FGZ 52 - pro-bahn

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FGZ 52 - pro-bahn

- Entwurf -
PRO BAHN Hessen
Fahrgastzeitung
In fo r m a tio n e n v o n P R O B A H N
fü r H e s s e n u n d R h e in -N e c k a r
Nr. 52
September - Oktober 2005
Neue Arena-Strecke Mannheim
S. 28
RegioTram in und um Kassel
S. 9
Stillgelegte Strecke KorbachFrankenberg wird reaktiviert
S. 14
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Fahrgastzeitung Nr. 52, September – Oktober 2005
2
Titelfoto: Am 2. September wurde die SAP-Arena, die neue Eishockey- und Veranstaltungshalle im Osten Mannheims, eröffnet. Am gleichen Tag ging auch eine neue
Stadtbahnstrecke zur Arena in Betrieb, die gleichzeitig auch das Mannheimer Messe gelände „Maimarkt“ erschließt. Einen regelmäßigen Linienbetrieb wird es auf der ca. 2,5
Kilometer langen Strecke aber nicht geben. Nur zu Veranstaltungen werden Züge der
Linie 6 von Ludwigshafen-Rheingönnheim nach Mannheim-Neuostheim bis zur neuen
Endhaltestelle „Rangierbahnhof“ an der DB-Strecke Mannheim – Heidelberg, wo eine
Wendeschleife errichtet wurde, verlängert und bei Bedarf durch Verstärkungszüge
ergänzt. Im kommenden Jahr soll die Strecke über den Stadtteil Neuhermsheim
verlängert werden. (Foto: Wolfgang Brauer)
Impressum
Die Fahrgastzeitung PRO BAHN Hessen ist eine Informationszeitschrift des PRO BAHN Landesverbandes Hessen e.V. und der Regionalverbände Starkenburg e.V., Großraum Frankfurt am Main e.V.,
Rhein-Neckar und der PRO-BAHN-Mitglieder in Nord-, Mittel- und Osthessen.
Die Fahrgastzeitung PRO BAHN Hessen erscheint sechsmal im Jahr zu folgenden Terminen: Januar,
März, Mai, Juli, September und November. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Quellenangabe
(„Fahrgastzeitung PRO BAHN Hessen“) erlaubt. Namentlich gekennzeichnete Artikel geben nicht
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Redaktion:
Martin U. Schmidt (mus), Holger Kötting (hk), Stefan Grasshoff (sg), Wolfgang Brauer
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Redaktionsanschrift:
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Schlussredaktion dieser Ausgabe: Wolfgang Brauer
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Rhein-Neckar: Wolfgang Brauer, Brückenkopfstraße 6, 69120 Heidelberg, Tel. (0 62 21)
47 01 34, Fax (0 62 21) 41 10 34, E-Mail: [email protected]
Redaktionsschluss für diese Ausgabe:
1. August 2005 (Heft September – Oktober 2005)
Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe:
1. Oktober 2005 (Heft November – Dezember 2005)
Die Fahrgastzeitung PRO BAHN Hessen ist auch online über www.pro-bahn.de/starkenburg erhältlich.
Inhalt dieser Ausgabe
DB aktuell
Mit Volldampf in die Service-Wüste.......................................................... 4
Hessen
Hessische Landesbahn gut gerüstet für den Wettbewerb............................ 7
Nordhessen
RegioTram auf altem Waldkappeler Gleis.................................................... 10
Ein Jahrhundert-Projekt in Vellmar...............................................................11
RegioTram lockte ausländische Fachleute an..................... ...........................12
Umbau des Bahnhofs Felsberg-Gensungen...................................................14
Lückenschluss Frankenberg – Korbach.........................................................15
Mittelhessen
Sonderfahrten auf der Ohmtalbahn................................................................17
Neuer Steg am Marburger Hauptbahnhof......................................................18
Osthessen
Umweltfreundlich die Rhön erkunden.......................................... ................20
Großraum Frankfurt am Main
Schwarzer Montag für die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn......................21
Der Flughafen-Bus 58.................................................................................. 23
Raub(ab)bau: Gleisanlagen verrotten........................................................... 25
Starkenburg
Rail Estate ist pleite...................................................................................... 26
Odenwald-Werbung im Frankfurter Hauptbahnhof......................................27
Rhein-Neckar
Stadtbahnstrecke zur SAP-Arena eröffnet.................................................... 28
Verkehrsverbund Rhein-Neckar soll wachsen.............................................. 29
VRN-Automaten mit neuen Funktionen....................................................... 29
Nachbar Rheinland-Pfalz
Reaktivierung im Westerwald...................................................................... 31
Reisetipp
Dampfnostalgie ab Frankfurt.......................... ..............................................33
PRO BAHN Adressen............................................................................................ 34
PRO BAHN Termine............................................................................. ................35
3
4
DB aktuell
Mit Volldampf in die Service-Wüste
Kritische Anmerkungen von Harald Nehr
Die DB AG scheint nun die Stufe 2 ihrer
Einsparungsoffensive gezündet zu haben:
Zunächst hat man den Geiz-ist-geil-Trieb
der Kunden durch kostenlose Reservierungen beim Fahrkartenkauf am Automaten animiert. (Das klappt beim deutschen
Verbraucher immer!). Damit wurden die
Verkaufszahlen des elektronischen Kundenbetreuers sogleich spürbar in die
Höhe getrieben (vgl. auch die FGZ 50).
Das Ziel scheint jetzt erreicht. Und folgerichtig kosten Reservierungen am Automaten jetzt auch wieder Geld, und zwar
1,50 Euro pro Fahrt. Das ist immer noch
die Hälfte des Schalterpreises, und obendrein gab es in der Übergangszeit nur
äußerst spärliche oder gar keine Hinweise, dass Reservierungen am Automaten nun wieder etwas kosten.
Wer die DB-Lektion aber noch nicht gelernt hat und trotz aller Umerziehungsversuche in diesen Tagen eine Fahrkarte
am Schalter kaufen will, wird der Konsequenzen des eigenen Kaufverhaltens gewärtig: Hat man nämlich einmal eine
„schwierigere“ Verbindung zu kaufen,
einen Gutschein einzutauschen oder seine
Lesebrille vergessen, erlebt man in der
Schalterhalle sein blaues Wunder: Allerorten sind die Schlangen merklich länger
geworden; die Wartezeiten sind teilweise
ins Unerträgliche gestiegen. Am Bahnhof
Zoo in Berlin sollte man es besser gar
nicht erst versuchen, wenn man nicht 30
bis 45 Minuten Wartezeit mitbringt: Die
„Berliner Zeitung“ vom 19. Juli 2005
titelte: „Erst warten, dann reisen“. Personelle Flexibilität in Großandrangszeiten,
etwa dem Ferienbeginn, ist nur äußerst
selten festzustellen. An vielen großen
Bahnhöfen fehlen zudem jetzt die beliebten Expresskauf-Schalter (siehe FGZ
51). Den Unmut der Kunden, der sich in
teils deftigen Kommentaren entlädt, hört
man vielerorts.
Jetzt spricht die Peitsche
Doch der Ärger in der Warteschlange
scheint beabsichtigt: Nach dem Zuckerbrot-Angebot der Umsonst-Reservierung
folgt jetzt also Mehdorns Peitsche: Wer
immer noch am Schalter kaufen will,
dem wird's durch Personaleinsparungen
vergällt. Stattdessen erklären DB-Manager im Wirtschaftsteil der Zeitung, welch
großes Internet-Kundenpotenzial die
Bahn noch erschließen will. Jetzt kann
man nämlich auch mit EC-Karte im
Internet Fahrscheine kaufen. Denn: Wer
nur einmal seinen Fahrschein im Internet
gekauft hat, bei dem sei der Damm gebrochen, so der „E-Commerce“-Leiter
der DB, Reinhold Pohl. Für die Deutsche
Bahn AG hat das den Vorteil, dass der
Internet-Fahrkartenkäufer sogar noch die
Betriebskosten mitzahlt: Es arbeitet nur
noch ein DB-Zentralcomputer – den Rest
zahlt der Kunde: Den Strom für den
Heim-PC, die Gebühr für die Internetverbindung, den Ausdruck der Fahrkarte.
Solche Kunden sind brave Kunden.
5
Alter Schalter: Die früheren
„Schalterbeamten“ waren oft
noch Alleskönner, weil sie
das „System Bahn“ von
Grund auf gelernt hatten. Für
sie war es kein Problem, „von
Hand“ selbst die kompliziertesten Fahrkarten zu erstellen.
Das Foto zeigt Ernst Burk in
der Fahrkartenausgabe im
Bahnhof Niederwalgern am
27. Februar 1990, zwei Tage,
bevor dieser Schalter für immer geschlossen wurde.
(Foto: Tom Nickel)
Hilflosigkeit am Bahnschalter –
ein Teil des Kalküls?
Aber: Muss man den Bahnkunden nicht
ohnehin raten, jede Fahrt selbst zu
planen, weil es am Schalter so oft schief
geht? Die Studie der Stiftung Warentest
legt dies nahe (siehe „test“, Heft 4/2005).
Nur einer von 25 Schalterverkäufern hat
den Testkunden demnach von sich aus
die zeitlich und preislich günstigsten Varianten genannt. Der Grund für solche
Beratungsmängel scheint zum einen die
Überlastung der übrig gebliebenen Schalterangestellten zu sein - aus konzernstrategischen Gründen. Sie sind als letztes Glied in der DB-Hierarchie oft wirklich zu bedauern, denn sie bekommen
den Ärger vieler Kunden zu spüren und
können doch nichts dafür. Zweitens kommen derzeit noch Eingewöhnungsschwierigkeiten hinzu, da die DB seit kurzem
eine neue, Windows-basierte Buchungssoftware eingeführt hat. Diese bereitet
vielen Schalterangestellten noch arge
Mühe und kostet mehr Zeit. Drittens aber
ist es mit dem Wissen vieler, vor allem
junger Schalterangestellter leider nicht
mehr weit her.
Auch von hessischen Bahnschaltern sind
Pro Bahn-Berichte über mangelhafte und
zu teure Fahrkartenverkäufe bekannt: Es
wird von am Schalter ausgestellten
„Zickzackverbindungen“ berichtet, die
ein einziger Blick auf die „Übersichtskarte Personenverkehr“ als irrsinnig zu
erkennen gibt. Dem Kunden wird die unbeabsichtigte „Preiserhöhung“ für seine
gewohnte oder im Internet ausgesuchte
Strecke manchmal gar nicht auffallen.
Wer macht sich schon die Mühe, die
Kürzel auf der Fahrkarte zu dechiffrieren,
welche die vom Schalterangestellten
mehr oder weniger kenntnisreich ausgewählte Route markieren? Und Gelegenheitskunden müssen sich blind auf die
Auskunft am Schalter verlassen und
sehen vielleicht deutsche Landschaften,
die zwar schön sind, doch eigentlich gar
nicht auf ihrer Strecke liegen müssten.
6
Die alten Zeiten sind vorbei
Ein altgedienter Eisenbahner verriet bei
einer Reklamation über eine zu teuer ausgestellte himmelschreiende Schlingerverbindung: „Die alten Zeiten sind halt vorbei: Wir mussten früher zur Übung noch
feste mit Bleistift, Streckennetzplan und
Kursbuch Verbindungen suchen. Da geht
einem das System in Fleisch und Blut
über. Heute gibt's das nicht mehr!“ Arme
Bahnkunden, armselige Bahn! Möge die
DB das oftmals zu viel gezahlte Geld
doch als eine Spende betrachten – und es
in die Schulung ihres Schalterpersonals
investieren. Genauer gesagt: In die Wieterbildung derjenigen, die nach der Kürzungswelle übrigbleiben.
