos, pranchas e patinetes elétricos, peças e acessórios
Grupo Greenext
Importadora e distribuidora de veículos elétricos para uso comercial no Brasil
LLBC
Fabrica e comercializa mini-cicloelétricos, triciclos elétricos e bicicletas.
Motor Z
Fabricante de scooters/motonetas elétricas
Par4
Realiza a montagem e comercialização de veículos elétricos no Brasil.
Scooter Brasil
Fabricante de bicicletas elétricas e distribuidora exclusiva de kits conversores E-Bikes
Segway Brasil
Fabrica e comercializa o veículo elétrico Segwa para locomoção pessoal
SENSE ELECTRIC BIKE
Fabrica e comercializa bicicletas elétricas
Veículos Jacto
Verde Bike
Elétricas
Fabrica e comercializa veículos elétricos destinados ao uso comercial
Bicicletas
Fabrica e comercializa bicicletas elétricas
VO2 Veículos Elétricos
Fabrica e comercializa veículos elétricos destinados ao uso comercial
ZoomCar
Fabrica, vende e aluga veículos elétricos aplicados em vários segmentos
Fonte: Elaboração própria (2015).
3.3.2. O Papel das Associações
No Brasil, foram criadas associações e organizações privadas para dar suporte a
indústria automobilística nacional em seus diversos aspectos. Dentre o rol destas
instituições, algumas vêm direcionando esforços para o segmento dos veículos elétricos. A
Tabela 8 identifica as associações que possuem correspondência, direta ou indireta, com o
veículo elétrico bem como as descreve48.
Tabela 8 - Organizações de promoção ao veículo elétrico no Brasil
Instituição
Associação
Brasileira
do
Veículo
Elétrico- ABVE
Descrição
Fundada em 2006, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico é uma associação
civil de direito privado sem fins lucrativos. O objetivo principal da ABVE é
promover a ampla utilização de veículos elétricos no país.
A ABVE destaca-se por desenvolver programas de informação. Para isso, participa
e promove estudos e pesquisas em tecnologia veicular elétrica.
Também realiza parcerias junto às autoridades, entidades empresariais, indústrias,
aos responsáveis pela formulação e aprovação de leis e regulamentos e aos
potenciais usuários. Busca impulsionar a cadeia produtiva local para o segmento
bem como auxiliar na tomada de decisões.
48
A descrição foi elaborada a partir de dados obtidos junto às referidas entidades.
80
Associação
Nacional
dos
Fabricantes de
Veículos
AutomotoresANFAVEA
Instituto
Nacional
Eficiência
EnergéticaINEE
de
Society
of
Automobile
Engineering
BrasilSAE
BRASIL
Associação
Brasileira
de
Engenharia
AutomotivaAEA
Fundada em 1956, caracteriza-se como a entidade que reúne as empresas
fabricantes de veículos automotores e máquinas agrícolas que estão instaladas no
país.
Como objetivos, a ANFAVEA busca estudar os temas relacionados a indústria
automobilística e seu mercado. Assim, atua na produção e divulgação de estudos a
respeito da indústria automobilística e desempenho do setor.
A ANFAVEA também coordena e defende os interesses coletivos das empresas
associadas. Participa, patrocina e apoia eventos e exposições ligadas à indústria.
O INEE é uma organização não governamental sem fins lucrativos fundada em
1992. Seu objetivo é promover o aumento da eficiência na transformação e na
utilização de todas as modalidades de energia em benefício da economia, do meio
ambiente e da maior segurança quanto ao acesso à energia e bem estar da
sociedade. Para isso, dedica-se a estudo, discussão e promoção da eficiência
energética, ampliando o campo de conhecimentos sobre as questões relacionadas a
eficiência. O INEE também apoia a criação de legislação, normas e regulamentos
através da promoção de programas, projetos e eventos.
A SAE BRASIL49 é uma associação sem fins lucrativos fundada em 1991. O
objetivo principal da associação é de disseminar técnicas e conhecimentos relativos
à tecnologia da mobilidade em suas variadas formas: terrestre, marítima e
aeroespacial.
A AEA é uma sociedade sem fins lucrativos fundada em 1984. Tem como objetivos
produzir, orientar e divulgar trabalhos técnicos nos campos da engenharia e
tecnologia automobilística. Vem colaborando com órgãos governamentais, ICTs no
sentido da elaboração de normas técnicas, regulamentos e demais questões que
envolvem a regulação da esfera automobilística no Brasil
Fonte: Elaboração própria a partir de ABVE (2014); ANFAVEA (2014); INEE (2014); SAE (2013) e AEA
(2014).
