Deutscher Automobil-Veteranen-Club eV 2-2015

Transcrição

Deutscher
Automobil-Veteranen-Club e.V.
2-2015
46. Jahrgang
DER MOTORKLASSIK KAUFRATGEBER FÜR EINSTEIGER
WAS SIE NOCH TUN
MÜSSEN, IST EINSTEIGEN.
> GEZIELT
AUSWÄHLEN.
Der Kaufratgeber
für Einsteiger
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20.05.2015 09:42:38
Editorial
Liebe DAVC-Mitglieder,
liebe Oldtimerfreunde!
das erste Quartal im DAVC ist immer geprägt von notwendigen Vereinsregularien, insbesondere den jährlichen Wahlen in den Landesgruppen und dem Hauptverband.
Die LG Südbaden hat mit Herbert Partikel einen
neuen Präsidenten gewählt. Die LG OstwestfalenLippe hat Raimund Arzdorf zu ihrem neuen Präsidenten ernannt. Wir gratulieren herzlich zur Wahl, ebenfalls den neu dazugekommenen Vorstandsmitgliedern
und freuen uns auf eine gute und konstruktive Zusammenarbeit.
Zur Präsidiumssitzung und Hauptversammlung waren
wir in diesem Jahr Gäste von Karl Ulrich Herrmann
auf der Retro Classic in Stuttgart. Das Team der Messe
hat uns hervorragend betreut, ein großer Dank gilt
dem Team und Herrn Herrmann.
Im Hauptvorstand standen keine Wahlen an, dafür
eine sehr wichtige Satzungsänderung, die als Auflage
des Finanzamtes eine Voraussetzung für den Erhalt
unserer wieder erlangten Gemeinnützigkeit ist.
Leider wurde von einer LG die Bedeutung nicht erkannt, und einige rieben sich lieber an der Ablehnung
von redaktionellen Anpassungen auf. Da somit die nötige Zweidrittelmehrheit zusammenkam, konnte der
amtierende Vorstand seine Konsolidierungsarbeit der
vergangenen 6 Jahre formal erfolgreich abschließen.
Diese Arbeit war verbunden mit hohem Engagement
und Zeiteinsatz auch vieler DAVCler, um die hinlänglich bekannten früheren Defizite zu heilen.
Der Arbeitsaufwand zur Führung und Verwaltung
eines Vereines in der Struktur des DAVC ist allerdings
unter den heutigen finanziellen und rechtlichen Anforderungen generell nicht mehr mit früheren Jahren zu
vergleichen. Hier müssen Lösungen überlegt werden,
die unseren persönlichen ehrenamtlichen Einsatz, gerade auch für Verwaltungsvorgänge, auf ein annehmbares Maß reduzieren. Auch wir Vorstände, das gilt
auch für die LG, wollen natürlich in erster Linie unser
Hobby ausüben. Um dies zu ermöglichen, bringen wir
uns gerne für unsere Vereinsfreunde in den Ämtern
ein. Für delegierbare Verwaltungsvorgänge sollten wir
nach Lösungen suchen. Andere vergleichbare Vereine
unterhalten z. B. schon lange Geschäftsstellen, weil
sonst die Bereitschaft zur Übernahme eines Amtes weiter nachlässt. Das teilweise angestrengte Suchen nach
Führungspersonen im Verein spricht für sich.
CM 2-2015 | www.DAVC.DE
In unserem Jubiläumsjahr
war nach anfänglichem Zögern unser Deutschlandtreffen im September zur
50-Jahr-Jubiläumsfeier
vom 03. bis 06.September
recht schnell ausgebucht.
Dies zeigt die große Verbundenheit der DAVCler
zu ihrem Verein und ihre
Freude an den gemeinsamen Vereinsaktivitäten.
Unsere südlichen Landesgruppen bereiten gerade die
2. CRUZ DEL SUR unter Beteiligung der LG Allgäu,
Oberbayern, Südbaden und Süd-West als 2-TagesSternfahrt vor. Wir sollten solche Veranstaltungen
auch in der Mitte und/oder im Norden Deutschlands
anstreben, dadurch wird der DAVC auch neueren Mitgliedern transparent und führt zu vielen neuen und interessanten Kontakten innerhalb unseres Vereins. Unsere Fahrzeuge wären im Sinne des „Rollenden Museums“ noch stärker präsent.
Der DAVC hat die Arbeit der Culture Commission der
FIVA zur Tagung am 16.05. in München mit einer
Einladung zum Mittagessen unterstützt. Unser 1. Vize,
Pit Gilb, hat als Gastgeber neben Rainer Hindrischedt
als Mitglied an der Sitzung im Hause des ADAC teilgenommen.
Aus dem Parlamentskreis „Automobiles Kulturgut“ im
Deutschen Bundestag hat sich aus einer Arbeitsgruppe
heraus ein Verein gegründet, die „IAK Initiative Automobiles Kulturgut e. V.“. Anlass ist die Bemühung,
für das Automobile Kulturgut den Status als immaterielles UNESCO-Weltkulturerbe zu erreichen. Hierzu
ist ein Verein als Antragsteller und Mitteleinwerber mit
Gemeinnützigkeitsstatus eher erfolgreich als Einzelpersonen. In kurzer Zeit waren die Kosten des Antrages
bereits eingeworben. Der Verein sollte auf breiter Basis
unterstützt werden.
Ich wünsche allen Club- und Oldtimerfreunden eine
tolle Oldtimer-Saison.
Georg Sewe
Präsident
■
1
Inhalt
Die Themen dieser Ausgabe
Titelbild: Citroën 5HP, Stephan Arbeitlang (s. S. 18 ff.); Tradition hat Bestand, Hans-Joachim Rose (s. S. 26 ff.);
Die Saison beginnt in Bremen, Stephan Arbeitlang (s. S. 32 ff.)
Editorial:
Georg Sewe
Präsident des DAVC
Editorial:
Dieter Grossblotekamp
Redakteur des Clubmagazins
Intern:
Werkstättenverzeichnis
unserer Mitglieder
Intern:
Wir begrüssen unsere neuen Mitglieder
Termine 2015
Aktuell:
Buchvorstellung:
Weltrekordfahrten bei Dessau
Historie:
Historisches aus dem Fotoalbum
Rainer Hindrischedt
Historie:
Historische Rekordwoche in Dessau
ein voller Erfolg · Horst-Dieter Görg
Historie:
Ford A. Roadster von 1930
Ernst-Leo Nießen
Historie:
Das Göttinger Ei – der Schlör-Wagen
Hans-Peter Röhl
1
Historie:
Citroen 5HP – oder warum kleine Jungs
ein altes Auto brauchen
Stephan Arbeitlang
18
3
Historie:
Opel Kapitän – ein Juwel der
Automobilgeschichte
Dieter Grossblotekamp
22
4
Veranstaltungen:
Traditon hat Bestand, auch wenn das
Wetter einmal nicht mitspielt!
Thomas-Markus Leber
26
5
Veranstaltungen:
3. Treffen „Oldtimer am großen
Weserbogen“ · Erich Rostek
29
6
Veranstaltungen:
Die Saison beginnt in Bremen …
Bremen Classic Motorshow 2015
Stephan Arbeitlang
32
7
Veranstaltungen:
Eindrücke von der
Techno Classica in Essen
Wlly Krieg
36
10
Intern:
Kleinanzeigen
38
12
Intern:
Impressum – Redaktionsschluss
40
13
Intern:
Vorstandsmitglieder im DAVC
41
www.davc.de
2
Editorial
Liebe Leser des Clubmagazins!
Veranstaltungen, Historie, Technik, Oldtimererlebnisse u.a. – das sind die Hauptrubriken unserer
Clubzeitschrift, unseres Clubmagazins. Bisher konnten wir – dank der Autoren aus unseren Reihen –
diese Themenbereiche auch immer mit Leben erfüllen und somit eine abwechslungsreiche Zeitschrift
anbieten. Der Wunsch der Redaktion geht natürlich
dahin, dass dies so bleiben möge.
In der vorliegenden Ausgabe können wir allerdings
nur Artikel zu zwei der genannten Oberbegriffe abdrucken, diese allerdings auch wieder mit interessanten Inhalten. Vielleicht gelingt es, das nächste
Magazin wieder vielfältiger zu gestalten durch mehr
eingehende Beiträge – darum bitte ich als Redakteur
sehr herzlich! In unserem DAVC im Umgang mit
unseren Automobilen ereignet sich doch so manches! Greifen Sie zur Feder und berichten darüber!
Redaktion und Leser danken es Ihnen!
Dieses Clubmagazin bietet unter der Rubrik HISTORIE eine interessante Abhandlung über eine
„Historische Rekordwoche in Dessau“ – zur Erinnerung an die Eröffnung der Rekordstrecke auf der
damaligen Reichsautobahn vor 75 Jahren, geschrieben vom Motorjournalisten Horst-Dieter Görg.
Eine kurze Historie zu seinem Ford A hat uns ErnstLeo Nießen zugesandt, und Stephan Arbeitlang
schreibt voller Begeisterung über seinen Citroen
5HP: Herkunft, Geschichte, Technik, Erlebnisse etc.
Etwas ganz Besonderes stellt sicherlich der Beitrag
von Hanspeter Röhl „Das Göttinger Ei – der Schlör
Wagen“ dar. Ein informativer und von detaillierten
Kenntnissen zeugender Bericht über eine Seltenheit
innerhalb der Automobilgeschichte.
Der Text über den Opel Kapitän beschäftigt sich mit
einem historischen Fahrzeug während 30 Jahren seiner Bauzeit.
Unter der Rubrik VERANSTALTUNGEN berichtet Erich Rostek von der LG Ostwestfalen-Lippe
über „Oldtimer am großen Weserbogen“, Stephan
Arbeitlang schreibt eine Abhandlung über die Präsentation der LG Weser-Ems anlässlich der Bremen
Classic
Motorshow, und von
Thomas-Markus
Leber werden wir
über die Großveranstaltung der LG
Ostsee informiert.
Einen kritischen
Bericht zur Techno Classica schickte
uns
Willy
Krieg,
DAVC
Rheinland, zu.
Schließlich runden einige sehr nette Bilder aus den alten Fotoalben
dieses Clubmagazin ab.
Zum Schluss noch ein wichtiger Hinweis:
Um das nächste Clubmagazin 3/15
rechtzeitig vor den Veranstaltungen
zum Jubiläum „50 Jahre DAVC“
vom 3. bis 6. September erscheinen zu lassen,
müssen wir den
Redaktionsschluss vorverlegen auf den
15. JULI 2015
Nun wünsche ich Ihnen viel Freude beim Lesen!
