15 - SINCTA

REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Aterrar em 2010!
TAXAS:
Um breve tratado
NAV:
Entrevista com
Dr. Henrique Silveira
AIRPROX:
Safety Nets
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Cessna 172
DESTINOS:
Turquia
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
fl[email protected]
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Nuno Simões
Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez
Revisão: Luís Canário
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 600 exemplares
Lisboa, Fevereiro de 2010
EDITORIAL
1. Em 2009 o sector do transporte aéreo europeu terá sofrido um dos maiores decréscimos
de tráfego da sua história, com uma redução em torno de 6,6% em comparação com o
volume registado em 2008.
As razões que mais terão contribuído para um decréscimo tão acentuado na procura são
basicamente três: a recessão económica, o aumento do preço do petróleo e o custo das
medidas de segurança que não pararam de crescer desde Setembro de 2001. Mas isto
não explica tudo!
O aparecimento dos operadores de baixo custo, alguns com ascensão e queda meteóricos, trouxeram a um mercado já a atravessar sérias dificuldades, uma instabilidade que
conduziu inúmeras companhias à falência, algumas com enorme tradição, arrastando
para o desemprego milhares de trabalhadores.
É esta complexa teia de factores que permitirá compreender uma aparentemente inexplicável contradição: no mesmo ano em que o preço das passagens aéreas terá descido,
em média, cerca de 10%, a procura, quer no transporte de passageiros, quer na carga
aérea, diminui igualmente, sinal de que esta não será uma crise simples de ultrapassar.
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
2. Os CTA`s Portugueses não podiam ficar alheios às dificuldades daqueles a quem
prestam serviço e durante o ano de 2009 foram várias as medidas que tomaram no
sentido de uma redução de custos que permitiu, por seu turno, que o prestador nacional
(NAV Portugal) não sobrecarregasse os operadores com um aumento da sua taxa de
rota nos próximos anos, numa demonstração de responsabilidade perante a situação
internacional.
É com este mesmo sentido de responsabilidade que nos preparamos para apresentar
uma proposta de revisão do AE, tendo em mente não só os interesses imediatos, do amanhã, mas também em defesa de uma sustentabilidade que queremos ver perdurar no
médio prazo. O SINCTA é reconhecido por ser um sindicato pró-activo e os Controladores
de Tráfego Aéreo Portugueses sabem que caminho trilhar para continuar a manter o posicionamento entre os mais produtivos na Europa, enfrentando com confiança os desenvolvimentos (e alguns “apetites” alheios) no quadro do Céu Único Europeu.
SUMÁRIO
02
06
08
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32
Internacional: Batem leve, levemente...
Cockpit: Acima dos 500” – Tabela de Altitudes
NAV: Entrevista com Dr. Henrique Silveira
Taxas: Um breve tratado
Históricos da Aviação: Cessna 172
Destino: Turquia – Anatólia e Mediterrâneo Oriental
Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC
Airprox: Safety Nets – O papel fundamental das checklists
Especial Sócios: 20º Torneio de Ténis APCTA
Breves: 57º Aniversário FAP / Bem vindos!
p.1
INTERNACIONAL
por Nuno Simões
Batem
leve, levemente...
p.2
REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Desde a aprovação do segundo
pacote do Céu Único, que se vêm
preparando uma série de novos
regulamentos que num futuro
muito próximo terão um impacto
significativo no sector ATM. Não
falamos somente dos Prestadores
de Navegação Aérea mas também
dos seus colaboradores directos.
Em sede da Comissão Europeia,
da EASA e de outros organismos
Internacionais, é hoje “cozinhado”
uma parte do futuro das nossas
carreiras enquanto Controladores
de Tráfego Aéreo. Tudo isto
parece a princípio estar longe no
horizonte, mas a verdade é que
leve, levemente, vamos começando
a sentir os efeitos, ainda mais
cedo do que supúnhamos.
Se olharmos para trás, fica um ano negro
para o sector aeronáutico. Várias foram as falências de companhias aéreas e nem mesmo as
low-cost escaparam, vítimas todas elas duma
das mais profundas crises económicas de que
há memória. Por outro lado, a acentuada diminuição de tráfego aéreo teve um forte impacto em alguns prestadores, todos eles a terem
de recorrer a medidas de mitigação para fazer
face à crise.
O ano que agora começa será de uma lenta retoma, apontando para 2011 valores mais
seguros de crescimento económico e por consequência, também de tráfego.
Mas 2009 trouxe também consigo a aprovação do segundo pacote do Céu Único, que
apesar de ter passado ao lado de muitos, arrasta consigo profundas reformas no sector,
que, certamente, terão um forte impacto a
vários níveis; ao nível dos Prestadores e também nas nossas carreiras de controladores de
tráfego aéreo.
Neste artigo, e não pretendendo ser demasiado exaustivo, chamo a atenção para alguns
desses projectos que avançam já a passos largos:
• EASA – ATCO License Scheme
• Performance Scheme
• New Charging Regulation
Tentarei duma forma breve explicar o impacto destes projectos. Darei, neste artigo,
particular enfoque ao Performance Scheme
deixando os outros dois para serem desenvolvidos em próximos números da FL. Sei à partida
que muito mais haveria a dizer sobre os diversos assuntos, mas nesse caso, correria talvez
o risco da mensagem se perder em tão grande
vastidão de texto.
EASA – ATCO License Scheme
Com a aprovação do segundo pacote legislativo do Céu Único, foi atribuída à EASA novas competências no ramo ATM, Aeródromos e
Serviços de Navegação Aérea.
A 21 de Outubro de 2009 é aprovado o regulamento EC.1108/2009 que emenda o anterior
EC.216/2008 e que revoga a directiva 2006/23/
EC – a do licenciamento de controladores de
tráfego aéreo. A partir daqui abre-se um novo
capítulo; a EASA pretende para o futuro licenciamento um documento mais abrangente e
mais homogéneo. Vários são os problemas que
se levantam, entre eles o facto de existirem
diferentes realidades na Europa que variam
de país para país em matérias muito sensíveis.
Estamos a falar de assuntos como o limite de
idade operacional, horas de trabalho, tempos
de descanso, formação de controladores, requisitos médicos, etc. Alguns destes assuntos
são muitas vezes negociados com as várias organizações profissionais e as entidades patronais; querer impor limites por força de um regulamento, poderá ter profundas consequências
para ambos os lados, não sendo claro qual dos
deles terá mais a ganhar.
No capítulo da formação, por exemplo,
discute-se hoje quais serão os requisitos para
os futuros controladores, definem-se os vários intervenientes na área da instrução; do
Instrutor não operacional ao Examinador, muitas vão ser as alterações ao actual cenário.
Contamos num próximo número, desenvolver
um pouco mais estes assuntos. Para já, e por
pressão da Comissão, a EASA (contrariada!)
terá de seguir uma linha de orientação do tipo
“fast-track” e ter um primeiro draft do futuro
regulamento até ao fim do primeiro trimestre
de 2010. Assim, pouco ou nada será alterado
em relação à actual directiva, mas espera-se
para um futuro próximo alterações significativas na actual legislação para controladores,
prestadores e aeroportos.
Certamente teremos mais novidades até ao
final do ano.
Performance Scheme
Quando o primeiro pacote legislativo do
Céu Único foi criado, pretendia-se o mesmo
princípio de competição de mercado entre os
prestadores, tal e qual como o das companhias
aéreas, algo que nunca foi alcançado pela própria especificidade deste sector, mas também
por pressão dos estados membros e das várias
organizações profissionais.
A comissão Europeia viu-se então na obrigação de fazer vários ajustes para atingir os
mesmos fins, diminuir custos para as companhias, aumentar capacidades e diminuir atra-
p.3
Figura 1 / Community-wide targets
sos, tudo isto sem pôr em causa a segurança e
tendo agora novas preocupações em termos de
impacto ambiental. Nasce então um sistema
de performance, um dos pilares do Céu Único.
Mas como funcionará este sistema?
A partir dos dados que todos os anos são
recolhidos e elaborados, até agora pelo PRC
(Performance Review Comission) e futuramente pelo PRB (Performance Review Body), e que
compilam vários itens desde atrasos, custos
com pessoal, produtividade por controlador,
volume de tráfego controlado, etc. Serão elaborados os chamados KPI- Key Performance
Indicators. A partir daqui serão propostos os
objectivos a atingir – os KPT – Key Performance
Targets. Estes, depois de validados pela
Comissão Europeia e pelo Single Sky Comitee
(SSC) passarão a ser adoptados como os
Community Wide Targets (CWT), num esquema
muito semelhante ao da figura 1.
Façamos um pequeno exercício prático
para perceber como irá funcionar este esquema.
O PRB “ beberá” toda a informação disponível a partir dos vários NSA , Aeroportos,
Companhias Aéreas e Prestadores; após análise destes dados, definirá como CWT para o espaço ECAC, por ex: diminuição dos atrasos em
Rota em 10%, diminuição da taxa de rota em
5%, diminuição da extensão das rotas em 5%,
p.4
Figura 2 / Local targets
Figura 3 / Assessement of targets
Fonte: Eurocontrol
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A comissão Europeia viu-se
então na obrigação de fazer
vários ajustes para atingir os
mesmos fins, diminuir custos
para as companhias, aumentar
capacidades e diminuir atrasos,
tudo isto sem por em causa a
segurança e tendo agora novas
preocupações em termos de
impacto ambiental. Nasce então
um sistema de performance,
um dos pilares do Céu Único.
aumento da segurança em 10%, diminuição de
emissões de CO2 em 5%, etc....
Após validação pela Comissão Europeia,
estes serão declarados como os objectivos a
atingir num período de referência de 5 anos.
Claro que a Comissão terá números bem mais
“interessantes” para colocar como objectivos
do que estes aqui apresentados...
Passo seguinte, estes Community Wide
Targets (CWT) serão depois vazados através
dos NSA, para objectivos nacionais ou regionais (FABs), os chamados Local Targets (LT).
Através dum processo de consulta que envolve
novamente os prestadores e os utilizadores,
serão estabelecidos objectivos nacionais que
após validação pelo estado membro, serão
transmitidos para a Comissão Europeia, que
avaliará se estão de acordo com os CWT. Ou
seja, Portugal não poderá ter objectivos nacionais ou regionais que comprometam os CWT. O
esquema da figura 2 explica como serão criados os Local Targets
Então o que acontece se Portugal
estabelecer para si objectivos que
fiquem aquém daqueles definidos
pela Comissão Europeia ?
Caso isso aconteça, então existe um processo de avaliação dos objectivos, que funciona basicamente da seguinte forma: se os
LT não forem de encontro aos CWT, a Comissão
áreas: Safety, Ambiente, Capacidade e CustoEficiência, sendo talvez este último aquele que
é mais sensível para os prestadores e para os
vários parceiros sociais envolvidos. A titulo de
exemplo, vale a pena perguntar: O que acontecerá àqueles prestadores que nos últimos anos
vieram fazendo um esforço de diminuição da
sua taxa de rota, dos seus custos, em contraponto com outros prestadores que nada fizeram
nesse sentido. Foi este esforço inglório, uma vez
que agora vamos começar do zero? Sendo que
o zero para alguns, representa margens de manobra completamente distintas na gestão dos
seus custos em relação a outros prestadores
onde quase tudo já foi “espremido”. Esperemos
que alguns dos maus exemplos da moeda única
não sirvam agora de modelo para este futuro
sistema, referindo-me concretamente ao poder
de intervenção que alguns Estados com maior
peso político têm para influenciar as decisões
a seu favor em detrimento dos outros.
Europeia proporá ao NSA (INAC) que reveja
os seus objectivos e os corrija. Caso persista,
então a Comissão Europeia tem poderes para
requerer que o Estado tome as medidas correctivas. Pode também acontecer, caso surjam
evidências nesse sentido, que se justifique uma
revisão dos CWT; nesse caso, a CE fará uma re- New Charging Regulation
visão dos CWT e o processo poderá ser validado.
Por fim, e para terminar este capítulo, faO processo será em muito semelhante ao da lamos do novo regime de fixação de custos.
figura 3.
Até hoje, os Prestadores utilizavam o chamado
princípio de “Full Cost Recovery”, ou seja, caQuais as principais consequências
bia aos Prestadores calcularem os seus vários
deste novo sistema?
custos, fossem eles com pessoal, com equipaA principal alteração de fundo será certa- mentos ou manutenções, além dos custos remente a perda de alguma autonomia que até lativos a juros sobre investimentos, etc. Depois
agora os prestadores tinham para definição era calculada a sua taxa unitária de forma a
da sua estratégia. A partir de 2012, caberá à ser ressarcida na totalidade do montante apuComissão Europeia definir os objectivos a nível rado, tendo em conta a expectativa do volume
Europeu e depois adoptá-los ao nível nacional. de tráfego a voar na sua Região de Informação
Mesmo sendo as relações entre Reguladores e de Voo.
Prestadores saudáveis na maioria dos estados
O novo regulamento substitui este princímembros, não deixa de ser curioso que seja o pio pelo “Determined Cost”, cabendo agora aos
primeiro a definir quais os objectivos que os prestadores fixarem um valor para a sua taxa
prestadores têm de atingir e estes terem um unitária, durante a totalidade dum período de
papel meramente consultivo, ao mesmo nível, referência (até 5 anos), sem poder fazer alterações ou correcções com a mesma facilidade
por exemplo, do das companhias aéreas.
