- OldTimer Club Weissach e.V.

Blättle
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Ausgabe 1/2015 12.Jahrgang
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Herausgeber: OldTimer Club Weissach e.V. Postfach 1210, 71287 Weissach
http://www.ocw-weissach.de
Redaktion und Layout: Roland Watzl, Kalkofenstrasse 3, 71287 Weissach
Telefon: 07044/3 22 17 [email protected]
Weissachs erster Traktor
Auf ein Wort
Jetzt kommt wieder die Zeit für die Außenaktivitäten des OCW´s. Obwohl wir über die kalte
Jahreszeit nicht im Winterschlaf verbracht haben. Einige Oldtimerspezifische Vorträge und
Präsentationen haben wir über die Wintermonate veranstaltet. Sowohl im Sängerheim in Weissach
wie auch in dem, von Rolf vorgeheizten Clubheim in Flacht. Es war immer interessant und nie
langweilig. Nach wir vor finden unsere Freitagstreffs und und auch dieClubabende im Clubheim
statt.
Die Retro Classic ist für den OCW Auftritt dieses Jahr ausgefallen. Helfermäßig, organisatorisch und
finanziell. Leiderswerden dadurch auch die entsprechenden Einnahmen entfallen. Aber das werden
wir schon mit Hilfe aller Mitgliederund durch sparsames Haushalten verkraften müssen.
Man könnte ja auch mal etwas spenden – gegen Spendenquittung; schließlich sind wir ein e.V.
Beim Pferdemarkt in Leonberg haben wir uns wieder erfolgreich als OCW mit grossem
Mitgliedereinsatz präsentiert (Bericht nächste Seite).
Viele Jahresziele haben wir uns vorgenommen. Der Mauer- und der Carport- sowie der
Terassenbau muss zügig vorangetrieben werden. Dadurch wird die OCW-Erscheinung nach außen
viel attraktiver und die Scheune als Oldtimerzentrum interessanter. Unser großes Oldtimertreffen
am 5 Juli 2015 ist bereits in Vorbereitung. Zu diesem Event werden immer helfende Mitglieder und
Nichtmitglieder gesucht.
Die OCW-Homepage wird transparenter und soll attraktiver gestaltet werden. Mehr Information
für Mitglieder und Nichtmitglieder wird erscheinen. Neben unseren fixen Terminen werden auch
noch kurzfristige gemeinsame OCW-Aktionen/Auftritte bekannt gegeben (www.ocw-weissach.de).
Ausbau der OCW-Werkstatt mit entsprechender Ausrüstung (z.B. Hebebühne) ist in der Planung.
Die Restaurierung des Oldtimer-Motorrades DKW-RT 200 wird auch dieses Jahr in Angriff
genommen (Motorradhebebühne vorhanden).
Was bringt uns dazu, rostiges Blech zu restaurieren, auf Rundum-Komfort aktueller Fahrzeuge zu
verzichten und dabei noch zufrieden und glücklich zu sein? Jeder wird wohl seine persönliche
Begründung dafür haben.
Die Oldtimerei ist eine Nische, die aber immer größer wird. Wir arbeiten daran!
Viel Spaß
Jürgen und Rolf
Bitte beachten
Redaktionsschluss fürs OCW-Blättle 2/2015 ist der 1.7.2015 und erscheint voraussichtlich am
1.8.2015
Wir begrüssen als neues Mitglied:
Matthias Waidelich, Heimerdingen
Der OCW beim Pferdemarkt
Es ist wichtig, dass der OCW beim Pferdemarktumzug präsent war.Als einziger nicht
Faschingsverein und Repräsentant der Gemeinde Weissach-Flacht folgten wir der olympischen
Idee „dabei sein ist alles“.
Die Sonne hat eben nicht gelacht und die Kälte kroch unter die OCW-Anoraks.Mit 3 Fahrzeugen
waren wir dabei: OCW-Traktor mit Hänger von Sven Klingel, Porsche Junior Traktor von Werner
Sickinger von dessen angehängter Ladefläche wurden wir mit frischen Brezeln und Getränke
versorgt und dem Citroen 2 CV von Jürgen Förstner. Auf dem schön dekorierten Anhänger hatte
Kurt Wöhr seine unrestaurierten Mopeds und Motorroller ausgestellt.
Anton Rehr hat den OCW-Traktor sicher bewegt, Rolf v.Sivers,Wolfgang Hofbauer, Klaus
Kammann, Udo Lepple, Alex Ulrich, Kurt Wöhr, Sven Klingel und Mathias Waidelich, sind neben
den Fahrzeugen mitgelaufen und haben fleißig Flyer Einladungen mit OCW-Süßigkeiten an die
Zuschauer für unser Oldtimertreffen am 5.Juli 2015 verteilt.
Die Traktoren sind mit dem Schritttempo und dem Stopp-und Go Festzug durch Leonberg gut
zurecht gekommen, aber der Citroen 2 CV hat ein bissle gelitten. Für das andauernde AnhalteAnfahren und das Schritttempo ist er eben nicht gebaut. Die Kupplung hat aberdie Beanspruchung
prima überstanden.Aus Loyalität zu den frierenden Traktorfahrern hat der 2CV Fahrer auch sein
Verdeck geöffnet und ist dann offen mitgefahren. Den Abschluss genossen die OCW-Teilnehmer
gemeinsam im bewirtschafteten Leonberger Feuerwehrhaus.
Es war ein schöner gelungener Tag mit dem OCW.
Weissachs erster Traktor entdeckt
Im Januar konnte ich bei einem Besuch bei Frau Kilpper in Weissach deren Familien- und
Fotoalbum einsehen. Dabei stieß ich auf Bilder eines Traktors im landwirtschaftlichen Einsatz. Bei
meinem Nachfragen erfuhr ich folgende Geschichte: Als Bauer hatte Paul Jauß aus Weissach für die
Landwirtschaft Pferde im Einsatz, diese wurden hauptsächlich als Zugtiere benutzt. Landwirte mit
weniger finanziellem Rückhalt setzten Ochsen oder Kühe für den Transport und die Feldbestellung
ein.
Im Jahre 1939 wurden für den heraufziehenden Krieg alle Pferde beschlagnahmt. Teilweise
wurden finanzielle Entschädigungen bezahlt, manchmal gab es auch nur einen wertlosen
Gutschein. Auch Paul Jauß musste seine geliebten Pferde an die Wehrmacht übergeben. In dieser
Situation entschloss er sich, einen Traktor zu kaufen. Die Auswahl war nicht sonderlich groß und so
wurde ein Wahl Diesel angeschafft. War man anfänglich sehr stolz auf den ersten Traktor im Ort,
so stellte man dessen Nachteile bald fest: Auf nassen Böden oder im Schnee war an einen sicheres
Arbeiten nicht zu denken. Ohne zusätzliche Radkränze mit Bodengreifern konnte man den Traktor
nicht einsetzten. In solchen Momenten wünschte sich Paul Jauß seine Pferde zurück.
Leider konnte nicht mehr festgestellt werden, was mit dem Traktor passiert ist. Wohl während des
Krieges wurde auch diese Zugmaschine zur Wehrmacht eingezogen.
An den Traktor und die
erste moderne
Zugmaschine in Weissach
erinnern nur noch die
Fotos, welche hier zum
ersten Mal veröffentlicht
werden. Es handelte sich
um einen Wahl-Diesel
mit einem
wassergekühlten zweiZylinder-Motor.
Hersteller war die
Maschinenfabrik Carl Fr.
Wahl mit Hauptsitz
in Balingen (BadenWürttemberg). Man
stellte landwirtschaftlicher Maschinen her. Dort wurden auch Traktoren in der Zeit von 1935 bis
1962 gebaut. 1935 wurde der erste Traktor hergestellt. Ein wassergekühlter Zweizylinder MWM
Motor mit 20 PS Leistung wurde zugekauft, ebenso ein ZF Getriebe mit vier Vorwärts- und einem
Rückwärtsgang. Die Bestückung passte zum Schell-Plan der Reichsregierung, der zwecks
Vereinheitlichung des Fahrzeugbaus die Markenvielfalt in Grenzen halten sollte. So konnte der
Schlepper bis 1942 produziert werden.
Nach dem Krieg kam 1947 als erster Schlepper der W46 auf den Markt. Mit eckiger Haube und
Schutzgitter vor dem Kühler und Lampen. War das Aussehen des Traktors noch ziemlich rustikal im
Vorkriegsstil, war aber die Technik in rahmenloser Blockbauweise modern ausgeführt. Mit Beginn
der fünfziger Jahre wurde das Spektrum breiter und das Aussehen durch elegantere
Haubenformen modernisiert. Modelle mit Ein-, Zwei- und Dreizylinder Motoren mit Luft- und
Wasserkühlung kamen zum Einsatz, fast immer von MWM. Ausnahme war der W70 mit Hatz
Motor, eventuell auch eine Variante des W12. Der Typ W225 wurde komplett von Hela produziert mit Hela Motor - und erhielt nur eine Haube von Wahl. Die Getriebe kamen ausschließlich von ZF.
Wahl war überwiegend als
regionaler Hersteller tätig, ein
darüber hinausgehendes
Vertriebsnetz fehlte. Einige
Schlepper gingen auch in den
Export, unter anderem in die
Schweiz. Der dortige Importeur
bestand auf eine Umrüstung mit
Primus-Hauben und -Farben die
das Wahl W17
SchmalspurErscheinungsbild
total veränderten.
Anfang der sechziger Jahre
kamen auch neue Modelle als
Tragschlepper hinzu. Die
Jahreskapazität lag bei 300 bis
400 Schleppern pro Jahr, zu
wenig, um eine ausreichende
Rentabilität zu sichern. Die
eigene Traktorenproduktion
wurde 1962/63 eingestellt, Wahl
übernahm den Vertrieb der
englischen David Brown
Traktoren. Auch das war nicht
von langer Dauer, da David
Brown eigene Niederlassungen
gründete. Die Produktion beschränkte sich damit auf Geräte für die Landwirtschaft.
Zum Programm gehörten Traktoren und eine Vielzahl an landwirtschaftlichen Anbaugeräten
insbesondere Bandsägen. Die Traktoren wurden in Blockbauweise gebaut. Zum Einsatz kamen
Motoren der Unternehmen MWM und Hatz sowie Getriebe von ZF und ausnahmsweise von RENK.
