Argumentationshilfen Transrapid 0807

Martin Runge 0807
Sparen bei den Kleinen – Prassen im Großen - Argumentationslinien
gegen das bayerische Transrapid-Vorhaben
Inhalt:
Zum derzeitigen Planungsstand
S. 2
Zur landesplanerischen Beurteilung und zum Planfeststellungsverfahren
S. 2
Ungereimtheiten und Widersprüche in der Organisation
S. 5
Kosten der Magnetschwebebahn und deren Finanzierung
S. 6
Zur Behauptung, es sei nicht vorgesehen, Nahverkehrsgelder für den Transrapid abzuzweigen S. 9
Zur angeblichen Wirtschaftlichkeit des bayerischen Transrapid-Projektes
S. 10
Zur Schönrechnerei und Schönrederei des bayerischen Transrapid-Projektes
S. 11
Zur Drohung der Staatsregierung mit der Express-S-Bahn
S. 12
Zur These, der Transrapid sei verkehrlich die beste Lösung zur Flughafenanbindung
S. 13
Zu den Systemeigenschaften der Magnetschwebebahn und zur Behauptung, der Transrapid
zum Flughafen sei umweltverträglich
S. 13
Beeinträchtigung von Natur und Landschaft, von Wohnwert und Naherholungsqualität
S. 13
Zur Behauptung, der Transrapid sei ein innovatives Hochtechnologieprojekt, die Haltung
seiner Gegner sei Beleg für deren Technologiefeindlichkeit
S. 14
Zur industriepolitischen Bedeutung einer Referenzstrecke in Deutschland und
zum Arbeitsplatzargument
S. 14
Offene Fragen zum Sicherheits- und zum Notfallkonzept
S. 15
Fazit
S. 18
Nach den Plänen von CSU und Bayerischer Staatsregierung, von Bundesregierung und Bahn
AG soll der Münchner Flughafen mit der Magnetschwebebahn Transrapid an den Hauptbahnhof
angebunden werden. Das Projekt, das nahezu ausschließlich aus Steuermitteln finanziert werden soll, soll nach Angaben seiner Protagonisten mindestens 1,85 Milliarden Euro kosten. Allein
das wäre mehr Geld als bisher insgesamt in die Münchner S-Bahn (seit Planungsbeginn 1966)
investiert wurde. Tatsächlich dürften die Kosten aber allein schon aufgrund der in den letzten
Jahren massiv gestiegenen Preise etwa für Stahl, Beton und Energie, aber auch für Erdbauarbeiten und Betonarbeiten, um viele hundert Millionen oder gar eine Milliarde Euro ansteigen.
Das Projekt hat aber noch weitere gravierende Schwachstellen. So ist es verkehrspolitisch
höchst zweifelhaft und schneidet unter Umweltgesichtspunkten negativ ab (allein schon aufgrund der schlechten Energie- und CO2-Bilanzen der Magnetschwebebahn auf Kurzstrecken).
Vor allem aber ist es haushalts- und finanzpolitisch nicht zu verantworten. In Zeiten, in denen die
Einsparvorschläge und Kürzungsbeschlüsse auch nicht vor dem Sozialen und der Bildung halt
machen, dürfen nicht Milliarden an Steuergeldern in ein derartig fragwürdiges Projekt investiert
werden. Inakzeptabel ist auch, dass bereits jetzt in Planung und Vorbereitung des PrestigeVorhabens der Bayerischen Staatsregierung viele Millionen Euro an Nahverkehrsmitteln geflossen sind.
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Im nachfolgenden Text finden sich zunächst Ausführungen zum derzeitigen Planungsstand, zur
landesplanerischen Beurteilung als Abschluss des Raumordnungsverfahrens und zum Planfeststellungsverfahren. Anschließend werden Argumentationsbausteine gegen die Propaganda, Lügenmärchen und Verdrehungen der Transrapid-Befürworter skizziert.
Zum derzeitigen Planungsstand
Nachdem ursprünglich alternativ zwei Trassenführungen, eine durch den Osten und eine durch
den Westen von München und der Region im Gespräch waren, hat man sich spätestens nach
dem Raumordnungsverfahren auf die Westtrasse festgelegt. Die geplante Strecke soll vom
Hauptbahnhof zunächst in nordwestlicher Richtung bis nördlich des Wohngebiets "Borstei" im
Tunnel verlaufen, anschließend in nördlicher Richtung auf einer ehemaligen Bahntrasse im Zuge
der Landshuter Allee oberirdisch bis südlich der Lerchenauer Straße. Dort beginnt erneut eine
Trasse im Tunnel, führt unter dem Bahnhof Feldmoching durch und kommt südlich des Autobahndreiecks Feldmoching wieder an die Erdoberfläche. Nördlich des Autobahndreiecks setzt
sich die Trasse in geländenaher Lage in enger Bündelung westlich der BAB A 92 bis zur Anschlussstelle Flughafen fort. Im letzten Abschnitt nutzt der Transrapid die für eine Fernbahn freigehaltene Trasse zwischen dem Flughafenzubringer und der S-Bahn und taucht vor der Endstation Flughafen wieder in einen Tunnel ab. Die Endstation soll dann unter dem „Munich-AirportCenter (MAC)“ liegen.
Mit dem bayerischen Transrapid-Projekt sollen laut dessen Protagonisten mehrere Ziele verfolgt/erreicht werden. So geht es neben der Schaffung einer kommerziellen Anwendungsstrecke
als Referenzstrecke in Deutschland um die Präsentation Bayerns/Münchens als erfolgreiche,
moderne Wirtschafts- und Technologieregion. Was die verkehrspolitische Zielsetzung anbelangt,
so soll vor allem erreicht werden, dass mehr Fluggäste als bisher dazu gebracht werden, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Flughafen anzureisen anstatt wie bisher individuell mit dem Auto.
Gerechnet wird mit etwa acht Millionen Transrapid-Fahrgästen (Personenfahrten) je Jahr (zum
Vergleich: U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse der Stadtwerke München beförderten 2005 gut
460 Millionen Fahrgäste. Die S-Bahn München kam im gleichen Jahr auf etwa 250 Millionen
Fahrgäste).
Die Prognosen für das Fahrgastaufkommen des Transrapids beruhen auf unseres Erachtens
nach völlig überzogenen Wachstumswünschen für den Flughafen München, von jetzt 28 Millionen Fluggästen auf 56 Millionen im Jahr 2020. Wesentliche Grundannahmen für diese anvisierten Zuwächse beispielsweise zum Wirtschaftswachstum (jedes Jahr zwei Prozent), zur Bevölkerungsentwicklung oder zur Preisentwicklung (z.B. Treibstoffpreise 2020 auf dem gleichen Niveau
wie 2004) halten wir für kritik- und fragwürdig. Abgesehen davon: Etwa die Hälfte der acht Millionen Transrapid-Fahrgäste soll von der S-Bahn und den Flughafenbussen „abgeworben“ werden. Zudem sollen mit dem Transrapid weitere Fluggäste von Nachbarflughäfen nach München
gelockt werden, was in unseren Augen ebenfalls nicht erstrebenswert ist. Weiterhin völlig ungeklärt ist die Finanzierung des Projektes (siehe hierzu Kosten der Magnetschwebebahn und deren Finanzierung).
Zur landesplanerischen Beurteilung und zum Planfeststellungsverfahren
Bereits im Juli 2002 hat die Regierung von Oberbayern das im Dezember 2001 eingeleitete
Raumordnungsverfahren (ROV) mit der landesplanerischen Beurteilung abgeschlossen. Als Er-
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gebnis hielt sie fest, dass die Trasse West den Erfordernissen der Raumordnung entspricht,
wenn Maßgaben in Bezug auf den Ausbau von S-Bahn und Bahn („keine Verhinderung des notwendigen Ausbaus der S-Bahn in der Region München“ sowie „der Schienenanbindung des
Flughafens“ von Ost- und Südostbayern her), den Immissionsschutz (u.a. Anstreben einer „Verminderung der bestehenden Lärmbelastung“) und den Naturschutz (u.a. Reduzierung der Beeinträchtigung der als FFH-Gebiet gemeldeten Isarauen, Vermeidung der Gefährdung des Grundwassers, waldschonende Bauausführung) berücksichtigt werden.
Nach § 1 Magnetschwebebahnplanungsgesetz (MBPlG) dürfen Magnetschwebebahnstrecken
einschließlich der für den Betrieb notwendigen Anlagen nur gebaut und geändert werden, wenn
der Plan zuvor festgestellt worden ist. Ursprünglich war das Planfeststellungsverfahren, also das
Genehmigungsverfahren, für 2003 bzw. 2004 anvisiert. Allerdings wurden dann die Unterlagen
den betroffenen Gemeinden und Trägern öffentlicher Belange erst mit großer Verspätung zugestellt. Die Gemeinden legten dann die Planunterlagen vom 27.04.2006 bis zum 26.05.2006 zeitgleich für alle fünf Planfeststellungsabschnitte (München, Oberschleißheim/Unterschleißheim/Haimhausen, Eching/Neufahrn, Isarauen, Flughafen) aus. Jeder, dessen Belange durch
das Vorhaben berührt war, konnte bis zu zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist schriftlich oder zur Niederschrift bei der Anhörungsbehörde, also der Regierung von Oberbayern
(Planfeststellungsbehörde ist dagegen das Eisenbahnbundesamt (EBA)), oder in einer der o.g.
Gemeinden Einwendungen gegen den Plan erheben, ebenso jeder Träger öffentlicher Belange.
Die erhobenen Einwendungen und die Stellungnahmen des Vorhabensträgers wurden dann
zwischen dem 26.02. und dem 19.07.2007 mehr oder weniger genau und tief erörtert. Den Erlass der fünf Planfeststellungsbeschlüsse durch das Eisenbahn-Bundesamt erwartet die DB
Magnetbahngesellschaft mbh für Mitte bis Ende 2007.
Zur Erörterung der mehr als 23.500 Einwendungen waren gut 60 Verhandlungstage angesetzt.