Por outro lado, se os Prestadores não com que acontece hoje, em que os prestadoatingirem os objectivos, então existem meca- res limitavam-se a corrigir a sua taxa unitária
nismos de alerta e também mecanismos san- conforme a previsão do aumento da despesa
cionatórios ( estes ainda por definir correcta- ou, como aconteceu recentemente, com uma
mente ). Ou seja, estamos perante um sistema expectativa negativa do aumento de tráfego.
que se assemelha , com as devidas ressalvas,
Se juntarmos a este novo princípio o ancom o que é hoje praticado na moeda única, terior sistema de performance, então certacabendo aos Estados Membros um maior rigor mente teremos no futuro um regime muito mais
no controle do défice, da inflação, da dívida “apertado”, o que criará novos desafios aos
pública, etc, de modo a atingirem os chamados Prestadores por toda a Europa com claras concritérios de convergência. Aqui passar-se-á sequências para todos, não só os utilizadores
algo semelhante em relação a quatro grandes mas os diversos trabalhadores no sector ATM.
.
p.5
COCKPIT
por Cmdt. Mesquita Rocha
Acima dos 500’
Tabelas de Altitudes
Um dia alguém descobriu que a
probabilidade de se conseguir avistar,
em tempo útil, uma aeronave que se
aproxime, convergente de frente, era
aquilo que hoje todos reconhecemos…
Baixa! Desenganem-se os Aviadores
que vêem este mundo e o outro,
porque uma aeronave convergente de
frente, em rota de colisão, mantêm
um ângulo constante no nosso campo
visual, ou seja, é um ponto estático
no “vidro” do cockpit, com a mesma
dimensão daquela dúzia de mosquitos
que lá estão cravejados… até que de
repente vira pardal, cegonha, urubu,
pterodáctil… e lá saem pela boca fora
as “famous last words”!
p.6
A verdade é que voamos direcções diferentes, sejam elas cruzadas ou convergentes,
porque além de termos opções de voo diferentes também regressamos frequentemente ao
local do crime… a origem!
Outra situação, com potencial de risco,
são as concentrações e inaugurações com slot
de entrada e/ou programa social a horas certas, imperdível, onde o pessoal se aproxima,
convergente… sem lhe passar pela ideia que
pode haver alguém de regresso dessa zona,
mais cedo, seja por que razão for!
O facto é que, qualquer que tenha sido a
razão, “alguém” colocou no Anexo II da ICAO
– Regras do Ar - uma Tabela a que chamou
Tabela de Altitudes e Níveis de Cruzeiro, para
evitar as convergências frontais à mesma altitude, e vaticinou que os Operadores e Pilotos
deveriam planear as suas altitudes de voo em
função das opções da Tabela. Afiançava-se,
o sucesso da iniciativa, na premissa de que o
estrito cumprimento por todos os Aviadores
evitaria as situações referidas. Aproveito a
“deixa” para relembrar que o Voo em Ultraleve se desenvolve hoje, em Portugal, em Espaço
Aéreo de classe C e G, do solo até FL100 (limite
fisiológico), sendo que, o limite superior do
espaço Aéreo G é FL095 … estava eu a dizer,
voamos dentro e fora de espaço aéreo controlado em plena co-habitação com o tráfego VFR
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e IFR que conhece e tem o cuidado de aplicar a
referida Tabela…
Sumariamente, esta intuitiva Tabela explica-se por si só… Como regra geral (Portugal
é excepção), considerando uma Altitude de
Transição de 4000’, aeronaves:
• IFR voam Altitudes/Níveis de Voo inteiros
(3000’, 4000’, F050, F060…)
• VFR voam Altitudes/Níveis de Voo inteiros +
500’ (3500’, FL045, FL055…)
• voando Rotas entre 000º e 179º seleccionam Altitudes/Níveis de Voo Ímpares
(3000’, 3500’, FL050, FL055…)
• voando Rotas entre 180º e 359º seleccionam Altitudes/Níveis de Voo pares (4000’,
FL045, FL060, FL065…)
Depois tem um apêndice que diz que a Tabela não se aplica na “terra de ninguém”, ou
seja, abaixo de 3000’AGL… onde, azar, se desenvolve a maioria do nosso tráfego VFR que,
em locais remotos, tem cobertura deficiente
do Serviço de Informação de Voo… Duvidam?
Experimentem “falar” com LIS INFO na Região
do Alqueva, Serpa, Vila Real de Santo António,
Covilhã, Monfortinho, Almeida, Mogadouro,
Bragança, Chaves… abaixo de 3000’AGL e depois tirem conclusões.
Já agora, excepcionando os casos em que
existem rotas VFR publicadas com essas Altitudes (túneis VFR de LPCS, por exemplo),
Mas em Portugal, não! É só uma questão de direcção. A explicação é que no AIP de Portugal,
considerado país estreito (logo potenciador
de tráfego orientado Norte/Sul), determinase que os sectores terão os seus limites em
090º/270º… Assim, tráfego Norte (entre 270º
e 089º) deverá seleccionar Altitudes/Níveis
pares, enquanto que, tráfego Sul (entre 090º a
269º) deverá seleccionar Altitudes/Níveis ímpares. O incremento de 500’ continuará, para
VFR, função de estar dentro ou fora de Espaço
Aéreo Controlado.
sendo discricionário do ATC, não é frequente
ouvir-se tráfego VFR ser “autorizado”, em cruzeiro, dentro de espaço aéreo controlado, para
uma altitude inteira+500’… E fora de espaço
aéreo controlado também não porque aí não
há “ordens” de suba e desça… há informação
de tráfego do FIS para as aeronaves e informação das aeronaves para o FIS sobre as suas intenções e mudanças de altitude. Na verdade,
em rigor, nunca o ATC atribuiria uma altitude
inteira+500’, pois está dissimulado algures,
num recôndito parágrafo do documento ICAO
4444 que as aeronaves VFR, voando dentro de
espaço aéreo controlado, devem seleccionar
Altitudes/Níveis de Cruzeiro IFR, de acordo
com a Tabela do Anexo II, ou seja, inteiros!
Como fazer, eticamente, acima de 3000’AGL?
• Descolando de Espaço G, optar, em função da Direcção, por uma Altitude/Nível
+500’… Antes de entrar em Espaço C, se for
o caso, solicitar ao FIS informação de tráfego 500’ abaixo e, se não for significativo,
descer para Altitude inteira, cumprindo as
restrições subsequentemente impostas
pelo ATC. Se voltar a sair para Espaço G, solicite informação de tráfego 500’ acima… e
informe o FIS, se adequado, da sua intenção e subida.
• Se a origem for em espaço C , “atire-se”
a uma autorização para uma Altitude/Nível
NORTE
SUL
Rota 270º a 089º
Rota 090º a 269º
IFR
VFR
IFR
VFR
***
1000’
***
500’
***
2000’
***
1500’
***
3000’
***
2500’
3000’ AGL
4000’
FL045
FL050
3500’
FL060
FL065
FL070
FL055
FL080
FL085
FL090
FL075
FL100
***
***
FL095
inteiro, par ou ímpar, consoante a direcção
que seguir, e sujeite-se (podendo) à Autorização que receber… Se transitar para
espaço G, peça informação de tráfego, informe o FIS e ajuste a sua Altitude/Nível de
acordo com a tabela, ou seja, com a “terminação” +500’
Vamos lá a um exemplo prático engraçado:
Descolo de Ponte de Sôr, VFR, em Espaço G, e
dirijo-me para Monfortinho, obviamente direcção NE… esquecendo o “AGL” por momentos, que vos parece 3500’, FL055…? Seria…
Falámos da aplicação da Tabela acima de
3000’AGL, mas… e que tal se a estendêssemos
a “coisa” um pouco mais para baixo? Não é
onde quase tudo acontece? E por favor não me
acusem de confundir uma Altitude com uma
Altura AGL… Mas nós que voamos tantas vezes
a 1000’, 2000’ e até a 500’QNH em locais onde
o relevo não é factor, porque é que não chamamos a nós a iniciativa de nos organizarmos
abaixo de 3000’AGL onde passamos a maior
parte do tempo? Já que, geralmente, não há
tráfego IFR abaixo de 3000’ AGL, mantendo o
conceito de pares para Norte e Ímpares para
Sul, chamaríamos pares aos “redondos” 1000’,
2000’ e 3000’ e ímpares aos “menos redondos”
500’, 1500’, 2500’? Não me chocaria a ideia de
o pessoal voar para Sul a 500’, 1500’ e 2500’
e para Norte a 1000’, 2000’ e 3000’, sempre
salvaguardando as Altitudes Mínimas, claro…
Acho até que hoje era um bom dia para começarmos a voar assim!
Sabem onde aplicaria uma “justificada”
excepção? Na Linha de Costa! A linha de Costa
é “tramada” de apelativa e raramente se resiste a uns bons 500’ QNH… Façam o favor de
deixar a Linha de Costa à vossa esquerda como
se de um separador central de Auto-Estrada
se tratasse… Voem a 500’ AGL à vontade (com
atenção aos aglomerados populacionais), mas
circulem, na Linha de Costa, pela direita!
Bons Voos.
.
p.7
NAV
por Nuno Simões
Numa altura em que o nosso sector
atravessa profundas mudanças, a Flight
Level quis ouvir a pessoa, que na NAV
“pensa” a estratégia para o futuro. Fomos
então ao encontro do Dr. Henrique Silveira
responsável pelo GABDES.
Natural de Lisboa, com formação em
História e em relações Internacionais é
no entanto ao Controle de Tráfego Aéreo
que dedica a sua vida profissional, não só
internamente mas também como membro
de diversas organizações além fronteiras.
p.8
REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Na NAV com
Dr. Henrique Silveira
FL – O que é, e qual a missão do GABDES?
O Gabinete de Desenvolvimento Estratégico é um órgão de assessoria na dependência directa do Presidente do Conselho de
Administração e tem como missão fundamental propor a estratégia a seguir pela Empresa
no âmbito do seu enquadramento no sector da
aviação civil e prosseguindo o objectivo fundamental de se posicionar entre os melhores
prestadores de serviços de navegação aérea a
nível internacional.
Para tal, compete ao GABDES a coordenação global da elaboração do Documento de
Estratégia e do Plano de Negócios da Empresa,
dois dos documentos fundamentais para que a
Empresa cumpra os objectivos a que se propõe.
Além dessa missão genérica, digamos, cabe ao
GABDES a responsabilidade pela coordenação
das relações externas da Empresa (a nível nacional e internacional), o que, obviamente, faz
todo o sentido como complemento da missão
fundamental.
Adicionalmente, mas igualmente importante, ao GABDES requer-se a atenção permanente em relação aos desenvolvimentos
tecnológicos que possam contribuir para a
definição das estratégias, em termos globais
e coerentes.
FL – Estando o sector da aviação a atravessar
profundas mudanças e com cenários
imprevisíveis até há pouco tempo, como se
constrói uma estratégia eficaz?
É certo que tudo se revela mais difícil em
época de incertezas – agora agravadas pela
recessão económica mundial – por maioria de
razão num sector particularmente sujeito às
flutuações do preço do petróleo e a uma certa
dependência dos destinos turísticos (como é
patente no nosso caso).
Mas o método e os mecanismos para formulação da estratégia não deixam de ser
idênticos. O que varia são, necessariamente,
os pressupostos e os dados em presença.
Partimos da análise de mercado, designadamente na sua vertente externa, das tendências relevantes do sector, das oportunidades
e ameaças em presença, dos nossos pontos
fortes e pontos fracos, para nos situarmos na
definição de grandes objectivos e linhas de
orientação estratégica.
Claro que no caso da NAV Portugal, como
entidade pública empresarial, existem à partida linhas de orientação traçadas para o sector e, como actualmente acontece, objectivos
de gestão contratualizados entre a Tutela e o
Conselho de Administração.
Por outro lado, last but not the least, não
há, a meu ver, estratégia que possa ser implementada, sem que tenha sido formulada de
forma participada, de preferência por todos
os órgãos de uma Empresa.
Essa é a condição sine qua non para que
possa ser entendida e concretizada com base
na co-responsabilização de todos.
FL – Concorda que as linhas mestras de
qualquer estratégia é serem pró-activas
olhando para as principais tendências do
sector ou podem eventualmente ser reactivas?
Por exemplo, como é que uma acentuada
descida da procura de tráfego pode influenciar (ou não), a estratégia dum prestador que
se comprometeu: em amortizar parte do seu
endividamento ou em baixar a sua taxa de
rota para ser mais competitivo junto dos seus
pares? Existem medidas correctivas?
Parece hoje evidente que a conjuntura
leva a posições muito mais reactivas do que
seria desejável.
A nossa actividade core – o controle de tráfego aéreo – é, porém, um monopólio natural
(assim considerado no Pacote do Céu Único).
E assim sendo, não podemos falar de concorrência nos termos exactos em que o fazemos
p.9
noutros sectores da actividade económica.