Zu den gebauten Traktoren gehören u. a. folgende Modelle:
W12, W14, W15,W17,W24, W36, W40,W90
Ich bedanke mich herzlich bei Frau Elisabeth Kilpper für die Einsicht in Ihr privates Fotoalbum.
Roland Watzl
Opels Raketenauto
Ende Mai des Jahres 1928 versammelten sich etwa 2000 geladene Gäste auf der Nordkurve der
Berliner Hochgeschwindigkeitspiste Avus. Filmstar Lilian Harvey war gekommen, der Dichter
Joachim Ringelnatz und Box-Idol Max Schmeling ebenso. Sie alle blickten gespannt auf ein
seltsames Fahrzeug, den RAK 2. Ein zigarrenförmiges, schwarz lackiertes Rennauto mit 24
Eisenröhren sowie zahlreichen elektrischen Drähten, die aus dem Heck des Wagens ragen.
Ein Mann in weißer Hose und blauer Lederjacke steht am Auto. Fritz von Opel, 29 Jahre alt, Enkel
des Rüsselsheimer Firmengründers Adam Opel. Er wird gleich die 24 Pulverraketen und damit 120
Kilo Sprengstoff zünden, um seinen Raketenwagen mit einem Schub von rund 6000 Kilogramm zu
beschleunigen. Gezündet werden die Sprengsätze über ein Fußpedal. Von Opel wird sich später
erinnern: "Ich trete auf das Zündpedal. Hinter mir heult es auf und wirft mich vorwärts. Es ist wie
eine Erlösung."
Mit einem Höllenspektakel, mit Feuerfontänen und einer gewaltigen Rauchwolke geht die
Rekordfahrt einher. Nach weniger als drei Minuten ist der Spuk vorbei. Maximal 238 km/h hatte
der RAK 2 erreicht - ein neuer Streckenrekord auf der Avus. Im Trubel nach der spektakulären Fahrt
sagt Lilian Harvey einem Reporter: "Mit Fritz von Opel möchte ich im Raketenauto fahren."
Dazu kommt es jedoch nicht. Obgleich der Unternehmer seine Raketen-Experimente mit
Hochdruck fortsetzt. Das nächste Mobil mit Raketenantrieb, der RAK 3, steht auf Schienen und
erreicht am 23. Juni 1928 auf Eisenbahngleisen bei Burgwedel vor 30.000 Zuschauern eine
Geschwindigkeit von 256 km/h - ein neuer Schienen-Weltrekord.
Im August wird ein zweites Schienen-Raketen-Fahrzeug namens RAK 4 zerstört. Von Opel sattelt
um und baut ein Motorrad. Sein Plan: Er will die mit einem 22 PS starken Einzylindermotor
bestückte Maschine zunächst auf Tempo 120 beschleunigen, dann den Leerlauf einlegen und
schließlich sechs Pulverraketen mit insgesamt 30 Kilogramm Sprengstoff zünden. Die Behörden
werden misstrauisch und untersagen den halsbrecherischen Rekordversuch.
Im folgenden Jahr, 1929, will "Raketen-Fritz" abheben. Er baut einen Hochdecker mit doppeltem
Leitwerk, das erste speziell für Raketenantrieb konstruierte Flugzeug der Welt. Am 30. September
1929 klettert er ins Cockpit des "RAK 1 Friedrich" und hebt vom Frankfurter Flughafen ab. Erstmals
gelingt es einem Menschen, ausschließlich mit Raketenkraft zu starten, aufzusteigen und
anschließend in den Streckenflug überzugehen. In gut 15 Meter Höhe legt er binnen eineinhalb
Minuten knapp zwei Kilometer zurück. Dann endet der Rekordflug jäh. Ein Zündmechanismus
versagt, das Raketenflugzeug schmiert ab und landet in "ungeeignetem Gelände", wie Zeitungen
berichten. Fritz von Opel bleibt unverletzt.
Seine Pläne, die bemannte Raumfahrt voranzutreiben, muss er jedoch aufgeben. Der Flug der "RAK
1 Friedrich" war der letzte Raketenversuch bei Opel. Die Weltwirtschaftskrise stoppte das
ehrgeizige Unterfangen. Opel konzentriert sich seither auf die Autoentwicklung.
Die H-Klasse: Heckmotor im Mercedes-Benz PKW
Auf der Deutschen Automobilausstellung im Jahre 1934 wurde am Stand von Mercedes-Benz ein
neuer, fast möchte man sagen revolutionärer Wagen, der Typ 130, präsentiert.
Aber eigentlich beginnt die Geschichte dieses Stromlinienwagens mit Heckmotor schon viel früher ..
Beginnen wir unsere Geschichte beispielsweise im Jahre 1872 und beginnen wir sie in Wien:
Am 4. Januar dieses Jahres wurde Edmund Rumpler in Wien geboren. Nach der Schule studierte
Rumpler an der Technischen Hochschule (der heutigen Technischen Universität) Maschinenbau
und arbeitete danach vorerst bei der „Nesselsdorfer Waggonfabrik“ (heute Tatra) und bei der
„Allgemeinen Motorwagen Gesellschaft Berlin“ als Konstrukteur. 1902 wechselte Rumpler zu den
Adlerwerken nach Frankfurt, wo er 1903 ein Patent für die Pendelachse erhielt. Diese Pendelachse
sollte in den 20er und 30er Jahren ein wichtiger Bestandteil einiger Automobilkonstruktionen
werden.
1906 kehrte Rumpler nach Berlin zurück und machte sich mit einer eigenen Firma selbstständig.
Rumplers technisches Büro in Berlin beschäftigte sich mit dem Fahrzeug- und Flugzeugbau.
Rumpler gründete zusätzlich die „Autogena-Blechindustrie GmbH.“, die sich mit der
Schweißtechnik im Autobau beschäftigte.
Bekannt wurde Rumpler 1910, als er vom Österreicher Igo Etrich die Rechte zum Nachbau des
Aeroplans „Taube“ erwarb, den Typ verbesserte und als „Rumpler-Taube“ in großer Stückzahl
baute. Bei Kriegsende hatten die Rumpler-Werke in Berlin-Johannisthal und Augsburg 3.000
Mitarbeiter. Durch den Versailler Vertrag war’s mit dem Bau von Flugzeugen vorbei und Rumpler
konzentrierte sich wieder auf den Automobilbau.
Den Prinzipien des Flugzeugbaus blieb Rumpler allerdings treu. Stromlinienform, Presstahlrahmen,
6-Zylinder-Fächermotor (wie das Segment eines typischen Flugzeug-Sternmotors) im Wagenheck,
die erste gebogene Windschutzscheibe der Automobilgeschichte und Kotflügel wie
Tragflächenstummeln machten den Tropfenwagen zur Sensation der Deutschen AutomobilAusstellung, die am 23. September 1921 in Berlin ihre Pforten öffnete.
Publikum und Fachpresse waren begeistert, ein kommerzieller Erfolg lies allerdings auf sich warten.
Zu radikal war die Form, zu unzuverlässig der Motor, der nach Plänen von Rumpler bei Siemens
gebaut wurde. Daß die Form keinen geräumigen Gepäcksraum erlaubte, war der Verwendung als
Reiselimousine wohl auch nicht förderlich.
1925, dem letzten Jahr der Produktion, baute Rumpler einen 2,6 Liter Motor von Benz ein und
versah den Tropfenwagen mit konventionellen Kotflügeln - aber zu spät. Die letzten unverkauften
Exemplare der schätzungsweise 100 gebauten Tropfenwagen sollten ein unrühmliches Ende
finden. Zuerst wurden sie billigst an Berliner Taxiunternehmer verkauft und als Kraftdroschken
eingesetzt. Da sich der Tropfenwagen auch hier nicht bewährte, wurden sie um den Alteisenpreis
an die Filmfirma UFA verkauft und am Ende des Films „Metropolis“ spektakulär abgefackelt.
Ein paar Jahre vor dem Ende des Tropfenwagens, nämlich im Jahre 1922, hatte Benz (damals noch
ohne Daimler) von Rumpler die Lizenz für den Stromlinienwagen erworben. Treibende Kraft dieses
Deals war Willy Walb, der Leiter der Niederlassung von Benz in Berlin.
Von Rumplers Konstruktion ausgehend begannen die Ingenieure um Chefkonstrukteur Hans Nibel
mit den Arbeiten an einem derartigen Fahrzeug.
Fürs erste wurde ein Rumpler Tropfenwagen mit einem Benz-Motor versehen und ausgiebig
erprobt. Parallel dazu entstand ein Rennwagen nach diesen Konstruktionsprinzipien, der durch die
erhofften Rennerfolge die neuartigen Fahrzeuge dem Käuferpublikum vertraut machen sollte.
1922 bereits war der erste Benz RH-Wagen (Rennwagen, Heckmotor oder vielleicht auch Rumpler,
Heckmotor) fertig. Der, auch Tropfenwagen genannte, Typ RH war mit 750 kg extrem leicht und bot
so trotz seines relativ kleinen Motors von nur 1.997 ccm ansprechende Fahrleistungen.
Technische Leckerbissen waren der 6-Zylinder-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen,
Vierventiltechnik und innenliegende Bremstrommeln. Mit 90 PS konnte der Wagen zwar mit
anderen Rennwagen, vor allem mit jenen mit Kompressormotor, nicht mithalten, machte allerdings
einiges durch geringes Gewicht und gute Straßenlage wieder gut.
Ihren großen Auftritt hatten die Benz Tropfenwagen am 9. September 1923 beim Großen Preis von
Europa in Monza. Gegen die Konkurrenz, die teilweise bis zu 50% mehr Leistung hatte, konnten die
Fahrer Fernando Minoia (Platz 4), Franz Hörner (5. Platz) und Willy Walb (Ausfall wegen
Motorschadens) einen respektablen Achtungserfolg erringen. Minoia’s
Durchschnittsgeschwindigkeit betrug beachtliche 136,5 km/h. Zusätzlich gab’s eine Ehrenmedaille
des Veranstalters für das innovativste Fahrzeug.
Die Weltwirtschaftskrise und die daraus resultierenden finanziellen Probleme der Firma Benz
verhinderten die weitere Entwicklung des Tropfenwagens ebenso, wie einen Serienwagen nach
diesen Prinzipien.
Beim Solitude-Rennen 1924 hatte der Tropfenwagen seinen letzten Einsatz als Grand Prix Wagen.