In unseren Augen war trotz der vielen Tage der Erörterung zu zahlreichen Fragestellungen in
mehreren Feldern keine substantiierte Auseinandersetzung und Klärung möglich, was an fehlenden bzw. unzulänglichen Unterlagen wie auch an der mangelnden Bereitschaft der Vorhabensträger, sich mit aufgeworfenen Fragestellungen im Verfahren auseinanderzusetzen, begründet war und ist. Dies gilt beispielsweise für Fragen der Planrechtfertigung, also der Feststellung des objektiven Bedarfs, untermauert durch schlüssige Verkehrsprognosen, und der Finanzierbarkeit. Äußerst dürftig waren die vorgelegten Unterlagen wie auch die Diskussionsbereitschaft auf Seiten des Vorhabensträgers, der DB-Magnetbahn-GmbH, zu Aspekten der Sicherheit des Projektes.
Vor der Prüfung, ob das Vorhaben den Erfordernissen von Raumordnung und Landesplanung
und etwa den Erfordernissen des Naturschutzes, des Städtebaus und des Lärmschutzes entspricht, muss festgestellt werden, ob überhaupt eine Planrechtfertigung gegeben ist. Hierbei
geht es vor allem um die Klärung der Fragen, ob das Vorhaben objektiv erforderlich ist und ob
es auch finanzierbar ist. Was die Feststellung des Verkehrsbedarfs anbelangt, so muss der der
Prognose zugrunde liegende Sachverhalt stimmig sein. Die Prognosemethode muss fachspezifisch geeignet sein und das Ergebnis muss ausreichend begründet werden. In der bisherigen
Erörterung zur Verkehrsprognose weigerte sich der Vorhabensträger, nähere Ausführungen zur
Prognose zu machen. Erläuterungen zur Auswahl und zur Bestimmung der Verkehrszellen wurden bewusst verweigert mit der Begründung, zur Geheimhaltung verpflichtet zu sein. Von daher
muss die Eignung der Prognosemethode schon allein mit Nichtwissen bestritten werden. Die
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Anforderungen nach einleuchtender Begründung der Ergebnisse sind auch nicht ansatzweise
erfüllt.
Was die Frage der Finanzierung und der Finanzierbarkeit anbelangt, so ist festzuhalten, dass
das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 16.03.2006 (Az: 4 A 1075.04) entschieden hat,
dass auch einer Planung, die aus finanziellen Gründen nicht realisierbar ist, die Planrechtfertigung fehlt, weil diese dann nicht vernünftigerweise geboten ist. „Den Mangel der Finanzierbarkeit des Vorhabens darf die Planfeststellungsbehörde … nicht ignorieren.“
Das Sicherheitskonzept wurde bislang nicht veröffentlicht und lag demzufolge den Einwendern
in Transrapid-Planfeststellungsverfahren nicht zur Einsichtnahme vor. Nun gibt es einen unmittelbaren Zusammenhang zwischen der Strecke, welche planfestgestellt werden soll, und beispielsweise den Fahrzeugen und der Betriebsleittechnik. Dies gilt vor allem auch für Fragen der
Sicherheit, der Unfallverhütung und des Notfallmanagements. Über Fahrzeuge und Betriebsleittechnik fanden und finden sich aber wiederum nahezu keinerlei Aussagen in den Planfeststellungsunterlagen. Eine Bewertung der Sicherheitsrisiken und der Maßnahmen zur Optimierung
der Sicherheit (dies betrifft sowohl Aspekte des Unfallschutzes/der Unfallprävention als auch des
Notfallmanagements) war und ist auf der Basis der zur Einsichtnahme ausgelegten Planfeststellungsunterlagen aktuellen wie auch möglichen weiteren Einwendern nicht hinreichend möglich.
Unser Antrag, die Erörterungen im laufenden Planfeststellungsverfahren auszusetzen und die
Veröffentlichung und die öffentliche Auslegung (bei entsprechender Termin- und Fristsetzung)
des Sicherheitskonzeptes zu veranlassen, um aktuellen und möglichen weiteren Einwendern die
Möglichkeit zur Einsichtnahme zu geben, wurde von der Regierung von Oberbayern als Anhörungsbehörde abgelehnt. Die Bezirksregierung verwies dabei auf die Möglichkeit, die Erörterung
des Sicherheitskonzeptes zu einem späteren Zeitpunkt nachzuholen. Dies überzeugt nicht, da
es ja gerade die Aufgabe des Erörterungsverfahrens ist, alle wesentlichen Aspekte zu thematisieren und den Betroffenen Gelegenheit zu geben, dass sie darauf dringen können, dass ihre
Belange berücksichtigt werden. Gegen die von der Bezirksregierung angeführte Anstoßfunktion
der Planfeststellungsunterlagen stellen wir das Prinzip der substantiellen Erörterung. Die zur
Einsichtnahme ausgelegten Planfeststellungsunterlagen waren vor allem im Hinblick auf Maßnahmen des Unfallschutzes/der Unfallprävention aber auch auf Maßnahmen des Notfallmanagements so dürftig, dass sie eben nicht bzw. allenfalls aufgrund ihrer Dürftigkeit den Anstoß für
die Thematisierung von Sicherheitsfragen gegeben haben. Eine hinreichende Erörterung der
Thematik war in jedem Fall nicht möglich.
Während des Planfeststellungsverfahrens besteht kein gerichtlicher Rechtsschutz; anfechtbar
sind vielmehr die Planfeststellungsbeschlüsse über eine Anfechtungsklage. Letztere hat zwar
keine aufschiebende Wirkung, allerdings ist ein Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Anfechtungsklage möglich. Klagebefugt sind natürliche und juristische Personen, die
Einwendungen erhoben haben wegen der Verletzung ihrer subjektiv öffentlichen Rechte (z. B.
Grundeigentum, eingerichteter und ausgeübter Gewerbebetrieb), Gemeinden wegen Verletzung
des gemeindlichen Selbstverwaltungsrechtes (z. B. der Planungshoheit) und die nach den
§§ 58 ff. Bundesnaturschutzgesetz anerkannten Naturschutzverbände (z.B. wegen Verfahrensverstößen, wegen Nichtbeteiligung oder wegen der Verletzung von Vorschriften, die der Natur
und Landschaft zu dienen bestimmt sind).
Seitens der Bayerischen Staatsregierung wurde ursprünglich der kommerzielle Betrieb des
Transrapids in München bereits zur Fußball-WM 2006 verkündet. Jetzt wird die Inbetriebnahme
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nicht im Jahr der nächsten WM in Südafrika 2010, und, wenn die Vernunft siegt, auch nicht in
der weiteren Zukunft erfolgen.
Ungereimtheiten und Widersprüche in der Organisation
Hinsichtlich der Organisation (z.B. Bestimmung von Aufgabenträger, Projektträger, Infrastrukturbesitzer, Betreiber) des Transrapid-Vorhabens in Bayern gab es lange Zeit große Unklarheiten,
Widersprüche und Streitereien. Während die Bundesregierung stets auf die Zuständigkeit des
Freistaates verwies und angab, auf die Vorlage eines tragfähigen Konzeptes zu warten, schob
die Staatsregierung ihrerseits die Verantwortlichkeit auf den Bund.1 Wesentliche Mitverantwortung am Wirrwarr trug Bayerns damaliger Verkehrsminister Otto Wiesheu, bezeichnenderweise
jetzt in den Vorstand der DB AG gewechselt und dort zuständig für die Kontakte in die Politik,
der zum Thema ständig neue Aussagen machte, welche sich zum Teil diametral widersprachen.
So behauptete er einerseits, der Transrapid sei „kein Nahverkehrsmittel“, der Freistaat Bayern
sei „weder Aufgabenträger noch Besteller“ (vgl. FN 1). Auf der anderen Seite scheute er aber
nicht davor zurück, Nahverkehrsmittel in dreistelliger Millionenhöhe für den Transrapid einsetzen
zu wollen. Und obwohl der Freistaat ja laut Wiesheu „weder Aufgabenträger noch Besteller“ ist,
veranlasste er doch die Gründung der Bayerischen Magnetbahnvorbereitungsgesellschaft
(BMG) unter Beteiligung des Freistaates2
Das Bundesverkehrsministerium bestritt beispielsweise immer, dass die BMG unter Beteiligung
des Freistaates Vorhabensträger im Sinne des Planfeststellungsrechtes sein kann, was wiederum lange Zeit von der Staatsregierung ganz anders gesehen wurde. Zumindest wurden entsprechende Anfragen der Landtagsopposition, entsprechende Zweifel an der Verträglichkeit mit
europäischem Vergabe-, Wettbewerbs- und Beihilferecht, immer wieder abgetan. Im August
2005 verkaufte der Freistaat dann seinen Anteil an der BMG an die DB AG, die damit alleinige
Gesellschafterin wurde. Mit Wirkung vom 04.10.2005 ging die BMG in der DB Magnetbahngesellschaft mbH auf. Ursprünglich war hierfür ein weit späterer Zeitpunkt vorgesehen.
1
) „Die Magnetschnellbahn ist insoweit kein Nahverkehrsmittel. Der Freistaat Bayern ist nicht Aufgabenträger und Besteller für Fahrleistungen der Magnetschnellbahn. Der Bund hat bei den Magnetschnellbahnen von seinem Gesetzgebungsrecht im Rahmen der konkurrierenden Gesetzgebung Gebrauch gemacht.
Der Bau und die Finanzierung von Magnetschnellbahnen ist eine Aufgabe des Bundes. Diese Haltung
Bayerns ist auch dem Bund bekannt.“ (Antwort des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Technologie auf die Anfrage des Abgeordneten Dr. Runge, Bündnis 90/DIE GRÜNEN, vom
02.11.2000, „Anbindung Flughafen München durch den Transrapid“, Drucksache 14/5439 vom
24.01.2001, S. 3). „Die Europäische Union zum Beispiel habe längst erkannt, dass es sich hier nicht um
ein Regionalverkehrsprojekt handelt ...“ (Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und
Technologie, Pressemitteilung vom 01.07.2004, S. 1.)
