terminal de passageiros

MÓDULO 7 – TERMINAL DE PASSAGEIROS
Cláudio Jorge Pinto Alves
(versão: 09/01/2012)
1 - INTRODUÇÃO
O terminal de passageiros (TPS) é a parte do complexo aeroportuário que o passageiro tem maior
contato direto. A maioria das percepções em termos de conforto, eficiência, segurança dos
passageiros com relação ao "aeroporto" depende do terminal de passageiros. Por isso o edifício do
TPS ganha uma grande importância, tanto em termos de custos, quanto em termos de pesquisas
visando facilitar o processo de "interface" entre os modais terrestres e o modal aéreo. Nos
primórdios da aviação, até o advento das aeronaves widebodies a maior preocupação residia
sobre o sistema de pistas e pátios, devido às constantes mudanças tecnológicas no campo
aeronáutico. Hoje, pátios de aeronaves, terminais e acessos viários são motivos de preocupação
em vários sítios, em particular, no contexto brasileiro.
O terminal de passageiros consiste numa edificação onde se efetua uma série de processos
associados à transferência intermodal de passageiros. Abriga prestadores de serviços de
diferentes interesses que propiciam as condições de funcionalidade, conforto e segurança
desejadas pelos clientes do transporte aéreo.
2 – CONCEITOS EM TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS
O conceito do TPS pode estar atrelado à disposição física de facilidades do terminal em função do
tipo de operação do aeroporto. Os conceitos podem ser classificados em relação a diversos
fatores.
2.1. Conceitos baseados no tipo de operação
Os TPS são ter operação centralizada ou descentralizada. Terminais centralizados são aqueles em
que o processamento de passageiros e de bagagens é realizado em um único edifício, enquanto
os terminais não centralizados são aqueles em que os processamentos de passageiros e de
bagagens são efetuados em vários edifícios ou em diversos módulos de um mesmo edifício. É
interessante ressaltar (Horonjeff et al, 2010) que os terminais centralizados apresentam ganhos em
economia de escala, isto é, um mesmo componente pode ser utilizado por vários vôos. Na prática,
algumas operações podem ser centralizadas e outras não: por exemplo um módulo de segurança
à entrada de uma área de embarque, enquanto os balcões de check-in podem estar distribuídos
em vários setores de forma pulverizada (descentralizada).
2.2. Conceitos baseados na distribuição física
Neste caso são considerados os formatos em planta do terminal. Dentre os conceitos mais
conhecidos, destacam-se:
Linear
O terminal linear (Figura 1a) tende a ter operação descentralizada, onde o fluxo de embarque ou
desembarque tem percursos curtos a cumprir. Do meio-fio ao pátio ou do pátio ao meio-fio. Os
componentes se repetem para cada setor. Inadequado para conexões e, de certo modo, para voos
internacionais. Este conceito, quando o nível de operação é reduzido, parece ideal. O leiaute
(layout) de um terminal linear deve considerar a possível expansão do mesmo para outros
conceitos. Nos casos de maior movimento os terminais lineares tornam-se descentralizados, isto é,
passam a contar com diversos módulos distintos para embarque e desembarque.
Exemplos: Dallas/ Fort Worth, Rio de Janeiro/ Galeão e São Paulo/ Congonhas.
Píer ou Finger
O edifício terminal em píer (Figura 1b) é um conceito centralizado muito utilizado em aeroportos
que precisam dispor de uma fronteira aeronave - edificação mais extensa. As aeronaves ficam
posicionadas ao longo do eixo do píer, preferencialmente, em posição nose-in. Nos conectores
podem-se encontrar facilidades (lanchonetes, livrarias, lojas, etc.) além das salas de pré-embarque
e, nas suas raízes, atividades de filtragem como a vistoria anti-sequestro e a vistoria de
passaportes (em vôos internacionais). Em aeroportos de grande porte são utilizados tapetes
rolantes para minimizar a distância percorrida pelos passageiros.
Exemplos: São Paulo/ Guarulhos, Salvador, Paris/ Orly e Frankfurt.
Satélite
O terminal em satélite (Figura 1c) surgiu de uma evolução do conceito píer. No caso do satélite, as
aeronaves são estacionadas ao redor de uma edificação isolada afastadas do edifício principal do
aeroporto. Este edifício (o satélite) é tal que dentro dele se dispõem de componentes de espera
e/ou de processamento. Em suma, os passageiros são transferidos das aeronaves de ou para um
edifício que não é o principal. Os diversos tipos de transporte dos passageiros entre o satélite e o
edifício principal criam as variações deste conceito. Estas ligações podem ser:
 um píer;
 um conector de superfície;
 um conector subterrâneo;
 sistemas de transporte terrestres.