Später wurden die Wagen zu Sportwagen umgebaut, wurden einige male bei Bergrennen
eingesetzt und verschwanden schließlich, im Zuge des Zusammengehens von Benz und Daimler im
Jahre 1926, völlig. Von den schätzungsweise 10 gebauten Tropfenwagen hat keiner überlebt.
Mit der Fusion zwischen Daimler und Benz waren die innovativen Projekte von Benz erst einmal
vergessen. Neben großen und soliden Automobilen, die sich gut verkauften, beschäftigte sich die
Konstruktionsabteilung unter Ferdinand Porsche auch mit anderen Projekten, beispielsweise dem
Kleinwagen W 01 mit 1,4 Liter Motor und 25 PS. Nach acht Prototypen wurde die Entwicklung des
konventionellen Kleinwagens wieder eingestellt.
Als Ferdinand Porsche 1928 Daimler-Benz verließ um zu Steyr zu gehen, wurde Hans Nibel sein
Nachfolger als Chefkonstrukteur, und dieser hatte den Tropfenwagen nicht völlig vergessen.
Als 1928 wiederum Kleinwagenprototypen gebaut wurden war darunter der konventionelle W 14
und - für unsere Geschichte interessant - der W 17. Der in 12 Exemplaren gebaute Versuchsträger
hatte eine selbsttragende Karosserie, Schwingachsen und einen 1,2 Liter Motor im Wagenheck.
Die Arbeiten am W 17 wurden eingestellt, ein Kleinwagen wurde (noch) nicht als vereinbar mit
dem Image von Mercedes-Benz angesehen. Zwei Jahre später begann die Arbeit am Typ W 23. In
den verschiedenen Prototypen dieser Baureihe wurden unter anderem ein luftgekühlter 4Zylinder-Boxermotor oder auch ein 3-Zylinder Dieselmotor (Typ M 23 D) eingebaut.
Schlußendlich entschied man sich doch für Bewährtes, einen wassergekühlten 4-Zylinder
Reihenmotor. Auch auf das Abenteuer einer selbsttragenden Karosserie wurde zugunsten einer
Konstruktion mit Zentralrohrrahmen verzichtet.
Alle Versuche waren unter größter Geheimhaltung abgelaufen und so war die Überraschung
perfekt, als Mercedes auf der Deutschen Automobil - Ausstellung im Februar 1934 den Typ 130
(der Typ 130 hatte niemals 130 H geheißen, so wurde er nur rückwirkend analog zum 170 H
genannt) präsentierte. Immerhin enthielt der 130 einige - für Mercedes - bemerkenswerte,
Neuerungen: Der größte deutsche Heckmotorwagen seiner Zeit und der erste Serien-Vierzylinder
von Mercedes.
In der Theorie brachte die Bauweise einige Vorteile: Geringeres Gewicht, leichte Demontage der
Motor- und Getriebeeinheit, sparsamerer Verbrauch durch Stromlinienform oder geräumiger
Innenraum, da kein Kardantunnel notwendig war. In der Praxis ergaben sich doch Nachteile, wie
mangelnde Motorkühlung, winziger Kofferraum (28 Liter Volumen), schwache Innenraumheizung
und ein, sagen wir einmal, interessantes Fahrverhalten dank Pendelachse, leichtgängiger, direkter
Lenkung und gewöhnungsbedürftiger Gewichtsverteilung.
Noch gewöhnungsbedürftiger war wohl das Aussehen. Eine abgerundete Haube ohne
markentypischen Kühler, separat stehende Scheinwerfer und das lange Heck am Ende der
pummeligen Fahrgastzelle (darunter steckte der längs eingebaute Reihenmotor) verlangten vom
Käufer viel Toleranz und ein ausgeprägtes Selbstbewußtsein. Mehr oder weniger geschickte
Zweifarbenlackierungen sollten die Optik kaschieren.
Der 130 war in drei Karosserievarianten - Limousine, Cabriolimousine und offener Tourenwagen erhältlich, wobei letzterer nach zwei Jahren aus den Preislisten verschwand. Der Innenraum war
eines Mercedes würdig ausgestattet und auch die Fahrleistungen (92 km/h für einen 1300er) und
ein Verbrauch von ca. 10 Liter auf 100 km waren für die Zeit durchaus zufriedenstellend.
Weniger zufriedenstellend - für ein als preisgünstiger Kleinwagen konzipiertes Fahrzeug - war der
Preis. Bei der Modelleinführung im Jahre 1934 kostete der Typ 130 zwischen RM 3.425,- für die
Limousine und RM 3.900,- für den Tourer. Diese Preise wurden 1935 nochmals deutlich
angehoben, ehe sie kurz vor Produktionsende wieder gesenkt wurden. Zum Vergleich: Der
durchaus gleichwertige Opel Olympia kostete RM 2.500,-, den Ford Eifel gab’s bereits ab RM
2.550,- und die Konkurrenz im eigenen Haus, der Typ 170, ein „echter“ Mercedes mit Frontmotor,
Kühler vorne und 400 ccm mehr Hubraum kostete nur RM 270,- mehr.
Kein Wunder, daß dem Typ 130 ein limitierter Erfolg beschieden war - nach nur 4.298 Exemplaren
wurde im Jahre 1936 die Produktion still und heimlich eingestellt.
Bevor es aber so weit war versuchte die Mercedes-Benz AG durch sportliche Erfolge das Image der
Heckmotorwagen zu korrigieren. Was heute ein Mercedes 190 E-2.6, ein Ford Sierra Cosworth oder
ein Renault 5 Turbo ist, nämlich ein vom Serienwagen abgeleiteter verkappter Rennwagen, war
damals der Typ 150. Die Typennummer sollte eine enge Beziehung zum 130er suggerieren, aber
tatsächlich war der Typ 150 ein komplett anderes Auto.
Das begann bereits beim Motor, der nicht hinter sondern vor der Hinterachse eingebaut war, d.h.
der Typ 150 war ein reinrassiges Mittelmotorauto, obwohl diese Bezeichnung noch nicht erfunden
worden war. Darüber hinaus war der W 30, so die interne Bezeichnung, ein reiner Zweisitzer. Der
Motor war nicht nur in Bohrung und Hub vergrößert wurden, sondern auch durch einen
Zylinderkopf mit oben liegenden Ventilen auf eine Leistung von 55 PS bei fast 5.000 U/min
gebracht, ein für Mitte der 30er Jahre exzellenter Wert.
Erwartungsgemäß konnten die „Sportlimousinen“, heute würden wir Coupes dazu sagen, bei den
Wertungsfahrten und Fernfahrten einen Erfolg nach dem anderen erringen. Ergänzend zur
Sportlimousine wurde im Februar 1935 ein zweisitziger Roadster des Typs 150 vorgestellt. Von
diesem kompromisslosen und jetzt endlich auch formschönen Sportgerät wurden binnen 1 1/2
Jahren ca. 20 Exemplare gebaut, ehe auch von diesem Typ die Produktion eingestellt wurde. Bei
einem Preis von RM 6.600,- war es nicht verwunderlich, daß der Interessentenkreis ein kleiner war.
Die Typen 130 und 150 waren technisch anspruchsvolle Fahrzeuge aber, sprechen wir es offen aus,
ein kommerzieller Fehlschlag. Einem Konzern wie Mercedes-Benz konnte das Scheitern einer
Modellinie natürlich nichts anhaben, glücklicherweise lief das sonstige zivile und militärische
Geschäft großartig.
Auf 150 folgt 160 sagten sich die Ingenieure bei Mercedes-Benz und stellten den Typ 160 auf die
Räder. Neben dem auf 1,6 Liter vergrößerten Motor, der jetzt 36 PS leistete, war vor allem
bemerkenswert, daß der 160 in zwei Versionen gebaut wurde - als 160 H (jetzt offiziell als „H“
bezeichnet) und als 160 V. Um dem Käuferpublikum die Wahl zu lassen wurde der Motor
wahlweise vorne und hinten eingebaut wodurch zwei grundverschiedene Autos in der selben
Klasse entstanden.
Ehe der Typ 160 in Produktion gehen konnte wurde nach einigen Vorserienfahrzeugen der Motor
neuerlich um 100 ccm vergrößert, und die beiden Neulinge wurden als 170 H und 170 V zusammen
auf der Automobil Ausstellung im Februar 1936 präsentiert.
Konzeptuell erinnerte der 170 H, mit dem Werkscode W 28, stark an den 130er. Der
Zentralrohrrahmen, der 4-Zylinder-Motor im Heck und die grundlegende Karosserieform waren
direkt übernommen worden, nur war alles etwas größer geraten (Radstand: plus 10 cm, Länge:
plus 15 cm, Breite: plus 6 cm, Höhe: plus 9 cm) geworden. Der 170 H war geräumiger, die Heizung
war wirkungsvoller, der Kofferraum größer, die Fahrleistungen verbessert (110 km/h) und die
Fahreigenschaften gutmütiger geworden. Der Kraftstoffverbrauch war mit 11,5 Liter pro 100 km
nach wie vor günstig.
Die Preise der 170 H Modelle (Limousine und Cabriolimousine) lagen im Schnitt um RM 500,- über
den entsprechenden 170 V Modellen und der 170 H hatte schwer an der Hypothek zu schleppen,
die ihm der Typ 130 hinterlassen hatte. Die Vorurteile der Käufer, mehr als die tatsächlichen
Probleme, waren ausschlaggebend für eine verkaufte Stückzahl von nur 1.507 Exemplaren bis zur
Produktionseinstellung im Jahre 1939.
Vom konventionellen 170 V wurden im selben Zeitraum ziemlich genau neun mal so viele verkauft,
und so konnten die konservativen Kunden Mercedes-Benz schlußendlich davon überzeugen, daß
ein Mercedes den Motor vorne zu haben hat und davor einen Kühlergrill mit Stern oben drauf.
Im Jahre 1935 bis 1937 beschäftigte sich Mercedes zum letzten Mal mit der Idee eines HeckmotorStromlinienwagens, allerdings nur als Erbauer von einigen Prototypen des KdF-Wagens, die nach
den Plänen von Ferdinand Porsche und im Auftrag des „Reichsverbands der Deutschen
Automobilindustrie“ gefertigt wurden. Die drei Prototypen VW3 wurden im Oktober 1936
geliefert, weitere 30 des Typs VW30 wurden im Frühjahr 1937 ausgeliefert.