Estas associações vêm desempenhando um papel importante ao se pensar o veículo
elétrico no Brasil. Suas ações estão ocorrendo em várias frentes, das quais podemos
destacar a promoção de eventos, congressos, palestras, cursos e parcerias entre os agentes
envolvidos com o veículo elétrico no país.
Como as ações em curso que devem ser destacadas, primeiramente frisa-se o papel
fundamental da ABVE no sentido de organizar o Congresso e Salão Latino Americano de
Veículos Elétricos. O Congresso dedica-se à apresentação de palestras e trabalhos
acadêmicos que abordam os temas pertinentes a esfera do veículo elétrico no Brasil. Já o
Salão reúne as principais empresas do segmento automotivo e elétrico, sejam elas
49
A SAE BRASIL é filiada à SAE International, uma associação com os mesmos fins e objetivos fundada em
1905, nos Estados Unidos (SAE BRASIL, 2014).
81
montadoras e fornecedoras, visando a exposição de seus produtos e soluções para os
veículos elétricos. Além do referido evento, a ABVE atua no cadastramento das empresas
do segmento dos veículos elétricos que busca formar uma rede integrada de parcerias de
negócios entre as empresas. A ABVE também agrega a esfera acadêmica ao passo que
também congrega grupos de pesquisa em sua associação e realiza a publicação dos
trabalhos acadêmicos produzidos.
A Anfavea, por sua vez, apresentou ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior em 2013 a proposta de consenso da indústria automobilística para
introdução de novas tecnologias de propulsão para os automóveis produzidos e
comercializados no país. O documento sugeriu etapas para análise da implementação das
novas tecnologias, contemplando a esfera dos veículos elétricos dos seus mais variados
tipos. Este documento, bem como outras ações da associação, tiveram um importante papel
na formulação da política de incentivos de veículos elétricos híbridos em vigor desde 2014
(ANFAVEA, 2014).
Já o INEE vem atuando como um importante interlocutor entre os agentes
envolvidos com o veículo elétrico. O Instituto já realizou sete seminários e exposições de
veículos elétricos desde 2003. O último, VE2010 – 7° Seminário e Exposição de Veículos
Elétricos, foi realizado no Rio de janeiro, no dia 1º de junho de 2010, como parte do
Challenge Bibendum 201050.O INEE tomou a iniciativa de criar em 15 de agosto de 2006, a
Associação Brasileira de Veículos Elétricos – ABVE.
Juntamente com a ABVE, o INEE organizou dois seminários sobre Veículos
Elétricos & Rede Elétrica. O último deles, VER2010 – 2°Seminário Veículos Elétricos &
Rede Elétrica, aconteceu em 18 de novembro de 2010 no Rio de Janeiro. O INEE
disponibiliza todo o seu material para download no próprio website do instituto.
A respeito da SAE e AEA, ambas têm se destacado no sentido de realização de
palestras, workshops, simpósios e principalmente, no oferecimento de cursos técnicos para
a comunidade em geral (AEA, 2014; SAE, 2014).
50
Mais informações, consultar Domingues et al. 2012.
82
3.4.
Iniciativas da dimensão das ICTs
No Brasil, os Institutos de Ciência e Tecnologia, sejam eles da esfera estadual
quanto federal, possuem papel fundamental na geração do conhecimento científico e
tecnológico. As empresas por sua vez, podem vir a realizar parcerias com estes institutos
visando maximizar suas atividades relacionas à P&D. Dentre as oportunidades em aberto
para as parcerias destacam-se a fonte complementar de fomento à inovação tecnológica, a
associação de conhecimentos complementares, a promoção de pesquisas aplicadas, o
compartilhamento de recursos, e a diminuição de riscos e recrutamento de recursos
humanos capacitados (MAZON et al. 2013).
A partir desta constatação que comprova a relevância das ICTS brasileiras, o
objetivo desta seção é identificar e analisar quais são as ICTs e grupos de pesquisa que
estão trabalhando com tecnologias do veículo elétrico no Brasil.
Primeiramente, a Tabela 9 identifica os grupos de pesquisa encontrados a partir da
pesquisa a partir do termo VEÍCULO ELÉTRICO.