Was lernen wir daraus? Erst im Internet
oder Kursbuch nachsehen, was die bequemste oder günstigste Fahrmöglichkeit
ist und dann am Schalter ausführlich die
gewählte Route und Zugart beschreiben.
Und zwar am besten mit Angabe von
charakteristischen Unterwegsbahnhöfen,
die dem Angestellten den rechten Weg
weisen. Das klingt dann etwa so: „Einmal
Marburg – Bad Staffelstein, und zwar
über Assenheim, Retzbach-Zellingen,
Oberhaid und Breitengüßbach.“ Und
dann alles vorbuchstabieren. Oder gleich
die selbstausgedruckte Verbindung aus
dem Internet mitbringen. Oder doch
gleich im Internet kaufen ...? (hn)
Neue Zentren: Die modernen Reisezentren bieten zwar viel Computertechnik, doch viele der
auf rasches Verkaufen
gedrillten Mitarbeiter geraten regelmäßig in Panik, wenn der Computer
die gewünschte Verbindung nicht ausspuckt. So
ist es nicht möglich,
Fahrkarten für Umwegverbindungen über mehr
als einen Unterwegsbahnhof
einzugeben.
Viele Auslandsbahnhöfe
sind im DB-System
nicht vorhanden. Fahrkarten dorthin können in
Deutschland nicht gelöst
werden. Den Anschluss
möge der Fahrgast bitte vor Ort lösen, bekommt der zahlende Fahrgast dann zu hören.
Das ist besonders kundenfreundlich, wenn die Umsteigezeit nur fünf Minuten beträgt.
Und bei Auslandsverbindungen über zwei Landesgrenzen versagt der DB-Computer
regelmäßig. (Foto: DB AG)
7
Zug der TaunusBahn nach Grävenwiesbach. Die TaunusBahn ist eine Tochter der Hessischen Landesbahn (HLB (Foto: Hessische Landesbahn)
Hessen
HessenBahn und HessenBus
Die Hessische Landesbahn ist gut gerüstet für den Wettbewerb
Das hessische ÖPNV-Gesetz fordert im
Zuge der europaweiten Ausschreibung
von Verkehrsleistungen im Personennahverkehr die Trennung von Besteller und
Leistungserbringer. Was bisher als Unternehmensstruktur bei der Hessischen
Landesbahn mit ihren vier Töchtern und
zahlreichen anderen Beteiligungen vorbildlich funktionierte, ist in Zukunft in
dieser Form so nicht mehr zulässig. Die
Hessische Landesbahn (HLB) ist die
Muttergesellschaft der vier hessischen
Privatbahnen, die es bereits vor der
Bahnreform gab. Ab 1986 hat die HLB
sukzessive Unternehmensverträge (Beherrschungsverträge) mit ihren Tochterunternehmen, der Frankfurt-Königsteiner
Eisenbahn AG (FKE), der ButzbachLicher Eisenbahn AG (BLE), der KasselNaumburger Eisenbahn AG (KNE) und
der Hersfelder Eisenbahn AG (HEG)
geschlossen, wobei die Leitung dieser
Aktiengesellschaften der HLB übertragen
wurde. Die Risiken der Geschäftstätigkeit
8
gingen im vollem Umfang auf die HLB
über.
Rückwirkend ab 1. Januar 2005 wurden
unter dem Dach der HLB nun die operativen Gesellschaften HessenBahn und
HessenBus gegründet. Eine dritte Gesellschaft übernimmt Aufgaben der Infrastruktur. Dieser werden, federführend
durch die neue FKE, die aus steuerlichen
Gründen aus einer Verschmelzung der
(alten) FKE, der BLE, der KNE und der
HEG hervorgeht, alle beweglichen und
ortsgebundenen Güter übertragen. In
dieser Schieneninfrastruktur-Gesellschaft
werden somit die Mitarbeiter aller Töchter mit Altverträgen, alle Liegenschaften
(Bahnhöfe, Werkstätten, Gleisanlagen,
usw.) und alle Fahrzeuge (Triebwagen,
Loks, Busse) aufgehen. Die Verluste aus
den Geschäften der Infrastruktur-Gesellschaft trägt die HLB.
Grund für diese organisatorische und
steuerlich relevante Umstrukturierung
sind auch die Vorgaben des 3. Gesetzes
zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften. Hierin wird u.a. vorgeschrieben, dass Unternehmen, die sowohl Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen als
auch Eisenbahnstrukturmaßnahmen betreiben, organisatorisch und handelsrechtlich nicht miteinander verflochten
sein dürfen.
Was den Busbereich betrifft, so geht man
davon aus, dass sich HessenBus erfolgreich an den bis 2009 auszuschreibenden
verschiedenen Linienbündeln im bishe-
rigen Betriebsbereich und darüber hinaus
auch im strategisch günstigen Umfeld
beteiligen wird. Liegen bei den FKEBusbetrieben die Lohnkosten derzeit weit
über 50 Prozent der Gesamtbetriebskosten, so geht man davon aus, dass bei
einem Fahrerleasing oder durch einen
abgesenkten Haustarif von HessenBus
der Kostenfaktor Personal auf unter 40 %
gedrückt werden kann.
Die betagten Triebwagen VT 2E werden
in zwei Etappen einem aufwändigen ReDesign unterzogen. Ab 2007 kommen
zusätzlich 10 Neufahrzeuge auf der
Königsteiner- und Taunus-Bahn zum
Einsatz, die von der RMV-Tochter
FAHMA angemietet werden. Dafür werden die unwirtschaftlichen VT 628/629
an eine noch nicht bekannt gegebene
Bahngesellschaft ausgeliehen. Auch für
den Bereich der Schiene gilt, dass das
Personal von HessenBahn zu wesentlich
günstigeren Konditionen beschäftigt
werden kann als derzeit.
Was den Main-Taunus-Kreis anbelangt,
so hat sich die Lokale Nahverkehrsgesellschaft MTV in diesen Tagen von ihrem
Aktienanteil an der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn in Höhe von 33,8 Prozent,
entsprechend einem Stammkapital in
Höhe von 264.000 EURO (Umtauschwert 2.773 EURO) getrennt. Den Großteil der Aktien hat die HLB zurückgekauft, einen kleineren Teil erwirbt der
Main-Taunus-Kreis, der bisher nur 0,1
Prozent Anteile an der FKE hatte. Somit
sind auch hier die Voraussetzungen für
eine saubere Trennung von Besteller und
Leistungserbringer erfüllt und der MTV
wird ein guter Batzen Geld in die leeren
Kassen gespült.
Mit unguten Gefühlen betrachtet man allerdings im Main-Taunus-Kreis diese
Entwicklung der Umwandlung von Traditionsunternehmen, die jahrzehntelang
zur vollsten Zufriedenheit das Rückgrat
des öffentlichen Verkehrs bildeten. Die
Bevölkerung im Liederbach- und Woogtal war immer ein bisschen stolz auf
„ihre“ Königsteiner Eisenbahn und fühlte
sich mit ihr über 100 Jahre eng verwurzelt und verbunden. Die Busbetriebe der
FKE erzielten andererseits bei einer unlängst durchgeführten ersten Fahrgastbefragung der MTV allerbeste Noten
(vgl. Fahrgastzeitung Nr. 51, Seite 12).
Kann dieser hohe Qualitätsstandard, der
maßgeblich auch zur Akzeptanz des
9
ÖPNV durch die Kunden beiträgt, auch
dann gehalten werden, wenn zukünftig
Personal zum Einsatz kommt, das weit
unter dem Niveau entlohnt wird, zu dem
in der hiesigen Region Putzfrauen beschäftigt werden? Was wird aus dem
Traditionsunternehmen Butzbach-Licher
Eisenbahn (BLE), fragten sich unlängst
besorgt die Bewohner im Wetteraukreis?
Peter Berking, Geschäftsführer der HLB
und Vorstand der BLE konnte die Gemüter vorerst beruhigen, in dem er Anfang August in Butzbach anlässlich einer
lokalen Pressekonferenz zusagte, über
einen Erhalt des Namens der 100 Jahre
alten Butzbach-Licher Eisenbahn noch
einmal nachzudenken. (Wilfried Staub)
Kommentar
von Wilfried Staub
Es darf die Frage erlaubt sein, ob eine Vergabe öffentlicher Verkehrsleistungen nach
europaweitem Ausschreibungsrecht wirklich in jedem Fall das Non-Plus-Ultra darstellt.
Wäre nicht eine Vergabe zu marktkonformen Bedingungen nicht der (zulässige) zweite
und zudem vernünftigere Weg? Wenn in Zukunft Verkehre in Leihfahrzeugen durch
Leiharbeiter von ortsfremden Subunternehmen „abgewickelt“ werden, darf zumindest die
Frage erlaubt sein, wer letztlich hiervon profitiert. Dass Fremdfahrzeuge und -netze nicht
mit derselben Sorgfalt gepflegt und gewartet werden, dürfte auf der Hand liegen, denn
das Hauptinteresse der Unternehmen dürfte darin liegen, unter Hintanstellung aller
sozialen Aspekte der Beschäftigten, mit der Brechstange Gewinne zu erzielen. Die
drastisch verkürzte Abschreibung des Wagenmaterials zahlt sowieso der Steuerzahler.
Ob die Gesamtkalkulation unter diesem Aspekt aufgeht, darf zumindest infrage gestellt
werden. Auch Aspekte der Sicherheit als Ganzes, der Kundenfreundlichkeit und
Kompetenz des Personals müssen hinterfragt werden dürfen. Negativbeispiele aus
England, Schweden und auch hierzulande sind hinlänglich bekannt. Aber auch die
erfreulichen Erfahrungen aus den Niederlanden sollen an dieser Stelle nicht
verschwiegen werden. Wenn nach 2012 dann auch auf der Königsteiner-Bahn Züge von
ARRIVA verkehren sollten, wird das allgemeine Geschrei groß sein. Warten wir ab, was
da kommt und beobachten die Veränderungen im Interesse der Fahrgäste mit
Argusaugen.
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So soll es in Zukunft an der neuen RegioTram-Haltestelle am Kasseler Hauptbahnhof
aussehen. (Zeichnung: KVG)
Nordhessen
Straßenbahn und RegioTram zum Teil auf
altem Waldkappeler DB-Gleis
Neue Wendeschleife in Hessisch Lichtenau
Der Chef der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft (KVG), Rainer Meyfahrt, kündigte
Anfang Juli an, dass ab Anfang 2006
zusätzlich zur Straßenbahn RegioTrams
im Lossetal auf Tour gehen. Diese mit
Hybridantrieb ausgestatten Fahrzeuge
können sowohl auf elektrifizierter
Strecke fahren als auch dort, wo die elektrische Oberleitung fehlt. Geplant ist der
Einsatz am Morgen und am Abend im
Berufsverkehr. Das alte Waldkappler
DB-Gleis zwischen Niederkaufungen
Bahnhof und Oberkaufungen Bahnhof ist
nicht elektrifiziert. Wenn die RegioTram
dieses Gleis benutzt, ergibt sich ein Zeitgewinn von acht Minuten gegenüber der
Straßenbahn, die dazwischen auf einem
Umweg noch drei Haltestellen anfährt.