Ainda que relativamente à FIR Oceânica tenhamos de ter alguns cuidados.
O que não significa que não se tenham
de tomar medidas de adaptação à conjuntura económica, até porque é cada vez maior a
pressão e o grau de exigência dos Utilizadores,
no sentido da transparência das contas e da
melhoria da relação custo-eficácia.
Hoje, as palavras de ordem são “performances” e “redução de custos”, ou, o mesmo
é dizer, contenção de taxas, o que impõe, de
facto, medidas correctivas, desde logo em
rubricas fundamentais como os “custos com
pessoal”. E isso porque, no nosso caso, por
exemplo, eles representam cerca de 70% do
total de custos de exploração.
FL – Na sua opinião, quais os principais
desafios que se colocam ao nosso prestador
num futuro próximo?
Sem dúvida o conjunto de desafios relativos à implementação do Pacote do Céu
Único Europeu, sobretudo no que respeita à
iniciativa de constituição do Bloco Funcional
Portugal-Espanha.
Por outro lado, há que dar a devida atenção à prestação dos serviços na área oceânica
p.10
que, apesar de incluída no Bloco Funcional,
tem a sua especificidade própria e exigência
de maior produtividade por controlador.
FL – Num sector altamente competitivo como o
da aviação, quais considera ser as mais valias
da NAV? E os aspectos a corrigir?
Apesar da nossa situação periférica, a
NAV Portugal tem granjeado algum prestígio
internacional, com base, sobretudo, numa
prestação de serviços considerada segura e de
grande qualidade e com taxa de rota relativamente baixa na FIR de Lisboa (relativamente à
média europeia).
A questão da FIR de Santa Maria tem de ser
vista numa óptica muito própria, porque para
prestarmos um serviço de qualidade, sem ca-
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minhos organizados, acabamos por ser penalizados por índices de produtividade baixos.
Situação absolutamente oposta à da FIR
de Lisboa, na qual somos dos ANSPs mais produtivos (por vôo controlado).
FL – Nos últimos anos a RIV de Santa Maria
sofreu uma profunda transformação não só
do ponto de vista operacional mas sobretudo
tecnológico. Desse ponto de vista, estamos na
linha da frente mesmo em relação a Ingleses e
Canadianos. Sendo um espaço aéreo delegado,
como se defende este da cobiça de potências
como Americanos ou Ingleses. Que impacto
teria para a NAV a perca deste espaço?
É evidente para mim que a nossa mais valia
na prestação dos serviços no Atlântico Norte
“Com efeito, a NAV Portugal tem
granjeado um prestígio internacional
que lhe permite, apesar de ANSP
de média dimensão, fazer uso de
uma série de argumentos que, se
não envergonham a Aena, pelo
menos mostram à evidência que
nos podemos bater por uma relação
de igual para igual em termos de
pura prestação de serviços.”
assenta na qualidade do serviço e no perfil
óptimo dos voos, o que, para as Companhias,
é muito importante.
Mas, como sabemos, a maioria esmagadora do tráfego (que já de si não é muito) passa
numa pequena parte da FIR.
Julgo que a procura de sinergias com as
nossas congéneres poderá tornar o serviço
“menos caro”, ou mais produtivo. Não sei se
se pode falar em cobiça. Pessoalmente não
acredito que eventuais apetências dos nossos
vizinhos se venham a concretizar num futuro
mais ou menos próximo.
Isso não significa que cruzemos os braços,
porque me parece absolutamente necessário
a redução de custos nas duas FIRs, para mais
estando elas no mesmo Bloco Funcional.
É evidente que, nem à NAV, nem ao País,
interessa que possa sequer ser posta em causa
a nossa prestação de serviços na FIR de Santa
Maria, tanto por razões políticas como de ordem prática.
FL – Para quem acompanhou de perto o
segundo pacote do SES que balanço faz do
resultado final? Como vê aplicação dum
Performance Scheme aos prestadores e
a criação de Key Performance Indicators
com objectivos para serem atingidos e com
penalizações para os infractores?
Relativamente ao primeiro pacote, o SES
II traz como inovações fundamentais a inclusão dos FABs no Regulamento de Prestação de
Serviços (saído do Regulamento Quadro), o
que tem um significado evidente, embora um
FAB seja, neste segundo Pacote, algo bem diferente. Agora não se fala já em consolidação,
nem em fusões de ANSPs. Alguns insistem, embora os Regulamentos não os refiram. No SES
II, os FABs são “cooperação estreita e reforçada entre os ANSPs, procura de sinergias, custo-eficácia” e pouco mais. Tudo baseado nas
“Performances” (indicadores, “targets”, incentivos e penalizações, ainda não definidos),
“Planos de Performance” se possível e de preferência ao nível dos FABs, a acordar em 2010
(para implementação dos FABs em 2012).
Irão ser definidos “targets”, KPIs, a nível
europeu – PRC e a C.E. estão já a trabalhar
nisso – sendo intenção da Comissão Europeia
salvaguardar as especificidades regionais.
No fundo, creio que na prática se irá as-
sistir à contratualização de objectivos e “targets” entre os ANSPs e os representantes dos
utilizadores comerciais. Incentivos e penalizações são aspectos ainda não discutidos.
FL – Uma das consequências deste pacote é
a criação dos Blocos Funcionais até 2012.
Olhando para AENA como o nosso “mais que
provável” vizinho de FAB, acredita que esta é
uma medida que serve os interesses da NAV?
Quais os aspectos mais fortes de cada uma das
empresas e quais aqueles onde se podem tirar
benefícios para ambas? Como têm evoluído a
sua opinião em relação a este entendimento?
É o mesmo desde a primeira hora ou têm
sofrido algumas mudanças?
Em abstracto, é evidente que a implementação de um FAB entre vizinhos em que a relação global é de 1 para 5, ou, na melhor das
hipóteses, de 1 para 4, não augura, à partida,
nada de bom para o ANSP de menor dimensão.
Mas esta actividade – o controle de tráfego
aéreo – é uma actividade sui generis, como
aliás se pode verificar na prática.
Com efeito, a NAV Portugal tem granjeado um prestígio internacional que lhe permite, apesar de ANSP de média dimensão, fazer
uso de uma série de argumentos que, se não
envergonham a Aena, pelo menos mostram à
evidência que nos podemos bater por uma relação de igual para igual em termos de pura
prestação de serviços.
Estou a falar de argumentos como os
atrasos dos voos e o seu perfil (rotas directas
no nosso espaço aéreo, agora por maioria de
p.11
razão com a implementação do FRAL na FIR de
Lisboa). Mas falo também do valor das taxas
de rota, do nosso avanço no âmbito da cooperação civil-militar, e do maior índice de produtividade dos nossos CTAs, por exemplo.
O que é fundamental, em minha opinião, é
que, na nossa relação com a Aena – e concretamente no quadro da implementação de um
FAB, a que não poderemos fugir – tenhamos
sobre a mesa os nossos argumentos de peso,
a contrapor aos da Aena, essencialmente de
âmbito político-institucional.
De facto, a Aena (mais bem dito, a
Espanha) tem hoje um peso político na Europa
com o qual não podemos competir. Temos, portanto, de usar as armas que temos ao nosso
alcance de forma criteriosa, sem complexos,
para sublimarmos os nossos pontos fracos e
sem menosprezar o adversário nos campos em
que nos afirmamos como melhores. Numa negociação, quem pensa que pode ganhar tudo,
arrisca-se sempre a tudo perder!
Aliás, desde há muitos anos que o meu
entendimento é esse mesmo. No plano dos
princípios, é evidente. Porque as conjecturas
evoluem e com elas as análises e soluções
possíveis.
No meu caso, sempre contrariei a ideia do
FAB ibérico continental e sempre pugnei pela
inclusão da FIR de Santa Maria como forma
p.12
de aumentar o nosso peso negocial com os
espanhóis, por razões de vária ordem. E esse
foi, afinal, o entendimento adoptado pela
Empresa.
Hoje em dia, estamos perante um quadro de
existência de um Memorando de Entendimento
subscrito pelos dois ANSPs e pelas respectivas
Autoridades de Supervisão Nacional (NSAs),
com uma estrutura de funcionamento própria, em linha com os requisitos impostos pelos Regulamentos do SES II. E é nesse quadro
que nos temos de situar, tentando sublimar
os nossos pontos fracos e fazer evidenciar os
pontos fortes – já referi talvez os principais
– aceites, aliás, como tal pela Aena.
Nesse aspecto, a minha posição de princípio coincide com a da Aena, desde sempre manifestada: Em conjunto somos mais fortes do
que cada um por si. Claro que isto não poderá
pôr em causa a autonomia e a personalidade
jurídica de cada um dos ANSPs.
REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Temos então de procurar as sinergias possíveis, por forma a prestar um serviço cada vez
mais eficiente e ao menor custo possível. Esse
é o grande desafio. O de conseguirmos algo de
positivo, de mais valia para os utilizadores,
procurando economias de escala e mantendo
a nossa independência institucional, chamando-lhe FAB ou o que quer que seja!...
FL – Quais as principais dificuldades que
antevê em relação à criação dos FAB’s por
essa Europa fora, num momento em que a
maior parte deles estão longe daquilo a que
inicialmente se propunham?
De facto, talvez com excepção do FABEC,
que levará algum avanço, as outras iniciativas
de FAB são ainda incipientes. Ou seja, estarão
na fase de “intenções”.
Não me refiro, propositadamente ao chamado FAB UK-IRL, porque ainda hoje não percebi bem “onde está o FAB” …
“...“Temos,
na verdade,
o que adeComissão
pretende
este
portanto,
usar as armas
que com
temos
aoSegundo
nosso Pacote
do SES,
é que
ANSPs,
ou os Estados,
se comprometam
alcance
deosforma
criteriosa,
sem complexos,
para com “targets”,
“indicadores
de performance”,
primeiro
depois a
sublimarmos
os nossos pontos
fracos individualmente,
e sem menosprezar
nível
dos
FABs
instituídos,
para,
mais
tarde,
talvez
com
o
terceiro
o adversário nos campos em que nos afirmamos como
ou omelhores.
quarto pacote
Regulamentos,
a fazer
de outro
Numade
negociação,
quemvir
pensa
queexigências
pode
tipo,
que terão
certo a ver
com consolidação
de ACCs e afins.”
ganhar
tudo,por
arrisca-se
sempre
a tudo perder!”
Mas na verdade, o que a Comissão pretende com este Segundo Pacote do SES, é que os
ANSPs, ou os Estados, se comprometam com
“targets”, “indicadores de performance”, primeiro individualmente, depois a nível dos FABs
instituídos, para, mais tarde, talvez com o terceiro ou o quarto pacote de Regulamentos, vir
a fazer exigências de outro tipo, que terão por
certo a ver com consolidação de ACCs e afins.
FL – A hipótese de criação dum FAB com
as duas RIV’s sobre jurisdição da NAV,
asseguraria uma maior garantia da
manutenção desse espaço aéreo e ao mesmo
tempo cumpriria os requisitos do SESII,
melhorando sinergias num bloco de espaço
aéreo (o maior de toda a Europa) gerido
por um único prestador. Concorda com esta
hipótese?
Hoje em dia, um FAB transnacional é, a
meu ver, uma “bandeira” para a Comissão
Europeia. À semelhança de outras “bandeiras”
que têm sido adoptadas ou estão na forja.
Donde, não me parece que, nessa conformidade, a CE alguma vez vá aceitar FABs que,
nem que seja de fachada, não tenham algo de
estruturalmente transnacional.
Veja-se o exemplo UK-IRL, em que não são
esperados “interfaces” técnicos, no âmbito da
interoperabilidade dos sistemas, nem sequer
delegações de serviços ou de espaço aéreo.
Mas há, do ponto de vista institucional, uma
estrutura criada e encimada por um Comité de
Gestão Comum. E essa é, a meu ver, a “fachada” do FAB. O resto são intenções de médio e
longo prazos. Aguardemos os próximos capítulos. De preferência mantendo-nos atentos.
FL – Um dos pontos que realçou no documento
de estratégia como oportunidade de
melhoria, diz respeito à cultura de empresa,
responsabilidade e clã. Trocando por miúdos,
o que significa tudo isto para quem trabalha
na NAV?
Essa foi uma questão posta por uma das
Direcções da Empresa e que colheu junto de
outras, tendo democraticamente vindo a ser
incluída no Documento de Estratégia.
A ideia com que fiquei é que muita gente
acha que uma verdadeira cultura de Empresa
não deveria ser compatível com “quintas” ou
“quintais” dentro da NAV.
Não me parece uma questão relevante,
porque as coisas são o que são. Considero, por
exemplo, bem mais importante, a comunicação horizontal e vertical dentro da Empresa,
ou a responsabilização efectiva das chefias e
dos responsáveis de projectos, sejam eles de
âmbito técnico ou operacional.
FL – Por fim e porque já vai longo o
interrogatório, o que gostaria de dizer para os
nossos leitores?
Julgo que o importante neste momento é
manter um optimismo moderado e uma actuação crítica – relativamente a todos os aspectos em presença – mas ao mesmo tempo
construtiva, para que os tempos difíceis que o
sector vive possam ser ultrapassados, dando
passos pequenos, mas seguros. Só assim me
parece que será realista encarar o futuro com
confiança.