„Das Projekt – als Regionalverkehrsprojekt – liegt grundsätzlich in der Verwaltungs- und Finanzierungsverantwortlichkeit des Freistaats Bayern.“ (Sachstandsbericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bauund Wohnungswesen zum Transrapid-Projekt München vom 24.06.2004, S. 1.) „Da es sich bei dem Magnetschwebebahn-Projekt in München um ein in der Zuständigkeit des Freistaats Bayern geplantes Transrapidprojekt handelt ...“ (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Antwort auf Fragen
des MdB Dr. Berg, 06.2004, A 23/324.1/6/264926.)
2
) Die BMG wurde mit Gesellschaftsvertrag vom 31.08.2001 mit Anteilen von je 50 % des Freistaates
Bayern und der DB AG gegründet.
6
Die Investitionskosten (derzeitiger Stand mind. 1,85 Mrd. Euro) sollen ausschließlich bzw. nahezu zur Gänze aus Steuermitteln bestritten werden. Die DB AG, die Betreiberin des Transrapids
und gleichzeitig Inhaberin der Infrastruktur werden soll, leistet möglicherweise einen Beitrag zu
den Investitionskosten in unterer dreistelliger Millionenhöhe, sozusagen im Vorgriff auf erwartete
„Transrapid-induzierte“ Mehrerlöse im Bahnfernverkehr zum Münchner Hauptbahnhof und auf
Fahrgeld-Einnahmen, die über den reinen Betriebskosten liegen.
Hinsichtlich des späteren Betriebes und der Inhaberschaft gibt es seit Jahren Vereinbarungen
zwischen der DB AG und dem Freistaat Bayern. Auch war die Bahn über die Bayerische Magnetbahnvorbereitungsgesellschaft (BMG) von Anbeginn in die Planungen einbezogen. Die BMG
fungierte dann auch beispielsweise als Vorhabensträgerin im Raumordnungsverfahren. Die DB
Magnetbahngesellschaft mbH tritt jetzt als Vorhabensträgerin im Planfeststellungsverfahren auf.
Hier muss die EU-Kommission jetzt ernsthaft prüfen, ob die Finanzierung und Organisation des
bayerischen Transrapid-Projektes, so wie eingeleitet und weiter vorgesehen, mit EU-Vorgaben
zum Beihilfe-, zum Wettbewerbs- und zum Vergaberecht vereinbar sind. So gilt es beispielsweise zu klären, ob die DB AG sozusagen freihändig ohne jede Art von Wettbewerb zur Betreiberin
gemacht werden darf. Wichtig ist auch zu prüfen, ob nicht a) mögliche andere Betreiber, b) Anbieter alternativer Anbindungsverkehre wie Taxiunternehmer oder Mietwagenverleiher und c)
andere Flughäfen diskriminiert bzw. ansonsten im Wettbewerb behindert werden.
Kosten der Magnetschwebebahn und deren Finanzierung
Ganz wesentliches Argument gegen das bayerische Transrapid-Projekt sind die finanziellen Aspekte. So ist es nicht hinnehmbar, in Zeiten klammer öffentlicher Kassen, in Zeiten, in denen es
auch im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu massiven Kürzungen kommt,3 Milliarden
an Steuergeldern für das Prestige-Projekt, das nur einigen wenigen nutzt, auszugeben. Zudem
klafft zwischen den vom Bund und vom Freistaat Bayern bisher zugesagten bzw. angekündigten
Mitteln auf der einen Seite und dem Finanzbedarf auf der anderen Seite eine dicke Lücke. Dar-
3
) Seit Übergang der Verantwortung für den Schienen-Personen-Nahverkehr (SPNV) der Bundeseisenbahnen auf die Länder steht diesen gemäß Art. 106 a GG zur Finanzierung des SPNV ein Betrag aus
dem Steueraufkommen des Bundes zu. Diese so genannten Regionalisierungsmittel, die sich aus dem
Mineralölsteueraufkommen des Bundes speisen, sollen in erster Linie der Bestellung von Zugkilometern
im SPNV und der Finanzierung/Mitfinanzierung von Investitionen im SPNV dienen. Daneben dürfen die
Regionalisierungsmittel auch zur Förderung des allgemeinen ÖPNV als Ausgleich der im Zuge der Bahnreform gekürzten GVFG-Mittel eingesetzt werden. Seit 1998 wurden die Regionalisierungsmittel um eine
knappe Milliarde Euro erhöht. So erhielt Bayern im Jahr 2001 mit 1,05 Milliarden Euro gut 115 Millionen
Euro mehr als zuletzt unter der Regierung Kohl. Die neue Bundesregierung hat jetzt drastische Kürzungen
bei den Regionalisierungsmitteln veranlasst. Allein für Bayern bedeutet diese Kürzung beispielsweise 67
Millionen Euro Regionalisierungsmittel weniger im Jahr 2007 gegenüber dem Vorjahr und sogar 82 Millionen Euro weniger im Jahr 2008 gegenüber 2006.
Der Freistaat Bayern verwendet seine Regionalisierungsmittel zu etwa drei Vierteln für die Bestellung von
Verkehrsleistungen im SPNV. Weitere größere Ausgabepositionen sind Bauinvestitionen und Fahrzeugbeschaffungen im SPNV und im allgemeinen ÖPNV, Gutachten und Planungen sowie etwa Regiekosten
der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG). Daneben wurden in Bayern auch Gelder aus den Regionalisierungsmitteln zur Finanzierung von Regiekosten und Planungskosten der Vorbereitungsgesellschaft
für den Transrapid, zum Ausgleich gekürzter Landesmittel (in der Schülerbeförderung) und zur Vorfinanzierung von Fernverkehrsprojekten eingesetzt.
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über hinaus sind die von der Bayerischen Staatsregierung bisher vorgetragenen Finanzierungsvorschläge alles andere als seriös und tragfähig.
Sowohl die Bundesregierung als auch die Bayerische Staatsregierung gehen nach offiziellen
Verlautbarungen davon aus, dass die Investitionskosten bei mindestens 1,85 Milliarden Euro
liegen.4 Eine Beteiligung der Industrie (Siemens, Thyssen-Krupp, Hochtief, Bilfinger/Berger und
Max Bögl) wird zwar von politischer Seite gewünscht, es gibt hierzu jedoch keinerlei Zusage.
Vom Bund ist bisher für die Realisierung der Anwendungsstrecke ein Beitrag in Höhe von 550
Millionen Euro zugesagt worden, wofür es im Bundeshaushalt auch einen entsprechenden Verpflichtungsrahmen gibt. Die Bayerische Staatsregierung hatte früher 210 Millionen Euro an Landesmitteln in Aussicht gestellt. Im Bayerischen Staatshaushalt 2007/2008 ist jetzt auf Antrag der
CSU-Fraktion unter der Bezeichnung „Zuschüsse zur Errichtung der Magnetschnellbahn“ eine
Verpflichtungsermächtigung in Höhe von 300 Millionen Euro, frühestens fällig ab 2009, enthalten. Die Festlegung, aus welchen Mitteln diese Verpflichtungsermächtigung abfinanziert werden
soll, soll erst Gegenstand der Aufstellung des Doppelhaushaltes 2009/2010 sein.5 Die Bahn AG,
vorgesehen als Betreiberin des Projektes und als Inhaberin der Infrastruktur, will 185 Millionen
Euro zu den Investitionskosten beisteuern.6
4
) Sachstandsbericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zum TransrapidProjekt München vom 24.06.2004, S. 1, Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, Pressemitteilung vom 01.07.2004, S. 2.
) Im Haushaltsentwurf fand sich noch die Formulierung „zulasten von Kapitel 0707“, also zulasten der
Nahverkehrsmittel. Im Kapitel 0707 gibt es im Übrigen einen neuen Einnahmeleertitel „Zuweisungen des
Bundes für das Projekt Magnetschnellbahn München Hauptbahnhof – Flughafen“. (Dies ist besonders
interessant vor dem Hintergrund, dass die Staatsregierung ja immer betont, es handele sich um ein Projekt des Bundes. Tatsächlich ist bekanntermaßen jetzt als Projektträgerin die Bahn AG vorgesehen.) Zudem sind für das Jahr 2007 Ausgaben des Freistaates für das Planfeststellungsverfahren in Höhe von 6,3
Millionen Euro angesetzt.
5
6
) Diese Zusage findet sich erstmals in dem Papier „Eckpunkte Bund, Bayern, DB AG zu Realisierung
und Betrieb der Magnetschnellbahn München HBF – München Flughafen“ vom Juni 2005. In diesem „Eckpunktepapier“ werden zwischen Bund, Freistaat Bayern und der DB AG wesentliche Modalitäten für die
Realisierung und den Betrieb des bayerischen Transrapid-Projektes geregelt. Unter anderem garantieren
der Bund und der Freistaat Bayern der DB AG eine „Festbetragsfinanzierung in Höhe von bis zu 1,665
Milliarden Euro“. Unterzeichnet wurde das Papier von einem Ministerialdirigenten des Freistaates und einem des Bundes. Die Bayerische Staatsregierung erklärt mittlerweile, das Eckpunktepapier sei nicht gültig
(„auf Arbeitsebene paraphiert“, „die Entwicklung bei diesem Projekt mittlerweile vorangeschritten ist“).
Auf den Inhalten des Eckpunktepapiers basieren wiederum die Aussagen des Papiers „Wirtschaftlichkeitsund Finanzierungsszenarien der Magnetschnellbahn München Hauptbahnhof – München Flughafen“ der
DB AG aus dem September 2005, welches für die DB interessanterweise auch heute noch Gültigkeit zu
besitzen scheint. Auch dürften die Mitglieder des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages im
Frühjahr dieses Jahres keineswegs darüber im Bilde gewesen sein, dass ihnen seitens der Exekutive die
Existenz nicht gültiger Vertragswerke zur Rechtfertigung von Mittelentsperrungen vorgetragen wurde. Um
die Freigabe von Transrapid-Mitteln, die bisher wegen der ungesicherten Finanzierung des Projektes gesperrt waren, zu erreichen, wurde auf das Eckpunktepapier und das Papier der DB AG verwiesen. So
heißt es in der Begründung des Haushaltsplanes: „Die Voraussetzungen für den Wegfall der Sperre sind
erfüllt: a) Auf AL-Ebene BY, DB AG und BMVBS wurde 2005 ein Eckpunktepapier paraphiert, das die wesentlichen Realisierungsmodalitäten regelt. b) Die DB AG hat im September 2005 ein qualifiziertes Konzept vorgelegt, das die Eckpunkte komplementär ergänzt.“
8
Nach Ansicht des Bundesverkehrsministeriums „werden mindestens 1,35 Mrd. Euro (best case)
an öffentlichem Zuschuss benötigt. Im worst case kann sich dieser Bedarf auf bis zu 1,75 Mrd.
