Der Zeit voraus - Mercedes-Benz

Mercedes-Benz BlueTec®-Motoren und EEV
Der Zeit voraus
BlueTec®-Dieseltechnologie – eine Idee setzt sich durch
BlueTec® steht für eine wirtschaftliche Dieseltechnologie, mit der auch die strengen Abgasnormen von morgen erfüllt werden
können. Die Idee vom umweltfreundlichen und gleichzeitig wirtschaftlichen Dieselmotor ist Realität geworden.
Dieseltanks
Bereits bei der Umsetzung der Abgasnorm EURO IV im
Jahr 2006 hatte sich Mercedes-Benz für die SCR-Technologie entschieden. Denn BlueTec®, die SCR-Technologie
von Mercedes-Benz, erfüllte bereits damals die ab 2009
geltende Abgasnorm EURO V. Mittlerweile erreichen –
von wenigen Ausnahmen abgesehen – alle Motoren
darüber hinaus sogar die freiwillige Norm EEV.
In der Vergangenheit war es nicht möglich, Stickoxid­
emissionen und Partikelausstoß zu re­du­zieren, ohne
den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen. Mercedes-Benz
löst dieses Problem durch weiterentwickelte Motoren
mit geringem Partikelausstoß und geringen Verbrauchswerten. BlueTec® ist die Kombination dieser optimierten
Motoren mit der SCR-Technologie zur Nach­behandlung
des Abgases.
Mercedes-Benz bietet mit BlueTec® eine Dieseltechnologie an, mit der Sie schon heute auf die Abgasnormen
von morgen vorbereitet sind.
AdBlue®-Tank mit Versorgungseinheit
Dosiereinheit
SCR-Katalysator
Einspritzung AdBlue®
in den Abgasstrom
Motorsteuerung
Anordnung der EURO V-Komponenten im Citaro
BlueTec® – ein Name für Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit
Die Anforderung, Partikelausstoß und Stickoxide­mis­sion zu reduzieren und dabei auch noch den Verbrauch zu senken,
meistert BlueTec® durch weiterentwickelte Motoren und Abgasnachbehandlung mit SCR-Technologie.
Ein wichtiger Baustein von BlueTec® ist die weiterentwickelte Motortechnologie. Durch einen erhöhten Spitzendruck und ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis wird
eine bessere Ver­brennung, weniger Partikelmasse und
je nach Motorvariante mehr Leistung erreicht. Gleichzeitig wird der Verbrauch um bis zu 6% im Vergleich zu
EURO III gesenkt.
Die Abgasnachbehandlung mit SCR vermindert die
höheren Stickoxidemissionen, die bei der verbesserten
Verbrennung zwangsläufig entstehen:
Diese unerwünschten Stickoxide werden unter Zugabe
von Ammoniak als Reduktionsmittel in einem SCR-Katalysator gezielt in unschädlichen Stickstoff und Wasserdampf umgewandelt. Da Ammoniak im Straßen­verkehr
nur bedingt einsetzbar ist, wird im Omnibus eine ungiftige und geruchlose, wässrige Lösung eingesetzt, die
als „AdBlue®“ bezeichnet wird. AdBlue® wird durch die
Motorelektronik gesteuert aus einem separaten Tank je
nach Bedarf in das heiße Abgas eingespritzt und dort in
Ammoniak umgewandelt.
3
Feinstaub – große Diskussion um kleine Partikel
Das Thema Feinstaubbelastung wird in der Öffentlichkeit immer deutlicher wahrgenommen und diskutiert.
Dadurch rückt der Partikelausstoß von Nutzfahrzeugen, der zum Teil zur Feinstaubbelastung beiträgt, mehr in den
Fokus der Aufmerksamkeit.
Staubteilchen oder Partikel entstehen sowohl durch
natürliche als auch durch menschlich geschaffene
Quellen. Natürliche Quellen sind Vulkane, Feuer und
organisches Material wie Sporen und Pollen. Neben den
natürlichen Quellen gibt es vom Menschen geschaffene
wie Verbrennungsanlagen, Industrieprozesse und –
besonders in Ballungsgebieten – auch den Straßenverkehr und als Teil davon die Nutzfahrzeuge.