Por outro lado, e referindo-me aos CTAs
em particular – o meu posicionamento à cabeça da lista de antiguidade permitir-me-á
o conselho - julgo que terão também de ser
realistas e dar o seu contributo efectivo para
o todo, sobretudo em tempo de “vacas magras”.
Essa será, aliás, a meu ver, a forma de garantir o futuro sem grandes sobressaltos.
.
p.13
TAXAS
por Dr. Pinto da Silva
DAFIN/PORPRE
TAXAS DE ROTA
Um breve tratado
No breve texto que se apresenta pretende-se divulgar um conjunto de apontamentos
sobre as taxas dos serviços de navegação aérea de rota. O objectivo é conseguir destacar
alguns dos aspectos mais salientes do regime de tarifação, tentando contornar a aridez
das questões mais técnicas, como, por exemplo, a teorização e cálculos dos custos com o
capital, os detalhes do mecanismo corrector ou a adopção do Mecanismo Alternativo.
p.14
REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
EUROCONTROL
Adjusted unit rates applicable to February 2010 flights
Please find hereunder the unit rates of route charges applicable to February 2010 flights, as well as
the exchange rates used for their calculation, i.e. the average exchange rates for the month of
January 2010 (monthly average of the “Closing Cross Rate” calculated by Reuters based on daily BID
rate).
Adjusted unit
rates applicable to
February 2010 flights
État / State
Taux unitaire
Taux de change
Unit rate
Exchange rate
EUR
1 EUR =
Portugal Santa Maria *
12,36
./.
Belg.-Luxembourg *
76,59
./.
Allemagne / Germany *
68,99
./.
Finlande / Finland *
40,36
./.
Royaume-Uni / United Kingdom
69,73
0,883167
Pays-Bas / Netherlands *
65,80
./.
Irlande / Ireland *
30,81
./.
GBP
Danemark / Denmark
64,38
7,44004
DKK
Norvège / Norway
66,90
8,18641
NOK
Pologne / Poland
40,91
4,06754
PLN
Suède / Sweden
58,06
10,1940
SEK
Lituanie / Lithuania
49,77
3,45006
LTL
Espagne / Spain - Canarias *
68,27
./.
Albanie / Albania
42,93
137,753
ALL
Bulgarie / Bulgaria
42,93
1,95528
BGN
Chypre / Cyprus *
30,23
./.
Croatie / Croatia
42,04
7,29117
Espagne / Spain - Continent. *
84,11
./.
France *
65,10
./.
Grèce / Greece *
39,06
./.
Hongrie / Hungary
36,95
269,190
Italie / Italy *
68,64
./.
HRK
HUF
76,36
./.
République Tchèque / Czech Republic
46,11
26,1004
Malte / Malta *
25,86
./.
Autriche / Austria *
69,04
Portugal Lisboa *
49,18
./.
Bosnie Herz. / Bosnia Herzegovina
39,51
1,93055
BAM
Roumanie / Romania***
29,94
4,13629
RON
Slovénie / Slovenia *
CZK
./.
Suisse / Switzerland
77,00
Turquie / Turkey **
29,76
./.
Moldavie / Moldova
37,12
17,6333
ARYM / FYROM
56,88
61,1381
MKD
Serb. - Montenegro
37,70
97,2280
RSD
République Slovaque / Slovak Republic *
53,91
./.
Armenie / Armenia
28,67
536,351
1,47528
CHF
MDL
AMD
* Etat participant à l'UME / State participating in the EMU.
** Taux unitaire non ajusté approuvé par la Commission / Non adjusted unit rate approved by the Commission.
*** Taux unitaire de base applicable en janvier et février 2010 / Basic unit rate applicable in January and February 2010: 29,22 euro
Fonte: Eurocontrol
Regulamentação
Bases de Custos
Em 7 de Dezembro de 2006 foi publicado no
Jornal Oficial da União Europeia o Regulamento
(CE) nº 1794/2006 da Comissão, que estabelece o regime comum de tarifação dos serviços de
navegação aérea (de rota e terminal), no âmbito do céu único europeu. Este regulamento é
de aplicação directa e estabelece as medidas
necessárias para o desenvolvimento de um regime de tarifação dos serviços de navegação
aérea, coerente com o sistema de taxas de rota
da EUROCONTROL.
Ao estabelecer-se a base de custos para a fixação das taxas unitárias, devem aplicar-se os
seguintes princípios:
Princípios gerais do regime de tarifação
1. O regime de tarifação deve basear-se nos
custos dos serviços de navegação aérea incorridos pelos prestadores de serviços em
benefício dos utilizadores do espaço aéreo.
Deve ser feita uma repartição daqueles custos por categorias de utilizadores.
2. O regime de tarifação deve ser transparente
e garantir a consulta sobre as bases de custos e a imputação dos custos a diferentes
serviços.
3. Actualmente estão subjacentes ao regime de
tarifação o princípio da recuperação integral
do custo dos serviços de navegação aérea e
a possibilidade de adopção de factores diferenciadores para o cálculo das taxas.
1. O custo a partilhar pelos utilizadores do espaço aéreo deve corresponder ao custo integral da prestação de serviços de navegação
aérea, incluindo os montantes adequados
relativos aos juros sobre o investimento
de capital e à depreciação de activos, bem
como aos custos de manutenção, exploração, gestão e administração;
2. Os custos referidos devem ser divididos em custos de pessoal, outros custos
operacionais, custos de depreciação, custo
de capital e itens extraordinários, incluindo
impostos não recuperáveis e direitos aduaneiros pagos, bem como todos os outros custos relacionados.
3. Os custos de pessoal devem incluir a remuneração bruta, o pagamento de horas extraordinárias, as contribuições dos empregadores
para regimes de segurança social, bem como
os pagamentos para o regime de pensões e
outros benefícios.
4. Os serviços de navegação aérea podem produzir receitas suficientes para exceder todos
os custos de exploração directos e indirectos
e garantir uma rentabilidade razoável que
contribua para os aumentos de capital necessários;
5. As taxas unitárias a praticar devem reflectir
o custo dos serviços de navegação aérea e
das estruturas disponibilizadas aos utilizadores do espaço aéreo, tendo em conta as
capacidades de geração de receitas relativas
dos diferentes tipos de aeronaves considerados;
6. As taxas unitárias a praticar devem incentivar a prestação segura, eficiente e eficaz de
serviços de navegação aérea, tendo como
objectivo um elevado nível de segurança e
uma boa relação custo-eficácia, assim como
promover a prestação integrada de serviços
Funcionamento do Sistema
de Taxas de Rota
1. A taxa de rota aplicável a um voo específico
numa zona de tarifação de rota específica é
igual ao produto da taxa unitária estabelecida para essa zona de tarifação de rota e
das unidades de serviço de rota relativas a
esse voo.
2. Os custos previstos devem incluir o saldo resultante de sobre-recuperação ou sub-recuperação relativo a anos anteriores.
p.15
Cálculo das Taxas de Rota
1. A taxa de rota é calculada em função da distância percorrida pela aeronave e da massa
máxima certificada na descolagem da aeronave, conforme consta do certificado de aeronavegabilidade ou de qualquer documento
oficial equivalente apresentado pelo operador da aeronave.
2. O factor relativo à massa, apesar de muito
contestado pelas organizações representativas de utilizadores, permite ter em conta
as capacidades de geração de receitas relativas dos diferentes tipos de aeronaves considerados.
3. A taxa de rota ( TX ) aplicável a um voo específico numa zona de tarifação de rota específica, é igual ao produto da taxa unitária
( TU ) estabelecida para essa zona de tarifação de rota e das unidades de serviço ( US )de
rota relativas a esse voo.
cada aterragem no território de um EstadoMembro.
5. O factor de massa ( FM ), expresso como um
valor até duas casas decimais, é a raiz quadrada do quociente obtido pela divisão por
cinquenta do número de toneladas métricas
da massa máxima certificada na descolagem
da aeronave, conforme consta do certificado de aeronavegabilidade ou de qualquer
documento oficial equivalente apresentado
pelo operador da aeronave.
6. Simplificando – uma unidade de serviço de
rota corresponde a um voo de 100 quilómetros (factor de distância igual a 1) efectuado por uma aeronave com 50 toneladas
(factor massa igual a 1).
Taxas de Navegação Aérea de
Rota no Atlântico Norte
1.
TX = TU × US
Cálculo das Unidades de
Serviços de Rota
1. A unidade de serviço de rota é calculada
multiplicando o factor de distância pelo
factor de massa para a aeronave em causa.
US = Fd × FM
2. O factor de distância ( Fd ) é obtido dividindo
por cem o número de quilómetros percorridos
na distância ortodrómica entre os pontos de
entrada e de saída das zonas de tarifação,
de acordo com o último plano de voo conhecido registado pela aeronave em causa para
fins de fluxo do tráfego aéreo.
Fd = distância ( km ) / 100
3. Se os pontos de saída e entrada de um voo
forem idênticos numa zona de tarifação, o
factor de distância é igual à distância ortodrómica entre esses pontos e o ponto mais
distante do plano de voo.
4. A distância a ter em conta é reduzida de
20 quilómetros por cada descolagem e por
p.16
Cálculo das Taxas Unitárias de Rota
1. A taxa unitária deve ser calculada dividindo
a base de custos previsional para o ano considerado pelo número total de unidades de
serviço previstas para o mesmo ano.
2. Os Estados devem estabelecer as suas bases
de custos previsionais a fim de disporem de
uma previsão dos custos do sistema de navegação aérea de rota sob a sua jurisdição.
Para efeitos de cálculo da taxa unitária do
ano “n+1”, devem ser estabelecidas contas
previsionais de exploração de forma a que
os custos referentes ao ano “n+1” sejam
determinados em função dos custos reais
apurados para o último exercício financeiro
completo (ano “n-1”), actualizados em função dos dados disponíveis e, nomeadamente, das previsões orçamentais relativas aos
anos “n” e “n+1”. (consolidação dos orçamento de exploração e de investimentos do
prestador de serviços de navegação aérea
com os das restantes entidades envolvidas –
Instituto Nacional da Aviação Civil, Instituto
de Meteorologia, Força Aérea Portuguesa,
Marinha e EUROCONTROL).
REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
A Região do Atlântico Norte (NAT)
inclui as seguintes regiões de informação de voo (FIR):
FIR de Søndrestrøm – Dinamarca;
FIR de Reykjavik – Islândia;
FIR Oceânica de Bodø – Noruega;
FIR Oceânica de Gander – Canadá;
FIR Oceânica de Shanwick
– Reino Unido e Irlanda;
FIR Oceânica de New York
– Estados Unidos da América
FIR Oceânica de Santa Maria – Portugal.
2. A maioria do espaço aéreo é espaço aéreo
controlado. São aplicadas as Regras de Voo
por Instrumentos (IFR) a todos os voos em ou
acima do nível de voo 60 (FL60), ou 2000 pés
acima do nível do solo (AGL), consoante o
que é mais elevado. A responsabilidade pela
prestação de serviços de navegação aérea
no espaço aéreo internacional está delegada nos Estados anteriormente identificados.
3. Dos países que actualmente compõem
a União Europeia, apenas Portugal (FIR
Oceânica de Santa Maria) e a Noruega (FIR
Oceânica de Bodø) aplicam na região NAT da
ICAO/OACI o regime de tarifação estabelecido pelo Regulamento (CE) nº 1794/2006 da
Comissão. O Reino Unido e a Irlanda utilizam
no espaço aéreo delegado sob sua jurisdição
um regime de tarifação baseado em taxas
únicas por voo, detalhado mais adiante.
Nas regiões onde esta em vigor o Regulamento
(CE) nº 1794/2006 da Comissão, as taxas
unitárias são as seguintes 1:
3.1. FIR Oceânica de Bodø – € 66,90
3.2. FIR Oceânica de Santa Maria – € 12,36
3.3. Conforme anteriormente referido, o valor devido por cada voo depende da distância percorrida e da massa máxima à
descolagem da aeronave em questão.
3.4. Estas taxas de navegação aérea de rota
incluem, entre outros, os serviços de comunicações.
3.5. As taxas são facturadas e cobradas através do Serviço Central de Taxas de Rota
da EUROCONTROL,
4. Nas restantes regiões coexistem regimes
bastante diferenciados:
4.1. FIR de Søndrestrøm e FIR de Reykjavik
– Acordos DEN/ICE – Os Acordos para
o Financiamento Conjunto de Serviços
de Navegação Aérea na Gronelândia
e Islândia foram assinados com a
Dinamarca e com a Islândia e ratificados pelo Protocolo de Montreal de 1982
(Documentos ICAO 9585-JS/681 e 9586JS/682). No essencial referem que as
aeronaves civis que cruzem o Atlântico
Norte, acima do paralelo 45º Norte e en-
tre os meridianos 15º Oeste e 50º Oeste,
pagam uma taxa (facturada e cobrada
pelo Reino Unido – NATS UK) que se destina ao ressarcimento do custo dos serviços prestados pela Dinamarca e pela
Islândia, com excepção de 5% dos custos
alocáveis, tendo em consideração os benefícios especiais decorrentes daquela
prestação.