Euro erhöhen.“7 Dem gegenüber stehen die vom Bund zugesagten 550 Millionen Euro, die im
Bayerischen Staatshaushalt eingesetzten 300 Millionen Euro und die von der DB AG zugesagten 185 Millionen Euro. Das heißt, die Finanzierungslücke liegt jetzt schon in einer Größenordnung zwischen 600 Millionen und einer Milliarde Euro. Drohende Kostensteigerungen, bei Verkehrsgroßprojekten eigentlich schon die Regel, sind hierbei noch gar nicht berücksichtigt.
Die mit 1,85 Milliarden Euro bezifferten Investitionskosten basieren auf den Mengen- und Kostengerüsten in der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2002, fortgeschrieben um eine geringfügige Teuerungsrate („Preiseskalation 1,5 % p.a.“). Bereits ein erster Blick lässt große Zweifel an
der Plausibilität der für die Magnetschwebebahn vom Münchner Hauptbahnhof zum Münchner
Flughafen genannten Kostenhöhe aufkommen. So werden für das Münchner Projekt niedrigere
Kosten je Kilometer Strecke angegeben, als sie beim Projekt in Shanghai angefallen sind. Zwar
waren die Bedingungen für die Gründung, also die Bodenverhältnisse in Shanghai, schwieriger
als sie es im Münchner Umland Richtung Flughafen sind. Weit schwerer von den Kosten her ins
Gewicht fallen dürfte allerdings die Tatsache, dass die Münchner Strecke im Gegensatz zur
Strecke in Shanghai über viele Kilometer im Tunnel geführt werden muss, und dies in beträchtlicher Tieflage. Auch sind die Arbeitslöhne in Deutschland um ein Mehrfaches höher als die Löhne in China.
Bei weiterer Detaillierung und Konkretisierung in der Betrachtung wird augenfällig, dass sich das
Münchner Vorhaben erheblich verteuern dürfte gegenüber den zuletzt immer genannten 1,85
Milliarden Euro. So ist es mittlerweile zu Änderungen in der Planung des Projektes gekommen.
Die Gesamtstrecke wurde um circa einen Kilometer, die Tunnelstrecke sogar um circa zwei Kilometer verlängert. Hinter den beiden Endstationen finden sich platzintensive unterirdische
Wendeanlagen, der Tunnel unter der Landshuter Allee hat eine größere Tieflage als der ursprünglich geplante Tunnel unter der Dachauer Straße.
Völlig verfehlt ist die Kostenfortschreibung um eine Teuerungsrate in Höhe von 1,5 Prozent je
Jahr, angelehnt an die Steigerungsrate der allgemeinen Lebenshaltungskosten. Hier gilt es, die
spezifische Preisentwicklung bei den benötigten Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen und bei den
Bauleistungen zu berücksichtigen. Die Arbeiten zur Erstellung des Fahrweges sind personalund vor allem energieintensiv (Bodenaushub/Erdbewegungen/Tunnelbau und Betonarbeiten).
An Materialien/Rohstoffen werden in großem Maße Beton und Stahl sowie Kupfer für die Energieversorgung, heißt für die Zuleitungen, die Trafo- und Schaltstationen benötigt. Zwischen 2002
und 2006 beziehungsweise 2007 hat sich beispielsweise der Preis für Kupfer gut verdreifacht,
der für Stahl knapp verdoppelt. Der Dieselpreis ist um knapp 40 Prozent gestiegen. Die Preise
für Beton- und Stahlbetonarbeiten, für Erdarbeiten und für Tiefbauarbeiten sind beispielsweise
allein im letzten Jahr um acht bis zwölf Prozent angestiegen. Hinzu dürften weitere, in den bisherigen Kostenschätzungen noch nicht berücksichtigte Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit, konkret zur Verbesserung des Brandschutzes und der Evakuierungsmöglichkeiten,
kommen. Das Transrapid-Projekt in Bayern dürfte somit um weitere viele hundert Millionen Euro,
eher sogar um eine weitere gute Milliarde Euro, teurer werden als bisher verkündet.
7
) Sachstandsbericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zum TransrapidProjekt München vom 24.06.2004, S. 2.
9
Neben den jetzt in das Planungs- und Genehmigungsverfahren des bayerischen TransrapidVorhabens geflossenen Steuermillionen sind in früheren Jahren bereits weit mehr als eine Milliarde Euro öffentlicher Gelder in den Transrapid gesteckt worden. Das MagnetschnellbahnProjekt in China wurde mit 100 Millionen Euro deutscher Steuergelder direkt bezuschusst. Weiterhin wurde hierfür ein Darlehensbetrag in Höhe von gut 500 Millionen Euro vom Bund via Hermes-Bürgschaft abgesichert.8 In den Jahren 1970 bis 2000 flossen 1.152 Millionen Euro aus
dem Etat des Bundesministeriums für Bildung und Forschung in die Entwicklung und in die
Teststrecke der Magnetschwebebahn. Zudem förderte der Bund die Planungsgesellschaft für
die Transrapid-Strecke Hamburg – Berlin mit gut 45 Millionen Euro. Seit 2001 liegt die Zuständigkeit für die Magnetschwebebahn im Bereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung. Aus dessen Etat wurden bis 2005 Aufträge an die Systemindustrie und an die
Fahrzeughersteller mit dem Ziel der Weiterentwicklung der Magnetschwebebahntechnik in Höhe
von gut 88 Millionen Euro vergeben. Zudem wurde von 2001 bis 2005 die Versuchsstrecke im
Emsland (Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE)) mit knapp 46 Millionen Euro gefördert.
Zur Behauptung, es sei nicht vorgesehen, Nahverkehrsgelder für den Transrapid
abzuzweigen
Mitglieder der Staatsregierung und andere maßgebliche CSU-Politiker behaupten, es sei nie beabsichtigt gewesen, für den Transrapid Nahverkehrsgelder einzusetzen. Diese Behauptung ist
jedoch absurd und hat nichts mit den Fakten zu tun. Bereits jetzt ist ein zweistelliger Millionenbetrag aus den Regionalisierungsmitteln, also den Geldern, die Bayern vom Bund für den Nahverkehr erhält, in das bayerische Transrapid-Projekt, konkret in die Planungen und in die Vorbereitungsgesellschaft (BMG), geflossen. Die Staatsregierung hat immer wieder offen erklärt, Nahverkehrsmittel auch in die Investition zu stecken. Und bedauerlicherweise hat sich die CSULandtagsfraktion stets hinter die Verwendung von Regionalisierungsmitteln und Mitteln nach
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) für den Transrapid gestellt, dokumentiert
durch Mitteilungen, Beiträge in Landtagsdebatten, ja sogar einen Landtags-Dringlichkeitsantrag!
So gibt es einen Dringlichkeitsantrag der CSU-Fraktion „Finanzierung für den Transrapid in Bayern sicher stellen“ (Drucksache 14/8569). In diesem Dringlichkeitsantrag, Antwort auf den Dringlichkeitsantrag der grünen Fraktion „Keine Nahverkehrsmittel für den Transrapid“ (Drucksache
14/8550) werden möglichst viele Fördermittel vom Bund gefordert, „damit möglichst wenig Nahverkehrsmittel von der Staatsregierung zur Schließung der Finanzierungslücke eingesetzt werden müssen“. Der Dringlichkeitsantrag der GRÜNEN wurde von der CSU-Fraktion geschlossen
abgelehnt, dem eigenen Dringlichkeitsantrag stimmte die CSU-Fraktion geschlossen zu. In der
Debatte hatte der CSU-Sprecher Dinglreiter zuvor ausgeführt: „Wir drängen nicht darauf, GVFGMittel oder Regionalisierungsmittel einzusetzen. … Wenn in der Spitze dieser Finanzierung zusätzliche Mittel notwendig würden, könnten meines Erachtens im geringen Umfang Regionalisierungsmittel eingesetzt werden, weil es sich hier auch um ein Schienenpersonennahverkehrsmittel handelt.“ (Plenarprotokoll 14/81, S.5798)
Die Bayerische Staatsregierung, namentlich die Herren Wiesheu und dessen Nachfolger als
Wirtschafts- und Verkehrsminister Huber sowie Ministerpräsident Stoiber leugnen stets, Nahverkehrsmittel für den Transrapid einsetzen zu wollen und sprechen hier von „unterschiedlichen
Töpfen“. Tatsächlich stützt sich das im Februar 2003 vorgestellte Finanzierungskonzept der
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) Der Lieferwert des deutschen Konsortiums belief sich auf ca. 760 Millionen Euro.
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Staatsregierung, das bisher einzige konkrete derartige Konzept, dezidiert auf verschiedene
Nahverkehrstöpfe. So verkündete die Staatsregierung, aus Bahneigenmitteln und aus Mitteln
nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz 100 Millionen Euro für den Transrapid abzweigen
zu wollen, die dann für Investitionen in die Schiene fehlen würden. Aus den Regionalisierungsmitteln, also den Mitteln, die Bayern vom Bund in erster Linie zur Bestellung von Zugkilometern
im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und daneben zur Bezuschussung investiver Maßnahmen im ÖPNV (z.B. Busförderung oder Kauf von S-Bahn-Fahrzeugen) erhält, sollten für den
Transrapid 120 Millionen Euro für Fahrzeugförderung fließen (Wiesheu formulierte hier: „wie üblicherweise im Nahverkehr“, gleichzeitig beantragte er bei der EU TEN-Mittel, also Mittel für
Transeuropäische Netze!).