Die weitere Produktion des Volkswagens sollte in einer eigenen Fabrik bei Fallersleben (heute:
Wolfsburg) erfolgen. Aber das ist eine andere Geschichte …
Oldtimer Investition oder Hobby,Leidenschaft und Freude an Oldtimer
Vorweg zu sagen ist:
Das ist meine ganz persönliche Meinung und vorzugsweise auf Oldtimer PKW´s.
1.Oldtimer Investition (Wertanlage)
Hier werden Oldtimer als reine Sachwerte gesehen. Die Investoren spekulieren Und kalkulieren nur
mit Renditen ohne irgendwelche Emotionen. So rechnen Investoren mit einer Verzinsung von 7 –
10% per Jahr, teilweise schon realistisch, teilweise unrealistisch.
Es kommt ganz entscheidend auf einige sensible Faktoren an um 7-10% p.a. zu erzielen. Diese
Fakten sind: Stückzahlen, Sondermodelle, Zustandsnote 1-2, Laufleistung, matching number,
Fahrzeughistorie, Ausstattung und Fahrzeugmarke. Manche Marken wie z.B. Ferrari, Maserati,
Mercedes, Porsche, Jaguar, Ford(GT40), BMW, Bugatti ziehen Investoren geradezu an.
Selbstverständlich gibt es auch Exoten unter den Oldtimern, die aber kaum von Investoren zu
taxieren sind. Hier tritt wohl wieder die Emotion zu Fahrzeugen in den Vordergrund wie zum
Beispiel Sammler, Museen, superreiche Liebhaber u.s.w.
Ein sogenannter „Daily Driver“ ist für Investoren kaum interessant. Alle führenden deutschen und
einige ausländischen Premiumhersteller partizipieren von dieser Entwicklung in Form von teuren
Ersatzteilen oder Klassik Abteilungen (Porsche, Mercedes u.s.w.). Hier wird Geld verdient
und gleichzeitig das alte und neue Image gepflegt.
Wie bei vielen Wertanlagen ist ruhiges Entscheiden und Sitzfleisch gefordert. Schnelle
Wertsteigerungen sind nur für Exoten und Exclusivmodelle bei Auktionen und Spekulanten zu
erzielen. Aber Vorsicht, das kann in die Hose gehen – wenn die Blase platzt.
Fakten:
Oldtimer als Investition sind nicht unter 40 – 50.000,-- € kaum sinnvoll, da die anfallenden Kosten
(Garage, Wartung, Instandhaltung) die Marge auffressen. 1% der in Deutschland zugelassenen
Fahrzeuge (PKW,Motorräder,Traktoren) sind über 30 Jahre alt bzw. als Oldtimer zugelassen.
Fahrzeuge über einem Wert von € 150.000,-- unterliegen keinem Preisindex mehr. Außer z.B.Daily
Driver Porsche 911 Carrera 2.7 RS (Bürzel) Baujahr 1972-1973 damals ab 34.000,--DM zu haben
(Stückzahl 1580) heutiger Preis mehr als 300.000,-- € in der letzten Zeit eine steile
Preisentwicklung (wie alle älteren Porsche Turbo-Speedstermodelle. Preissteigerung über 300%
Auch ein 2CV oder Fiat 500 im niedrigeren Preissegment, Preissteigerungen von bis zu 200% in den
letzten Jahren erfahren haben (aber von welcher Basis?).
Stückzahlen eines Modells über 3000 Stück sind für Investoren fast immer nicht mehr interessant.
Seltene Ausnahmen ausgeschlossen.
Fazit:
Oldtimerinvestitionen sind emotionslos und nur als Geldanlage gedacht. Fahrzeuge über €
500.000,-- sind kaum mehr für den Straßenverkehr gedacht (Ausnahmen sind der Besuch
exklusiver Veranstaltungen mit internationalem Flair und exklusiven Preisen Mille Miglia, Oldtimer
Grand Prix, Goodwood Revival, Pebble Beach, Villa d´Este u.s.w. Sicherheitshalber sollte man nur
eigenes Geld für diese Art von Investitionen Art verwenden. Ein Oldtimer-Tax-Risiko ist immer
vorhanden. Hochwertige Restaurationen fressen den Wert auf. Die Stell-und Örtlichkeiten müssen
für solche wertigen Oldtimer gegeben sein.
Ich würde mir nicht getrauen auf öffentlichen Straßen mit solchen Investitionen
zu fahren.
Die 10 teuersten PKW`s derzeit sind: Ferrari 250 GTO (1962),
Mercedes W196 R (1954),Ferrari 250 Testa Rossa (1957), Ferrari 340MM (1953),
Duesenberg Model J Coupe (1931), Mercedes 540 K Spezial (1936)
Ferrari 250 GT (1961), Ferrari California Spider (1960)
Da kommen schnell mal 130 Millionen € zusammen.
Hier ist ein Ford GT 40 schon ein Schnäppchen für € 5,9 Mio. oder ein
Mercedes 300 SL Flügeltürer (1954) unrestauriert für € 1,4 Mio.
2. Hobby, Leidenschaft und Freude an Oldtimer
Das sich ein Hobby nicht unbedingt rentiert, lohnt ist jedem Oldtimerfreund Klar. Das die
Oldtimerei mit finanziellen Aufwendungen (Ersatzteile, Nachfertigungen) verbunden ist, ist auch
verständlich.
Aber dieser Einsatz sollte durch den Spaß, die Freude und die Zufriedenheit aufgewogen werden.
Die Summe der aufzuwendenden Kosten müssen im Rahmen der eigenen Möglichkeiten bleiben
(Versicherungen, Steuer, Garage, Reparaturen, Wartung, Pflege Ersatzteile) Natürlich sollten
Oldtimer nicht als tägliches Fortbewegungsmittel benutzt werden.
Dafür sorgen auch schon die Versicherungen mit einer begrenzten Jahreskilometer-Leistung von
bis zu 6000 km und evtl. der Option noch ein täglich benutzten PKW zu unterhalten.
Die Oldtimergemeinde lässt sich in 4 Gruppen aufteilen:
1.Oldtimer fahren und alles von Spezialfirmen machen lassen.
2.Oldtimer fahren, Wartung, Pflege und kleinere Reparaturen selbst ausführen.
3.Oldtimer restaurieren und schrauben bis zum fertigen Zustand.
4. Oldtimer einfach sammeln (aufheben !), wenn auch nix daran gemacht wird.
Laut Umfragen schrauben 33% der Oldtimerfreunde selbst.
Leider lassen sich immer weniger junge Menschen für dieses Hobby begeistern
(„Du mit Deinem alten Gruscht“)!
Oft ist es so, daß sich die älteren Oldtimerfreunde ihren Jugendtraum erfüllen oder sich erinnern
wie sie als Familie im Käfer, NSU Prinz, Opel oder im 180er Mercedes Ponton den Brenner mit viel
Gepäck und den Großglockner ohne Gepäck bezwungen haben.
Diese Retrospektive möchte man sich dann leisten. Auf Oldtimertreffen oder Rallye´s hört man oft:
„Den hatten wir auch mal, mit dem sind wir nach…… gefahren das war toll“. Es macht Spaß den
Interessierten die ältere Technik zu zeigen und oft sind Zuschauer ganz fasziniert davon, dass
Fahrzeuge ohne Elektronik auskommen können.
Immer wieder ein Highlight:
Die unterschiedlichen Karosserieformen der Oldtimer stoßen vermehrt auf Interesse.
Gegensatz zu dem heutigen Karosserie-Einheitsbrei.
Die Tendenz bei Oldtimerfreunden zur Überrestaurierung der Fahrzeuge (besser als
Neuauslieferung) ist passé. Patina und Originalität sind heute die Botschaften. Schon im Wort
Oldtimer steckt das Wort old und das darf man ruhig erkennen.
P.S. Der Durchschnittswert in Deutschland für einen Oldtimer PKW liegt heute bei € 15.000,-Jürgen Förstner
Traktoren als Oldtimer
Der Reiz alter Traktoren:
Die von außen offen einsehbare Technik mit ihren „ aus dem Vollen“ gefrästen Bauteilen, gebaut
für die Ewigkeit, bei entsprechender Wartung und Leidenschaft für dieses Gefährt (Gefährt kommt
wohl von Weggefährte). Bei welchem anderen Fahrzeug hat man schon die Möglichkeit,
die Verbrennungstakte mitzuzählen. Lebendiger und zum „Begreifen“ näher kann ein Motor
eigentlich gar nicht laufen. Den typischen Klang eines Lanz-Bulldog muss jeder Technikfreund
einmal gehört haben. Bei uns im OCW gibt es für diesen Technikbereich einige Spezialisten, die
einem alles, bis auf das kleinste Detail, exakt und anekdotenreich erklären können.
Mit Freiluftsitz für Landfrau und Landmann dienten sie nicht nur zum Mähen ,Pflügen und
Schleppen, sondern auch als Antrieb für Dreschmaschinen oder andere Zusatzgeräte.
Alle alten Traktoren sind Publikumslieblinge auf Oldtimer-Veranstaltungen und sind oft die
Attraktion der Veranstaltung, besonders wenn es mit Vorführungen und Demonstration der
Technikfunktionen verbunden wird.
Die vielen unorthodoxen Bedienhebel faszinieren jeden Betrachter. Die Typenvielfalt ist enorm und
jeder Traktor ist individuell anders. Meist finden die Oldtimer-Traktoren-Treffen in ländlichen
Gemeinden statt, da die Anreise über lange Strecken nicht mehr auf eigener Achse, sondern nur
noch mit teuren Transportgeräten bewerkstelligt werden kann. Dass Oldtimer-Traktoren eine
enorm große Fangemeinde haben, beweisen die annährend 200 Clubs in Deutschland. Auch bei
uns im OCW werden viele Traktoren von Mitgliedern leidenschaftlich gepflegt und in ihrer Funktion
erhalten.
Ein großes internationales Traktoren-Treffen findet jährlich auf der majestätischen Großglockner
Hochalpenstraße mit mittlerweile über 600 Fahrzeugen statt.
Tipp zur Anschaffung
„Schwermetall“ kauft man natürlich nicht so einfach wie andere
Gefährte. Folgende Überlegungen sollte man im Vorfeld anstellen:
1. Ist man im Besitz eines dem Gesamtgewicht des Fahrzeuges
entsprechenden Führerscheins ?
Hier kann eventuell eine „Ablastung“ des Gesamtgewichts
hilfreich sein.