Tabela 9 - Grupos de pesquisa voltados ao veículo elétrico no Brasil
TERMO PESQUISADO: VEÍCULO ELÉTRICO
INSTITUIÇÃO
Centro Federal de Educação
Tecnológica de Minas Gerais CEFET/MG
GRUPO
Grupo
de
Pesquisa
em
Automação
e
Robótica
–
GPAIROM
Controle, automação e eficiência
energética para o ensino
Grupo de Pesquisa em Eletrônica
de Potência
Grupo de Estudos em Eficiência
Energética
Design para Sustentabilidade
Instituto Federal de Educação,
Ciência e Tecnologia de Santa
Catarina - IFSC
Instituto
Federal
Sul-RioGrandense- IFSUL
Instituto Nacional de TecnologiaINT
Institutos Lactec
Pilhas e Baterias
Universidade
UNITAU
de
Taubaté- Grupo de Projeto, Pesquisa e
Desenvolvimento Tecnológico de
Sistemas
Mecatrônicos
e
Automáticos
Universidade Estadual Paulista Grupo de Pesquisas em Eletrônica
83
LINHA DE PESQUISA
Eficiência Energética
Eficiência energética veicular
Veículos Elétricos
Projeto de Veículo Elétrico com
Vistas à Eficiência Energética
Transporte
e
mobilidade
sustentável
Novas tecnologias de baterias de
chumbo-ácido
Projeto e controle de Sistemas
eletro-mecânicos
(inovação
tecnológica)
Protótipo do veículo VW/saveiro
Elétrico com Regeneração de
Energia
Veículos puramente elétricos
Júlio de Mesquita Filho - UNESP
de Potência e Qualidade de
Energia
Universidade Federal de Juiz de NAEP - Núcleo de Automação e Veículos Elétricos
Fora- UFJF
Eletrônica de Potência
Universidade Federal de Minas TESLA - Engenharia de Potência Aplicações
veiculares
de
Gerais- UFMG
acionamentos elétricos
Universidade Federal de São Smart Grids e Qualidade da Ferramentas de Apoio à Decisão
Carlos- UFSCAR
Energia Elétrica
para Smart Grids e Micro Grids
Modelagem,
Simulação
e Veículos elétricos
Controle de Sistemas Dinâmicos
TOTAL
10
12
Fonte: Elaboração própria a partir de Diretório de Grupos CNPq (2015).
13
Com base nos dados da Tabela 9, é possível identificar 12 grupos de pesquisa
cadastrados junto ao CNPq atuando no Brasil com o veículo elétrico. Na maioria dos casos,
cada instituição possui um único grupo de pesquisa bem como uma única linha de pesquisa.
A exceção fica para o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Santa
Catarina – IFSC e a Universidade Federal de São Carlos- UFSCAR, as quais possuem dois
grupos cadastrados e para o Grupo de Projeto, Pesquisa e Desenvolvimento Tecnológico de
Sistemas Mecatrônicos e Automáticos (UNITAU) que possui duas linhas de pesquisa.
Verifica-se que os grupos de pesquisa estão localizados no eixo sul (IFSC e IFSUL) e
sudeste brasileiro (UNESP, UFJF, UFMG, UFSCAR, UNITAU, INT, LACTEC).
Predominam as universidades públicas como principais instituições.
Os grupos de pesquisa voltados à temática do veículo elétrico vêm aumentando
expressivamente nos últimos anos. Ao olhar para a pesquisa similar realizada por Rocco
(2010) em 2010, havia 3 grupos de pesquisa cadastrados junto à plataforma que
trabalhavam com a temática do veículo elétrico. Ou seja, verifica-se um salto da ordem de
quatro vezes entre 2010 (três grupos) e 2015 (12 grupos).
A respeito das tecnologias principais que compõem um veículo elétrico, a Tabela 10
evidencia quais são os grupos de pesquisa que estão trabalhando com (1) motores elétricos;
(2) baterias; (3) controladores elétricos e (4) conversores híbridos.