Anteile der verschiedenen Verursacher an der Gesamt­
belastung an PM10-Partikeln1
Entwicklung der Grenzwerte für Partikel (PM) seit
EURO I2
Der Omnibus als Unterkategorie der Nutzfahrzeuge
trägt nur ca. 1,5% zur Gesamtbelastung bei. Trotz dieses
eher geringen Anteils kommt dem Omnibus eine Sonderstellung zu, da er an Tagen mit hoher Emissionsbelastung das alternative Transportmittel in den Städten
darstellt.
Die Grenzwerte für den Schadstoffausstoß werden
momentan durch die EU-Abgasnorm EURO V festgelegt.
Der Schadstoffausstoß wird als Emission bezeichnet und
im Falle der Partikelemission in Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh) gemessen. Die in der Luft enthaltenen
emittierten Stoffe belasten – oftmals auch an anderen
Orten – die Luftqualität. Diese Einwirkung auf die Luftqualität wird als Immission bezeichnet.
Immission kann also nur durch die Reduzierung der
Emission eingeschränkt werden. Gesetze wie die EULuftqualitätsrichtlinie definieren Grenzwerte für die
Immission, das Einbringen von Stoffen in die Umwelt.
In Ballungsräumen werden Luftreinhaltepläne erstellt,
die zu Fahrverboten für bestimmte Fahrzeuge führen
können.
Regionale Einflüsse, Heizung, Landwirtschaft, Industrie
Urbane Einflüsse
Lokaler Verkehr, Aufwirbelung, Abrieb
EURO I
EURO II
EURO III
EURO IV
EURO V
Motoremission
1 Quelle:
Institut für Umwelttechnik
2 EURO
I und EURO II: 13-Stufen-Test. EURO III: Messung nach ESC (European Steady
Cycle). Ab EURO IV: Messung nach ESC und ETC (European Transient Cycle).
4
Ein Wert, dessen Überschreitung zu einem Fahrverbot
führen kann, ist der Ausstoß von Rußpartikeln (Feinstaub) von Diesel­motoren. Rußpartikel sind nichts
anderes als unvollständig verbrannter Kraftstoff.
Bei optimierter Verbrennung direkt im BlueTec -Motor
ent­stehen durch die höhere Verbrennungstemperatur,
höhere Einspritz- und Verbrennungsdrücke nur noch
wenige Partikel, der Kraftstoff wird besser genutzt und
verbrannt.
Der Nachteil der höheren Verbrennungstemperatur
sind höhere Stickoxidwerte. Die Abgasnachbehandlung
mit SCR wandelt die Stickoxide im SCR-Katalysator in
Wasser­dampf und Stickstoff um – beides Bestandteile
der Atemluft.
®
Mit BlueTec® von Mercedes-Benz sind Sie sowohl bei
Emissions- als auch bei Immissionswerten auf der
sicheren Seite. Rußpar­tikel, die nicht entstehen, erzeugen
auch keine Immission.
• I m BlueTec®-System werden abhängig von der Partikelgröße 80 bis über 90% der Partikel beseitigt, die
bei einem EURO III-System entstanden.
• Die gefährlichen Ultrafeinstpartikel mit einem Durchmesser von weniger als 0,1 Mikrometer (µm) werden
durch die optimierte Verbrennung fast vollständig
eliminiert.
5
Die Reduktion von Stickoxiden – eine Frage der Technik
Nach dem Feinstaub kommen auch die Stickoxid-Emissionen von Nutzfahrzeugen in die öffentliche Diskussion. Eine
Reduzierung der Feinstaubemission von Dieselfahrzeugen bedeutete bisher oftmals einen höheren Ausstoß an Stickoxiden.