Exemplos: Brasília e Paris/ CDG Aerogare 1.
Figura 1 - Conceitos de terminais de passageiros. [Fonte: Horonjeff et al, 2010]
Transporter
O conceito de transporter (Figura 1d) baseia-se no estacionamento das aeronaves em posições
distantes ao edifício terminal e o acesso dos passageiros às aeronaves se dá através de ônibus ou
salas de embarque móveis (mobile lounges). Este conceito afasta os inconvenientes da operação
das aeronaves próxima ao edifício principal (poluição sonora), porém traz a desvantagem de um
transporte intermediário onerando assim a operação do processo. Não dispensa a sala de préembarque na edificação. Esse sistema tem sido abandonado pelos aeroportos que o adotaram.
Observa-se seu emprego de forma compartilhada com algum outro conceito. Operam-se, nessas
condições, as posições remotas.
Exemplos conceito-puro: Washington/ Dulles e Montreal/ Mirabel.
Híbrido
O conceito híbrido é a composição de dois ou mais conceitos ponderando-se para isso as
vantagens e as desvantagens de cada um em função do perfil operacional do aeroporto.
Exemplos: Paris/ CDG Aerogare 2 (linear e transporter), Atlanta (pier e transporter).
Na Tabela 1 são listadas algumas vantagens e desvantagens de cada conceito.
Tabela 1 - Algumas vantagens e desvantagens dos conceitos de TPS.
Conceito
Vantagens
Desvantagens
Linear
acesso direto do meio fio ao portões
de embarque
flexibilidade para expansões
não permite a utilização comum de
recursos
pode
gerar
altos
custos
operacionais se expandido para
edifícios diferentes
Píer ou Finger
possibilidade de expansão em
pequena escala
melhor controle de operações
internacionais dentro do terminal
atraente
custo/benefício
de
implantação
maiores distâncias percorridas
falta de relação direta entre o meio
fio e os portões de embarque
Satélite
facilidade
de
manobra
das
aeronaves em torno do satélite
possibilidade de concentração de
operações internacionais
facilita operação de conexões
alto custo de implantação
falta de flexibilidade para expansões
distância percorridas elevadas
Transporter
possibilidade de se "moldar" à
demanda
reduz o movimento de aeronaves no
pátio
pode reduzir a distância percorrida
pelos passageiros
eleva o tempo dos processos de
embarque e desembarque de
passageiros
pode gerar congestionamento de
veículos no pátio
Wells e Young (2004) se referenciam a 3 conceitos básicos: ( 1 ) Gate-Arrival (Simples, Linear e
Curvilíneo); ( 2 ) Centralizado (Píer-Finger, Píer-Satélite e Satélite-Remoto); e ( 3 ) Transporter.
Isso mostra que não existe um consenso na literatura sobre conceitos de TPS.
3 - COMPONENTES
Componentes do TPS são todas as partes do TPS que executam ações específicas como a
restituição de bagagens, a inspeção de segurança, etc. Basicamente dentro do TPS têm-se
componentes de embarque e de desembarque. Os componentes podem ser classificados também
em: operacionais e não operacionais. Os componentes operacionais são aqueles que realizam
atividades essenciais no processo de transferência intermodal entre os modais terrestre e aéreo,
um exemplo destes é a vistoria antissequestro. Já os componentes não operacionais são aqueles
que participam no processo como apoio, por exemplo, as lanchonetes e os sanitários.
Na Tabela 2 encontram-se os componentes operacionais e não operacionais separados entre os
fluxos de embarque e de desembarque.
Tabela 2 - Componentes Operacionais e Não Operacionais.