84
Tabela 10 - Grupos de pesquisa voltados às tecnologias dos veículos elétricos no Brasil
TERMO PESQUISADO: MOTOR ELÉTRICO
INSTITUIÇÃO
Centro de Pesquisas
de Energia Elétrica
Centro Federal de
Educação
Tecnológica
de
Minas
GeraisCEFET
Universidade
do
Estado do Rio de
Janeiro- UERJ
Universidade
do
Oeste de Santa
Catarina- Unoesc
Universidade
Federal de GoiásUFG
Universidade
Federal de Minas
Gerais- UFMG
GRUPO
LINHA DE PESQUISA
Metalurgia
Materiais Ferromagnéticos para Motores Elétricos
Grupo de Estudos em Energia
Controle com alto desempenho de máquinas
elétricas e acionamentos
Eletrônica
Automação
de
Potência
e
Acionamento eletrônico de motores elétricos
Engenharia e Meio Ambiente
Máquinas Elétricas e Sistemas Elétricos de
Potência
Núcleo de Estudo e Pesquisa em
Processamento da Energia e
Qualidade
Grupo
de
Pesquisa
em
Engenharia Mecânica
Grupo de Otimização e Projeto
Assistidos por Computador
Acionamentos Elétricos
Motores e Máquinas Elétricas
Aplicações de PAC: Projeto de Dispositivos
Eletromagnéticos
Compatibilidade Eletromagnética
TESLA - Engenharia de Potência
Projeto de Motores Elétricos
Universidade
Federal de Santa
Catarina- UFSC
Universidade
Federal
de
Uberlândia- UFU
Universidade
Federal do
Grande do
UFRGS
Rio
Sul-
Grupo de Concepção e Análise
de Dispositivos Eletromagnéticos
- GRUCAD
Núcleo de Pesquisa e Extensão
em Energias Alternativas
NQEE - Núcleo de Qualidade da
Energia Elétrica
Grupo de Desenvolvimento em
Energias Renováveis
GMCE Grupo Multidisciplinar
do Carro Elétrico
Grupo de Desenvolvimento em
Energias Renováveis
Acionamento de Motores Elétricos
Acionamentos elétricos aplicados ao meio rural.
Simulação experimental da dinâmica de uma
turbina eólica por meio de um motor
Aplicação do processo de metalurgia do pó no
desenvolvimento de núcleos maciços de máquinas
elétricas
Desenvolvimento de Motores Elétricos
Desenvolvimento de um motor com núcleo do
estator a partir de metalurgia do pó para
funcionamento em altas frequências
Máquinas elétricas
Laboratório
de
Máquinas
Elétricas,
Acionamentos
e
Energia (LMEAE)
GMCE Grupo Multidisciplinar Metodologia de Projeto Aplicada a Engenharia
do Carro Elétrico
Automotiva
TERMO PESQUISADO: BATERIA
INSTITUIÇÃO
Institutos Lactec
GRUPO
LINHA DE PESQUISA
Pilhas e Baterias
Cinética de Carga/Descarga em Acumuladores de
Energia
85
Construção e Dimensionamentos de Protótipo de
Acumuladores de Energia
Desenvolvimento de Processos de Carga Rápida
em Acumuladores de Energia
Eletroquímica de Pilhas
Estudo do funcionamento de acumuladores de
energia e de seus
Impedância eletroquímica
Novas tecnologias de baterias de chumbo-ácido
Universidade de São
Paulo- USP
Universidade
Estadual
Paulista
Júlio de Mesquita
Filho- UNESP
Universidade
Federal de Juiz de
Fora- UFJF
Grupo de Eletroquimica
NAEP - Núcleo de Automação e
Eletrônica de Potência
Aplicações de Eletrônica de Potência em Sistemas
de Energia
Veículos Elétricos
Universidade
Federal
de
Pernambuco- UFP
Universidade
Federal de São
Carlos-UFSCAR
Grupo de Eletroquímica
Baterias
Laboratório de Pesquisas em
Eletroquímica
Baterias de lítio
Universidade
Federal
do
Amazonas- UFAM
Universidade
Federal do Espírito
Santo- UFES
Universidade
Federal do Rio de
Janeiro- UFRJ
Universidade
Federal do Rio
Grande do SulUFRGS
Estudo
e
Pesquisa
Eletroquímica e Energia
INSTITUIÇÃO
Instituto Federal de
Educação, Ciência e
Tecnologia
Universidade
Estadual
Paulista
Júlio de MesquitaUNESP
Universidade
Federal da Paraíba-
Grupo
de
Pesquisas
em
Eletrônica
de
Potência
e
Qualidade de Energia
em
Conversão e armazenamento eletroquímico de
energia
Veículos puramente elétricos
Eletroquímica ambiental
Eletrossíntese e caracterização de polímeros
condutores
Pesquisa em Armazenamento de Energia
Pesquisa em Células a Combustível e Baterias
Físico-Química
Baterias
Grupo de Materiais Condutores e
Energia
Desenvolvimento de dispositivos eletroquímicos
de junção sólida
Grupo de Desenvolvimento em
Energias Renováveis
ELETRODOS POROSOS OBTIDOS ATRAVÉS
DE
METALURGIA
DO
PÓ
PARA
APLICAÇÃO
GMCE Grupo Multidisciplinar Metodologia de Projeto Aplicada a Engenharia
do Carro Elétrico
Automotiva