Die seit Oktober 2009 geltende Abgasnorm EURO V legt
für die Stick­oxidemission deutlich strengere Grenzwerte
fest und auch die EU-Luftqualitätsrichtlinie fordert eine
Senkung der Stickoxid-Belastung.
Bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen neben
anderen Verbrennungsprodukten Stickoxide (NOx).
Dabei handelt es sich um eine Mischung aus Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2).
Entwicklung der EURO-Norm von 1988 bis heute 1
Die Emission von Stickoxiden belastet – neben anderen
Faktoren – die Luftqualität und wird somit auch durch
die EU-Luftquali­tätsrichtlinie geregelt. Die zulässigen
Grenzwerte sind in Mikrogramm pro Kubikmeter Luft
(µg /m³) angegeben.
Im Bereich der Stickoxide unterscheiden sich die
EU-Luftqua­litätsrichtlinie und die Abgasnormen EURO
IV und V deutlich:
• Die Normen EURO IV und V betrachten lediglich die
Gesamtemission der Stickoxide, sie unterscheiden
nicht zwischen Stickstoffmonoxid (NO) und gesundheitsschädlichem Stickstoffdioxid (NO2).
• Die EU-Luftqualitätsrichtlinie unterscheidet zwischen
Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2).
Die EU-Richtlinie sieht seit 2010 innerstädtisch eine
massive Reduktion des Stickstoffdioxids (NO2) vor.
Bereits jetzt legen verschiedene Kommunen Strategien
für zukünftige Zugangsbe­schränkungen fest, die sich
dann auf bestimmte Schadstoffklassen beziehen werden.
EURO I
1 EURO
6
EURO II
EURO III
EURO IV
EURO V
EEV
I und EURO II: 13-Stufen-Test. EURO III: Messung nach ESC (European Steady Cycle). Ab EURO IV: Messung nach ESC und ETC (European Transient Cycle).
Beim Kauf von Nutzfahrzeugen, besonders wenn sie
im ur­banen Bereich eingesetzt werden sollen, wird der
geringe Ausstoß von Stickstoffdioxid (NO2) zukünftig ein
wichtiges Entscheidungskriterium sein. Mit BlueTec®Dieselmotoren von Mercedes-Benz sind Sie auf diese
Situation optimal vorbereitet: Der Anteil des NO2 am
Gesamtausstoß von Stickoxiden liegt nahe der Nachweisgrenze.
Andere Technologien zur Emissionsreduzierung bei
Dieselmotoren, wie z.B. die Abgasrückführung (AGR),
stellen keine gleichwertige Alternative dar. Die bei der
AGR notwendige Verringerung der Verbrennungstemperatur hat zur Folge, dass die Energie des Kraftstoffes
nicht optimal genutzt wird und erzeugt einen massiven
Anstieg der Partikel im Abgas. Das macht eine zusätzliche Abgasnachbehandlung (Oxidations­katalysator,
Partikelkatalysator oder Partikelfilter) notwendig und
erzeugt eine starke Belastung des Kühlsystems. Dadurch
können die NO2-Emissionen innerhalb der NOx-Emission
drastisch ansteigen.
•E
SC-Verfahren (European Steady Cycle), ein stationärer Testzyklus zur Bestimmung der Emissionswerte
für verschiedene Stoffe im Abgas.
•E
TC-Verfahren (European Transient Cycle), ein dynamischer Testzyklus zur Bestimmung der Emissionswerte für verschiedene Stoffe.
• ELR-Verfahren (European Load Response), ein so
genannter Rauchtest, der die Rauchtrübung des
Abgases erfasst.
Die BlueTec -Motoren OM 906 hLA und OM 457 hLA
unterbieten die strengen Anforderungen der Norm
EURO V.
®
Fazit:
• Es gibt verschiedene Techniken zur Reduzierung der
Emissionen von Dieselmotoren.