Os serviços acima referidos compreendem o controlo de tráfego aéreo, as comunicações e a meteorologia nas Regiões
de Informação de Voo de Søndrestrøm, de
Reykjavik.
É cobrada uma taxa única (tarifa plana)
– independente da dimensão da aeronave e da distância voada – sendo o valor
correspondente a uma travessia completa de GBP 53,49, do qual GBP 10,88 pelos serviços prestados pela Dinamarca e
GBP 42,61 pelos serviços prestados pela
Islândia. Por um voo da Europa até à
Gronelândia é cobrado um valor correspondente a 2/3 da taxa e por um voo da
Europa à Islândia é cobrado apenas 1/3
da taxa.
4.2. FIR Oceânica de Gander – É cobrada uma
tarifa plana por voo (actualmente de CAD
93,24 por travessia) a que acresce uma
taxa de comunicações internacionais.
A taxa de comunicações internacionais
é única por travessia e independente do
número de mensagens, mas é diferenciada consoante seja utilizado o sistema de
comunicações por voz (HF) ou o sistema
data-link. No primeiro caso o valor a pagar é, actualmente, de CAD 58,56 por voo,
e, com o data-link de CAD 22,04 por voo.
4.3. FIR Oceânica de Shanwick – É igualmente
cobrada uma tarifa plana por voo, composta por duas parcelas:
4.3.1.Serviços de comunicações HF, prestados
por Shannon – Ballygirren Radio Station
(Irlanda), actualmente no valor de €
43,00 por voo, facturado e cobrado pela
EUROCONTROL;
4.3.2.Serviços ATM, prestados por Prestwick
OACC (Reino Unido), actualmente no valor de GBP 56,18 por voo, facturado e cobrado pela NATS UK
4.4. FIR Oceânica de New York – Taxa calculada em função da distância voada,
sendo independente da massa máxima à
descolagem da aeronave – actualmente
no valor de USD 15,94 por cada 100 milhas
5.
náuticas voadas – sendo aplicada apenas a sobrevoos. Quer isto dizer que todos os voos que aterrem ou descolem de
território dos Estados Unidos da América
estão isentos do pagamento da taxa de
rota oceânica.
Importa ter presente que Portugal não
tem qualquer vantagem competitiva na
Região Atlântico Norte, porque, embora as taxas unitárias aparentem ser das
mais baixas em vigor, o custo por voo é
dos mais elevados, atendendo às distancias voadas com médias superiores a
1.400 quilómetros por voo.
Céu Único Europeu – II
Pacote Legislativo
1. A nova redacção dada à alínea a) do artigo 15º da Proposta de Regulamento (do
Parlamento Europeu e do Conselho) – Céu
Único Europeu II pacote legislativo – para
alterar o Regulamento (CE) n.º 550/2004,
refere que “O custo a partilhar pelos utilizadores do espaço aéreo deve corresponder
ao custo fixado para a prestação de serviços
de navegação aérea, incluindo os montantes
adequados relativos a juros sobre o investimento de capital e à depreciação de activos,
bem como aos custos de manutenção, exploração, gestão e administração” enquanto
no Regulamento em vigor é referido o custo
integral.
2. A proposta de substituição do princípio de
recuperação do custo integral, pelo conceito da recuperação de um custo fixado para
a prestação de serviços de navegação aérea,
pode obrigar a uma mudança de atitude face
aos utilizadores do espaço aéreo.
Conclusão
1. Os prestadores nacionais de serviços de navegação aérea estão confrontados com um
desafio de eficiência económica, num quadro de segurança aérea, no âmbito do Céu
Único Europeu.
2. Com uma regulação económica do sector
da aviação civil cada vez mais presente, a
preocupação generalizada na contenção dos
custos, de forma a permitir a manutenção
ou melhoria dos índices de competitividade,
deve passar a constituir o novo paradigma
dos prestadores de serviços de navegação
aérea.
.
1
n.r. – Taxas unitárias Fevereiro de 2010
p.17
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Cessna 172
Nesta edição da Flight Level, resolvemos dedicar esta rubrica ao Cessna 172
“Skyhawk”. E porquê?, perguntarão alguns leitores. Bem, para além de ser
provavelmente o avião onde mais pilotos aprenderam a voar (pelo menos, segundo
o seu fabricante), tem ainda a distinção de ser o mais produzido da história da
aviação: desde 1955 (!) até hoje, foram construídas mais de 43.000 unidades (!)
deste modelo. Sem dúvida, duas boas razões para o conhecermos um pouco melhor.
No início da década de 50 do século passado, a Cessna Aircraft Company começou a
equacionar a substituição do seu modelo 170,
um bem sucedido projecto de avião particular
/ instrução, por outro de características semelhantes – monomotor, asa alta, 4 lugares – mas
equipado com trem de aterragem tipo “triciclo”
(roda direccional à frente) em vez de convencional (também conhecido por “taildragger”).
Esta escolha seguiu a tendência geral da avia-
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ção após a 2ª Guerra Mundial, em que praticamente todos os fabricantes deixaram de construir aeronaves com trem convencional.
No caso da Cessna, uma razão adicional
para a mudança do tipo de trem residiu no facto de o 172, como já referimos, ser um avião que
pretendia encontrar mercado junto das escolas
de aviação, e reconhecidamente ser mais fácil
ensinar um piloto a manobrar um aparelho com
trem “triciclo”.
O primeiro voo do protótipo do Cessna 172
ocorreu em 12 de Junho de 1955, e nesta altura
era bastante parecido com o seu antecessor:
além do trem, a única diferença significativa
residia no estabilizador vertical, com um formato agora rectangular. Também o motor foi
herdado do 170 - Continental O-300 de seis
cilindros horizontais opostos, arrefecido a ar,
desenvolvendo 110 kW (145 CV) de potência.
Revelando grande facilidade de pilotagem
e manutenção, tornou-se um sucesso de vendas
imediato: com os primeiros 172 a serem vendidos em Novembro de 1955, em 1956, o primeiro
ano completo de produção, foram construídas
mais de 1400 unidades. O peso máximo desta
primeira versão era 998 kg (2.200 lb), com o
preço base a cifrar-se em US$ 8.995.
Claro que desde 1955 até hoje, o Cessna
172 teve inúmeros aperfeiçoamentos, de que
obviamente só vamos referir os mais importantes (caso contrário, teríamos de fazer um
número especial da FL). De facto, em quase
todos os anos em que foi produzido, a fábrica
apresentou uma nova variante do modelo, normalmente distinguido do antecessor pela letra
seguinte do alfabeto.
O modelo inicial foi produzido até 1959,
surgindo a primeira alteração de vulto no ano
seguinte, com a versão 172A, que apresentou
um novo estabilizador vertical. Por sua vez,
o modelo B de 1961 merece ser referido também, pois apesar de não incluir alterações de
vulto (a mais importante foi um novo trem de
aterragem, mais curto), foi aqui que o nome
“Skyhawk” apareceu pela primeira vez, designando uma versão mais bem equipada (notese que, para manter um preço baixo, o equipamento das primeiras versões era bastante
reduzido).
Em 1963, o modelo 172D já traz praticamente o aspecto dos actuais: o pára-brisas
passa a ser constituído apenas por uma peça,
e a zona posterior da fuselagem é alterada, de
forma a permitir adicionar uma janela traseira
(algo que a Cessna denominou “Omni-vision”).
Nos dois anos seguintes, as principais alterações são o aumento do peso máximo para 2.300
lb (1.045 kg) no 172E e o accionamento eléctrico dos flaps no 172F.
A próxima grande alteração no 172 ocorreu em 1968, ano em que o modelo 172I é
lançado, verificando-se a substituição do
motor Continental por um Lycoming O-320E2D, de quatro cilindros horizontais opostos.
Ligeiramente mais potente (150 cv) do que o
seu antecessor, permitiu uma ligeira melhoria
na “performance” do avião, mas com a principal vantagem a residir na economia de utilização – manutenção mais barata e menor consumo de combustível.
No ano seguinte, mais uma alteração estética – novo desenho do estabilizador vertical
e maiores janelas traseiras. Quebrando a regra
da designação sequencial (uma das poucas vezes que tal aconteceu), o modelo lançado em
1969 é designado por 172K, e, por curiosidade,
o seu preço era de 12.500US$ para a versão
base e de 13.995US$ para o Skyhawk.
Um novo trem de aterragem, mais leve e
com protecções aerodinâmicas, surge com o
modelo 172L (iniciou a produção em 1971),
enquanto em 1973 o 172M introduz alterações
no bordo de ataque das asas, que melhoraram
o comportamento do avião a baixa velocidade;
no ano seguinte, surge a versão “Skyhawk II”,
designando um nível de equipamento superior.
Refira-se que em 1976, a Cessna tentou
“deixar cair” a designação numérica, passando a comercializar o avião apenas como
“Skyhawk”. No entanto, este nome não pegou,
e mesmo hoje (mais de 30 anos depois) continua a ser mais conhecido por 172.
Após nove anos de bom e leal serviço, o
motor Lycoming O-320-E2D é substituído em
1977 por outro do mesmo fabricante, modelo
O-320-H2AD, dando origem à versão 172N (ou,
para sermos mais exactos, Skyhawk N, como a
Cessna designava). Mais potente (160 CV), revelou-se pouco fiável, vindo a ser substituído
apenas quatro anos mais tarde.
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Máxima velocidade de cruzeiro
Tecto certificado
13,500 ft (4,115 m)
14,000 ft (4,267 m)
1,685 ft (514 m)
1,633 ft (498 m)
Distância de aterragem
1,295 ft (395 m)
1,335 ft (407 m)
721 fpm
730 fpm
Alcance
696 nm (1,289 km)
610 nm (1,130 km)
Peso máximo aterragem/descolagem
2,450 lb (1,111 kg)
2,550 lb (1,157 kg)
Capacidade de combustível
Peso em vazio
318 lb (144 kg)
318 lb (144 kg)
1,691 lb (767 kg)
1,717 lb (779 kg)
Carga máxima
759 lb (344 kg)
833 lb (378 kg)
Carga com depósitos cheios
448 lb (203 kg)
523 lb (237 kg)
Cessna 172 - Bagageira
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Skyhawk SP
126 ktas (233 km/h)
Distância de descolagem
Razão de subida (nível do mar)
Também em 1977 a Cessna iniciou a produção do modelo R172K XP, uma variante do
“Reims Rocket” (ver caixa). Equipado com um
motor Continental IO-360K com 195cv, não
obteve o sucesso esperado, devido ao preço
e custos de operação mais elevados do que o
modelo base, mas revelou-se uma boa opção
para quem pretendesse um modelo anfíbio:
a superior potência tornava fácil a operação
(nomeadamente a descolagem) a partir da
água. Foi construído até 1981.
A versão de trem recolhível do 172 surgiu em 1980, sendo denominado 172RG (de
Retractable Gear) “Cutlass”. Equipado com um
motor de 180 cv, accionando um hélice de velocidade constante / passo variável, a maior potência e melhor aerodinâmica proporcionavam
uma velocidade de cruzeiro superior em cerca
de 35 km/h relativamente ao modelo de trem
fixo; mas, sendo mais caro do que este, não encontrou o sucesso esperado, e a sua produção
terminou em 1985
Sucedendo ao modelo N, surge em 1981 o
Skyhawk P (voltou a quebrar-se a designação
sequencial). Equipado com um motor Lycoming
O-320-D2J, manteve a potência do seu antecessor, mas não os problemas de fiabilidade.
O peso máximo desta versão aumentou para
2.400 lb (1.090 kg), com a opção de montagem
de uma “wet wing” a incrementar a capacidade
de combustível para 235 litros (62 galões US).
Skyhawk
122 ktas (226 km/h)
Existindo simultaneamente com a versão P,
surge em 1983 o Cessna 172Q “Cutlass”. Apesar
desta designação, tratava-se essencialmente
de um 172P equipado com um motor Lycoming
O-360-A4N de 180cv, com a maior potência a
permitir o aumento do peso máximo para 1.155
kg (2.550 lb).
Ainda não foi referido, mas a produção do
Cessna 172 não foi contínua. De facto, legislação aprovada nos EUA em 1986, referente a responsabilidades dos fabricantes de aeronaves,
levou a um aumento dos prémios dos seguros, o
que tornou o preço do Skyhawk exageradamente alto e acabou por levar à paragem da produção em 1986, altura em que, recorde-se, a
fábrica oferecia as variantes P e Q “Cutlass”...
...mas em 1994, uma nova legislação
(General Aviation Revitalization Act) tornou
novamente possível a venda de aeronaves ligeiras a preços razoáveis, e a Cessna não perdeu tempo a modernizar o 172. Assim, em 1996
apresentou o Skyhawk R, equipado com um
motor Lycoming IO-360L2A (160 cv) alimentado por injecção. Com um peso máximo de
1.110 kg (2.450 lb), incorporou também diversas melhorias a nível de conforto / segurança
(melhor isolamento acústico, assentos mais
confortáveis e resistentes e novo sistema de
ventilação).
