Nachrichten für Seefahrer Heft 52/2011 – Teil 4 Mitteilungen

Mitteilungen/Notifications
Teil 4
Mitteilungen
Part 4
A Deutschland. Ostsee. Kieler Bucht. Hohwachter Bucht. Todendorf. Putlos. Schießzeiten.
a) Todendorf
09.01.2012
10.01.2012
11.01.2012
12.01.2012
13.01.2012
14.01.2012
Notifications
A Germany. Baltic Sea. Kieler Bucht. Hohwachter
Bucht. Todendorf. Putlos. Firing exercises.
Zeit/Schedule
9:00–16:00
9:00–16:00
19:00–22:00
9:00–16:00
9:00–16:00
19:00–22:00
9:00–16:00
9:00–14:00
b) Putlos
09.01.2012
10.01.2012
11.01.2012
12.01.2012
13.01.2012
14.01.2012
Die Schießzeiten sind ohne Gewähr. Änderungen aufgrund der Wetterlage oder technischer Störungen
sind nur innerhalb der oben genannten Zeiten möglich. Maßgebend sind die Signale auf den Signalstellen (s. Krt.) und auf den Sicherungsfahrzeugen.
Das Warngebiet auf See ist zu den oben genannten
Schießzeiten gefährdet. Das Befahren ist gemäß
Schifffahrtspolizeiverordnung über Sicherungsmaßnahmen für militärische Sperr- und Warngebiete an
der schleswig-holsteinischen Ost- und Westküste
und im Nord-Ostssee-Kanal vom 7. Mai 1984 (BAnz.
S. 4837), zuletzt geändert durch die Verordnung vom
23. Juli 2009 (BAnz. S. 2752) verboten. Es finden
auch außerhalb dieser festgesetzten Schießzeiten
Übungen statt, bei denen Leucht- und Signalmunition,
außer Signal rot, verschossen wird.
Der Gefahrenbereich (bezeichnet durch die Leuchttonnen H 1 bis H 9) außerhalb der Warngebiete ist
während der Schießzeiten möglichst zu meiden und
kann nach vorheriger Absprache mit der Bundeswehr
befahren werden.
Die Küstenfunkstelle Todendorf Naval verbreitet von
Montag bis Freitag jeweils 7:30, 11:00 und 15:30 Uhr,
in Ausnahmefällen am Sonnabend 7:30 und
11:00 Uhr, eine Lagemeldung auf UKW-Kanal 11 zu
den aktuellen Gefahrenbereichen für den Schießbetrieb.
Die Lagemeldung wird 5 Minuten zuvor auf UKWKanal 16 angekündigt.
Zeit/Schedule
9:00–16:00
9:00–16:00
19:00–22:00
9:00–16:00
9:00–16:00
19:00–22:00
9:00–16:00
Kein Schießbetrieb
No firing exercises
The schedule is not guaranteed. Changes due to the
weather or technical problems can only be made
within the above time limits. The signals shown atsignal
stations (see chart) and on control vessels prevail.
Navigation in the caution area during the above firing
times is dangerous. Navigation is prohibited under
the relevant shipping police ordinance on safety
measures in exercise areas off the coast of SchleswigHolstein, dated 7 May 1984, (Federal Legal Gazette,
p. 4837), last amended by the Ordinance of 29 July
2009 (Federal Legal Gazette p. 2752). Exercises
including use of illuminating and signalling ammunition, except red signals, also take place outside
scheduled times.
The danger area (marked by light-buoys H 1 to H 9)
outside the caution areas should be avoided during
firing exercises but vessels may pass through after
permission has been granted by the Bundeswehr.
The coast radio station Todendorf Naval transmits
updated situation broadcasts concerning the danger
area from Monday through Friday at 0730, 1100 and
1530, in exceptional cases also on Saturday at 0730
and 1100, on VHF channel 11.
The situation broadcast will be announced 5 minutes
in advance on VHF channel 16.
(WSA Lübeck 100/11) 52/11
4.1
52/11
52/11
Mitteilungen/Notifications
A Nautische Ephemeriden, Höhe und Azimut von
Sonne und Fixsternen mit Taschenrechner:
Werte für 2012 und 2013.