• Techniken wie die Abgasrückführung können zwar
die Stickoxidwerte der EURO V-Norm erfüllen, erzeugen dabei aber verstärkt Partikel und erfordern ein
Abgasnachbehandlungssystem. Dadurch kann der
Anteil an NO2 innerhalb der NOx steigen.
schaftlichen Bedingungen ist das zurzeit nur mit der
SCR-Technologie möglich.
• Nur die SCR-Technik weist derzeit einen Weg aus
dem „Trilemma“ Verbrauch – Partikelausstoß – NO2Reduktion.
Effizienz des SCR-Katalysators während der
ersten 10 Minuten
100
300
Effizienz SCR-Kat
Abgastemperatur
90
250
80
70
60
50
40
200
150
100
30
• Zukunftssichere Technologien müssen den Anspruch
erfüllen, sowohl die Partikelmenge als auch den Stickoxidausstoß zu reduzieren. Unter vernünftigen wirt-
20
Abgastemperatur Durchschnitt (°C)
Für diese Zertifizierungen gibt es verschiedene Messverfahren. Die modernen BlueTec®-Motoren müssen
alle Testzyklen durchlaufen, um eine Zertifizierung zu
erhalten:
Die Effizienz von BlueTec®-Motoren mit SCR zeigt sich
auch im Stadtverkehr. Messungen im Linienverkehr
bestätigen die Wirksamkeit der Technologie. Nach
einem Kaltstart erreicht der SCR-Kat schon nach wenigen Minuten die benötigte Temperatur. Durch sein
hohes Speichervermögen für Wärme und Ammoniak
hält er diese Temperatur – und somit seine Funktions­
fähigkeit – auch im Haltestellenverkehr über die
gesamte Einsatzdauer.
Effizienz SCR-Kat (%)
BlueTec®-Motoren von Mercedes Benz sind von offiziellen, unabhängigen Prüfstellen zertifiziert. Die Zertifizierung bestätigt, dass die untersuchten Motoren die
gültigen Grenzwerte unterschreiten.
50
10
0
0
0
100
200
300
400
500
600
Zeit (sec.)
7
Wie wird die Wirtschaftlichkeit von Stadtbussen vergleichbar?
Verbrauchsangaben von Stadtbussen haben nur dann Aussagekraft, wenn sie direkt vergleichbar
sind. Das ist dann der Fall, wenn die Messbedingungen präzise und transparent definiert sind.
Aus dieser Schlussfolgerung entstand im Weltverband
der Verkehrsunternehmen – UITP – die Idee, standardisierte Straßentestzyklen für Busse festzulegen, ähnlich
dem NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) für Pkws.
Die UITP definierte die Zyklen so, dass sie jederzeit wiederholbar sind und externe Testbedingungen wie z.B.
Straßen- und Witterungsverhältnisse berücksichtigen.
Die so ermittelten Verbrauchswerte werden als SORTWerte bezeichnet (Standardised On Road Testcycles) und
werden immer öfter benutzt, wenn der Kraftstoffverbrauch von Stadtbussen verglichen werden soll. Um die
Trans­parenz der Verbrauchswerte unter verschiedenen
Bedingungen zu gewährleisten, wurden drei Testzyklen
definiert:
SORT 1 Zyklus für den schweren Stadtverkehr
SORT 2 Zyklus für leichten Stadtverkehr
SORT 3 Vorortverkehr
8
Urbane Bedingungen der drei Testzyklen
SORT-Testzyklus
SORT 1
Schwerer Stadtverkehr
SORT 2
Leichter Stadtverkehr
SORT 3
Vorortverkehr
Haltezeiten
40%
35%
20%
Stopps pro Kilometer
6
3
2
Durchschnitts­
geschwindigkeit
10 – 14 km/h
16 – 20 km/h
25 – 30 km/h
Zusätzlich berücksichtigen die Testzyklen viele weitere
Parameter, die auf die Genauigkeit und somit Vergleichbarkeit der ermittelten Verbrauchswerte Einfluss haben.
Die nach SORT ermittelten Verbrauchswerte geben den
Betreibern von Bussen die Möglichkeit, den Verbrauch
der Fahrzeuge unter Berücksichtigung ihres Einsatzzwecks zu vergleichen.