Viele Millionen Euro sind aus den Regionalisierungsmitteln bereits gezahlt worden für die Machbarkeitsstudie, für den Unterhalt der Vorbereitungsgesellschaft (vor allem Personalkosten sowie
Ausgaben für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit. Allein für Werbematerialien und Werbeveranstaltungen hat die BMG in zwei Jahren 2,3 Millionen Euro ausgegeben.), für das Raumordnungsverfahren und jetzt für die Arbeiten zum Planfeststellungsverfahren. Zugesagt von der
Bayerischen Staatsregierung und mit Beschluss des Haushaltsausschusses auch abgesegnet
sind mittlerweile an „Landesmitteln“ insgesamt gut 42 Millionen Euro für die Planung sowie gut
13 Millionen Euro für Personal- und Sachkosten der BMG und ihrer Nachfolgegesellschaft DB
Magnetbahngesellschaft mbH. Darüber hinaus hat der Freistaat zugesagt, für etwaige Steuerund Prozessfreistellungskosten aus der BMG-Tätigkeit bis zu fünf Millionen Euro zu übernehmen, welche bis zum Jahr 2012 aus Regionalisierungsmitteln abzusichern sind.
Auf der einen Seite lamentiert die Staatsregierung laufend über zu geringe Mittelzuweisungen
für den SPNV durch den Bund, immer wieder verweigert sie die Bestellung weiterer Zugkilometer im SPNV mit der Begründung, dass hierfür kein Geld da sei. Auf der anderen Seite werden
jedoch Gelder aus den Regionalisierungsmitteln für Projekte abgezweigt, für die diese Mittel
nicht bestimmt sind. Hier, wie ehedem Wiesheu, von „nicht beanspruchten Mitteln des Nahverkehrs-Etats“, mit denen er die Transrapid-Planungen und -Vorbereitungen zahlt, zu sprechen,
war und ist schlicht unverschämt.
Zur angeblichen Wirtschaftlichkeit des bayerischen Transrapid-Projektes
Staatsregierung und CSU behaupten, der Transrapid zum Flughafen sei anders als eine S-Bahn
im Betrieb wirtschaftlich. In der betriebswirtschaftlichen Erfolgsrechnung für den Transrapid, auf
die sie sich hierbei berufen, sind Gewinne errechnet worden unter anfangs völliger Ausblendung
der Kapitalkosten (Zinsen und Abschreibung für/auf mindestens 1,85 Milliarden Euro). Später
wurden dann lediglich die Kapitalkosten bezogen auf den Anteil der DB AG an den Investitionen
in Höhe von 185 Millionen Euro einberechnet. Der Kategorie „Milchmädchen- oder Milchbubenrechnung“ zuzurechnen ist deshalb auch der Vorschlag der Bayerischen Staatsregierung, die
Finanzierungslücke unter anderem durch eine Art Vorfinanzierung aus fiktiven Betriebsgewinnen
zu schließen. Zugegebenermaßen ist auch Schienenpersonennahverkehr (SPNV) grundsätzlich
auf Zuschüsse angewiesen, allerdings bezogen auf beförderte Personen oder auf Personenkilometer niemals in den Dimensionen wie die Magnetschwebebahn.
Die Münchner S-Bahn ist an sich schon eine Goldgrube. Für die in der Regel gut ausgelastete
Flughafen-S-Bahn mit ihrem extra hohen Tarif gilt dies ganz besonders. Die Bestellentgelte in
Höhe von derzeit gut fünf Euro je Zugkilometer werden ergänzt durch einen noch einmal spürbar
höheren Betrag an Tarifeinnahmen. Mit den Gesamteinnahmen der Münchner S-Bahn können
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der SPNV in anderen Teilen Bayerns aber auch – über die Netznutzungsentgelte und Vertriebsprovisionen – Fernverkehrsprojekte der DB AG quersubventioniert werden. Wenn hier die Vertreter der Staatsregierung von Betriebskostendefiziten der S-Bahn und Überschüssen des
Transrapid reden, so ist dies unredlich. Zum einen liegt es allein in der Verantwortlichkeit der
Bayerischen Staatsregierung, dass der Freistaat selbst für die Flugafen-S-Bahn so hohe Bestellentgelte zahlt. Zum anderen würde der Transrapid die S-Bahn „kannibalisieren“ (laut Machbarkeitsstudie würden je Jahr fast drei Millionen Fahrgäste anstelle mit der S-Bahn mit der Magnetschwebebahn zum und vom Flughafen an- und abreisen) und ihr somit Tarifeinnahmen in
mittlerer zweistelliger Millionenhöhe je Jahr wegnehmen.
Zur Schönrechnerei und Schönrederei des bayerischen Transrapid-Projektes
Anlässlich der Vorstellung der Machbarkeitsstudie zum ursprünglich in Konkurrenz zum bayerischen Transrapid-Vorhaben geplanten Metrorapid in Nordrhein-Westfalen kritisierten die
Herren aus Bayerns Staatsregierung massiv die geschönte Darstellung und Bewertung. Konkret sprachen sie von „Manipulation und Zinkerei“, Vorwürfe, die sie dann allerdings gleichermaßen für Untersuchung und Bewertung des bayerischen Transrapid-Projektes gelten
lassen müssen. Denn auch hier litt die vom Freistaat mitfinanzierte und von der Staatsregierung ganz massiv inhaltlich gesteuerte Machbarkeitsstudie an wenig plausiblen Eingangsparametern, an unüblichen, ja unzulässigen Ansätzen und an zahlreichen Einzelfehlern. Auch
hier wurde alles getan, um das Projekt in der betriebswirtschaftlichen Erfolgsrechnung und
später dann wohl in der Nutzen-Kosten-Analyse schön zu rechnen. So wurde als mit Abstand
größter Nutzenstifter ein Reisezeitnutzen für den MIV (Motorisierter Individualverkehr) infolge
von Verkehrsverlagerungen weg von der Straße in Höhe von 621 Millionen Euro im Jahr ausgewiesen. In der Standardisierten Bewertung, die ja der Vergleichbarkeit von Projekten dienen soll, ist aber im Falle von Nahverkehrsvorhaben die Berechnung von Reisezeitnutzen
MIV eben dezidiert nicht vorgesehen und auch nicht sinnvoll. Wenn Staatsregierung und CSU
allerdings meinen, die Transrapid-Flughafenanbindung (37 km) aus irgendwelchen Gründen
zum Fernverkehr rechnen zu können, dann verbietet sich umgekehrt eine Finanzierung aus
Nahverkehrsmitteln.
Um zu jeweils einigermaßen günstigen Zahlen bei der Bestimmung der Kosten des CO2Ausstoßes für den Energieverbrauch zu gelangen, wurde für das Kohleland NRW der bundesweite Energieträgermix und für Bayern der bayernweite Mix als Grundlage der Berechnungen gewählt. Letzterer ist bekanntermaßen gekennzeichnet durch hohe Anteile an Kernund Wasserkraft und damit entsprechend niedrigem CO2-Ausstoß. Der Transrapid verursacht
jedoch extrem hohe Lastspitzen, zu deren Deckung sich Wasserkraft und Kernkraft eben
nicht eignen. In der betriebswirtschaftlichen Erfolgsrechnung wurde von einem Strompreis in
Höhe von 6,5 Cent je kWh ausgegangen, was aufgrund der eben genannten Lastspitzen (30
bis 35 MW in der ersten Minute bei gleichzeitigem Anfahren zweier Züge) völlig unrealistisch
ist, zumal in der Machbarkeitsstudie davon ausgegangen wurde, dass die Kosten für die
Sonderanlagen zur Bewältigung der Lastspitzen vom Energieversorger und nicht vom Bauträger oder Betreiber der Magnetschwebebahn getragen werden.
Mit 170 km (Mitfahrer) bzw. 135 km (Selbstfahrer) extrem lang angesetzt waren die Strecken
für auf den Transrapid verlagerte Pkw-Fahrten außerhalb des MVV-Raumes. Auch scheint
der Verlagerungseffekt vom Pkw auf den Transrapid mit knapp drei Millionen Fahrten je Jahr
sehr hoch gegriffen, ist doch für die meisten Pkw-Anfahrten die Bequemlichkeit Hauptgrund
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für die Verkehrsmittelwahl und gibt es doch gerade bei Anreise mit dem Transrapid viele Brüche. Völlig außer Acht gelassen sind bei der Annahme von Verlagerungen von Kfz-Fahrten
zudem die Kosten für die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Wegekette zum Transrapid-Einsteigepunkt Hauptbahnhof.
Hinzu kommt, dass in den Planungen die gerade für den Flughafen München II signifikanten
Verkehrspitzen zwischen 7.00 und 8.00 Uhr morgens auch nicht hinreichend berücksichtigt
sind. In der Machbarkeitsstudie weisen die Tagesganglinien lediglich geringe Schwankungen
auf. Ausgegangen wird abgesehen von den Randzeiten von einem kontinuierlichen Angebot
mit 3-Wagen-Zügen im 10-Minuten-Takt. Ergebnis wird sein, dass das Angebot in den Morgenstunden viel zu niedrig ist, ansonsten jedoch massiv Überkapazitäten gegeben sein werden.
Mehrere Beispiele aus der letzten Zeit haben deutlich gemacht, dass gerade Verkehrsgroßprojekte in ihren Erlösen über- und in ihren Kosten maßlos unterschätzt oder bewusst heruntergerechnet werden (z.B. die ursprünglichen Untersuchungen zur Transrapidstrecke Hamburg – Berlin oder die Studien zur Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke München – Ingolstadt
– Nürnberg). Gerade was die Kostenseite anbelangt, gibt es für die Transrapid-Flughafenanbindung zahlreiche Risiken wie die extreme Tieflage, die Gründung eines Teils der Trasse
im Moorboden oder die Auswirkungen des Luftschwalls in den Röhren selbst bei größeren
Querschnitten, die in der Machbarkeitsstudie nicht hinreichend berücksichtigt wurden.