Nach Meyfahrts Auskunft sind etwa
300.000 Euro notwendig, um auf der
alten Schienenstrecke Signaltechnik und
Zugsicherung neu zu installieren und am
Bahnhof Oberkaufungen ein neues Gleis
anzulegen.
In Hessisch Lichtenau sind inzwischen
die Bagger angerückt, um am Bürgerhaus
eine Endhaltestelle der Lossetalbahn mit
Wendeschleife zu errichten. Reiner Brandau, Projektleiter der Regionalbahn Kassel (RBK) ist zuversichtlich: Im Dezember 2005, zum Fahrplanwechsel, können
schon die ersten Fahrgäste in den Wagen
sitzen.
11
Wer den Hessentag 2006 im 400 m hoch
gelegenen Lichtenau besuchen will, kann
„nebenbei“ auf der Anreise von Kassel
einen interessanten Schienenweg kennen
lernen. Die Hessentagsstadt liegt auf der
Wasserscheide zwischen Fulda und
Werra nahe bei dem 750 m Hohen
Meißner. (Hermann Hoffmann)
Nordhessen
Ein Jahrhundertprojekt in Vellmar
Ausstellung im Rathaus zur neuen Straßenbahn
In den letzten 10 Jahren wurden in den
südöstlich von Kassel liegenden Gemeinden Baunatal und in Kaufungen Straßenbahnlinien neu eingerichtet, z.T. auf ehemaligen DB-Gleisen. Gegenüber dem
früheren Busverkehr ist hier die Fahrgastzahl um 50 bis 80 Prozent gestiegen.
Vorläufige Krönung wird die Verlängerung der Lossetalbahn bis Hessisch
Lichtenau zum Hessentag 2006 sein.
Auch andere Kasseler Umlandgemeinden
zeigen ÖPNV-Flagge. So gab es im Rathaus der am Nordrand von Kassel liegenden Stadt Vellmar im Juli 2005 eine Ausstellung zur Linienführung einer neuen
Straßenbahn.
Nach den in der Ausstellung gezeigten
Plänen soll eine 4,5 km lange Tramlinie
von der jetzigen Endhaltestelle Holländische Straße in Kassel über sechs Haltestellen zur Endstation Vellmar Nord
führen. Hier soll es einen Anschlussbus
in Richtung Espenau und über 100 Parkand-Ride-Stellplätze im Innenbereich der
Straßenbahn-Wendeschleife geben. Auch
abschließbare Boxen für Fahrräder sind
geplant. Bei der Haltestelle Triftstraße in
Niedervellmar verkehrt die Tram im
ungewohnten Linksverkehr. So kann die
Haltestelle als Mittelbahnsteig abseits des
Autoverkehrs angelegt werden. Die Bahn
durchfährt die Stadt in sieben Minuten.
Von Vellmar Nord bis zum Königsplatz
in Kassel werden 20 Minuten benötigt.
Auf die Stadt Vellmar kommen Baukosten in Höhe von rund 20 Millionen
Euro zu. Bürgermeister Dirk Stochla
(SPD) hofft auf Zuschüsse des Landes
und des Bundes in Höhe von 85 Prozent
der Gesamtkosten. Wenn auch die Stadtverordnetenversammlung
zugestimmt
hat, könnte im Mai 2006 der Bau begonnen werden und – so hofft man – zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2007
abgeschlossen sein. Während – hoffentlich zum gleichen Termin – die Stadtteile
Obervellmar und Vellmar West durch die
RegioTram mit Kassel verbunden sind ,
wären dann Niedervellmar und Frommershausen durch die Straßenbahn erschlossen. (Hermann Hoffmann)
12
Am 12. August erfolgte der Spatenstich zum neuen Tiefbahnhof unter Kassels Hauptbahnhof. Auf dem Bild (v.l.n.r.;): Landrat des Landkreises Kassel, Dr. Udo Schlitzberger;
Oberbürgermeister der Stadt Kassel, Bertram Hilgen; Landesministerium für Wirtschaft
und Verkehr, Staatssekretär Bernd Abeln; Konzernbeauftragter der DB AG, Dr. Klaus
Vornhusen; Bundesfinanzminister Hans Eichel; Vorstandsvorsitzender KVG, Andreas
Helbig; Geschäftsführer NVV, Thomas Rabenmüller. (Foto: KVG)
Nordhessen
RegioTram lockte ausländische Fachleute an
Der Bau des Kasseler Bahnhofstunnels hat Mitte August begonnen
Die von ALSTOM hergestellten Triebwagen der nordhessischen RegioTram
entwickeln sich zum Exportschlager. Ein
Fahrzeug, das sowohl auf Eisenbahn- als
auch auf Straßenbahnschienen rollen
kann, wahlweise mit Diesel oder Strom
angetrieben wird und dabei noch kostengünstig ist, das weckt Interesse in ganz
Europa und jetzt auch in den USA. Mitte
Juli konnte der Geschäftsführer des
Nordhessischen
Verkehrsverbundes
(NVV), Thomas Rabenmüller, 20 Nahverkehrsexperten aus den USA in Kassel
begrüßen.
Im Stadtgebiet von New York könnten
200 neue Fahrzeuge eingesetzt werden,
wenn ein neuer Tunnel nach Manhattan
gebaut ist. In der Millionenstadt Denver
in Colorado fristet der ÖPNV mit bisher
drei Tramlinien ein Schattendasein. In
den nächsten zwölf Jahren will die Stadt
4,7 Mrd. Dollar in eine 119 Meilen lange
neue Strecke investieren. Heute werden
von Denver Reginal Transportation District 280.000 Menschen am Tag transportiert. Diese Zahl soll sich verdoppeln.
In der Stadt Denver wird die Bahn abgasfrei mit Strom angetrieben werden, auf
den langen ländlichen Abschnitten mit
dem wirtschaftlicheren Diesel. Geplant
sei die Anschaffung von 100 Diesel-, 100
Strom- und 35 Hybridfahrzeugen. Zum
Vergleich: Für den Raum Kassel wurden
insgesamt 28 RegioTram-Fahrzeuge beschafft. Die USA haben einen riesigen
Nachholbedarf im ÖPNV, Highways sind
oft verstopft, Benzin wird teurer und die
Luftverschmutzung nimmt stetig zu.
Inzwischen geben sich Delegationen aus
Polen, Tschechien, England, Norwegen,
Frankreich, Belgien und Holland beim
NVV die Klinke in die Hand. Im August
kamen Besucher aus Malaysia, im September werden 60 Verkehrsexperten aus
Frankreich erwartet, um sich die RegioTram anzuschauen. NVV-Chef Thomas
Rebenmüller wundert das nicht: „Die
RegioTram ist einfach ein kostengünstiger Weg, Regionen hochwertig mit
ihren Zentren zu verknüpfen und die
13
Menschen ohne Umwege zu vielen kleinen Zielen in der Großstadt zu bringen.“
Leider erkennen verantwortliche Verkehrsplaner in der DB-Konzernleitung
diese Entwicklung kaum. Für den Umbau
des Kasseler Kulturbahnhofs und des
Gleisvorfeldes werden die Entscheidungen hinausgezögert. Bahnsprecher Hartmut Lange betont, eine Straßenbahnhaltestelle in einem Bahnhof sei ein
Novum. Rainer Meyfahrt, Chef der federführenden Kasseler Verkehrsgesellschaft
(KVG), kritisiert: Die Bahn verlagert
keine Entscheidungskompetenz auf die
lokale Ebene. Alle Entscheidungen der
Bereichsvorstände müssten noch einmal
vom Gesamtvorstand abgesegnet werden.
Das dauert. Zudem habe die RegioTram
bei der Bahn nicht die Priorität, die man
sich vor Ort wünsche.
Trotzdem begann Mitte August der Bau
des Tunnels unter dem Kulturbahnhof
Kassel Hauptbahnhof. PRO BAHN
hofft, dass die Bautrupps unter der Erde
auf keine Überraschungen stoßen. Jede
Verzögerung beim Einsatz der beschafften RegioTram-Wagen kostet den
Steuerzahler viel Geld.
(Hermann Hoffmann).
____________________
Wie das ZDF-Magazin „Frontal“ berichtete, hat die Pünktlichkeit der Fernverkehrszüge
der Deutschen Bahn Anfang Juli 2005 bei nur 75,9 Prozent gelegen. Mit anderen Worten:
Fast jeder 4. Zug hatte mehr als 5 Minuten Verspätung; die anderen Züge hatten keine
oder weniger als 5 Minuten Verspätung. Wie viele Züge tatsächlich zu der im Fahrplan
angegebenen Zeit angekommen sind, ist nicht bekannt... (mus)
14
Nordhessen
Umbau des Bahnhofs Felsberg-Gensungen
verspricht attraktives Bild
Station an der Main-Weser-Bahn südlich von Kassel wird modernisiert
Bereits im April sprach – so die Melsunger Allgemeine vom 25. April 2005 –
Felsbergs Bürgermeister Klaus Stiegel
über seinen Bahnhof in humorig-kulinarischer Bildlichkeit von drei Klößen: Den
ersten Kloß habe man schon im Mund:
Der erste Bauabschnitt mit zwei Bahnsteigen sei abgeschlossen. Den zweiten
Kloß habe man auf der Gabel: Das Geld
für Unterführung und Rampen sei da.
Und den dritten Kloß habe man auch
schon anvisiert: Die Bahn will Bahnhofsgebäude und Restflächen an die
Stadt Felsberg abgeben.
Der aufgegabelte Kloß wird aber nicht
sofort gegessen. Baubeginn für die Unterführung ist erst im Herbst, weil die
Bahn bei laufendem Betrieb auf einer
Hauptstrecke die Vorarbeiten zum Bau
einer Unterführung nicht schneller durchführen kann. Ein Bahnhof sei die Visitenkarte der Stadt, sagte Ralf König, Leiter
des Bahnhofsmanagements, "der erste
und der letzte Eindruck bei einer Reise".
Daher freue er sich „über den Kloß auf
der Gabel“. Susanne Henckel vom Nordhessischen Verkehrsverbund erinnerte
sich, dass sie seit 1996 regelmäßig nach
Felsberg in den Schwalm-Eder-Kreis
komme. Die Ein- und Aussteigezahlen
am Bahnhof seien gering gewesen. Die
wolle man steigern. Man hole den abgehängten Bahnhof wieder in die städtebauliche Mitte und setze nicht nur auf die
Berufspendler, sondern auch auf die
Freizeitnutzer. In der Tat wird der Bahnhof mit Rampen und Unterführung eine
wichtige Verbindung zwischen den
Stadtteilen Felsberg und Gensungen für
Nicht-Motorisierte werden.
Nach der Melsunger Allgemeinen vom 8.
Juli 2005 liegen die Hauptarbeiten auf
der Gensunger Seite. Die kurvige Rampe
hat nicht mehr als sechs Prozent
Steigung, damit sie auch von Rollstuhlfahrern genutzt werden kann. Die beiden
Rampen rechts und links der Bahngleise
führen durch eine Haarnadelkurve zum
neuen Tunnel unter der Main-WeserBahn. Sie sind auch für Fahrradfahrer
und Kinderwagen geeignet. Für Fußgänger gibt es zusätzlich Treppen. Auf
der Westseite führt der Rampenweg zu
einer neuen Ederbrücke für Radfahrer
und Fußgänger. Hier können ganz in
Bahnhofsnähe sogar Boote eingesetzt
werden. An der Poststraße in Gensungen
ist eine Park-and-Ride-Anlage geplant.