D. Großblotekamp
DAVC Südbaden
Redakteur des Clubmagazins
■
www.davc.de
3
Intern
Werkstättenverzeichnis unserer Mitglieder
14789
Karosseriebaumeister René Große
Ihr Spezialist für Restaurierungen!
Waldstraße 44, 14789 Wusterwitz
Tel.: 038839 - 71185, Fax: 038839 - 71408
E-Mail: [email protected]
www.rene-grosse.com
LG Brandenburg
61440
Dipl.-Ing. Hans-Robert Schramm
Reparaturwerkstätte für Veteranen und
klassische Automobile – Hammermühle
Gattenhöferweg 33, 61440 Oberursel/Ts.
Tel.: 06171 - 964784, Fax: 06171 - 3069
Mobil: 0172 - 6969373
www.medidentaschramm.de
22525
Zukowsky Classic Cars
Warnstedtstraße 28-32, 22525 Hamburg
Tel.: 040 - 387605, Fax: 040 - 54751850
64331
Fa. Walter Knöbel
Darmstädter Landstraße 63
64331 Weiterstadt-Gräfenhausen
Tel.: 06150 - 51197
22143
AUTOKIPKE KFZ – Meisterbetrieb
Michael KIPKE – Kfz-Meister
Heestweg 19, 22143 Hamburg
Tel.: 040 - 6772001, Fax: 040 - 6779079
www.michaelkipke.com
www.autokipke.com
LG Hanse
23923
Retroclassic GmbH & Co KG, Bernd Lindner
An der Trave 15, 23923 Lübeck-Selmsdorf
Tel.: 038823 - 55985, Fax: 038823 - 55986
www.retroclassic.com
27283
Autohaus Kühn GmbH
Im Burgfeld 15, 27283 Verden/Aller
Tel.: 04231 - 5114, Fax: 04231 - 81668
27305
Reparatur, Rest., Wartung
Borgward, Lloyd, Goliath
Volker Wischnewski
Lange Str.1, 27305 Bruchhausen-Vilsen
Tel.: 04252 - 913739
32278
Kfz.-Technik – Restaurierungen
Peter Finkemeier
Alte Quernheimer Straße 96,
32278 Kirchlengern
Tel.: 05223 - 75926, Fax: 05223 - 654166
33818
Autohaus Heinrich Freitag GmbH & Co. KG
Westring 1-3, 33818 Leopoldshöhe
Tel.: 05202 - 983700, Fax: 05202 - 983701
LG Ostwestfalen-Lippe
51379
Willy Krieg – VERCHROMEN
Bracknellstr. 9, 51379 Leverkusen
Tel.: 02171 - 4317452068
52068
Wilhelm Holländer
Motorenbearbeitung W. Holländer GmbH
Rotter Bruch 18, 52068 Aachen
Tel.: 0241 - 507012, Fax: 0241- 507776
LG Rheinland
4
65326
Fa. Helge Stuckart
Buchenweg 11, 65326 Aarbergen
Tel.: 06120 - 4244, Fax: 06120 - 92311
LG Rhein-Main
67065
KFZ Wilhelm Dillinger
Maudacherstr. 107, 67065 Ludwigshafen
Tel.: 0621 - 5720222, Fax: 0621 - 5720239
LG Kurpfalz-Saar
73732
Dieter Munk
Schanbacher Straße 25, 73732 Esslingen
Tel.: 0711 - 375202
LG Süd-West
74354
Heinz Schneider
Carl-Benz-Straße 1
74354 Besigheim/Ottmersheim
Tel.: 07143 - 59818, Fax: 07143 - 58136
Mobil: 0171 - 2642526
LG Staufen-Ostalb
79111
Autodienst Merkle – Inh. Nico Angleitner
Riegeler Str. 13, 79111 Freiburg
Gewerbegebiet Haid
Tel.: 0761 - 441079
79115
Vogt Engineering Freiburg
Vergaser- und Motorabstimmungen
Klassisches Tuning
Haslacher Str. 25, 79115 Freiburg
Mobil: 0171 - 5317088
www.vogttt.com
LG Südbaden
79379
Graf Motoren und Motorenteile GmbH
Schliengener Str. 12, 79379 MÜLLHEIM
Tel.: 07631-5495
www.graf-motoren.de
82279
Fachwerkstatt für historische
Fahrzeuge
Oldtimer Rehberger GmbH
82279 Eching am Ammersee
Tel.: 08143 - 997888
Mobil: 0170 - 7770307
www.oldtimer-rehberger.de
83607
Spezialisten für historische Fahrzeuge
Johannes Jäger und Alfred Schmidt
Warngauer Str. 5, 83607 Holzkirchen
Tel.: 08024 - 6080970
Fax: 08024 - 6090970
86949
Spezialist für Englische Autos
Joachim Rainer
Burgleitenstraße 10, 86949 Windach
Tel.: 08193 - 7430
Mobil: 0171 - 3619899
LG Oberbayern
87700
Fa. Schrapel GmbH
Unfallreparatur und Lackierung
Allgäuer Str. 59
87700 Memmingen
Tel.: 08331-4495
88046
Klaus Leicht
Georg Straße 9, 88046 Friedrichshafen
Tel.: 07541 - 43630
88427
Ohlinger Automobile
Inh. Joachim Ohlinger
Steinhauser Straße 31
88427 Bad Schussenried
Tel.: 07583 - 2552, Fax: 07583 - 2566
www.ohlinger-classic.de
LG Allgäu
88471
Bernhard Ganser sen. und jun.
Parkweg 11, 88471 Laupheim
Tel.: 07392 - 2150
88499
Autohaus Schlegel
Neue Unlinger Str. 20
88499 Riedlingen
Tel.: 07371-934450
■
Geänderter
Redaktionsschluss
für CM 3-2015:
15. Juli 2015
Intern
Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder
■ LG Ostsee
Michael Thabe
Siemser Landstraße 10
23569 Lübeck
■ LG Rheinland
Ingrit Hagemann
Buschweg 9
52511 Geilenkirchen
Ute Thabe
Siemser Landstraße 10
23569 Lübeck
■ LG Rhein-Main
Jörg Tappert
Homburger Landstr. 767
60437 Frankfurt am Main
■ LG Ostwestf.-Lippe
Eberhard Gorontzi
Sylbacher Straße 310
32108 Bad Salzuflen
TERMINE 2015
12.–14.06.:
Klassikwelt Bodensee in
Friedrichshafen
30.07.– 01.08.: Schauinsland Klassik in Freiburg
31.07.– 02.08.: Classic Days Schloss Dyck
07.–09.08.:
OGP Nürburgring
03.– 06.09.:
50 Jahre DAVC
Info: Pit Gilb, DAVC Rhein-Main
05.–06.09.:
Classic Gala Schwetzingen
09.–11.10.:
Veterama Mannheim
■ LG Süd-West
Wolfgang Bischoff
Almertsham 39
83129 Höslwang Almertsham,
Oberbayern
Wilhelm Graf
Fichtenweg 15
74257 Untereisesheim
Dr. Andreas Schunk
Eschauer Straße 33
70437 Stuttgart
■
Von unserem Clubmitglied, Willy Krieg, erhielten
wir eine umfangreiche, vom Enkel des Firmengründers, Heribert Deutsch, handschriftlich erstellte Zusammenstellung eines sehr großen Teils
der in der Karosseriefirma Karl Deutsch in Köln
gebauten Fahrzeuge. Diese Liste enthält die Fahrgestellnummer, die Farbe, das Baujahr sowie den
Namen des Käufers des jeweiligen Fahrzeugs.
Vorwiegend handelt es sich um Ford-Automobile
(Cabrios und Coupés).
Bei Bedarf kann diese Aufstellung über unseren
Archivar, Kresimir Majer, eingesehen werden
(red.).
Technorama
®
FL U GPL ATZ
12. +13. 0 9.
2015
Adresse Flugplatz Hildesheim: Lerchenkamp, 31137 Hildesheim
Öffnungszeiten: Samstag 9 –18 Uhr, Sonntag 9 –16 Uhr
Tel. +49 (0) 731 18968-0, [email protected]
Hildesheim
Der Oldtimermarkt in Europa
www.technorama.de
oram
ma.de
5
Aktuell
Buchvorstellung: Weltrekordfahrten
Der Hanomag-Diesel aus Hannover
Im Februar 1939 fuhr Karl Haeberle, ein Ingenieur
der Hanomag aus Hannover, mit einem 1,9 Liter
Diesel auf der Autobahn bei Dessau anlässlich der
dortigen Rekordwoche vier Weltrekorde; diese hatten bis in die späten 1950er-Jahre Bestand.
75 Jahre später wird das in den Nachkriegswirren
verschollene Fahrzeug auf Basis noch vorhandener,
damaliger Serientechnik schrittweise rekonstruiert.
Der Rohbau dieses Meilensteins der Technikgeschichte ist mit Hilfe zahlreicher Sponsoren und
sehr viel privatem Engagement abgeschlossen, das
Fahrzeug auch technisch einsatzbereit.
Diese erste Dokumentation zu einem außergewöhnlichen und zugleich faszinierenden Projekt schildert
in mehreren reich bebilderten Beiträgen den Werdegang der Rekonstruktion des Diesel-Weltrekordwagens der Hanomag aus Hannover.
Dazu gehört auch ein Rückblick auf 1939, die angerissene Lebensgeschichte des genialen Konstrukteurs Lazar Schargorodsky, ein Blick auf historische
Vorbilder, den Beginn der Aufarbeitungen, die vir-
bei Dessau
tuelle Auferstehung des Fahrzeugs, die Anfertigung
eines professionellen Designer-Modells, die eigentliche Rekonstruktion, erste Präsentationen des Projektes in der Öffentlichkeit und eine ausführliche
Dokumentation der Historischen Rekordwoche Dessau im Oktober 2014 – einschließlich internationalem Pressespiegel.
Dieses Projekt wurde initiiert vom Arbeitskreis
Technik- und Industriegeschichte in der Region
Hannover (kurz AK TIG), dem auch die Herausgeber angehören. Das Fahrzeug ist als Meilenstein der
Technikgeschichte Bestandteil der Sammlung der in
Gründung begriffenen „Hanomag-Stiftung“ zur Erhaltung kultureller Werte.
Eggers, Holger u. Goerg, H.-D. (Hrsg.)