Zur Drohung der Staatsregierung mit der Express-S-Bahn
Völlig daneben liegt die Bayerische Staatsregierung mit ihrer Drohung, anstelle des Transrapids
eine Luxus-Express-S-Bahn (S-Bahn auf neuen, eigenen Gleisen, Trassenführung wie die, die
jetzt für den Transrapid vorgesehen ist) als Anbindung des Münchner Flughafens realisieren
lassen zu wollen. Interessant ist, dass sich die Kostenansätze für diese Express-S-Bahn innerhalb von gerade einmal zwei Jahren gut vervierfacht (!) haben. Aber abgesehen davon wissen
Stoiber und Huber genau, dass ein S-Bahn-Projekt für etwa 20.000 Fahrgäste täglich (angelehnt
an den Ansatz Transrapid-Fahrgäste) und Investitionskosten in Höhe von einer Milliarde Euro in
der Standardisierten Bewertung niemals den entsprechend notwendigen Nutzen-Kosten-Faktor
erreichen würde und damit in keinem Fall förderungsfähig wäre.
Wir fordern weiterhin die „Express-S-Bahn light“ bzw. den Airport-Express (ab Hauptbahnhof
oberirdisch). Das bedeutet Verbesserungen auf der bestehenden Strecke der S 1 durch einzelne
Überwerfungsbauwerke und kleinere Gleisbauarbeiten bei Verzicht auf die Flügelung der S 1 in
Neufahrn. Diese Maßnahmen wären um ein Vielfaches kostengünstiger und weitaus schneller
zu realisieren als die Traumzüge der Staatsregierung. Vorstellbar ist durchaus auch die Realisierung einer Express-S-Bahn-Variante über den S-Bahn-Ostarm zum Flughafen, wie sie in grober
Skizzierung mit dem von der Landeshauptstadt München in die Diskussion gebrachten, damals
so bezeichneten, MAEX (MünchenAirportExpress) vorgestellt wurde. Eine derartige Express-SBahn sollte unseres Erachtens allerdings über die alte Stammstrecke geführt werden, damit innerstädtisch möglichst viele Einstiegs- und Verknüpfungspunkte bedient werden.9 Drei oder vier
9
) Von den Kapazitäten her stellt die alte Stammstrecke hier im Regelbetrieb keinerlei Engpass dar,
schließlich werden vom Osten kommend lediglich fünf S-Bahn-Linien durch die Innenstadt durchgebunden, vom Westen kommend dagegen sieben. Interessanterweise ist in den Betriebsprogrammen, die mit
den Planfeststellungsunterlagen zur zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München ausgelegt wurden, eine
Express-S-Bahn über den Osten von München und der Region (ohne Halt zwischen Leuchtenbergring
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zusätzliche Haltepunkte führen selbst für Fahrgäste, die direkt vom Hauptbahnhof bzw. vom Marienplatz/Marienhof her kommen, zu keinerlei längeren Reisezeiten, schließlich werden die geringfügig kürzeren Fahrtzeiten (drei bis vier Minuten) durch längere Wegezeiten (lange und
komplizierte Zuwegungen zur S-Bahn in der geplanten 2. Stammstrecke) wieder kompensiert.
Zur These, der Transrapid sei verkehrlich die beste Lösung zur Flughafenanbindung
Ziel der Transrapid-Anbindung soll sein, vor allem Passagiere, die von außerhalb des Großraums München kommen und die bisher mit dem Auto anreisen, dazu zu bringen, auf den öffentlichen Verkehr (sprich die Kombination Bahn/Transrapid) umzusteigen. Laut Befragungen ist
es allerdings viel weniger die Zeit als die Bequemlichkeit (und daneben die Unzuverlässigkeit
der S-Bahn), die Fluggäste veranlasst, mit dem Auto und nicht mit dem Zug zum Flughafen zu
fahren. Brüche beim Verkehrsmittel sind aber auch bei der Magnetschwebebahn-Anbindung gegeben.
Zu erwarten, dass Geschäftsleute zuerst zum Hauptbahnhof schweben und sich dann mit dem
Taxi zu ihrem Zielort bringen lassen, ist unrealistisch. Für Familien, die preisgünstig in den Urlaub chartern, dürfte auch ein auf vielleicht 15 Euro heruntersubventionierter Fahrpreis auf Dauer zu teuer sein. Für die allermeisten Flughafenbeschäftigten schließlich dürfte der Transrapid
als Pendelmöglichkeit aufgrund des relativ hohen Fahrpreises und des Start-/Zielortes Hauptbahnhof, sehr viele Beschäftigte kommen aus Ostbayern und Südostoberbayern, ausscheiden.
Zu den Systemeigenschaften der Magnetschwebebahn und zur Behauptung, der Transrapid zum Flughafen sei umweltverträglich
Als Systemeigenschaften und Systemvorteile der Magnetschwebebahn gegenüber dem RadSchiene-System gelten hohe Geschwindigkeit, große Steigungsfähigkeit, relativ enge Kurvenradien und relativ niedriger Energieverbrauch auf längeren Distanzen. Mit dem bayerischen Transrapid-Projekt würde jedoch eine Kurzstrecke in der Münchner Schotterebene bedient, so dass
o.g. Systemeigenschaften eben nicht zum Tragen kommen. Was die Umweltseite anbelangt, sei
noch einmal betont, dass die Magnetschwebebahn auf kurze Distanzen einen immens hohen
Energieverbrauch hat. Dies erklärt auch die in der Machbarkeitsstudie negativen CO2- und Energiebilanzen.
Beeinträchtigung von Natur und Landschaft, von Wohnwert und Naherholungsqualität
Die geplante Transrapid-Trasse verläuft durch hochwertige Naturräume, so durch die nach der
europäischen Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie (FFH-Richtlinie) geschützten Isarauen, die auf Höhe Achering gequert werden sollen. Wichtige Naherholungsgebiete wie der Unterschleißheimer
See, die Neufahrner Mühlseen, Gebiete an der Isar und im Dachauer Moos drohen durch das
Transrapid-Bauwerk, vor allem aber durch den Lärm der Magnetschwebebahn beeinträchtigt zu
werden. Lärm und Erschütterungen dürften auch die Wohnqualität und damit die Immobilienwerte und –preise im Umfeld der Trasse mindern. Die Züge sollen im Wesentlichen im 10-MinutenTakt verkehren, die Nachtruhe soll nur wenige Stunden betragen. In Feldmoching und dann
und Ismaning), durchgebunden über die alte Stammstrecke und verknüpft dann mit dem Westarm nach
Tutzing enthalten.
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wieder im Flughafen soll die Transrapid-Trasse in 40 Metern Tiefe liegen. Hier beginnen bereits
die Grundwasserschichten des Tertiärs, Quellen unseres Trink- und Brauwassers.
Zur Behauptung, der Transrapid sei ein innovatives Hochtechnologieprojekt, die Haltung
seiner Gegner sei Beleg für deren Technologiefeindlichkeit
Die Transrapid-Protagonisten versuchen ihre Kritiker zu diffamieren mit dem Vorwurf der Technologie- und Innovationsfeindlichkeit und mit dem Verweis auf Bedenken gegen die erste Eisenbahnstrecke aus dem Jahr 1835. Tatsächlich handelt es sich beim Transrapid nicht um innovative Hochtechnologie, sondern um Uralt-Technologie, die sich trotz gigantischer öffentlicher Förderung bisher nicht vermarkten ließ.10 Die Patente für den linearen Induktionsmotor und für das
Schweben mit Magnetfeldern datieren aus den Jahren 1885 und 1902. 1935 meldete Hermann
Kemper sein Patent an „für das magnetische Schweben mit geregeltem Abstand zwischen
Fahrzeug und Führung“. Drei Jahrzehnte schwebte die Bahn auf der Versuchsstrecke im Emsland. Gut zwei Milliarden Mark an Steuergeldern wurden investiert, ohne neben China einen weiteren Abnehmer zu finden. Auch China hätte ohne die Zugabe deutscher Steuergelder in dreistelliger Millionenhöhe nie den Transrapid genommen. Technisch interessante Ideen, die sich
letztlich aber wegen des Fehlens wirtschaftlicher Tragfähigkeit nicht durchsetzen, sind gerade im
Verkehrsbereich nichts Neues. Beispiele sind der Senkrechtstarter oder der Hovercraft über den
Ärmelkanal.
Der Vergleich mit dem „Adler“, dem ersten Eisenbahnprojekt in Deutschland, hinkt schon allein
deshalb, weil dieses eben privat finanziert wurde, sieht man ab von zwei Aktien, zu deren Kauf
auf Kosten des Centralindustriefonds König Ludwig I. seine Verwaltung ermächtigte. Der Transrapid dagegen soll nahezu ausschließlich aus Steuergeldern finanziert werden.
Zur industriepolitischen Bedeutung einer Referenzstrecke in Deutschland und
zum Arbeitsplatzargument
Befürworter der Transrapid-Strecke in Bayern führen gerne deren industriepolitische Bedeutung
als Referenzprojekt ins Feld. In einer Vereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsministerium,
der Siemens AG, der Thyssen Transrapid GmbH und der Transrapid International GmbH & Co.
KG hat die Bundesregierung eine politische Willenserklärung zur Realisierung einer oder mehrerer Anwendungsstrecken für die deutsche Magnetschwebebahntechnik abgegeben und hierfür
die Bereitstellung von Finanzmitteln in Milliardenhöhe in Aussicht gestellt sowie die Erstattung
der Aufwendungen der beteiligten Industrieunternehmen für die systemtechnischen Arbeiten im
Vorfeld der konkreten Projekte zugesagt.11 Allerdings werden für die Umsetzung von Planung
und Finanzierung „die Beteiligung und Mitwirkung der jeweiligen Länder“ als Voraussetzung genannt. In Nr. 4 der Vereinbarung werden die Finanzversprechen wieder etwas aufgeweicht für
den Fall, dass „bis zum 30. Juni 2004 Aufträge zur Weiterentwicklung, Planung oder Realisierung
der deutschen Magnetschwebebahntechnik im In- oder Ausland“ erteilt werden. Dieser Fall ist mit
der Transrapid-Strecke in Shanghai eingetreten. Zwar fährt die Magnetschwebebahn nur vom
10
) Dies hindert allerdings die neue Regierungskoalition in Berlin nicht, den Transrapid im Kapitel „Innovation und Arbeit“ im Koalitionsvertrag als „hochinnovatives Leuchtturmprojekt“ zu bezeichnen.