Embarque
Operacionais
meio-fio de embarque
saguão de embarque
check-in
vistoria anti-seqüestro
controle de passaportes
sala de pré-embarque
portão de embarque
Não Operacionais
free shops
sanitários
livraria
lanchonete/restaurante
souvenirs
bancos
lojas
correios
telefones
Desembarque
portão de desembarque
saúde dos portos
inspeção fito-sanitária
controle de passaportes
alfândega
saguão de desembarque
meio-fio de
desembarque
free shops
sanitários
câmbio
rent a car
reservas de hotéis
informações
telefones
4 – DIMENSIONAMENTO E AVALIAÇÃO DE CAPACIDADE
O dimensionamento e a avaliação da capacidade de um terminal de passageiros é requisito
fundamental para planejadores e operadores de aeroportos. A idéia básica da avaliação é aferir se
os recursos existentes comportam a demanda existente ou comportarão a demanda projetada,
enquanto que o dimensionamento trata de quantificar as necessidades de recursos em função da
demanda prevista.
4.1. Identificação da demanda
Por identificação da demanda entende-se o processo de situar a demanda por facilidades do TPS
quanto ao volume/fluxo, à distribuição temporal e ao tipo de vôo em questão (trânsito - conexão,
origem e destino, vôos internacionais e domésticos, etc.). Esta demanda é fundamental para se
determinar a necessidade de instalações.
4.2. Interligações entre os componentes
Esta interligação define as seqüências possíveis para o embarque, para o desembarque e para o
trânsito de passageiros (e respectivas bagagens) domésticos e internacionais.
Figura 2 – Fluxos. [Fonte: Wells, 2004]
Figura 3 – Interligações entre Componentes
4.3. Parâmetros dos componentes operacionais
Os componentes operacionais se dividem em três tipos básicos: componentes de processamento,
componentes de circulação e componentes de espera. Por componentes de processamento,
consideram-se aqueles em que o passageiro e/ou sua bagagem são processados dependendo de
uma taxa de serviço específica do componente. Exemplos: check-in, restituição de bagagens,
controle de passaportes, etc. Os componentes de espera são os componentes onde os
passageiros (e os visitantes) aguardam pela liberação ou pelo horário correto para se dirigirem
para um componente de processamento ou para a aeronave. Exemplos: saguão, sala de préembarque, etc. Os componentes de circulação são os componentes por onde os passageiros (e os
visitantes) circulam de um componente para outro. Exemplos: corredores, elevadores, escadas
rolantes, etc.
4.4. Nível de serviço
A capacidade de qualquer instalação ou componente está sempre associada a um nível de serviço.
Por exemplo: espaço disponível por pessoa, tempo médio de atendimento etc. O nível de serviço
pode se associar ao que é oferecido ou ao que é percebido. O primeiro é mais facilmente
quantificável. O segundo carrega consigo um certo grau de subjetividade. Uma mesma fila (mesmo
tempo de espera) pode ser percebida como razoável ou inaceitável, dependendo do passageiro
entrevistado. Para componentes de processamento, o nível de serviço pode ser avaliado
principalmente através do tempo de atendimento e espera e do espaço físico disponível para cada
passageiro. No caso de componentes de espera o nível de serviço pode ser medido através do
espaço disponível para cada passageiro ou visitante, da disponibilidade de assentos, do conforto
do ambiente, da facilidade de acesso às demais áreas de interesse e da disponibilidade de
concessões comerciais entre outros. Dentre estes fatores o mais simples de se mensurar, logo o
mais utilizado, é o espaço disponível para cada passageiro ou visitante. Já para os componentes
de circulação o nível de serviço pode ser contabilizado através da distância percorrida, da
informação visual disponível, do espaço disponível, das possíveis mudanças de nível (circulação
vertical), etc. Como o espaço disponível é o fator mais utilizado na prática, apresentaremos uma
tabela de referência, para aeroportos brasileiros, onde se encontram listados os índices de
dimensionamento segundo três níveis de serviço diferentes: A - Muito bom, B - Bom e C - Regular
para, também, três tipos de aeroportos: o internacional, o doméstico e o regional. Dados e
percepções obtidos em seis aeroportos serviram de referência para a validação dos índices
propostos (vide Tabela 3). Esses índices foram desenvolvidos na dissertação de mestrado de Ana
Glória Medeiros em 2004.