80 Seiten, ca. 130 meist farbige Abbildungen, Hardcover, 22 x 27 cm (DIN-A4-Querformat),
ISBN 978-3-923976-97-3, Leuenhagen & Paris,
Hannover, 19,90 Euro zuzüglich 4,90 Euro Versandkostenpauschale.
Porsche am Berg
6
Historie
Unser ehemaliger Präsident, Rainer Hindrischedt, schickte uns diese Bilder aus früherer Zeit!
Mein Vater und Onke
l im
Jahre 1936 beim Pickni
ck
neben einer
DKW F 5-Cabriolimou
sine
Unterwegs im
Schwarzwald
im Jahre 1966 mit
meinem ersten Auto,
einem Fiat 500.
CM 2-2015 | www. DAVC.DE
7
Historie
Aus einem alten Familienalbum bekamen wir diese Bilder zugeschickt:
Eine Urlaubsreise nach Italien vom 17. bis 30. Mai 1959
mit einem VW-„Käfer“ Export, Modell 1957– 60, 1200 ccm und 30 PS über den Brenner und St. Gotthard,
fünf Personen, Gepäck, Zelt und Campingausrüstung.
Route: Hannover – München – Mittenwald – Innsbruck – Brenner – Bozen – Riva – Desenzano – Verona –
Rimini – Riccione – Apennin – Rom – Pisa – Genua – Mailand – Lugano – St. Gotthard – Luzern
Riccione
Bozen
am Gardasee
Camp Desenzano
Über historische Bilder aus IHREM Fotoalbum
freut sich nicht nur die Redaktion!
Schicken Sie uns diese zu!
8
Blick auf den Apennin
Anzeige
9
Historie
Historische Rekordwoche Dessau
ein voller Erfolg
Mit einer Veranstaltungsreihe erinnerte das Technikmuseum Hugo Junkers in Dessau vom 2. bis 5.
Oktober 2014 an die Eröffnung der Rekordstrecke
auf der damaligen Reichsautobahn vor 75 Jahren.
Wie schon 1939, so kamen auch zu dieser Veranstaltung zahlreiche Rekordfahrzeuge aus Deutschland
und der Schweiz. Nach der Eröffnung durch Dessaus OB Peter Kuras war der Höhepunkt der Rekordwoche am 3. Oktober – Tag der deutschen Einheit – morgens eine Demonstrationsfahrt auf der
heutigen A9 unter den Bauhaus-Brücken zwischen
Wolfen-Bitterfeld und Dessau-Süd. Abgerundet
wurde das Programm durch einige Fachvorträge
sowie eine Aerodynamik-Ausstellung des deutschschwedischen Künstlers Rony Lutz aus Karlstad, die
erstmals überhaupt in Deutschland gezeigt wurde.
nur vier Tagen bei Uli und Fynn Weinberg in Zetel
noch eine fast komplette Aluminium-Verkleidung
um die Fahrzeugfront bekommen – gerade noch
rechtzeitig für die Fahrt in Dessau vollendet.
Stromlinie und Leichtbau waren gefragt bei der Historischen Rekordwoche Dessau. In den 30er-Jahren
spielten diese Faktoren im Fahrzeugbau erstmals
eine größere Rolle. Dazu gehörte auch die Jagd nach
Geschwindigkeiten, an der sich vor 75 Jahren zahlreiche Hersteller von Automobilen und Motorrädern beteiligten.
Eine der wenigen Rekordstrecken wurde Anfang
1939 auf der damaligen Reichsautobahn LeipzigBerlin eröffnet. Auf der heutigen A9 zwischen Wolfen und Dessau-Süd ist dieser inzwischen sanierte,
14 km lange Streckenabschnitt noch komplett erhalten. Dazu gehören auch die vier filigranen Stahlbrücken im Bauhaus-Design. Diese moderne Kunstschule kam 1928 nach Dessau und war bereits 1933
von den Nazis geschlossen worden, aber ihr effizienter und markanter Stil war allgegenwärtig.
Vergleich Hanomag 1939 und 2014 – es fehlt noch etwas
Aluminium
Zur Rekordwoche hatten sich 17 Sammler historischer Stromlinienfahrzeuge angemeldet und waren
alle mit ihren Gefährten nach Dessau gekommen,
um am 3. Oktober nochmals auf die Rekordstrecke
zu gehen.
Der Rekordwagen basierte auf damaliger Serientechnik, die wiederbeschafft werden konnte. Von
1934 bis 1940 baute die Hanomag rund 20.000 Pkw
des Typs Rekord, knapp 1.100 davon mit einem
Klein-Diesel-Motor.
Eines dieser Rekordfahrzeuge kam von der Hanomag aus Hannover. Das in den Nachkriegswirren
verschwundene Fahrzeug wird gegenwärtig von der
Hanomag IG aus Hildesheim in mühevoller Kleinarbeit rekonstruiert. Der fahrbereite Wagen hatte in
Um das Rekonstruktionsprojekt bekannter zu machen und für weitere Sponsoren zu werben, wurde
die Historische Rekordwoche am Technikmuseum
Hugo Junkers organisiert. In Dessau gibt es zu Aerodynamik und Leichtbau durch Hugo Junkers und
10
Historie
Historische Rekordwoche Dessau
ein voller Erfolg
sein Lebenswerk zahlreiche Verbindungen, sodass
es nahe lag, das Technikmuseum zum Ausgangsund Mittelpunkt der Veranstaltung zu wählen.
Den weitesten Weg hatte Leo Kreienbühl mit Frau
und Kindern aus Bern in der Schweiz zurückgelegt.
Mit einem Hanomag AL 28 Wohnmobil als Zugfahrzeug zudem ein recht beschwerlicher Weg. Aber
wie sagte Leo dazu: „Der Hanomag ist derzeit sehr
gut gelaunt!“ Mit dabei auf dem Trailer ein wunderschönes Darl’mat 402 DSE Peugeot-Coupé von
1938. Davon wurden insgesamt nur drei Exemplare
gebaut.
Weitere Raritäten waren ein Adler Le Mans von
1938, ein Leichtbau Maier, zwei Tatra sowie mehrere DKW- und Hanomag-Fahrzeuge. Ein Rekordfahrzeug aus Hannover war gerade erst zu der Veranstaltung aus der Restauration gekommen. Mit
diesem Rekord Roadster hatte der berühmte Rennbaron Huschke von Hanstein 1937 die Rallye Marokko gewonnen.
Im geführten Konvoi ging es zur Autobahn und
nachdem sich am 3. Oktober morgens der Nebel
verzogen hatte, gaben die örtlichen Polizeieinsatzkräfte grünes Licht für die Demonstrationsfahrt auf
der ehemaligen Rekordstrecke. Auf den Bauhausbrücken hatten sich zahlreiche Schaulustige eingefunden, die sich das Ereignis nicht entgehen lassen
wollten. Nach erfolgreichem Verlauf waren die seltenen Rekordfahrzeuge noch unter der Ju 52 im
Technikmuseum Hugo Junkers zu bestaunen. Für
die Veranstalter steht schon jetzt fest: 2019, zum 80.
Geburtstag der Rekordstrecke, wird es eine Wiederholung geben.
Ein weiterer Höhepunkt der Rekordwoche war eine
Ausstellung von Aerodynamik-Zeichnungen des
deutsch-schwedischen Künstlers Rony Lutz. Die
etwa 30 Grafiken von Fahrzeugen der Jahre 1899
bis 1950 wurden in Dessau erstmalig überhaupt in
Deutschland gezeigt und bleiben – ebenso wie der
Rekordwagen von Hanomag – noch einige Tage länger im Technikmuseum Dessau.
Schön auch, dass durch Spenden und Eintrittsgelder
bei dieser Veranstaltung rund 6.000 Euro für das
Diesel-Projekt zusammenkamen, um die beim Karosseriebauer noch bestehende Lücke nicht größer
werden zu lassen. Herzlichen Dank dafür an alle
Mitwirkenden!
Bilder:
Klaus-Lothar Bebber
Text:
Horst-Dieter Görg,
Motorjournalist
■
Teilnehmerfahrzeuge im Technikmuseum Dessau: DKW, Ihle-BMW, HanomagRekord Roadster, DKW Monza, Ford Roadster (v.l.n.r.).
11
Historie
Ford A Roadster von 1930
Die Zeiten, dass in einer alten Scheune ein Oldtimer
steht, sind längst passé. Gemeinsam mit Werner
Hartjen ging ich nach eingehendem Studium von
Fachzeitschriften immer wieder auf Tour. Die Entfernungen spielten für uns keine Rolle, mal ging es
nach Mannheim oder nach Frankfurt. Endlich wurden wir fündig, mein Wunschauto stand in Mönchengladbach. Es war ein Ford A Roadster, Baujahr
1930. Das Auto kam aus Uruguay und war bis zuletzt in Montevideo zugelassen gewesen. Ein Wasserbautechniker, der oft in Südamerika tätig war, hatte
den Oldtimer gekauft und mit nach Deutschland gebracht. Per Handschlag wurde der Kauf besiegelt.
Endlich hatte ich mir einen Jugendtraum erfüllt.
Nach den mir vorliegenden Unterlagen wurde der
Roadster im Januar 1930 bei Ford in Detroit gefertigt und nach Südamerika exportiert. Der damalige
Käufer musste 520 US$ für den Ford A Roadster
bezahlen. Nachdem wir das Auto geholt hatten, be-
12
gann die eigentliche Arbeit. In der Werkstatt des
Wulmstorfer Ford-Händlers Althausen wurde der
Roadster in wochenlanger Kleinarbeit gründlich
überholt. Selbst der damals 82-jährige Hermann
Althausen sen. stand bei der Überholung des Fahrzeugs mit Rat und Tat zur Seite. Er kannte sich bestens mit dem Fahrzeug aus. In den 1930er-Jahren
hatte er bei den Ford-Werken in Detroit am Band
gearbeitet. In Mai 1987 wurde der Ford A Roadster
vom Landkreis Verden zugelassen.
Technische Daten:
Hubraum 2023 ccm Leistung 28 PS
Geschwindigkeit 80 km/h
Besitzer:
Ernst-Leo Nießen
August-Hinrichs-Straße 2
■
Historie
Schon vor 1914 gab es verschiedene Konstrukteure,
die sich die Stromlinie als Hobby gönnten. Alfa
Romeo (Graf Ricotti) oder eine Opel-Limousine und
nicht zu vergessen das Elektro-Automobil (La jamais
contante), welches als erstes Fahrzeug die 100 km/h
überschritt bzw. überfuhr, anno 1898. Nach 1918
wurde die Aerodynamik mit Stromlinienformen wissenschaftlich angegangen. Die 1920er-Jahre waren
auch immer noch nicht reif, die Kunden damit zu
beglücken. Erst in der zweiten Hälfte der 1930er
Jahre waren die Begüterten „In“ mit einem meist
Pseudo-Stromlinienwagen. Pseudo hin oder her,
alles, was irgendwie länglich geschwungen war,
bekam das Prädikat Stromlinie.