11
) Vereinbarung über die weitere Behandlung der deutschen Magnetschwebebahntechnik zwischen dem
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, der Siemens AG, der Thyssen Transrapid
GmbH und der Transrapid International GmbH & Co. KG vom 23. August 2000.
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Stadtrand von Shanghai zum Flughafen. Auch sind die Züge nicht ansatzweise ausgelastet und
es kommt immer wieder zu technischen Defekten. Nichtsdestotrotz gibt es eine Referenzstrecke,
mit deutschen Steuergeldern gefördert.
Als weitere Begründung für die Notwendigkeit einer Transrapid-Anwendungsstrecke in Deutschland wird das Arbeitsplatzargument genannt. Selbstverständlich handelt es sich beim Bau des
Fahrweges um eine große Investition, die für Beschäftigung sorgt. Allerdings werden mindestens ebenso viele Arbeitsplätze auf Zeit auch bei anderen öffentlichen Bauvorhaben mit dem
gleichen Investitionsvolumen generiert. Zudem gibt es Anhaltspunkte dafür, dass Patente bzw.
Lizenzen bezüglich des Fahrwegträgertyps mittlerweile in China liegen, dass chinesische Unternehmen über Rechte an der kostengünstigsten Bauweise verfügen. Was den Wagenkastenbau
anbelangt, der zur Zeit in Kassel erfolgt, so bringen bzw. sichern die Projekte in Shanghai und
später dann möglicherweise in Bayern jeweils deutlich weniger als 100 Arbeitsplätze.
Trotz der Existenz der Versuchsstrecke im Emsland und jetzt der Anwendungsstrecke in Shanghai gibt es keine Nachfrage, hält sich das Interesse am Produkt Transrapid in Grenzen. Die letzten 20 Jahre haben gezeigt, dass es sich bei der Magnetschwebebahn eben nicht um eine zukunftsfähige Technologie handelt, was deren wirtschaftliche Tragfähigkeit und Verwertbarkeit
anbelangt, auch wenn Vertreter der Bayerischen Staatsregierung und des Bundesverkehrsministeriums immer noch von „der herausragenden Bedeutung für den Industriestandort Deutschland“ schwadronieren.
Offene Fragen zum Sicherheits- und zum Notfallkonzept
Seit dem tragischen Unglücksfall auf der Transrapid-Versuchsstrecke im niedersächsischen
Lathen am 22. September 2006, der Magnetschwebezug war in ein technisch nicht gesichertes,
auf der Strecke geparktes Instandhaltungs-Fahrzeug gerast, ist eine heftige Debatte um die Sicherheit des Transrapid entbrannt. Erst nach wiederholtem und hartnäckigem Nachbohren wurde in der Öffentlichkeit bekannt, dass es mittlerweile elf Zwischenfälle – Unfälle, BeinaheUnfälle, Pannen – in Lathen gegeben hat. Auf der Transrapid-Strecke in Shanghai gab es am
11. August 2006 einen Brandunfall, während der Erprobungsphase wurde im Jahr 2003 von einem Kabelbrand berichtet.
Gerade der letzte Unfall in Lathen, aber auch der Brand in Shanghai am 11. August sind Anlass,
die Sicherheitstechnik, die Sicherheits- und Notfallkonzepte für das bayerische TransrapidProjekt genau zu untersuchen und zu hinterfragen. Ein „Weiter so wie bisher“ kann und darf es
nicht geben. „Durchhauen“, wie vom Bayerischen Ministerpräsidenten unglücklicherweise zwei
Tage vor dem Unglück auf der deutschen Teststrecke gefordert, verbietet sich. Auch die Aussage des bayerischen Wirtschaftministers, dass sich am Zeitplan für das Münchner Projekt wohl
nichts ändere, ist grob fahrlässig. Unfallhergang und -ursache müssen jetzt gründlich untersucht
werden. Das „Festhalten am Zeitplan“ darf nicht wichtiger sein als die notwendigen Sicherheitsüberlegungen und -vorkehrungen.
Gerade nach dem verheerenden Brand der Kapruner Gletscherbahn und den Terroranschlägen
in Madrid und London sollte dem Brandschutz und anderen Sicherheitsaspekten bei Bau und
Betrieb öffentlicher Verkehrssysteme größte Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die immer wiederkehrende Behauptung der Transrapid-Protagonisten, bei der Magnetschwebebahn-Technik
handle es sich um ein wesentlich sichereres Verkehrssystem als beim Rad-Schiene-System und
die Unfallgefahren gingen gegen Null, sind so nicht haltbar. Die bisherige Sicherheits-, Unfall-
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und Opferbilanz des Transrapid ist mit den beiden großen Unglücksfällen in Lathen und in
Shanghai sehr bedenklich. Die Verkehrsleistungen (Zugkilometer) auf der Teststrecke in Lathen
seit 1984 und auf der Strecke in Shanghai mit Betriebsbeginn 2004 entsprechen der der Münchner S- und U-Bahn in wenigen Wochen. Auf der Transrapid-Strecke im Emsland sind in den gut
20 Jahren etwa eben so viele Fahrgäste befördert worden, wie die Münchner S-Bahn aktuell an
einem Werktag befördert. Zwar ist das Magnetschwebebahn-Fahrzeug durch die Spurführung
und das Umgreifen des Fahrweges weitgehend entgleisungssicher. Auch sind frontale Zusammenstöße wegen des richtungsabhängig gesteuerten Magnetfeldes und Auffahrunfälle von einem Magnetschwebezug auf den anderen wegen der speziellen Stromversorgungstechnik wohl
nicht möglich. Nie auszuschließen sind dagegen Brände, die Ursachen können hier ganz verschiedener Art sein, und Aufprallvorgänge auf Fremdkörper (größere Steine, schwere Äste, von
Brücken herabfallende Gegenstände).
Die Evakuierungs- und Rettungsarbeiten erwiesen sich auf den aufgeständerten Fahrwegen in
Lathen und Shanghai als äußerst schwierig. Die Münchner Strecke soll über gut acht Kilometer
in Tunnelbauwerken verlaufen (längster Tunnel: Hauptbahnhof bis Borstei mit 4,9 km), was entsprechende Rettungsarbeiten erschwert. Zu den o.g. Brand- und Aufprallgefahren kommt für
das Münchner Projekt ein weiteres Sicherheitsrisiko hinzu: scharfes Abbremsen. Für den
Münchner Transrapid als „Nahverkehrsmittel“ war bisher von einer Anschnallpflicht nicht die Rede, dafür aber von Stehplätzen. Auch dürfte es sehr aufwendig sein, alle Gepäckstücke wie im
Flugzeug abzusichern.
Nach den Erfahrungen aus dem verheerenden Unglücksfall von Lathen gilt es sicherzustellen,
dass alle Fahrzeuge, also auch die Arbeitsfahrzeuge („Sonderfahrzeuge“) vollumfänglich in die
Betriebsleittechnik eingebunden sind. Alle Bewegungen sämtlicher Fahrzeuge auf der Strecke
müssen durchgängig überwacht werden und von der Zentrale aus technisch beeinflussbar sein.
Transrapid-Steuerung und Überwachung der Arbeitsfahrzeuge müssen sicherheitstechnisch
miteinander verknüpft sein. Bisher sind Bayerische Staatsregierung und DB Magnetbahn jeglichen Beweis für ihre Behauptung schuldig geblieben, dass schon seit langem für das Münchner
Transrapid-Projekt die Einbindung der Sonderfahrzeuge in die Betriebsleittechnik und damit die
automatische technische Sicherung vorgesehen gewesen sei. Um einen solchen Beweis anzutreten, bedürfte es nicht der Offenlegung irgendwelcher Betriebs- oder Geschäftsgeheimnisse
oder von Ausführungsdetails, die aufgrund von Sicherheitsbedenken im Hinblick auf terroristische Anschläge geheim zu halten sind. Nein, die Vorlage eines Lastenheftes, einer Ausführungsgrundlage oder eines anderen Dokumentes würde genügen, in welchem nicht mehr von
„reduzierter Betriebsleittechnik für die IH-Fahrzeuge“ (Instandhaltungsfahrzeuge) die Rede ist
und in dem sich beispielsweise nicht mehr der Satz findet „Sonderfahrzeuge können BLTEinrichtungen enthalten“ (Betriebsleittechnik-Einrichtungen), so wie dies in den TransrapidAusführungsgrundlagen von Ende April 200612 formuliert ist, sondern der Satz „Sonderfahrzeuge müssen BLT-Einrichtungen enthalten“.
) Für Magnetschnellbahnen existieren keine durchgehenden Normen, gibt es kein geschlossenes Regelwerk. Aus den Ausführungsgrundlagen wird jetzt unter Heranziehen der Fachwelt ein Regelwerk entwickelt. Das heißt, der letzte Planungsstand wurde in allen wesentlichen Details der Fachwelt bekannt gemacht, damit diese dann Änderungs- und Ergänzungsvorschläge innerhalb festgesetzter Fristen machen
konnten. Dieser „Gelbdruck“ für die Fachöffentlichkeit wurde Ende April 2006 veröffentlicht, das laut Minister Huber bereits Mitte 2005 beim EBA eingereichte Konzept hätte also längst Bestandteil sein müssen.
12
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Auch muss so weit wie möglich ausgeschlossen werden, dass bei den Fahrzeugen, die auf der
Münchner Trasse eingesetzt werden sollen, ein ähnlicher Zwischenfall passieren kann wie am
11. August 2006, als in einem Abteil des zwischen dem Flughafen Pudong und Longyang verkehrenden Transrapids bereits nach kurzer Fahrt ein Brand ausgebrochen ist. Hier geht es um
die Frage, ob und wie beim Münchner Transrapid-Vorhaben eine Selbstentzündung von Kabeln
bzw. des Antriebssystems, etwa über eine Überhitzung der Batterien bzw. Kurzschlüsse, ausgeschlossen werden kann und welche technischen Veränderungen dies sicher stellen.