Tabela 3 – Índices de Dimensionamento [Fonte: Medeiros, 2004]
SAGUÃO DE EMBARQUE
Índices de dimensionamento (m²/usuário)
Nível de
serviço
Tipo de aeroporto
Internacional
Doméstico
Regional
A – Alto
2,50
2,20
1,80
B – Bom
2,00
1,80
1,50
C–
Regular
1,60
1,40
1,20
SAGUÃO DE EMBARQUE
Nível de
Quantidade de assentos (% do nº de usuários)
serviço
Se tiver sala de préembarque
Se não tiver sala de préembarque
A – Alto
25
70
B – Bom
15
60
C – Regular
10
50
SALA DE PRÉ-EMBARQUE
Índices de dimensionamento (m²/pax)
Nível de
serviço
Tipo de aeroporto
Internacional
Doméstico
Regional
A – Alto
1,60
1,40
1,20
B – Bom
1,40
1,20
1,00
C – Regular
1,10
1,00
0,80
SALA DE PRÉ-EMBARQUE
Largura do corredor de acesso ao portão de embarque (m)
Nível de
serviço
Tipo de aeroporto
Internacional
Doméstico
Regional
A – Alto
3,00
2,50
2,00
B – Bom
2,50
2,00
1,50
C – Regular
2,00
1,50
1,00
SALA DE PRÉ-EMBARQUE
Nível de
serviço
Quantidade de assentos
(% do nº de passageiros)
A – Alto
80
B – Bom
70
C – Regular
60
CHECK-IN
AEROPORTO INTERNACIONAL
Nível de
serviço
Largura
Profund.
Fila
do balcão
(m)
(m/pax)
(m/posição)
Tempo de
Nº
máximo atend./pax (min)
de pax na
Vôo
Vôo
fila/balcão
Int.
dom.
Circ.
(m)
Área
(m²/balcão)
A – Alto
2,50
4,00
1,00
8
2–3
1–2
6,00
45,00
B – Bom
2,00
3,50
0,90
10
2–3
1–2
5,00
35,00
C – Regular
1,50
3,00
0,80
12
2–3
1–2
4,00
24,90
CHECK-IN
AEROPORTO DOMÉSTICO
Nível de
serviço
Nº
Tempo de
Circ.
máximo
atend./pax
(m)
de pax na
(min)
fila/balcão
Largura
Profundidade
Fila
do balcão
(m)
(m/pax)
(m/posição)
Área
(m²/balcão)
A – Alto
2,00
3,50
0,90
8
1–2
5,00
31,40
B – Bom
1,80
3,00
0,80
10
1–2
4,00
27,00
C – Regular
1,40
2,80
0,70
12
1–2
3,00
19,88
CHECK-IN
AEROPORTO REGIONAL
Nível de
serviço
Largura do
Profundidade
Fila
balcão
(m)
(m/pax)
(m/posição)
Nº
Tempo de
máximo
Circulação
Área
atend./pax
de pax na
(m)
(m²/balcão)
(min)
fila/balcão
A - Alto
1,80
3,00
0,80
8
1–2
4,00
24,12
B – Bom
1,50
2,80
0,70
10
1–2
3,00
19,20
C–
Regular
1,30
2,50
0,60
12
1–2
2,00
15,21
ÁREA PARA TRIAGEM E DESPACHO DE BAGAGENS
Índices de dimensionamento (m²/vôo)
Tipo de aeroporto
Internacional
Doméstico
Regional
40,00
40,00
20,00
ÁREA DE VISTORIA DE SEGURANÇA
Tipo de aeroporto
Internacional
Doméstico
Regional
20,00 m²/módulo
16,00 m²/módulo
13,50 m²/módulo
Tempo de atendimento por pax (seg)
Processamento
(pax/h)
20
180
ÁREA DE VISTORIA DE PASSAPORTES
Aeroporto Internacional
Nível de
serviço
Índice de dimensionamento (m²/pax)
A – Alto
1,20
B – Bom
1,00
C – Regular
0,80
ÁREA DE VISTORIA DE PASSAPORTES
Aeroporto Internacional
Balcões para atendimento de passageiros
Nºde agentes
(un.)