Am Rennen um den möglichst kleinsten Luftwiderstandsbeiwert beteiligte sich u. a. Altmeister Paul Jaray. Edmund Rumpler war schon 1926 ausgeschieden, obschon sein Tropfenwagen mit Cw 0,28
den besten Wert hatte. Da waren noch Prof. Wunibald Kamm und Freiherr Reinhard Koenig-Fachsenfeld, deren beste Ausführungen sich mit Cw ab
0.30 bemühten, dem
Luftwiderstand aus dem
Weg zu gehen. Alle diese
Aerodynamiker befanden
sich im deutschsprachigen
Raum.
Aber, da war doch noch
einer, von dem bis jetzt
noch nicht die Rede war,
von Dr. Ing. Karl Schlör
von Westhoffen-Dirmstein (1911-1997). Er kam
1936 von Krauss-Maffei
bei München zu der Aerodynamischen VersuchsAnstalt Göttingen e. V.
(AVA). Diese war im Kaiser-Wilhelm-Institut Göttingen unter der Leitung
von Prof. Dr. Ludwig
Prantl (1875-1953) integriert.
Dort wurde bereits durch Dipl.-Ing. A. Lange an
einem Stromlinienmodell geforscht und gezeichnet.
Dieses Design entsprach etwa der Jaray-Form mit
auslaufendem Heck in verbesserter Darstellung. Im
Modell-Windkanal des Institutes wurde ein sagenhafter Cw von 0,14 gemessen, allerdings mit Abdeckung aller 4 Räder. Wenn man das Windkanal-Modell betrachtet, so entspricht dieses noch nicht der
Wirklichkeit, um einen genaueren Cw-Wert zu ermitteln. In dieser Zeit, ohne dass das Projekt zu
Ende geführt werden konnte, schied Lange aus seinem beruflichen Arbeitsplatz aus. Dr. Ing. Karl
Schlör übernahm diese Tätigkeit.
Mit seinem Mitarbeiter Hans Becker wollten sie die
Arbeiten von Ing. Lange nicht fortführen, sondern
entschieden sich für eine Einvolumen-Karosserie.
Die Grundform zeigte ein Tragflächenschnitt. Modellwindkanal-Messungen ergaben angeblich einen
Luftwiderstandsbeiwert von bescheidenen Cw
0,113.
1939 im Göttinger Windkanal, Fädchen zum Sichtbarmachen der Strömung
13
Historie
Die Verantwortlichen fanden dieses Ergebnis so gut,
dass entschieden wurde, den Wagen zu bauen. Als
Fahrgestell wurde ein Mercedes 170 Heck durch
Karl Schlör ausgelesen. Es wurde noch einiges geändert, wie Mittellenkung und entsprechend die Pedalerie dazu. Das Windkanalmodell wurde auf der
IAA 1938 in Berlin ausgestellt. Ein Jahr danach
sahen die Besucher den fertigen Wagen, welcher in
der Zwischenzeit bei den Gebrüder Ludewig in
Essen karossiert worden war. Die Karosseriefirma
Ludewig hatte schon einige Erfahrungen mit Stromlinienaufbauten, vor allem mit Bussen auf OpelBlitz-Fahrgestellen. Im 1:1-Windkanal in der AVA
brachte der Cw 0,189, die beste Messung Cw 0,186,
eine absolute Sensation.
Was dazu verhalf, war der abgedeckte, geschlossene
Boden, die Fenster welche mit der Aluaußenhaut
bündig waren und nicht, wie damals üblich, vier bis
sechs Zentimeter weiter davon entfernt. Für Frischluft im Inneren konnten die vorderen und die hinteren Fenster mit je einem Ziehbeschlag von oben
nach innen gezogen werden, und in der Front
wurde eine Klappe eingebaut, wobei die beiden
Ziehbeschläge nicht der Sicherheit der Fahrenden
dienten, man konnte sich bei einer Vollbremsung
oder bei einem Unfall zusätzlich noch den Kopf hef-
14
tig anstoßen. Trotz der Alu-Karosserie war der
Wagen etwa 250 kg schwerer als die Serien-Limousine. Die AVA hatte den ersten 1:1-Windkanal Mitte
des Jahres 1938 erhalten, also noch bevor das Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen Stuttgart (FKFS)
unter der Leitung von Prof. W. Kamm seinen 1:1Windkanal hatte.
Der Schlör-Wagen, wie er von nun an genannt
wurde, hatte einen Radstand von 2,60 m, 4,33 m
Länge, die Höhe betrug bei einer Bodenfreiheit von
20 cm nur 1,48 m an der höchsten Stelle. In der
Breite schlug er wahrscheinlich alles, was es damals
gab auf den Straßen mit 2,10 m. Diese Breite kam
daher, weil die Vorderräder innerhalb der Karosserie drehten, die Hinterräder waren abgedeckt.
Daimler-Benz hatte mit seinen beiden HeckmotorVarianten, den Typen 130 und 170 H, ihre Kundschaft nicht gerade beglückt, sodass keine großen
Verkaufszahlen resultierten. Beim 170 H waren dies
von 1935 bis1939 ganze 1.507 Exemplare. Ob das
Schlör-Fahrgestell dabei war?
Die Reihen-4-Zylinder längs hinter der Hinterachse
waren in schnellen Kurven, wobei schnell ca. 70
km/h waren, schlecht aus der Kurve zu steuern und
auf der Straße zu halten. Der 170 H leistete bei
3.200 U/min. 38 PS. Das Gewicht des Fahrgestelles
brachte 650 kg auf die Waage, mit der LimousinenKarosserie ganze 1.100 kg. Wie gesagt, der Schlör-
Historie
Schlör-Wagen 1939
15
Historie
Wagen in Aluminium brachte noch zusätzliche 250
kg. Also rund 1.350 kg Leergewicht. Die Höchstgeschwindigkeit betrug beim Serienwagen cirka 105
km/h, beim Stromlinienwagen lockere 134-136
km/h. Beim Verbrauch wurden auf 100 km acht
Liter und 10-12 Liter zu Gunsten des aerodynamischen Fahrzeuges ermittelt.
Nun, nachdem die Tests abgeschlossen waren,
wurde der Wagen in eine Ecke gestellt und ein Tuch
darüber gelegt, weil die Kraftfahrtforschung am Institut kriegsbedingt aufgegeben wurde. Es folgten
nun die Jahre 1939 bis 1945. Auch Schlör „durfte“
Militärdienst absolvieren, allerdings seinen beruflichen Fähigkeiten entsprechend. Er wurde mit seinem Freund und Mitarbeiter Hans Becker nach
Riga entsandt. Beim LKW-Werk von Mercedes einquartiert, wurden Propellerschlitten aus Beuteteilen
zusammengebaut. So wurde auch einmal zu Beginn
dieser Aktion ein fünfzylindriger M11-Sternmotor
mit einer Leistung von etwa 130 PS, eine Konstruktion der Russen, als Beuteteil beansprucht. Daraufhin schlug jemand vor, man könnte den eingemotteten Schlör-Wagen damit bestücken und testen, ja
vielleicht sogar in Russland einsetzen. Gesagt und
getan, der Motor wurde
nach Göttingen mit der
Bahn transportiert. Der
Schlör-Wagen wurde
entmottet, der Mercedes-Motor amputiert
und dafür der Russenmotor mit Propeller
hinten drauf montiert.
Das klappte sogar und
auch noch bestens.
Nach den Standschubversuchen wurden nun
die Geschwindigkeitsverhältnisse auf der
Autobahn festgestellt.
sche Motor-Schlitten“, Seite 19 und 20, herausgegeben in: „Deutsche Forschungsanstalt für Luft und
Raumfahrt e.V. 1992“:
„Dazu musste man aber aus der Versuchsanstalt herausfahren und die Stadt (Göttingen) und ihre
engen Straßen passieren, um endlich die Auffahrt
zur Autobahn zu erreichen. Ein sowieso andersartig
gestalteter Personenwagen, wie er es nun einmal
war, und dazu noch ein donnernder Flugmotor mit
Propeller hintendran, konnte nur mit polizeilicher
Extragenehmigung diese Fahrt antreten. Und dabei
geschah es. Bis zur Groner Landstraße konnte man
durchfahren. Dort an der Kreuzung stand, wie üblich, ein Polizist, der – wie konnte es anders sein –
zunächst einmal den Wagen anhielt. Also die Pulle
raus und den Motor im Leerlauf rumpsen lassen,
rumpeldirumpeldirumpel. Mittlerweile füllten sich
die Bürgersteige mit Jung und Alt und Männlein
und Weiblein, und als alle da waren, hob der Polizist
seinen Arm und gab die Fahrt frei. Ja – also – die
Pulle rein und dröhnend und fauchend blies der
Propeller – ein Riesen-Gebläse in der engen Straße –
wie ein Orkan und die Hüte flogen, die Röcke
hoben sich und die gaffende Menschheit stand bloß
Dr. Ing. Karl Schlör
von Westhoffen-Dirmstein in seiner Veröffentlichung „Der deut-
16
Historie
und frei solange, bis der Spuk vorbei war. Das Göttinger Tagblatt hatte für den nächsten Tag seine
Sensation und das trug – wieder einmal – zum
Ruhm des Kaiser-Wilhelm-Instituts und der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen in populärster Weise bei. Auf der Autobahn Göttingen-Kassel mit längeren Steigungs- und Gefällstrecken
wurde mit Propellerantrieb durch den Wagen eine
Geschwindigkeit von 180 km/h erzielt, die zugleich
das maximal Zulässige für die Fahrzeugkonstruktion
bedeutete. Die Aerodynamik trug hier nichts mehr
dazu bei, es war die reine Kraft, welche den Wagen
vorwärts trieb. Ob dabei der Verbrauch ermittelt
wurde, möglich ist es, aber nicht mehr überliefert
(oder?). Das Versuchsfahrzeug war schließlich kein
Rennwagen.“
Dieser Versuchswagen mit Propellerantrieb wurde
nach verschiedenen Debatten bei den zuständigen
Herren nicht in Russland eingesetzt, sondern gelangte nach dem finnischen Rovaniemi als Propellerdruck-Prüfstand. Wie und wann der Wagen wieder zurück nach Deutschland kam, wurde nicht beschrieben.