BlueTec® macht den Umweltschutz zur Kostenbremse
Der Gesetzgeber und die öffentliche Meinung fordern sowohl einen sauberen als auch einen wirtschaftlichen
ÖPNV. Ist das beides gleichzeitig möglich? Tests unabhängiger Stellen bestätigen nicht nur extrem niedrige
Emissionswerte, sondern auch die Wirtschaftlichkeit von BlueTec®-Motoren mit SCR-Technologie.
Die nachfolgende Tabelle zeigt am Beispiel von Verbrauchswerten, die im SORT 2-Zyklus gemessen wurden, eindeutige Vorteile von BlueTec®-Motoren im
Bereich Wirtschaftlichkeit auf:
Im Test werden Fahrzeuge mit folgenden Motoren ver­
glichen:
SCR
AGR
Motor
OM 457 hLA
11,97 Liter Hubraum/220 kW
Wettbewerber
10,52 Liter Hubraum/199 kW
Verbrauch in Liter/100 km
SORT 1
SORT 2
SORT 3
Durchschnitt
SORT 1
SORT 2
SORT 3
Durchschnitt
Kostendifferenz Diesel
pro Jahr/pro Fahrzeug
Einsparung ca. 1.805 €
(60.000 km x 3,1 Liter/
100 km x 0,97 €/Liter)
Kostendifferenz AdBlue®
pro Jahr/pro Fahrzeug
Mehrkosten ca. 281 €
(60.000 km x 1,3 Liter/
100 km x 0,36 €/Liter)
Differenz nach 12 Jahren
pro Fahrzeug
Mehrkosten AdBlue®
281 € x 12 = 3.372 €
Einsparung Diesel:
1.805 € x 12 = 21.660 €
Einsparung insgesamt:
21.660 € – 3.372U = 18.288 €
Differenz nach 12 Jahren
bei 30 Fahrzeugen
Einsparung insgesamt:
18.288 € x 30 = 548.640 €
• BlueTec® -Motor OM 457 hLA mit SCR-Technik und
220 kW (Citaro Stadtbus)
• Motor eines Wettbewerbers mit AGR-Technik und
199 kW (Stadtbus Wettbewerber)
Als Vergleichsparameter werden dabei eine Jahresfahrleistung von 60.000 km, eine Nutzungsdauer von
12 Jahren sowie eine Fuhrparkgröße von 30 Fahrzeugen angenommen. Der Dieselpreis wird mit 0,97 €/
Liter angesetzt, der AdBlue®-Preis mit 0,36 €/Liter. Der
AdBlue® -Verbrauch beträgt 1,3 Liter/100 km.
1 TÜV
51,1
40,1
36,0
42,4
(-3,1 Liter bzw. -6,8%)1
53,4
43,7
39,5
45,5
Süd
9
EEV mit SCR – eine saubere Sache
BlueTec®-Motoren von Mercedes-Benz erreichen heute Emissionswerte, die vor einigen
Jahren noch unvorstellbar waren. Aber Stillstand heißt Rückschritt. Deshalb haben wir
bereits heute Visionen, die weit über das Erreichte hinausgehen.
Die Norm EURO V ist im Oktober 2009 in Kraft getreten.
Darüber hinaus gibt es den freiwilligen Abgasstandard
EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle). Fahrzeuge, die diesem Standard entsprechen, übertreffen
sogar noch die bis 2013 gültigen Werte von EURO V.