Apenas dois anos depois, surgiu o modelo
172S, apresentando o mesmo motor do 172R,
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mas com mais 20 cv, obtidos à custa de um
regime superior - 2.700 rpm em vez de 2.400
-, accionando um hélice de velocidade constante, tendo o peso máximo desta versão aumentado para 1.155 kg (2.550 lb). Sendo o seu
alvo o cliente privado, apresenta-se mais bem
equipado do que a versão R, incluindo de série
estofos em pele e, a partir de 2005, “glass cockpit” (Garmin G1000).
Hoje em dia, ambos os modelos R e S continuam em produção, sob as designações
Skyhawk e Skyhawk SP, e não parece que a
Cessna planeie terminá-la. Se algum dos nossos leitores estiver interessado, os preços são
265.000 US$ (Skyhawk) e 297.000 US$ (Skyhawk
SP), o que na nossa moeda dá qualquer coisa
como 195.000€ e 218.400€, respectivamente.
Versão futura (?) – Skyhawk TD
Em Outubro de 2007, a Cessna anunciou a
intenção de equipar o 172 com um motor turbodiesel Thielert Centurion 2.0 de quatro cilindros
em linha. Debitando 155 cv, o combustível é
Jet-A (e não gasóleo), sendo intenção da fábrica incluir controlo electrónico do motor; em
termos de custos de operação, estava prevista
uma redução de 5%. Mesmo com um custo de
aquisição previsto superior ao do Skyhawk SP
(em cerca de 15.000US$), foi grande o interesse despertado no mercado, surgindo rapidamente um número razoável de encomendas
(superior a uma centena), principalmente de
clientes particulares de fora dos EUA e de escolas de aviação.
Apesar de menos potente, o TD estava
projectado para manter o peso máximo do
Skyhawk S (1.155 kg). No entanto, note-se que,
2ª Aeronave mais Produzida
A segunda aeronave mais produzida da história
foi o soviético Polikarpov U-2 (nome de código
Nato: “Mule”). Este biplano, equipado com um
motor radial de 5 cilindros, foi projectado para
servir como avião de treino e de pulverização
de plantações, mas acabou por ser utilizado
em muitos outros fins, devido à sua fiabilidade,
simplicidade e boas características de voo.
A sua produção decorreu entre 1929 e 1953 na
União Soviética, mas foi construído na Polónia
até 1959. Números? Bem, estima-se que a produção total tenha superado as 40.000 unidades.
VOOS CÉLEBRES
Dimensões exteriores
Altura
Comprimento
Envergadura
Dimensões da cabine
Altura
Largura
Comprimento
Capacidade de bagagem
O voo mais longo da história
8 ft 11 in (2.72 m)
27 ft 2 in (8.28 m)
36 ft 1 in (11 m)
48 in (1.22 m)
39.5 in (1 m)
11 ft 10 in (3.61 m)
30 ft3 (0.8 m3)
Glass Cockpit (em cima) e Cockpit tradicional
O F172 “Reims Rocket”
/ T-41 “Mescalero”
Uma versão do 172F foi produzido na fábrica da
Cessna em Reims (França) entre 1965 e 1971,
residindo a principal diferença relativamente
ao “primo” americano na utilização de um motor Continental IO-360D construído pela RollsRoyce; equipado com injecção de combustível,
accionando um hélice de velocidade constante, a sua potência atingia os 210 CV (160 kW),
daí a designação “Reims Rocket”.
Também derivado do 172 é o Cessna T-41
“Mescalero”, encomendado pela Força Aérea e
pelo Exército dos EUA no início da década de 60
para ser utilizado como avião de treino básico.
Equipado, consoante a versão, com motores
Continental O-300 (T-41A) ou Continental IO360 (T-41B/C/D), foram produzidas 867 unidades deste modelo. Diversos T-41 vieram a ser
utilizados por outros países, fornecidos pelos
EUA ao abrigo de programas de assistência
militar, e julga-se que muitos ainda estejam
operacionais.
ao utilizar sobrealimentação, a redução de potência com a altitude é praticamente nula (o
que não acontece nos motores atmosféricos),
o que leva a que o TD tenha mais potência que
o S acima dos 8.500 pés.
A Cessna planeava ter o avião certificado
no Verão de 2008, entregando as primeiras unidades ainda antes do fim do ano; infelizmente,
em Abril de 2008 o fabricante do motor faliu,
provocando de imediato o cancelamento de
todas as entregas previstas e colocando mesmo em dúvida a existência futura do Skyhawk
TD. Apesar de a Cessna, na altura, ter anunciado que mantinha a intenção de construir
o avião, até à data o projecto parece ter sido
congelado.
.
Em 4 de Dezembro de 1958, os pilotos Robert
Timm e John Cook descolaram do aeroporto Las
Vegas / McCarran a bordo do Cessna 172 com
a matrícula N9172B, tendo aterrado no mesmo
local em 4 de Fevereiro seguinte, após terem
permanecido no ar durante 64 dias, 22 horas,
19 minutos e 5 segundos. Durante o voo, foram
abastecidos de comida e combustível a partir
de veículos rodando à mesma velocidade do
avião, nas longas rectas do deserto à volta de
Las Vegas.
A razão que levou este voo épico a terminar?
Após mais de 1.500 horas de funcionamento
contínuo, e tendo já excedido o tempo normal
entre revisões, o motor do avião mal conseguia
mantê-lo no ar após os reabastecimentos...
hoje em dia, podemos admirar esta aeronave
heróica no terminal do aeroporto McCarran.
Quem precisa de um F-117
quando se tem um Cessna 172?
No dia 28 de Maio de 1987, um piloto alemão
de 18 anos, Mathias Rust, descolou do aeroporto de Helsínquia a bordo de um Cessna
F172P, matrícula D-ECJB, e conseguiu chegar
até Moscovo, aterrando junto da Catedral de S.
Basílio. Apesar de ter sido detectado diversas
vezes pela defesa aérea soviética, não chegou
a ser interceptado.
Esta aterragem causou um enorme embaraço
ao governo da então União Soviética, levando
a demissões em massa dentro da sua estrutura
militar, e muitos historiadores concordam em
que o Presidente Mikhail Gorbachev aproveitou
a ocasião para afastar militares de alta patente que se opunham à sua política de reformas.
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DESTINO
texto e fotografias de Lena Avilez
Turquia
Pela
Anatólia e Mediterrâneo Oriental
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REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
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Mausoléu de Ataturk
Ankara, (Anatólia Ocidental), capital
da Turquia, é uma cidade moderna com boas
ligações ao resto do país, quer seja por via
aérea como terrestre.
Aqui se situam vários museus, dos quais
se destaca o das Civilizações da Anatólia que
ocupa 2 edifícios otomanos recuperados e
que contêm a maior colecção de antiguidades
Hititas do mundo, civilização esta que se
desenvolveu durante o II milénio a.C. e cujo
império rivalizou com o EGIPTO.
Dos utensílios paleolíticos até às belíssimas
esculturas romanas e helénicas, sem dúvida
a estatueta da Deusa-Mãe de Çatalhoyuk é
a peça que mais se destaca. O Mausoléu de
Ataturk impõe-se na paisagem urbana, fazendo
a fusão entre os conceitos antigo e moderno.
Ataturk, que foi o propulsor da República,
governou entre 1922 e 1938, ano da sua morte,
desenvolvendo e modernizando a TURQUIA em
todos os aspectos, sendo por eles chamado de
“Pai dos Turcos”.
Na Capadócia, (Anatólia Central) região
fantástica com paisagens lunares criadas pela
erosão, formando cones, “chaminés de fada”,
ao longo de muitos séculos, o destaque vai para
o museu Goreme Open Air, considerado pela
UNESCO Património Mundial da Humanidade,
com uma concentração ímpar de Capelas e
Mosteiros escavados na rocha, tendo sido
Vale de Göreme
construídas, escavando o macio tufo vulcânico,
mais de 30 Igrejas datadas a partir do séc.IX e
que mostram soberbos frescos bizantinos com
cenas do Antigo Testamento e da vida de Cristo.
(Igrejas de Tokli, Karanlix, Yilanli, Barbara,
Elmali, etc.).
A cidade subterrânea visitada, Kaymakli, é
uma das 36 que se pensa existirem nesta região.
Cobrindo 25Km2, com 8 níveis, e 60 metros
de profundidade, tem um bom sistema de
ventilação. Inclui estábulos, lagares, cozinha
e aposentos, e até uma igreja. Encostadas
às paredes vêem-se mós que, empurradas,
serviam de portas para selarem determinadas
zonas estratégicas da povoação.
Em Kahta (Anatólia Oriental), pode ver-se
a grande barragem de Ataturk, (a 4ª maior do
mundo), construída na bacia do rio Eufrates,
mas a principal atracão é a sua proximidade
ao Monte Nemrut que, supostamente, contém
o túmulo de Antíoco I e que reinou no “Reino
de Comagena” entre 64 e 38 a.C. Construiu as
grandes cabeças de pedra aqui existentes dele
próprio e dos maiores Deuses. O nascer do sol
visto daqui é espectacular com a soberba vista
sobre a região, fazendo esquecer o despertar
da alvorada e o esforço da subida.
A cidade de Sunliurfa, (pleno Curdistão),
onde nasceu Abraão, foi povoada pelos povos
Hurri há 5.500 anos, tendo sido ocupada depois
p.23
Capadócia
por vários povos - Hititas, Assírios, Gregos, E
Romanos; pode dizer-se que foi o berço desta
civilização. A Igreja de S. JOÂO encontra-se na
zona velha da cidade.
A 30Km visitámos a aldeia de Harran,
cujas casas construídas em adobe têm um
aspecto singular devido aos seus tectos
em forma de abóbada, ficando perto as
ruínas da mais antiga Madrassa do mundo
/Universidade onde era ensinado o Corão)
- Madrassa de Karatay.
Em Antakia, (Antioquia) a meia dúzia
de Km da SÍRIA, depois de vermos a Gruta de S.
Pedro – Igreja/cave berço do Cristianismo, onde
se crê que o Apóstolo Pedro tenha celebrado a
1ª Missa, rumámos ao Museu dos Mosaicos onde
se encontram uma das mais ricas colecções de
Mosaicos Romanos e Bizantinos do mundo.
Iniciámos o regresso pela Costa
Mediterrânica e de caminho para Antalya, em
Anamur, percorremos o complexo de banhos
de “Anamuryum” situado num promontório
costeiro na ponta mais a sul da Turquia. Esta
estância, fundada no séc. I, floresceu com os
Bizantinos, mas devastada por um sismo no
ano 580, foi abandonada mais tarde, mantendo
ainda mosaicos e frescos em boas condições.
Antalya é a principal cidade desta zona
conhecida como a Riviera Turca, tendo uma
Capadócia
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REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Cataratas de Duden em Antalya
vista soberba sobre as águas turquesas do
Mediterrâneo. Tem para ver um minarete de
ladrilho mandado construir no início do séc. XIII
e a Porta de Adriano do ano de 130 d.C.
A 18 Km situa-se Perge com um Coliseu
greco-romano com capacidade para 25000
pessoas, e um Teatro para 15000 espectadores.
A 34 Km as ruínas de Termessos com um
Teatro Grego com capacidade para 4200
pessoas, um Ginásio e um Odéon, cujas paredes
de 10 metros de altura ainda se conservam.
A 49 Km Aspendos com um rio navegável
onde se ergue uma Ponte de 1.180 a.C.
construída pelos selyucidas. O Teatro do séc.II
a.C. com capacidade para 15.000 espectadores,
é o mais bem conservado Teatro Romano da
de Duden
antes as Cataratas
on
si
es
pr
im
o
sã
..
“.
mar.”
que se despenham no
Ásia Menor. É ainda usado no verão,
continuando com uma acústica perfeita.
Nos arredores são impressionantes as
Cataratas de Duden que se despenham
no mar.
De novo na Anatólia Ocidental, em
Kónia, de forte inclinação islâmica e
arquitectura selyucida, podemos ver o
impressionante Museu Mevlâna de cúpula
em azulejos verdes, sede da seita dos
Dervishes Dançantes ou Rodopiantes, fundada
no séc.XIII e que são considerados uma atracção
do país. De referir ainda a Mesquita de Aladdin
com os melhores azulejos selyucidas, e o Museu
de Konya com uma maravilhosa colecção de
cerâmica e azulejos.
.
Como ir:
Lisboa/Istambul pela TAP/TURKISH AIRWAYS com
ligações aos principais aeroportos do País.
Quando ir:
No Verão para a Costa Mediterrânica
Na Primavera ou início do Outono para a Anatólia,
já que o Verão é muito quente.
p.25
ECOS DA IMPRENSA
por Carlos Valdrez
TRÊS ANOS DEPOIS!!!
(fonte: CNN, FAA, NATCA, The Wall Street Journal)
Uma selecção de
interesse ATC
Tal como a decisão do presidente Ronald Reagan (em 1981) de despedir os CTA’s em greve agitou as relações laborais nos sectores público e
privado, também os últimos anos da presidência de George W. Bush tiveram um impacto negativo na carreira CTA (nos EUA), com a imposição
de cortes salariais e rígidas normas laborais, aquando do impasse das
negociações em 2006.