Nach Kriegsende ging Schlör zum bayrischen Staatsministerium nach München. Hier war er zuständig
für die Kfz-Industrie und Reifen-Importe der Alliierten. Er machte auch den Vorschlag, VorkriegsFahrgestelle von DKW mit seiner Karosserie zu versehen. Es gab zwar schon in den 1930er-Jahren
einen Stromlinien-DKW mit Heckmotor, aber nur
als Einzelstück. Die DKW-Geschichte ging nicht weiter, leider! Es ist heute schlecht vorstellbar, mit
einem DKW mit 600 ccm 2-Taktmotor und einem
Leergewicht von 1.350 kg mit Fahrgästen und Gepäck über den Gotthard nach Italien in die Ferien
zu fahren.
Die englischen Besatzer hatten das Kaiser-WilhelmInstitut und damit auch die AVA aufgelöst. Heute
heißt das Institut Deutsche Forschungsanstalt für
Luft- und Raumfahrt e. V.
Der Schlör-Wagen wurde beschlagnahmt und nicht
wieder herausgegeben. Angeblich wurde er nach
England gebracht. Dort steht er möglicherweise
noch heute in einem Verlies. Dr. Karl Schlör traf
man später wieder für kurze Zeit bei Krauss Maffei
in München. Zweimal hat er sich mit StromlinienProjekten befasst: Ein Sportcoupé mit Propellerantrieb wurde jedoch nicht realisiert. Es blieb auf dem
Papier, wie so Manches. Später ging er zu Teves,
dem Bremsen-Spezialisten, wo er mit dem bekannten Physiker Fritz Ostwald zusammenarbeitete.
Beide waren sehr interessiert an dem neu herausgebrachten Motor von Felix Wankel. Geschäftlich und
beruflich wurde jedoch nichts daraus.
1983 setzte sich Schlör nochmals ans Zeichenbrett
und brachte einen neuen Wagen aufs Papier für
seine Techno-Transfer GmbH. Die deutschen Autohersteller hatten überhaupt kein Interesse daran.
Heute sähe das wahrscheinlich anders aus. 1991
wurde das nächste Windkanal-Modell in Sindelfingen im kleinen Windkanal von Mercedes-Benz getestet, was angeblich ebenfalls einen Luftwiderstand
von Cw 0,19 ergab. Aber das Ergebnis war am glatten Modell gemessen.
1997 ist Dr. Ing. Karl Schlör verstorben.
Text:
Hanspeter Röhl, MVC
Fotos:
Karl Schlör, AVA-Archiv, Daimler AG
■
Geänderter Redaktionsschluss für CM 3-2015:
15. Juli 2015
17
Historie
Citroën 5HP – oder
warum kleine Jungs ein altes Auto brauchen
Die Geschichte zu dieser merkwürdigen Überschrift
beginnt 1983. Stephan, damals gerade sechs Jahre
alt geworden, war mit seinen Eltern in Frankreich,
um dort einen Citroën Traction Avant zu kaufen
und mit ihm auf Achse nach Hause zu fahren.
Daheim angekommen, wurde erst einmal fleißig Literatur zum Thema Citroën gekauft. In einem dieser Bücher war ein leicht unscharfes Bild eines 5HP
Prototypen abgebildet. Stephan, der gerade seine
ersten Leseversuche begonnen hatte, fand heraus,
dass es dieses lustig anzusehende Auto nur in Gelb
gab. Von diesem Augenblick an war klar: Stephan
braucht ein solches Auto!
Citroën 5HP Prototyp
lig, auch gleich einen Anhänger dabei. Das war im
April 1999. Zwischenzeitlich hatte ich mich ausgiebig mit der Geschichte des kleinen Wagens beschäftigt und wusste so genau, welche Fahrzeuge für
mich in Frage kamen. Es musste ein früher 5HP,
also ein 5HP Typ C Torpedo, sein. Dieser wurde
von 1921 bis 1923 gebaut. Des Weiteren gab es noch
den C2 als Torpedo, Coupé und Cabriolet und den
auf 11 PS erstarkten C3 als Trefle, faux Trefle, Torpedo und als Kastenwagen. All diese Varianten sind
zwar nett, aber eben nicht der Ursprung und somit
für mich damals uninteressant. Der C2 und der C3
wurden bis 1926 gefertigt. Die gelbe Farbe war nur
bis März 1923 im Programm.
Citroën 5HP Typ C2 Torpedo
Wie es so oft ist, kleine Kinder brauchen alles und
müssen auch alles haben, bekommen es aber nicht
und vergessen es dann wieder. Klein Stephan, Sie
ahnen es, wer diesen Text geschrieben hat, blieb
aber am Ball. Immer wieder wurde das Buch gelesen und verliebt das Bild bewundert. Ende der achtziger Jahre hatte Stephan seinen Papa weich geklopft und es wurde ein angebotener 5HP besichtigt.
Damals siegte die Erkenntnis, dass ein Zweisitzer mit
gerade einmal 9 PS nicht unbedingt reisetauglich ist
und somit nicht in Frage kommt. Thema abgehakt.
Lange Jahre vergingen, bis wieder ein 5HP angeboten wurde, der dann auch gleich besichtigt wurde.
Allerdings hatte ich mein Erspartes und, rein zufäl-
18
Citroën 5HP Typ C3 Trefle
Historie
Der damals angebotene 5HP erwies sich als strukturell gesund und somit für mich als Vorkriegs-Neuling restaurierbar. Er war fast komplett, nur leider
waren die Restaurierungsversuche eines Vorbesitzers alles anderes als brauchbar. Gegenstand dieses
Berichtes soll nun nicht die Restaurierung werden.
Deshalb lasse ich diese außen vor und beschreibe
lieber, wie man mit einem solchen Fahrzeug unterwegs ist und warum André Citroën den 5HP überhaupt baute.
In ganz Europa gab es nach dem Ersten Weltkrieg
das Verlangen nach günstigen Automobilen für die
Massen. Überall gab es sogenannte Cyclecars, also
Automobile gebaut aus Motorradteilen. Diese Fahrzeuge nutzten eine Gesetzeslücke und waren somit
steuer- und zulassungsfrei. Da es aber immer wieder
zu schweren Unfällen mit solchen Flitzern kam, änderte man die entsprechenden Gesetze ab. Zum ersten Januar 1921 wurden die Cyclecars rechtlich dem
„richtigen“ Automobil gleichgestellt. Sofort brach
der Markt zusammen und das, obwohl ja scheinbar
Bedarf bestand. André Citroën erkannte als erster
diese Marktlücke und brachte bereits im März 1921
den 5HP heraus. Im Gegensatz zu den meist recht
provisorisch und zusammengeflickt wirkenden Cyclecars war der 5HP ein richtiges Automobil. Da er,
wie auch die großen Citroëns, am Fließband gefertigt wurde, war er entsprechend günstig. Citroën
ließ diesen Wagen in seinen Werken in Frankreich,
Belgien, England und Italien fertigen. Bis 1926 verließen über 80.000 Exemplare die Werkshallen. Citroën stellte die Fertigung des Wagens nicht wegen
nachlassender Nachfrage ein, sondern weil er, aus
Bahnhof Bruchhausen-Vilsen
19
Historie
5HP auf Tour
Citroëns Sicht, veraltet war. Die Karosserie des 5HP
besteht noch aus Blechen, die auf einem Holzrahmen genagelt sind. Alle anderen Citroëntypen wurden ab August 1921 jedoch schon mit einer Ganzstahlkarosserie gebaut. Eine „tout acier“ (Ganzstahl)
-Karosserie hätte den 5HP allerdings derart verteuert, dass er nicht mehr verkaufbar gewesen wäre.
Opel kopierte den 5HP Typ C Torpedo und verkaufte ihn als 4/12 PS Laubfrosch.
Wie fährt sich ein solches Automobil? Bevor man in
einen 5HP steigt, sollte man sich bewusst sein, dass
man mit großen Füßen aufgeschmissen ist. Die Pedalen liegen viel zu eng beieinander. Außerdem stehen dann auch noch die Handbremse und der
20
Ganghebel im Weg herum. Citroën schrieb damals,
dass ein 5HP geeignet ist für Leute, die nicht über
1,70 Meter groß sind. Ist man sich dessen bewusst,
steigt man über die Beifahrerseite ein. Ein wenig
klettern und schon sitzt man recht bequem. Nun
wird der unterm Tank hängende Benzinhahn (Fallbenzin ohne Pumpe) geöffnet, der Choke und der
Zündknauf gezogen, und nach einer kurzen Wartezeit tritt man mit dem rechten Fuß auf den Anlasserknopf. Vorausgesetzt es ist kein Gang eingelegt,
tobt nun der Anlasser los. Ein Höllenlärm! Anlassen
mit eingelegtem Gang und getretener Kupplung
mag der Kleine überhaupt nicht. Es gibt allerdings
Tage, an denen gekurbelt werden muss. Passen die
Außentemperaturen, reicht eine halbe Kurbelum-
Historie
drehung. An kalten Novembertagen
dürfen es auch schon mal zwei oder
drei Umdrehungen sein. Läuft der
Kleine, dann muss man wieder ein
wenig warten. Um einen Gang einzulegen, läuft der Motor mit gezogenem
Choke viel zu schnell. Läuft der
Motor auch ohne Choke zufriedenstellend, kann die Reise losgehen.
Dazu löst der Fahrer zuerst die Handbremse, um dann den ersten Gang
unten rechts einzulegen. Legt man
zuerst den Gang ein, stehen sich
Handbremse und Ganghebel im
Weg… Im Stand kracht es nun ein
wenig und dann geht’s los. Den rechten Fuß auf das mittlere Pedal und
vorsichtig Gas geben. Am Beginn
einer Fahrt ist der Kleine noch recht
mürrisch. Hat er dann erst einmal
Fahrt aufgenommen, geht es recht
zügig voran. Begleitet durch das Heulen des geradverzahnten Getriebes, erreicht man flott den Gangwechselzeitpunkt. In der Ebene liegt dieser bei ca.
10 Stundenkilometern. Dazu Fuß vom Gas, Kupplung mit dem linken Fuß getreten, Gang raus, Fuß
von der Kupplung, kurz warten, kuppeln und den
zweiten Gang oben links einlegen. Während man
sich dabei Zeit nehmen muss, um zum einen nicht
in den Rückwärtsgang zu schalten (ohne Sperre
oben rechts) und zum anderen ein lautes Krachen
zu verhindern, sollte nun recht flott wieder Gas gegeben werden. Man wird sonst einfach zu langsam.