Auch auf der Westseite beim Bahnhofsgebäude gibt es Parkplätze. Die Kosten
für Rampen und Unterführung sind mit
2,4 Millionen Euro veranschlagt, Land
und Bund schießen 85% zu. Auch für die
Brücke, die samt Rampen und Bootsanlegesteg zwischen 700 000 und 750 000
Euro kosten wird, wird die Stadt Felsberg
nur etwa 30 Prozent selbst schultern
müssen. Mit einer Förderung kalkuliert
Bürgermeister Stiegel auch für die Parkand-Ride-Anlage. (Hermann Hoffmann)
15
Nordhessen
Lückenschluss Frankenberg - Korbach
Freie Bahn für Schienenstrecke zum Nationalpark Kellerwald - Edersee
Die Reaktivierung der Bahnstrecke von
Frankenberg nach Korbach ist auf den
Weg gebracht. Am 10. August wurden
nach langwierigen Verhandlungen in
Frankfurt die Verträge zur Reaktivierung
des brachliegenden Nord-Süd-Teilstückes der Kurhessenbahn unterzeichnet. Bei der Vertragsunterzeichnung dabei waren die Verantwortlichen von
Bahn, Bund, Land Hessen und den Landkreisen, die gemeinsam mit den Kommunen die Finanzierung tragen: Bahn-
chef Hartmut Mehdorn, Hessens Verkehrsminister Alois Rhiel, Kurhessenbahn-Geschäftsführer Joachim Kuhn, die
beiden Landräte Helmut Eichenlaub
(Waldeck-Frankenberg) und Robert
Fischbach (Marburg-Biedenkopf), sowie
Thomas Rabenmüller, Geschäftsführer
des Nordhessischen Verkehrsverbunds.
Der NVV hat als künftiger Besteller
gleichzeitig einen Vertrag über die
Verkehrsleistungen auf der Strecke abgeschlossen.
Sonderfahrt zum Hessentag 1997 in Korbach, aufgenommen im Bahnhof Herzhausen
unweit des Edersees. Schon bald könnten hier Sonderzüge fahren. (Foto: Holger Kötting)
16
Die Kurhessenbahn ist ein mittelständisch organisiertes Tochterunternehmen
der Deutschen Bahn AG und betreibt
bereits die Schienenstrecken Brilon Wald
– Korbach – Kassel sowie Marburg –
Erndtebrück und Marburg – Frankenberg.
Sie hat bewiesen, wie ein solches Regionalnetz attraktiv, kostengünstig und effizient betrieben werden kann.
Hans-Martin König, bei der DB-Tochter
Kurhessenbahn für die Infrastrukturplanung zuständig, erläuterte die für das
Projekt notwendigen Maßnahmen: Für
rund 30 Millionen Euro werden Weichen
und Gleiskörper zwischen Korbach und
Frankenberg erneuert und mit neuer
Sicherheits- und Signaltechnik versehen.
Damit wird eine Streckengeschwindigkeit von 80 km/h möglich. Die alten mechanischen Stellwerke werden durch
moderne Leit- und Sicherungstechnik ersetzt, wie sie sich auf der nördlichen Linie nach Brilon Wald bewährt hat. Auch
Brücken und Tunnel werden grundlegend
saniert. 40 Bahnübergänge werden beseitigt, weitere 30 mit neuen Sicherungen
versehen. Vier Haltepunkte sind neu zu
bauen, elf weitere erwarten eine Sanierung. Die Bahnsteige werden alle auf
eine einheitliche Höhe von 55 cm gebracht. Weitere 20 Millionen Euro fließen in die Modernisierung des Abschnitts
Cölbe – Frankenberg.
Für 50 Millionen Euro sollen 30 Kilometer Schienenstrecke zwischen Korbach
und Frankenberg reaktiviert und weitere
30 Kilometer von Frankenberg bis Cölbe
an der Main-Weser-Bahn Kassel-Frankfurt nördlich von Marburg modernisiert
werden. Zum Fahrplanwechsel 2008 sollen dort wieder durchgängig Züge rollen
und Nordhessen wesentlich besser als
bisher an das Rhein-Main-Gebiet anbinden. Der Streckenabschnitt Frankenberg Korbach wird seit 1987 nicht mehr im
Personenverkehr befahren, seit 1992 ruht
auch der Güterverkehr. Lediglich während des Hessentages im Juni 1997 wurde die Strecke mit überfüllten Sonderzügen befahren.
König rechnet mit einer Zunahme von
180.000 Zugkilometern im Jahr. Die
Fahrzeit von Korbach nach Marburg wird
sich gegenüber den derzeitigen Linienbus-Fahrplänen um bis zu 45 Minuten
verkürzen. Die Kurhessenbahn befördert
auf ihrem Netz im nordwestlichen Hessen heute täglich etwa 7000 Menschen.
Nach der Reaktivierung wird mit 9000
Fahrgästen gerechnet: ein Zuwachs von
über 20 Prozent. Die Züge werden zwischen Marburg und Frankenberg im
Stundentakt verkehren, zwischen Frankenberg und Korbach zweistündig.
Durch den Lückenschluss sind die touristischen Ziele von Waldeck, Hessens
Ferienregion Nummer 1, auf schnellem
Weg vom Rhein-Main-Ballungsraum erreichbar. Die Ski- und Wanderhochburg
Willingen an der Strecke Korbach –
Brilon Wald soll davon ebenso profitieren wie der Nationalpark Kellerwald
und der Edersee. Auch Touristen aus
Nordrhein-Westfalen erreichen dann
diese Ferienregion, die sich für umweltfreundlichen Radwandertourismus perfekt anbietet, auf der Schiene.
Nachdem die Verträge jetzt unterzeichnet
sich, geht es offenbar ganz schnell mit
der Strecke Frankenberg – Korbach.
Noch im September sollen die Gleise
freigeschnitten werden. Der nordhessische Nationalpark Kellerwald könnte
dann schon im kommenden Jahr per
Bahn erreichbar sein. „Denkbar sind ab
2006 Sonderfahrten über Frankenberg
nach Herzhausen am Edersee,“ sagte der
Sprecher der Kurhessenbahn, Hans-
17
Martin König. Noch vor Erneuerung der
Schienen bis Ende 2008 seien schon
Sonderfahrten möglich.
(Hermann Hoffmann/hn/wb)
Sonderfahrten zum Hessentag. VT 51 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE), der
einen Teil der Sonderfahrten nach Korbach übernahm, erklimmt die Waldeckschen Höhen nach dem Verlassen des Edertals. Aufnahme zwischen Herzhausen und Itter am 26.
Juni 1997 (Foto: Holger Kötting)
Sonderfahrten auf der Ohmtalbahn
Am 18. September 2005 wird es anlässlich des autofreien Sonntags Sonderfahrten auf der
Ohmtalbahn von Kirchhain nach Niederofleiden geben. Züge der Kurhessenbahn, die
einmal außerhalb ihres Kernnetzes fährt, sollen ab Marburg Hauptbahnhof um 10.45,
12.45, 14.45 und 16.45 Uhr abfahren, ab Kirchhain dann auf der eigentlichen Ohmtalbahn jeweils zur folgenden vollen Stunde. Ab Niederofleiden geht es um 11.22, 13.22,
15.22 und 17.22 Uhr zurück nach Marburg. Für die Gesamtstrecke gilt ein verbilligter
RMV-Tarif: Marburg - Niederofleiden Preisstufe 4 statt 5 und zwischen Kirchhain und
Niederofleiden Preisstufe 3 statt 4. Die Fahrkarten sind an diesem Tag auch im Zug
erhältlich. Die Ohmtalbahn wird normalerweise nur im Güterverkehr betrieben, um Basalt aus einem Steinbruch bei Niederofleiden abzufahren. (wb)
18
Stegbaustelle im Marburger „Hauptbahnhof“ (Foto: Wolfgang Brauer)
Mittelhessen
Neuer Steg am Marburger Hauptbahnhof
Endlich erste Stufe der lange geplanten Modernisierung
Neue Zugangswege entstehen derzeit zu
den Bahnsteigen am Marburger Hauptbahnhof. Der Grund: Der alte Fußgängersteg über die Gleise aus dem Jahr 1949
war derart marode, dass er abgebrochen
werden musste. Bis Ende des Jahres
entsteht an gleicher Stelle ein Neubau des
„Ortenbergstegs“, das Foto zeigt die
Bauarbeiten. Verzögert hatten sich die
Arbeiten im Sommer allerdings, weil
Bauarbeiter bei den Gründungarbeiten
für einen Pfeiler auf einen alten Bunker
aus dem 2. Weltkrieg stießen. Er musste
erst teilweise mit Beton verfüllt werden.
Im Gegensatz zum alten Steg, der die
Bahnsteige lediglich überspannte, bekommt die neue Anlage auch zwei Wendeltreppen zu den Bahnsteigen. Das erspart den Fahrgästen aus und in Richtung
Stadtteil Ortenberg den rund 150 Meter
langen Umweg durch Bahnhofshalle und
den Zugangstunnel zu den Bahnsteigen.
Der Stadtteil Ortenberg ist ein großes
Wohngebiet, außerdem liegt dort das
„Studentendorf“ mit Wohnheimen für
über 4.000 Studenten.
Der Wermutstropfen: Die Ursprünglich
geplanten Aufzüge zu den Bahnsteigen
wird es vorerst nicht geben. Die Stadt
Marburg und die Deutsche Bahn AG
konnten sich über die Finanzierung nicht
einigen. Aufzüge wird es lediglich an den
beiden Endpunkten des Steges geben.
Allerdings soll der Einbau von Aufzügen
zu den Bahnsteigen am neuen Steg nachträglich möglich sein. Einen Zeitplan dafür gibt es aber ebensowenig wie für weitere Baumaßnahmen in dem 1907
eröffneten Gebäude .
Der neue Steg sowie bessere Zugänge zu
den Bahnsteigen im Marburger Hauptbahnhof sind schon seit mehr als einem
Jahrzehnt geplant, ebenso ein kompletter
Umbau und eine Modernisierung des
Bahnhofs. So wurde bereits 1995 der
Vertrag mit dem langjährigen Pächter der
Bahnhofsgaststätte mit der Begründung
gekündigt, in Kürze würden die Umbauarbeiten beginnen. Doch nichts geschah.
Lediglich in die ehemalige Gepäckabfertigung ist eine Bäckerei eingezogen.
Im ehemaligen Bahnhofsrestaurant, in
dem noch die bahnbezogene Wandbemalung zu besichtigen ist, werden jetzt
Bücher feilgeboten.
Ansonsten aber hat sich seit den frühen
60er Jahren, als die Kioske für Zeit-
19
schriften sowie Getränke- und Zigarettenverkauf erneuert wurden, wenig im
Inneren der Bahnhofshalle getan. Obwohl
die Universitätsstadt durch fast 18.000
Studenten und einen erheblichen Pendlerstrom ins Rhein-Main-Gebiet im Vergleich mit anderen Städten ihrer Größe
überdurchschnittliche hohe Fahrgastzahlen aufweist, waren der Deutschen Bahn
AG bei der Bahnhofsmodernisierung andere Städte bislang wichtiger. Allerdings
lag es zum Teil wohl auch an den Kommunalpolitikern, die kein besonders großes Interesse an diesem Verkehrsmittel
haben.