TERMO PESQUISADO: CONTROLADOR ELÉTRICO
GRUPO
LINHA DE PESQUISA
Grupo de Pesquisa em Eletrônica
de Potência
Veículos Elétricos
Controladores
Flexíveis
FACTS: Modelagem, Análise de
Desempenho e Aplicações em
Sistemas
Grupo de Sistemas Elétricos de
Potência – GSEP
Controladores Flexíveis - FACTS: Modelagem,
Análise do Desempenho e
Geração Distribuída e Microrredes de Energia
Elétrica
Dinâmica e Controle de Sistemas de Energia
Elétrica
86
UFPB
Universidade
Federal de Santa
Catarina- UFSC
Universidade
Federal de São
Carlos- UFSCAR
Grupo de Sistemas de Potência
Dinâmica e Controle de Sistemas de Potência
Modelagem,
Simulação
e
Controle de Sistemas Dinâmicos
Veículos elétricos
TERMO PESQUISADO: CONVERSOR HÍBRIDO
Instituição
Universidade
Federal de Santa
Catarina- UFSC
Universidade
Federal
de
Uberlândia- UFU
Universidade
Federal do CearáUFC
Grupo
LINHA DE PESQUISA
INEP - Instituto de Eletrônica de
Potência
Eletrônica de Potência
Núcleo de pesquisa em eletrônica
de potência – NUPEP
Retificadores Híbridos Trifásicos e Monofásicos
Grupo de Processamento
Energia e Controle - GPEC
Conversores Multiníveis
de
Fonte: Elaboração própria a partir do Diretório de Grupos CNPq (2015)
Os grupos e linhas de pesquisa destacados pelas tabelas apresentadas demonstram
que o país vem dispensando esforços em prol da criação de uma base tecnológica para o
veículo elétrico, bem como, na linha de formação de recursos humanos qualificados.
Mazon et al (2013) argumenta que as ICTs brasileira vêm desempenhando um papel
importante ao olhar para P&D local de tecnologias dos veículos elétricos:
“Constata-se que o esforço de pesquisa no desenvolvimento local de tecnologias
ligadas aos veículos elétricos (híbrido, híbrido Plug-in ou veículo elétrico
“puro”), seja a partir da análise da Rede SIBRATEC, seja a partir da base de
Grupos de Pesquisa do CNPq, ainda é predominantemente realizado por ICTs
públicas” (MAZON et al., 2013, p.10).
Porém, ao olhar para as patentes registradas no INPI (Instituto Nacional de
Propriedade Intelectual), sobre tecnologias correlatas ao veículo elétrico no Brasil nota-se
que em termos de resultados concretos, o papel desempenhado pelas ICTs ainda é pouco
expressivo.
No período entre 1995-2014, foram identificadas 161 patentes publicadas no INPI
que abordam as tecnologias dos veículos elétricos. Deste total, 20 patentes foram
desenvolvidas no Brasil e apenas duas patentes pertencem às ICTs, sendo uma da
UNICAMP e a outra da UFRJ. Apesar do salto em termos de grupos de pesquisa atuando
87
no Brasil, a análise de patentes fornece pistas da pequena participação das ICTs frente ao
desenvolvimento tecnológico de ponta ligado ao veículo elétrico no Brasil. As dimensões –
tipo de tecnologia e interação com empresas – também não nos permitem afirmar que as
ações desenvolvidas pelos grupos de pesquisa sejam conjuntas e alinhadas. Pelo contrário,
os resultados fornecem pistas de que as pesquisas estão ocorrendo isoladamente, sem
coordenação ou alinhamento geral e com pouco relacionamento com a iniciativa privada.
Considerações Finais
Este terceiro capítulo se propôs a analisar qual está sendo o posicionamento do
Brasil frente a este novo contexto da indústria automobilística por meio da identificação e
análise das ações em curso no país. Para isso, com o apoio da teoria sobre SSI, foram
analisadas as ações vindas de três esferas: 1) Estado; 2) Empresas e 3) Institutos de Ciência
e Tecnologia.
Da perspectiva do Estado, notou-se que prevalecem os instrumentos de technologypush em detrimento dos instrumentos de demand-pull. Foi possível observar um dispêndio
de recursos para a P&D de tecnologias exemplificadas pelas ações em prol da capacitação
de recursos humanos; ao financiamento de projetos de pesquisa; pela Rede Sibratec operada
pela FINEP; e pelas linhas de financiamento do BNDES.
Por outro lado, nota-se que a política vigente direcionada à promoção do mercado
do veículo elétrico incorporada ao Inovar Auto, caracterizada pela isenção de tributos para
os proprietários destes veículos, é pontual e direcionada somente aos veículos elétricos do
tipo híbrido.