Gleiches gilt für den Wechsel in den dritten Gang
(unten links). Legt man bei ca. 15-20 Sachen den
dritten Gang ein, rollt der 5HP genüsslich durch die
Landschaft. Im großen Gang sind die Zahnräder
schräg verzahnt, und somit kreischt und jault jetzt
auch nichts mehr. Nun kann man den 5HP auf beachtliche 60 Stundenkilometer beschleunigen, die er
auch problemlos erreicht. Wer nun wieder langsamer werden möchte, sollte sich das früh genug überlegen. Die rechts sitzende Fußbremse wirkt auf eine
Trommel, die die Kardanwelle abbremst. Die Handbremse verzögert zwei über Gestänge betätigte
Zugkreuzung
Trommeln an den Hinterrädern. Für eine echte Gefahrenbremsung nach heutigen Maßstäben ist selbst
die Kombination aus beiden Bremsen unbrauchbar.
Auch ein Ausnutzen der Motorbremskraft ist nicht
möglich, da bei zu hoher Motordrehzahl ein nach
unten Schalten nicht möglich ist. Das Herunterschalten funktioniert auch wieder nur mit Doppelkuppeln. Allerdings sollte man, um in den Zweiten
schalten zu können, schon fast stehen. In den ersten
Gang kommt man nur im Ausrollen geräuschlos.
Beachtet man dies, kann man auch mit 9 PS aus
einem 860 ccm 4 Zylinder Viertakter die Welt erobern. Ich fahre mit meinem 22er 5HP jährlich ca.
3500 Kilometer. Und jedes Mal, wenn ich in die Garage gehe, freue ich mich, diesen Kindheitstraum
vom lustigen gelben Auto heute leben zu dürfen!
Übrigens, der Traction Avant von damals steht
heute natürlich neben dem 5HP.
Stephan Arbeitlang
Präsident DAVC Weser-Ems
■
21
Historie
Opel Kapitän –
ein Juwel der Automobilgeschichte
Als im Jahre 1970 die Produktion des Opel Kapitäns
B aus der letzten großen Opel-Modellreihe eingestellt wird, bedeutet das nach mehr als 30-jähriger
Bauzeit eine Zäsur nicht nur in der Firmengeschichte des Opel-Werkes, denn dieses legendäre
Auto hat Automobilgeschichte mitgestaltet.
Der folgende Beitrag wurde vor längerer Zeit beim
Wettbewerb „Beste Klassik-Story des Jahres“ der
Zeitschrift Motor Klassik mit dem 3. Preis ausgezeichnet.
Die Darstellung soll in einem kurzen Abriss chronologisch die Modellpalette eines historischen Automobils in seiner Zeit aufzeigen, eines Autos, welches
durch Oldtimerfreunde und deren Liebe zum automobilen Kulturgut der Nachwelt erhalten bleibt.
(Red.).
„Nimm mich mit, Kapitän, auf die Reise…“ sang am
Anfang der 50er-Jahre der unvergessene Hans Albers zu einer Zeit, als in Rüsselsheim der ,„Kapitän
51“ seine „Reise übers Land“ begann, und wenn
auch der Interpret in seinem Schlager den Kapitän
auf See damit ansprach, so nahmen doch in der Tat
die Opel-Kapitäne auf ihren Reisen durch drei Jahrzehnte viele Menschen mit, weckten Freude am
Auto sowie am Fahren und
realisierten Autoträume.
denn dieser „Kapitän“ beherrscht die Straße wie der
Kapitän auf seinem Schiff das Meer.
1938 verließ der erste „Kapitän“ das große OpelSchiff im Hafen Rüsselsheim und trat seine Reise in
viele Länder dieser Welt an. Damals – vor dem Zweiten Weltkrieg – hatte er noch einen Vorgesetzten,
den „Admiral“. Den „Kapitän“, von 1938 – 1940 als
zwei- und viertürige Limousine mit Fließheck sowie
als Cabriolet gebaut, sah man ab 1948 in leicht veränderter Bauweise wieder auf den Straßen, jetzt allerdings nur als viertürige Limousine. Glücklich, wer
sich damals mit ihm sehen lassen konnte!
Man missbrauchte nach dem Krieg in noch schlechter Zeit in Deutschland öfters seinen Namen, indem
man ihn „Gangster-Kapitän“ nannte, weil hin und
wieder sich Gangster seiner bemächtigten und ihr
Unwesen mit ihm trieben, was jedoch auch wieder
bewies, dass man seine Qualitäten zu schätzen
wusste, eben ein guter „Kapitän“. Vorgesetzte gab
es nun nicht mehr. Er selbst führte die Opel-Flotte
an.
1951 war seine Zeit abgelaufen, man pensionierte
ihn und besetzte seine Stelle mit einem Nachfolger
Seit seinem Erscheinen verkörpert der „Kapitän“ den
„großen“ Opel – für viele allerdings während seiner Produktionszeit leider unerschwinglich!
Auf der Straße passt er sich,
leicht schwebend, den Unebenheiten der Fahrbahn an,
gleitet dahin wie Wellen an
der Oberfläche des ufernahen
Meeres, mit kaum hörbarem
Motorgeräusch – eben ein majestätischer „Kapitän der
Landstraße“. Dieser in sich widersprüchliche Begriff stellt
sich jedoch auch schlüssig dar,
22
„Vorkriegskapitän“ – hier als zweitürige Limousine
Historie
Opel Kapitän –
„Nachkriegskapitän“ 1948 – 1951
in völlig anderer Kapitäns-Uniform. Der amerikanische Einfluss wurde größer, der Neue erinnerte an
den Chevrolet Skyline Sport Sedan von 1950. Viel
Chrom an der Front und das Heck
mit deutlich herausmodelliertem
Kofferraum, kein Fließheck mehr –
ein „Kapitän“ mit höchst repräsentativem Charakter. Politiker und Fabrikanten brachte er auf ihren Dienstreisen sicher zum Ziel, bis man ihn
gegen Ende des Jahres 1953 nicht
mehr wollte, er wirkte plötzlich altmodisch, denn es begann die Zeit, da
man die klassische Bauweise verließ
und in der Pontonform das Heil
suchte. Man kleidete ihn also völlig
neu ein. Als „Kapitän 54“ zog er
durch die Tore Rüsselsheims hinaus
in die Welt und stellte sich der Öffentlichkeit vor als neuer, moderner
„Kapitän“. „Ein Wagen großen „Kapitän 51“
Stils“ – so stand es auf dem Verkaufsprospekt – „das souveräne
Meisterstück aus Rüsselsheim“.
Ein Zwischenblech in der
Frontöffnung mit kleinen Höckern und Chromleistchen darauf, wie Zähne im geöffneten
Maul eines großen Tieres wirkend, brachte ihm den Namen
„Haifischmaul-Kapitän“ ein –
analog zum kleinen Bruder
„Olympia-Rekord“. Doch bereits 1955 musste er abdanken.
Zwar sehr ähnlich seinem Vorgänger, veränderte man sein
Aussehen: Kühlergrill, größere
Front- und Heckscheibe – diese jetzt ohne Unterteilung.
„Schwungvoll in Ruhe und Bewegung“, so warb man für ihn.
Manche sprechen heute noch
vom „schönsten Kapitän, den es
je gab“. Stolz, nicht übermäßig groß, elegant, leichtfüßig – so bewegte er sich im stets stärker werdenden Verkehr auf Deutschlands Straßen. Aber auch
sein Berufsleben näherte sich nach zweieinhalbjähriger Dienstzeit dem Ende entgegen.
23
Historie
Opel Kapitän –
Auch so was gibt’s noch!: „Kapitän 54“
„Kapitän 54“
1958 übernahm ein völlig neu ausgestatteter „Kapitän“ das Ruder der Opel-Flotte, dessen Amtszeit nur
ein Jahr währte, denn seine Kritiker traten mit
schwerwiegenden Argumenten an die Öffentlichkeit: Zu schmale Fondtüren und an dieser Stelle ein
bereits zu niedriges Dach erschwerten den Einstieg
derer, die sich vom „Kapitän“ über die Landstraßen
chauffieren ließen. „Schlüsselloch-Kapitän“ nannte
und nennt man ihn heute noch – aufgrund seiner
schlüssellochähnlichen Rückleuchten. Keinesfalls
eine abwertende Bezeichnung! Das wäre auch unverdient, denn er sah gut aus: stämmig, kräftig,
trotzdem schnittig und unternehmungslustig. „Hier
ist der große Wagen europäischer Konzeption – der
neue Kapitän – in klarer Form, mit sinnvollem Komfort und technischer Perfektion. Weltklasse!" So war
zu lesen! Doch die Kritiker setzten sich durch: Er
musste also nach sehr kurzer Produktionszeit abdanken. Heute sucht man ihn, sehnt sich nach ihm –
nach dem seltenen „Schlüsselloch-Kapitän“.
haft der erfolgreichste „Kapitän“ bis zu diesem Zeitpunkt!
Eiligst wurde im August 1959 ein neuer „Kapitän“
vorgestellt, der P 2.6, völlig anders eingekleidet,
auch mit anderer Schuhgröße, 14er Felgen. „Wagen, die verwöhnen, Leistung, die verwöhnt, Fahrkomfort, der verwöhnt, Raumkomfort, der verwöhnt“ – ein „Verwöhn-Kapitän“ also – „für Anspruchsvolle“ und in der Tat sehr erfolgreich. Deshalb durfte er auch mehr als vier Jahre im Amt bleiben – länger als alle Berufskollegen vor ihm! Wahr-
24
1964 war Wachablösung: Der Neue hieß „Kapitän
A“ – neben Admiral und Diplomat A – er bekam
also wieder Vorgesetzte, wie vor dem Krieg schon
einmal. In der Ausgabe 42 des o. g. Jahres schrieb
der „Spiegel“: „Um dem Kapitän wieder den Anstrich eines deutschen Arbeitgeberwagens zu geben,
beschloss Generaldirektor Stork im Einvernehmen
mit seinem Vorgesetzten in Detroit, den großen
Opel neu aufzutakeln und in zwei Versionen zu offerieren: als »Kapitän« für den biederen Geschäftsmann und als Admiral mit mehr Make-up für den
gehobenen Unternehmer.“
Clou des Programms stellte eine 17.000 Mark teure
Version des „Kapitän“ dar. Mit dem Weltläufigkeit
suggerierenden Namen „Diplomat“ und einem
Achtzylindermotor sollte erstmals ein Opel-Fahrzeug in Käuferschichten vorstoßen, die bislang auf
den guten Stern aus Schwaben schworen. Dieser
„Kapitän A“ zeigte sich glattflächiger, weniger Zierrat an seinem Äußeren – kräftig und geschmeidig
wollte und sollte er wirken. „Linie, Leistung, Luxus“
lautete die Devise – ein stolzer „Kapitän“, durch
seine Vorgesetzten leider etwas abgewertet.