„Hauptbahnhof“ wird der größte Marburger Bahnhof übrigens nur von den
Bewohnern der Universitätsstadt und
ihren Gästen ein wenig prahlerisch genannt. Auf den Bahnhofsschildern prangt
nicht die Bezeichnung „Marburg Hbf“
sondern „Marburg (Lahn)“. Als die Stadt
vor über 150 Jahren an das Bahnnetz
angeschlossen wurde, wollte man so eine
Verwechslung mit Marburg an der Drau
(heute Maribor) verhindern, das damals
zu Österreich-Ungarn gehörte. Neben
„Marburg (Lahn)“ gibt es in der Stadt
noch den Haltepunkt „Marburg Süd“ an
der Main-Weser-Bahn in Richtung
Frankfurt. Unweit „Marburg Süd“
existierte bis 1956 auch noch der Bahnhof der Marburger Kreisbahn als 3.
Marburger Bahnhof. (Wolfgang Brauer)
Das Busangebot im Landkreis Marburg-Biedenkopf wird zum Fahrplanwechsel neu
geordnet. Den Zuschlag bei einer Ausschreibung der Linienbündel erhielt eine Bietergemeinschaft aus ortsansässigen Busunternehmern. (wb)
20
Osthessen
Umweltfreundlich die Rhön erkunden
Mit dem Hochrhönbus gute Anbindungen von Gersfeld zum Kreuzberg
Noch bis zum 3. Oktober 2005 verkehrt
an Sonn- und Feiertagen der „Hochrhönbus“ der Omnibusverkehr Franken
GmbH (OVF). Die Linie 8260 verbindet
die Rhönbahn am Endbahnhof Gersfeld
(Rhön) mit drei Verbindungen direkt mit
Bischofsheim, dem Kreuzberg und Fladungen. Bereits im achten Jahr bringt der
Bus preisgünstig Ausflügler zu den
schönsten Punkten der bayerischen Rhön
und lädt zu einem stressfreien Ausflug
ohne Auto in die unverwechselbare
Landschaft des Biosphärenreservates
Rhön ein. Sei es zu einem Ausflug ins
Schwarze Moor, einem Besuch des
Klosters Kreuzberg oder zu einer Radtour, denn die beiden Busse des Hochrhön-Busverkehrs führen einen Fahrradanhänger mit.
Lohnenswert ist ebenfalls eine Wanderung in die Modellgemeinde Hausen,
denn hier ist der Jahrhunderte alte Streuobstgürtel rund um das Dorf noch fast
vollständig erhalten und deshalb hat man
hier einen wunderschönen und in seiner
Art wohl einmaligen Streuobstlehrpfad
errichtet. Hier dreht sich alles rund um
den Apfel, Birne, und Kirsche.
Von Fulda bzw. Gersfeld startet der
Hochrhönbus zum Kreuzberg und nach
Fladungen: ab 10.10 Uhr, Gersfeld
Bahnhof (Hochrhönbus), an 10.26 Uhr,
Bischofsheim, an 10.37 Uhr, Kreuzberg,
an 12.01 Uhr, Fladungen. Unterwegsstationen zwischen Bischofsheim und Fladungen sind u. a. Abzw. Holzberghof,
Schornhecke, Abzw. Thüringer Hütte,
Schwarzes Moor, Sennhütte.
Von Fladungen geht es um 16.40 Uhr
wieder zurück nach Bischofsheim (dort
mit kurzer Wartezeit) und nach Gersfeld.(Ankunft 18.05 Uhr). Zum Kreuzberg startet der Hochrhönbus vom Bahnhof Gersfeld auch um 12.10 Uhr, 16.10
Uhr und um 18.10 Uhr.
Vom Kreuzberg fährt der Hochrhönbus
um 11.39 Uhr, 15.39 Uhr und um 17.37
Uhr direkt zum Bahnhof Gersfeld (dort
mit Anschluss an die Rhönbahn nach
Fulda)
Für die Nutzung der gesamten Buslinie
8260 gilt der neue Wabentarif. Im Bus
sind Einzelfahrscheine oder relationsbezogene Tageskarten und das BayernTicket erhältlich. Auch die BahnCard
wird im Bus anerkannt.
Die OVF hat speziell für den Hochrhönbusverkehr eine Farbbroschüre herausgegeben. Sie ist kostenlos im OVF
Bad Neustadt und den örtlichen Tourist–
Infos im Landkreis Fulda und RhönGrabfeld erhältlich.
Weitere Infos (inkl. Fahrplan) zum Hochrhönbus und vielfältige Wander-, Radwander- und Ausflugstipps unter
www.hochrhoenbus.de abrufbar oder bei
der Omnibusverkehr Franken unter der
Telefon-Nummer 0 9 77 1 / 62 62 - 0
erhältlich. (tb)
21
Zug der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE) vor der Burg Königstein.
(Foto Wilfried Straub)
Schwarzer Montag für die FrankfurtKönigsteiner Eisenbahn
Fahrgäste halten die Qualität des Busverkehrs für überdurchschnittlich
Am 25. Juli 2005 kam es bei einem
Triebwagen der Frankfurt-Königsteiner
Eisenbahn, die vom Taunusort Königstein nach Frankfurt-Höchst und in den
Hauptverkehrszeiten bis Frankfurt Hauptbahnhof fahren, zu einer folgenreichen
Störung. Der Solozug der BR VT 2E V/S
11, planmäßige Abfahrt um 14:47 Uhr
vom Hauptbahnhof Frankfurt nach Königstein, erhielt in Höhe des Abzweigs
Mainzer Landstraße eine unerklärliche
Zwangsbremsung. Nachdem der Trieb-
fahrzeugführer dem Zug ab- und wieder
aufgerüstet hatte, konnte die Fahrt zunächst fortgesetzt werden. Das Spiel wiederholte sich jedoch ein zweites Mal
nach Passieren des Vorsignals von Frankfurt-Höchst.
Der Lokführer reagierte blitzschnell und
ließ den Zug ausrollen. Kurz vor dem
Einfahrtsignal Frankfurt-Höchst kam die
Einheit zum Stehen. Alle Versuche, den
Treibwagen erneut zu starten, blieben
22
erfolglos. Bei beiden Störfällen wurden
die 24 Fahrgäste durch den Triebfahrzeugführer in vorbildlicher Wiese über
die Ursache und Folgen informiert. Der
Lokführer René Lind traf auch eine - aus
Sicht von PRO BAHN – richtige Entscheidung, in dem er die rechten Türen
des Zuges öffnete, denn inzwischen wurde die Luft stickig und es herrschten in
dem Gefäß an diesem Tropentag Temperaturen von weit über 40° C. Vor dem
Öffnen der Türen wurden die Fahrgäste
ausdrücklich ermahnt, den Zug auf keinen Fall zu verlassen. Während sich Lind
weiterhin bemühte, den Zug wieder flott
zu bekommen, überwandten die ersten
Fahrgäste den Höhenunterschied von einem Meter bis zum Gleisbett und setzten
sich, mehrere Ferngleise überschreitend,
trotz erneutem Verbot in Richtung Bahnhof Höchst ab.
Ein S-Bahnführer meldete kurz darauf
der Leitzentrale „Personen im Gleisbereich“, worauf DB-Netz nichts anderes
übrig blieb, als den gesamten Betrieb auf
beiden Strecken zwischen Hauptbahnhof
und Frankfurt-Höchst einzustellen. Betroffen von der Sperrung waren die S1,
S2, RE 10, RE 20, SE 12 und auch RB
13. Erst nachdem der Bundesgrenzschutz
die Strecken abgelaufen und freigegeben
hatte, konnte der Betrieb nach zweistündiger Zwangsause wieder aufgenommen werden.
Die Totalsperre hatte auch zur Folge,
dass das Stellwerk Höchst der FrankfurtKönigsteiner Eisenbahn (FKE) keine
Genehmigung zum Abschleppen des
liegen gebliebenen Fahrzeugs erteilen
konnte. Bereits 10 Minuten nach Eingang
der Störungsmeldung, stand im Bahnhof
Höchst ein Fahrzeug der FKE bereit, den
in Sichtweite havarierten VT 2 in den
Bahnhof Höchst zu schleppen. Aber
selbst für diesen Abschleppvorgang
musste erst die Streckenfreigabe vorliegen.
Die Ursache der Störung konnte übrigens
nie lokalisiert werden. In Königstein angekommen, verliefen die Tests aller fraglichen Bauteile negativ. Die Werkstatt
vermutet nun, dass ein Überwachungsschutz wegen der extremen Hitze kurzzeitig hängen geblieben war. Vorsorglich
wurden diese Bauteile aller Fahrzeuge
der betagten Baureihe inzwischen ausgetauscht. Bei dem Fahrzeug mit der Nr. 11
traten zudem bis heute keine weiteren
Störungen auf.
PRO BAHN bewertet das Verhalten des
Triebfahrzeugführers der FKE als vorbildlich. Dass sich einige Fahrgäste nicht
an die strikte Anweisung im Zug zu verbleiben gehalten haben, kann man dem
Lokführer nicht anlasten. Die Türen bei
der brütendenden Hitze dieses Tages –
wie oft genug schon bei den ICE’s vorgekommen – nicht zu öffnen und so für
einen Luftaustausch zu sorgen, hätte mit
Sicherheit zur Panik im Zug geführt und
zur Folge haben können, dass es bei älteren Personen zu dauerhaften gesundheitlichen Schäden hätte kommen können.
Auch dem Stellwerk ist kein unmittelbarer Vorwurf zu machen. Den Mitarbeitern waren in sofern die Hände gebunden,
als sie Anweisungen „von oben“ ohne
jeden Spielraum befolgen mussten. Der
Vorfall zeigt aber auf, wie wichtig ein
schlagkräftiges Krisenmanagement bei
DB-Netz ist. Hätte man hier postwendend reagiert und eine Abschleppfahrt
„auf Sicht“ angeordnet, hätten zumindest
die im Zug verbliebenen Fahrgäste nach
spätestens einer halben Stunde aus ihrer
Zwangslage befreit sein und die Reise
mit einem Ersatzzug antreten können.
23
Ganz so dramatisch, wie sich der Vorfall
tags darauf in der Tagespresse darstellte,
war er auf jeden Fall aber nicht.
(Wilfried Staub)
Flughafen-Bus 58 - eine schnelle Alternative
Zum Frankfurter Flughafen ohne Umweg über den Hauptbahnhof
Seit nunmehr zwei Jahren verbindet der
RMV-Bus 58 (zunächst versuchsweise)
als sogenannter Vorlaufbetrieb für die
Regional-Tangente West (RTW) Eschborn, Sossenheim und Höchst direkt mit
dem Frankfurter Flughafen. Nach anfänglichen Anlaufschwierigkeiten, wie sie immer dann vorkommen, wenn Mitten in
einer Fahrplanperiode Neuerungen vorgenommen und diese nicht ausreichend
publiziert werden, wird die direkte
Verbindung nunmehr immer besser von
den Fahrgästen angenommen.
Das hat die Frankfurter Nahverkehrsgesellschaft traffiQ zu einer Angebotserweiterung ermutigt. Ab dem kleinen
Fahrplanwechsel am 12. Juni 2005 wurde
der Betrieb fast durchgängig vom Stundentakt auf einen Halbstundentakt verdichtet und es wurden – zumindest von
Montag bis Freitag – in beiden Richtungen komfortable Übergangszeiten in
Frankfurt-Höchst Bahnhof für Umsteiger
aus dem Main-Taunus-Kreis, die mit der
S2, der Königsteiner-Bahn und der Sodener Bahn ankommen bzw. weiterfahren,
geschaffen. Gegenüber einer Fahrt über
den Frankfurter Hauptbahnhof gelangt
man so bis zu 15 Minuten schneller an
sein Ziel. Der Flughafenbus bedient, auch
das ist nicht hinreichend bekannt, morgens ab 5:22 Uhr auch das Tor Ost und
die südlichen Zugänge zum Industriepark
Höchst sowie – für Lufthanseaten und
Beschäftigte im Cargocenter Nord und
Lufthansa Cargo Center interessant – die
Haltestelle „Lufthansabasis“ auf dem
Flughafen.