A crescente tensão entre NATCA e FAA levou à reforma de muitos CTA’s,
aumentando a proporção de CTA’s com menos experiência nas torres de
controlo. Desta vez a administração Obama chegou a um entendimento
com os controladores! As condições de trabalho e a remuneração foram
os principais temas em cima da mesa. FAA e NATCA garantiram maior
flexibilidade de horário e apoio aos filhos dos funcionários entre outros
ganhos. Atingiu-se também o objectivo da FAA em flexibilizar a gestão
dos controladores pelos órgãos de aeroportos mais congestionados
através de um incentivo financeiro.
O acordo celebrado teve efeito a partir do passado mês de Outubro e
faz uma distribuição da retribuição de uma forma mais homogénea, a
harmonizar durante os próximos 3 anos. A FAA estima que a média anual
das remunerações passará de cerca de $142 000 para os $157 000.
O acordo prevê também maior participação nas alterações técnicas e
processuais bem como na implementação do NextGeneration (equivalente norte americana do SESAR). A FAA poderá ainda beneficiar do
envolvimento dos CTA’s no redesenho do, já congestionado, espaço aéreo de Nova Iorque e na transição para o novo sistema de controlo de
tráfego aéreo. Fica assim sinalizado o crescente papel que os sindicatos
dos funcionários públicos poderão desempenhar noutras agências federais.
TORRE DE CONTIGÊNCIA???
(fonte: NATS)
A NATS Services Ltd (NSL) desenvolveu e colocou ao serviço uma sala
de controlo de contingência, para o aeroporto de Heathrow, prevendo a
possibilidade do impedimento da utilização da torre. Esta é a primeira
sala remota de contingência certificada.
A “Virtual Contingency Facility” (VCF) resultou das preocupações da BAA
e das companhias em aumentar a resiliência do aeroporto em caso de
emergência. Heathrow pode agora continuar em funcionamento mesmo
depois da ocorrência de um evento que afecte a torre de controlo, com
os atrasos e custos associados a esse evento significativamente reduzidos. Num edifício sem janelas e fora do aeroporto, o VCF pode operar
70% da capacidade do aeroporto, multiplicando por sete a resposta que
até agora poderia ser dada. A VCF é baseada nos procedimentos estabelecidos e aprovados pelo regulador, que permitem a operação em baixa
visibilidade.
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REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
A utilização de tecnologia de vigilância associada às comunicações rádio permite a monitorização dos voos por parte dos controladores. Esta
é uma solução com uma melhor relação qualidade/preço, relativamente à construção de uma torre secundária, e por ser uma réplica exacta
da sala de controlo do topo da torre e utilizar os procedimentos já implementados tornam-na muito familiar aos elementos da equipa.
ANA AINDA NA ÁSIA...
(fonte: Público)
A ANA, com 49% da empresa gestora do aeroporto de Macau (ADA
– Administração de Aeroportos, Lda) a par da CNAC (China National Civil
Aviation) com 51%, garantiram a gestão do mesmo até 2011 depois de
durante as negociações alcançarem o acordo com a proprietária. As dificuldades criadas pela CAM (Sociedade do Aeroporto Internacional de
Macau S.A.R.L.), detida em 55% pelo Governo de Macau, foram ultrapassadas ficando a CAM com maior controlo financeiro, com a colecta
das receitas (antes a cargo da ADA) e com o controlo das subconcessionárias. Segundo a ANA, a revisão do contrato inicialmente proposto, previa ainda a nomeação do director do aeroporto e o controlo dos
fornecedores de serviços pela CAM.
A CAM notificou a ADA, em Janeiro do ano transacto, afirmando a sua
pretensão de não renovar o contrato por mais cinco anos por não se
adaptar à realidade actual e a sua intenção de adquirir 20% do capital da ADA. Neste cenário, o governo de Macau reuniu-se com as partes
pondo de lado esta hipótese e defendendo a prorrogação do contrato
por dois anos, a transferência das responsabilidades de cobrança de
receitas, a gestão dos contratos das entidades subconcessionadas pela
CAM e acrescentou que seria o governo, ao fim de um ano, a escolher a
entidade exploradora dos serviços de controlo de tráfego aéreo.
Segundo a mesma fonte a presença da ANA em Macau não se deve apenas às raízes que Portugal deixou na região mas essencialmente ao objectivo estratégico de exportação de know-how para o mercado daquele continente.
ATENÇÃO AOS DESENVOLVIMENTOS...
(fonte: CNN)
A European Cockpit Association (ECA) e a European Transport Worker’s
Federation (ETF) organizaram protestos exigindo que as regras da União
Europeia para a gestão dos tempos de voo sejam comparadas com
estudos científicos recentes. O Moebus Report (requerido pela EU em
Setembro de 2008) recomenda que a tripulação não pode operar mais
de 13 horas durante o dia e 10 durante a noite enquanto a regulamentação existente estipula um máximo de 14 durante o dia e quase 12 à noite. O presidente da ECA afirmou que apesar do estudo ter sido conduzido
pelos melhores cientistas da Europa e a pedido da EASA, o que só lhe
dá mais credibilidade na elaboração da nova regulamentação, as suas
recomendações terão sido ignoradas aquando da produção de novas
propostas para o licenciamento de tripulações, em Janeiro de 2009.
A EASA criticou os protestos e o seu timing por não contribuírem para o
debate que ainda não aconteceu, indicando ainda que os sindicatos e as
companhias serão convidados a participar neste processo. Actualmente
a lei europeia possui 2 níveis diferentes para esta regulamentação, ou
seja, estabeleceu um mínimo a ser cumprido e deixou a cargo de cada
país a possibilidade de a tornar mais exigente.
FALHAS DE SISTEMAS! ONDE?
(fonte: NATCA, FAA, NATS, CNN, The Guardian)
No final do Verão, o erro de uma empresa subcontratada pela FAA levou à
falha da Infraestrutura de Telecomunicações, durante 20 minutos, num
dos maiores centros de controlo de tráfego aéreo dos Estados Unidos da
América (Oakland Center), deixando mais de metade dos CTA’s de serviço sem comunicações com as aeronaves nem com outros órgãos. Foram
os próprios telemóveis que serviram de meio de coordenação e instrução às aeronaves por retransmissão nas frequências de emergência,
por outros centros. Tudo começou quando foi detectado um problema
numa manutenção das linhas de telefone e comunicações e activado o
sistema de backup. No entanto, não foi dada qualquer informação aos
controladores nem existia qualquer indicação de que isso deveria ser
feito. Quando as redundâncias foram abaixo metade das posições do
centro de controlo ficaram mudas...
Nos primeiros dias de Outubro a FAA teve mais um revés em mais um
importante teste ao novo sistema para os grandes centros de controlo. O sistema esteve operacional durante a noite, com pouco tráfego,
mas falhou com o pico de tráfego da manhã, deixando os controladores
com uma enorme carga de trabalho principalmente devido à falta de
treino dos CTA’s no novo sistema e no sistema de backup. O arranque do
sistema de backup em vez de resolver o problema trouxe consigo novos
erros como o desaparecimento da informação de sob a alçada da informação do centro de Salt Lake City chegando a ser necessário parar
as descolagens e impor restrições aos sobrevoos oriundos dos 5 centros
adjacentes.
O programa En Route Automation Modernization (ERAM) pretende trazer mais flexibilidade, um melhor sistema e um novo “cérebro” para a
gestão do espaço aéreo mas a existência de diversos erros e problemas
associados tem levado à desconfiança por parte dos controladores. A
NATCA afirma que a FAA apresentou prazos pouco realistas e que a não
incluiu no processo, conduzindo à inexistência de planos de treino e de
contingência que poderiam ter amenizado os impactos negativos.
Também no início de Outubro uma falha no Shanwick Automated
Airtraffic System, utilizado no centro de controlo oceânico em Prestwick,
levou a atrasos em dezenas de aeronaves depois da passagem para o
sistema de backup.
p.27
AIRPROX
por Carlos Valdrez
Safety Nets
O papel fundamental
das checklists
p.28
REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
rolar para a pista 36L. Às 1423 a aeronave estava na cabeceira da pista 36L, sendo autorizada
para descolar.
Foram percorridos 1950m na corrida de
descolagem e atingida a altura de 40 ft antes
do acidente. A aeronave foi destruída como
resultado do impacto e consequente incêndio. Das 172 pessoas a bordo, 154 faleceram
incluindo os 6 membros da tripulação. Dezoito
passageiros, incluindo 3 menores, sofreram ferimentos graves.
No dia 20 de Agosto de 2008,
o McDonnell Douglas DC-9-82
(MD-82) com o registo ECHFP,
operado pela Spanair, descolou
de Barajas com destino a Las
Palmas mas despenhou-se
imediatamente resultando na perda
de 154 vidas das 172 a bordo.
DESCRIÇÃO
O MD-82 da Spanair iniciou o dia descolando de Barcelona, com destino a Madrid e a
mesma tripulação iria prosseguir depois para
Las Palmas (JKK5022) com a partida prevista
para as 1300 (sempre em horas locais).
Depois de autorizado pela Torre de
Controlo, o JKK5022 seguiu para a pista 36L
desde o Stand T21, na placa do terminal T2 de
Barajas. Chegado à cabeceira da pista, a tripulação reportou um problema e informou o controlo de que necessitava de sair da pista para
regressar à placa.
A indicação de temperatura elevada no
sensor RAT (Ram Air Temperature) obrigou a
voltar ao parqueamento e foi requerida a assistência dos técnicos de manutenção. Após a
verificação da lista de equipamento mínimo
(MEL), o técnico concordou com o comandante, relativamente ao facto de não precisar do
aquecimento da sonda em funcionamento por
não haver previsão de gelo para a rota e considerou a aeronave operacional.
Às 1408 o MD-82 foi novamente autorizado
a iniciar motores e discutiu-se a possibilidade
de realizar uma descolagem manual. A tripulação executou então os checklists de prestart e
before start. Depois de iniciar os motores foi
executado o start checklist. O item flaps/slats
foi omisso devido ao pedido do comandante
para o co-piloto requerer a autorização para
INVESTIGAÇÃO (relatório interino)
Alguns sistemas da aeronave dependem do
valor da temperatura exterior para assegurar
o seu correcto funcionamento. Isto é feito por
uma sonda RAT localizada na fuselagem, sob o
cockpit. De modo a impedir a formação de gelo,
que bloquearia a sonda, é incluído um sistema
de aquecimento que funciona apenas enquanto a aeronave se encontra no ar. Normalmente,
um interruptor (R2-5) fornece energia ao sistema TOWS (Take Off Warning System) quando
a aeronave se encontra no solo e interrompe-a
assim que descola, passando nesse momento a
alimentar o aquecimento da sonda RAT. O DFDR
(Digital Flight Data Recorder) indica que a sonda RAT teve medições inconsistentes durante a
rolagem. Desde o stand até à cabeceira da pista a temperatura medida pela sonda aumentou
desde os 56 °C até aos 185 °C.
Os testes realizados (inspecção visual, boroscópica e radiográfica) ao interruptor R2-5,
encontrado no local do acidente ainda não lhe
encontraram qualquer falha. Por explicar fica
no entanto o comportamento anormal e o sobreaquecimento aquando da sua activação
com 115 V. Estes dados ainda estão a ser analisados sendo provavelmente necessário proceder à desmontagem do dispositivo para uma
análise suficientemente conclusiva.
O CVR (Cockpit Voice Recorder) revela a
forma como o co-piloto faz o Takeoff Imminent
verificando os valores da posição do centro de
gravidade (eight) e flaps (eleven) chegando
mesmo a repetir o valor dos flaps que deveria
ler na janela indicadora de flaps/slats e na
roda graduada da alavanca dos flaps/slats.
No entanto as provas físicas contradizem essa
leitura. A forma como funciona o sistema de
flaps/slats torna improvável que ambos os
LCD’s, que recebem informação directamente
de sensores localizados nos flaps tenham mostrado 11º se estes se encontravam recolhidos.
Para isto acontecer, os sensores de ambas as
asas, que são independentes, teriam de transmitir informação errónea e igual entre si. A
conclusão mais provável indica que a verificação dos itens flaps/slats não resultou da visualização da indicação no cockpit e portanto as
superfícies não estariam estendidas durante a
descolagem.
A investigação também indicou que o sistema TOWS não foi activado. Este sistema avisa
a tripulação de uma configuração inadequada
para a descolagem, nomeadamente posições
incorrectas de flaps, slats, trim, parking brake,
auto brake e/ou spoilers. O CVR não gravou
nem a voz sintética nem a buzina, o que deveria acontecer assim que se desse potência aos
motores.
Apesar de os avisos de stall e o EGPWS
(Enhanced Ground Proximity Warning System)
terem sido gravados imediatamente após
a rotação, o sistema de configuração de
descolagem inadequada (TOWS) nunca o foi
durante toda a corrida de descolagem e até
ao fim da gravação após o primeiro impacto no
solo, registado às 142424 com uma aceleração
vertical de 3,17g.
Os dados da investigação indicam uma
configuração inadequada para a descolagem
e as inspecções ao local do acidente comprovaram que os slats se encontravam recolhidos
mas ainda não se chegou a uma conclusão final das posições dos flaps. Os valores gravados
no DFDR indicam que os flaps se encontravam
recolhidos durante a rolagem, a corrida de
descolagem e toda a sequência que levou ao
acidente. As marcas do impacto na asa demonstram também a posição recolhida de slats
e flaps.