Für das in SEEWART 37 (1976), Heft 4, unter der obigen Überschrift dargestellte Verfahren (Sonderdrucke
sind beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie – Referat N2 – erhältlich) werden bestimmte
Werte benötigt, die man am besten zum Jahresbeginn
einprogrammiert. Sie gelten für ein Jahr, können aber
auch über diesen Zeitraum hinaus benutzt werden,
ohne dass man sogleich eine krasse Erhöhung der
Unsicherheit befürchten muss. Jeweils gegen Jahresende werden die Werte für das nächste und das übernächste Jahr in den NfS veröffentlicht. Für 2012 und
2013 lauten die Formeln mit den neuen Absolutgliedern:
A Nautical ephemerides, altitude and azimuth of
the sun and stars using a pocket calculator:
values for 2012 and 2013.
The method described in SEEWART 37 (1976), issue
4 (offprints are available at Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, division N2) requires the input
of certain values, which are best programmed at the
beginning of the year. They are valid for one year but
may be used for a longer period of time without a
sharp increase in the uncertainty having to be expected.
At the end of each year, the values for the next two
years are published in NfS. The formula with the new
constant terms for 2012 and 2013 are as follows:
2012
L´ 8g
E
ε
Grt7
= 279.07927° + 0.9856473° d
= 355.93389° + 0.9856003° d
= 0.0167041
= 23.43657°
= 99.07810° + 0.9856473° d + (UT1)°
2013
L´ 8g
E
ε
Grt7
= 279.82527° + 0.9856473° d
= 356.66359° + 0.9856003° d
= 0.0167036
= 23.43575°
= 99.82416° + 0.9856473° d + (UT1)°
(BSH N2) 52/11
A Nautischer Informationsdienst.
Freiwillige Mitarbeit.
Die Seefahrer werden gebeten, alle in außerdeutschen Gewässern wahrgenommenen Veränderungen
gegenüber den Angaben in den nautischen Veröffentlichungen des BSH sogleich dem
A Navigational Information Service. Voluntary
co-operation.
Mariners are requested to inform of any inconsistencies with information provided in the BSH’s nautical
publica-tions which they have observed outside the
German territorial waters.
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
Referat N2
Neptunallee 5
18057 Rostock
Telefax: +49 (0) 3 81 45 63 7 69
E-Mail: [email protected]
mitzuteilen. Wichtig sind vor allem Angaben über
Leuchtfeuer, Schifffahrtszeichen, Schifffahrtshindernisse (Wracke usw.), Fahrwassertiefen sowie über
Hafenverhältnisse und Lotswesen.
In den Küstengewässern Deutschlands beobachtete
Schifffahrtshindernisse und Störungen an Leuchtfeuern und Schifffahrtszeichen sind dem Seewarndienst Emden oder anderen zuständigen Behörden
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
zu melden. Nähere Einzelheiten siehe Handbuch
Brücke und Kartenhaus.
Dazu kann auch der Vordruck „Nautischer Bericht“
verwendet werden, der von Zeit zu Zeit den Nachrichten für Seefahrer (NfS) beigefügt und im Internet
online verfügbar ist.
http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/
Nautische_Warnnachrichten/NautischerBericht.pdf
Information concerning lights, aids to navigation,
obstructions to navigation (e. g. wrecks), fairway
depths, port facilities, and pilotage are of particular
interest in this regard.
Within the coastal waters of Germany obstructions to
navigation and deficient lights and aids to navigation
should be reported to the Radio Navigational Warnings
Centre “Seewarndienst Emden” or other competent
authorities of the Federal Waterways and Shipping
Administration. For additional information, please
refer to Handbuch Brücke und Kartenhaus.
The form “Nautical Report” can be used for reports
and is included from time to time in the German
Notices to Mariners (NfS) and is also available online.
http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/
Nautische_Warnnachrichten/NautischerBericht.pdf
4.2
Mitteilungen/Notifications
Im Jahr 2011 wurden zur Aktualisierung der
nautischen Veröffentlichungen des BSH verschiedene
Berichte folgender freiwilliger Mitarbeiter ausgewertet:
At year 2011, various reports have been evaluated
and used to update the BSH’s nautical publications.
They were provided by the following voluntary observers:
Alexander Hötz,
Hans-Peter Küßner
Peter Radzei,
Franz Runde
Das BSH dankt allen Einsendern für die geleistete
Unterstützung.
The BSH thanks all observers for their contributions.
(BSH N2) 52/11
A Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU).
Untersuchungsbericht Nr. 523/10, Kollision
zwischen NATIONAL GLORY und MALAGA.
A Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation (BSU). Investigation report No.