Bus der Linie 58 auf der Leuna-Brücke
in Frankfurt-Höchst
Hier ein Reisebeispiel ab Bad Soden am
Taunus, das sich im Berufsverkehr halbstündlich wiederholt: mit der RB 13 ab
Bad Soden um 7:14 von Gleis 1; Höchst
an 7:23; weiter mit Bus 58 um 7:34;
24
Flughafen, Terminal 1, Ebene 1 an 7:54
Uhr. Aber Achtung: Reisende, die diese
direkte Fahrtmöglichkeit zum ersten Mal
nutzen, sollten wissen, dass sich die
Abfahrtshaltestelle in Richtung Flughafen in der Leverkuserstraße befindet,
also direkt gegenüber dem Haupteingang
des Bahnhofs Höchst. Auf der Rückfahrt
über Höchst beträgt die Gesamtfahrzeit
ebenfalls nur 40 anstelle von 52 Minuten
und man ist zudem nicht auf die
verspätungsanfällige S3 angewiesen, was
für Umsteiger in Bad Soden Richtung
Neuenhain, Musikerviertel und Carlusbaum von Vorteil sein kann.
Für Fahrgäste der S2 und der RB 12 ist
der Zeitgewinn beim Umstieg in Höchst
in beiden Richtungen zwar nicht so gravierend, dennoch bietet der Bus 58 eine
echte Alternative zur Fahrt über den
Frankfurter Hauptbahnhof. Besonders
interessant ist der Bus für Einsteiger in
Höchst. Für sie beträgt die reine Fahrtzeit
zum Flughafen gerade einmal 20 Minuten (über Hauptbahnhof 29 bis 35
Minuten) und es entfällt das Umsteigen
am Hauptbahnhof.
Den Fahrplan der Buslinie 58 gibt es im
handlichen
Pocketformat
unter
www.traffiq.de > Linienfahrpläne, den
der RB 13 (und vieler anderer Frankfurt
berührender Verbindungen) kann man
auf der Startseite von TraffiQ unter
> Ihre Linie abrufen. (Wilfried Staub)
Stichwort: Regionaltangente West (RTW)
Die Regionaltangente West ist eine geplante Schnellbahn-Linie im Rhein-Main-Gebiet.
Im Gegensatz zu den bereits existierenden S-Bahn-Linien im Großraum Frankfurt soll die
RTW-Linie nicht durch die Frankfurter Innenstadt verlaufen, sondern den Westen
Frankfurts umfahren. Dies würde eine direkte Verbindung zwischen den dichtbesiedelten
Städten des Hochtaunuskreises, wie Bad Homburg und Oberursel, und dem Frankfurter
Flughafen, dem Gewerbegebiet Eschborn Süd und Neu Isenburg schaffen. Das
zeitaufwendige Umsteigen in der Frankfurter Innenstadt entfiele. Der Streckenverlauf der
RTW ist deshalb so attraktiv, weil auf vielen Abschnitten bereits Gleiskörper existieren.
Neue Gleise müssten nur zwischen Eschborn-Süd und Sulzbach sowie zwischen Höchst
und dem Flughafen verlegt werden. Die Regionaltangente West ist eines der zentralen
Verkehrsprojekte, die das Land Hessen in sein 10-Punkte-Programm für den Ausbau des
Schienenetzes in der Region Rhein-Main aufgenommen hat. Es gibt allerdings mehrere
Bürgerinitiativen, die sich gegen die Realisierung der Regionaltangente einsetzen. Im
aktuellen Generalverkehrsplan der Stadt Frankfurt vom Oktober 2004 kommt die RTW
nicht vor. Die Stadt Frankfurt steht dem Projekt ohnehin skeptisch gegenüber, da die
Strecke in erster Linie dem Umland nutzen würde. Die SPD-Fraktion im Frankfurter
Römer hat allerdings Widerstand angekündigt und möchte weiterhin am RTW-Konzept
festhalten. (wb)
25
Raub(ab)bau
Immer mehr Gleisanlagen liegen brach oder werden zurückgebaut
Diese Gleise sind nicht mehr mit den DB-Netz verbunden. So wie in Oberursel (Taunus)
werden Ausweichgleise und sonstige Teile der Bahn-Infrastruktur, die - vom Steuerzahler
finanziert - der DB zu treuen Händen überlassen wurden, einfach demontiert. In dieser
Stadt ist der Bahnhof zum Haltepunkt „verkommen“. Er besteht also nur noch auch den
beiden Hauptgleisen. Die ausgebauten, aber durchaus noch funktionsfähigen Signale und
Weichenmotoren liegen seit Jahr und Tag herum, anstatt als mögliche Ersatzteile für
andere Einsätze vorgehalten zu werden. (ld) (Foto: Helmut Lind)
___________________________________________
Personalia: Bei der Jahreshauptversammlung des PRO BAHN- Regionalverbandes Großraum Frankfurt trat der
bisherige Vorsitzende Jochen Ridder aus
beruflichen Gründen von seinem Amt
zurück. Zum neuen Vorsitzenden für den
Rest der Wahlperiode (bis 2006) wählte
die Versammlung Helmut Lind (Foto).
Der übrige Vorstand bleibt unverändert.
26
Starkenburg
Rail Estate ist pleite
Zukunft der Bahn-Immobilien ungewiss
Es ist eine schillernde Geschichte, bei der
es um viel Geld geht, vielleicht um Betrug und ganz sicher um viel unglückliches
Immobilienmanagement.
Und um Auswirkungen für die Bahnfahrer. Beispiel Südhessen: Für den
brachliegenden Bahnhof in Bickenbach
gab es bis vor kurzem noch große Pläne.
Im Winter sollte das Gebäude wieder öffnen. Die Gesellschaft Rail Estate wollte
die Station übernehmen, Fahrgäste sollten wieder Fahrkarten kaufen können und
ein Reisebüro und Gastronomie einziehen. Doch daraus wird zunächst nichts
mehr, denn gegen First Rail Estate und
die Immobiliengesellschaft First Rail
Property wurde das Insolvenzverfahren
eröffnet.
Dabei gab es noch bis vor kurzem große
Pläne. Im Winter sollte das Gebäude wieder öffnen. Die Gesellschaft First Rail
Estate wollte die Station übernehmen.
Fahrgäste sollten wieder Tickets kaufen
können, ein Reisebüro nebst Gastronomie
sollte einziehen.
All das lässt sich in Bickenbach zunächst
nicht mehr verwirklichen, ebenso wie ein
ähnliches Vorhaben in Zwingenberg.
Denn gegen First Rail Estate und die Immobiliengesellschaft First Rail Property
wurde das Insolvenzverfahren eröffnet.
First Rail hatte mit der Deutschen Bahn
AG vertraglich vereinbart, mehr als 1.000
Bahnhöfe zu übernehmen und sie auszubauen. Gut 500 Bahnstationen über-
nahm First Rail bereits, in einer zweiten
Tranche sollten 517 weitere folgen. Dazu
zählte nach Angaben der Bahn der
Bickenbacher Bahnhof.
Er wurde First Rail übertragen, die damit
zunächst Besitzerin, aber nicht Eigentümerin wurde. Doch im Juli dieses Jahres platzte das Vorhaben. Die Bahn kündigte die Vereinbarung auf. Seither gehört die Bickenbacher Immobilie wieder
der Bahn AG.
Ähnlich sieht es in Zwingenberg aus.
Auch der Bahnhof gehörte zur zweiten
Tranche, den die Bahn an First Rail
übertragen hatte. Auch er gehört jetzt
wieder allein der Bahn AG. Das Bahnhofsgebäude steht seit zwei Jahren leer.
Zur Aufwertung des Bahnhofsgeländes
hat die Stadt auf dem Grundstück der
Bahn rund 150 000 Euro in Parkplätze
und Fahrradboxen investiert. Die Stadt
könne die Immobilie aber nicht übernehmen, erklärte Zwingenbergs Bürgermeister Dieter Pullak (parteilos).
Neben Bickenbach und Zwingenberg
sind in Hessen auch Oestrich-Winkel,
Wiesbaden-Schierstein, Weiskirchen im
Kreis Offenbach und Niederroden betroffen. Betroffen sind neben den Fahrgästen
auch 900 Fledermäuse im Dach der nicht
mehr genutzten Odenwaldstation Mümling-Grumbach: Dort hatte Rail Estate
vor, ein Dokumentationszentrum über
fliegende Säugetiere zu errichten. (wb)
27
Starkenburg
Odenwald-Werbung in Frankfurter Hbf
Interessengemeinschaft Odenwald steht hinter der Bahn
Eine hohe Werbewirkung für die Region
Odenwald erwartet der Landrat des
Odenwald-Kreises, Horst Schnur, wenn
ab 11. Dezember 2005 die Züge der
„Neuen Odenwald Bahn“ von Erbach bis
in den Frankfurter Hauptbahnhof fahren
werden. Die neuen Itino-Triebwagen tragen das Odenwald-Logo und den Slogan
„Odenwald-Bahn ...einfach sagenhaft in
Rhein-Main-Neckar“ an ihrer Außenwand und sollen so durch ihre stündliche
Präsenz an zentraler Stelle im Frankfurter
Hauptbahnhof mit seinen täglich 500.000
Reisenden für die südhessische Mittelgebirgsregion werben.
Dies ist eine zentrale Aussage der diesjährigen Mitgliederversammlung der Interessengemeinschaft Odenwald e.V.
(IGO) am 29. Juni 2005 in Reichelsheim/
Odenwald. Der Vorsitzende der Interessengemeinschaft, Landrat Horst Schnur,
stellte in seinem Tätigkeitsbericht die
intensiven Bemühungen zur Verbesserung der Gesamtstruktur des Odenwaldes heraus. Im Bereich des Verkehrs
verwies er auf die positive Entwicklung
bei Anbindung und Erschließung des
Odenwaldes auf Schiene und Straße, die
von der IGO aktiv begleitet worden sei.
Im Einzelnen erwähnte er die Vergabe
der Nahverkehrsleistungen der „Neuen
Odenwald-Bahn“ an die neuen Betreiber
(Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main
mbH – VGF – und die Rurtal GmbH) im
Januar 2005 und den Beginn der
Bauarbeiten am Darmstädter Nordbahnhof zur Einrichtung einer Gleisverbindung der Odenwaldbahn und der
Strecke in Richtung Frankfurt am Main
Ende April 2005. Diese „Kurve“ ist Voraussetzung dafür, dass künftig der Odenwald von Frankfurt aus sowohl über Hanau, als auch über Darmstadt direkt erreichbar ist.
Die Errichtung des Gleisanschlusses
durch die Odenwald-Bahn-Infrastruktur
GmbH (Omnibus- und Reiseunternehmen
Wissmüller), an dem die Betriebswerkstatt für die Itino-Triebwagen entsteht,
begrüßte Landrat Schnur, weil hier durch
den wichtigen Bahnstandort im zentralen
Odenwald neue Arbeitsplätze entstehen.