Durch die aktuelle Umweltdiskussion werden in vielen
Regionen Europas nur noch EEV-Fahrzeuge nachgefragt. Bislang war das Erreichen dieser Norm an einen
Grenzwerte EURO V und EEV im
Vergleich (ESC)
EURO V
EEV
CO
1,500
1,500
HC
0,500
0,300
NOx
2,000
2,000
PM
0,020
0,020
Grenzwerte EURO V und EEV im
Vergleich (ETC)
10
EURO V
EEV
CO
4,000
3,000
HC
0,600
0,400
NOx
2,000
2,000
PM
0,030
0,020
zusätzlichen Dieselpartikelfilter gekoppelt. Denn EEV
erhöht die Anforderungen von EURO V unter anderem
im Bereich der Partikel (PM) noch weiter. Durch intelligente Motorsteuerung und weitere Optimierung der Verbrennung ist uns jedoch ein weiterer wichtiger Schritt
gelungen: Unsere Motoren erreichen mit wenigen Ausnahmen auch ohne zusätzlichen Dieselpartikelfilter die
Anforderungen von EEV.
Nichtsdestotrotz wünschen viele Kunden eine noch weitergehende Reduktion der Emissionen. Deshalb besteht
natürlich weiterhin die Möglichkeit, die SCR-Technik
mit einem Dieselpartikelfilter zu kombinieren. In diesem Fall erreichen die Mercedes-Benz BlueTec®-Motoren
nicht nur die Werte des Abgasstandards EEV, sondern
übertreffen ihn sogar noch deutlich. So wird beispielsweise die Partikelemission auf ca. 12% der Vorgabe
gesenkt: EEV – und zwar so sauber wie möglich.
Wie wird das technisch gelöst? Vor die
bewährte Abgasnachbehandlung mit SCR wird
ein Dieselpartikel­f ilter mit Oxidationskatalysator geschaltet, der die Partikel nochmals
vermindert:
Hydrolyserohr
SCR- Katalysator
• Im Oxidationskatalysator werden Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO)
mit Hilfe von Sauerstoff weitestgehend
eliminiert. Dabei entsteht NO2. Das so vorbehandelte Abgas strömt nun durch den
Sintermetallfilter (Dieselpartikelfilter).
• Im Dieselpartikelfilter werden die Partikel,
die sich noch im Abgas befinden, herausgefiltert und verbrannt. Zur Verbrennung wird
das NO2 benutzt, das im Oxidationskatalysator entstand. Das Abgas strömt weiter durch
das Hydrolyserohr, wo AdBlue® eingedüst
und in Ammoniak umgewandelt wird.
• Im SCR-Katalysator, in den das Abgas nun
geleitet wird, reagiert das Ammoniak mit
den noch vor­handenen Stickoxiden (NO,
NO2). Dabei entstehen Wasserdampf und reiner Stickstoff – beides so­wieso Bestandteil
der Atemluft.
Eingang vom ATL
(Abgasturbolader)
Oxidationskatalysator
Diesel-Partikefilter
Ausgang Endrohr
Geschraubter Wartungsdeckel
zum Ausbau des Dieselpartikel­
filters (DPF) nach unten
AdBlue®-Eindüsung
11
Terminologie
• SCR: Selektive katalytische Reduktion (Selective
Catalytic Reduction). Verfahren zur Umwandlung von
Stickoxiden in Stickstoff und Wasserdampf.
• AdBlue®: Handelsbezeichnung für eine nach DIN
70070 normierte wässrige Harnstofflösung, die für
das SCR-Verfahren benötigt wird.
• SCR-Kat: Eigens für SCR entwickelte Katalysatoreinheit, in der Stickoxide in harmlose Luftbestandteile
umgewandelt werden; wird anstelle der Schalldämpfer
montiert.
• EURO-Normen: Die Abgasnormen (Schadstoffklassen)
für neue Kraftfahrzeuge schreiben die Einhaltung
fest­gelegter Grenzwerte für den Schadstoffausstoß vor.
• Stickoxide: Verbindungen aus Stickstoff und Sauerstoff in unterschiedlicher Zusammensetzung (NO,
NO2).
• Harnstoff: In der Natur ein Endprodukt des Eiweißstoffwechsels, kommt in natürlichen Nahrungsmitteln
wie Pilzen vor; in der Industrie Grundstoff für Arzneimittel, Dünger und Kosmetika.