Conclui-se ainda que não há um nítido apoio às tecnologias que estão ligadas ao
veículo elétrico no Brasil da parte do Estado. Ao contrário, há praticamente uma lacuna de
política pública que busque condicionar, estimular e orientar a produção de veículos
elétricos no país. Os incentivos e políticas públicas encontradas que estão em andamento no
Brasil são pontuais e são voltadas à promoção de desenvolvimentos incrementais de
tecnologia e aperfeiçoamento de pessoal. Encontram-se iniciativas isoladas praticadas pela
gestão pública e em determinados Ministérios, porém sem a robustez e a coordenação
88
necessárias para consolidar o mercado de produção e consumo de veículos elétricos no
Brasil.
Da perspectiva das empresas, identificam-se ações vindas das montadoras de
veículos e de associações de suporte. No seio das montadoras, observa-se um movimento
gradual no sentido de introdução de modelos de veículos elétricos no país. Este movimento
está ocorrendo, principalmente, por meio de contratos de empréstimos e parcerias entre as
montadoras de veículos elétricos com outras empresas, que busquem incorporar em suas
frotas comerciais veículos elétricos, bem como contratos com a administração pública de
cidades brasileiras localizadas principalmente no sul e sudeste do país. Outros contratos que
envolvem as montadoras estão ocorrendo juntamente com empresas do setor energético, as
quais estão buscando seu alinhamento junto a oportunidade de introdução dos veículos
elétricos.
Algumas montadoras já estão com vendas oficiais de veículos elétricos no país para
uso particular, porém foram poucos modelos vendidos até o término de 2014, sendo o
Toyota PRIUS o modelo com mais vendas acumuladas do segmento, com cerca de 400
unidades vendidas. Ao olhar para perspectiva de produção local dos veículos, nota-se que
apenas a Eletra está produzindo veículos elétricos no Brasil. Há perspectivas da BYD
iniciar suas atividades produtivas no país em 2015.
Sobre as demais montadoras, nenhum posicionamento concreto foi identificado a
respeito da produção no país. Foi possível constatar também a atuação de pequenas
empresas nacionais e start-ups que estão fabricando outros tipos de veículos elétricos,
como bicicletas, scooters e veículos elétricos de uso comerciais.
Por outro lado, as associações estão desempenhando um importante papel no
sentido de difusão dos aspectos relacionados ao veículo elétrico no Brasil. Anualmente,
ocorre no país o Congresso e Salão Latino Americano de Veículos Elétricos, o qual
caracteriza-se como o maior evento do segmento no país e se configura como um
importante local de encontros e debates entre os diversos atores ligados aos veículos
elétricos, de forma a promover parceiras entre as empresas. Foi possível também identificar
a atuação das associações frente ao desenho de políticas públicas, como a proposta
colocada pela ANFAVEA em prol da introdução dos veículos elétricos no Brasil. Outras
89
associações também possuem papeis relevantes no sentido de popularização da temática
dos veículos elétricos por meio de cursos, palestras e exposições.
Por fim, notou-se que o número dos grupos de pesquisa atuando junto às ICTs
brasileiras vem crescendo gradativamente ao longo dos anos. Sobre as linhas de pesquisa,
notou-se que os grupos vêm dispensando esforços em vários frentes e estão contemplando
as tecnologias fundamentais que compõem um veículo elétrico, como motores e baterias.
Porém, não foi possível identificar parcerias entre montadoras e as ICTs brasileiras.
Este dado é comprovado quando se observa a rede Sibratec e as parcerias dos grupos de
pesquisa identificados, sendo que nenhuma das grandes montadoras de veículos que
possuem fábricas instaladas no Brasil (Volkswagen, GMB, Ford, Fiat, PSA, RenaultNissan, Toyota, Honda) participa da rede do desenvolvimento de novas tecnologias para o
veículo elétrico. Ainda, nem parcerias entre os grupos de pesquisa foram observadas ou
uma coordenação geral que oriente as pesquisas desenvolvidas no país. Este panorama das
ICTs reflete a baixa participação desta esfera frente ao desenvolvimento tecnológico dos
veículos elétricos, onde somente duas patentes dentre as 20 desenvolvidas no Brasil são
desta esfera.
Tais incongruências apresentadas refletem o panorama atual de baixa expressão do
mercado dos veículos elétricos no país. De acordo com a ANFAVEA (2014), em 2014
foram licenciados 855 veículos elétricos no Brasil, entre as variáveis híbrida e a bateria, o
que representa cerca de 0,0003% em relação à frota total de veículos licenciados para o
mesmo ano. De acordo com ABVE (2014) existem aproximadamente quatro mil veículos
elétricos em circulação no país.