H-Kennzeichen und rote 07er Kennzeichen sind nach den
bestehenden Bestimmungen auch für Nutzfahrzeuge
möglich. Wenn diese nicht mehr gewerblich eingesetzt
werden.
LKW über 7,5 t unterliegen auch mit H-Kennzeichen
z.Zt. noch dem generellen Sonntagsfahrverbot
(Ausnahmen möglich ?)
2. Besteht eine trockene Unterstellmöglichkeit mit Platz
Zum Restaurieren/Reparieren ? (Gilt eigentlich für alle Oldtimer)
Wäre ja schade darum!
3. Wie ist die Ersatzteilversorgung inklusive Reifen des ins
Auge gefassten Typs ?
4. Bei Anhängerbetrieb von vorneherein die 2-Leitungs-Bremse
für den Anhänger einkalkulieren.
5. Die Mitgliedschaft in einem Oldtimerclub mit Traktorabteilung
bietet enorme Vorteile. So z.B. existiert dort oft das entsprechende
Fachwissen und aktive Unterstützung. Dabei kann es sehr sinnvoll
sein bereits vor einem Fahrzeugkauf die Kontakte zu einem Club
und den Mitgliedern zu knüpfen.
Jürgen Förstner
Neue Schrauben
Schrauben aus rostfreiem Stahl sind bei Bastlern sehr beliebt., Nicht nur, daß sie der brauen Pest
weitestgehend widerstehen, sie sehen mit ihrem warmen Silberglanz auch noch edel aus. Zudem
lassen sie sich nach Belieben und ohne Nachbehandlung auf der Drehbank noch weiter in Form
bringen. Also alles bestens? Nicht ganz.
Gänginge Edelstahlschrauben sind aus vergleichsweise weichem Material. Sie erreichen nicht die
Festigkeit swerte ihrer rostanfälligen Stahlbedants. An allen Fahrwerksbauteilensollten nur
Schrauben verwendet werden, die in Sachen Festigkeit und Streckgrenze mindestens den
Serienteilen entsprechen. Ablesen kann man die Festigkeitswerte bei vielen Schraubentypen direkt
am Kopf. Dort sind kleine Zahlen geprägt. Üblich im Fahrzeugbau sind Stahlschrauben der Güte 8.8.
Das geißt, die Zugfestigkeit liegt bei 800 Newton pro Quadtatmillimeter und die Streckgrenze
beträgt 80% dieses Wertes. Hoch belastete Schrauben, etwa an der Kettenblattaufnahme, sind
mitunter noch höherwertiger. Hier können einem auch mal Schrauben der Klassifizierung 10.9 oder
12.9 in die Hände fallen. Ach ja, die üblichen Baumarktschrauben sind meistens in 5.8-Qualität
vorrätig. Das taugt nur für untergeordnete Befestigungsaufgaben.
Gleiches gilt für die attraktiven, weil in vielen Eloxalfarben erhältlichen Leichtmetallschrauben.
Auch sie liegen deutlich unter den Festigkeitswerten, die eine 8.8-Standart-Stahlschraube zu
realisieren vermag. Gerne werden sie als optischer Akzent zur Befestigung von
Motorgehäusedeckeln verwendet, und da machen die Leichtbauteile auch eine gute Figur. Zu
beachten ist jedoch die geringe Reibung der eloxierten Gewindegänge. Das heißt, sie dürfen nicht
mit dem für Stahlschrauben geltenden Anzugsmoment montiert werden. Das kann zu Bruck
führen. Beim Schraubenhändlerr also nach empfohlenen Anzugswerten nachfragen und am
besten mit einem guten Drehmomentschlüssel arbeiten. Das ist bei Titan, der fraglos edelsten
Schraubenklasse, ohnehin obligatorisch. Titan erreicht höchste Festigkeitswerte bei fast halben
Gewicht von Stahlteieln. Titan ist deshalb im Rennsport der Stoff aus dem, vor allem in Verbindung
mit Carbonbauteilen, die schnellen Rundenträume sind. Titan ist ein sehr edles Material und blidet
deshalb mit unedleren Metallen ein galvanisches Element. Kontaktkorrosion ist ein zentrales TitanThema. Vor allem in Kombination mit Leichtmetall-Bauteilen und hier wiederum bersonders mit
Magnesium. Begünstigt wird das Ganze noch durch Hitze und eine saure, wässrige Umgebung.
Sprich, die Kombination Motorblock und Regenfahrten sind nicht gerade das Umfeld, in dem man
Titanschrauben einsetzen sollte. Zudem frisst sich Titan an anderen Metallen gerne fest. Die
Lösung sind Eloxalüberzüge und spezielle Montagepasten.
Kontaktkorrosion ist übrigens auch bei der Kombination von Edelstahlschrauben und Leichtmetall
ein Thema. Hier wie dort empfiehlt sich deshalb auch die Verwendung von leichtem
Gewindeklebstoff zur Abdichtung der Gewindegänge gegen äußere Witterungseinflüsse. Edle
Schrauben fordern edles Arbeiten.
Fiat S76, The Beast Of Turin
1910 stand der Weltrekord für Landfahrzeuge bei 125,95 Meilen in der Stunde (ca. 202 km/h),
gefahren für einen fliegenden Kilometer. Fiat zeigte sich an der Rekordjagd interessiert. Damals
war noch nicht die Zeit der hohen Literleistungen, und so entschloss man sich, in die Größe zu
investieren.
Ein Flugzeugmotor mit vier Zylindern und 28 Litern Hubraum schien die geeignete Maschine zu
sein. Das bedeutet, der Motor hatte 20mal so viel Hubraum wie ein 500, und jeder Zylinder hatte 7
Liter Hubraum. Dieses Ungetüm wurde von einer obenliegenden Nockenwelle gesteuert, wodurch
das Monster weiter an Höhe gewann. Bei 1900 Umdrehungen in der Minute kamen 300 PS
zusammen.
Das Kraftwerk wurde auf ein Fiat-Chassis gestellt und verkleidet. Schließlich war das ganze
Fahrzeug etwa mannshoch, und besonders spektakulär wirkte der Kühler, der von der Größe her an
eine Zimmertür erinnert. Das Gewicht lag sicher auch jenseits der zwei Tonnen.
Die Kraft wurde von Ketten auf die Hinterräder übertragen. Den gewiss gewaltigen Verschleiß kann
man vernachlässigen, weil das Fahrzeug nur für kurze Strecken konzipiert war.
Der S76, so wurde das Ungeheuer genannt, wurde von den Fiat-Werksfahrern Nazzaro and Bordino
getestet, bis ein Russe es kaufte. Dieser engagierte einen Arthur Duray um in Ostende und
Brookland den Geschwindigkeitsrekord anzugreifen.
Die Versuchsfahrten misslangen. Mehr als 90 Meilen (ca. 145 km/h) soll er nicht erreicht haben.
Der erste Weltkrieg kam irgendwann dazwischen und seit dieser Zeit galt das Fahrzeug als
verschollen.
100 Jahre soll er geruht haben. Jetzt erwacht der Fiat S76 zu neuem Leben. Der Engländer Duncan
Pittaway restauriert den Weltrekord-Jäger mit dem Monster-Motor.
Die Zapfen der Kurbelwelle sind dick wie Handgelenke, die Kolben groß wie der Kopf eines Kindes.
Zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts brachte das Wettrüsten um den Geschwindigkeitsrekord
ein Auto hervor, für dessen Erfindung man heute wohl eingewiesen werden würde.
1910 baute Fiat den S76, um damit den Geschwindigkeitsrekord (228,1 km/h) des legendären
Blitzen-Benz zu brechen. Als Mittel für höhere Geschwindigkeit war damals nur eines bekannt:
„mehr Hubraum“. Fiat übertrumpfte den Benz (21,5 Liter Hubraum) mit einem 28,5-LiterVierzylinder. Die Technik fiel dabei relativ modern aus: 16 Ventile und oben liegende Nockenwelle
ermöglichten 300 PS und ein Drehmoment, das mehr als das des Bugatti Veyron betragen soll.
Nach zehn Jahren Restaurierung hat der Engländer Duncan Pittaway im Dezember 2014 einen S76
wieder zum Leben erweckt. Das dazugehörige Video ist der Hit bei Autofans im Netz. Die je rund
7,1 Liter großen Zylinder spucken Flammen aus dem Krümmer und verbreiten einen Lärm, als
würde die Welt untergehen.
Doch bis dahin war es ein langer Weg. Der Motor des S76 lief vermutlich vor dem ersten Weltkrieg
das letzte Mal. Also vor mehr als 100 Jahren.
Denn nach mehreren missglückten Rekordversuchen zwischen 1911 und 1913 - unter anderem auf
der legendären Brooklands-Rennstrecke - verschwanden
die beiden einzigen Exemplare jahrelang in der Versenkung. Pittaway konnte das Chassis des einen
in Russland ausfindig machen und fand Überreste vom Motor des anderen S76. Er kombinierte
beide. Karosserie und Getriebe mussten aus dem Nichts nachgebaut werden.
Eigentlich sollte der S76 schon auf dem Goodwood Festival of Speed 2014 wieder über die Strecke
brüllen. Doch daraus wurde nichts. Laut dem Fotografen Stefan Marjoram, der das Video vom
Erwachen des Biests produziert und ins Netz gestellt hat, steht der Teilnahme im kommenden Jahr
aber nicht mehr viel im Wege. Schon bald soll es auf einer großen Freifläche zum ersten Testlauf
kommen.
Wer den gewaltigen Motor erleben möchte, hier ist die Internetadresse:
http://www.motor-talk.de/videos/the-beast-of-turin-trailer-v1183807.html
Blue Star Train- oder das längste Restaurant der Welt
Der Blue Star Train ist ein Kleinod, an das Augsburg wie die Jungfrau zum Kind gekommen ist. Weil
es sich um einen sehr wertvollen Museumszug handelt, den es in dieser Form nirgends sonst mehr
zu sehen gibt, sei er an dieser Stelle besonders behandelt.
Es war die Wirtschaftswunderzeit. Die Deutschen reisten wieder. Und zwar international, nicht nur
an die Ostsee, in den Schwarzwald und ins Allgäu. Im Juli 1954 wurde auf einer Konferenz der
stellvertretenden Verkehrsminister Westeuropas erstmals der Vorschlag
gemacht, ein länderübergreifendes System von schnellen und komfortablen
Tagesverbindungen zu schaffen. Damit war die Idee der „Trans-EuropExpress-Züge“ (TEE) geboren, die vor allem Politiker und Geschäftsreisende
ansprechen sollten.