12
• EEV: Die Abkürzung EEV steht für Enhanced Environmentally Friendly Vehicle, den gegenwärtig
anspruchsvollsten europäischen Abgasstandard, dessen Grenzwerte noch unter denen der Norm EURO V
liegen. EEV ist selbst keine gesetzliche Norm, sondern
eine frei­willige Vereinbarung.
• Emission: Die Abgabe von Substanzen an die Umwelt.
Grenzwerte für die Emission z.B. von Kraftfahrzeugen werden in EURO-Normen geregelt. Bei Pkw wird
in g/km gemessen. Wegen der hohen Variantenzahl
wird bei Nutzfahrzeugen in g/kWh gemessen. Eine
Schadstoff­q uelle wird als Emittent bezeichnet.
• Immission: Die Einwirkung von Emissionen auf die
Umwelt. Grenzwerte für Immissionen werden z.B. in
der EU-Luftqualitätsrichtlinie geregelt. Richtlinien
müssen in nationalen Gesetzen wie der Bundesimmissionsschutzverordnung umgesetzt werden. Die Grenzwerte werden in Mikrogramm/m3 angegeben.
13
Noch Fragen?
Was ist EURO V?
EURO V ist die aktuelle Stufe der europäischen
Emissions­g renzen für Nutzfahrzeuge. Im Verhältnis zur
EURO IV-Norm mussten die Emissionswerte bezüglich
NOx noch einmal deutlich gesenkt werden.
Was ist SCR?
SCR steht für Selective Catalytic Reduction. Mit Hilfe
dieser Technik werden die Stickoxide im Abgas (NOx)
zusammen mit Ammoniak in reinen Stickstoff und Wasserdampf umgewandelt.
Wie kann AdBlue® gelagert werden?
Es kann in Kanistern, Kleintankstellen (unter 10m3)
oder Großtankstellen (über 10m3) gelagert werden. Viele
Hersteller bieten hierzu Lösungen vom Kanister bis zur
kompletten Betriebstankstelle an.
Ab wann gilt EURO V?
EURO V ist seit Oktober 2009 in Kraft.
Ist ein zusätzlicher Betriebsstoff erforderlich?
Zur Reaktion im SCR-Katalysator wird Ammoniak benötigt. Dieses Ammoniak wird aus einer wässrigen Harnstofflösung gewonnen, die AdBlue® heißt. Die Harnstofflösung wird in einem separaten Tank mitgeführt.
Kann AdBlue® gefrieren?
Da es sich um eine wässrige Lösung handelt, kann
AdBlue® gefrieren, allerdings aufgrund des Harnstoff­
anteils erst bei -11,5°C. Deshalb sind bei Mercedes-Benz
Omnibussen sowohl der AdBlue®-Tank als auch die
Leitungen beheizt. Durch Gefrier- oder Auftauvorgänge
verändert sich der Harnstoff nicht.
Was ist EEV?
Über die Norm EURO V hinaus gibt es den freiwilligen
Abgasstandard EEV (Enhanced Environmentally friendly
Vehicle). Fahrzeuge, die diesem Standard entsprechen,
übertreffen sogar noch die bis 2013 gültigen Werte der
EURO V-Norm.
Was ist die EU-Luftqualitätsrichtlinie?
Diese EU-Richtlinie mit der Nummer 1999/30/EG gibt
Grenzwerte für bestimmte Stoffe in der Luft vor. Sie gilt
seit dem 01. Januar 2005. Sie betrachtet im Gegensatz
zu den EURO-Normen innerhalb der Stickoxide (NOx)
lediglich das toxische Stickstoffdioxid (NO2).
Was ist BlueTec®?
BlueTec® ist die umweltfreundliche Dieseltechnologie
von Mercedes-Benz. BlueTec® kombiniert zur Reduktion der Emissionswerte weiterentwickelte Motoren mit
Abgasnach­behandlung durch SCR-Technologie.
14
Was ist AdBlue®?