Als 1967 der „Kapitän“ kaum noch Begeisterung
hervorrief, startete man im Heimathafen Rüsselsheim einen letzten Versuch, Daimler-Benz Paroli zu
Historie
Opel Kapitän –
bieten und schickte groß,
stark und schwer wirkende
„Kapitäne“ nebst „Admiral“
und „Diplomat“ an die Front
und stellte sie der Presse 1969
in Nizza vor. „Wir haben
nichts verändert, alles neu gemacht!“, so die Opel-Werbung. Allerdings erschien der
„Kapitän B“ fast nackt an
„Kapitän A“
Land, mit wenig Zierrat, sehr
einfach ausgestattet, seiner
Würde beraubt und fand deshalb wenig Anklang als
nacktes männliches Wesen. So war es nicht verwunderlich, dass er bereits nach einem Jahr seinen
Beruf aufgeben musste.
Fortan gab es nun keinen „Kapitän“ aus neuer Produktion mehr auf Deutschlands Straßen. Erste Anzeichen eines sinkenden Opel-Schiffes in Rüsselsheim, getreu dem Motto: Der Kapitän verlässt als
Letzter das sinkende Schiff!? Unrühmliches Ende
einer 32-jährigen Berufskarriere mit neun zum Teil
sehr unterschiedlich aussehenden und ausgestatte-
ten Typen – herber Verlust für viele treue Anhänger, eine starke Cäsur in der Geschichte der
Firma Opel und auch in der Automobilgeschichte!
Doch bereits vor dem endgültigen Aus des letzten
„Kapitäns“ 1970 nahmen die Oldtimerliebhaber sich
verstärkt seiner an, retteten ihn vor dem endgültigen Untergang, kleideten ihn neu ein, pflegten ihn
und fuhren wieder mit ihm, mit der ihm zustehenden Begeisterung, gaben ihm die Würde zurück, die
er als „Juwel“ der Automobilgeschichte verdient
hat – und so gibt es ihn immer noch, den „großen
Kapitän“, etwas gealtert, aber erneut bewundert, und er gleitet wieder über die Straßen, leise, leicht
schwebend, majestätisch, eben ein
„Kapitän der Landstraße“.
„Nimm mich mit, Kapitän, auf die
Reise, nimm mich mit in die weite,
weite Welt, wohin geht Kapitän
Deine Reise …?"
D. Großblotekamp
Redakteur des CM
„Kapitän B“ – hier allerdings mit Diplomat-Chrom
■
15. Juli 2015
25
Veranstaltungen
Tradition hat Bestand,
auch wenn das Wetter einmal nicht mitspielt!
Das DAVC Oldtimer-Treffen der LG
Ostsee mit angeschlossenem Teilemarkt in Lübeck-Blankensee kann auf
eine lange Tradition zurückblicken.
Am 26. April 2015 wurde die Traditionsveranstaltung in ihrer nunmehr 28.
Auflage durchgeführt und hatte wieder ihren ganz eigenen Charakter.
Zählten im letzten Jahr noch historische Schätze wie ein Rolls-Royce Silver
Ghost von 1921, ein De Dion Bouton
von 1908 und ein Adler Typ 9, Baujahr
1902, zu den Highlights, so dominierten in diesem Jahr vor allem Fahrzeuge
jüngeren Datums das Geschehen.
Die nicht ganz so optimalen Wetterprognosen haben so manchen Oldtimerliebhaber und viele Motorradfahrer davon abgehalten, im guten alten
„Schätzchen“ anzureisen. Viele zogen
einen Youngtimer oder auch das Alltagsauto vor. So rückten dann Fahrzeuge in den Fokus der fachkundigen
Besucher, denen sonst nicht ganz so
viel Beachtung geschenkt wird.
Ein vielbeachtetes Highlight war in diesem Jahr eine Borgward-Sonderausstellung. Neben seltenen Borgward-Exponaten wurde auch die Firmen- und
Fahrzeuggeschichte der Marke im Zelt
mit bewegten Bildern erlebbar gemacht. Das Interesse an den Borgwards kommt nicht von ungefähr. Seit
Monaten wird über die Wiederbelebung der einstigen deutschen Premium-Marke spekuliert.
Traditionell in Lübeck stark vertreten
sind historische Nutzfahrzeuge, Busse,
Feuerwehrfahrzeuge, Trecker sowie
Unimogs. Wie in jedem Jahr nutzten
auch diesmal wieder einige Marken-
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clubs das Oldtimertreffen als erstes Ziel
einer gemeinsamen Ausfahrt.
Glücklicherweise blieben die angekündigten Starkregengüsse bis in die frühen Nachmittagsstunden aus. Und so
waren auch in diesem Jahr wieder die
Oldtimerfahrzeuge im Ausstellungsbereich eng umlagert. Lange Zeit ging es
im Bereich des Teilemarktes nur langsam voran. Insgesamt erreichten die
Besucherzahlen fast wieder Vorjahresniveau. Viele kamen nicht nur aus der
näheren Umgebung, sondern aus ganz
Schleswig-Holstein,
Mecklenburg,
Hamburg und Niedersachsen.
Gerade der Teilemarkt hat für viele
Besucher einen besonderen Reiz. Viele
private Anbieter, aber auch Profihändler bieten dort alles an, was das Sammlerherz begehrt und meist schon seit
Jahren nicht mehr im Handel erhältlich ist: Ersatzteile, Werkzeug, Schrauben, Fahrzeugteile, Schlüssel, Reifen,
Literatur, Blechschilder und vieles
mehr. Darüber hinaus zeigen einige
Oldtimerspezialisten die verschiedensten Handwerksarbeiten, die im Rahmen einer Fahrzeugrestaurierung anfallen können.
Tradition hat Bestand! Das Oldtimertreffen konnte in diesem Jahr erstmals
wieder am alten Standort im Ausbildungspark ausgerichtet werden. Im
letzten Jahr fand das Treffen nach
dem Verkauf des Flugplatzes und des
angrenzenden Geländes noch auf
einem nahen Verkehrsübungsplatz
statt. Die Insolvenz des Käufers machte
jedoch eine Rückkehr auf das Gelände
im Ausbildungspark möglich. Die LG
Ostsee nutzt dieses Gelände nunmehr
nahezu ununterbrochen nach spannen-
27
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den Anfangsjahren des Oldtimertreffens in Kronsforde und
Krummesse seit 1998 für das
Oldtimertreffen. An diesem Ort
hat sich die Veranstaltung etabliert und ist seither auch nicht
mehr aus Lübeck wegzudenken.
Große und kleine Oldtimerinteressierte, Old- und Youngtimerbesitzer sowie Teilehändler
haben dafür gesorgt, dass dieses
Treffen sowohl für Experten als
auch für Schaulustige zu einem
richtigen Highlight wurde. Und
dies selbst dann, wenn das Wetter
einmal – wie in diesem Jahr –
nicht ganz mitspielt. 4000 treue
Besucher, ca. 150 Teilehändler
und über 1000 Old- und Youngtimer aller Fahrzeugkategorien
stehen für eine Wertschätzung,
die dieser Veranstaltung seit Jahren entgegengebracht wird.
Großen Anteil am Erfolg haben
auch die vielen Vereinsmitglieder, die unter großem Einsatz
diese Veranstaltung erst möglich
gemacht haben. Das Jubiläumsjahr „50 Jahre DAVC“ fand mit
dem 28. Oldtimertreffen mit Teilemarkt in Lübeck-Bankensee
einen weiteren ansprechenden
Höhepunkt.
Thomas-Markus Leber
Landesgruppe Ostsee
Bilder: Hans-Joachim Rose
Landesgruppe Ostsee
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www.davc.de
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3. Treffen „Oldtimer am großen Weserbogen“
Am 12. April 2015 fand zum dritten Mal am großen
Weserbogen in Porta-Westfalica das bereits größte
Oldtimer-Treffen Ostwestfalens statt. Alle historischen Kraftfahrzeuge bis Baujahr 1985 waren herzlich eingeladen. Schon am frühen Vormittag war
das idyllische Treffengelände unterhalb des KaiserWilhelm-Denkmals bis zum Rand gefüllt. 800 (!)
Oldtimer und 3000 Besucher versammelten sich,
um die historische Fahrzeug-Saison 2015 in der Region zu eröffnen. Die DAVC-Landesgruppe OWL
unter der Leitung von Heiner Steffen und Raimund
Arzdorf präsentierte sich vor einem sehr gut erhaltenen OPEL-Blitz-Feuerwehrwagen und gab den in-
teressierten Besuchern Informationen zu ihren Aktivitäten.
Gesamtsieger der Veranstaltung wurde ein BMW
Glas V8 3000 – Besitzer aus Gütersloh, und den
Pokal für die weiteste Anreise durfte ein Golf 1Fahrer aus dem niedersächsischen Oldenburg in
Empfang nehmen.
Text und Bilder:
Erich Rostek
DAVC OWL
■
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Die Saison beginnt in Bremen…
Wie jedes Jahr, so hat auch 2015 die LG Weser-Ems
wieder den DAVC auf der BCM repräsentiert. Italienische Eleganz war das Thema der Messe für die
Sonderausstellung. Mitschwimmen oder Auffallen?
Diese Frage stellten wir uns und entschieden uns
dann fürs Auffallen.