Landrat Horst Schnur setzt sich auch
weiterhin für eine schnelle Schaffung
eines Übergangstarifs vom Odenwald
(RMV-Gebiet) in den Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN)
ein, die bereits vom Geschäftsführers des
Rhein-Main Verkehrsverbundes, Volker
Sparmann, konkret zugesagt wurden.
(Kurt-Michael Heß)
Personalia: Im Juni 2005 hat der bisherige Vorsitzende des ProBahn Regionalverbandes
Starkenburg e.V., Thomas Mroczek, erklärt, dass er sein Amt aus beruflichen Gründen
nicht mehr wahrnehmen kann. Bis zur Neuwahl des gesamten, auf drei Jahre gewählten
Vorstandes Anfang 2006 werden die Vorstandsgeschäfte vom stellvertretenden Vorsitzenden Dr. Gottlob Gienger weitergeführt.
28
Rhein-Neckar
Stadtbahnstrecke zur SAP-Arena eröffnet
Mannheimer Bahnen verkehren nur bei Veranstaltungen
Seit dem 2. September 2005 ist das
Mannheimer Stadtbahnnetz um rund 2,5
Kilometer länger. An diesem Tag begann
der Fahrbetrieb zur neuen Eishockeyund Veranstaltungshalle SAP-Arena im
Osten Mannheims. Die Halle wurde von
der Familie des Mitgründer des Softwarekonzerns SAP, Dietmar Hopp, finanziert.
Die Investitionskosten werden in den
nächsten 20 Jahren von der Stadt Mannheim an die Familie Hopp zurückbezahlt.
Die Verkehrsinfrastruktur, wie die insgesamt 58 Millionen Euro teure Stadtbahnstrecke, muss von der Stadt Mannheim
bezahlt werden.
Nur bei Veranstaltungen werden die
Stadtbahnen der Linie 6 vom normalen
Endpunkt Neurostheim über die SAPArena bis zur Endhaltestelle Rangierbahnhof an der DB-Strecke Mannheim –
Heidelberg verlängert. Genau zwei Stunden vor Veranstaltungsbeginn werden die
Züge über den Regelweg hinaus bis zur
Veranstaltungshalle fahren. Nach Abschluss von Konzerten, Eishockey- oder
Handballspielen stehen Sonderbahnen für
die Besucher an der Arena bereit.
An den ersten Veranstaltungstagen lag
das Interesse der Besucher an einer Fahrt
mit Stadtbahnzügen zur SAP-Arena allerdings unter den Erwartungen der Verkehrsgesellschaft Rhein-Neckar-Verkehr
(RNV). Der Zähler der RNV, der an der
Haltestelle Neuostheim die Belegung
aller Züge zählte, konnte bei den ersten
Abendveranstaltungen nur bei jeweils einem Zug eine Überbelegung feststellen.
In allen anderen Zügen war noch ausreichend Platz. Die Mehrzahl der Besucher kam mit Auto und S-Bahn.
Stadtbahn vor der Arena (Foto: Wolfgang Brauer)
Im kommenden Jahr soll
die Strecke über den Stadtteil Neuhermsheim verlängert und so im Ringschluss
zur Mannheimer Innenstadt
zurückgeführt werden. Die
Strecke ist umstritten, weil
sie großzügig ausgebaut
wurde, aber nur im Gelegenheitsverkehr bedient
wird, während anderswo
das Geld für dringend notwendige Investitionen in
stark befahrene Strecken in
Mannheim fehlt. (wb)
29
Rhein-Neckar
Verkehrsverbund Rhein-Neckar soll wachsen
Westpfalz-Verkehrsverbund will sich VRN anschließen
Rechtzeitig zur Fußball-Weltmeisterschaft will sich der Westpfalz Verkehrsverbund (WVV) dem Verkehrsverbund
Rhein-Neckar (VRN) anschließen. Ab 1.
Juni 2006 soll es einen einheitlichen Verkehrsverbund von der Grenze zum Saarland bis an die bayerische Landesgrenze
geben, der mit einer Fläche von fast
10.000 Quadratkilometern und mit nahezu drei Millionen Einwohnern im Verbundraum zu den größten Verkehrsverbünden in Deutschland zählen wird. Alle
Fahrkartenangebote des VRN werden
dann ab Mitte 2006 auch in der Westpfalz gültig sein. Davon ausgenommen
werden aber teilweise noch die SemesterTickets und das MAXX-Ticket sein, die
VRN-Verbundnetzkarte für Kinder und
Jugendliche. Sie werden nur montags bis
freitags ab 14 Uhr sowie samstags und an
Sonn- und Feiertagen ganztägig in der
Westpfalz gelten, weil das Land Rheinland-Pfalz und die Gebietskörperschaften
die zusätzlichen Kosten nicht übernehmen wollen. (wb)
Rhein-Neckar
VRN-Automaten mit neuen Funktionen
Probleme bei Fahrten mit DB-Zügen über die Verbundgrenzen
Seit einiger Zeit sind viele VRN-Nahverkehrsautomaten mit einer ganzen Reihe
zusätzlicher Funktionen versehen. So gibt
es z.B. kombinierte VRN-/RMV-Automaten, die das gesamte Spektrum der
VRN- und RMV-Fahrkarten abdecken.
Außerdem enthalten diese z.B. das Baden-Württemberg- und das HessenLänder-Ticket sowie die am Automaten
neu eingeführten Fahrscheine für Halbjahres- oder Jahreskarten-Inhaber für die
Fahrten vom letzten VRN-Haltepunkt zu
einem Haltepunkt in den benachbarten
Verkehrsverbünden. Dies betrifft die
Nachbar-Verkehrsverbünde
RMV,
WVV, KVV, RNN, VAB und HNV. Hier
gab es Anfang des Jahres ziemlichen
Ärger, als die DB die bisherige Kulanzregelung aufkündigte, dass man am DBFahrkartenschalter fern der Verbundgrenze bereits diese Fahrscheine erwerben konnte. Für mehrere Monate galt
dann die Regel, dass ein VRN-(Halb)
Jahreskarten-Inhaber mit NahverkehrsFahrziel außerhalb des VRN entweder
am letzten Haltepunkt innerhalb des
VRN zum Erwerb einer FortsetzungsFahrkarte aussteigen musste oder trotz
gültiger VRN-Zeitkarte eine Fahrkarte
für die Gesamtstrecke lösen musste. Inzwischen konnten Lösungen mit der DB
für alle angrenzenden Verbünde gefunden werden, die sich in diesen Automaten-Fahrscheinen niederschlagen. Mit
30
der Taste „Fahrkarte zur Weiterfahrt
Rhein-Neckar“ können von den elf
letzten Bahn-Haltepunkten im VRNGebiet Fahrkarten zu drei bis sechs
Zielorten in Nachbarverbünden gelöst
werden. Eine weitere Neuerung ist die
Möglichkeit, Fernverkehrs-Fahrkarten an
diesen Automaten zu kaufen. Man gibt
wie bisher sein Fahrziel ein (z.B. Frankfurt-Flughafen), bekommt dann den
(Nahverkehrs-)Fahrpreis angezeigt und
kann durch Drücken einer Taste „DB
Fernverkehr“ sich den zugehörigen Fernverkehrs-Fahrpreis anzeigen lassen sowie
natürlich den entsprechenden Fahrschein
erwerben.
Dies ist nur ein Auszug der zusätzlichen
Funktionen der aufgerüsteten VRNAutomaten, die z.B. auch „Fahrkarten
Anfangsstrecke“,
Fahrrad-Fahrkarten,
Tasten für „Hin- und Rückfahrt“, Zeitkarten-Wertmarken und vieles mehr
umfassen. Während Automaten-Experten
und ÖPNV-Profis sich sicherlich über die
erweiterte Funktionalität freuen, wird der
normale Benutzer erschlagen von einem
Angebot, welches bestimmt viele rat- und
hilflos zurücklässt. Aber das ist wohl der
Preis dafür, wenn man jedem potentiellen
Fahrgast ein für ihn attraktives Angebot
machen will.
So bleibt zu befürchten, dass erst das sog.
elektronische Ticket (die automatische
Ermittlung und Abbuchung des günstigsten Fahrpreises im nachhinein) – wenn
es denn eines Tages in Deutschland
flächendeckend kommen sollte – die Probleme einer immer differenzierteren
Tarifstruktur lösen wird. Voraussetzung
ist dann allerdings, dass die Software für
das elektronische Ticket alle jeweils aktuellen Tarifangebote kennt und richtig
auswertet – eine Herkulesaufgabe.
(Michael Löwe)
Rhein-Neckar
Kurznachrichten
Neuer Chef der S-Bahn
Frank Klingenhöfer, bisher und von Anbeginn Chef der S-Bahn Rhein-Neckar
und deshalb auch „Mister S-Bahn“ genannt, hat seinen Hut in Mannheim genommen und ist in die DB-Zentrale nach
Berlin gegangen. Dort zeichnet er jetzt
für die Strategie im Personenverkehr im
Bahn-Konzern verantwortlich. Auf seinem Sessel nahm Andreas Schilling Platz
aus Weinheim, bislang Sprecher der SBahn Stuttgart. Schilling wohnt seit
seinem Studium in Mannheim und ist
deshalb mit der Rhein-Neckar-Region
auch persönlich verbunden. (wb)
Fahrplanausdünnung bei der OEG
Bis Ende September hat die Oberrheinische Eisenbahngesellschaft (OEG) ihren Fahrplan kurzfristig ausgedünnt. Seit
dem 29. August entfallen montags bis
freitags einzelne „nicht so stark frequentierte Verbindungen“ zwischen Heidelberg und Mannheim sowie in Gegenrichtung, wie es beschönigend in einer
Pressemitteilung heißt. Zwischen 8 und
17 Uhr müssen OEG-Fahrgäste jetzt auf-
31
passen und den Fahrplan genau studieren,
weil aus dem Zehn-Minuten-Takt teilweise ein Zwanzig-Minuten-Takt wird.
Ein System, welche Züge ausfallen, ist
für den Fahrgast aber nicht erkennbar,
weil sich die Zugstreichungen offenbar
nur an Umlaufplänen orientieren. (wb)
rend der Bauarbeiten eingeschränkt bis
zur jeweiligen Baustelle. Da jahrzehntelang Investitionen in Heidelberger Straßenbahnschienen unterblieben, muss nun
fast das komplette Gleisnetz saniert werden und macht umfangreiche Streckensperrung nötig. (wb)
OEG fährt Umleitung
Grenzüberschreitende
Tarifkooperation mit Frankreich
Am 27. August wurde das erste Stück des
Heidelberger Streckennetzes im nördlichen Stadtteil Handschuhsheim stillgelegt, weil es sanierungsbedürftig ist.
Das hat zur Folge, dass die OEG-Züge
aus und in Richtung Schriesheim an der
Bergstraße in Heidelberg jetzt eine Umleitung fahren müssen und rund zehn
Minuten länger unterwegs sind.
Aus Richtung Norden müssen die Bahnen sogar am stark frequentierten ÖPNVKnoten „Bismarckplatz“ in Heidelberg
kopfmachen, weil geeignete Umleitungsstrecken fehlen. Deshalb musste auch der
Betrieb der Heidelberger Straßenbahnlinie 1 für die Dauer von zwei Jahren
stillgelegt werden, da nicht ausreichend
Gleiskapazitäten zur Verfügung stehen.