Área
(m²)
Tempo médio de
atendimento
(seg)
Processamento
(pax/h)
2
8,00 – 14,70
30
240
4
15,00 – 27,30
30
480
SAGUÃO DE DESEMBARQUE
Índices de dimensionamento (m²/usuário)
Nível de
serviço
Tipo de aeroporto
Internacional
Doméstico
Regional
A – Alto
2,00
1,80
1,50
B – Bom
1,80
1,60
1,20
C – Regular
1,50
1,20
1,00
SAGUÃO DE DESEMBARQUE
Nível de serviço
Quantidade de assentos
(% do nº de usuários)
A – Alto
15
B – Bom
10
C – Regular
5
ÁREA DE RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS
Índices de dimensionamento (m²/pax)
Nível de
serviço
Tipo de aeroporto
Internacional
Doméstico
Regional
A – Alto
2,00
1,60
1,30
B – Bom
1,60
1,40
1,10
C–
Regular
1,30
1,10
0,80
ÁREA DE RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS
Tipo de vôo
Quantidade de
bagagens/pax
% de carrinhos/pax
Internacional
1,2
80
Doméstico
0,9
70
Regional
0,5
60
ÁREA DE ALFÂNDEGA
Aeroporto Internacional
Nível de serviço
Índices de dimensionamento (m²/pax)
A – Alto
1,50
B – Bom
1,20
C – Regular
0,90
ÁREA DE ALFÂNDEGA
Aeroporto Internacional
Balcões para atendimento de passageiros
Nº de
agentes
(un.)
Área
(m²)
Tempo médio de
atendimento
(min)
Processamento
(pax/h)
2
17,48 – 29,16
2
60
SANITÁRIOS MASCULINOS
Índices de dimensionamento (m²)
Nível de serviço
Lavatório
B. sanitária
Mictório
Circulação
A – Alto
1,40
2,00
1,10
2,38
B – Bom
1,20
1,80
0,90
2,11
C – Regular
1,00
1,50
0,70
1,55
SANITÁRIOS FEMININOS
Índices de dimensionamento (m²)
Nível de serviço
Lavatório
B. sanitária
Circulação
A – Alto
1,40
2,00
1,85
B – Bom
1,20
1,80
1,68
C – Regular
1,00
1,50
1,20
ÁREA TOTAL DO TPS
Índices de dimensionamento (m²/pax)
Nível de
serviço
Tipo de aeroporto
Internacional
Doméstico
Regional
A – Alto
25,00
18,00
15,00
B – Bom
22,00
15,00
12,00
C – Regular
18,00
12,00
10,00
Para a estimativa inicial de planejamento, recomendam-se os seguintes índices para área de
concessões de terminal de passageiros em aeroportos:
 Aeroportos internacionais – Para aeroportos com elevados volumes de tráfego, propõe-se
de 40 a 60% da área total dos componentes operacionais;
 Aeroportos domésticos – Para aeroportos com médios volumes de tráfego, indica-se de 20 a
40% da área total dos componentes operacionais;
 Aeroportos regionais – Para aeroportos com pequenos volumes de tráfego, recomenda-se de
15 a 25% da área total dos componentes operacionais.
4.5. Métodos
O processo de quantificação de áreas físicas e de unidades de processamento se divide
inicialmente em dois sub-processos complementares: um pré-dimensionamento e o
dimensionamento em si. No pré-dimensionamento são utilizados índices globais que apontarão a
ordem de grandeza das quantidades em questão, servindo assim apenas como referência para o
planejador ou operador do TPS. Já no caso do dimensionamento/avaliação da capacidade de
componentes do TPS, existem vários métodos que dependendo dos dados disponíveis e da óptica
da análise a ser executada, se utilizam modelos diferentes.
Alguns índices globais utilizados no pré-dimensionamento estão apresentados a seguir (além do já
mostrado de Medeiros):
 18,00 a 24,00 m2/pax na hora pico - FAA
 15,00 a 25,00 m2/pax na hora pico (STBA, 1983)
 25,00 a 30,00 m2/pax na hora pico - IATA
A variação aqui observada é função, provavelmente, das diferentes considerações quanto ao que
está incluído ou não no interior da edificação. Setor administrativo, escritório das companhias
aéreas, determinados serviços de utilidade pública dentre outros são componentes que, em
algumas situações, são localizados fora da edificação principal do TPS.
No caso do dimensionamento e avaliação da capacidade de componentes específicos do TPS, o
modo de quantificar o fluxo e/ou a demanda pode seguir um procedimento determinístico ou
incorporar probabilidades (estocástico). Partindo do movimento que se deseja capacitar a
instalação e do índice de espaço relativo aquele componente (tipo Tabelas de Medeiros) tem-se a
área recomendada. É fundamental que sejam identificados os fluxos e o melhor posicionamento
entre os diversos componentes. Alguns mais próximos ao pátio, outros cujo melhor posicionamento
se vincula às peculiaridades da edificação idealizada.