Die meisten Vereine suchen für solche Messen ihre
Prunkstücke aus, polieren diese und zeigen sich
damit von ihrer Glanzseite. Das wollten wir nicht…
Wir wollten einen Schrauber-Sehnsuchtsort nachgestalten, einen Schrottplatz. Einfaches Thema? Bei
Weitem nicht…! Klar hat jeder, der schraubt, auch
irgendwo Schrott herumliegen. Aber Allerweltsschrott sollte es dann doch nicht sein. So wurde
unser Schrottplatz in die Zeit um 1965 gelegt. Da
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unser Schrotti mit der Zeit geht, hat er sich bereits
einen Gabelstapler angeschafft. Mit diesem war er
gerade dabei, einen 1952er Borgward Hansa 1500
auf einen 1927er Citroen B14 zu legen. Beide Autos
sind bereits total ausgebeint und warten so auf ihr
baldiges Ende. Auf der anderen Seite des Büros
steht ein Jaguar XK 120 Coupé und wartet dort auf
seine Zerlegung. Die dürfte aber noch ein wenig auf
sich warten lassen. Der edle Renner ist bereits ordentlich zugemüllt. So liegen ein Borgward Hansa
1700-Getriebe und eines vom BMW 328, ein halber
Amilcar-Motor, eine Borgward LKW-Kühlermaske,
die Reste einer 98er-Express, Emailschilder, alte
Reifen, Felgen, Kanister und noch so manches andere vor ihm. Eine offensichtlich erst kürzlich „abgelegte“ Adler M 200 steht samt einer Reifenmon-
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tier- und Wuchtmaschine aus den vierziger Jahren
ebenfalls noch auf dem Gelände herum. Mehr sieht
man vom Schrottplatz nicht. Dem Messebesucher
wird so nur der erste Blick von der Straße aus gegönnt. Die Besucher konnten durch Lücken im
Zaun das Gelände einsehen und durch die Hofeinfahrt das Gelände betreten. Vor der Hofeinfahrt
stand noch ein Goliath GP 700 E im Halteverbot.
Schon fast Tradition hat die Namensgebung der von
uns dargestellten „Firmen“. Ihre Namen leiten sich
immer aus den Namen in der LG aktiver Mitglieder
ab. So wurde unser Schriftführer Carsten zum
Schrotthändler – schließlich war es auch seine Idee.
Aus dem DAVC wurde so „Demolierte Automobile
verwertet Carstens“.
Zu unserem Goliath noch ein paar Worte. Dieser
Goliath wurde von einem Mitglied unserer LG in
einem Garten in Bremen entdeckt. Nach langen
Verhandlungen konnte er diese Rarität erwerben.
Mit tatkräftiger Unterstützung von „Borgward am
Bahnhof“ wurde der Goliath wieder fit gemacht,
wobei sich dieses Fitmachen hauptsächlich auf Reinigungsarbeiten bezieht. Der Kleine war erstaunlich
gut erhalten. Diese Aktion dauerte fast ein halbes
Jahr. Erst ein paar Tage vor der Messe war der Goliath fertig geworden und durfte somit auf die
Messe.
Unsere anfänglichen Bedenken, mit Schrott könne
man niemanden begeistern, wurden ganz schnell
zerschlagen. Der Goliath wurde zum Liebling der
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Fotografen, die (Plastik)Mäuse im Jaguar zum Liebling der Kinder, und erstaunlich viele Leute freuten
sich über den Gabelstapler.
Die Messegesellschaft lud uns zu zwei Preisverleihungen ein. Die eine fand am Samstag statt. Der Goliath wurde mit dem zweiten Platz beim Wettbewerb
„Spirit of the Show“ geehrt. Sein unverfälschter Zustand und seinen besonderen Platz in der Automobilgeschichte (erster Serienwagen mit Benzindirekteinspritzung) waren die Gründe hierfür. Für den
ersten Platz reichte es nicht – Goliath kommt eben
aus Bremen und nicht aus einer italienischen De-
signschmiede. Am Sonntag war dann der zweite
Termin für uns. Platz drei in der Clubstandbewertung – und das bei fast 200 Clubständen. Neben der
Gestaltung des Standes erwähnte die Messegesellschaft besonders positiv, dass die komplette Standmannschaft zum Thema und der Epoche passend
gekleidet war.
Stephan Arbeitlang
Präsident DAVC Weser-Ems
(Die Redaktion gratuliert nachträglich.)
■
www.davc.de
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Eindrücke von der Techno Classica in Essen
Donnerstag, der 16.04.2015: Die Fahrt zum Parkplatz „Flughafen Essen/Mülheim“ verlief einigermaßen problemlos. Von da wurde man mittels Shuttlebus kostenfrei bis unmittelbar vor den Eingang der
Messe gebracht. Das Eintreten war dank vorher besorgter Eintrittskarten problemlos.
Hier einige Eindrücke von der Messe:
Einige kleinere Oldtimer-Clubs waren nicht mehr
präsent. Man hatte ihnen keine Standflächen zur
Verfügung gestellt. Stattdessen Dienstleistungsstände aus europäischen Ländern, zuzüglich Anbieter aus Frankreich, verstärkt aus Holland, auch solche aus Ungarn, Polen, Tschechien, Spanien usw.
Alle voller Zuversicht und Hoffnung! Allgemein ist
aber bekannt, dass wenig Ersatzteile verkauft wurden. Die Händler sagen aber: „Wir müssen hier
einen Stand haben, sonst meinen die Kunden, wir
wären nicht mehr existent.“ Das Angebot von Oldund Youngtimern war reichlich. Die von den Verkäufern genannten Preise auch. Hier zwei Beispiele:
Mercedes Pagode 269.000 Euro, VW Käfer 60.000
Euro usw.
Bei den Clubständen war, z. B. bei Mercedes, alles
o.k. und auch brav alles unter einem Hut, ausgenommen die Mercedes-Heckflossenfreunde, die um der
Individualität willen einen Stand in einer anderen
Halle hatten. Die in der Mercedes-Halle versammelten Clubs fanden bezugsfertige Stände vor und wurden auch versorgt. Einen Nachteil hatte die Halle 1,
wo Mercedes die halbe Halle belegt hatte, wie
immer: Man hatte sich einen Teppich gegönnt, der
derart ausgaste, dass noch Tage später einigen Leuten die Tränen in den Augen standen. Auch wir hatten nach dem Besuch der Messe noch zwei Tage mit
Übelkeit zu kämpfen. Mercedes verlegt den Teppich
natürlich nicht selber.
Auf einem anderen Clubstand, wo wir auch Mitglied
sind, waren wir dreimal. Zwei Damen hielten dort
die Stellung. Wie ich später hörte, gab es auch auf
Anfrage Kaffee. Wie man aber auf Fragen zum
Club die entsprechenden Antworten bekam, ist mir
nicht ganz klar. Auch wie man neue Clubmitglieder
gewinnen will, habe ich nicht verstanden. Unter die-
36
sen Umständen hätte man auch zwei Stehtische aufstellen können und auf den größeren Aufwand, in
diesem Falle den Clubstand, verzichten können.
Nebenan gab es den Stand der Konkurrenz, wo, wie
bei jedem Besuch, ca. 6-8 Leute zugegen waren.
Es gab auch interessante andere Erkenntnisse. So
werden einige Vorjahresautos schon einige Jahre
angeboten. Überhaupt ist die Nachfrage nach Oldtimern vor dem Zweiten Weltkrieg stark zurückgegangen. Die Oldtimerliebhaber, die sich für diese
Autos interessieren, sind älter geworden. Dadurch
bedingt, lässt auch die körperliche Verfassung nach
und durch die vielen Helferlein in aktuellen Autos
sind die Leute auch verwöhnt. Einer erzählte mir
Folgendes: „Wenn ich mit meinem Mercedes 630
unterwegs bin, der je nach Aufbau bis zu 3 t wiegen
kann, muss ich mit voller Konzentration am Steuer
sitzen.“ Letztlich sei eine Ampel sehr schnell auf rot
gesprungen. Trotz intensiven Bremsens sei er aber
erst mitten auf der Kreuzung zum Stehen gekommen. Gott sei Dank kam keiner.
Ein anderer berichtete mir Ähnliches. Wenn er mit
seinem Mercedes 540K unterwegs sei, halte er genügend Abstand zum Vorausfahrenden mit dem
Erfolg, dass ein oder zwei aktuelle Autos vor ihm
einscheren und ihm derart den Bremsweg verkürzen. Meiner Meinung nach ist das Interesse an Vorkriegsoldies im Abklingen. Auch die vielen Nachbauten tragen dazu bei. Heute gibt es Oldiefreunde,
die haben Lust am Schrauben. Dann gibt es die, die
gerne schrauben und fahren. Aber manchmal habe
ich den Eindruck, dass für viele das Wichtigste ist,
sich von anderen abzuheben und etwas zu besitzen,
was der Clubkamerad von nebenan nicht hat, je ausgefallener und seltener umso besser.
Nun noch eine Anmerkung: Nach vielen Begegnungen und Eindrücken wollten wir zurück zum Parkplatz, wo unser Auto stand. An der Abfahrtsstelle
der Shuttlebusse standen schon hunderte Wartender, die Gleiches vorhatten wie wir. Nachdem wir
eine halbe Stunde gewartet hatten, befragten wir einige, wie lange sie schon warten würden. Meist
schon eine Stunde. Wir haben dann eines der ca. 40
Veranstaltungen
Eindrücke von der Techno Classica in Essen
Taxis genommen und sind zurück zum Parkplatz,
wo unser Auto stand. Möglicherweise eine Absprache zwischen Shuttlebetreiber und Taxigemeinschaft?
Auf dem Messestand der Ford-Werke Köln gab es
das neueste Verzeichnis der Typreferenten und eine
komplette Auflistung der Ford-Clubs, ab sofort abrufbar bei Frau Helga Müller.
Adresse:
Ford Werke GmbH
c/o Frau Helga Müller
Fordstraße 1, 50735 Köln
Was man so alles erleben kann!
Vorstehendes wurde nach der Messe von vielen bestätigt. Diese haben auch an anderen Tagen die
Techno Classica besucht.
Willy Krieg
DAVC Rheinland
Panhard Levassor 1913
■
15. Juli 2015
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Das „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des Deutschen
Automobil-Veteranen-Clubs e. V. (DAVC).
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Nachdruck – auch auszugsweise – nur nach Absprache mit der Redaktion.
Geänderter Redaktionsschluss
für CM 3-2015: 15. Juli 2015
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Wir haben Abschied genommen
von unseren langjährigen
Clubmitgliedern
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Unsere herzliche Anteilnahme gilt
den Angehörigen.
40
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Tel.: +31(45)5444211
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Mobil: 0172 - 9843484
LG StaufenOstalb:
Oliver Jecht
Birkenweg 21, 73669 Lichtenwald
Tel.: 07153 - 896010
LG Südbaden:
Herbert Partikel
Stollenstr. 12, 79227 Schallstadt-Mengen
Tel: 07664 5525
[email protected]
LG Süd-West:
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Lengefeldweg 11, 70499 Stuttgart
Telefon: 0711/833231
LG Weser-Ems:
Stephan Arbeitlang
Berxer Marschbruch 5
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Tel.: 04252 - 911476
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Steinbruchstraße 7, 78727 Oberndorf
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Kelloggstr. 12, 22045 Hamburg
Tel.: 0172-4150655
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