523/10 – collision between NATIONAL GLORY
and MALAGA.
(Last report see NfS issue 43/2011)
The Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation
(BSU) published the Investigation Report 523/10 on
15 December 2011.
At 0044 on 28 November 2010 the NATIONAL GLORY travelling eastbound in the Kiel Canal, entering the
siding area Kiel-Holtenau, north harbour, collided in
dense fog with the westbound MALAGA waiting in
the siding area. About 4 minutes before the NATIONAL GLORY had passed the oncoming SANDY RICKMERS. At 0034 the MALAGA had taken up position
behind the container vessel SANDY RICKMERS at the
row of dolphins in the north harbour. Both vessel
initially waited there until they were scheduled to
proceed, but then passed the gas tanker GAS
CHRYSTAL, which was moored ahead of them at the
row of dolphins, when SANDY RICKMERS was unable to maintain her position. Afterwards SANDY
RICKMERS sailed through the siding area’s stop
signal. All vessels navigated with pilots and canal
helmsmen.
The BSU recommends that the Kiel Canal Operators
conduct a risk analysis on the space requirement of
the traffic to reduce the collision risk and revise the
traffic group system with taking into account the ships
domains. The ship domains should include human
and physical factors such as pilots experience, hydrodynamic canal effects, weather conditions, navigational equipment, manoeuvring aids (e. g. type of propulsion and rudder, bow thruster). The information of
the ship domains should be made available to the
pilots and Vessel Traffic Service Centres by introducing “Portable Pilot Units”. In addition to electronic
charts, GPS and AIS, rates of turn and distances to
the embankment and between vessels should be displayed.
(Letzter Bericht siehe NfS-Heft 43/2011)
Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU)
hat am 15. Dezember 2011 den Summarischen Untersuchungsbericht Nr. 523/10 veröffentlicht.
Am 28. November 2010 um 00:44 Uhr kollidierten bei
dichtem Nebel im Nord-Ostsee-Kanal (NOK) die ostgehend in die Ausweiche Kiel-Holtenau Nordhafen
einfahrende NATIONAL GLORY mit der in der Ausweiche wartenden westgehenden MALAGA. Etwa
4 Minuten vorher hatte die NATIONAL GLORY die
entgegenkommende SANDY RICKMERS passiert.
Die MALAGA hatte sich um 00:34 Uhr hinter dem
Containerschiff SANDY RICKMERS an der Dalbenreihe im Nordhafen eingereiht. Dort warteten zunächst
beide Schiffe bis zur geplanten Weiterfahrt und passierten dann den vor ihnen an der Dalbenreihe festgemachten Gastanker GAS CRYSTAL, als die SANDY
RICKMERS ihre Position nicht halten konnte. Danach
durchfuhr die SANDY RICKMERS das Stoppsignal
der Ausweiche. Alle Fahrzeuge in Fahrt hatten Lotsen
und Kanalsteurer an Bord.
Die BSU empfiehlt den Betreibern des NOK, eine
Risikoanalyse über den Raumbedarf des Schiffsverkehrs zur Reduzierung der Kollisionsgefahr durchzuführen und das System der Verkehrsgruppen unter
Einbeziehung von Schiffsdomänen zu überarbeiten.
Die Schiffsdomänen sollen menschliche und physikalische Faktoren wie Erfahrungen der Lotsen, hydrodynamische Kanaleffekte, Wetterbedingungen, Navigationsausrüstung, Manövrierhilfen (z.B. Antriebs- und
Ruderart, Bugstrahlruder), beinhalten. Den Lotsen
und der Verkehrszentrale soll durch Einführung von
„Portable Pilot Units“ die Informationen aus den
Schiffsdomänen zugänglich gemacht werden. Neben
elektronischer Seekarte, GPS und AIS sollten zusätzlich Drehraten und Abstände zu Ufer und Fahrzeugen
angezeigt werden können.
Auf Anfrage bei der BSU kann der Bericht zugesandt
werden. Alternativ besteht die Möglichkeit, diesen –
wie alle bisherigen Berichte sowie eine Animation des
Unfalls – im Internet unter www.bsu-bund.de einzusehen bzw. herunterzuladen.
Upon request the report will be forwarded. Alternatively this report – as well as all previous reports as
well as an animation – is available on the website
www.bsu-bund.de and can be downloaded.
(BSU Bericht 523/10) 52/11
4.3
52/11