Bis 2007 soll die 1,8 Kilometer lange
Strecke komplett saniert sein. Erst dann
wird die OEG auf ihren alten Fahrweg
zurückkehren. Die Linie 3 verkehrt wäh-
Seit dem 1. Juli 2005 gibt es eine grenzüberschreitende Tarifkooperation zwischen dem Verkehrsverbund RheinNeckar (VRN) und der Région Alsace.
Zunächst befristet bis zum 30. Juni 2006
haben VRN-Kunden die Möglichkeit,
über Wissembourg/Weißenburg mit einer
neuen Anschlusstageskarte – dem
TICKETPLUS Alsace – an Wochenenden und an Feiertagen in Deutschland
das nördliche Elsass (Département BasRhin) auf den Schienenstrecken in der 2.
Klasse zu bereisen. Das Ticket wird für
VRN-Kunden angeboten, die ein Ticket
24 oder ein Ticket 24 PLUS der Preisstufe 6-7 oder eine Karte ab 60 besitzen.
Die Anschlussfahrkarte kostet pro Person
5 Euro und für Gruppen bis zu fünf Personen 10 Euro.. Erhältlich ist das
TICKETPLUS Alsace am Schalter im
Bahnhof Weißenburg. (wb)
Nachbar Rheinland-Pfalz
Reaktivierung im Westerwald
Altenkirchen – Selters von Westerwaldbahn übernommen
Der seit 1999 stillgelegte Streckenabschnitt Raubach – Selters wird von der
Westerwaldbahn übernommen. Am 3.
August 2005 wurde ein Vertrag zwischen
32
der Westerwaldbahn und der DB Netz
AG zur Übernahme der Infrastruktur der
Strecke Altenkirchen – Selters unterzeichnet. Durch die Übernahme wird
nicht nur der Weiterbetrieb auf dem stilllegungsgefährdeten Abschnitt Altenkirchen – Raumbach aufrechterhalten, sondern auch dafür gesorgt, dass die Westerwaldbahn den stillgelegten Streckenabschnitt Raunbach – Selters wieder reaktivieren kann.
Durch die Wiederinbetriebnahme der
Schienenverbindung in Richtung Norden
kann beispielsweise der derzeitige Weg
für Produkte der Firma Schütz auf der
Schiene für einen Großteil der Transporte
von rund 310 Kilometer auf rund 130
Kilometer reduziert werden. Allein hierdurch werden mehr als 150.000 Tonnen
Stahl im Jahr nicht mehr auf überlasteten
Straßen, sondern auf der umweltfreund-
lichen Schiene transportiert. Mehr als
5.000 Lkw-Fahrten können so vermieden
werden.
Der Betrieb von Eisenbahnstrecken ohne
regelmäßigen Personenverkehr ist in der
Regel nicht kostendeckend. Deshalb hat
das Land Rheinland-Pfalz das Projekt mit
einem einmaligen Zuschuss von 650.000
Euro unterstützt. Der Abschnitt Raubach
– Selters soll im Dezember 2005 wieder
in Betrieb genommen werden.
Seit 1994 wurden in Rheinland-Pfalz 94
Kilometer Schienenstrecken für den
regulären Personenverkehr und weitere
94 Kilometer für den Ausflugsverkehr
am Wochenende reaktiviert. In Hessen ist
die für 2008 vorgesehene Reaktivierung
des 30 Kilometer langen Abschnitts Korbach – Frankenberg die bislang einzig
fest geplante Schienenreaktivierung. (wb)
Die Fahrgastzeitung braucht Spenden!
Die Fahrgastzeitung wird über die Mitgliedsbeiträge der PRO BAHN-Mitglieder in
Hessen und im Rhein-Neckar-Raum finanziert. Wegen geänderter Aufteilung der
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Wir bitten daher um Spenden auf folgende Konten (Spendenkonten):
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• Landesverband Baden-Württemberg e.V.: Konto 2035261 bei der Volksbank
Pforzheim (BLZ 666 900 00). Stichwort: Fahrgastzeitung
Alle Spenden sind steuerlich absetzbar!
33
Reisetipp
Dampfnostalgie ab Frankfurt am Main
Noch vier Fahrten mit der 01 118 in diesem Jahr
Beinahe wären die nachfolgend aufgeführten Fahrten durch die Konzernleitung
der Deutschen Bahn AG gestrichen worden. In welcher Form das Nostalgieprogramm in 2006 fortgeführt werden kann,
steht derzeit noch völlig in den Sternen.
Deshalb sollten sich alle Dampflokfans
die folgenden Termine schon einmal vormerken. Startbahnhof ist immer Frankfurt
am Main Hbf.
Zugteil mit Nebenbahndampflok weiter
nach Bad Herrenalb (49 Euro).
Sa 26.11.: Mit 01 118 zum Weihnachtsmarkt nach Limburg; hin über die
Rheinstrecke, zurück über Idstein (39
Euro).
So 27.11.: Mit 01 118 über Langen und
Darmstadt zum Technik-Museum Sinsheim und alternativ zum Weihnachtsmarkt nach Bad Wimpfen (44 Euro).
Sa 10.9.: Mit der 01 118 über
Aschaffenburg nach Erfurt, zurück über
Fulda (54 Euro).
Sa 22.10.: Mit 01 118 nach Karlsruhe zur
Ausstellung „Imperium Romanum“; ein
Kartenbestellung über DER Reisebüro,
Frankfurt am Main, Hbf Nordseite; Telefon 0 69 - 23 09 11 oder per e-Mail
[email protected]. Onlinebuchung
auch unter www.dbmuseum.de
(Wilfried Staub)
01 118 – Das Zugpferd der Dampfnostalgie ab Frankfurt am Main am 13. August 2005
vor dem Sonderzug „Rhein in Flammen“ im Hbf Frankfurt. (Foto: Wilfried Staub)
34
PRO BAHN - Adressen
PRO BAHN e.V. Bundesgeschäftsstelle
Schwanthalerstraße 74
80336 München
Tel. (0 89) 54 45 62 13
Fax (0 89) 54 45 62 14
www.pro-bahn.de
PRO BAHN
Landesverband Hessen e.V.
Postfach 11 14 16
60049 Frankfurt a.M.
www.pro-bahn.de/hessen
Ansprechpartner für
Radio und Fernsehen
Dr. Martin Schmidt
Tel./Fax (0 69) 37 56 24 88
tagsüber Tel. (0 69) 7 98 - 2 91 71
PRO BAHN in Mittelhessen
Harald Nehr
Schießgärten 11
35398 Gießen
Tel. (06 41) 9 60 99 80
E-Mail: [email protected] (Neu!)
PRO BAHN in Nordhessen
Folke Ebert
Meisenweg 5
34212 Melsungen
Tel. (0 56 61) 5 22 91
PRO BAHN in Osthessen
Thomas Bayer
Roter Weg 5
36163 Poppenhausen
Tel./Fax: (0 66 58) 91 86 03
E-Mail: thomas.bayer-poppenhausen
@t-online.de
PRO BAHN Regionalverband
Großraum Frankfurt am Main e.V.
Regionalvorsitzender Helmut Lind
Holzweg 17
61440 Oberursel
Tel. (0 61 71) 46 28
Starkenburg e.V.
Dr. Gottlob Gienger
Stellv. Regionalvorsitzender
Berliner Straße 32
64807 Dieburg
Tel. (0 61 71) 2 43 60
Fax (0 61 71) 8 17 60
www.pro-bahn.de/starkenburg
Rhein-Neckar
Regionalvorsitzender Michael Löwe
Rosenbrunnenstraße 20
69469 Weinheim
Tel. (0 62 01) 6 17 20
www.pro-bahn.de/rhein-neckar
Bankverbindung (Spendenkonten):
Landesverband Hessen e.V.: Konto 695831-605 bei der Postbank Ffm (BLZ 500 100 60);
Kontoinhaber Holger Kötting
Landesverband Baden-Württemberg e.V.: Konto 2035261 bei der Volksbank Pforzheim
(BLZ 666 900 00)
Alle Spenden sind steuerlich absetzbar!
35
PRO BAHN - Termine
Allgemeine Termine:
Sa, 1.10. Redaktionsschluss der Fahrgastzeitung PRO BAHN Hessen, Heft NovemberDezember 2005. Bitte alle Beiträge an die Regionalredakteure schicken.
PRO BAHN in Nordhessen:
Jeden letzten Mittwoch im Monat um 19.00 Uhr im VCD-Büro, Steinweg 21, Kassel
PRO BAHN in Mittelhessen:
Termine: Bitte bei Harald Nehr erfragen, E-Mail: [email protected]
Regionalverband Großraum Frankfurt am Main e.V.:
Mo, 10.10. 18.30 Uhr: Monatstreff des RV Frankfurt im Bürgerhaus Bornheim,
Clubraum 3, Arnsburger Str. 24 – zu erreichen mit U4 und Bus 32 bis Station
„Höhestraße“
Monatstreff ausnahmsweise am 2. Montag im Monat wegen Feiertag!
Mo, 7.11. 18.30 Uhr: Monatstreff des RV Frankfurt im Bürgerhaus Griesheim, Raum 4
(direkt an der S-Bahn-Station Frankfurt-Griesheim)
Regionalverband Starkenburg e.V.:
Di, 27.9. 18.30 Uhr: Monatliches Arbeitstreffen des RV Starkenburg in der
Vereinsgaststätte "Grün-Weiß" in der Waldkolonie (Dornheimer Weg 27,
Darmstadt, 15 min Fußweg ab Hauptbahnhof oder mit Linie F bis Hst.
Rodensteiner Weg). (18:30-19:00 Uhr: informeller Teil, 19:00 - 21:00 Uhr:
Tagesordnung)
Di, 25.10. 18.30 Uhr: Monatliches Arbeitstreffen des RV Starkenburg, siehe oben
Regionalverband Rhein-Neckar
Do, 15.9. 19.30 Uhr: Monatstreffen des RV Rhein-Neckar in der Hauptbahnhofsgaststätte Heidelberg
Do, 20.10. 19.30 Uhr: Monatstreffen des RV Rhein-Neckar im Umweltzentrum
Mannheim, Käfertaler Straße 162
Sonstige Termine:
Mi 14.9. - 6. Deutscher Nahverkehrstag des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, LandFr 16.9. wirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz in Koblenz
Mi, 5.10. 18.00 Uhr: ÖPNV-AG Darmstadt und Darmstadt-Dieburg. Grünes Büro,
Lauteschlägerstr. 38, Darmstadt. HEAG-Linien H, K, Hst. Kopernikusplatz.
Info: Rainer Schönenberg, B'90/GRÜNE KV Darmstadt-Dieburg, Tel. (0 61
54) 17 09. E-Mail [email protected]
Do, 13.10. (Jeden 2. Do. des Monats), 20.00 Uhr: Arbeitstreffen der IG PRO SCHIENE
Do, 10.11. Weschnitztal-Überwaldbahn, Gasthaus „Pfälzer Hof“, Wald-Michelbach,
Kontakt: Sven Grahner, Tel./Fax (0 62 28) 4 80,
36
An drei Stellen im Rhein-Neckar-Dreieck wird derzeit an Stadtbahn-Neubaustrecken gearbeitet: In Mannheims Osten zur SAP-Arena (siehe Titelseite), am „Alten Messplatz“ in
Mannheim - dort entsteht ein Gleisdreieck für eine neue Verbindungsstrecke durch die
„Schafweide“ (Bild oben, Blick in Richtung „Schafweide“) - und in Heidelberg werden
Schienen zum größten Stadtteil Kirchheim gelegt (Bild unten). (Fotos: Wolfgang Brauer)

FGZ 52 - pro-bahn

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