Mesmo que as vendas de veículos elétricos sejam exíguas, conforme atestado acima,
deve-se destacar que o segmento vem avançando gradativamente. Isto é comprovado ao
observar o salto representativo dos licenciamentos dos veículos elétricos no Brasil, haja
visto que em 2014 foram 855, em 2013 foram 491 e em 2012 foram 11751 (ABVE, 2014).
51
Não foram encontrados dados a respeito dos anos anteriores a 2012.
90
CONCLUSÃO
Esta dissertação buscou investigar, descrever e analisar a trajetória histórica,
tecnológica e de mercado do veículo elétrico. As informações levantadas e analisadas nos
três capítulos proporcionaram uma ampla visão acerca da trajetória do veículo elétrico, bem
como da tecnologia empregada para o desenvolvimento desse e sua atual participação no
mercado de alguns países que se destacam pelo incentivo a essa tecnologia alternativa; no
caso específico do Brasil, de como e onde esse tipo de incentivo ao veículo elétrico é
perceptível.
Por meio da construção da trajetória histórica, esboçada no primeiro capítulo, podese traçar um panorama do progresso do veículo elétrico, por meio do desenvolvimento de
novas tecnologias associadas, como exemplo: ao motor a vapor, elétrico e a combustão
interna. Sendo que estas acarretaram uma acirrada competição a qual levou ao
fortalecimento e investimento do motor a combustão interna a ponto de configurar um lock
in tecnológico associado a esta trajetória tecnológica.
Porém, ao mesmo tempo que o motor a combustão interna se consolidou, por meio
das grandes empresas petrolíferas e os baixos custos de acordo com a funcionalidade deste,
o setor elétrico, por sua vez, continuou a ser desenvolvido no decorrer das décadas e veio a
contribuir para o rápido desenvolvimento dos veículos elétricos já no século XXI, haja vista
a transferência tecnológica intersetorial entre o setor elétrico/eletrônico com o setor
mecânico.
Esse cenário acima descrito atesta as profundas transformações ocorridas a partir da
década de 1970 por um conjunto restrito de países, principalmente os Estados Unidos,
Japão e França. Isto se deu frente aos questionamentos acoplados a razões externas da
esfera da tecnologia, como da agenda ambiental, a problemática da qualidade do ar e seus
efeitos à saúde pública e o aumento gradual dos combustíveis fósseis. Estas demandas
contribuíram para a retomada do projeto do veículo elétrico ainda na década de 1970.
Ao término do século XX, porém, não havia sinais claros de que o veículo elétrico
poderia se tornar (novamente) uma alternativa promissora e se configurar como um
91
caminho a ser traçado pela indústria global. Este quadro passou a dar pistas de mudanças a
partir do século XXI.
Tanto que os estímulos para a retomada dos veículos elétricos vieram
principalmente da esfera pública, pelos instrumentos de regulação que foram traduzidos em
políticas de oferta (estímulo à P&D de novas tecnologias) e em políticas de demandas
(subsídios de compra e reserva de mercado).
Acrescenta-se aos fatos mencionados, baseado em um referencial diversificado e
apresentado no segundo capítulo, a identificação de três configurações tecnológicas
promissoras dos veículos elétricos, sendo: a bateria, híbridos e, mais recentemente, a
células a combustível. Foi visto que não há uma configuração perfeita de veículo elétrico,
uma vez que a existência desses três tipos referenciados está intrinsecamente ligada às
apostas que cada país, por meio de sua indústria automobilística, vem dedicando ao
segmento. Com isso, as apostas identificadas no decorrer envolvem o cenário da
progressão, da diversificação e da ruptura de acordo com o cenário industrial ao qual se dá
seguimento.
Dessa forma, percorre-se um espaço de tempo iniciado em 1885 e que se evidenciou
entre o final do século XX e começo do XXI sendo assim possível de identificar algumas
barreiras e desafios que persistem para o segmento. As principais referem-se à ausência de
rota tecnológica definida para a produção de componentes e veículos. Ao mesmo tempo,
desafios que envolvem a viabilidade comercial dos veículos elétricos devido ao processo de
aceitação por parte dos consumidores, bem como da consolidação de uma rede de
abastecimentos (composta pelos eletropostos) e dos custos iniciais elevados de produção
que acabam por encarecer os veículos elétricos frente aos veículos tradicionais.