Der Entwurf und die Konstruktion neuer Dieseltriebzüge für den TEE-Verkehr blieben den
verschiedenen Bahnen selbst überlassen. Die Schweizer und die Niederländischen Staatsbahnen
(SBB und NS) entschlossen sich zum Bau eines gemeinsamen Typs. Hingegen entwickelten die
Italienischen Staatsbahnen (FS), die Französischen Staatsbahnen (SNCF) und die Deutsche
Bundesbahn jeweils ihre eigenen Fahrzeuge. Immerhin konnte man sich auf ein gemeinsames
Farbkonzept einigen: In Bordeauxrot und Beige sollten die neuen Züge Europa durchqueren.
Schließlich erhielt erhielt das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in der
Münchener Arnulfstraße im September 1955 den Auftrag, gemeinsam mit
der Industrie den Bundesbahn-TEE-Zug zu entwerfen und zu bauen. Man
einigte sich auf einen siebenteiligen Triebzug mit zwei Triebköpfen. Da der
vorgegebene Zeitrahmen sehr knapp bemessen war, mussten die Ingenieure
meist auf bewährte und verlässliche Konstruktionen zurückgreifen. Selbst für
Bau und Erprobung von Prototypen blieb keine Zeit. Insgesamt standen für die
Materialbeschaffung und den Bau des ersten Zuges nur rund acht Monate zur Verfügung.
Dann war es soweit: Am 17. Mai 1957 stellten die beteiligten Bahnverwaltungen im Pariser Gare de
l'Est alle vier verschiedenen TEE-Züge der Öffentlichkeit vor. Was die Technik und
den Komfort anging, nahm der deutsche VT 11.5 eine Spitzenstellung im Vergleich
zu seinen Konkurrenten ein. Doch obwohl in den deutschen Werken mit
Hochdruck gearbeitet wurde, geriet der Terminplan in Verzug: Als am 2. Juni 1957
der TEE-Verkehr aufgenommen wurde, konnte die Bundesbahn von vier
Zugpaaren nur eines mit dem VT 11.5 bedienen. Erst im Lauf der folgenden
Monate wurden alle vorgesehenen Leistungen abgedeckt: Dazu zählten die TEEZüge „Rhein-Main“ zwischen Frankfurt/M. und Amsterdam, „Paris-Ruhr“ zwischen
Dortmund und Paris, „Saphir“ auf der Verbindung Oostende – Dortmund, und „Helvetia“ auf der
Strecke Zürich – Hamburg.
Doch schon Mitte der 1960er-Jahre verloren die Dieseltriebzüge ihre ersten hochwertigen
Leistungen. Als letzter TEE-Einsatz gilt am 20. August 1972 das vorübergehend mit VT 11.5
gefahrene Zugpaar „Mediolanum“ zwischen München und Mailand. Ein neues Aufgabengebiet
brachte der zum Winterfahrplan 1968/69 eingeführte „InterCity-Verkehr“, für den die
Höchstgeschwindigkeit der siebenteiligen Triebzüge zunächst auf 150, später auf 160
Stundenkilometer angehoben wurde.
Bereits zum Sommerfahrplan 1970 wickelten die inzwischen als Baureihe 601 bezeichneten
Triebzüge die ersten Charterfahrten im Touristikverkehr ab. Auch der Umbau von vier Triebköpfen
auf Gasturbinenantrieb (Baureihe 602) konnte den Niedergang der Triebzüge nicht verhindern. Die
Turbinentechnik erwies sich als störungsanfällig und so wurden nach nur vier Jahren Plandienst die
„Turbo-Triebköpfe“ 1978 ausgemustert. Zum Sommerfahrplan 1979 musste die Reihe VT 11.5
schließlich ihre letzten planmäßigen Leistungen abgeben.
Nach einigen Umbauten der Inneneinrichtung fand man die ehemals hochkarätigen Fahrzeuge
schließlich im saisonabhängigen Urlauber-Sonderverkehr zumeist zwischen Hamburg bzw.
Dortmund und einigen Ferienorten im Allgäu, im Bayerischen Wald, am Bodensee und in Tirol.
Auch diese „Gnadenbrot-Dienste“ endeten am 10. April 1988 mit dem letzten planmäßigen AlpenSee-Express.
Ein Triebzug blieb beim Nürnberger DB-Museum erhalten und unternahm bis 1998 noch
Nostalgiefahrten. Die meisten TEE-Fahrzeuge kamen jedoch nach Italien zur Firma F.E.R.V.E.T. in
Castelfranco. Ein einziger Zug wurde 1990 dort umgebaut und von Juli bis September 1990 als
erster InterCity der Deutschen Reichsbahn mit dem Namen „Max Liebermann“ von Hamburg nach
Berlin eingesetzt. Nach diesem Einsatz wurde der Zug erneut umgebaut und als “Italy-Express“ von
der Firma Rail Italy im Touristik-Verkehr auf dem Streckennetz zwischen Brennerpass und Sizilien
eingesetzt. Mehrmals wechselte der “Italy-Express” den Besitzer. Dann landete er nach der
Übernahme durch die SBB Cargo Italia schließlich auf einem Abstellgleis im Schweizer Ort Bodio,
wo er von Vandalen aufgebrochen, verwüstet und mit Graffiti verziert worden war.
Der Augsburger Gastronom Jürgen Drexler entdeckte den Zug im Jahr
2005 in Bodio, erwarb ihn und brachte ihn im August 2005 nach
Augsburg. Dort wurde er restauriert und umgebaut, schließlich im
April 2006 in den Bahnpark überführt, wo er seitdem im neuen blauweißen Farbkleid und der neuen geschützten Marke „Blue Star Train“
als stationäres Restaurant zugänglich ist. Wer es möglich machen
kann, diesen Zug zu besuchen, sollte sich diesen eisenbahnmusealen
Eindruck nicht entgehen lassen: Mit Aussicht auf das eindrucksvolle
„Rundhaus Europa“ lässt sich im gediegenen Ambiente des ehemaligen Trans-Europ-Express
hervorragend feiern und speisen.
Ende 2006 waren 6 Wagen für die Gastronomie verfügbar. Das bedeutete damals 130 Plätze für
Gäste: in Speisewägen, einer Lounge, verschiedenen Konferenzabteilen und einer Cocktailbar. Im
Jahr 2007 wurden bis zum 50jährigen TEE-Jubiläum weitere zwei Wagen des Zuges hergerichtet, so
dass seit dem 160 Plätze mit zwei Küchen für die Bewirtung von Gästen zur Verfügung stehen.
Der elegante Blue Star Train, dessen zeitlos schönen Formen bis heute beeindrucken, besteht aus
zwei Triebköpfen, Großraumwagen, zwei ehemaligen Barwagen, einem Küchenwagen und vier
Abteilwagen.
1. Baujahr: 1957
Gesamtserie: 19 Triebköpfe und 48 Mittelwagen
Spurweite: 1435 mm
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h, später 160 km/h
Länge über Kupplung: 203,360 mm (elfteilig)
Wagenbreite: 3.012 mm
Achsanordnung: B'2'+ 9 x (2'2')+2'B'
Drehgestellmittenabstand: 12.600 mm
Triebdrehgestell-Achsstand: 3.400 mm
Laufdrehgestell-Achsstand: 2.300 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Dienstgewicht mit 2/3 Vorräten: 51,3 t (Triebkopf) bzw. 303 t (elfteiliger Zug)
Kraftstoffvorrat: 2 x 2500 l
Zahl der Sitzplätze in acht Wagen: 154 ohne Bar und Lounge
Ladefläche des Gepäckraumes: 7 qm
Leistungsübertragung: hydraulisch
Leistung: 2 x 810 kW
Dieser aufwändig restaurierte Zug bietet als stationäres Restaurant 154 Gästen einen einzigartigen
Rahmen zum Speisen und Feiern. Der Zug verfügt über eine Lounge, einen Tagungsbereich sowie
eine Bar. Zwei Küchen an Bord gewährleisten frisch zubereitete Speisen. Außerhalb der regulären
Öffnungszeiten des stationären Restaurants kann der Blue Star Train auch für Events, Hochzeiten,
Tagungen und andere Veranstaltungen angemietet werden.
Kann man „preisgünstig“ Rennen fahren?
Wie schon in einer früheren Ausgabe des „OCW-Blättle“ beschrieben, steckte der Wunsch in mir,
mit einem Porsche 356 beim damaligen „356-Cup“, der Anfang der 90er Jahre in Deutschland
einen gewissen Aufschwung nahm, Rennen zu fahren.
Nachdem die Kosten für Restauration und Aufbau eines solchen historischen Rennwagens aber
völlig aus dem Ruder liefen, suchte ich nach einer Alternative.
Ein „Porsche“ sollte es schon sein, zumal ich seit meiner Lehre von 1966 bis 1969 in Hause Porsche
vom „Porsche-Bazillus“ erfasst wurde. Auch hielt ich eine markenbezogene Serie für attraktiver als
einen Marken-Mix im Starterfeld.
Außer bei den 356ern einzusteigen waren die Möglichkeiten aber sehr begrenzt, mit Typen dieser
Marke historischen Rennsport betreiben zu können.
Ebay, mobile.de und auto-scout24 gab es damals noch nicht, also forstete ich Kleinanzeigen in
Tageszeitungen und Publikationen wie „Flohmarkt“ oder „Sperrmüll“ durch.
Ende 1997 stieß ich dort auf ein Verkaufsinserat: Ein Porsche 924 Baujahr 1976 wurde für 3000.DM angeboten. Der sog. „Hausfrauenporsche“ hatte das 2- Liter Audi Aggregat, das ursprünglich
im VW Transporter LT stammte. Der Kilometerstand von 135 000 konnte als glaubhaft gelten.
Ich freundete mich mit dem Gedanken an, da ein sicherlich zu bevorzugender 911er jede
finanzielle Grenze gesprengt hätte.
Ich vereinbarte telefonisch einen Termin. Der Wagen stand – noch angemeldet – im nahe
gelegenen Tamm. Eine Frau mittleren Alters (sie war die 3. Besitzerin) zeigte mir einen viperngrünen 924 mit reichlich Parkremplern und auch etwas Rost am Kotflügel vorne links.