No Manual da IATA, por exemplo, recomenda-se para a área de restituição de bagagens, um
comprimento de esteira útil de 60 a 70 m para operações de aeronaves de grande porte
(widebodies) e de 30 a 40 m para aeronaves de fuselagem estreita. As esteiras devem estar
separadas de 9 m.
Cada um dos métodos existentes formula, segundo bases próprias, como serão quantificadas as
referidas áreas, e esta formulação é denominada modelo. Cabe ressaltar que modelo é uma
representação idealizada da realidade. Na literatura encontram-se modelos baseados em vários
princípios, dentre os quais se destacam: os modelos analíticos da teoria de filas, os modelos
empíricos e os modelos de simulação.
4.5.1. Modelos Analíticos de Teoria de filas
Os métodos de teoria de filas quantificam os tempos de chegada de passageiros aos pontos de
processamento, bem como o número de passageiros na fila formada e o tempo de espera até o
mesmo ser atendido segundo uma taxa de serviço definida. Com a Teoria de Filas pode-se estimar
atrasos e tempos de processamento que então, tratados por índices como os da Tabela 3 resultam
em áreas físicas dos componentes em questão. Os modelos de teoria de filas se dividem em
determinísticos e estocásticos. Modelos de teoria de filas são típicos para uso no check in e na
área de restituição de bagagens.
Exemplo de modelo determinístico de teoria de filas: de uma pesquisa tem-se que a distribuição de
chegada de passageiros ao balcão de check-in de um determinado tipo de vôo é dada pela curva
de chegada (D(t) da Figura 4), que mostra a chegada de passageiros acumulada em função da
antecedência à HPP (Hora Prevista de Partida). Também através de medidas experimentais se
determina que o atendimento de um balcão de check-in é dado pela curva de serviço (S(t) da
Figura 4), no caso suposta constante e com taxa de serviço de n pax/min (inclinação da curva).
Neste exemplo deve-se ressaltar que a hora de abertura do "check-in" coincide com o tempo t.
Neste tempo t calcula-se o tamanho da fila existente e o tempo que um passageiro aguardará para
ser atendido. Fica claro também que aumentando o número de balcões ativos aumentará também
a inclinação da curva de serviço.
Figura 4 - Modelo determinístico de um componente de processamento por teoria de filas.
Modelos estocásticos de teoria de filas são aqueles onde as curvas de chegada ou as taxas de
serviço são distribuições probabilísticas inserindo assim no modelo uma incerteza mais condizente
com o mundo real através de médias e desvios padrões.
4.5.2. Empíricos
Modelos empíricos são aqueles que se baseiam em dados experimentais. São os mais utilizados
pelos profissionais de planejamento e de operações de TPS por serem de fácil manipulação e não
requisitarem grandes quantidades de dados de entrada. Entre os modelos empíricos mais
difundidos estão os baseados no conceito de "Hora-Pico". Este conceito fundamenta-se no fato de
que o TPS não será projetado para o maior movimento instantâneo previsto e sim para um valor
representativo de intensa movimentação que ocorre com alguma freqüência. Eis algumas das
definições de "Hora-Pico" (Kazda & Caves, 2008):
o DAC - hora mais ocupada do dia médio do mês pico;
o FAA - hora pico do dia médio do mês pico;
o IATA – segunda hora mais ocupada da semana média do mês pico;
o AMS – vigésima hora mais ocupada do ano;
o CDG – quadragésima hora mais ocupada do ano;
o Standard Busy Rate (SBR) – aproximadamente mov.anual / 3000;
o Typical Peak-Hour Passenger (TPHP) – 20% do mov diário (pequenos aeroportos), 11%
(2Mpax) e 8,6% (grandes aeroportos)
Existem diversas correlações entre o movimento da "Hora-Pico" e o movimento anual. Na Tabela 4
é evidenciada essa correlação segundo a FAA para a TPHP e a Tabela 5 decorre de estudo na
ANAC.
Tabela 4 – Hora-Pico e Movimento Anual [Fonte: FAA]
TPHP como percentagem do
Passageiros Anuais
fluxo anual
Acima de 30 milhões
0,035
De 20.000.000 a 29.999.999
0,040
De 10.000.000 a 19.999.999
0,045
De 1.000.000 a 9.999.999
0,050
De 500.000 a 999.999
0,080
De 100.000 a 499.999
0,130
Abaixo de 100.000
0,200
Tabela 5 – Hora-pico e Movimento Anual [Fonte: ANAC]
Faixa de Demanda Anual
Limite Inferior %
< 100 mil
0,399
100 até 399,9 mil
0,118
400 até 999,9 mil
0,070
1 M até 2,99 M
0,051
3 M até 7,99 M
0,038
>8M
0,027
O trabalho de Wang (1999) discute esse assunto aplicado aos aeroportos do Brasil no período de
1990 a 1995.