AdBlue® ist eine ungiftige, farblose und nahezu geruchlose Lösung aus Harnstoff in Wasser. Ihre Zusammensetzung ist in der Norm DIN 70070 standardisiert. Der
Harnstoffanteil der Lösung beträgt dabei 32,5%. Harnstoff wird auch in der Pharma- und Kosmetikindustrie
und in vielen anderen Bereichen eingesetzt.
Wie lange ist AdBlue® haltbar?
Bei fachgerechter Lagerung ist die Harnstofflösung mindestens ein Jahr haltbar.
Ist AdBlue® toxisch?
AdBlue® ist in Wassergefährdungsklasse 1 eingestuft
(wie z.B. auch Milch). Es ist weder ätzend noch brennbar oder gar explosiv. Im Sinne des Transportrechts ist
es kein Gefahrgut.
Was kostet AdBlue®?
Die Preise variieren je nach Verpackungsart und Menge.
Sie liegen jedoch in jedem Fall deutlich unter den Kraftstoffpreisen.
Können die Einfüllöffnungen bei der Betankung verwechselt werden?
Nein! Die Diesel-Zapfpistole passt nicht in den
AdBlue®-Einfüllstutzen. Beim Tanken von AdBlue®
verhindern – abhängig vom Typ der Zapfpistole – Sensoren, dass aus Versehen AdBlue® in den Dieseltank
gegeben wird.
Kann ich AdBlue® und Diesel gleichzeitig tanken?
Ja, auf jeden Fall. Die Einfüllstutzen für AdBlue® und
Diesel befinden sich nahe beieinander. Die Betankungsvorgänge können gefahrlos gleichzeitig stattfinden.
Hat sich SCR bereits in Langzeittests bewährt?
Inzwischen fahren mehr als 100.000 Mercedes-Benz
Nutzfahrzeuge mit BlueTec®. Ein Feldversuch, der vom
Bayerischen Staatsministerium für Landesentwicklung
und Umweltfragen gefördert wurde, hat die Praxistauglichkeit voll bewiesen. Dabei erbrachten zehn MercedesBenz Nutzfahrzeuge Fahrleistungen zwischen jeweils
140.000 und 290.000 Kilometern.
Ist ein teureres Motoröl notwendig?
Nein, BlueTec®-Fahrzeuge, die die Norm Euro V erfüllen,
können mit dem gleichen Motoröl versorgt werden wie
heute üblich. Weder Ölmenge noch Wechselintervalle verändern sich. Nur Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter, die den
Abgasstandard EEV erfüllen, benötigen spezielle Motoröle.
Gibt es zusätzlichen Wartungsaufwand?
Das einzige wartungsrelevante Teil ist der AdBlue®Filter. Er kann im Rahmen der üblichen Serviceintervalle ohne großen Aufwand getauscht werden. Zusätzliche Wartungstermine fallen also nicht an.
Was bewirkt ein Dieselpartikelfilter?
BlueTec®-Motoren bewirken durch die optimale
Verbrennungs­temperatur bereits eine deutliche Reduzierung der Partikel. Die meisten unserer Motoren erreichen so bereits den Abgasstandard EEV. Ein vorgeschalteter, zusätzlicher Partikelfilter ermöglicht sogar die
deutliche Unterschreitung der EEV-Vorgaben.
Erfordert ein Dieselpartikelfilter zusätzlichen Wartungsaufwand?
Wie jeder Filter erfordert auch der Dieselpartikelfilter in
bestimmten Intervallen eine Reinigung. Das System
ist des­halb modular aufgebaut, so dass der Filter ohne
großen Aufwand ausgebaut werden kann.
15
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Die Abbildungen enthalten auch Sonderausstattungen und Zubehör, die nicht zum serienmäßigen Lieferumfang gehören. Die in diesem Katalog enthaltenen
Angaben beziehen sich auf Deutschland. Farbabweichungen sind drucktechnisch bedingt. (Stand: 01.09.2010). Produktionsänderungen bleiben vorbehalten.
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