Bei den Autos dieses Typs war seinerzeit nur die Bodengruppe verzinkt .Die Verkäuferin
berichtete, sie habe den Wagen hauptsächlich im Kurzstreckenverkehr bewegt – meist für
Einkäufe. Sie wolle nun einen anderen Wagen, unter anderem auch deshalb, weil der 924er
Warmstart-Probleme habe und erst nach langem „orgeln“anspringe.
Dies war ein typische Schwäche dieses Wagentyps bei den frühen Modellen. Nach einer kurzen
Probefahrt kaufte ich den Wagen und fuhr noch am selben Tag ca. 150 Kilometer auf Landstraßen
und Autobahn. Tags darauf meldete ich das Fahrzeug um.
Eine Sonderausstattung war nicht vorhanden. Es war noch ein 4-Gang-Getriebe verbaut – 5 Gänge
gab es damals nur gegen Aufpreis.
Motor und Getriebe machten keine verdächtigen Geräusche, nur die Stoßdämpfer riefen nach
Erneuerung. Auch die Fahrdynamik erwies sich nach 21 Jahren als noch recht gut.
In Deutschland waren bis zu diesem Zeitpunkt noch keine Wagen dieses Typs im historischen
Rennsport anzutreffen. Ich überlegte also, wie ich ohne großen Aufwand an renn-ähnliche
Bedingungen anknüpfen könnte.
Ich hörte von den damals recht bekannten PCD-Weekends , wo man mit einem eigenen SerienPorsche an sog. Gleichmäßigkeitsprüfungen teilnehmen konnte. Einen 924er gab es aber dort weit
und breit nicht. Ich rief bei Heiz Weber vom Württembergischen Porsche Club an und fragte, ob
eine Teilnahme mit diesem Wagen überhaupt möglich sei. Zu meiner großen Freude bestärkte er
mich zu einer Anmeldung. Er wies aber gleich auf die zu erwartenden großen Leistungs- und damit
auch Geschwindigkeitsunterschiede zu den 911ern hin und empfahl mir als Anfänger größte Vorund Rücksicht walten zu lassen.
Ich wechselte die Stoßdämpfer und baute gleichzeitig vorn härtere Sportfedern ein. Auch vier neue
Serienreifen wurden aufgezogen.
So ausgerüstet ging es dann im April 1998 nach Hockenheim, wo eine Gleichmäßigkeitsprüfung um
den „Super-Sport-Pokal“ stattfand. Ich wurde in die Klasse bis 2000 ccm eingeteilt.
Es wurde von den meisten Teilnehmern ziemlich „geheizt“, so dass ich die Augen mehr in den
Rückspiegel als nach vorne richten musste. Ich hatte das langsamste Auto im Feld, trotzdem
machte es einen Riesenspaß und ich erhielt meinen ersten Pokal – es erhielt jeder Teilnehmer
einen.
Nach dem Wettbewerb war mir dann klar, dass einem die Serienreifen schnell die Grenzen
aufzeigten und dass die Bremsanlage völlig überfordert war: vorne kleine Scheibenbremsen und
hinten Bremstrommeln vom VW-Golf I. Dies trübte meinen Optimismus auf kommende
Wettbewerbe leicht ein.
Über persönliche Bekanntschaften zum 356-Cup kam ich mit dessen Serien-Promoter Siggi Hafner
aus Schönaich zusammen, der kurz zuvor das Amt von Dr. Horst Bittner übernommen hatte.
Hafner – ein uriger Schwabe – war bestrebt, den 356-Cup auszubauen und auch die frühen 911er
mitfahren zu lassen, um genügend große Starterfelder zu bekommen. Er schlug mir vor, den 924 so
weit „rennmäßig“ aufzurüsten, dass ich als Gastfahrer außer Wertung in der Serie mitfahren
könne.
Dazu bedurfte es einiger Änderungen, die das FIA- Gesetz vorgab:
Zuerst wurde der Wagen innen völlig ausgeräumt und mit der Heißluftpistole viel Bitumen-DämmMaterial erhitzt und abgekratzt, um Gewicht einzusparen. Dann wurde fachgerecht von der Firma
Hermann aus Notzingen ein Sicherheitskäfig eingebaut. Ein Rennsitz wurde gekauft und die
vorgeschriebenen 4-Punkt- H-Gurte. Ein Strom-Notausschalter innen und außen und ein 4 kg
Feuerlöscher waren ebenfalls Vorschrift. Der Wagen verfügte nach wie vor über eine
Straßenzulassung.
Weiterhin bedurfte es einer Fahrer- Schutzausrüstung. Bei speziellen Fachhändlern (Sandtler, GaRacing, ISA-Racing) wurden die jeweils preisgünstigsten Produkte erstanden: Helm Kopfhaube,
Fahreranzug, Handschuhe, Nomex-Unterwäsche, Fahrerschuhe. Alles musste der gängigen FIANorm entsprechen. Da waren dann schnell wieder 1000.- DM
weg.
Dann musste ein FIA-Wagenpass erworben werden und als Einsteiger in den Rennsport die
nationale Fahrerlizenz der Stufe A.
Das erste „echte“ Rennen beim 356-Cup / 911 historic – wie sich die Serie nun nannte – wo ich als
Gaststarter mit dem 924er startete, fand auf dem kleinen Kurs in Hockenheim statt.(Bilder 2-4).
Im Training (2 x 25 Minuten) zeigte es sich schon schnell, dass der Wagen gegen gut getunte und
viel leichtere 356er keine Chance hatte. Diese hatten 115 bis 140 PS und wogen um die 700 kg. Von
den 911ern ganz zu schweigen, die hatten in der 2,0 l -Ausführung durchweg mindestens 180 PS.
Mein 924 wurde mit 1030 kg gewogen (der Stahlkäfig wiegt alleine 36 kg!) und hatte die
Serienleistung ( wobei die angegebenen 125 PS – wie ich mir sagen ließ – alle nach unten streuten
und bei 117-119 PS angesiedelt waren).
Im ersten Rennen stellte sich leichter Regen ein, was ein weiteres Defizit erkennbar werden ließ:
die hinteren Bremstrommeln neigten zum Überbremsen, so dass es bei spät gewähltem
Anbremspunkt zu heiklen Situationen kam. Eine zeitlang arbeitete ich später mit BremskraftRegelventilen, was das Problem jedoch auch nicht löste.
Wie schon zuvor festgestellt, erwiesen sich die Serienreifen auch als sehr grenzwertig.
So riet ich Siggi Hafner, das Reglement dahingehend – auch für später evtl. hinzukommende
andere 924er - zu ändern, dass die komplette Bremsanlage vom 924 turbo verbaut werden durfte.
Ich konnte beim Porsche-Teile-Händler Bayer in Pfungstadt eine komplette 924 turbo- Bremsanlage
günstig erwerben und einbauen.
Hafner führte nun für alle Wagen der Serie preisgünstige Rennreifen der englischen Marke
Maxsport ein.
Dies war ein Unikum, da es sich hierbei um runderneuerte Reifen handelte, denen man eine
Rennmischung mit Profil „aufgebacken“ hatte. Diese Reifen waren sehr günstig, wiesen aber sehr
hohe Unwuchten auf, so das man dies mit vielen Ausgleichsgewichten kompensieren musste. Der
Grip war aber erheblich besser als vorher.
Die Hinterachse erfuhr eine Spurverbreiterung durch Distanzscheiben von 2 x 20 mm.
Am Motor wurde vorerst nichts gemacht. Nur das Vierganggetriebe wurde durch eines mit 5
Gängen ersetzt, welches ich auf dem Schrottplatz für 200.- DM erstehen konnte.
Nach einigen Rennen als Gastfahrer beim 356-Cup öffnete Siggi Hafner die Serie auch für weitere
Porsche-Typen: vom 914/4 bis hin zum Typ 964 wurde die Serie nun ausgebaut und erfreute sich
regen Zuspruchs, so dass Starterfelder von bis zu 40 Wagen keine Seltenheit waren.
Die Serie nannte sich nun Porsche Classic Car Trophy (PCCT).
Damit war der 924 als offizieller Rennwagen in eine Serie integriert. Die Straßenzulassung wurde
aufgegeben, stattdessen stattdessen fungierte nun der offizielle DMSB-Wagenpass.
Auch die Zahl der Wertungsrennen und Rennstrecken wurde gesteigert. Falls zur Finanzierung der
hohen Streckenmieten noch weitere Starter notwendig waren, wurde mit Alfa-Classico und den
Sports 2000 zusammen gefahren. (Bild 5/6). Dabei ging es immer fair zu.
Meinem Beispiel folgten noch weitere 924er, so dass wir auf manchen Strecken bis zu sieben
Wagen dieses Typs am Start hatten.
Die Streckenauswahl war attraktiv: Hockenheim, Nürburgring, Sachsenring, Lausitzring.
Auch Auslandsrennen standen auf dem Programm: Most (Tschechien), Dijon (Frankreich)
Zandvoort (Niederlande), Salzburgring (Österreich) und Spa (Belgien).
Die Serie gewann im Laufe der Zeit immer professionellere Züge. Reifen-Sponsor wurde zunächst
Yokohama und später Kumho. Man fuhr jetzt Slicks und Regenreifen dieser Fabrikate.
Eine zunehmende technische „Aufrüstung“ - besonders bei den 911ern – ließen die
leistungsschwachen 924 Transaxles noch „älter“ aussehen.
Um Gesamtsiege zu fahren war mit diesen Wagen sowieso nicht möglich, also begnügten wir uns
mit dem Fight um Klassenpositionen auf den hinteren Plätzen. Auch das macht großen Spaß.
Wir „Kleinen“ begannen nun auch, in beschränktem Rahmen aufzurüsten, was den Geldbeutel
natürlich nicht erfreute.
205er Rennreifen kamen auf 7 x 15 Felgen, härtere Drehstäbe und Stabis an der Hinterachse
fanden Verwendung. Manches konnte man noch auf dem Schrottplatz besorgen, was mir den
Beinamen „low-budget-driver“ einbrachte.
Nach 35 Rennen war der ursprüngliche Motor ziemlich „ausgelutscht“, und hatte Leistungsdefizite
.Da bei der verbauten Bosch K-Jetronic nicht viel zu holen war, überlegten manche 924-Fahrer den
„Rückbau“ auf Vergaser. Das war natürlich ein heftiger Eingriff ins System, der viele weitere
Maßnahmen nach sich ziehen sollte .Der Serien Heron-Zylinderkopf war alles andere als
renntauglich und setzte natürliche Grenzen.