Um exemplo de modelo empírico de Hora Pico: tem-se, para a área de pré-embarque ou a área de
fila do check-in, índices de 1,0, 1,8 e 1,0 m2, respectivamente, por passageiro na hora-pico,
segundo o nível de serviço preconizado pela FAA (Ashford, 1992). Pela demanda do período
obtêm-se as estimativas de áreas desejadas.
Outros modelos, como o MMS (Momento de Maior Solicitação) avaliam o instante de maior
solicitação dos componentes através de propagações e sobreposições dos fluxos relativos aos
diversos vôos. Procura captar a maior movimentação que realmente ocorre por componente,
sempre inferior a carga da hora-pico. Encontrado o número de passageiros/usuários no momento
crítico, utilizam-se índices como os da Tabela 3 para se obter as áreas necessárias. Existem
trabalhos que usam como referência os 15 minutos críticos.
Exemplo de modelo empírico de MMS Ver Figura 5):
Taxa de atendimento : 5 passageiros a cada 5 minutos por balcão
Horário
Checkin
chegada
Numero de
balcões
ativos
Checkin
processo
Checkin
fila
Checkin
saída
07:30
0
0
0
0
0
07:35
0
0
0
0
0
07:40
0
0
0
0
0
07:45
0
0
0
0
0
07:50
6
1
5
1
5
07:55
0
1
5
0
1
08:00
6
1
5
1
5
08:05
0
1
5
0
1
08:10
36
2
10
26
10
08:15
0
2
10
16
10
08:20
12
2
10
18
10
08:25
0
2
10
8
10
08:30
0
2
10
0
8
60
2
70
26
60
Área:
81,5
comprimento:
5
largura:
16,3
balcões
Figura 5 - Exemplo de MMS.
Hart (1985) traz diversos índices empíricos de dimensionamento das áreas de componentes de
terminais de passageiros.
4.5.3. Simulação
Modelos de Simulação são aqueles que, utilizando representações matemáticas e lógicas do
mundo real, convertem parâmetros e dados de entrada em saídas que caracterizam o sistema em
questão. Em síntese buscam retratar o comportamento real do sistema, prevendo-se
conseqüências e resultados. A Simulação possui dois enfoques básicos: discreta, onde o sistema
pode ser descrito por mudanças de estado que ocorrem em tempo discreto; ou contínua, onde o
comportamento do sistema é descrito por variáveis de estado cujo comportamento dinâmico
simulam o mundo real.
No caso de TPS, são mais utilizados os modelos de simulação discretos, pois elaborar um conjunto
de equações que descrevam o sistema do TPS é tarefa complexa ou quase impossível.
Normalmente os modelos de simulação se utilizam de recursos computacionais para agilizar o
trabalho do planejador/operador, e dentro do ambiente computacional existem programas de
simulação gerais (ARENA, GPSS, SIMSCRIPT,etc.) e programas específicos para TPS (ALSIM FAA, TERMSIM, Canadian Airport Planning Model, etc.).
4.5.4. Outros
Existem modelos que são utilizados na detecção e na análise de inter-relação entre componentes
de um TPS, através da construção de uma rede de interligações entre os mesmos. Estes modelos
são denominados modelos de malha, e entre eles destacam-se os modelos tipo CPM (Critical Path
Model - modelo do percurso crítico). Ver Figura 6.
Figura 6 - Exemplo de CPM.
5 – OUTROS TÓPICOS A DISCUTIR
 Inserção de APM (Automatic People Movers)
 Efeito do ET (Electronic Ticketing)
 Efeito do Self-service para despacho de bagagens
 Nichos de entretenimento ou repouso e nível de serviço percebido
 Momento de ampliar instalações e capacidade máxima
Bibliografia
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passageiros em aeroportos brasileiros. Tese de Mestrado, USP
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[12] Medeiros, A. G. M. (2004) - Um método para dimensionamento de terminais de
passageiros em aeroportos brasileiros. Tese de Mestrado, ITA
[13] Kazda, A & Caves, R. (2008) – Airport Design and Operation. Elsevier, 2 edition