Besonders in den Tunnelabschnitten der geplanten Magnetschwebebahn wäre eine Flucht oder
eine Bergung von Fahrgästen äußerst kompliziert und langwierig. Der Abstand zwischen den
Notausstiegen im Tunnelbereich ist mit bis zu 600 Metern, in einem Fall sogar 650 Metern, sehr
groß. Die Wegeführung ist kompliziert und aufwendig. Zu hinterfragen ist hier, ob die vorgesehene Anzahl an Notausstiegen ausreichend ist für den Fall, dass ein Fahrzeug in den insgesamt
gut acht Kilometern Tunnelbauwerken in Brand gerät und ob nicht folgenschwere Verzögerungen bei der Evakuierung eines Zuges zu befürchten sind, wenn über 400 Fahrgäste durch einen
lediglich zwei Meter breiten Rettungsschacht ins Freie streben und sich auf demselben Weg die
Feuerwehr mit Gerät zum Unglücksort bewegen muss. In unseren Augen wäre ein separater
Flucht- und Rettungstunnel für Rettungsfahrzeuge sowie als Fahrgast-Rettungsraum wie im Ärmelkanal angesichts der geplanten Tieflage des Tunnels angebracht.
Äußerst schwierig dürften sich auch Rettungs- und Bergungsmaßnahmen in den aufgeständerten Fahrwegsabschnitten der Münchner Transrapid-Strecke gestalten. Beträgt die Ausstiegshöhe mehr als 3,50 Meter, so soll es Begleitstege geben, die allerdings teilweise lediglich 80 Zentimeter breit sind. Die Treppenabgänge von den Begleitstegen haben einen Abstand von bis zu
1.000 Metern. Das Aufeinandertreffen von flüchtenden Fahrgästen und Rettungspersonal dürfte
in diesen Engpassbereichen zu erheblichen Schwierigkeiten führen. Fraglich ist, ob im Notfall
ein Anfahren eines der drei Evakuierungshalteplätze auf der Strecke möglich sein wird. Weiterhin muss gefragt werden, ob eine Rettungsfahrbahn ausreicht, um beispielsweise mit mehreren
Rettungskränen arbeiten zu können, ob Rettungs-/Anwandungswege durchgehend an der oberirdischen Streckenführung vorgesehen sind, wie mit Rettungskränen oder anderem schwerem
Rettungsgerät am Fahrweg bei Querung der Isar, beim Durchschneiden der Kiesweiher in den
Isarauen oder bei anderen entsprechenden Stellen gearbeitet werden kann, und ob die Abkommensschutzwälle zwischen der BAB A92 und der MSB-Trasse wirklich stabil genug sind, um ein
Durchbrechen schwerer LkW zu verhindern.
Auch die aktuelle Beantwortung parlamentarischer Anfragen zur Sicherheit beim Münchner
Transrapid-Projekt durch die Staatsregierung weist auf viele offene Fragen, aber auch auf viele
Schwachstellen hin. So erklärt die Staatsregierung, dass „eigene Rettungswege nicht durchgehend vorgesehen“ seien und dass „nicht alle Stellen mit schwerem Rettungsgerät erreichbar“
seien. Scheinbar wird darauf gebaut, dass stets einer der drei Evakuierungsplätze erreicht werden kann. So schreibt die Staatsregierung: “Die Evakuierungshalteplätze sind so geplant, dass
das Magnetschwebebahnfahrzeug immer einen der drei Evakuierungsplatze oder die jeweilige
Endstation zielgenau erreichen kann.“ In unseren Augen ist selbst für den Fall lediglich einer
technischen Panne fragwürdig, ob der Ausfall des magnetischen Schwebens technisch so abgeInteressant ist auch die Aussage in den Ausführungsgrundlagen, „der Entstehung einer Schneeauflage
auf dem Fahrweg sollte durch Fortführung des Fahrbetriebs entgegengewirkt werden“. (Ausführungsgrundlagen Gesamtsystem, 5.5.1.2 Winter). Das heißt, dass die ohnehin schon auf wenige Stunden beschränkte Nachtruhe für den Fall ergiebiger Schneefälle gar nicht eingehalten wird.
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fangen werden kann, dass das Fahrzeug auf den Gleitkufen noch mehrere Kilometer bewegt
werden kann. Umgekehrt ist zu fragen, was beim Ausfall des fahrzeugseitigen Magnetfeldes,
beim plötzlichen Aufsetzen des Fahrzeuges auf die Fahrbahnoberfläche etwa bei Tempo 300
km/h, mit der freiwerdenden kinetischen Energie geschieht.
Völlig unbeantwortet lässt die Staatsregierung bisher alle Fragen zu den Ursachen der beiden
Unfälle in Shanghai und in Lathen und zu den Konsequenzen der Ursachenforschung für das
Münchner Projekt. Hier wird dann immer nur auf die noch nicht vorliegenden Untersuchungsberichte verwiesen. Und weiter heißt es, sobald die Untersuchungsberichte vorlägen, würden deren Ergebnisse „am Münchner System gespiegelt“. Man sollte meinen, zuerst sollte die „Spiegelung“ möglich sein und vorgenommen werden, bevor das Planfeststellungs-, also das Genehmigungsverfahren, stattfindet.
§ 23, Abs. 1 Magnetschwebebahn Bau- und Betriebsordnung (MbBO) verlangt nach einem Sicherheitskonzept, über welches in einem förmlichen Verfahren vom Eisenbahnbundesamt (EBA)
entschieden wird. Dieses Konzept muss auf eine konkrete Magnetschwebebahnstrecke bezogen sein, sollen doch seine Inhalte großenteils streckenspezifisch sein. Nach § 23, Abs. 2 MbBO
sind im Konzept alle erkennbaren möglichen Sicherheitsrisiken zu benennen und hinsichtlich
ihrer Art, ihrer möglichen Häufigkeit und Auswirkungen zu beschreiben. Aus der Analyse der Sicherheitsrisiken sind dann bauliche, technische, betriebliche und organisatorische Sicherheitsmaßnahmen abzuleiten und im Sicherheitskonzept darzustellen. Nach § 1 Magnetschwebebahnplanungsgesetz (MBPlG) dürfen Magnetschwebebahnstrecken einschließlich der für den
Betrieb notwendigen Anlagen nur gebaut und geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt
worden ist. Aus der Verpflichtung des § 23 Abs. 1 MbBO, ein Sicherheitskonzept vorzulegen,
ergibt sich, dass dieses für Planung, Errichtung und Betrieb einer Magnetschwebebahn unverzichtbar ist. Die gesamten für den Betrieb der Magnetschwebebahn notwendigen Anlagen im
Sinne des § 1 Abs. 1 MBPlG sind in die Planfeststellung einzubeziehen.
Das Sicherheitskonzept wurde bislang nicht veröffentlicht und liegt demzufolge weder den aktuellen und möglichen Einwendern im laufenden Planfeststellungsverfahren noch den Mitgliedern
des Bayerischen Landtags zur Einsichtnahme vor. Nun gibt es einen unmittelbaren Zusammenhang zwischen der Strecke, welche planfestgestellt werden soll und beispielsweise den Fahrzeugen und der Betriebsleittechnik. Dies gilt vor allem auch für Fragen der Sicherheit, der Unfallverhütung und des Notfallmanagements. Über Fahrzeuge und Betriebsleittechnik fanden und
finden sich aber wiederum nahezu keinerlei Aussagen in den Planfeststellungsunterlagen und in
anderen öffentlich zugänglichen Unterlagen. Eine Bewertung der Sicherheitsrisiken und der
Maßnahmen zur Optimierung der Sicherheit (dies betrifft sowohl Aspekte des Unfallschutzes/der
Unfallprävention als auch des Notfallmanagements) war und ist auf der Basis der veröffentlichten bzw. zur Einsichtnahme ausgelegten Unterlagen nicht möglich.
Fazit
Mit dem bayerischen Transrapid-Projekt soll der Münchner Flughafen mit Steuermilliarden weiter
gemästet werden. Einige wenige Unternehmen wollen verdienen, ohne eigenes Geld zu riskieren, einige Politiker wollen sich ein Denkmal setzen. In unseren Augen ist das Projekt verkehrspolitisch zweifelhaft, ökologisch bedenklich und finanzpolitisch unverantwortbar. Völlig inakzeptabel ist für uns, dass Staatsregierung und CSU mehrere hundert Millionen Euro aus den Nahverkehrstöpfen bzw. aus Privatisierungsmitteln für den Transrapid abzweigen wollen. Stoiber
und sein Verkehrsminister Huber wollen Hunderttausende von Pendlern weiterhin in Wind und
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Regen bzw. in überfüllten Zügen stehen lassen, nur um ihre Prestigebahn für einige ganz wenige Fluggäste verwirklichen zu können. Schon allein deshalb gilt es alles daran zu setzen, dass
der Transrapid in München nicht Wirklichkeit wird.
Die industrie- und beschäftigungspolitischen Chancen eines Exportes der deutschen Magnetschwebebahn-Technologie wurden und werden weit überschätzt bzw. bewusst überzeichnet.
Vor dem Hintergrund des Sparzwanges bei der öffentlichen Hand muss von der Förderung des
Transrapids mit weiteren Steuermilliarden Abstand genommen werden. Auch die derzeit laufenden Planungs- und Vorbereitungsschritte, die viele Millionen Euro öffentlicher Gelder verschlingen und mit denen künstlich Fortsetzungsdringlichkeit geschaffen werden soll, sind schnellstmöglich einzustellen.
Dr. Martin Runge, MdL, wirtschaftspolitischer Sprecher und Sprecher des AK II (Umwelt, Verbraucherschutz, Verkehr, Haushalt, Finanzen, Wirtschaftspolitik, Europa) der GRÜNEN im Bayerischen Landtag