Schwere Kolben und Pleuel taten ihr Übriges dazu. Auch bei der thermischen Belastung war das
Maß voll.
Auch ich ließ mich schließlich auf den „Rückbau“ ein und erstand bei Ebay zwei 45er
Doppelvergaser von Weber. Hinzu kam eine „schärfere“ Nockenwelle. Meister Telkamp aus Tamm
fertigte dazu Alu-Saugrohre an. . Aus den USA besorgte ich mir einen Fächerkrümmer. Ein
separater Ölkühler wurde hinter den Frontspoiler verlegt, Pagid-Rennbeläge wurden verbaut und
dazu Bremskühlungsschächte.
Härtere Ventilfedern, eine höhere Verdichtung und größere Ventile waren weitere Maßnahmen
der Leistungssteigerung.
Endlose und kostenintensive Prüfstandsläufe trieben die Kosten zusätzlich hoch. Mal war der
Motor zu fett, mal zu mager.
Leider war der Leistungszuwachs nicht den Erwartungen entsprechend. So wurden letztendlich 151
PS bei einem max. Drehmoment von 170 Nm diagnostiziert. Der Motor benahm sich unkultiviert
und unter 3500 U/min lief nicht viel ab.
Nach 10 erfolgreichen Jahren gab Siggi Hafner die Serie 2008 in die Hände des Württembergischen
Porsche Club unter Heinz Weber und nannte sich hinfort Porsche Club Historic Challenge (PCHC)
2012 kam die PCHC schließlich unter die Fittiche der Porsche Club Deutschland.
Gleichzeitig fahre ich bei der Youngtimer Trophy die Langstrecken-Veranstaltungen auf der
Nordschleife. Die Dauer dieser Rennen beträgt 2 oder 3 Stunden, bei letzteren ist ein Tankstopp
nötig.
Der Umbau auf Vergaser mit all den übrigen Maßnahmen rief natürlich auch Beutelschneider auf
den Plan – speziell aus dem Ruhrgebiet – was mich ärgerte, denn die vollmundig versprochene
gravierende Mehrleistung trat schlichtweg nicht, hingegen kamen aber die happigen Rechnungen
sehr schnell.
Zur Zeit betreut Dirk Gerhardy - selbst ehemaliger Rennfahrer - das Auto . Wir sind jetzt bei 157
PS und 175 Nm und der Wagen benimmt sich recht kultiviert.
„Blechverformungen“ und „Lackaustausch“ bleiben in 16 Jahren mit demselben Auto natürlich
nicht aus. (Bild 14). Zum Glück lief meist alles glimpflich ab – bis auf einen Bruch des
Mittelfußknochens am linken Bein.
Die Sicherheitsstandards wurden dahingehend erweitert, dass seit 5 Jahren das HANS-System
Pflicht ist.
Um auf die Titel-Frage zurückzukommen: Rennsport – egal auf welcher Ebene – ist kein billiges
Vergnügen.
Zwar kann man ansehnliche Wagen des Typs 924 oder 944 für relativ wenig Geld erwerben. Der
Aufbau zum „Renner“ verschlingt aber doch erhebliche Summen .Hinzu kommen weitere Kosten:
Fahrerausrüstung, -lizenz, Wagenpass.
Permanent Geld kosten Reifen, Bremsbeläge, Öl, Wartung und, und, und............
Nicht zu vergessen sind: ein üppiges Nenngeld von durchschnittlich 600.- € pro Start, Benzinkosten
für Zugfahrzeug und „Renner“, Anhängermiete, Verpflegung und Unterkunft, eventuell Boxenmiete
und ein Salär für die Rennmechaniker.
Auch wer sich für den Aufbau eines Rennautos für die Youngtimer-Trophy entscheiden sollte – die
markenoffen ist – liegt nicht billiger als beim 924. Auch ein Golf I , II oder III, ein Scirocco, Ford
Escort, Opel Kadett E, oder BMW 325 i (M 30) wird bis zur Fertigstellung viel Geld verschlingen.
Echtes „Rennfeeling“ ist aber durch Alternativen wie Bergrennen oder Rennslalom nicht zu
ersetzen. Also muss es der Rundstrecken-Rennsport sein.
Wer eingesehen hat, dass die finanziellen Mittel für einen Privatfahrer nun mal beschränkt sind, ist
auch mit den hinteren Positionskämpfen im Starterfeld vollauf zufrieden. Es gilt das Olympische
Motto: Dabei sein ist alles!
Internet: http://www.ocw-weissach.de/
Mitgliedsantrag
Hiermit bestätige ich, dass ich die Mitgliedersatzung gelesen habe und diese in der bestehenden
Ausführung akzeptiere. Ich bestätige weiterhin, dass meine Angaben zur Mitgliedschaft korrekt
sind und ich mich hiermit verbindlich beim OldTimer Club
Weissach e.V. anmelde.
Name:…………………………........................
Vorname :………………………………………..
Geb. Datum: ……………………………… Eintrittsdatum: ……………………………........
Straße: ………………..................................... PLZ/Ort: …………………………......................
Email: …………………..…………………… Telefon: …………………………………………
Mobil: ……………………………………….. Fax: …………………………………………......
Hobbys: ………………………………………………………………………………………………….
Erteilung eines Mandats zum Einzug von SEPA-Basis-Lastschriften:
Zahlungsempfänger: OldTimer Club Weissach e.V.
Raiffeisenbank Weissach
IBAN: DE97 6036 1923 0044 9440 04
BIC: GENODES1WES
Hiermit ermächtige ich den OldTimer Club Weissach e.V. die jährlichen Mitgliedsbeiträge von
meinem nachfolgenden Konto mittels Lastschrift einzuziehen, die Einzugsermächtigung kann ich
jederzeit widerrufen.
Der Jahresbeitrag beträgt z.Zt. 50,00 Euro und wird künftig an jedem ersten Bankarbeitstag im
März jeden Jahres eingezogen.
Kontoinhaber ----------------------------------------------------Zahlungsart Wiederkehrende Zahlung
IBAN -------------------------------------------------------------
BIC ------------------------------------------
Bank/ Sparkasse ------------------------------------------------------------------------------------------------Mandatsreferenz (wird vom OCW vergeben)
44944 ______
-------------------------------------------------------------------Ort/ Datum
----------------------------------------------------
Unterschrift Antragsteller
Anschrift: OldTimer Club Weissach e.V. Postfach 1210 71287 Weissach
Vereinseigene Termine 2015
22.04.2015
Clubabend
14.05.2015
Maiwanderung (Christi Himmelfahrt)
21.06.2015
Ausfahrt
24.06.2015
Clubabend
27.06.2015
Vorbereitung/Aufbau Oldtimertreffen
04.07.2015
Aufbau Oldtimertreffen
05.07.2015
Oldtimertreffen
13.09.2015
Jahresausflug
16.09.2015
Clubabend
10.10.2015
Veterama Mannheim
18.11.2015
Clubabend
05.12.2015
Nikolausmarkt
12.12.2015
Weihnachtsfeier
Sonstige Termine 2015
10./11.Januar
Moto Technika Augsburg
20.-22. März
Veterama Hockenheimring
26.-29. März
Retro Classics Stuttgart
28./29.März
Bulldog Messe Straubing
10.-12. April
Bosch Historic Hockenheim
11./12.April
Oldtimermarkt Ludwigshafen
24./25. April
Langenburg Historic
26. April
Rund um die Kelter Markgröningen-Unterriexingen
26.April
Bikertreffen Schloß Langenburg
1. Mai
Oldtimer- und Dampfmaschinenfest Münsingen
1. Mai
Old- und Youngtimertreffen Zaberfeld
1. Mai
Oldtimertreffen Kleinglattbach, alter Bahnhof
2./3. Mai
Technorama Ulm
3. Mai
Oldtimertreffen Staufen/Breisgau
6.-9.Mai
Bodensee-Klassik
10. Mai
Oldtimer- und Schleppertreffen Bad Schussenried
17. Mai
Schleppertreff Schwäbisch Hall
5.-7. Juni
Retro Classic meets Barock Ludwigsburg
7. Juni
Oldtimertreffen Winden/Elztal
14. Juni
Oldtimer- und Luftfahrtfestival Eutingen
12.-14.Juni
Klassikwelt Bodensee
21. Juni
Oldtimertreffen Wangen/Allgäu
21.Juni
Oldtimertreffen Ingersheim
27.Juni
Moto Technika Ansbach
4. Juli
Hakorennen Dexheim
9.-11.Juli
Heidelberg Historic Sinsheim
11./12. Juli
Retro Race, Stuttgart
17.Juli
Solitude Revival
31.7-2. August
Schleppertreffen Glottertal
16. August
Oldtimertag Reutlingen
21.August
Schlepper- und Oldtimertreffen Rot am See
4./5. September
Hakorennen Ubstadt-Weiher
5./6.September
motoMarkt Ravensburg
12./13. September
Feuerwehrautotreffen Lenzkirch-Saig
13. September
Schleppertreffen Edingen-Neckarhausen
3. Oktober
Roller- und Kleinwagentreff Engstingen
9.- 11. Oktober
Veterama Mannheim
Alle Termine ohne Gewähr
Suche alles vom Militär zur Komplettierung meines Militärarchivs. Gesucht werden
Flugzeugteile, Orden, Urkunden, Fotos, Ausrüstung, Helme, Uniformen, Säbel, Bajonette
und ähnliches gegen Bezahlung.
Roland Watzl, Weissach 07044/32217
Liebe Mitglieder und Freunde des OCW,
auf Seite 28 dieser Ausgabe finden Sie einen Aufnahmeantrag für die Mitgliedschaft in unserem
Verein.
Wir bitten alle Mitglieder unseren Verein im Bekanntenkreis vorzustellen und damit das Interesse
für unsere Gemeinschaft zu wecken. Sicher kennen Sie in Ihrem Umfeld Freunde unseres schönen
Hobbys, die unsere Begeisterung für „altes Eisen“ teilen. Wertben Sie doch mal für unseren Verein.
Freunde unseres Vereins die diese Ausgabe des OCW-Blättle lesen werden gebeten, sich uns
anzuschließen.
Kommen Sie doch einfach mal bei unseren Stammtischen vorbei oder lernen Sie uns bei unseren
Freitäglichen Treffen in unserer Scheune in Flacht kennen. Wir sind fast jeden Freitag ab 19:00 Uhr
im Aufenthaltsraum.
Wir freuen uns auf Sie!
Roland Watzl