Porém, ficou nítido que tais barreiras estão sendo trabalhadas sistematicamente por
meio do desenvolvimento da tecnologia dos veículos elétricos. Por meio dos dados sobre
patentes de veículos elétricos, foi possível observar a evolução das publicações de patentes
de veículos elétricos, acentuada principalmente a partir de 2005. É preciso assinalar que o
mesmo grupo de países que dispensaram esforços em prol do veículo elétrico na década de
1970 (Estados Unidos, Japão e França) acabaram por auferir a vanguarda tecnológica e de
92
mercado do segmento no século XXI. No rol dos maiores patenteadores, notou-se a
predominância de empresas cuja origem do capital é japonês e estadunidense.
Ao passo também que foi possível observar a ascensão de novos entrantes no
segmento, como as empresas de origem coreana e chinesa com participações nas patentes
de tecnologias dos veículos elétricos. Além disso, foi observado o aparecimento de
empresas oriundas do setor elétrico e eletrônico como patenteadoras de tecnologias do
segmento automotivo. Estes movimentos sinalizam uma possível reestruturação da
indústria automobilística global, com a ascensão de novos atores e que ocupam posição de
destaque neste cenário.
Assim, por meio da estrutura apresentada considera-se que o veículo elétrico
incorpora uma gama de tecnologias que são substancialmente diferentes em relação aos
veículos convencionais, que vão desde seu insumo energético até componentes mais
sofisticados. E que a necessidade de política pública para o progresso do setor é de
fundamental importância.
Estas constatações que sublinham a retomada dos veículos elétricos nos últimos
anos, seja no sentido do avanço de mercado, seja no desenvolvimento da tecnologia,
ajudam a validar a hipótese desta dissertação, de que o segmento dos veículos elétricos
aparece como uma opção promissora ao se pensar no futuro e nas novas demandas para a
indústria automobilística global.
Transpondo essa discussão para o contexto brasileiro, ao olhar para a indústria
automobilística nacional, notou-se que o Brasil possui os atores (empresas, órgãos
governamentais e instituições públicas de pesquisa) e as condições (mercado
automobilístico consolidado e know-how) necessários para a formação de um complexo
automobilístico voltado aos veículos elétricos, mas que há um completo descolamento entre
essas diferentes esferas, bem como incentivos e políticas governamentais pontuais e pouco
significativas.
Porém o segmento dos veículos elétricos, em função de seu estágio de
desenvolvimento, seja ele tecnológico ou de mercado, se configura como uma janela de
oportunidades em aberto para o Brasil desenvolver competências e vir a ocupar uma
93
posição relevante neste mercado, seja em termos da produção dos veículos, seja em relação
ao design e P&D.
Ainda que tais iniciativas possam favorecer a criação de competências específicas
para o veículo elétrico, elas se mostram pouco efetivas para criar as condições que
permitam o Brasil ocupar posição de destaque neste mercado. A menos que se projete um
rol de políticas claras e bem direcionadas de apoio e suporte ao desenvolvimento de
tecnologias locais destinadas ao veículo elétrico, pouco avanço será conquistado neste
campo tecnológico.
94
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103
104
APÊNDICE: questionário aplicado aos entrevistados
BLOCO 1- Caracterização da organização entrevistada
1. Caracterização da organização
1.1. Nome:________________________________________________________
_____
1.2. Fundação:_____________________________________________________
_____
BLOCO 2- Aspectos referentes as tecnologias e componentes do VE
2. Tecnologia
2.1. O que a organização faz atualmente em termos de Veículo Elétrico?
2.2. O que pretende fazer?
2.3. Quais são os principais entraves/barreiras?
2.4. A organização está dispensando esforços para pesquisa, desenvolvimento,
produção e comercialização de VEs no Brasil?
2.5. Quais competências a organização possui no país para o segmento? Quais
poderiam ser desenvolvidas?
2.6. É possível cogitar possíveis rotas técnicas e tecnologias vencedoras no atual
contexto de indefinições e desafios tecnológicos?
BLOCO 3- Aspectos de mercado
3. Mercado
3.1. Quais são as perspectivas para o mercado de VEs no Brasil?
3.2. E as perspectivas para a P&D?
3.3. Como se daria a inserção dos VEs no Brasil ?
3.4. A organização privilegia qual tipo de VE no momento e em qual mercado?
3.5. A organização aposta em um cenário de transição e diversificação (veículos
híbridos/ plug-in)? Ou está engajada em desenvolver veículos que rompem com
o atual paradigma (veículos elétricos puros/ células a combustível) ?
3.6. Quais são as principais barreiras para a formação de um mercado de veículos
elétricos no Brasil? Qual é a percepção da organização em relação as políticas
públicas e incentivos governamentais vigentes para a promoção dos VEs no
Brasil?
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