A interrupção causada pelo regresso da
aeronave ao parqueamento, a pressão causada pelo atraso e o incumprimento da totalidade dos procedimentos de cockpit foram
considerados factores contributivos. A CIAIAC
(Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil) considerou que
foram quebradas barreiras de segurança através das falhas nos procedimentos de cheklists
e no sistema TOWS.
NOTA 1
O sistema de checklists, estabelecido
pelo operador, define um conjunto de instruções para as tripulações executarem as suas
funções. Antes do início do voo existem os
seguintes checklists para os MD-80: prestart,
after start, taxi e takeoff imminent. O manual
p.29
de operações da frota do MD80 referia que as
listas deveriam ser lidas e o readback deveria
ser num tom de voz elevado e claro. Os termos
“set” e ”checked” são uma indicação de que o
elemento em causa foi ajustado ou que uma
peça relevante do equipamento está a operar
normalmente. O termo “as required” não deveria ser utilizado, devendo ser especificada a
posição ou indicação do elemento em questão.
No final de cada checklist deveria ser referido o nome do mesmo, bem como a expressão
“cheklist completed”. Neste mesmo manual
não estão especificadas as interrupções que
ocorrem durante a preparação do voo, quando ocorre alguma falha que envolva a volta ao
stand. Na eventualidade dos checklists não serem concluídos é referido que se deve colocar
o mesmo num local que permita relembrar os
pilotos de que a sua conclusão é necessária.
NOTA 2
EASA: A29 de Outubro de 2008 a EASA emitiu uma directiva de aeronavegabilidade (EASA
AD N.º 2008-0197) onde permitia 15 dias para
a inclusão da verificação do TOWS antes de iniciar motores, em cada voo.
A 5 de Novembro de 2008 a FAA emitiu um
alerta de segurança para os operadores (SAFO
08021) referindo que a mitigação do problema
da descolagem com configuração inapropriada
poderia ser feita através de sistemas de aviso
p.30
e de procedimentos operacionais standard. Foi
recomendado que as Operações, a Manutenção
e os Gestores da formação revissem os seus
procedimentos de modo a assegurar que a
manutenção e os procedimentos operacionais
fossem efectivos na operação apropriada do
TOWS. Também foi referida a necessidade urgente do pessoal da manutenção ter formação
adequada. No entanto estas instruções não
são mandatórias…
A Spanair reviu duas vezes o seu manual de
operações (Setembro e Março): o checklist de
prestart tem de se completar, o TOWS tem de
ser verificado em todos os voos, no fim de cada
checklist foi introduzido um item questionando
a sua conclusão, o taxi checklist inclui agora
um item de verificação dos flaps, o take off
imminent list foi modificado especificando a
leitura pelo co-piloto e o readback pelo comandante.
NOTA 3
Acidentes envolvendo configurações de
descolagem inadequadas:
MD-82 Northwest Airlines, Detroit, 1987,
iniciou a corrida de descolagem e depois da
rotação a aeronave começou a inclinar-se até
bater no chão. A investigação do NTSB determinou que a causa provável foi uma falha da
tripulação na utilização do taxi checklist que
provocou a inadequada configuração dos flaps
REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
e slats para a descolagem. A investigação revelou ainda que a falha de energia do TOWS resultou do mau funcionamento de um interruptor
ou da sua abertura intencional. Foi elaborado
um telex para todos os operadores daquela
aeronave recomendando a alteração dos checklists de modo a incluir a verificação do TOWS
antes de cada voo.
B727, Delta Airlines, Dallas-Fort Worth,
1988. Despenhou-se após a descolagem sem
qualquer aviso sonoro ou visual durante a corrida de descolagem. O NTSB determinou que a
causa provável foi a falta de disciplina de cockpit, resultando na tentativa de descolagem
sem a configuração correcta de flaps e slats e
também, a falha do TOWS em alertar a tripulação do erro de configuração. A investigação
concluiu que o interruptor que completava o
circuito para a alimentação do TOWS estava
aberto e anotou a contaminação dos contactos internos do interruptor que também estava
associado com a operação do throttle do motor
número 3.
B737, Mandala Airlines, Medan (Indonesia),
2005. Despenhou-se durante a descolagem
tendo a investigação revelado que a aeronave não estava na configuração de descolagem
pois flaps e slats não estavam na posição adequada. Como causas prováveis foram consideradas a falta de sustentação provocada pela
falta da extensão, a execução inadequada dos
checklists e a falha de activação do TOWS.
Entre 2000 e 2008 a Boeing recebeu um total de 103 reportes relativos a erros de leitura
da temperatura ambiente. Destes casos, 71
resolveram-se com a substituição do relé R2-5
(interruptor electromecânico), 18 pela substituição da sonda RAT, 1 pela substituição do relé
e da sonda RAT, 2 foram adiados de acordo com
o MEL (Minimum Mquipment List), 1 substituindo o TRI (Thrust Rating Indicator), 1 fazendo o
reset do LH Ground Control Relay, 2 por outros
procedimentos de manutenção e 7 não puderam ser reproduzidos.
.
Fonte: CIAIAC Interim Report A-032/2008,
aprovado a 4 de Agosto de 2009
ESPECIAL SÓCIOS
20º Torneio de
Ténis APCTA
O 20º Torneio de Ténis da APCTA vai realizar-se este ano no Funchal
do dia 23 a 26 de Abril, num complexo de ténis com 3 courts de piso
rápido. Esperamos temperaturas amenas e se tudo correr bem alguns mergulhos nas águas quentes do Oceano Atlântico aqui na
Madeira.
Como complemento ao torneio vamos organizar um passeio de
barco onde poderá ver golfinhos e baleias. No final deste passeio
poderá dar um mergulho nas águas azuis e quentes do Cabo Girão.
Por questões de agenda agradecíamos que os interessados se inscrevessem o mais brevemente possível para
que possamos organizar toda a logística em torno deste evento que, pela primeira vez, será organizado no
Funchal. Mais informo que após o dia 31 de Março os preços serão sujeitos a um acréscimo de 25% e à existência de vaga na matriz da prova.
A inscrição só é válida quando acompanhada do pagamento das respectivas actividades.
INSCRIÇÕES > http://apctamadeira.blogspot.com/
OPEN PLAYER:
Inscrição no Torneio
Welcome Party
T-Shirt
Cartão Torneio
Acesso Complexo de Ténis
Águas (durante os jogos)
Frutas (durante os jogos)
Jantar de Encerramento
Entrega de Prémios
Pack ACOMPANHANTE:
Welcome Party
T-Shirt
Cartão Torneio
Acesso Complexo de Ténis
Águas (durante os jogos)
Frutas (durante os jogos)
Jantar de Encerramento
Pack Extra - JANTAR TÍPICO:
Menu Típico Madeirense
Inclui Entradas, Prato
Principal, Sobremesa,
Bebidas e Café
Shuttle Hotel
– Restaurante – Hotel
Pack Extra - OPEN WATER:
Viagem de Barco à Costa da
Madeira
Observar golfinhos,
baleias e tartarugas no
seu ambiente natural
50€ Adulto
40€ Adulto /
30€ Criança (6 aos 11 anos)
17€ Adulto /
8€ Criança (6 aos 11 anos)
25€ Adulto /
15€ Criança (6 aos 11 anos)
*Caso ocorram condições meteorológicas adversas que comprometam a
realização das actividades previstas a organização procederá ao
ajustamento das mesmas de modo a não lesar os participantes
HOTEL DO EVENTO
Hotel Lido Atlântico - 4 *
Quarto Duplo:
70 Euros p/noite
Quarto Single:
67 Euros p/noite
Cama Extra:
16 Euros p/noite
Localizado no coração do Funchal no complexo balnear do
Lido, rodeado por restaurantes, bares, lojas e cafés, o Lido
Atlântico é um moderno hotel de 4 estrelas a 15 minutos a pé
do centro da cidade. O hotel possui 72 quartos e 2 suites junior,
completamente equipadas com ar condicionado, vidros duplos,
frigorifico, varanda, TV cabo, cofre (aluguer) e um quarto de banho
privativo com banheira, chuveiro e secador de cabelo. As suites
junior possuem ainda salão de estar e kitchenette. Dos serviços
disponiveis salientamos o restaurante “Atlântico” que funciona
24 horas, um cocktail bar no lobby, bar e snack-bar junto à piscina
aquecida, serviço de lavandaria, ginásio e médico 24 horas.
COMPLEXO DE TÉNIS
Aqui ficam algumas fotos do
Complexo de Ténis do Funchal.
Informamos também que
chegamos a acordo com o Bar
anexo ao Complexo de Ténis
para que fique aberto durante
todo o torneio. Este bar serve
refeições rápidas, sandes, bolos, cafés, bebidas energéticas, etc...
O Complexo de Ténis é composto por três campos de piso rápido.
As inscrições deverão ser feitas através do email [email protected]
com os seguintes dados:
Nome do jogador e no telemóvel / Nomes dos acompanhantes / Tamanho das
t-shirts / No de noites e tipo de quarto / Pack’s pretendidos
A inscrição só é válida após a recepção do comprovativo do pagamento
(digitalização do talão de transferência bancária para o seguinte NIB: 0007
0018 0022 3660 0037 8 – Titular: Hugo Lopes).
Após 31 de Março – acréscimo de 25%
PROGRAMA PROVISÓRIO
23 de Abril
Chegada
22h00
Welcome Party
24 de Abril
25 de Abril
26 de Abril
09h30 - 13h30 Torneio
09h30 - 13h30 Torneio
09h30 - 13h30 Torneio
14h30 - 18h30 Torneio
Tarde livre ou Actividades
Programadas
15h00 - 17h30 Torneio
- Finais
20h30
Jantar Típico Madeirense
20h30
Jantar
19h30
Jantar de Encerramento e
Entrega de Prémios
PATROCINADORES
Deixamos desde já um agradecimento aos nossos patrocinadores:
p.31
BREVES
1.
57º Aniversário
da FAP
Festival aéreo
na BA1
Sendo 2009 não só o ano do seu 57º aniversário, mas também o do centenário da aviação em Portugal,
a FAP organizou na Base Aérea nº1 (Sintra), no início do passado mês de Julho, um conjunto de eventos,
abertos ao público em geral, comemorativos destas efemérides.
Num dos hangares da base foi instalada a Exposição Temática da Força Aérea Portuguesa, onde, em 35 expositores, estiveram patentes todas as suas áreas de actividade, bem como aeronaves, armamento e viaturas – para nós, foi uma agradável surpresa ver, pela primeira vez, o “nariz” do Boeing 707 ex-República
do Zaire desmantelado em Lisboa em Setembro de 2006, agora restaurado e pintado com as cores da TAP
(lado esquerdo) / FAP (lado direito). No exterior, numa das placas de estacionamento da base, 20 aeronaves em exposição estática representavam o passado e o presente da FAP
Mostrando que a FAP não se resume a aviões, foi possível ainda observar demonstrações pelos tratadores
e cães do Centro de Treino Cinotécnico da Força Aérea (CTCFA), bem como efectuar visitas às viaturas de
combate a incêndios e passeios em viaturas Condor de transporte de pessoal.
O dia 5 de Julho, último dia destas comemorações, foi preenchido com o Festival Aeronáutico Internacional,
com demosntrações de inúmeras aeronaves militares, não só da FAP (históricas e actuais: planadores
ASK 21 e Blanik, Chipmunk, Do-27, C-212, C-130, F-16, Alouette III, P-3P, EH-101, C-295M, Falcon 50, e,
claro, as patrulhas Asas de Portugal e Rotores de Portugal), como também o helicóptero Lynx da Marinha
Portuguesa e o espectacular Eurofighter Typhoon do Ejercito del Aire de Espanha.
Também participaram aeronaves civis: duas a ilustrar os primeiros tempos da aviação – os quase centenários Blériot XI type 2 e Morane H (que não deixaram de sentir algumas dificuldades com o vento que se
fazia sentir), a patrulha Smoke Wings com os seus Yak-52, o Boeing Stearman, o Piper Colt e o Chipmunk
da Aero Fénix, Cessna 172 do Aeroclube de Portugal e o sempre espectacular Extra 300.
Resumindo, parabéns à FAP, não só pelo seu aniversário, como também pela qualidade do festival que
organizou, tendo proporcionado a quem se deslocou à BA1 um dia inesquecível.
(As fotos são da autoria de André Garcez, a quem a FL agradece a cedência).
2. Sejam
muito bem
vindos!!
p.32
A FlightLevel deseja as maiores felicidades aos heróis
que chegaram ao fim do seu curso ab-initio. Os “futuros
colegas” do FI005 iniciaram os estágios nos locais de
colocação em Janeiro.
São eles (da esquerda para a direita): Gustavo Inverno
(Horta), Roberto Fernandes (Funchal), Nuno Correira,
Nelson Cabrita, Tiago Reis, Pedro Dias (todos Santa Maria).
REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira
REVISTA DA APCTA. VOL2#15. FEV10
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo