Ein Überblick über die Internationalen Seerechtsübereinkommen
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Ein Überblick über die Internationalen Seerechtsübereinkommen
Ein Überblick über die Internationalen Seerechtsübereinkommen mit Darstellungen der Vertragsstaaten in graphischer und tabellarischer Form Diplomarbeit zur Erlangung des Grades eines Diplom-Wirtschaftsingenieurs für Seeverkehr (FH) an der Hochschule Bremen Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft Studiengang Nautik vorgelegt von: Frank Tröndle Matr.-Nr.: 67229 Kirchheide 76 28757 Bremen Tel.: (0421) 6 58 63 14 Referent: Korreferent: Bremen, 15.12.2005 Prof. Kapt. Peter Irminger Kapt. Hans Joachim Speer Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis ...............................................................................................................IV Abkürzungsverzeichnis ..............................................................................................................VI 1. Einleitung .............................................................................................................................1 2. Organisationen, die internationale Seerechtsübereinkommen erarbeiten............3 2.1 Comité Maritime International (CMI) .................................................................3 2.2 Vereinte Nationen (United Nation, UN) .............................................................3 2.2.1 2.2.2 2.2.3 Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) ..................................................4 Welthandels- und Entwicklungskonferenz (UNCTAD) ....................................4 Kommission der UN für internationales Handelsrecht (UNCITRAL) ...............5 2.3 Weitere private Vereinigungen, die das Seerecht mitgestalten .....................5 3. Internationale Übereinkommen des öffentlichen Seerechtes .................................6 3.1 Rahmenverträge und weitere verwaltungsrechtliche Übereinkommen ......6 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 Die vier Genfer Konventionen von 1958 und das UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 ....................................................6 Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunität der Staatsschiffe von 1926 .................................................8 Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen von 1952 ...........9 Übereinkommen über blinde Passagiere von 1957 .........................................10 Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs von 1965 ......................................................11 Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung von 1969.....................................................................12 UN-Übereinkommen über Bedingungen der Registrierung von Schiffen von 1986........................................................13 3.2 Seesicherheitsübereinkommen ............................................................................14 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 Freibord-Übereinkommen von 1966 und das Protokoll von 1988 ..................14 Übereinkommen über die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See von 1972 ........................................................16 Übereinkommen über die Sicherheit von Containern 1972 ............................17 Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 und die Protokolle von 1978 und 1988...............................18 Übereinkommen über die Internationale See-Satelliten-Organisation von 1976 .............................................................20 I 3.2.6 3.2.7 3.2.8 Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten von 1978 und die Revision von 1995 ..............................................................................21 Übereinkommen über die Suche und Rettung auf See von 1979 und der Revision von 1998..............................................................................23 Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt von 1988 ...........................................24 3.3 Meeresumweltschutzübereinkommen ...............................................................26 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen von 1969 und das Protokoll von 1973 ...........26 Übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen von 1972 und den Protokollen von 1996.........................................................................27 Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des ergänzenden Protokolls von 1978 ..............29 Übereinkommen zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung von 1990 .............................................32 Protokoll zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit bei Verschmutzungen durch gefährliche und schädliche Stoffe von 2000 ...........33 Übereinkommen über die Verbote und Einschränkungen von schädlichen Bewuchsschutzsystemen von Schiffen von 2001 .................34 Übereinkommen zur Überwachung und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen von 2004..........................................................35 4. Internationale Übereinkommen des Seeprivatrechtes ............................................36 4.1 Haftungsbeschränkungs- und Entschädigungsübereinkommen..................36 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7 4.1.8 Übereinkommen zur einheitlichen Festlegung einzelner Regeln über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen von 1924 .........37 Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen von 1957 und das Protokoll von 1979 ..................................37 Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von 1976 und das Protokoll von 1996 .............................38 Übereinkommen über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen von 1962.........................................................................40 Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1969 und 1992.........................................41 Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden von 1971 und 1992..........43 Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung bei Beförderung von Kernmaterial auf See von 1971 ................................................................44 Athener Übereinkommen über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See von 1974, die Protokoll von 1976, 1990 und 2002 ...............45 II 4.1.9 Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See von 1996...............47 4.1.10 Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung von 2001........................................................48 4.2 Konnossement- und Seefrachtrecht....................................................................49 4.2.1 4.2.2 Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente von 1924 und das Protokoll von 1968 ..........................50 UN-Übereinkommen über die Beförderung von Gütern auf See von 1978 .............................................................................................51 4.3 Kollisionsrecht.........................................................................................................52 4.3.1 4.3.2 Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoss von Schiffen von 1910 ...........................................53 Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen von 1952 .........54 4.4 Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken...............................................55 4.4.1 Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken von 1926....................................55 4.4.2 Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1967.......................56 4.4.3 Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1993 ....................................................................56 4.5 Arrest in Schiffen ....................................................................................................57 4.5.1 4.5.2 Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe von 1952 ..........................................................57 Internationales Übereinkommen über den Arrest in Schiffen von 1999 .........58 4.6 Bergungsrecht ..........................................................................................................59 4.6.1 4.6.2 Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Hilfeleistung und Bergung in Seenot von 1910 und das Protokoll von 1967 .............................................................................59 Übereinkommen über Bergung von 1989 .......................................................60 5. Schlussbemerkung ...........................................................................................................62 Anhang 1: Organisationen und ihre Seerechtsübereinkommen in tabellarischer Form......................................................................................64 Anhang 2: Vertragsstaaten der Seerechtsübereinkommen in tabellarischer Form......................................................................................67 Literaturverzeichnis ....................................................................................................................93 Internetadressenverzeichnis........................................................................................................94 III Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Vertragsstaaten der Genfer Konvention über die Hohe See und des Seerechtsübereinkommens ...................................................................7 Abbildung 2: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Immunität der Staatsschiffe.................................................................................................8 Abbildung 3: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen .............9 Abbildung 4: Vertragsstaaten des Übereinkommens über blinde Passagiere........................10 Abbildung 5: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs ......................................................................11 Abbildung 6: Vertragsstaaten der Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung.....................................................................................12 Abbildung 7: Vertragsstaaten des UN-Übereinkommens über Bedingungen der Registrierung von Schiffen........................................................................13 Abbildung 8: Vertragsstaaten des Freibord-Übereinkommens .............................................15 Abbildung 9: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See................................................16 Abbildung 10: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Sicherheit von Containern....17 Abbildung 11: Vertragsstaaten des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ...................................................................19 Abbildung 12: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Internationale See-Satelliten-Organisation......................................................20 Abbildung 13: Vertragsstaaten des Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungsausweisen und den Wachdienst von Seeleuten ....22 Abbildung 14: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Suche und Rettung auf See.........................................................................................23 Abbildung 15: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt ......................................25 Abbildung 16: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen ................................................27 IV Abbildung 17: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen ......28 Abbildung 18: Vertragsstaaten der Anlage I/II des MARPOL-Übereinkommens .................29 Abbildung 19: Vertragsstaaten der Anlage III des MARPOL-Übereinkommens...................30 Abbildung 20: Vertragsstaaten der Anlage IV des MARPOL-Übereinkommens...................30 Abbildung 21: Vertragsstaaten der Anlage V des MARPOL-Übereinkommens ....................31 Abbildung 22: Vertragsstaaten der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens...................31 Abbildung 23: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung ..........................33 Abbildung 24: Vertragsstaaten des Protokolls zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit bei Verschmutzungen durch gefährliche und schädliche Stoffe ...........34 Abbildung 25: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Verbote und Einschränkungen von schädlichen Bewuchsschutzsystemen von Schiffen .................................35 Abbildung 26: Vertragsstaaten der Haftungsbeschränkungsübereinkommen der Eigentümer von Seeschiffen und von Seeforderungen .......................................................39 Abbildung 27: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen.........................................................................................41 Abbildung 28: Vertragsstaaten der Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden.........................................................................42 Abbildung 29: Vertragsstaaten der Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden......43 Abbildung 30: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung bei Beförderung von Kernmaterial auf See .....................................................44 Abbildung 31: Vertragsstaaten des Athener Übereinkommens über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See ......................................................46 Abbildung 32: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See ....48 Abbildung 33: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung....................................................49 Abbildung 34: Vertragsstaaten der Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente und über die Beförderung von Gütern auf See .............52 V Abbildung 35: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoss von Schiffen........................................53 Abbildung 36: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen ...........54 Abbildung 37: Vertragsstaaten der Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken ....................................................................................55 Abbildung 38: Vertragsstaaten der Übereinkommen über den Arrest in Schiffen..................58 Abbildung 39: Vertragsstaaten der Bergungsübereinkommen................................................61 VI Abkürzungsverzeichnis AICS International Association of Classification Societies BIMCO Baltic and Maritime International Council B/L Bill of Lading BRT Bruttoregistertonne BRZ Bruttoraumzahl bzw. beziehungsweise CMI Comité Maritime International CMLM Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken C/P Charter Party CRISTAL Contact regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution dh. das heißt DVIS Deutscher Verein für Internationales Seerecht ECE Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa ECOSOC Wirtschafts- und Sozialrat der Vereinten Nationen FONASBA Federation of National Association of Ship Brokers and Agents HambR Hamburg Regeln HBÜ Londoner Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen HNS-Übk. International Convention on Liability and Compensation for Damage In Connection with the carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea HR Hague Rules, Haager Regeln HVR Hague-Visby Rules, Haag-Visby Regeln ILA International Law Association IMCO Inter-Governmental Maritime Consultative Organisation IMO International Maritime Organisation IOPC International Oil Pollution Compensation Fund JIGE Joint International Group of Governmental Experts KVR Kollisionsverhütungsregeln LOF Lloyd’s Open Form VII MARPOL Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe Mio. Million(en) ÖlFÜ Internationales Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden ÖlHÜ Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden P&I Protection and Indemnity SOLAS Internationales Übereinkommen über den Schutz des menschlichen Lebens auf See sog. sogenannte(n) SRÜ UN-Seerechtsübereinkommen STCW Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten SZR Sonderziehungsrechte des Internationalen Währungsfonds TOVALOP Tanker Owners´ Voluntary Agreement on Liability for Oil Pollutions UN United Nations UNCITRAL United Nations Commission on International Trade Law UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development VIII 1. Einleitung Als Seerecht (Maritime Law) wird das Sonderrecht der Seeschifffahrt bezeichnet. Das Seerecht unterscheidet sich teilweise erheblich von den Sonderrechten der anderen Transportmittel, was auf die lange historische und eigenständige Entwicklung des Seerechts zurückzuführen ist und sich nicht immer mit den Eigenarten der zu regelnden tatsächlichen Verhältnisse erklären lässt1. Aufgrund der Internationalität der Seeschifffahrt war man schon frühzeitig bemüht das Seerecht länderübergreifend zu vereinheitlichen. Dies geschah durch Handelsbräuche, anerkannte Regeln (international vereinbarte Geschäftsbedingungen und Empfehlungen) und Übereinkommen (Conventions), die regional oder weltweit geschlossen worden sind2. Ein internationales Übereinkommen, auch Konvention genannt, ist ein Vertrag, der multilateral zwischen mehreren Parteien, im Seerecht sind es immer Staaten, geschlossen wird. Die Zeitspanne von der Willensbekundung ein Übereinkommen zu entwickeln bis hin zur Fertigstellung des Übereinkommenentwurfes beträgt mehrere Jahre, gelegentlich Jahrzehnte. Meist wird dann der Übereinkommensentwurf auf einer diplomatischen Staatenkonferenz nochmals verhandelt und, sofern ein Konsens gefunden wird, von den berechtigten Vertretern der Verhandlungsparteien unterzeichnet (paraphiert), womit der Vertragstext als endgültig und authentisch anerkannt wird. Um Vertragsstaat des Übereinkommens zu werden bedarf es noch der Ratifikation, Annahme, Genehmigung oder des Beitritts in der Form, dass eine förmliche Urkunde bei einem benannten Verwahrer hinterlegt wird. Das Inkrafttreten des Übereinkommens und die daraus resultierende rechtliche Verbindlichkeit für die einzelnen Vertragsstaaten ist noch an bestimmte Bedingungen geknüpft3. Am Anfang dieser Arbeit werden die Organisationen, die internationale Übereinkommen des Seerechts erarbeiten, vorgestellt. Hiernach folgt ein Überblick ausschließlich über die internationalen und rein schifffahrtsrechtlichen Übereinkommen. Eine Ausnahme bildet die Vorstellung der vier Genfer Seerechtskonventionen und des Seerechtsübereinkommens, die völkerrechtlichen Rahmenverträge des Seerechtes sehen noch andere Nutzungsformen der See als die der Schifffahrt vor. Übereinkommen des Internationalen Privatrechtes, welches Fragen der Rechtsanwendung regelt, und internationale handelsrechtliche Übereinkommen, die sich in der Peripherie der Schifffahrt ansiedeln, werden nicht behandelt. Trotz der Eingrenzung auf die rein schifffahrtsbezogenen Übereinkommen, ist es immer noch eine große Anzahl an Übereinkommen, so dass deren Vorstellung nur in äußerst gedrungener Form ausfallen kann. Dabei war es mir wichtig die Gründe, die zur Entwicklung eines Übereinkommens führten, zu nennen, welche Organisation das Übereinkommen entwickelt hat und welchem Zweck es dienen sollte. Auch wird größten Teils die Historie der einzelnen Übereinkommen aufgezeigt, wie Übereinkommen durch Änderungen (Amendments) und Protokolle (Protocols) an die tatsächlichen Gegebenheiten der Schifffahrt angepasst wurden. Es werden Bedingungen und Datum des Inkrafttretens, sofern dies geschehen ist, genannt. 1 Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 4.Auflage, 2002, S.1 Heber, Seehandelsrecht, 1999, S.5 3 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=148 2 1 Zu jedem Sachverhalt des Seerechts, der durch ein oder mehrere Übereinkommen geregelt wird, ist mit dem Graphikprogramm „Photoshop“ jeweils eine Weltkarte der Vertragsstaaten erstellt worden. Dabei wurde der Pazifische Raum weitgehend ausgespart, da bedingt durch die geringe Fläche der Inselstaaten die farbliche Gestaltung dieser Staaten optisch nicht wahrzunehmen ist. Haben Staaten mehrere Übereinkommen bzw. mehrere Fassungen (Protokolle) eines Übereinkommens zum selben Sachverhalt ratifiziert, so wird immer das aktuelle Übereinkommen bzw. die aktuellste Fassung farblich hervorgehoben. Im Anhang dieser Arbeit werden die Organisationen, die Übereinkommen entwickeln, und die Vertragsstaaten der einzelnen Übereinkommen in tabellarischer Form dargestellt. Hat ein Vertragsstaat mehrere Übereinkommen oder Fassungen eines Übereinkommens zum selben Sachverhalt ratifiziert, so sind alle Übereinkommen gekennzeichnet. Wobei hier anzumerken ist, dass grundsätzlich das neuere Übereinkommen das ältere Übereinkommen ersetzt, womit nur das aktuelle Übereinkommen rechtswirksam ist. Ein Übereinkommen, welches durch den Vertragsstaat gekündigt wurde, ist in der Tabelle nicht gekennzeichnet. Die Arbeit versucht die internationalen Seerechtsübereinkommen in ihrer Gesamtheit zu erfassen ohne dabei spezielle Fragen eingehend untersuchen zu wollen. Hierbei dienen die Abbildungen und Tabellen der Veranschaulichung des Status der einzelnen Übereinkommen bezüglich ihrer Vertragsstaaten. 2 2. Organisationen, die internationale Seerechtsübereinkommen erarbeiten Die Entwicklung des Seerechtes reicht bis in die Antike zurück. Die ersten uns überlieferten seerechtlichen Grundsätze aus Griechenland (Havarie Grosse) haben zum Teil auch heute noch ihre Gültigkeit. Im Mittelalter entwickelte sich eine selbständige Seerechtswissenschaft, welche die staatliche Gesetzgebung nachhaltig beeinflusste. Auf Grund der jahrhundertlangen englischen Vorherrschaft ist das moderne internationale Seerecht stark von Einflüssen des englischen Rechts (common law) geprägt. Die Bemühungen zur internationalen Vereinheitlichung des Seerechts begannen am Ende des 19. Jahrhunderts. Seitdem sind folgende Organisationen bei der Ausarbeitung internationaler Übereinkommen aktiv. 2.1 Comité Maritime International (CMI) Das Comité Maritime International ist 1897 in Antwerpen als private Vereinigung zur Förderung der Rechtsvereinheitlichung des Seerechts gegründet worden. Es gelang dem CMI auf Grund guter Kontakte zur belgischen Regierung in unregelmäßigen Abständen zwischen 1910 und 1979 dreizehn Diplomatische Seerechtskonferenzen in Brüssel abhalten zu lassen. In diesen Konferenzen wurden Übereinkommen erarbeitet und verabschiedet, die das Seerecht bis heute prägen. Verwahrer dieser Übereinkommen war bzw. ist ebenfalls die belgische Regierung. Die Konferenz von 1979 diente lediglich zur Verabschiedung einiger GoldklauselProtokolle und somit kann die zwölfte Brüsseler Konferenz von 1967/68 als die letzte bedeutende Konferenz angesehen werden. Insgesamt hat das Comité Maritime International in der ganzen Welt 36 Konferenzen abgehalten. Heute hat die Organisation 53 Landesgruppen und arbeitet eng mit der IMO zusammen4. 2.2 Vereinte Nationen (United Nation, UN) Den 1945 als Nachfolgeorganisation des Völkerbundes gegründeten Vereinten Nationen gehören zur Zeit 191 Mitgliedstaaten an5. Diese zwischenstaatliche Organisation setzt sich aus Hauptorganen, mehren Spezialorganen und vielzähligen Sonderorganisationen zusammen. Die Vollmitgliedschaft bezieht sich lediglich auf die mindestens einmal im Jahr einzuberufende Generalversammlung. Nicht in allen Organen oder Sonderorganisationen sind die UNMitgliederstaaten vollzählig vertreten. Den drei Organisationen, die die internationalen seerechtlichen Übereinkommen erarbeiten, gehören unterschiedliche Mitgliedsstaaten an. Dieser Umstand ist sicherlich der Vereinheitlichung des Rechts wenig zuträglich, auch wenn es 4 5 Heber, Seehandelsrecht 1999, S.30 http://www.un.org/media/utilities/stateslist_banner.gif 3 grundsätzlich jedem Staat offen steht allen internationalen Übereinkommen beizutreten. Der Rahmenvertrag, der heute die völkerrechtliche Grundlage des internationalen Seerechtes bildet, findet seinen Ursprung in einem von der UN-Generalversammlung eingesetzten Ausschuss und der daraus resultierenden III. Seerechtskonferenz6. Weitere für das Seerecht wichtige zwischenstaatliche Organisationen sind folgende: 2.2.1 Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) Die IMO, eine selbstständig arbeitende Sonderorganisation der UN in London, ist heute die anerkannte Instanz in Bezug auf Schifffahrtsangelegenheiten. Sie wurde als IMCO (InterGovernmental Maritime Consultative Organisation) 1948 mit dem Abkommen zur Schaffung einer internationalen Seeschifffahrts-Organisation in Genf gegründet. Das Abkommen ist als Satzung zu verstehen, es umschreibt unter anderem Aufgaben, Ziele und Ausstattung der Organisation und trat 1958 in Kraft. Die IMCO verstand sich zunächst als eine Art internationale Schiffssicherheitsbehörde und verabschiedete Übereinkommen mit öffentlich-rechtlichem Charakter. Ende der Sechziger Jahre erkannte man die Notwendigkeit eines schnellen Aufbaus von wirksamen Haftungs- und Entschädigungssystemen bei Ölschäden und somit wendete sich die Organisation auch der Ausarbeitung von privatrechtlichen Übereinkommen zu. Die Umbenennung von IMCO in IMO (International Maritime Organisation) erfolgte Anfang der Achtziger Jahre. Die Organisation besteht aus einer alle zwei Jahre zusammentreffenden Versammlung (Assembly), einem für die laufenden Verwaltungsaufgaben zuständigen Rat (Council), vier selbständig arbeitenden Fachausschüssen (Committees) mit mehren Unterausschüssen, dem Rat unterstellten Facilitation Committee und ferner aus einem Sekretariat7. Die IMO hat heute 164 Mitgliedsstaaten. Unter Beteiligung vieler anderer Organisationen, die im weiteren Sinne in der Schifffahrt tätig sind, wurden über 40 Übereinkommen ausgearbeitet. Grundsätzlich haben alle UN-Mitgliedstaaten die Möglichkeit diese Übereinkommen zu ratifizieren ohne Mitglied der IMO zu sein8. 2.2.2 Welthandels- und Entwicklungskonferenz (UNCTAD) Die Welthandels- und Entwicklungskonferenz (United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD) mit Sitz in Genf wurde im Dezember 1964 als Organ der UNGeneralversammlung gegründet. Der UNCTAD gehören 192 Mitglieder an, wobei die Entwicklungsländer über die Stimmenmehrheit verfügen. Ihr Ziel ist, dass alle Länder den größtmöglichen Nutzen aus der Integration in die Weltwirtschaft ziehen9. Im Rahmen der UNCTAD sollte das Seefrachtrecht grundlegend modernisiert werden, jedoch haben die Übereinkommen bei den Schifffahrtsstaaten bisher nur geringe Zustimmung gefunden. 6 http://www.auswaertiges-amt.de/www/de/aussenpolitik/vn/seerecht/seerechtsueb_html Beckert/Breuer, Öffentliches Seerecht, 1991, S.613-615 8 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=148 9 http://www.bmz.de/de/wege/multilaterale_ez/akteure/uno/unctad/index.html 7 4 In den letzten Jahren arbeiteten UNCTAD und IMO gemeinsam einige seerechtliche Übereinkommen aus. 2.2.3 Kommission der UN für internationales Handelsrecht (UNCITRAL) Die UNCITRAL (United Nations Commission on International Tade Law) ist eine Unterorganisation der UN mit Sitz in Wien. Sie wurde 1966 ins Leben gerufen und begann ihre Arbeit mit der Überprüfung des Welthandelsrechts auf Verbesserungs- und Vereinheitlichungsmöglichkeiten. Nachdem auf der II. Welthandelskonferenz der Beschluss gefasst wurde, einen Ausschuss für die Internationale Schifffahrtsgesetzgebung einzusetzen, nahm die UNCITRAL 1968 ihre Arbeit auf, um das Seefrachtrecht zu modernisieren. Es wurde zehn Jahre später ein neues Seefrachtrechtsübereinkommen verabschiedet. Da sich die Akzeptanz dieses Übereinkommens in Grenzen hielt (vgl. 4.2.2), wandte sich die UNCITRAL unter anderem dem Kaufrecht und der Schiedsgerichtsbarkeit zu, verabschiedete allerdings 1991und 2004 nochmals ein transportrechtliches Übereinkommen10. 2.3 Weitere private Vereinigungen, die das Seerecht mitgestalten Es gibt eine Vielzahl an Verbänden und Vereinigungen, die einerseits durch eine Vertretung bei der IMO und andererseits auf Grund von eigenen Veröffentlichungen Einfluss auf die Weiterentwicklung des Seerechtes nehmen. Die BIMCO (The Baltic International Maritime Council) wurde 1905 in Kopenhagen gegründet und ist heute mit mehr als 2550 Frachtführern in 123 Staaten, das sind 65% der Welttonnage, die größte private Schifffahrtsorganisation. Sie arbeitet eng mit Agenten, Maklern und Versicherungen zusammen und bietet standardisierte Frachtverträge an11. Die Sachverhalte in den Frachtverträgen werden nicht nur durch Konventionen geregelt, sondern häufig durch international anerkannte Regeln (z.B. die York-Antwerp Rules bei Havarie Grosse). Da es der BIMCO obliegt, welche dieser internationalen Regeln sie in die Verträge einfließen lässt, gestaltet auch sie das Seefrachtrecht mit. Sowohl andere internationale Verfrachtervertretungen wie z.B. FONASBA (The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents), INTERTANKO (The International Association of Independent Tanker Owners) und die ICS (International Chamber of Shipping), als auch Befrachtervertretungen wie z.B. The Japan Shipping Exchance bieten ebenfalls standardisierte Frachtverträge an. Auch im Bergungsrecht gibt es diese Standartverträge. Sehr verbreitet ist das Lloyd´s Form of Salvage Agreement, besser bekannt als Lloyd´s Open Form (LOF), das vom Council of Lloyd's erarbeitet wird. Gegründet wurde Lloyd's 1771 in London als Vereinigung von ca. 6000 Versicherern, die hauptsächlich im Seeversicherungsgeschäft tätig waren. 10 11 http://www.uncitral.org/en-index.htm http://www.bimco.dk/Home/Corporate%20Area/About%20BIMCO.aspx 5 Seit 1890 arbeitet Lloyd's diese Verträge aus und hat sie bis heute mehrfach an die Veränderungen der Schifffahrt angepasst12. Des weiteren gibt es mehrere Organisationen, die nicht unmittelbar das Seerecht bearbeiten, aber deren Tätigkeit auf das Seerecht Einfluss nehmen. Explizit ist hier die internationale Handelskammer in Paris zu nennen, die weltweit anerkannte Regeln für den Überseekauf (INCOTERMS) heraus gibt. 3. Internationale Übereinkommen des öffentlichen Seerechtes Das Seerecht behandelt nicht nur die Nutzung der See durch die Schifffahrt, sondern regelt auch andere Formen der Nutzung des Meeres (z.B. den Meeresbergbau oder das Überflugsrecht des Meeres). Bis auf die Ausnahmen der Rahmenverträge, in denen das Seerecht grundsätzlich geregelt wird (die vier Genfer Konventionen und das UN-Seerechtsübereinkommen), werden in diesem Kapitel lediglich die im engeren Sinne für die Schifffahrt bedeutenden öffentlich-rechtlichen Übereinkommen vorgestellt. 3.1 Rahmenverträge und weitere verwaltungsrechtliche Übereinkommen Das Völkerrecht regelt in erster Linie die hoheitlichen, also die öffentlich-rechtlichen Beziehungen der Staaten zueinander. Die Übereinkommen, die völkerrechtliche Rahmenbedingungen für die Schifffahrt schaffen, werden als seevölkerrechtliche Übereinkommen bezeichnet. Sie regeln unter anderem das Recht der Schifffahrt auf der Hohen See, den Territorialgewässern und den Zugang zu fremden Häfen. Dem Seevölkerrecht werden nicht die privatrechtlichen Übereinkommen zu geordnet, auch wenn die Schlussbestimmungen dieser Verträge wiederum völkerrechtlichen Charakter haben können. Ansonsten werden im nachfolgenden Abschnitt internationale Übereinkommen mit öffentlich-rechtlichem Charakter vorgestellt, die sich nicht in die darauf folgenden Unterkapitel Seesicherheit und Meeresumweltschutz einordnen lassen. Das Seekriegsrecht sowie regionale multilaterale und bilaterale Abkommen, die völkerrechtlicher Natur sind, werden in dieser Arbeit nicht behandelt. 3.1.1 Die vier Genfer Konventionen von 1958 (Geneva Conventions 58) und das UNSeerechtsübereinkommen von 1982 (United Nation Convention on the Law of the Sea, UNCLOS 82) Von der I. Seerechtskonferenz der UN wurden 1958 die folgenden vier Genfer Konventionen verabschiedet: Übereinkommen über das Küstenmeer und die Anschlusszone (trat 1964 in Kraft) 12 Irminger, Seehandelsrecht Skript 2004, Teil 3, S.5 6 Übereinkommen über die Hohe See (trat 1962 in Kraft) Übereinkommen über die Fischerei und Erhaltung der lebenden Naturvorkommen der Hohen See (trat 1966 in Kraft) Übereinkommen über den Festlandsockel (trat 1964 in Kraft) Wesentliche Fragen, wie die zulässige Breite des Küstenmeeres und das Problem der Errichtung von Fischereizonen waren nicht gelöst. Auch in der bereits 1960 einberufenen II. Seerechtskonferenz konnte keine Einigung über diese Probleme erzielt werden. Eine rasante Entwicklung der Meerestechnologie führte zu der 1967 erhobenen Forderung, den Meeresboden zum „gemeinsamen Erbe der Menschheit“ zu erklären. Der daraufhin von der UN-Generalversammlung eingesetzte Meeresbodenausschuss führte 1973 zur III. Seerechtskonferenz, die nach mehrjährigen Verhandlungen 1982 das Seerechtsübereinkommen verabschiedete. Abbildung 1: Vertragsstaaten der Genfer Konvention über die Hohe See und des Seerechtsübereinkommens Das Seerechtsübereinkommen (SRÜ) ist mit insgesamt 436 Artikeln das umfangreichste Vertragswerk, welches im Rahmen der UN entwickelt wurde. Es ersetzt die vier Genfer Seerechtskonventionen von 1958 (Art. 311 Verhältnis zu anderen Übereinkommen und internationalen Übereinkünften) und trifft Regelungen über nahezu alle Bereiche des Seevölkerrechts (Abgrenzung der verschiedenen Meereszonen wie Küstenmeer, Anschlusszone, Meerengen, Archipelgewässer, ausschließliche Wirtschaftszone, Festlandsockel, Hohe See, Nutzung dieser Gebiete durch Schifffahrt, Luftfahrt, Kabelverlegung, Fischerei und wissenschaftliche Meeresforschung; Schutz der Meeresumwelt, Entwicklung und Weitergabe von Meerestechnologie, Regelung des Meeresbodenbergbaus, Streitbeilegung, Errichtung des Internationalen Seegerichtshofes). 7 Auf Grund der in Teil XI des SRÜ getroffenen Regelungen zum Meeresbergbau erfuhr das Übereinkommen zunächst eine Ablehnung durch die Mehrzahl der westlichen Industriestaaten. Erst die Modifikation des Teils XI in Form des Durchführungsübereinkommens der Regelung zum Meeresbergbau von 1994 machte den Weg frei für eine weltweite Akzeptanz des Seerechtsübereinkommens. Nachdem 60 Staaten das Übereinkommen ratifiziert hatten, trat noch im selben Jahr das SRÜ in Kraft und zählt heute 138 Beitrittsstaaten. Ein weiteres Durchführungsübereinkommen über die Erhaltung und Bewirtschaftung grenzüberschreitender und weit wandernder Fischarten wurde 1995 verabschiedet13. Beide Durchführungsübereinkommen werden in dieser Arbeit nicht weiter berücksichtigt, da sie keinen Einfluss auf die Handelsschifffahrt nehmen. 3.1.2 Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunität der Staatsschiffe von 1926 International convention for the unification of certain rules concerning the Immunity of state-owned Ships, Immunity of state-owned Ships 26 Das Übereinkommen wurde 1926 in Brüssel unterzeichnet, mehrheitlich waren die europäischen Staaten vertreten. Nachdem 1934 ein Zusatzprotokoll, welches im wesentlichen der Klärung einiger Begriffe diente, in das Übereinkommen integriert wurde, trat es am 8. Januar 1937 in Kraft. Mit der Hinterlegung einer Ratifizierungsurkunde bei der belgischen Regierung sind bis heute 25 Staaten dem Übereinkommen beigetreten. Abbildung 2: 13 Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Immunität der Staatsschiffe Irminger, Verwaltung und Umweltschutz Skript, 2002, S. 135ff 8 Die Bedeutung dieses Übereinkommens liegt in der Festlegung, dass für Handelszwecke bestimmte Staatsschiffe keine Immunität genießen und den von Privatpersonen betriebenen Handelsschiffen rechtlich gleichgestellt sind. Außerdem schränkt das Übereinkommen auch die Immunität anderer Staatsschiffe ein. Kriegsschiffe, Behördenfahrzeuge, Staatsyachten usw. dürfen zwar nicht festgehalten werden, jedoch besteht die Möglichkeit Ansprüche vor dem Gericht des Vertragsstaates, dem das Schiff gehört, geltend zu machen14. Der Gedanke der Gleichstellung bezüglich der Straf- und Zivilgerichtsbarkeit von Handelsschiffen und Staatsschiffen, die dem Handel dienen, ist heute weltweit anerkannt. Allerdings hat der Grundsatz, dass Staatshandelsschiffe keine Immunität genießen, seit dem Verfall der Staatshandelsländer in der Praxis nur noch eine geringe Bedeutung15. 3.1.3 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen und anderen mit der Führung eines Seeschiffes zusammenhängenden Ereignissen von 1952 International convention for the unification of certain rules relating to Penal jurisdiction in matters of collision and other incidents of navigation, Penal Jurisdiction 52 Zusammen mit einem Übereinkommen, welches die zivilgerichtliche Zuständigkeit (vgl. 4.3) regelte, wurde in Brüssel auf der Diplomatischen Konferenz von 1952 ein Übereinkommen über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffskollisionen und anderen incidents of navigation verabschiedet. Abbildung 3: 14 15 Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen Bruhns Schifffahrsrecht Heber, Hundert Jahre Deutscher Verein für Internationales Seerecht, S.11 9 Nach dem Übereinkommen hat grundsätzlich nur der Flaggenstaat das Recht strafrechtlich oder disziplinarisch gegen Personen vorzugehen, die sich bei der nautisch-technischen Führung des Schiffes haben Straftaten zuschulden kommen lassen. Allerdings hat der Küstenstaat weiterhin die Möglichkeit Straftaten auf fremden Schiffen zu verfolgen, die in den eigenen Hoheitsgewässern begangen wurden. Die Bestimmungen des Übereinkommens wurden in das Genfer Übereinkommen über die Hohe See von 1958 übernommen, jedoch mit der Ergänzung, dass auch alternativ der Staat, dessen Staatsangehörigkeit der Beschuldigte hat, ein Strafverfahren einleiten kann. Das SRÜ von 1982 macht insbesondere bei der territorialen Anwendung des Übereinkommens weitere Differenzierungen16. Das Übereinkommen trat am 20. November 1955 in Kraft und wurde von zahlreichen Staaten ratifiziert17. 3.1.4 Internationales Übereinkommen über blinde Passagiere von 1957 International convention relating to Stowaways, Stowaways 57 Der Umstand, dass Hafenstaatbehörden den Wunsch des Kapitäns, einen an Bord befindlichen Einschleicher aufzunehmen, im Allgemeinen eher selten nachkommen, machte eine internationale Regelung dieses Problems nötig. Abbildung 4: Vertragsstaaten des Übereinkommens über blinde Passagiere Die Brüsseler Seerechtskonferenz von 1957 verabschiedete ein entsprechendes Übereinkommen. Jedoch fand das Internationale Übereinkommen über blinde Passagiere bei den großen 16 17 Heber, Seehandelsrecht, 1999, S. 387 http://www.comitemaritime.org/ratific/brus/bru11.html 10 Schifffahrtsnationen keine Zustimmung, da die Flaggenstaaten sich verpflichten sollten, die an Bord ihrer Schiffe gelangten Einschleicher letztendlich im eigenen Land aufzunehmen18. Das Übereinkommen ist und wird wohl niemals in Kraft treten. Nach vielen Jahren in denen das Schicksal der Einschleicher ungewiss schien, nahm sich die IMO dieses Fragenkomplexes an und fügte dem Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs (vgl. 3.1.5) im Jahre 2002 ein Admendment (new standards and recommended practices for dealing with stowaways) hinzu. Das Amendment trat 2003 in Kraft. Nun gilt für die Vertragsstaaten des Übereinkommens der Grundsatz, dass der Staat, in dessen Hafen der Einschleicher an Bord gelangt, diesen auch wieder aufzunehmen hat19. 3.1.5 Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs von 1965 Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, Facilitation Conv. 65 In den Fünfzigern erkannten die Schifffahrtstaaten, dass die Verfahren der einzelnen Staaten bei Einlaufen, Aufenthalt und Auslaufen der Schiffe, insbesondere Art, Anzahl und Inhalt der geforderten Dokumente recht unterschiedlich waren. Dieser Umstand verlangte der Schiffsführung nicht nur eine Menge Arbeit ab, sondern stellte eine starke Einschränkung des Handels an sich dar. Anfang der Sechziger wurde die IMO damit beauftragt, ein Übereinkommen zu erarbeiten, um hier zu einer gewissen Vereinheitlichung und Vereinfachung zu gelangen. Das Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs wurde 1965 von zahlreichen Staaten unterschrieben und trat am 5. März 1967 in Kraft. Abbildung 5: 18 19 Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs Beckert/Beuer, Öffentliches Seerecht, 1990, S. 230 http://www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=583&doc_id=1852 11 Das Übereinkommen und seine Anlagen enthalten für die Vertragsstaaten verpflichtende standarisierte Maßnahmen und Empfehlungen, die den internationalen Seeverkehr erleichtern und unnötige Verzögerungen vermeiden sollen. Die Vereinheitlichung der erforderlichen Dokumente (genormte Formulare), Verfahren und die Verringerung nationaler Abweichungen sind Hauptziele des Übereinkommens. Um diese Ziele zu erreichen und um eine Weiterentwicklung dieses Übereinkommen zu gewährleisten, wurde eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Sachverständigen der Vertragsstaaten, eingesetzt. Bis heute sind mehrere Änderungen hinzugekommen, die erst bei einer Zweidrittelmehrheit rechtswirksam wurden. Seit 1986 treten diese Amendments automatisch in Kraft, sofern eine bestimmte Anzahl von Vertragsstaaten innerhalb einer gewissen Frist keine Einwände vorbringt (stillschweigende Zustimmung, Tacit Acceptance)20. Das Tacit Acceptance Verfahren wird heute bei vielen IMO-Übereinkommen angewendet, damit die Amendments möglichst schnell rechtswirksam werden. 3.1.6 Internationales Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung von 1969 International Convention on Tonnage Measurement of Ships, Tonnage Measurement of Ships 69 Der durch die Schiffsvermessung errechnete Raumgehalt dient als Grundlage für die Berechnung zahlreicher öffentlicher Gebühren und privater Dienstleistungsentgelte. Auch sind die konkreten Anforderungen in diversen Rechtsvorschriften von der Schiffsgröße abhängig. Abbildung 6: 20 Vertragsstaaten der Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=684 12 England führte 1845 das erste Schiffsvermessungssystem zur Ermittlung des Raumgehaltes mit dem nach seinem Verfasser benannten Moorsom-Verfahren ein, weitere Verfahren einzelner Staaten folgten. Schon bald drängte die Schifffahrtswelt wegen der mit dem Raumgehalt des Schiffes verbundenen wirtschaftlichen Folgen auf eine Vereinheitlichung der Schiffvermessung. Nachdem auf regionaler multilateraler Ebene erhebliche Vorarbeit geleistet worden war (Oslo-Übereinkommen), hielt die IMO 1969 eine Schiffsvermessungskonferenz ab, die noch im selben Jahr das Internationale Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung verabschiedete. Das Übereinkommen wurde von fast allen Staaten ratifiziert und trat am 18. Juli 1982 in Kraft. Das Übereinkommen führt die Bruttoraumzahl (BRZ, gross tonnage) und die Nettoraumzahl (NRZ, net tonnage) ein, die die Registertonne (register tons: 2,83 cbm) als Vermessungsergebnis des Raumgehalts ablösen. Das Verfahren zur Ermittlung von BRZ und NRZ findet sich in der Anlage dieses Übereinkommens wieder21. 3.1.7 UN-Übereinkommen über Bedingungen der Registrierung von Schiffen von 1986 UN-Convention on Conditions for Registration of Ships, Registration of Ships 86 Nach einem Beschluss der UN-Generalversammlung entwickelte die UNCTAD von 1984 bis 1986 ein Übereinkommen, dass die Bedingungen der Registrierung von Schiffen festlegen sollte. Abbildung 7: 21 Vertragsstaaten des UN-Übereinkommens über Bedingungen der Registrierung von Schiffen http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=685 13 Völkerrechtliche Grundsätze über die Staatszugehörigkeit von Seeschiffen und die Pflichten der Flaggenstaaten befinden sich auch in früheren Übereinkommen (Genfer Konvention über die Hohe See und SRÜ). Jedoch wurde in diesen Übereinkommen als Vorraussetzung zur Staatszugehörigkeit eines Schiffes lediglich festgehalten, dass zwischen Staat und Schiff eine „echte Verbindung“ (genuine link) bestehen muss. Das Übereinkommen übernimmt die völkerrechtlichen Grundsätze der beiden Übereinkommen, präzisiert aber die „echte Verbindung“ zwischen Staat und Schiff an Hand von Bestimmungen über Voraussetzungen und Konsequenzen der Schiffsregistrierung. Eines der Ziele dieses Übereinkommens ist es, die Identifikation von Schiffsbetreibern sicherzustellen. Bezüglich des Registereintrages werden Bareboat-Charterer und Eigner von Schiffen gleichbehandelt, um gegebenenfalls die tatsächlich Verantwortlichen belangen zu können. Dies mag der Grund dafür sein, weshalb das Übereinkommen noch nicht von mindestens 40 Staaten mit einem Anteil von mindestens 25% an der Welttonnage ratifiziert worden ist und somit bis heute nicht in Kraft getreten ist. Zurzeit hat das Übereinkommen 12 Vertragsstaaten22. 3.2 Seesicherheitsübereinkommen Alle bedeutenden internationalen und völkerrechtlich wirksamen Übereinkommen, die der Schiffssicherheit dienen, wurden unter der Schirmherrschaft der IMO entwickelt. Die Anpassung dieser Übereinkommen an die rasante technische Entwicklung der Schifffahrt erfolgt meist durch den Seesicherheitsausschuss (Maritime Safety Commitee) bzw. durch seine Unterausschüsse. Hier werden Amendments und Zusatzprotokolle erstellt oder gelegentlich die nicht mehr zeitgemäßen Übereinkommen völlig neu überarbeitet. Um die Amendments möglichst schnell in Kraft treten zu lassen wurde bei der Mehrzahl der schiffssicherheitsrelevanten Übereinkommen das Tacit Acceptance Verfahren (vgl. 3.1.5) eingeführt. Nachfolgend werden alle aktuellen internationalen Seesicherheitsübereinkommen in chronologischer Reihenfolge vorgestellt. Auch die Übereinkommen, die sich mit der Gefahrenabwehr (Security) befassen, werden hier aufgeführt. 3.2.1 Internationales Freibord-Übereinkommen von 1966 und das Protokoll von 1988 International Convention on Load Lines, ILCC 66/88 Ende des Neunzehnten Jahrhunderts führte eine Vielzahl von Schiffsverlusten, deren Ursache in der Überladung der Schiffe selbst lag, zu der von dem Engländer Samuel Plimsoll erhobenen Forderung, eine Freibord-Marke an ein Schiff anzubringen. Die Freibord-Marke, seitdem auch Plimsoll-Marke genannt, wurde zunächst in England eingeführt, andere Schifffahrtsnati22 http://www.admiraltylawguide.com/conven/registration1986.html#top 14 onen folgten. Das erste internationale Übereinkommen, die International Convention on Load Lines (ICLL) wurde 1930 verabschiedet. Es wurde 1966 unter Berücksichtigung der technischen Veränderungen durch ein ausführlicheres Übereinkommen ersetzt (ICLL 66). Abbildung 8: Vertragsstaaten des Freibord-Übereinkommens Das Übereinkommen trat am 21. Juli 1968 in Kraft und sollte seitdem mehrere Änderungen erfahren, die jedoch häufig nicht die ausreichende Zustimmung fanden. Erst das 1988 gezeichnete Protokoll, welches das Tacit Acceptance Verfahren einführte, schaffte Abhilfe. Das Zusatzprotokoll und die folgenden Amendments entwickelte die IMO in enger Zusammenarbeit mit der IACS (International Association on Classifications Societies). Die Bedingungen zur Bestimmung des Mindestfreibordes verschärfen sich mit der Ergänzung der Load Line Interpretationen (IACS-LL-Interpretation) in den technischen Anlagen des Übereinkommens. Ein weiterer Unterschied zur ICLL 66 ist die Einführung des harmonisierten Besichtigungssystems, welches den Verwaltungen bzw. den autorisierten Stellen der Vertragsstaaten die Möglichkeit schafft, alle Besichtigungen und Zertifizierungen (SOLAS, MARPOL, ICLL) in bestimmten Intervallen gleichzeitig vorzunehmen23. Nicht alle Staaten, die ICLL 66 ratifizierten, sind dem am 3. Februar 2000 in Kraft getretenen Protokoll (ICLL 88) beigetreten. Faktisch existieren heute zwei Übereinkommen, ungefähr ein Drittel der Welttonnage fährt noch mit ICLL 66 zur See, zwei Drittel mit ICLL 88. 23 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=254 15 3.2.2 Übereinkommen über die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See von 1972 Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, COLREG Convention 72 Das Übereinkommen von 1972 ist als Revision und Anpassung der Kollisionsverhütungsregeln von 1960 (COLREGS 60), die damals der Schlussakte der vierten SOLAS-Konvention beigefügt wurde, anzusehen. Eine wesentliche Neuerung der COLREGS 72 stellt die Einführung der Regel 10 (Verkehrstrennungsgebiete) dar. Damit wurde für die bereits existierenden VTGs, die anfangs freiwillig befahren werden konnten, eine Nutzung mit entsprechenden Verhaltensweisen verbindlich vorgeschrieben. Das Übereinkommen umfasst neun Artikel in denen unter anderem die Bedingungen für das Inkrafttreten (ein Jahr nach der Ratifikation von 15 Staaten, 65 Prozent der Welthandelsflotte und nicht vor dem 1. Januar 1976) festgelegt sind. Die Möglichkeiten der Weiterentwicklung dieses Übereinkommens werden nach Änderungsbeschlüssen im Seesicherheitsausschuss durch das Tacit Acceptance Verfahren oder durch eine einzuberufende Konferenz sichergestellt. Die COLREGS zählen 38 Regeln, die in fünf Teile untergliedert sind, und vier Anlagen (Annexe), in denen technische Einzelheiten und Notzeichen beschrieben werden24. Da die fünf beschlossenen Amendments in die Regeln und Anlagen mit eingearbeitet worden sind, blieb die ursprüngliche Struktur der COLREGS 72 unverändert. Bis heute sind dem Übereinkommen, es ist 1977 in Kraft getreten, 146 Staaten und 97,6 % der Welthandelsflotte beigetreten25. Abbildung 9: 24 25 Vertragsstaaten des Übereinkommens über die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=251 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=247 16 3.2.3 Internationales Übereinkommen über die Sicherheit von Containern von 1972 International Convention for Safe Containers, CSC 72 Nachdem Anfang der 60er Jahre der Container mit großen Schritten das Transportwesen eroberte, führte die IMO 1967 eine Studie durch, in der in erster Linie die Sicherheit des Transportgefäßes untersucht wurde. In Zusammenarbeit mit der Wirtschaftskommission der UN für Europa (Economic Commision for Europe, ECE) entwickelte die IMO einen Konventionsentwurf, der auf einer von UN und IMO gemeinsam abgehaltenen Konferenz 1972 angenommen worden ist. Das Übereinkommen sorgt für Sicherheit bei Handhabung und Transport von Containern. Hierfür sind in zwei Anlagen des Übereinkommens Festigkeitsanforderungen, Prüfverfahren und Zeugnisvergabe festgelegt worden. Die internationalen Sicherheitsbestimmungen wirken den bis dato abweichenden nationalen Sonderregelungen entgegen und dienen somit auch der Erleichterung des grenzüberschreitenden Containerverkehrs. Durch das Tacit Acceptance Verfahren sind dem Übereinkommen, das am 6. September 1977 in Kraft getreten ist, drei Amendments hinzugefügt worden. Ein viertes Amendment von 1993 enthält einige Änderungen in Hinblick auf Versuchsdurchführungen und Angaben, die für die CSC-Zeugnisvergabe als notwendig erachtet werden. Da dieses Amendment auf einer Generalversammlung der IMO (Assembly) beschlossen worden ist, bedarf es einer Zweidrittelmehrheit aller Vertragsstaaten damit es in Kraft treten kann26. Bisher sind lediglich acht der 76 Vertragsstaaten diesem Amendment beigetreten. Abbildung 10: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Sicherheit von Containern 26 http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=257&doc_id=673 17 3.2.4 Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 und die Protokolle von 1978 und 1988 International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS 74/78/88 Die SOLAS-Übereinkommen sind die wichtigsten und umfangreichsten Verträge in Hinblick auf die Sicherheit von Handelsschiffen. Die erste SOLAS-Konvention wurde unter maßgeblichem Einfuß der Titanic-Katastrophe entwickelt und konnte 1914 von den Schifffahrtsnationen angenommen werden. Eine zweite SOLAS-Konvention (1929) und eine Dritte (1948) folgten. Mit dem Inkrafttreten des Abkommens zur Schaffung einer Seeschifffahrts-Organisation (IMO-Convention 48) nahm 1958 die IMO ihre Arbeit auf und sie sah die Modernisierung der damaligen Schiffssicherheitsvorschriften als ihre dringlichste Aufgabe an. Die vierte SOLAS-Konvention wurde 1960 verabschiedet und trat 1965 in Kraft. Das Verfahren, die nach 1965 fast jährlich ausgearbeiteten Änderungen (Amendments) durch eine Zweidrittelmehrheit der Vertragsstaaten in Kraft treten zu lassen, erwies sich als ungeeignet. Die Amendments traten nicht oder erst nach einer viel zu langen Frist in Kraft und somit gelang es nicht, SOLAS 60 an die rasante technische Entwicklung der Schifffahrt anzupassen. Die IMO entwickelte ein fünftes Übereinkommen in dem unter anderen die Amendments der vorherigen Konvention mit eingeflossen sind und das Tacit Acceptance Verfahren eingeführt wurde. Nachdem 25 Staaten und über 50% der Welthandelsflotte das SOLAS-Übereinkommen von 1974 ratifizierten, trat es am 25. Mai 1980 in Kraft und bildet heute die Grundlage der Schiffssicherheitsvorschriften. Das Übereinkommen ist in erster Linie ein technisches Regelwerk, das Mindestanforderungen an die Konstruktion, die Ausstattung und den Betrieb von Schiffen festlegt. Zum einen verpflichten sich die Vertragsstaaten durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass ihre Schiffe diese Mindestanforderungen erfüllen und zum anderen haben die Hafenstaaten unter bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit Schiffe anderer Vertragsstaaten hinsichtlich der Einhaltung gewisser Mindestanforderungen zu kontrollieren. Durch zahlreiche Änderungen, die meist im Seesicherheitsausschuss (Maritime Safety Committee) der IMO, gelegentlich aber auch bei einberufenen Staatenkonferenzen beschlossen wurden, ist die Anlage (Annex) von SOLAS 74 fortlaufend weiterentwickelt worden. Heute umfasst das Übereinkommen mehrere Artikel (allgemeine Verpflichtungen, Änderungsverfahren, Inkraftsetzung und ähnliches) und eine Anlage, die inzwischen 12 Kapitel beinhaltet. Die Ausarbeitung des Kapitel IX „Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs“ (Management for the Safe Operation of Ships) ist sicherlich bemerkenswert, da dieses Amendment den ISM-Code (International Safety Management Code) einführt, der keine Ergänzung technischer Regeln darstellt, sondern eher bestehende Bestimmungen zur Durchsetzung verhelfen soll. Mit dem ISM-Code hat die Schifffahrtsindustrie erstmals die Möglichkeit mit selbst entwickelten Managementsystemen den sicheren und umweltschonenden Betrieb von Schiffen mit eigenen Mitteln zu gewährleisten. Das neunte Kapitel wurde 1994 ange- 18 nommen und trat im Juli 1998 zunächst für die Tank- und Passagierschifffahrt in Kraft. Seit Juli 2002 ist der ISM-Code für alle SOLAS-Schiffe verbindlich. Eine weitere tief greifende Veränderung in der Schifffahrtswelt brachte die 2002 abgehaltene diplomatische Konferenz über maritime Gefahrenabwehr (Diplomatic Conference on Maritime Security) mit sich, die den ISPS-Code (International Ship and Port Facility Security Code) verabschiedete. Das 1994 verabschiedete Kapitel XI „Besondere Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt“ (Special measures to enhance maritime safety), es verschafft unter anderen dem ISM-Code durch Kontrollen Geltung (Hafenstaatkontrolle), wurde um einen zweiten Teil (Chapter XI-2: Special measures to enhance maritime security) erweitert, um den ISPS-Code im SOLAS-Übereinkommen unterbringen zu können. Die Einführung des Codes zog Änderungen in weiteren Kapiteln des Übereinkommens mit sich. Den Häfen wurden und werden große Anstrengungen abverlangt um den Anforderungen des ISPS-Codes, der im Juli 2004 in Kraft getreten ist, gerecht zu werden. Abbildung 11: Vertragsstaaten des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Neben den zahlreichen Änderungen erhielt das SOLAS-Übereinkommen auch zwei Zusatzprotokolle. Das erste Zusatzprotokoll von 1978 wurde, nachdem vermehrt Tankerunfälle auftraten, auf einer Konferenz (International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention) verabschiedet. SOLAS 78 beinhaltet Änderungen im ersten Kapitel „Allgemeine Bestimmungen“ (General Provisions), dies ist laut der Konvention auch nur durch ein Zusatzprotokoll möglich, und weitere Änderungen in anderen Kapiteln, die der Verbesserung der Tankschifffahrtssicherheit dienen sollen. SOLAS 78 ist, nachdem 15 Staaten und 50% der Welthandelsflotte ratifizierten, am 1. Mai 1981 in Kraft getreten. 19 Das Zusatzprotokoll von 1988 führt das harmonisierte System für Besichtigung und Zeugnisvergabe (vgl. 3.2.1) ein. SOLAS 88 trat am 3. Februar 2000 in Kraft. Nicht alle Mitgliedsstaaten, die SOLAS 74 ratifizierten, sind auch Vertragsstaaten von SOLAS 78 oder SOLAS 88. Da jedoch die Amendments, die das Übereinkommen in entscheidender Weise veränderten, sich stets auf SOLAS 74 beziehen, spielt dieser Umstand nur eine untergeordnete Rolle27. 3.2.5 Übereinkommen über die Internationale See-Satelliten-Organisation von 1976 Convention on the International Maritime Satellite Organization, INMARSAT Convention 76 Mit dem 1962 ersten ins All geschossenen Telekommunikationssatelliten „Telstar“ erkannte auch die IMO das Potential der neuen Nachrichtentechnik. Der Seesicherheitsausschuss erörterte die Möglichkeiten und Notwendigkeiten des Betreibens eines maritimen Satellitensystems. Auf einer von der IMO einberufenen Staatenkonferenz wurde 1976 das Übereinkommen über die Internationale See-Satelliten-Organisation (INMARSAT 76) zusammen mit einer Betreibervereinbarung (INMARSAT Operating Agreement 76) verabschiedet. Abbildung 12: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Internationale See-Satelliten-Organisation Das Übereinkommen umschreibt den Zweck eines modernen Kommunikationssystems. Hierbei wurde festgelegt, dass die Nutzung nicht nur die Möglichkeiten und Leistungsfähigkeiten von Schiffen durch eine weltweite Erreichbarkeit verbessern soll, sondern dass INMARSAT 27 http://www.imo.org/Conventions/index.asp?topic_id=250 20 auch der Verbesserung des Seenot- und Sicherheitsfunkverkehrs zu dienen hat. Es legte die Struktur der neu geschaffenen Organisation fest und in der Anlage des Übereinkommens formulierte man Schlichtungsverfahren mit denen die absehbaren Streitigkeiten beigelegt werden sollten. Der zweite Vertrag, die Betreibervereinbarung (INMARSAT OA 76), diente in erster Linie der Finanzierung der Investitionen, welche die Organisation beim Aufbau eines satellitengestützten Kommunikationssystems zu tätigen hatte. Die beiden Übereinkommen traten am 16. Juli 1979 in Kraft und erfuhren zunächst bis 1998 nur drei Änderungen. Unter anderem konnte nun INMARSAT seine Dienstleistungen auch weiteren Verkehrsträgern anbieten. Grundsätzlich müssen die Amendments von der aus allen Vertragsstaaten bestehenden Versammlung (Assembly) angenommen werden und bedürfen einer Zweidrittelmehrheit der Vertragsstaaten, die mindestens Zweidrittel der Investitionsanteile innehaben, um in Kraft treten zu können. Die Versammlung beschloss 1998 ein viertes Amendment, das die rechtliche Grundlage zur Privatisierung der Organisation in eine Aktiengesellschaft bildete. Neben diesem kommerziellen Arm, der INMARSAT Ltd., sieht die Umstrukturierung die Einbettung der überstaatlichen Organisation IMSO (Internationale Mobile Satelliten-Organisation) in die neue Organisationsstruktur vor. Mit der IMSO, die INMARSAT als Beobachter bei der IMO vertreten wird, soll gewährleistet werden, das INMARSAT auch weiter seinen öffentlichen Dienstleistungspflichten nachkommt28. 3.2.6 Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten von 1978 und die Revision von 1995 International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW Convention 78/95 Das STCW-Übereinkommen von 1978 war das erste Übereinkommen, das beabsichtigte für die äußerst variierenden nationalen Niveaus im Hinblick auf Ausbildung, Zertifikate und den Wachdienst von Seeleuten ein einheitliches Level zu schaffen. Neben diesem Übereinkommen, das mehre Artikel und eine Anlage mit sechs Kapiteln umfasst, verabschiedete die von der IMO 1978 einberufene Konferenz auch 23 Beschlüsse, die einerseits mit detaillierten Forderungen die Durchführung des Übereinkommens gewährleisten sollen, andererseits jedoch eher empfehlenden Charakter haben und nur wenige verpflichtende Bestimmungen enthalten. Das Übereinkommen selbst enthält, um den unterschiedlichen Interessen der verhandelnden Staaten gerecht zu werden, meist vage und allgemeine Formulierungen. Bemerkenswert ist sicherlich an STCW 78, dass schon damals den Vertragsstaaten in ihren Häfen die Möglichkeit eingeräumt wurde Nichtvertragsstaatenschiffe auf Einhaltung dieses Übereinkommens zu kontrollieren. Da durch die Hafenstaatkontrollen diesen Schiffen gegenüber den Schiffen der Vertragsstaaten letztendlich Nachteile entstehen würden, führte dieser 28 http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=257&doc_id=674 21 Umstand zwangsläufig zu einer großen Akzeptanz von STCW 78, es trat am 28. April 1984 in Kraft. Auf einer 1995 einberufenen Konferenz wurde das Übereinkommen einer gründlichen Überarbeitung unterzogen. Die Revision des Übereinkommens, allgemein bekannt als STCW 95, sollte die angeblichen Mängel abstellen. Die in STCW 78 häufig unverbindlichen und allgemeinen Formulierungen ließen den nationalen Verwaltungen einen viel zu großen Spielraum bei der Implementierung des Übereinkommens, was nach Kritikermeinung zu unterschiedlichsten Interpretationen des Übereinkommens führte. Somit war das eigentliche Ziel, einheitliche Standarte zu schaffen, nicht erreicht worden. Abbildung 13: Vertragsstaaten des Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungsausweisen und den Wachdienst von Seeleuten Einer der wichtigsten Merkmale der Revision ist neben den zahlreichen Vorschriften, die in die Kapitel der Anlage einflossen, der neu entwickelte STCW-Code. Der Code ist in zwei Teile gegliedert, Teil A ist verpflichtend und enthält detaillierte Mindestforderung gegenüber der Befähigung von Seeleuten. Teil B beinhaltet Richtlinien und Empfehlungen, die den Vertragsstaaten die Umsetzung des Übereinkommens erleichtern sollen. Im überarbeiteten I. Kapitel „Allgemeine Bestimmungen“ wurden die Vertragsstaaten erstmals in einem internationalen Übereinkommen verpflichtet die IMO über die getroffenen administrativen Maßnahmen zur Durchführung und Einhaltung eines Übereinkommens zu unterrichten. Für die eingeforderten Informationen setzte die IMO eine Frist bis zum 1. August 1998. Nach Überprüfung dieser Informationen veröffentlicht der Seesicherheitsrat seit 2000 eine so genannte „Weiße Liste“ in der die Staaten aufgenommen worden sind, die STCW 95 vollständig umgesetzt haben. 22 Weitere Neuerungen von STCW 95 sind beispielsweise die Ausweitung der Hafenstaatkontrollen, die Einführung von Schiffsführungs- und Radarsimulatoren bei der nautischen Ausbildung und durch ein Qualitätsmanagementsystem sollen nun Ausbildung, Nachweise und ähnliches fortwährend überwacht werden. Am 1. Februar 1997 trat STCW 95 in Kraft und wurde somit für die Vertragsstaaten rechtlich bindend. Allerdings wurde den nationalen Verwaltungen, sofern Seeleute ihre Ausbildung vor dem 1. Februar 1998 aufgenommen hatten, eine Übergangsfrist bezüglich Ausbildungsinhalten und Zeugnisvergabe bis zum 1. Februar 2002 gewährt29. Ein gleichartiges Übereinkommen, STCW-F (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel), wurde auch 1995 für die Fischerei angenommen, das jedoch noch nicht in Kraft getreten ist, da es von den benötigten fünfzehn Staaten erst vier Staaten ratifiziert haben30. 3.2.7 Internationales Übereinkommen über die Suche und Rettung auf See von 1979 und der Revision von 1998 International Convention on Maritime Search and Rescue, SAR Convention 79/98 Das SAR-Übereinkommen, 1979 auf einer Konferenz in Hamburg angenommen, verfolgte das Ziel einen weltweiten SAR-Plan zu entwickeln. Hierbei sollten die Dienste der nationalen SAR-Organisationen und das Verfahren bei der Suche und Rettung der in Seenot befindlichen Person(en) verbessert werden. Abbildung 14: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Suche und Rettung auf See 29 30 http://www.imo.org/Conventions/index.asp?topic_id=253 http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=257&doc_id=677 23 Es existierte bereits das von der IMO herausgegebene MERSAR-Handbuch (Merchant Ship Search and Rescue Manual), das Richtlinien für an SAR-Einsätze teilnehmende Schiffe enthielt. Auch SOLAS schreibt im V. Kapitel „Sicherung der Seefahrt“ vor, dass die Vertragsstaaten Einrichtungen zur Überwachung und Lebensrettung an ihren Küsten entsprechend der dortigen Verkehrsdichte und Gefahren vorzuhalten haben. Jedoch sollte mit dem SAR-Übereinkommen durch eine bessere Koordinierung der schon vorhandenen Dienste und dem Aufbau von Diensten an weniger befahrenen Küsten für eine weltweite Abdeckung gesorgt werden. Das IMOSAR-Handbuch, 1978 veröffentlicht, sollte den Regierungen Hilfestellung bei der Umsetzung des SAR-Übereinkommens leisten. Das Übereinkommen trat zwar am 22. Juni 1985 in Kraft, doch die Akzeptanz hielt sich in Grenzen und die Durchführung des Übereinkommens gestaltete sich äußerst schleppend. Die IMO lud 1995 wiederum zu einem Treffen in Hamburg ein um die Mängel des Übereinkommens zu diskutieren. Die Ergebnisse flossen in einem vom IMO-Unterausschuss COMSAR (Sub-Committee on Radio-Communications and Search and Rescue) ausgearbeiteten Entwurf ein, der 1998 vom Seesicherheitsrat angenommen wurde. Die überarbeiteten fünf Kapitel der Anlage enthielten nun klare Handlungsanweisungen, wie Regierungen allein und in Zusammenarbeit mit anderen Vertragsstaaten SAR-Dienste einzurichten und zu betreiben haben. Ferner sollte durch die geforderte Zusammenarbeit zwischen den Staaten selbst und den See und Luft SAR-Organisationen die Abdeckung der bereits 1979 eingeteilten Seegebiete sichergestellt werden. Mit der Revision wurde das von der IMO und der ICAO (International Civil Aviation Organization) gemeinsam entwickelte IAMSAR-Handbuch (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual) eingeführt, das die Handbücher von MERSAR und IMOSAR ersetzte. Die Änderungen traten am 1. Januar 2000 in Kraft. Im Jahre 2004 erfuhr das Übereinkommen weitere Änderungen, die am 1. Januar 2006 in Kraft treten werden. Sie befassen sich mit den aus Seenot an Bord aufgenommenen Personen und der daraus folgenden Problematik sich dieser auch an geeigneten Orten wieder entledigen zu können31. 3.2.8 Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt von 1988 Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, SUA Convention 88 Nachdem Anfang der achtziger Jahre die Bedrohung der Sicherheit von Schiffen, Besatzungen und Passagieren durch eine Zunahme der Gewalt, insbesondere terroristischer Art, mit Besorgnis zur Kenntnis genommen wurde, beauftragte nicht nur die IMO-Vollversammlung, 31 http://www.imo.org/Conventions/index.asp?topic_id=253 24 sondern auch die UN-Vollversammlung den Seesicherheitsausschuss damit sich dieses Problems anzunehmen. Das MSC erarbeitete in Anlehnung an die schon vorhandenen Sicherheitsstandarte für Flugzeuge und Flughäfen der ICAO (International Civil Aviation Organization) Maßnahmen, die Regierungen, Häfen, Schiffsführung und Besatzung zu ergreifen haben um diesen Gefahren vorzubeugen. Die zunächst 1986 in einem MSC-Rundschreiben (MSC-Circular) veröffentlichten Empfehlungen beinhalteten Richtlinien für die Passagierschifffahrt. Noch im selben Jahr begann die IMO mit der Entwicklung eines Übereinkommenentwurfes, der 1988 auf einer Staatenkonferenz in Rom angenommen wurde. Das „Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt“ und ein gleichgeartetes Protokoll betreffend „feste Plattformen, die auf dem Festlandsockel stehen“ („fixed Platforms located on the Continental Shelf“) trat am 1. März 1992 in Kraft. In erster Linie bezweckt es eine weltweite Strafverfolgung der Täter, die widerrechtliche Handlungen an Bord eines Schiffes begangen haben. Im Rechtssinne wird die terroristische Gewalttat als ein Akt der Piraterie erfasst, indem das Übereinkommen auch Täter berücksichtigt, die sich bereits an Bord befinden und nicht zur Besatzung gehören. Die Piraterie und allgemeine Maßnahmen zu ihrer Bekämpfung sind bereits im SRÜ festgehalten worden. Jedoch stellt das Übereinkommen weder eine Erweiterung staatlicher Kontrollbefugnisse dar, noch fordert es konkrete verbrechensvorbeugende Maßnahmen. Zwei von der IMO vorbereitete Zusatzprotokolle wurden im Herbst 2005 auf einer Staatenkonferenz angenommen. Die beiden Protokolle bilden die gesetzliche Grundlage für Maßnahmen, die bei dem Verdacht von terroristischen Handlungen zu treffen sind. Sie sind als Ergänzung des seit dem 1. Juli 2004 völkerrechtlich wirksamen ISPS-Codes zu verstehen32. Abbildung 15: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt 32 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=686 25 3.3 Meeresumweltschutzübereinkommen Die erste internationale Umweltschutzkonferenz fand 1926 in Washington statt um Maßnahmen gegen die zunehmende Verschmutzung der Küsten und Häfen durch die von den Schiffen achtlos in die See abgeleiteten Ölrückstände zu vereinbaren. Obwohl Einigkeit darüber bestand, dass die durch den Schiffsbetrieb und durch das Tankwaschen anfallenden Öle bis zu einer Entfernung von 50 sm vor der Küste nicht abgelassen werden sollten, ging aus dieser Konferenz lediglich eine unverbindliche Empfehlung und kein Übereinkommen hervor. Das erste internationale Meeresumweltschutzübereinkommen wurde von einer Staatenkonferenz zu der die britische Regierung 1954 eingeladen hatte verabschiedet. Dem Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Öl (OILPOL), es wurde später durch das MARPOL-Übereinkommen ersetzt, folgten mehrere internationale und regionale Übereinkommen, die dem Meeresumweltschutz dienen sollten. Der XII. Teil (Art. 192 bis 237) des SRÜs von 1982 wurde dem Schutz der Meeresumwelt gewidmet und enthielt allgemeine Vorschriften und hob Grundsätze der bereits bestehenden speziellen Übereinkommen hervor. Des weiteren sah das SRÜ eine internationale Zusammenarbeit gegen die Verschmutzung der Meere vor indem in abgestimmter Weise die Flaggenstaaten, Küstenstaaten und Hafenstaaten zusammenwirken sollten33. Nachfolgend werden alle für die Gegenwart und Zukunft wichtigen internationalen Meeresschutzübereinkommen vorgestellt. Hierbei wird auch gelegentlich auf die regionalen Übereinkommen verwiesen, die ansonsten in dieser Arbeit im einzelnen nicht abgehandelt werden. 3.3.1 Internationales Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen von 1969 und das Protokoll von 1973 International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, INTERVENTION Convention69 / INTERVENTION Protocol 73 Die Erfahrungen mit dem im März 1967 vor der englischen Küste auf Grund gelaufenen Tanker Torrey-Canon führten zu der Erkenntnis, dass es mehrerer internationaler Regelungen bedurfte um auf eine derartige Ölkatastrophe angemessen reagieren zu können. Die IMO berief im Herbst 1969 eine Seerechtskonferenz nach Brüssel ein auf der neben einem Haftungsübereinkommen (vgl. 3.4.1) auch das Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen angenommen wurde. Das Übereinkommen schafft eine Rechtsgrundlage für Maßnahmen, die ein Staat auf Hoher See zur Verhütung, Verringerung oder Beseitigung unmittelbarer ernster Gefahren ergreifen darf, also außerhalb seiner eigentlichen Hoheitsgewalt, um seine bedrohten Küsten zu schützen. Die Voraussetzung für eine solche Schutzmaßnahme liegt immer in einem Seeunfall, der die Gefahr in sich birgt eine Ölverschmutzung zu verursachen. Die vom Küstenstaat zu ergreifenden Maßnahmen gegen ein Schiff eines anderen Vertragsstaates werden im Übereinkommen nicht näher benannt, jedoch hat der Küstenstaat bei Anwendung der Maßnahmen das Prinzip der Verhältnismäßigkeit zu wahren. 33 Beckert/Beuer, Öffentliches Seerecht, 1991, S. 565ff 26 Auch hat der Küstenstaat die Pflicht dem Flaggenstaat, dem Reeder und anderen juristischen Personen, deren Interessen betroffen werden, die beabsichtigten Maßnahmen unverzüglich mitzuteilen und hat sich deren Auffassung anzuhören. Notfalls kann der Küstenstaat einen von der IMO benannten unabhängigen Sachverständigen konsultieren. Des weiteren sieht das Übereinkommen eine Schadensersatzpflicht des Küstenstaates vor sofern er durch unnötige Maßnahmen gegen das Prinzip der Verhältnismäßigkeit verstößt. Das Übereinkommen wurde 1973 durch ein Protokoll über Maßnahmen auf Hoher See bei Verschmutzungsunfällen durch andere Stoffe als Öl ergänzt, um die Vorschriften des Übereinkommens auch auf andere austretende meeresumweltgefährdende Stoffe ausdehnen zu können. Abbildung 16: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen Das Übereinkommen selbst ist am 6. Mai 1975 in Kraft getreten, das Protokoll am 30. März 1983. Die drei Amendments, die dem Übereinkommen im Laufe der Jahre hinzugefügt wurden, stellen jeweils eine Überarbeitung der Liste der meeresumweltgefährdenden Stoffe dar34. 3.3.2 Übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen von 1972 und den Protokollen von 1996 Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter, London Convention 72 / London Convention Protocol 96 Auf Einladung des Vereinigten Königreiches wurde im November 1972 in London eine Staatenkonferenz abgehalten aus der dieses Übereinkommen hervorging. Das Übereinkommen, 34 http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=258&doc_id=680 27 auch als London-Übereinkommen bekannt, mit weltweitem Geltungsbereich, folgte inhaltlich mit wenigen Ausnahmen dem regionalen Oslo-Übereinkommen (später durch das Oslo-ParisÜbereinkommen von 1992 abgelöst), das damals das Einbringen von meeresverschmutzenden Stoffen für die an Europa angrenzenden Gebiete des Atlantiks und des Eismeeres, einschließlich der Nordsee, regelte. Beide Übereinkommen bezogen sich nicht auf das unmittelbare Einbringen vom Land aus, sondern erfassten grundsätzlich jedes Einbringen von Fahrzeugen und Installationen, die sich auf oder über dem Meer befanden. Das London-Übereinkommen verpflichtet die Vertragsstaaten nationale Kontrollorgane einzusetzen um die eigenen Schiffe, die eigenen Luftfahrzeuge oder Fahrzeuge, die in ihrem Hoheitsbereich beladen werden, auf die Einhaltung des Übereinkommens zu überprüfen. Die Vertragsstaaten werden bei der Überwachung von Seegebieten zur Zusammenarbeit aufgefordert und wissenschaftliche Informationen sollen ausgetauscht werden. Auch sind eine gegenseitige Meldepflicht und ein Meldeverfahren bei beobachteten Zuwiderhandlungen gegen das Übereinkommen unter den Vertragsstaaten vorgesehen. Abbildung 17: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen Dem Übereinkommen fügte man drei Anlagen hinzu aus denen hervorgeht welche Stoffe einem generellen Einbringungsverbot unterliegen (sog. Schwarze Liste) bzw. einer Sondererlaubnis oder einer allgemeinen Genehmigung zum Einbringen auf See bedürfen. Das London-Übereinkommen trat am 30. August 1975 in Kraft und erhielt in den laufenden Jahren mehre Änderungen, die die Listen der zu berücksichtigenden Stoffe erweiterte. Es wurden zunächst weitere Vorschriften über die kommerzielle Beseitigung von Stoffen und Gegenständen auf See durch Verbrennung eingeführt. Seit 1994 ist diese Art der Abfallentsorgung auf See weltweit völlig untersagt. 28 Auf einer diplomatischen Konferenz wurde Ende 1996 ein Protokoll verabschiedet, das das Übereinkommen von 1972 ersetzen sollte. Das Protokoll verbietet grundsätzlich das Einbringen von Stoffen auf See und bestimmt als zulässige Ausnahme von diesem Verbot lediglich einige Abfallkategorien. Zur Zeit haben 21 der benötigten 26 Staaten, von denen 15 Staaten das alte Übereinkommen gezeichnet haben müssen, das Prototoll ratifiziert35. 3.3.3 Internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des ergänzenden Protokolls von 1978 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto, MARPOL 73/78 Nach längerer Vorbereitungszeit hielt die IMO 1973 in London eine Konferenz ab, an der insgesamt 71 Staaten teilnahmen und die erste Fassung des MARPOL-Übereinkommens verabschiedeten. Auch wenn die Torrey-Canyon-Katastrophe von 1967 als Initialzündung für mehre Übereinkommen angesehen werden kann, so wurde MARPOL doch in dem Bewusstsein entwickelt, dass das Freisetzen der Stoffe, die im normalen Schiffsbetrieb anfallen, zu einer weitaus größeren Verschmutzung des Meeres führen, als die Stoffe, die bedingt durch einen spektakulären Schiffsunfall in die Umwelt gelangen. In den 29 Artikel umfassenden allgemeinen Vorschriften und den Regeln in fünf Anlagen (eine sechste kam später hinzu) zielte das Übereinkommen darauf ab, den beiden Verschmutzungsursachen vorzubeugen bzw. sie zu verringern. Dies sollte durch umfassende schiffbauliche Vorschriften, Ausrüstungspflichten, Betriebsvorschriften und bestimmten Einleitverfahren bzw. Einleitverboten gewährleistet werden. Abbildung 18: Vertragsstaaten der Anlage I/II des MARPOL-Übereinkommens 35 http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=258&doc_id=681 29 Bis auf die ersten beiden Anlagen waren die übrigen Anlagen so genannte fakultative Anlagen, bei denen die Vertragsstaaten mit der Ratifikation von MARPOL die Möglichkeit hatten eine oder mehrere dieser Anlagen nicht annehmen zu müssen. Abbildung 19: Vertragsstaaten der Anlage III des MARPOL-Übereinkommens Abbildung20: Vertragsstaaten der Anlage IV des MARPOL-Übereinkommens Da die Verpflichtungen und Auflagen des Übereinkommens nicht nur für die Reeder, sondern auch für die Vertragsstaaten gewaltige Kostensteigerungen bedeuteten, beispielsweise wurden die Staaten verpflichtet spätestens ein Jahr nach in Kraft treten Auffanganlagen für bestimmte 30 Gemische und Rückstände von Schiff und Ladung vorzuhalten, hielt sich die Akzeptanz des Übereinkommens in Grenzen. Lediglich die drei weniger bedeutenden Schifffahrtsnationen Tunesien, Jordanien und Kenia hatten 1976 MARPOL 73 ratifiziert. Abbildung 21: Vertragsstaaten der Anlage V des MARPOL-Übereinkommens Abbildung 22: Vertragsstaaten der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens Auf einer von der IMO 1978 abgehaltenen Konferenz, die sich in erster Linie mit der Tankersicherheit und der Umweltverschmutzung durch Tankerunfälle beschäftigte, wurden zahlreiche Beschlüsse getroffen, die sowohl in SOLAS 74 als auch in MARPOL 73 eingingen. 31 Um das Inkrafttreten von MARPOL zu erleichtern wurde vereinbart, dass die II. Anlage (Chemikalien) erst drei Jahre nach dem das Übereinkommen in Kraft getreten ist rechtswirksam werden soll. Damit sollten die Anlaufschwierigkeiten bei der Implementierung des Übereinkommens, die Staaten sahen insbesondere bei der Einrichtung von Auffanganlagen für Chemikalien technische Probleme, überwunden werden. In den laufenden Jahren erfuhr das Übereinkommen einige Änderungen, die häufig im MEPC (Marine Environment Protection Committee) der IMO oder gelegentlich bei Konferenzen verabschiedet worden sind und in der Regel mit dem Tacit Acceptance Verfahren angenommen wurden. Auch wurde das harmonisierte Besichtigungssystem (vgl. 3.2.1) eingeführt, die Anlagen wurden teilweise überarbeitet und 1997 erhielt MARPOL eine sechste Anlage. Nachfolgend sind alle Anlagen und ihr in Kraft treten aufgelistet. Die I. Anlage „Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Öl“ trat am 2. Oktober 1983 in Kraft, die Revision tritt am 1. Januar 2007 in Kraft. Die II. Anlage „Regeln zur Überwachung der Verschmutzung durch als Massengut beförderte schädliche flüssige Stoffe“ trat am 6. April 1987 in Kraft, die Revision tritt am 1. Januar 2007 in Kraft. Die III. Anlage „Regeln zur Verhüttung der Verschmutzung durch Schadstoffe, die auf See in verpackter Form befördert werden“ trat am 1. Juli 1992 in Kraft. Die IV. Anlage „Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabwässer“ trat am 27. September 2003 in Kraft, eine Revision wurde 2004 angenommen Die V. Anlage „Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsmüll“ trat am 31. Dezember 1988 in Kraft. Die VI. Anlage „Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabgase“ trat am 19. Mai 2005 in Kraft36. 3.3.4 Internationales Übereinkommen zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung von 1990 International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, OPRC Convention 90 Die führenden Industrienationen forderten 1989 in Paris die IMO auf weitere Maßnahmen zur Vorbeugung einer Ölverschmutzung durch die Schifffahrt zu entwickeln. Das MEPC (Marine Environment Protection Committee) der IMO nahm sich dieser Aufgabe an und erarbeitete einen entsprechenden Konventionsentwurf, der bereits ein Jahr später auf einer im November von der IMO abgehaltenen Konferenz angenommen wurde. Das Übereinkommen soll durch die Entwicklung von geeigneten Maßnahmen ein globales Gerüst schaffen, damit einzelne Staaten für sich und in Zusammenarbeit mit anderen Staaten auf die Bedrohungen der Meeresumwelt durch eine größere Ölverschmutzung effektiver reagieren können. Die Vertragsstaaten haben sicherzustellen, dass die Schiffe unter ihrer Flagge 36 http://www.imo.org/Conventions/index.asp?topic_id=255 32 einen Ölverschmutzungsnotfallplan (Oil Pollution Emergency Plan) und eine Ölbekämpfungsausrüstung an Bord mitführen. Die Meldeverfahren und die weitern Maßnahmen nach einem Ölunfall werden in dem Übereinkommen geregelt, außerdem fordert es die Vertragsstaaten auf, gemeinsam die technischen Möglichkeiten zur Ölverschmutzungsbekämpfung weiter zu entwickeln. Auch regelt das Übereinkommen die gegenseitige Erstattung von Kosten, die bei einem Ölunfall und der gegebenen Hilfe unter den Vertragsstaaten entstehen können37. Das Übereinkommen trat am 13. Mai 1995, nachdem es 15 Staaten ratifiziert hatten, in Kraft. Abbildung 23: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung 3.3.5 Protokoll zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit bei Verschmutzungsereignissen durch gefährliche und schädliche Stoffe von 2000 Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, OPRC/HNS Protocol 2000 Das Protokoll wurde von den Vertragsstaaten der OPRC-Konvention auf einer im März 2000 bei der IMO in London formal abgehaltenen Diplomatischen Konferenz angenommen. Es ergänzt das Übereinkommen von 1990 dahingehend, dass auch andere Stoffe als Öl in das Übereinkommen mit aufgenommen werden. Mit diesen gefährlichen und schädlichen Stoffen ist bei einem Verschmutzungsereignis in gleicher Weise zu verfahren wie bei Öl. Das Protokoll verweist bei der Definition von diesen Stoffen auf bereits bestehende Überein kommen und IMO-Codes. Die Liste dieser Stoffe schließt Öle und verflüssigte Gase mit ein, Flüssigkeiten deren Flammpunkt unter 61° C liegen und feste Stoffe mit schädlichen und ge37 http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=258&doc_id=682 33 fährlichen chemischen Eigenschaften, die teils in verpackter Form und teils als Bulkladung befördert werden38. Das Protokoll wird sobald fünfzehn der OPRC-Vertragsstaaten es ratifiziert haben, zur Zeit sind es zehn Staaten, in Kraft treten. Abbildung 24: Vertragsstaaten des Protokolls zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit bei Verschmutzungen durch gefährliche und schädliche Stoffe 3.3.6 Internationales Übereinkommen über die Verbote und Einschränkungen von schädlichen Bewuchsschutzsystemen von Schiffen von 2001 International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, ANTIFOULING Convention 01 Das AFS-Übereinkommen wurde auf einer im Oktober 2001 von der IMO in London abgehaltenen diplomatischen Konferenz angenommen. Gut zehn Jahre zuvor war man zu der Erkenntnis gekommen, dass die organischen Zinnverbindungen (TBT) als ein Bestandteil des bioaktiven Materials der modernen selbst polierenden Antifoulings eine erhebliche Umweltgefährdung darstellten. Das MEPC (Marine Environment Protection Committee) nahm 1990 eine Resolution an, welche die Regierungen auffordert den Gebrauch von TBT-haltigen Anstrichen für kleine Fahrzeuge zu untersagen und für Fahrzeuge von über 25m Länge nur Antifoulings zuzulassen, die nicht mehr als vier Milligramm TBT pro Tag in die Umwelt abgeben. Die nationalen Regierungen kamen dieser Empfehlung im allgemeinen nicht nach und so beschloss 1999 die IMO-Versammlung (Assembly), dass das MEPC ein internationales Übereinkommen entwerfen sollte. 38 http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=258&doc_id=683 34 Das AFS-Übereinkommen verbietet ab dem 1. Januar 2003 das Auftragen und ab dem 1. Januar 2008 die Verwendung zinnorganischer Verbindungen auf Seeschiffen. Die Vertragsstaaten werden verpflichtet die Bewuchsschutzsysteme von Neubauten und bei Änderung auch vorhandener Schiffe ihrer Flagge zu besichtigen und über die Besichtigung ein Zeugnis zu erteilen. Ferner werden die Kontrollen der Einhaltung des TBT-Verbotes in die Hafenstaatkontrollen einbezogen39. Abbildung 25: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Verbote und Einschränkungen von schädlichen Bewuchsschutzsystemen von Schiffen Zur Zeit haben zehn Staaten, die knapp 10% der Welthandelsflotte ausmachen, das Übereinkommen ratifiziert40. Damit es in Kraft treten kann, müssen 25 Staaten und 25% der Welthandelsflotte dem Übereinkommen betreten. Regional findet es bereits Anwendung, so hat beispielsweise die EU mit einer Verordnung das TBT-Verbot des AFS-Übereinkommens vor seinem internationalen Inkrafttreten in dem möglichen Anwendungsbereich europäischen Rechts vorgezogen eingeführt. 3.3.7 Internationales Übereinkommen zur Überwachung und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen von 2004 International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, BALLASTWATER Convention 04 Im Februar 2004 wurde im Rahmen einer Diplomatischen Konferenz bei der IMO in London das Ballastwasserübereinkommen verabschiedet. 39 40 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=529 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=247 35 Die in den letzten Jahren durchgeführten Untersuchungen in mehreren Meeresgebieten ergaben, dass die durch das Ballastwasser eingeführten fremden Organismen und Krankheitserreger nicht nur die Umwelt nachhaltig beeinflusst haben, sondern auch zu teilweise beträchtlichen finanziellen Schäden führten. Um die Verschleppung von Organismen zwischen Meeresgebieten zu verhindern, fordert die Konvention ab 2009, spätestens jedoch bis 2016, ein Ballastwasser-Management, das weitgehend den bisher üblichen unkontrollierten Wasseraustausch bei Aufnahme und Abgabe von Ballastwasser untersagt. Stattdessen muss das Ballastwasser an Bord behandelt werden. Für die Übergangszeit, bis Behandlungsanlagen an Bord der Schiffe vorhanden sind, regelt das Übereinkommen, wo Schiffe Ballastwasser ablassen dürfen: Das Gebiet muss mindestens 200 Seemeilen von der Küste entfernt liegen und eine Tiefe von 200 Metern aufweisen. Wo dies nicht möglich ist, sollen die Schiffe bei 200m Wassertiefe einen Küstenabstand von mindestens 50 Seemeilen einhalten. In Zusammenarbeit mit Nachbarstaaten können spezielle Gebiete zum Ballastwasseraustausch ausgewiesen werden. Das Übereinkommen tritt in Kraft nach dem wenigstens 30 Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 35% des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen ratifiziert haben. Bisher ist noch kein Staat diesem Übereinkommen beigetreten41. 4. Internationale Übereinkommen des Seeprivatrechtes Die Abgrenzung des Seeprivatrechts zum öffentlichen Seerecht ist nicht immer eindeutig. Einige Übereinkommen, insbesondere die Haftungsbeschränkung- und Entschädigungsübereinkommen enthalten sowohl privatrechtliche als auch öffentlich-rechtliche Bestimmungen. Da jedoch die meisten dieser Übereinkommen dem Seehandelsrecht zu zuordnen sind und die anderen Übereinkommen zumindest in Veröffentlichungen, die das Seehandelsrecht bearbeiten, genannt werden, sollen alle diese Übereinkommen in einem Kapitel vorgestellt werden. Das Seehandelsrecht ist nach rechtsdogmatischer Gliederung des Seerechtes ein wesentlicher Bestandteil des Seeprivatrechtes. 4.1 Haftungsbeschränkung- und Entschädigungsübereinkommen Die Haftung des Reeders in der Seeschifffahrt, insbesondere für die zur Beförderung übernommenen Güter und für die von der Schiffbesatzung verschuldeten Kollisionen und andere Unfälle, haben seit jeher eine gesonderte Rechtsstellung eingenommen. Eine übergeordnete Rolle hat dabei die Frage der Haftungsbegrenzung gewonnen, die sich bereits im Mittelalter in unterschiedlichen Formen entwickelte42. Dieser Umstand führte zu unterschiedlichen Haftungssystemen, die trotz Bemühungen zur Vereinheitlichung seit Beginn 41 42 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=867 Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S.54-55 36 des 20. Jahrhunderts (vgl. 4.1.1) heute immer noch in einzelnen nationalen Gesetzgebungen wieder zu finden sind. International hat sich das Summenhaftungssystem, erstmals 1862 in England eingeführt, durchgesetzt. Es wurde nicht nur zur Grundlage der klassischen Haftungsbegrenzungsübereinkommen, des Brüsseler Übereinkommens von 1957 (vgl. 4.1.2) und des Londoner Übereinkommens von 1976 (vgl. 4.1.3), sondern auch zur Grundlage weiterer internationaler Haftungsübereinkommen, die hier nachfolgend vorgestellt werden. 4.1.1 Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Festlegung einzelner Regeln über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen von 1924, Brüsseler Übereinkommen International convention for the unification of certain rules relating to the Limitation of the liability of owners of sea-going vessels, Brussels Convention 24 Auf Wunsch des CMI lud 1924 die belgische Regierung zu einer diplomatischen Seerechtskonferenz nach Brüssel (Brüsseler Seerechtskonferenz) ein. Neben der wohl bedeutendsten Schöpfung des CMI, den Haager Regeln (Hague Rules), die das internationale Seefrachtrecht bis heute prägen, wurde auf dieser Konferenz das erste internationale Haftungsbeschränkungsübereinkommen angenommen. Zwar trat das Übereinkommen am 2. Juni 1931 in Kraft, jedoch nur 15 Staaten ratifizierten dieses Übereinkommen und somit hielt sich der Erfolg in Grenzen. Die wenigen für die Schifffahrt bedeutenden Staaten, die einst dem Übereinkommen beigetreten sind, haben ihre Mitgliedschaft zugunsten der späteren Haftungsbegrenzungsübereinkommen gekündigt. In den Übereinkommen wurden die Fälle benannt in denen der Reeder, also der Schiffseigentümer, der Ausrüster oder der Unterfrachtführer, die Haftung gegenüber Dritten beschränken konnte. In den meisten Fällen beschränkte sich die Haftung bei Ansprüchen aus Sachschäden auf acht Goldpfund je Tonne Raumgehalt oder auf den Wert des Schiffes, des Zubehörs und der Fracht, je nach dem welcher Wert kleiner war43. Heute gehören dem Haftungsbeschränkungsübereinkommen von 1924 noch sechs Staaten an. 4.1.2 Internationales Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen von 1957 und das Protokoll von 1979, Brüsseler Übereinkommen International convention for the unification of certain rules relating to the Limitation of the liability of owners of sea-going vessels, Brussels Convention 1957/1979 Auch das zweite internationale Übereinkommen zur beschränkten Reederhaftung wurde auf einer diplomatischen Seerechtskonferenz in Brüssel (Brüsseler Seerechtskonferenz) angenommen, wobei der mehrfach überarbeitete Konventionsentwurf unter Federführung der britischen Landesgruppe des CMI (British Maritime Law Association) entwickelt wurde. 43 Laun/Röhrke, Diskussionsbeiträge zur Vereinheitlichung des Rechts der beschränkten Reederhaftung, S. 7-9 37 Das Übereinkommen von 1957, es sollte das erste Brüsseler Übereinkommen von 1924 ersetzen, sah eine Erhöhung der Haftungsbeschränkung bei Sachschäden auf 1.000 Goldfranken und bei Personenschäden auf 3.100 Goldfranken je Raumtonne vor. Zur Ermittlung des Haftungshöchstbetrages für Schiffe, die mit weniger als 300 Raumtonnen vermessen waren, wurden 300 Raumtonnen angenommen. Neben dieser gravierenden Erhöhung der Reederhaftung und der Einführung des Goldfrankens stellte die Errichtung eines gesonderten Haftungsfonds, für den Fall, dass der Gesamtbetrag der entstandenen Ansprüche den Höchstbetrag der Haftungsbeschränkung übersteigen sollte, eine Neuerung dar44. Die Regelung, dass der Reeder lediglich maximal mit dem Schiffswert zu haften hatte, die Bestimmung des Restwertes erwies sich häufig als äußerst problematisch, wurde abgeschafft. Das einzige Kriterium zur Ermittlung der Haftungsbeschränkung war nun die Schiffsgröße (Raumtonne). Die „neue“ Brüsseler Konvention sah außerdem vor, dass die Beschränkung der Reederhaftung sich nur noch auf ein Schadenereignis und nicht mehr auf eine ganze Reise bezog 45. Nachdem zehn Staaten, fünf von diesen Staaten mussten jeweils eine Million Bruttoregistertonnen oder mehr Schiffsraum haben, ratifiziert hatten, trat das Übereinkommen am 31. Mai 1968 in Kraft. Da der Wert des Goldfranken nicht einheitlich war, sondern durch nationale Regelungen bestimmt wurde, war die Berechnung der Haftungshöchstbeträge relativ umständlich und deshalb entschloss man sich als Rechnungseinheit das Sonderziehungsrecht (SZR) einzuführen. Ein Protokoll wurde 1979 in Brüssel verabschiedet und trat am 6. Oktober 1984 in Kraft. Die Änderung des Übereinkommens sah nun bei Sachschäden eine Haftungsbegrenzung von 66,67 SZR und bei Personenschäden von 206,67 SZR je Raumtonne des Schiffes vor46. 4.1.3 Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von 1976 und dem Protokoll von 1996, Londoner Übereinkommen Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, LLMC Convention76 / LLMC Protocol 96 Das von der IMO entwickelte und 1976 in London verabschiedete Haftungsbeschränkungsübereinkommen stellte eine Weiterentwicklung der Brüsseler Konvention dar. Die inflationäre Entwicklung der Haftungssummen, die Einführung des Schiffsvermessungsübereinkommens von 1969 (vgl. 3.1.6) und die damit als überholt betrachtete Berechnung der Haftungssumme mittels Nettoraumgehalt, das ungeklärte Verhältnis zu der Beschränkung der Haftung nach dem Ölhaftungsübereinkommen von 1969 (vgl. 4.1.5) und zu dem Übereinkommen über Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen von 1962 (vgl. 4.1.4), machte eine Überarbeitung des Übereinkommens von 1957 notwendig47. 44 http://www.transportrecht.de/transportrecht_content/1024919270.pdf Laun/Röhrke, Diskussionsbeiträge zur Vereinheitlichung des Rechts der beschränkten Reederhaftung, S. 34ff 46 http://www.admin.ch/ch/d/sr/i7/0.747.331.521.de.pdf 47 Richter, Die Konvention über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen 1976, 1978, S.3-5 45 38 Abbildung 26: Vertragsstaaten der Haftungsbeschränkungsübereinkommen der Eigentümer von Seeschiffen und von Seeforderungen Die Basis für die Berechnung der Haftungsgrenzen sollte weiterhin die Schiffsgrösse (nun in Bruttoraumzahl gemessen) sein, jedoch wurden für Personenschäden ein Sockelbetrag von 333.000 SZR (499.500US$) bis 500 BRZ und darüber hinaus gewisse Grössenklassen wie folgt eingeführt: 500 SZR (750 US$) für jede BRZ von 501 bis 3.000 BRZ 333 SZR (500 US$) für jede BRZ von 3.001 bis 30.000 BRZ 250 SZR (375 US$) für jede BRZ von 30.001 bis 70.000 BRZ 167 SZR (251 US$) für jede BRZ über 70.000 BRZ Der Sockelbetrag bei Sachschäden betrug 167.000 SZR (250.500 US$) bis 500 BRZ und darüber hinaus wie folgt: 167 SZR (251 US$) für jede BRZ von 501 bis 30.000 BRZ 125 SZR (180 US$) für jede BRZ von 30.001 bis 70.000 BRZ 83 SZR (125 US$) für jede BRZ über 70.000 BRZ Das Übereinkommen war nicht auf Ereignisse anzuwenden, die durch andere spezifische Haftungsbeschränkungsübereinkommen (z.B. bei Öl- oder Atomschäden) geregelt wurden. Es trat nachdem zwölf Staaten diesem Übereinkommen beigetreten waren am 1. Dezember 1986 in Kraft.48 48 http://www.admin.ch/ch/d/sr/i7/0.747.331.53.de.pdf 39 Mit dem Protokoll von 1996 wurden nicht nur die Haftungshöchstbeträge wiederum kräftig angehoben, sondern die IMO führte auch bei diesem Übereinkommen das Tacit Acceptance Verfahren ein um schneller das Übereinkommen bei Bedarf aktualisieren zu können. Für Personenschäden wurde der Sockelbetrag bis 2.000 BRZ auf 2 Mio. SZR (3 Mio. US$) erhöht und die Haftungsbegrenzung der Größenklassen wie folgt festgelegt: 800 SZR (1.200US$) für jede BRZ von 2.001 bis 30.000 BRZ 600 SZR (900US$) für jede BRZ von 30.001 bis 70.000 BRZ 400 SZR (600US$) für jede BRZ über 70.000 BRZ Der Sockelbetrag bei Sachschäden betrug eine Million SZR (1,5 Mio. US$) bis 2.000 BRZ und darüber hinaus wie folgt: 400 SZR (600US$) für jede BRZ von 2.001 bis 30.000 BRZ 300 SZR (450US$) für jede BRZ von 30.001 bis 70.000 BRZ 200 SZR (300US$) für jede BRZ über 70.000 BRZ Das Protokoll trat am 13. Mai 2004 in Kraft und inzwischen haben 14 Staaten mit einem Anteil von knapp 15% an der Welttonnage das Protokoll ratifiziert49. Somit sind zur Zeit noch das Brüsseler Übereinkommen von 1957 und das Londoner Übereinkommen in seiner Fassung von 1976 die beiden maßgeblichen allgemeinen Haftungsbeschränkungsübereinkommen für Seeforderungen (vgl. 3.4.2). 4.1.4 Internationales Übereinkommen über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen von 1962 International convention relating to the liability of operators of Nuclear Ships and additional protocol, Nuclear Ships Convention 62 Das vom CMI entwickelte und auf einer Brüsseler Seerechtskonferenz 1962 verabschiedete Übereinkommen sollte die Haftungsfragen regeln, die mit dem Betreiben und der zivilen Nutzung von atomgetriebenen Schiffen aufgekommen waren. Es führte eine Gefährdungshaftung mit Deckungspflicht für diese Schiffe ein. Da als eine der Bedingungen für das Inkrafttreten des Übereinkommens mindestens ein Vertragsstaat ein ziviles Reaktorschiff in der Auslandsfahrt einsetzen müsste, dies jedoch nicht der Fall ist, wird das Übereinkommen wohl sobald nicht völkerrechtlich wirksam. Gegenwärtig besitzt nur noch Russland den atomgetriebenen Eisbrecher „Lenin“, der in der nationalen Fahrt eingesetzt wird. Die beiden anderen bekannten zivilen Atomschiffe, die deutsche „Otto Hahn“ und die amerikanische „Savannah“, sind schon seit vielen Jahren nicht mehr im Einsatz50. Das Übereinkommen wurde von sieben Staaten ratifiziert. 49 50 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=256&doc_id=664 Herber, Seehandelsrecht 1999, S.34 40 Abbildung 27: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen 4.1.5 Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1969 und 1992, ÖlHÜ 69/92 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, CLC Convention69 / CLC Protocol 92 Auf Grundlage eines CMI-Entwurfes (Tokioter Entwurf von 1969) wurde in Brüssel auf einer von der IMO abgehaltenen Seerechtskonferenz dieses Übereinkommen, das eine Gefährdungshaftung bei Ölverschmutzungsschäden durch Rohöl befördernde Tanker und eine Haftpflichtversicherung hierfür festlegte, angenommen. Die Haftung wurde weitgehend auf den Schiffseigentümer kanalisiert und konnte in der ursprünglichen Fassung des Übereinkommens von 1969 in der Regel auf 2.000 Goldfranken je BRT und maximal 210 Millionen beschränkt werden, sofern kein schuldhaftes Verhalten vorlag. Das Ölhaftungsübereinkommen (ÖlHÜ) trat am 19. Juni 1975 in Kraft. Mit dem Protokoll von 1976, es trat am 8. April 1981 in Kraft, wurde lediglich die Währungseinheit des Haftungsbetrages von Goldfranken auf Sonderziehungsrechte umgestellt (133 SZR je BRT und maximal 41 Millionen SZR)51. Durch ein weiteres Protokoll, das auf einer Staatenkonferenz in London 1984 angenommen wurde, sollte das ÖlHÜ grundlegend umgestaltet werden. Die Berechnung der Haftungssummen und die Ausdehnung des sachlichen und räumlichen Anwendungsbereiches wurden geändert und das Tacit Acceptance Verfahren wurde eingeführt. Da die beiden wichtigsten Ölimporteure nicht ratifizierten, Japan wegen seiner abzusehenden zu großen Belastung durch Beiträge zum begleitenden Ölfond (siehe nächstes Übereinkommen) und die USA, weil diese im nationalen Alleingang ihren Oil Pollution Act (OPA 90) entwickelten, wurden die Bedingungen für ein Inkrafttreten niemals erfüllt. 51 Ganten, Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden aus Tankerunfällen, 1980, S.7ff 41 Das Protokoll von 1992 nahm weitgehend die Änderungen, die bereits im Protokoll von 1984 festgehalten waren, auf und wurde, da die Bedingungen für das Inkrafttreten gelockert wurden, am 23. April 1996 völkerrechtlich wirksam. Das revidierte ÖlHÜ sah neben einer ordentlichen Anhebung der Haftungssummen unter anderem eine Ausweitung der Anwendung des Übereinkommens auf die Ausschließliche Wirtschaftszone der Vertragsstaaten vor und bezog sich nicht nur auf die Ladung, sondern auch auf den mitgeführten Bunker der Tankschiffe. Es sah vor, dass Änderungen im begrenzten Umfang im Rechtsausschuss (Legal Committee) der IMO beschlossen werden konnten und nach einer gewissen Frist in Kraft traten. Eine solche Änderung, das Amendment aus dem Jahre 2000, trat am 1. November 2003 in Kraft und hob die Haftungsbeschränkungen um 50 Prozent gegenüber dem ÖlHÜ von 1996 wie folgt an. Ein Sockelbetrag von 4,51 Mio. SZR (5,78 Mio. US$) bis 5.000 BRZ 631 SZR (807US$) für jede BRZ von 5.000 bis 140.000 BRZ 89,77 SZR (115US$) für jede BRZ über 140.000 BRZ Abbildung 28: Vertragsstaaten der Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden Der Löwenanteil der Welthandelsflotte ist heute dem neuen ÖlHÜ von 1992 beigetreten und hat das alte ÖlHÜ aufgekündigt. Doch gibt es immer noch einige Staaten in denen das ÖlHÜ von 1969 rechtswirksam ist52. Zur Entschädigung der Opfer von Tankerunfällen gründeten 1969 die Tankereigner den privaten Haftpflichtverband der Wirtschaft TOVALOP (Tanker Owner Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution). Ursprünglich sollte TOVALOP nur als Übergangslösung bis zum Inkrafttreten des ÖlHÜ dienen, ergänzt aber auch heute noch die internationalen Ölhaftungsübereinkommen. 52 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=256&doc_id=661 42 4.1.6 Internationales Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden von 1971 und 1992, (ÖlFÜ 71/92), und das Protokoll von 2003 (zusätzlicher Fonds) International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, FUND Convention 71 and the Protocol 2003 (supplementary fund) Bereits auf der Konferenz von 1969 in Brüssel wurde abschließend in einer Entschließung gefordert, dass das ÖlHÜ eine Ergänzung in Form eines Fonds bräuchte. Zwei Jahre später, 1971, wurde an selber Stelle auf Grundlage eines IMO-Entwurfes das Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds für Ölschäden angenommen. Abbildung 29: Vertragsstaaten der Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden Das Übereinkommen verlieh dem IOPC-Fund (International Oil Pollution Compensation Fund) durch Schaffung von Organen wie Versammlung, Direktor und Exekutivausschuss eine eigene Rechtspersönlichkeit mit Sitz in London. Der Fond konnte unter bestimmten Voraussetzungen vor dem Gericht des Unfallstaates, sofern dieser ein Vertragsstaat des ÖlHÜ und des ÖlFÜ war, verklagt werden. Er sollte Schäden, die vom Tankereigentümer auf Grund der Überschreitung von Haftungsgrenzen oder Haftungsausnahmen des ÖlHÜ, oder die wegen Zahlungsunfähigkeit von Reedern und Versicherern nicht ersetzt wurden, regulieren. Da das ÖlHÜ ja die Haftung auf den Eigentümer kanalisiert hatte, war eine weitere Funktion des Fonds die Versicherungsbeiträge der Reederhaftung zu senken. Gespeist wurde der Fond von Beiträgen aus Unternehmen der Mineralölindustrie, insbesondere derer die Rohöl über den Seeweg angeliefert bekamen. Die Obergrenze 43 der vom Fond zu zahlenden Entschädigung lag zunächst bei 675 Mio. Goldfranken (60 Mio. US$) und schloss die Reederhaftung nach dem ÖlHÜ von 1969 mit ein53. Bevor das Übereinkommen am 16. Oktober 1978 in Kraft trat, wurde ebenso wie beim ÖlHÜ mit dem Goldklauselprotokoll von 1976 das Sonderziehungsrecht eingeführt und die absolute Haftungsobergrenze des Fonds betrug 60 Mio. SZR. Das Goldklauselprotokoll trat am 22. November 1994 in Kraft. Beim ÖlFÜ wurde das Protokoll von 1984 in die geänderte Fassung des Übereinkommens von 1992, die am 30. Mai 1996 in Kraft trat, mit aufgenommen. Der durch das neue Übereinkommen errichtete Fonds 92 teilt sich mit dem Fonds 71 nicht nur ein gemeinsames Sekretariat, sondern beide Organisationen versuchen auch so weit wie möglich Übereinstimmungen hinsichtlich der Zulässigkeit von Ansprüchen an die Fonds sicherzustellen. Das ÖlFÜ 92 trat am 30. Mai 1996 in Kraft und die Höchstsumme, die vom Fonds für ein bestimmtes Ereignis zu zahlen war, betrug zunächst 135 Millionen SZR (184 Mio. US$).54 Mit dem Amendment von 2000, es trat durch das Tacit Acceptance Verfahren (mit dem Protokoll von 1992 eingeführt) am 1. November 2003 in Kraft, erhöhte sich der Betrag auf 203 Millionen SZR (260 Mio. US$). Sollten drei Vertragsstaaten mehr als 600 Mio. Tonnen betragspflichtiges Öl über See einführen, wird sich der Betrag auf über 300 Mio. SZR (386 Mio. US$) erhöhen. Das Protokoll von 2003 wurde auf einer von der IMO in London abgehaltenen Konferenz angenommen und bezweckte, einen weiteren Fonds einzurichten. Der International Oil Pollution Compensation Supplementary Fund sollte aufs engste mit dem Fonds 1992 zusammenarbeiten und alle Vertragsstaaten des ÖlFÜ 92 können diesem Fonds beitreten. Die Haftungsgrenze beider Fonds zusammen liegt für ein einzelnes Schadensereignis bei 750 Mio. SZR (über 1 Mil. US$). Der Supplementary Fund trat am 3. März 2005 in Kraft55.Auch schloss sich 1971 zur Entschädigung der Opfer von Tankerunfällen die Mineralölindustrie zu CRISTAL (Contract regarding an interin Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution), einem privaten Haftpflichtverband der Wirtschaft, zusammen. Ursprünglich sollte CRISTAL nur als Übergangslösung bis zum Inkrafttreten des ÖlHÜ dienen, ergänzt aber auch heute noch die internationalen Übereinkommen. 4.1.7 Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung bei Beförderung von Kernmaterial auf See von 1971 Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material, NUCLEAR Convention 71 Die IMO, die internationale und die europäische Kernenergiebehörde (International Atomic Energy Agency, IAEA, and European Nuclear Energy Agency of the Organization for Economic Cooperation and Development , OECD) luden 1971 nach Brüssel zu einer Staatenkonferenz, die dieses Übereinkommen hinsichtlich der Schadensregulierung bei Atomtransporten über See annahm. Das Ziel dieses Übereinkommens war es, die Konflikte und Schwierigkeiten unterschiedlicher 53 Ganten, Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden aus Tankerunfällen, 1980, S. 10ff Jacobsson, Internationales Schadenersatzrecht für Ölverschmutzungsschäden beim Seetransport, 1998, S. 5ff 55 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=256&doc_id=661 54 44 Haftungsbestimmungen der bestehenden Seerechtsübereinkommen und der atomrechtlichen Übereinkommen zu beseitigen56. Das Übereinkommen stellte klar, dass das allgemeine atomrechtliche Prinzip der ausschließlichen Haftung des Inhabers einer Kernenergieanlage auch während der Beförderung über See galt. Der Inhaber einer Kernenergieanlage haftete für sein auf dem Seewege befördertes Kernmaterial nach dem Pariser Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung auf dem Gebiet der Kernenergie oder nach dem Wiener Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für nukleare Schäden57. Nachdem fünf Staaten das Übereinkommen ratifizierten, trat es am 15. Juli 1975 in Kraft. Abbildung 30: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung bei Beförderung von Kernmaterial auf See 4.1.8 Athener Übereinkommen über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See von 1974, die Protokolle von 1976, 1990 und 2002 Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, PAL Convention 74 / PAL Protocol 76/90/02 Auf einer von der IMO in Athen abgehaltenen Staatenkonferenz wurde 1974 dieses Übereinkommen, das eine zwingende Haftung des Seebeförderers im Rahmen bestimmter Haftungsgrenzen vorsah, angenommen. Grundlage dieses Übereinkommens stellten zwei vom CMI verabschiedete Übereinkommen dar. Das erste Übereinkommen von 1961 regelte die Haftung für die Beförderung von Reisenden auf See und trat für eher unbedeutende Schifffahrtsnationen in Kraft. Das zweite Übereinkommen von 1967 befasste sich mit den Gepäckhaftungsregelungen und fand, da es Rückwirkung auf das erste Übereinkommen hatte, eine noch gerin56 57 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=256&doc_id=662 http://www.transportrecht.de/transportrecht_content/1024916210.pdf 45 gere Akzeptanz. Mit dem Athener Übereinkommen gelang eine Zusammenfassung und Weiterentwicklung der beiden früheren Übereinkommen. Abbildung 31: Vertragsstaaten des Athener Übereinkommens über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See Durch das Protokoll von 1976 wurden die in Goldfranken festgesetzten Haftungsbeträge auf Sonderziehungsrechte umgestellt. Für Personenschäden sah das Übereinkommen eine Haftungsbeschränkung von 46.666 SZR je Passagier und Beförderung vor. Dies erschien schon damals einigen Staaten zu niedrig, so dass zwar die Regelungen des Übereinkommens mit höheren Haftungssätzen ins innerstaatliche Recht übernommen wurden, jedoch diese Staaten das Übereinkommen selbst meist nicht ratifizierten. Erst am 28. April 1987, nachdem die Bedingung von zehn Ratifikationen erfüllt war, trat das Athener Übereinkommen in Kraft. Der Rechtsausschuss (Legal Committee) der IMO arbeitete ein Protokoll aus, das die Haftungsgrenzen spürbar erhöhen sollte. Das Protokoll wurde zwar 1990 auf einer Staatenkonferenz verabschiedet, es trat jedoch nicht in Kraft, da lediglich nur vier Staaten diesem Protokoll beigetreten sind. Weitere Verhandlungen über eine Revision des Übereinkommens gipfelten im Jahre 2002 in einer von der IMO abgehaltenen diplomatischen Konferenz. Die 71 teilnehmenden Staaten verabschiedeten einstimmig das Protokoll 2002, das umfangreiche Änderungen bezüglich der Haftungsgrundlagen, der Haftungshöchstsummen, der Versicherungspflicht sowie der Anerkennung und Vollstreckung ausländischer Urteile vorsah. Das Protokoll 2002 führte die Gefährdungshaftung (Höchstgrenze: 250.000 SZR) für Personenschäden ein und der Höchstbetrag für die Verschuldenshaftung wurde auf 400.000 SZR je Person erhöht. Die so genannte „opt-out Klausel“ gestattet es den Vertragsstaaten sogar eine unbeschränkte Haftung einzuführen. Die Haftungshöchstsumme für das Kabinengepäck wur- 46 de von 833 SZR auf 2.250 SZR, für Fahrzeuge einschließlich des in ihnen beförderten Gepäcks von 3.333 SZR auf 12.700SZR und der Verlust oder die Beschädigung für sonstiges Gepäck von 1.200 SZR auf 3.375 SZR erhöht. Mit einem vereinfachten Verfahren soll bei Bedarf der IMO-Rechtsausschuss weitere Erhöhungen der Haftungsgrenzen beschliessen können. Die durch das Protokoll neu eingeführte Versicherungspflicht für den Beförderer sieht eine Deckungssumme bis zum Höchstbetrag der Gefährdungshaftung vor. Die Einführung der Regelung ordentliche, rechtskräftige Entscheidungen eines zuständigen Gerichts in einem Vertragsstaat von jedem anderen Vertragsstaat anzuerkennen stellt ebenfalls ein Novum dar58. Da das Protokoll 2002 zehn Ratifikationen benötigt um in Kraft treten zu können, jedoch noch kein Staat der Ratifikation nachgekommen ist, wird es sicherlich noch einige Zeit benötigen, bis das Athener Übereinkommen in der 2002 Fassung völkerrechtlich wirksam wird59. 4.1.9 Internationales Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See von 1996 International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, HNS Convention 96 Nach mehreren Anläufen gelang es dem Rechtsausschuss (Legal Committee) der IMO in London im Jahre 1996 das HNS-Übereinkommen zu verabschieden. Das Übereinkommen sollte der angemessenen, umgehenden und wirksamen Entschädigung von Personen dienen, die durch Ereignisse bei der Beförderung von gefährlichen und giftigen Stoffen auf See Schäden erlitten haben. Es sieht wie das ÖlHÜ und ÖlFÜ ein zweistufiges Haftungssystem vor, allerdings schließt die Deckung nicht nur Umweltschäden, sondern auch die Risiken von Feuer und Explosion mit ein, einschließlich der daraus resultierenden Sachund Personenschäden. Das Übereinkommen schreibt eine von der Schiffsgrösse abhängige Gefährdungshaftung des Reeders wie folgt vor: 10 Mio. SZR (12,8 Mio. US$) für ein Schiff mit bis zu 2.000 BRZ 1.500 SZR (1.920 US$) für jede BRZ von 2.001 BRZ bis 50.000 BRZ, 360 SZR (460 US$) für jede BRZ über 50.000 BRZ bis 100 Mio. SZR (128 Mio.US$) Der zu errichtende HNS-Fond, Internationaler Fonds für gefährliche und schädliche Stoffe, soll von den Empfängern dieser über See beförderten Güter gespeist werden und regelt Entschädigungen, die über die Haftungsbegrenzung des Reeders (100 Mio. SZR) hinausgehen oder für die der Reeder mit aufzukommen hat, bis zu einem Betrag von 250 Mio. SZR (320 Mio. US$). Das Inkrafttreten des Übereinkommens ist an die Bedingungen geknüpft, dass mindestens zwölf Staaten, darunter vier Staaten mit mindestens je zwei Millionen Einheiten an Bruttoraumgehalt, ratifizieren und dass die Personen in diesen Staaten in einem Kalenderjahr eine Gesamtmenge von mindestens 40 Millionen Tonnen an beitragspflichtiger Ladung erhalten 58 59 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=256&doc_id=663 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=247 47 haben60. Bis heute sind sieben Staaten, die knapp zwei Prozent der Welttonnage ausmachen, dem HNS-Übereinkommen beigetreten61. Abbildung 32: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See 4.1.10 Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung von 2001 International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, BUNKERS Convention 01 Das Übereinkommen wurde 2001 verabschiedet und schloss eine Lücke der internationalen Haftungsregime für Ölverschmutzungsschäden. Das Ziel dieses Übereinkommen ist es, Personen, die Schäden durch freigesetzte Bunkeröle erlitten haben, angemessen, umgehend und wirksam zu entschädigen. Das ÖlHÜ stand bei der Entwicklung der Bunker-Konvention sicherlich Pate. Geltungsbereich und Haftungsart sind die Selben, nur bezieht sich das Übereinkommen auf Verschmutzungsschäden, die ausschließlich eine Folge von freigesetzten Bunkeröl sind oder auf Schäden, die in solchen Fällen aus Verhütungsmaßnahmen resultieren. Die Haftungsobergrenze für diese Schäden ist durch das allgemeine Haftungsbeschränkungsübereinkommen von 1976 (Londoner-Übereinkommen) in seiner Fassung von 1996 geregelt. Die Eigentümer von Schiffen mit mehr als 1.000 BRZ haben eine Art Haftpflichtversicherung, die für Verschmutzungsschäden aufkommen soll, vorzuhalten und haben dafür zu sorgen, dass eine Bescheinigung über diese Versicherung an Bord mitgeführt wird. Dem Geschädigten ist es möglich, sich direkt an den Versicherer zu wenden. 60 61 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=256&doc_id=665 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=247 48 Das Übereinkommen benötigt 18 Vertragsstaaten von denen fünf Vertragsstaaten jeweils nicht weniger als 1 Mio. BRZ Schiffstonnage besitzen um in Kraft treten zu können62. Gegenwärtig haben fünf Staaten, die knapp 0,5 Prozent der Welttonnage ausmachen, das Übereinkommen ratifiziert63. Abbildung 33: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung 4.2 Konnossement- und Seefrachtrecht Das Konnossement entwickelte sich aus der im mittelalterlichen Seeverkehr üblichen Abschrift des Ladungsverzeichnisses des Schiffes, das auf Verlangen dem Ablader als Beweisurkunde ausgehändigt wurde. Später wurde es zu einem Empfangsbekenntnis aus der sich eine persönliche Haftung des Kapitäns ableiten ließ. Heute hat das Konnossement den Charakter eines Wertpapiers, da es nicht nur eine vom Verfrachter oder dessen Vertreter im Rahmen des Frachtvertrages auszustellende Empfangsbestätigung ist, sondern es verbrieft das Recht des legitimierten Konnossementinhaber gegen Vorlage dieser Urkunde unabhängig vom Frachtvertrag die transportierten Güter zu übernehmen. Auch in der unmittelbaren Zukunft wird das Konnossement im Überseehandel auf Grund einzelner nationaler Vorschriften eine gewisse Bedeutung behalten64. Jedoch begnügt man sich in der Praxis immer häufiger eines Seefrachtbriefes (Sea Waybill), der eine Empfangsbestätigung ist und gleichzeitig den Empfänger nennt, an den die übernommen Güter auszuliefern sind. Teilweise wird sogar völlig auf Beförderungsdokumente verzichtet, in dem die Daten vom Verfrachter elektronisch gespeichert werden. Die rechtliche Problematik diese Entwicklung führte lediglich 1990 zur Verab62 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=256&doc_id=666 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=247 64 Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S.609-611 63 49 schiedung der CMI-Rules for Sea Waybills und der CMI-Rules for electronic bills of lading auf einer Konferenz in Paris65. Eine andere Entwicklung stellte sicherlich der seit Einführung des Containers zunehmende multimodale Transport dar. Auf einer von der UNCTAD nach Genf einberufenen Konferenz wurde 1980 das Internationale Übereinkommen über den multimodalen Transport verabschiedet. Es ist fraglich ob dieses Übereinkommen jemals in Kraft treten wird. Nachfolgend werden ausschließlich die für die Schifffahrt entwickelten transportrechtlichen Übereinkommen vorgestellt. Grundsätzlich unterscheiden sie sich durch die geringe Mindesthaftung und durch die Haftungsausschlussgründe von den Rechten anderer Transportträger. 4.2.1 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente von 1924, Haager Regeln (HR), und das Änderungsprotokoll von 1968, Haag-Visby Regeln (HVR) Bills of Lading Convention, Hague Rules 24, Hague-Visby Rules 68 Eine von der ILA (International Law Association) 1921 in Den Haag abgehaltene Konferenz erarbeitete bestimmte Konnossementsregeln, um die damals übliche Freizeichnung jeglicher Reederhaftung durch entsprechende Vertragsklauseln in den Konnossementen einzuschränken. Da die freiwillige Einführung der sog. Haager Regeln nicht gelang, wurden diese Grundlage und Namensgeber eines vom CMI entwickelten internationalen Übereinkommens. Das Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente, auch Haager Regeln genannt, wurde von den meisten Schifffahrtsnationen auf einer 1924 in Brüssel von der belgischen Regierung abgehaltenen Konferenz gezeichnet. Vor Inkraftsetzung der Haager Regeln bestand zwar eine weit reichende Reederhaftung, die jedoch auf Grund ihrer dispositiven Rechtsnatur meist durch entsprechende Vertragsklauseln nicht zur Anwendung kam. Die Haager Regeln legten erstmals eine zwingende Mindesthaftung unter der Voraussetzung fest, dass ein Konnossement ausgestellt war, und führten somit Mindeststandards für die Haftung aus Konnossementen ein. Der Reeder haftete bis höchstens 100 englische Goldpfund je Packstück oder Einheit, was auch damals in der Regel dem mittleren Wert von Packstücken entsprach, für schuldhafte Beschädigung der Güter. Allerdings haftete der Reeder lediglich für ladungsbezogene Handlungen seiner Besatzung (sog. kommerzielles Verschulden) und nicht für ein Verschulden der Besatzung bei der Bedienung und Führung des Schiffes (sog. nautisches Verschulden). Auch konnte sich der Reeder bei Schäden über Deck und durch Feuer von der Haftung freistellen. Diese Haftungsregelungen, die am 2. Juni 1931 in Kraft traten und heute noch weitgehend ihre Gültigkeit haben, unterscheiden grundlegend das Seefrachtrecht von den anderen Transportrechten. Ein Beschluss der Vollversammlung des CMI in Rijeka zielte 1959 darauf ab, das veraltete Übereinkommen zu modernisieren. Auf der 1963 vom CMI abgehaltenen Stockholmer Konferenz wurde auf Grundlage der von den nationalen Verbänden eingebrachten Vorschläge ein Vorentwurf (Draft Protocol) ausgearbeitet und später in Visby auf Gotland unterzeichnet. 65 Herber, Die einheitlichen Regeln des CMI über Seefrachtbriefe, 1991, S.1-3 50 Das Protokoll selbst, auch Visby-Regeln (Visby Rules) genannt, wurde auf der XII. Brüsseler Seerechtskonferenz, der letzten großen von der belgischen Regierung abgehaltenen Seerechtskonferenz (vgl. 2.2), angenommen. Das Übereinkommen in seiner Fassung von 1968 wird im allgemeinen Haager-Visby Regeln (Hague-Visby Rules) genannt. Das Protokoll führte unter anderem alternativ zur Haftungsgrenze, die sich auf Stück oder Einheit bezog, die Haftungsbegrenzung je Kilogramm ein, und ergänzte diese Haftungsbegrenzungsregelungen durch eine Container-Klausel. Außerdem wurde der gesamte Geltungsbereich des Übereinkommens neu geregelt. Das als Rechnungseinheit dienende englische Goldpfund wurde zunächst durch den Goldfranken ersetzt, und 1979 wurden durch ein weiteres Protokoll die Haftungsbeträge der Haager-Visby Regeln auf SZR umgestellt. Somit kann nun der Reeder die Haftung auf den außerordentlich geringen Betrag von 2 SZR je kg oder 666 SZR je Packstück oder Einheit, es ist immer der höhere Betrag anzuwenden, begrenzen66. Die Haager-Visby Regeln traten am 23. Juni 1977 in Kraft und das SZR-Protokoll von 1979 wurde am 14. Februar 1984 völkerrechtlich wirksam. 4.2.2 UN-Übereinkommen über die Beförderung von Gütern auf See von 1978, Hamburg Regeln (HambR) United Nation Convention on Carriage of Goods by Sea, Hamburg Rules 78 Bereits einen Monat nach der Revision der Haager Regeln durch die Verabschiedung des Brüsseler Protokolls im Jahre 1968, beschloss die II. Welthandelskonferenz (UNCTAD) in Neu Delhi das internationale Seefrachtrecht einer Überprüfung zu unterziehen. Auf Grundlage einer UN-Resolution begann noch im selben Jahr eine Arbeitsgruppe der UNCITRAL die Neuregelung des geltenden Seefrachtrechtes vorzubereiten67. Nach jahrelangen Beratungen und Vorbereitungen gelang es 1978 den Vereinten Nationen auf einer Diplomatischen Konferenz in Hamburg ein neues Seefrachtübereinkommen zu beschließen, das die Mängel (aus Sicht der Ladungsbeteiligten) des geltenden Haag-VisbySystems beheben sollte. Die nach dem Konferenzort benannten Hamburg Regeln sahen eine zwingende Haftung des Verfrachters für nautisches Verschulden der Besatzung vor und auch die Decksladung erfuhr keine besondere Haftungsregelung mehr, es galt für den Seebeförderer die allgemeine Obhutshaftung. Um die Widerstände gegen das Übereinkommen, die auf Grund dieser Haftungserweiterungen zu erwarten waren, nicht noch zu verstärken, wurden die bestehenden niedrigen Beträge der Haftungsgrenzen lediglich um ca. 25 % erhöht. Nach den Hamburg-Regeln konnte der Verfrachter seine Haftung auf 835 SZR je Packstück bzw. Einheit oder auf 2,5 SZR je Kilogramm, je nachdem welcher Betrag höher war, begrenzen. Des weiteren enthielt das Übereinkommen eine Mithaftung des ausführenden Frachtführers und eine Gerichtsstandregelung68. 66 Herber, Seehandelsrecht, 1999, S.307ff Herber, Das Übereinkommen der VN über die Beförderung von Gütern auf See von 1978, S.6-7 68 Richter-Hannes, Die Hamburg Regeln 1978, 1982, S.11ff 67 51 Da sich die meisten grossen Schifffahrtsstaaten gegen jede Verschärfung der Verfrachterhaftung wandten, wurden die Hamburg Regeln lediglich von den für die Schifffahrt eher unbedeutenden Staaten ratifiziert und traten erst am 1. November 1992 in Kraft69. Abbildung 34: Vertragsstaaten der Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente und über die Beförderung von Gütern auf See 4.3 Kollisionsrecht In der Epoche der Segelschiffe waren trotz der eingeschränkten Manövriereigenschaften der Schiffe Kollisionen noch relativ selten. Kollisionsbedingte Totalverluste kamen auf Grund von geringen Geschwindigkeiten und den weit ausladenden Überhängen der Schiffe, die meist nur Schäden über der Wasserlinie verursachten, so gut wie nicht vor. Mit dem Aufkommen der Dampfschifffahrt mit wesentlich grösseren Schiffen und ständig steigender Verkehrsdichte nahmen die Schiffszusammenstösse zu und auf Grund der neuen Schiffsformen und den häufig unzureichenden Schotteinteilungen der Schiffe mehrten sich die Totalverluste. So kam infolge der technischen und nautischen Entwicklung dem Kollisionsrecht und seiner internationalen Vereinheitlichung eine stetig steigende Bedeutung zu. Bereits in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts gelang es, auf Grundlage allgemeiner Seemannsbräuche, das Seestrassenrecht zu vereinheitlichen und noch vor dem ersten Weltkrieg wurde die Schadensersatzpflicht bei Kollisionen international geregelt. Neben den noch heute gültigen vier internationalen Übereinkommen, die im Zusammenhang von Kollisionen entwickelt wurden, gibt es weitere vom CMI erarbeitete Entwürfe, die das Kollisionsrecht prägen. Hervorzuheben wären hier die Lissabonner Regeln (Lisbon Rules) von 69 Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S. 738 52 1987, die zwar nicht rechtskräftig sind, jedoch als Richtlinie für Richter, Schlichter, Versicherer und allen anderen, die Kollisionsschäden zu bewerten haben, dienen. Nachfolgend werden die beiden privatrechtlichen Übereinkommen vorgestellt. Ein drittes Übereinkommen, es regelt die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Kollisionen, ist genauso wie das für den Nautiker wohl wichtigste Übereinkommen, die COLREGS, dem öffentlichen Seerecht (vgl. 3.1 und 3.2) zugeordnet worden. 4.3.1 Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoss von Schiffen von 1910 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with respect to Collisions between Vessels, Collision Convention 10 Das vom CMI entwickelte und 1910 in Brüssel angenommene Übereinkommen legte Regeln zur Schadensersatzpflicht bei Schiffskollisionen fest. Es sollte ausschließlich bei Schiffen der verschiedenen Vertragsstaaten zur Anwendung kommen, einerlei in welchem Gewässer die Kollision sich ereignete. Soweit das Übereinkommen anzuwenden war, galt dessen Text und nicht das evtl. ähnlich lautende nationale Recht. Danach sah das Übereinkommen eine Haftung nur bei Verschulden vor, bei gegenseitigem Verschulden sollte für Sachschäden anteilig, bei Personenschäden gesamtschuldnerisch gehaftet werden70. Das Übereinkommen trat am 1. März 1913 in Kraft und hat heute noch 49 Vertragsstaaten71. Abbildung 35: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoss von Schiffen 70 71 Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S. 898f http://www.comitemaritime.org/ratific/brus/bru01.html 53 4.3.2 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen von 1952 International convention for the unification of certain rules relating to Civil Jurisdiction in matters of collision, Civil Jurisdiction Convention 52 Zusammen mit einem Übereinkommen, welches die strafgerichtliche Zuständigkeit (vgl. 3.1) bei Schiffskollisionen regelte, wurde auf der Neunten Diplomatischen Seerechtskonferenz 1952 in Brüssel auch ein prozessrechtliches Übereinkommen über die zivilgerichtliche Zuständigkeit verabschiedet. Dieses Übereinkommen wurde mit der Absicht entwickelt, die Wahl eines materiell günstigen Gerichtsstandes (forum shopping), der nach einer Kollision für Klagen auf Schadensersatz zuständig sein sollte, einzudämmen. Da jedoch nach dem Übereinkommen unter den zur Verfügung stehenden Gerichtsständen auch der des Arrestes anerkannt war und es in den meisten Staaten keine Mühe bereitete einen Arrest zu erwirken, hatten die Parteien weiterhin die Möglichkeit einen Gerichtsstand ihrer Wahl zu begründen. Die Anwendung des Übereinkommens war dispositiver Natur und bezog sich nur auf Vertragsstaaten-Schiffe, die untereinander eine Kollision erlitten hatten. Das Übereinkommen lässt das Recht der Parteien unberührt, eine gerichtliche Zuständigkeit zu vereinbaren oder die Streitigkeit vor einem Schiedsgericht zu regeln72. Sechs Monate nachdem die ersten beiden Staaten ratifizierten, trat das Übereinkommen am 14. September 1955 in Kraft und es hat heute über 70 Vertragsstaaten73. Abbildung 36: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen 72 73 Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 386f http://www.comitemaritime.org/ratific/brus/bru10.html 54 4.4 Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken Da es sich bei den Schiffsgläubigerrechten um dingliche Rechte am Schiff und nicht um Rechte, die an den Besitz des Schiffes gebunden sind, handelt, stellen diese Rechte sicherlich eine weitere Besonderheit des Seerechts dar. Sie ermöglichen dem Gläubiger nach den Regeln der Zwangsvollstreckung sich aus dem Schiff zu befriedigen. Das gesetzliche Pfandrecht kann gegen jeden Besitzer des Schiffes verfolgt werden. Allerdings entwickelten sich die Schiffsgläubigerrechte in den einzelnen Rechtsordnungen recht unterschiedlich, insbesondere ist der Katalog der gesicherten Forderungen sehr verschieden und manche Schiffsgläubigerrechte haben in einigen Rechtsordnungen keinen Vorrang vor den in das Schiffsregister eingetragenen Hypotheken. Zwar war das CMI schon frühzeitig bemüht eine internationale Vereinheitlichung zu schaffen, jedoch hatten bis heute alle Versuche, die zu drei internationalen Übereinkommen führten, nur mäßigen Erfolg74. Abbildung 37: Vertragsstaaten der Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken 4.4.1 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken von 1926 International convention for the unification of certain rules relating to Maritime Liens and Mortgages, Maritime Liens and Mortgages 26 Das erste vom CMI entwickelte Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken sollte die Anerkennung und Durchsetzung dieser Rechte im internationalen Verkehr erleichtern. Es wurde 1926 in Brüssel unterzeichnet und beschränkte die Zahl der Schiffs74 Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 110-111 55 gläubigerrechte, die in diesem Übereinkommen als privilegierte Forderungen bezeichnet wurden. Jedoch gab es immer noch eine Vielzahl an Forderungen, die zu einem Privileg an Schiff und Fracht führten. Den Vertragsstaaten wurde in einem Schlussprotokoll die Möglichkeit eingeräumt, bei der Durchführung dieses Übereinkommens, die Rangordnung der Forderungen unter Wahrung der fiskalischen Interessen zu ändern. Die Vertragsstaaten verpflichteten sich, die den Schiffsgläubigerrechten nach geordneten Hypotheken und Pfandrechte an Schiffen, die ordnungsgemäß nach dem Recht des einzelnen Staates begründet und in einem öffentlichen Register eingetragen worden sind, gegenseitig anzuerkennen75. Das Übereinkommen trat am 2. Juni 1931 in Kraft und hat heute noch 24 Vertragsstaaten76. 4.4.2 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1967 International Convention for the unification of certain rules relating to Maritime Liens and Mortgages, Maritime Liens and Mortgages 67 Da die meisten bedeutenden Schifffahrtnationen das Übereinkommen von 1926 ablehnten und außerdem das mit dem Haftungsbeschränkungsübereinkommen von 1957 eingeführte Summenhaftungssystem eine Anpassung des Übereinkommens notwendig machte, unternahm das CMI einen weiteren Versuch, die Schiffsgläubigerrechte international zu vereinheitlichen. Das CMI beschloss 1965 in New York einen neuen Entwurf des Übereinkommens, der mit einigen Änderungen 1967 auf der XII. Brüsseler Seerechtskonferenz angenommen wurde. Das Überkommen schränkte den Katalog der Schiffsgläubigerrechte weiter ein und nur die Forderungen, welche rechtspolitisch als besonders sicherungsbedürftig erschienen, sollten weiterhin einen Vorrang vor den Schiffshypotheken genießen. Dem Übereinkommen sind fünf Staaten beigetreten, wobei es lediglich drei Staaten ratifizierten. Für ein Inkrafttreten des Übereinkommens sind fünf Ratifikationen notwendig77. 4.4.3 Internationales Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1993 International convention on Maritime Liens and Mortgages, Maritime Liens and Mortgages 93 Nachdem auch der zweite Versuch des CMI die Schiffsgläubigerrechte zu vereinheitlichen international nur äußerst geringe Akzeptanz fand, wurde eine erneute Revision des Übereinkommens eingeleitet. Der zunächst vom CMI entwickelte Lissabonner Entwurf von 1985 diente der von IMO und UNCTAD gemeinsam eingesetzten Arbeitsgruppe JIGE (Joint International Group of Governmental Experts) als Grundlage und führte nach längeren Verhandlungen zu einem neuen Übereinkommen. 75 Schaps/Abraham, Seerecht, 1978, S. 1500f http://www.comitemaritime.org/ratific/brus/bru08.html 77 Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S. 950f 76 56 Dieses Übereinkommen wurde 1993 in Genf auf einer von den Vereinten Nationen abgehaltenen diplomatischen Konferenz verabschiedet. Hinsichtlich des Katalogs der Schiffsgläubigerrechte unterscheidet es sich kaum von dem Übereinkommen von 1967 und wird somit wohl international auch keine große Akzeptanz erfahren. Scheinbar sind die meisten Staaten nicht bereit, die Schiffgläubigerrechte nennenswert einzuschränken78. Allerdings ist das Übereinkommen am 5. September in Kraft getreten und hat heute elf Vertragsstaaten, von denen jedoch die Mehrzahl eher zu den unbedeutenden Schifffahrtsnationen gehören79. 4.5 Arrest in Schiffe Im Vergleich zu anderen Rechtsgebieten spielt der Arrest als Instrument der Rechtsverfolgung im Seehandelsrecht eine übergeordnete Rolle. Da zahlreiche Schiffe von Offshore-Gesellschaften, häufig Ein-Schiff-Gesellschaften, bereedert werden und die Durchsetzung von Ansprüchen gegenüber solchen Gesellschaften auf dem Klagewege meist nicht sonderlich erfolgreich verlaufen, ist der Arrest in aller Regel noch ein probates Mittel um vom Reeder zumindest eine Sicherheit in Form einer Bankgarantie oder einer Garantieerklärung seines Versicherers zu erwirken80. Ein weiterer Grund für die herausgehobene Bedeutung des Arrests in der Seeschifffahrt ist der Umstand, dass der Gläubiger mit der Wahl des Arrestortes auch einen ihm genehmen Gerichtsstand erwirken kann (vgl. 4.3). Heute gibt es zwei internationale Arrestübereinkommen, die in erster Linie die Voraussetzung für einen Arrest benennen. Das Arrestverfahren selbst richtet sich nach dem innerstaatlichen Recht des Vertragsstaates in dem der Arrest beantragt oder vollzogen wird. 4.5.1 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe von 1952 International Convention relating to Arrest of sea-going Ships, Arrest of sea-going Ships 52 Nachdem das CMI die Vorarbeit leistete, wurde auf der IX. Diplomatischen Seerechtskonferenz 1952 in Brüssel das erste Arrestübereinkommen verabschiedet. Es sollte der Freizügigkeit der Schifffahrt dienen, indem die zulässigen Forderungen als Voraussetzung für die Sicherungsbeschlagnahme von Schiffen eingeschränkt wurden. Die Entstehungsgründe dieser so genannten Seeforderungen sind im Vertragstext namentlich in einem umfangreichen und abschließenden Katalog aufgelistet worden. Das Übereinkommen enthält ansonsten noch einige Grundsätze für das Arrestverfahren, wie z.B. die Bestimmung, dass ausreichende Sicherheitsleistungen stets zur Aufhebung des Arrestes führen müssen und dass ein Schiff wegen derselben Seeforderung desselben Gläubigers nur einmal mit Arrest belegt werden darf. 78 Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 111 http://www.comitemaritime.org/ratific/uninat/uni07.html 80 Irminger, Seehandelsrecht Skript, 2004, S.80 79 57 Es findet lediglich Anwendung auf die Schiffe anderer Vertragsstaaten des Arrestübereinkommens, also nicht für den Arrest in die eigenen Schiffe eines Vertragsstaates oder für Schiffe unter der Flagge von Nichtvertragsstaaten81. Für das Inkrafttreten des Übereinkommens am 24. Februar 1956 genügten zwei Ratifizierungen, heute hat das erste Arrestübereinkommen noch über 40 Mitgliedsstaaten82. Abbildung 38: Vertragsstaaten der Übereinkommen über den Arrest in Schiffen 4.5.2 Internationales Übereinkommen über den Arrest in Schiffen von 1999 International Convention on the Arrest of Ships, Arrest of Ships Convention 99 Auf der Grundlage eines Entwurfes des CMI von 1985 bereitete eine gemeinsame Arbeitsgruppe von IMO und UNCTAD, wie es auch beim Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken praktiziert wurde, ein neues Arrestübereinkommen vor. Das neue Arrestübereinkommen, es wurde 1999 in Genf verabschiedet, stellte keine grundlegende Erneuerung des Arrestrechtes dar. Es berücksichtigte in erster Linie das in der Zwischenzeit in Kraft getretene neue Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken und andere internationale Abkommen. Das neue Arrestübereinkommen beinhaltet allerdings einige wesentliche Neuregelungen. Der Katalog der Seeforderungen wurde erweitert um Ansprüche aus Umweltschäden und Wrackbeseitigung, Prämienansprüche von Schiffsversicherern, Kommissionsforderungen von Schiffsmaklern sowie Vergütungsansprüche aus Agenturverträgen. Die beiden wichtigsten Änderungen sind jedoch, dass sich der Anwendungsbereich des Übereinkommens nicht mehr nur auf die Schiffe der anderen Vertragsstaaten bezieht, sondern auf alle ausländischen Schiffe im Hoheitsbereich eines Vertrags81 82 Heber, Seehandelsrecht, 1999, S.119 http://www.comitemaritime.org/ratific/brus/bru12.html 58 staates und dass, sofern die Vertragsparteien nichts gegenteiliges vereinbart haben, generell der Gerichtsstand des Hauptverfahrens zur Geltungmachung der durch den Arrest gesicherten Forderungen in dem betreffenden Arreststaat zu eröffnen ist83. Um in Kraft treten zu können benötigt das neue Arrestübereinkommen zehn Ratifikationen, fünf Staaten sind bis heute dem Übereinkommen beigetreten84. 4.6 Bergungsrecht Das Bergungsrecht enthält besondere privatrechtliche Bestimmungen, die das Rechtsverhältnis zwischen dem Reeder, den Ladungsbeteiligten und den an den Rettungsmaßnahmen für ein in Not befindliches Schiff Beteiligten, also dem Berger, regelt. Anders als im allgemeinen Sprachgebrauch fällt nur dieser Vorgang unter das Bergungsrecht und nicht etwa die Bergung eines bereits gesunkenen Schiffes85. Da Ende des 19. Jahrhunderts die einzelnen nationalen Bergungsrechte grosse Unterschiede aufwiesen, kam es meist nach einer Bergung zu langjährigen Rechtsstreitigkeiten. So war man schon frühzeitig bemüht das Bergungsrecht zu vereinheitlichen und dem Berger eine gewisse Rechtssicherheit zu geben. Zunächst behalf man sich mit einem von Lloyd´s in London bereits im Jahre 1892 ausgearbeiteten Standartvertrag, einer Art Formular, welches lediglich der Zustimmung des in Notgeratenden bedurfte um ein Vertragsverhältnis zu begründen. Das Lloyd´s Form of Salvage Agreement, besser bekannt als Lloyd´s Open Form (LOF), wurde inzwischen mehrfach überarbeitet und wird auch heute noch neben anderen nationalen Standartverträgen in der Praxis angewandt. Das erste Bergungsübereinkommen, eines der ältesten Seerechtsübereinkommen, wurde 1910 verabschiedet und ein Zweites folgte knapp 80 Jahre später. Somit gibt es heute international keine einheitlichen Regeln, sondern zwei miteinander konkurrierende Bergungsübereinkommen, die jedoch zumindest eine gewisse Rechtsicherheit schaffen86. 4.6.1 Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Hilfeleistung und Bergung in Seenot von 1910 und das Protokoll von 1967 International convention for the unification of certain rules of law relating to Assistance and salvage at sea, Salvage Convention 10 / Salvage Protocol 67 Das vom CMI entwickelte Übereinkommen wurde auf der I. Diplomatischen Seerechtkonferenz 1910 in Brüssel verabschiedet und enthält Regeln über die Bemessung des Bergelohns. Dabei ist das Übereinkommen vor allem durch den Grundsatz „no cure – no pay“, d.h. die streng erfolgsabhängige Vergütung des Bergers, geprägt. Des weiteren darf der Bergelohn 83 Irminger, Seehandelsrecht Skript, 2004, S.85 http://www.comitemaritime.org/ratific/uninat/uni08.html 85 Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S.924 84 85 86 Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S.924 Irminger, Seehandelsrecht Skript, Teil 3, 2004, S.5-6 59 nicht den Wert der geretteten Güter übersteigen. Anzuwenden ist das Übereinkommen sofern eines der Schiffe, sei es der Berger oder das zu rettende Schiff, die Flagge eines der Vertragsstaaten trägt. Gehören alle Beteiligten demselben Staat an, wie das mit der Sache befasste Gericht, so findet dieses Übereinkommen wiederum keine Anwendung. Das Übereinkommen trat am 1. März 1913 in Kraft und hat heute noch über 50 Vertragsstaaten. Ein Protokoll, es wurde 1967 in Brüssel verabschiedet und trat am 15. August 1977 in Kraft, bezieht Kriegsschiffe sowie Staatsschiffe, die ausschließlich für den öffentlichen Dienst bestimmt sind, in die Regelungen des Übereinkommens mit ein. Allerdings wurde dieses Protokoll, da sich die Akzeptanz in Grenzen hielt, nur von wenigen Staaten gezeichnet87. 4.6.2 Internationales Übereinkommen über Bergung von 1989 International Convention on Salvage, Salvage Convention 89 Nach den großen Haverien der 70er Jahre forderte der Druck der öffentlichen Meinung Maßnahmen, die darauf abzielten nach Schiffunfällen nicht nur Schiff, Ladung und Besatzung, sondern auch die maritime Umwelt zu retten. Da der Berger wie jedes andere Unternehmen bemüht ist profitabel zu arbeiten, sollten finanzielle Anreize geschaffen werden um ihn auch für den ökologischen Aspekt seiner Tätigkeit zu sensibilisieren. Diese besondere Vergütung sollte den Berger für den Fall entschädigen, dass bei einem erfolglosen Rettungsversuch mit Schiff und Ladung auch seine Einnahmequelle verloren geht, er jedoch umweltschützend gehandelt hat. Dieser Grundsatz wurde zunächst in der Version des Formularvertrages Lloyd´s Standard Form of Salvage Agreement (LOF 80) aus dem Jahre 1980 berücksichtigt und wurde neun Jahre später, 1989, auch in das neue von der IMO ausgearbeitete Bergungsübereinkommen übernommen. Die Vergütung des Bergers besteht nun aus zwei Komponenten, aus der regulären Vergütung für die Bergung und aus der Sondervergütung (spezial compensation) für den Schutz der Umwelt. Allerdings ist mit dem neuen Bergungsübereinkommen der Grundsatz „no cure – no pay“ nicht völlig abgeschafft worden, da auch bei den Sondervergütungen der Erfolg der Rettungsmaßnahmen ein wesentliches Element des Bergelohns ausmacht. Der erfolglose Berger bekommt die Sondervergütung lediglich in Höhe seiner entstandenen Kosten. Nur bei Erfolg erhält er über die Kostenerstattung hinaus einen Zuschlag von 30% und in besonderen Fällen darf der Zuschlag bis zu 100% der Kosten betragen88. Das neue Bergungsübereinkommen trat am 14. Juli 1996 in Kraft und hat heute mit ca. 50 Staaten ungefähr die gleiche Anzahl an Vertragsstaaten wie das alte Übereinkommen. Sicherlich hat das neue Bergungsübereinkommen zwei wesentliche Schwächen. Zum einen sind die Sondervergütungen auf das Küstenmeer beschränkt und zum anderen bieten die im Übereinkommen benannten Kriterien zur Ermittlung des Bergelohns und der Sondervergütungen immer noch genügend Spielraum für heftigen Streit in langwierigen und kostenintensiven Gerichtsverhandlungen. 87 88 Herber, Seehandelsrecht, 1999, S.391-393 Hasche, Neues Bergungsrecht, 2003, S.1-6 60 Abbildung 39: Vertragsstaaten der Bergungsübereinkommen In der Praxis umschiffte man diese Widrigkeiten indem 1999 die SCOPIC (Special Compensation P&I Club Clause) ins Leben gerufen wurde. Die SCOPIC wird durch das Ankreuzen des entsprechenden Kästchens im Bergungsvertrag zur vertraglichen Grundlage zwischen Reeder und Berger. Seit 2000 ist dies in allen Fassungen der Lloyd´s Open Form möglich. Die SCOPIC sieht die Zahlung von Sondervergütung nicht nur bei Bergungsmaßnahmen im Küstenmeer, sondern weltweit vor, und enthält eine detaillierte Preisliste für die Umweltbemühungen des Bergers89. 89 Irminger, Seehandelsrecht Skript, Teil 3, 2004, S.8-12 61 5. Schlussbemerkung Da diese Arbeit keine spezielle Untersuchung eines Themas in der Form darstellt, dass der Versuch unternommen wurde eine oder mehrere Fragen hinreichend und wissenschaftlich zu beantworten, ist es nicht möglich ein Fazit zu ziehen. Die Arbeit beschränkt sich darauf einen ersten Einblick in die internationalen Seerechtsübereinkommen zu geben und deren Vertragsstaatenstatus zu veranschaulichen. Trotzdem möchte ich an dieser Stelle noch auf einige Besonderheiten, die mir bei der Recherchearbeit aufgefallen sind, aufmerksam machen und eine kurze Kommentierung der zusammengetragenen und aufbereiteten Informationen vornehmen. Das Verhältnis zwischen den Informationen, die aus dem Internet stammen, und denen aus entsprechenden Fachbüchern hält sich ungefähr die Waage. Bei der Recherche fiel mir insbesondere die ausgezeichnete Internetpräsentation von der IMO und vom CMI auf. Auf den Seiten des CMI werden nicht nur die Vertragsstaaten der Brüsseler Seerechtsübereinkommen aufgelistet, sondern auch viele Übereinkommen, die von den zwischenstaatlichen Organisationen IMO, UNCITRAL und UNCTAD entwickelt worden sind. Die IMO-Internetpräsentation beschränkt sich bezüglich der Vertragsstaaten auf die selbst entwickelten Übereinkommen, hält jedoch für jedes ihrer Übereinkommen eine Zusammenfassung bereit. Besonders gut gefällt mir die Exceltabelle „Status of Conventions by country“ aus der die Vertragsstaaten der einzelnen IMO-Übereinkommen ersichtlich sind. Die Grundstruktur dieser Tabelle dient als Vorlage für die Tabellen im Anhang II der Arbeit. Statistisch aufbereitet ist der Sachverhalt, also wie viele Vertragsstaaten ein Übereinkommen hat und wie viel Prozent der Welttonnage das sind, auf der Seite „Status of Conventions - Summary“. Außerdem enthält die Seite das Datum des Inkrafttretens der einzelnen IMO-Übereinkommen, sofern dies geschehen ist. Mit der Seite „Latest Ratification“, aus der zu erfahren ist, welche Staaten den einzelnen Übereinkommen jüngst beigetreten sind, hält die IMO ein nützliches Werkzeug bereit, um die von mir erstellten Tabellen auf einfachem Wege zu aktualisieren. Leider hält die IMO die Mehrzahl ihrer Übereinkommen nicht zum kostenlosen herunterladen vor. Hier empfehlen sich die Internetseiten von „http://www.admiraltylawguide.com (Admiralty and Maritime Law Guide)“, die nicht alle, aber doch eine große Anzahl an Originaltexten beinhalten. Die amtlichen deutschen Übersetzungen der Übereinkommen, die von der Bundesrepublik Deutschland ratifiziert worden sind, ließen sich im Internetdienst des Bundesanzeigers, dieser Verlag druckt sämtliche deutschen Gesetzestexte, kostenpflichtig herunterladen. Vorbildlicher ist da sicherlich unser kleines Nachbarland die Schweiz, die trotz ihrer äußerst bescheidenen Küstenlinie zahlreichen maritimen Übereinkommen beigetreten ist. Auf den Seiten von „http://www.admin.ch“ sind die amtlichen deutschen Übersetzungen der ratifizierten Übereinkommen frei verfügbar. Sämtliche von Deutschland ratifizierten Übereinkommen und noch einige mehr sind in der Sammlung von seerechtlichen Gesetzen, -Verordnungen, -Übereinkommen „Bruhns Schifffahrtsrecht“ abgedruckt. Auch in der Standartliteratur zum deutschen Seerecht sind teils deutsche Übersetzungen teils Originaltexte einiger Übereinkommen veröffentlicht und bedeutende 62 Übereinkommen werden kommentiert. Obwohl einige Werke einen rechtswissenschaftlichen Anspruch haben, was nebenbei bemerkt dem Nichtjuristen bezüglich des Verstehens gelegentlich Kopfzerbrechen bereitet, ist aus diesen Werken nicht eindeutig zu erfahren welche Übereinkommen dem öffentlichen und welche dem privaten Seerecht zu zuordnen sind. Dies mag an der Tatsache liegen, dass mehrere Übereinkommen, hier sind insbesondere die Haftungsübereinkommen zu nennen, zugleich öffentlich-rechtliche und privatrechtliche Bestimmungen enthalten. Trotzdem folgt die Arbeit der modernen Einteilung der Rechtsgebiete, also gegliedert in öffentliches und privates Seerecht, und verzichtet auf die häufig anzutreffende Einteilung in Seerecht und in Seehandelsrecht. Diese Einteilung erscheint mir unscharf, da das Seehandelsrecht ein Bestandteil des Seerechts ist und somit beide Begriffe allenfalls synonym verwendet werden können. In zweierlei Hinsicht sind sicherlich die Unterschiede zwischen den öffentlich-rechtlichen und privatrechtlichen Übereinkommen interessant; und zwar zum einen in Hinblick auf die Weiterentwicklung und zum anderen auf die Umsetzung dieser internationalen Übereinkommen in das nationale Recht der einzelnen Vertragsstaaten. Die Weiterentwicklung der klassischen öffentlich-rechtlichen Übereinkommen, die Seesicherheits- und Meeresumweltschutzübereinkommen, erfolgt ausschließlich in den dafür festeingerichteten Fachausschüssen der IMO. Bei der Umsetzung ins nationale Recht in Form von unabdingbaren Gesetzen und Verordnungen gibt die IMO teilweise Hilfestellung. Eine Ausnahme stellt sicherlich immer noch die Überprüfung seitens der IMO dar, wie der einzelne Vertragsstaat bei der Implementierung eines Übereinkommens vorzugehen hat. Von dem Ziel, internationale Standards und Vereinheitlichung zu schaffen, ist man bei den meisten zu regelnden Sachverhalten noch rechtweit entfernt, jedoch auf dem richtigen Weg. Die Vereinheitlichung des Seeprivatrechtes und deren Angleichung an die Rechte anderer Transportmittel gestalten sich wesentlich schwieriger. Böse Zungen behaupten, dass das Seeprivatrecht, insbesondere das Seefrachtrecht, uneinheitlicher denn je ist. Dies mag an der hartnäckigen Weigerung von Schifffahrt und Versicherern liegen, auch nur geringfügige Haftungsverschärfungen hinzunehmen. Des weiteren ist das Seeprivatrecht einem raschen Wandel unterworfen, da es sehr stark durch Rechtsprechung geprägt ist. Eine Institution mit festeingerichteten Ausschüssen, die mit dieser Dynamik Schritt halten könnte, existiert nicht. Bei der Transformation der bestehenden Übereinkommen ziehen unterschiedliche nationale Rechtsvorstellungen auch unterschiedliche nationale Bestimmungen mit sich. In diesem Zusammenhang möchte ich noch auf zwei Internetadressen verweisen, die unter anderem die nationalen Abweichungen hervorheben. Zum einen hat der Kanadiers William Tetley eine Internetpräsentation verfassen lassen, die unter„http://www.tetley.law.mcgill.ca“ mit einer wunderbaren Verlinkung der Seiten, die die Komplexität des Seerechts erschöpfend darstellt. Zum anderen empfehle ich die Seiten von http://www.multimodal-transport.com, die die nationalen Unterschiede des Seefrachtrechtes und anderer Transportmittel, die beim multimodalen Verkehr von Bedeutung sind, anschaulich abbilden. So möchte ich abschließend festhalten, dass aus dieser Arbeit die Vertragsstaaten der internationalen Übereinkommen zu entnehmen sind. Letztendlich aber sind die Übereinkommen nur eine erste Nährung, bei dem Versuch seerechtliche Bestimmungen eines Vertragsstaates zu erfahren. 63 Anhang 1: Organisationen und ihre Seerechtsübereinkommen in tabellarischer Form 64 Organisationen und ihre Seerechtsübereinkommen CMI IMO UN UNCITRAL UNCTAD Rahmenverträge & Weiteres x x x x x Geneva Conv. (Territorial Sea) 58 Geneva Conv. (High Seas) 58 Geneva Conv. (Fishing) 58 Geneva Conv. (Contin. Shelf) 58 UNCLOS 82 Immunity of state-owed Ships 26 Penal Jurisdiction 52 Stowaways 57 x x x x x Facilitation Convention 65 Tonnage Measurement of Ships 69 x Registration of Ships 86 Seesicherheit x x x x x x x x LOAD LINES Convention 66/88 COLREG Convention 72 CSC Convention 72/93 SOLAS Convention 74/78/88 INMARSAT Convention 76/94/98 STCW Convention 78/95 SAR Convention 79 SUA Convention 88 Meeresumweltschutz x x x x x x x INTERVENTION Conv. 69/73 London Convention 72/96 MARPOL Convention 73/78 OPRC Convention 90 OPRC/HSN Convention 2000 ANTI FOULING Convention 01 BALLASTWATER Convention 04 Haftung Brussels Convention 24 Brussels Convention 57/79 x x x LLMC Convention 76/96 Nuclear Ships Convention 62 CLC Convention 69/76/92 FUND Convention 71/76/92/03 NUCLEAR Convention 71 PAL Convention 74/76/90/02 HNS Convention 96 BUNKERS Convention 01 x x x x x x x 65 Organisationen und ihre Seerechtsübereinkommen CMI IMO UN UNCITRAL UNCTAD Konnossement & Seefracht Hague Rules 24 Hague-Visby Rules 68 x x x Hamburg Rules 78 Kollision Collision Convention 10 Civil Jurisdiction Convention 52 x x Schiffsgläubiger Maritime Liens and Mortgages 26 Maritime Liens and Mortgages 67 x x Maritime Liens and Mortgages 93 x x x x Arrest in Schiffe Arrest of sea-going Ships 52 x Arrest of Ships Convention 99 Bergung Salvage Convention 10/67 Salvage Convention 89 x x 66 Anhang 2: Vertragsstaaten der Seerechtsübereinkommen in tabellarischer Form 67 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Registration of Ships 86 Stowaways 57 x x x x x x x x x x x Penal Jurisdiction 52 Immunity of state-owed Ships 26 x x Tonnage Measurement of Ships 69 x UNCLOS 82 Geneva Conv. (Contin. Shelf) 58 Geneva Conv. (Fishing) 58 x x Facilitation Convention 65 Afghanistan Albania Algeria Andorra Angola Antigua & Barbuda Argentina Armenia Australia Austria Azerbaijan Bahamas Bahrain Bangladesh Barbados Belarus Belgium Belize Benin Bhutan Bolivia Bosnia & Herzegovina Botswana Brazil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cambodia Cameroon Canada Cape Verde Central African Republic Chad Chile China Colombia Comoros Congo Cook Islands Costa Rica Cote d'Ivoire Geneva Conv. (High Seas) 58 Geneva Conv. (Territorial Sea) 58 Rahmenverträge und weitere völkerrechtliche und verwaltungsrechtliche Übereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 68 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Registration of Ships 86 Stowaways 57 Penal Jurisdiction 52 Immunity of state-owed Ships 26 Geneva Conv. (Fishing) 58 x x x Tonnage Measurement of Ships 69 x x x x x x x Facilitation Convention 65 x UNCLOS 82 x Geneva Conv. (Contin. Shelf) 58 Croatia Cuba Cyprus Czech Republic Dem. People's Rep. Korea Dem. Rep. of the Congo Denmark Djibouti Dominica Dominican Republic Ecuador Egypt El Salvador Equatorial Guinea Eritrea Estonia Ethiopia Fiji Finland France Gabon Gambia Georgia Germany Ghana Greece Grenada Guatemala Guinea Guinea-Bissau Guyana Haiti Holy See Honduras Hungary Iceland India Indonesia Iran (Islamic Republic of) Iraq Ireland Israel Geneva Conv. (High Seas) 58 Geneva Conv. (Territorial Sea) 58 Rahmenverträge und weitere völkerrechtliche und verwaltungsrechtliche Übereinkommen x x x x x x x x x x x x x x 69 x x x x x x Facilitation Convention 65 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Registration of Ships 86 Stowaways 57 x Tonnage Measurement of Ships 69 Penal Jurisdiction 52 x x x x Immunity of state-owed Ships 26 UNCLOS 82 x x x Geneva Conv. (Contin. Shelf) 58 x x x Geneva Conv. (Fishing) 58 Geneva Conv. (High Seas) 58 Italy Jamaica Japan Jordan Kazakhstan Kenya Kiribati Kuwait Kyrgyzstan Lao People's Dem. Rep. Latvia Lebanon Lesotho Liberia Libyan Arab Jamahiriya Liechtenstein Lithuania Luxembourg Madagascar Malawi Malaysia Maldives Mali Malta Marshall Islands Mauritania Mauritius Mexico Micronesia (Fed. States of) Moldova Monaco Mongolia Morocco Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Netherlands New Zealand Nicaragua Niger Geneva Conv. (Territorial Sea) 58 Rahmenverträge und weitere völkerrechtliche und verwaltungsrechtliche Übereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 70 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Registration of Ships 86 x x x x Tonnage Measurement of Ships 69 Facilitation Convention 65 x x x x x x x x Stowaways 57 x x Penal Jurisdiction 52 x Immunity of state-owed Ships 26 x UNCLOS 82 Geneva Conv. (Fishing) 58 x Geneva Conv. (Contin. Shelf) 58 Geneva Conv. (High Seas) 58 Nigeria Norway Oman Pakistan Palau Panama Papua New Guinea Paraguay Peru Philippines Poland Portugal Qatar Republic of Korea Republic of Moldova Romania Russian Federation Rwanda Saint Kitts and Nevis Saint Lucia St. Vincent & Grenadines Samoa San Marino Sao Tome & Principe Saudi Arabia Senegal Serbia & Montenegro Seychelles Sierra Leone Singapore Slovakia Slovenia Solomon Islands Somalia South Africa Spain Sri Lanka Sudan Suriname Swaziland Sweden Switzerland Geneva Conv. (Territorial Sea) 58 Rahmenverträge und weitere völkerrechtliche und verwaltungsrechtliche Übereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 71 Associate Member of IMO: Hong Kong, China Macao, China Faroe Islands Registration of Ships 86 x Stowaways 57 Penal Jurisdiction 52 UNCLOS 82 Geneva Conv. (Contin. Shelf) 58 Geneva Conv. (Fishing) 58 x x Tonnage Measurement of Ships 69 x x Facilitation Convention 65 x Immunity of state-owed Ships 26 Syrian Arab Republic Tajikistan Thailand The former Yugoslav Republic of Macedonia Togo Tonga Trinidad & Tobago Tunisia Turkey Turkmenistan Tuvalu Uganda Ukraine United Arab Emirates United Kingdom United Rep. of Tanzania United States Uruguay Uzbekistan Vanuatu Venezuela Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe Geneva Conv. (High Seas) 58 Geneva Conv. (Territorial Sea) 58 Rahmenverträge und weitere völkerrechtliche und verwaltungsrechtliche Übereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 72 SUA Convention 88 STCW 95 White List STCW Convention 78/95 INMARSAT amendments 98 INMARSAT amendments 94 INMARSAT OA 76 INMARSAT Convention 76 SOLAS Protocol 88 SOLAS Protocol 78 SOLAS Convention 74 CSC amendments 93 CSC Convention 72 COLREG Convention 72 SAR Convention 79 Afghanistan Albania Algeria Andorra Angola Antigua & Barbuda Argentina Armenia Australia Austria Azerbaijan Bahamas Bahrain Bangladesh Barbados Belarus Belgium Belize Benin Bhutan Bolivia Bosnia & Herzegovina Botswana Brazil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cambodia Cameroon Canada Cape Verde Central African Republic Chad Chile China Colombia Comoros Congo Cook Islands Costa Rica Cote d'Ivoire LOAD LINES Protocol 88 LOAD LINES Convention 66 Seesicherheitsübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 73 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x STCW Convention 78/95 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x SUA Convention 88 INMARSAT amendments 98 INMARSAT amendments 94 INMARSAT OA 76 INMARSAT Convention 76 x x x x x x x x x SOLAS Protocol 88 SOLAS Protocol 78 SOLAS Convention 74 CSC amendments 93 CSC Convention 72 COLREG Convention 72 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x SAR Convention 79 x x x x x x x x x x x x x STCW 95 White List Croatia Cuba Cyprus Czech Republic Dem. People's Rep. Korea Dem. Rep. of the Congo Denmark Djibouti Dominica Dominican Republic Ecuador Egypt El Salvador Equatorial Guinea Eritrea Estonia Ethiopia Fiji Finland France Gabon Gambia Georgia Germany Ghana Greece Grenada Guatemala Guinea Guinea-Bissau Guyana Haiti Holy See Honduras Hungary Iceland India Indonesia Iran (Islamic Republic of) Iraq Ireland Israel LOAD LINES Protocol 88 LOAD LINES Convention 66 Seesicherheitsübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 74 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x CSC Convention 72 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x SUA Convention 88 x x x SAR Convention 79 x x x x x x x STCW 95 White List x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x STCW Convention 78/95 x x x x x INMARSAT amendments 98 INMARSAT OA 76 x x x x x x x x x x x x x INMARSAT amendments 94 INMARSAT Convention 76 x SOLAS Protocol 88 x SOLAS Protocol 78 x x x x x x SOLAS Convention 74 x x x x CSC amendments 93 COLREG Convention 72 Italy Jamaica Japan Jordan Kazakhstan Kenya Kiribati Kuwait Kyrgyzstan Lao People's Dem. Rep. Latvia Lebanon Lesotho Liberia Libyan Arab Jamahiriya Liechtenstein Lithuania Luxembourg Madagascar Malawi Malaysia Maldives Mali Malta Marshall Islands Mauritania Mauritius Mexico Micronesia (Fed. States of) Moldova Monaco Mongolia Morocco Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Netherlands New Zealand Nicaragua Niger LOAD LINES Protocol 88 LOAD LINES Convention 66 Seesicherheitsübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 75 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x SUA Convention 88 x x SAR Convention 79 x x x STCW 95 White List x x STCW Convention 78/95 x x x x x x x x x x x x INMARSAT amendments 98 x x x x x x x x INMARSAT amendments 94 x INMARSAT OA 76 CSC amendments 93 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x INMARSAT Convention 76 x x x x x SOLAS Protocol 88 x x SOLAS Protocol 78 x x CSC Convention 72 x x x x x x x SOLAS Convention 74 x x x x COLREG Convention 72 Nigeria Norway Oman Pakistan Palau Panama Papua New Guinea Paraguay Peru Philippines Poland Portugal Qatar Republic of Korea Republic of Moldova Romania Russian Federation Rwanda Saint Kitts and Nevis Saint Lucia St. Vincent & Grenadines Samoa San Marino Sao Tome & Principe Saudi Arabia Senegal Serbia & Montenegro Seychelles Sierra Leone Singapore Slovakia Slovenia Solomon Islands Somalia South Africa Spain Sri Lanka Sudan Suriname Swaziland Sweden Switzerland LOAD LINES Protocol 88 LOAD LINES Convention 66 Seesicherheitsübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x X x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 76 Associate Member of IMO: Hong Kong, China Macao, China Faroe Islands x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x INMARSAT amendments 98 INMARSAT amendments 94 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x SUA Convention 88 x x x SAR Convention 79 x x x x x x x STCW 95 White List x x x STCW Convention 78/95 x x x x x x INMARSAT OA 76 x x INMARSAT Convention 76 x SOLAS Protocol 88 x SOLAS Protocol 78 x SOLAS Convention 74 CSC Convention 72 x CSC amendments 93 COLREG Convention 72 Syrian Arab Republic Tajikistan Thailand The former Yugoslav Republic of Macedonia Togo Tonga Trinidad & Tobago Tunisia Turkey Turkmenistan Tuvalu Uganda Ukraine United Arab Emirates United Kingdom United Rep. of Tanzania United States Uruguay Uzbekistan Vanuatu Venezuela Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe LOAD LINES Protocol 88 LOAD LINES Convention 66 Seesicherheitsübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 77 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x BALLASTWATER Convention 04 x ANTI FOULING Convention 01 x OPRC/HSN Convention 2000 MARPOL 73/78 (Annex V) x OPRC Convention 90 MARPOL 73/78 (Annex IV) MARPOL Protocol 97 (Annex VI) MARPOL 73/78 (Annex III) London Convention Protocol 96 x London Convention 72 MARPOL 73/78 (Annex I/II) Afghanistan Albania Algeria Andorra Angola Antigua & Barbuda Argentina Armenia Australia Austria Azerbaijan Bahamas Bahrain Bangladesh Barbados Belarus Belgium Belize Benin Bhutan Bolivia Bosnia & Herzegovina Botswana Brazil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cambodia Cameroon Canada Cape Verde Central African Republic Chad Chile China Colombia Comoros Congo Cook Islands Costa Rica Cote d'Ivoire INTERVENTION Protocol 73 NTERVENTION Convention 69 Meeresumweltschutzübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 78 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x BALLASTWATER Convention 04 x x x x x x ANTI FOULING Convention 01 x x x x x x x x OPRC/HSN Convention 2000 x x OPRC Convention 90 x MARPOL Protocol 97 (Annex VI) London Convention 72 London Convention Protocol 96 x x x x x x x x x x x x x x MARPOL 73/78 (Annex V) x x x x x x x MARPOL 73/78 (Annex IV) x x x MARPOL 73/78 (Annex III) x x MARPOL 73/78 (Annex I/II) Croatia Cuba Cyprus Czech Republic Dem. People's Rep. Korea Dem. Rep. of the Congo Denmark Djibouti Dominica Dominican Republic Ecuador Egypt El Salvador Equatorial Guinea Eritrea Estonia Ethiopia Fiji Finland France Gabon Gambia Georgia Germany Ghana Greece Grenada Guatemala Guinea Guinea-Bissau Guyana Haiti Holy See Honduras Hungary Iceland India Indonesia Iran (Islamic Republic of) Iraq Ireland Israel INTERVENTION Protocol 73 NTERVENTION Convention 69 Meeresumweltschutzübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 79 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x BALLASTWATER Convention 04 x x x ANTI FOULING Convention 01 x x x OPRC Convention 90 x x x OPRC/HSN Convention 2000 MARPOL Protocol 97 (Annex VI) MARPOL 73/78 (Annex V) London Convention Protocol 96 London Convention 72 x x x x MARPOL 73/78 (Annex IV) x x MARPOL 73/78 (Annex III) x x x MARPOL 73/78 (Annex I/II) Italy Jamaica Japan Jordan Kazakhstan Kenya Kiribati Kuwait Kyrgyzstan Lao People's Dem. Rep. Latvia Lebanon Lesotho Liberia Libyan Arab Jamahiriya Liechtenstein Lithuania Luxembourg Madagascar Malawi Malaysia Maldives Mali Malta Marshall Islands Mauritania Mauritius Mexico Micronesia (Fed. States of) Moldova Monaco Mongolia Morocco Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Netherlands New Zealand Nicaragua Niger INTERVENTION Protocol 73 NTERVENTION Convention 69 Meeresumweltschutzübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 80 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x BALLASTWATER Convention 04 x x x x x x x x x ANTI FOULING Convention 01 x x x x x x OPRC/HSN Convention 2000 x x x x x x OPRC Convention 90 x x x x x x x MARPOL Protocol 97 (Annex VI) MARPOL 73/78 (Annex V) x x MARPOL 73/78 (Annex IV) x x x x x x MARPOL 73/78 (Annex III) x x London Convention Protocol 96 x x x x x x x MARPOL 73/78 (Annex I/II) x x x x London Convention 72 Nigeria Norway Oman Pakistan Palau Panama Papua New Guinea Paraguay Peru Philippines Poland Portugal Qatar Republic of Korea Republic of Moldova Romania Russian Federation Rwanda Saint Kitts and Nevis Saint Lucia St. Vincent & Grenadines Samoa San Marino Sao Tome & Principe Saudi Arabia Senegal Serbia & Montenegro Seychelles Sierra Leone Singapore Slovakia Slovenia Solomon Islands Somalia South Africa Spain Sri Lanka Sudan Suriname Swaziland Sweden Switzerland INTERVENTION Protocol 73 NTERVENTION Convention 69 Meeresumweltschutzübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 81 Associate Member of IMO: Hong Kong, China Macao, China Faroe Islands x x BALLASTWATER Convention 04 x ANTI FOULING Convention 01 OPRC/HSN Convention 2000 MARPOL Protocol 97 (Annex VI) MARPOL 73/78 (Annex V) MARPOL 73/78 (Annex IV) MARPOL 73/78 (Annex III) MARPOL 73/78 (Annex I/II) London Convention Protocol 96 London Convention 72 x OPRC Convention 90 Syrian Arab Republic Tajikistan Thailand The former Yugoslav Republic of Macedonia Togo Tonga Trinidad & Tobago Tunisia Turkey Turkmenistan Tuvalu Uganda Ukraine United Arab Emirates United Kingdom United Rep. of Tanzania United States Uruguay Uzbekistan Vanuatu Venezuela Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe INTERVENTION Protocol 73 NTERVENTION Convention 69 Meeresumweltschutzübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 82 x x x x x x x x x x PAL Protocol 02 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x BUNKERS Convention 01 PAL Protocol 90 x HNS Convention 96 PAL Protocol 76 x x x x x x x x x x x x x PAL Convention 74 x x NUCLEAR Convention 71 x x x x x FUND Protocol 03 x x FUND Protocol 92 x FUND Protocol 76 CLC Protocol 92 x FUND Convention 71 CLC Protocol 76 x Nuclear Ships Convention 62 LLMC Protocol 96 LLMC Convention 76 Brussels Protocol 79 x x x CLC Convention 69 Afghanistan Albania Algeria Andorra Angola Antigua & Barbuda Argentina Armenia Australia Austria Azerbaijan Bahamas Bahrain Bangladesh Barbados Belarus Belgium Belize Benin Bhutan Bolivia Bosnia & Herzegovina Botswana Brazil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cambodia Cameroon Canada Cape Verde Central African Republic Chad Chile China Colombia Comoros Congo Cook Islands Costa Rica Cote d'Ivoire Brussels Convention 57 Brussels Convention 24 Haftungsbeschränkung- und Entschädigungsübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 83 x x x x x x x x x x x x x PAL Protocol 02 x BUNKERS Convention 01 x x HNS Convention 96 x PAL Protocol 90 NUCLEAR Convention 71 FUND Protocol 03 x PAL Protocol 76 x FUND Protocol 92 FUND Protocol 76 FUND Convention 71 CLC Protocol 92 CLC Protocol 76 CLC Convention 69 Nuclear Ships Convention 62 LLMC Protocol 96 LLMC Convention 76 Brussels Protocol 79 x PAL Convention 74 Croatia Cuba Cyprus Czech Republic Dem. People's Rep. Korea Dem. Rep. of the Congo Denmark Djibouti Dominica Dominican Republic Ecuador Egypt El Salvador Equatorial Guinea Eritrea Estonia Ethiopia Fiji Finland France Gabon Gambia Georgia Germany Ghana Greece Grenada Guatemala Guinea Guinea-Bissau Guyana Haiti Holy See Honduras Hungary Iceland India Indonesia Iran (Islamic Republic of) Iraq Ireland Israel Brussels Convention 57 Brussels Convention 24 Haftungsbeschränkung- und Entschädigungsübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 84 x x x BUNKERS Convention 01 HNS Convention 96 PAL Protocol 02 PAL Protocol 90 PAL Protocol 76 PAL Convention 74 x x x NUCLEAR Convention 71 x FUND Protocol 03 FUND Protocol 92 x x x FUND Protocol 76 x FUND Convention 71 CLC Protocol 92 CLC Convention 69 Nuclear Ships Convention 62 LLMC Protocol 96 LLMC Convention 76 Brussels Protocol 79 x CLC Protocol 76 Italy Jamaica Japan Jordan Kazakhstan Kenya Kiribati Kuwait Kyrgyzstan Lao People's Dem. Rep. Latvia Lebanon Lesotho Liberia Libyan Arab Jamahiriya Liechtenstein Lithuania Luxembourg Madagascar Malawi Malaysia Maldives Mali Malta Marshall Islands Mauritania Mauritius Mexico Micronesia (Fed. Stat. of) Moldova Monaco Mongolia Morocco Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Netherlands New Zealand Nicaragua Niger Brussels Convention 57 Brussels Convention 24 Haftungsbeschränkung- und Entschädigungsübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 85 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x BUNKERS Convention 01 HNS Convention 96 PAL Protocol 02 PAL Protocol 90 PAL Protocol 76 PAL Convention 74 NUCLEAR Convention 71 FUND Protocol 03 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x FUND Protocol 92 x x x x x x x x x x x x x x x FUND Convention 71 x x x x x x FUND Protocol 76 x CLC Protocol 92 CLC Convention 69 Nuclear Ships Convention 62 LLMC Protocol 96 LLMC Convention 76 Brussels Protocol 79 x x CLC Protocol 76 Nigeria Norway Oman Pakistan Palau Panama Papua New Guinea Paraguay Peru Philippines Poland Portugal Qatar Republic of Korea Republic of Moldova Romania Russian Federation Rwanda Saint Kitts and Nevis Saint Lucia St. Vincent & Grenadines Samoa San Marino Sao Tome & Principe Saudi Arabia Senegal Serbia & Montenegro Seychelles Sierra Leone Singapore Slovakia Slovenia Solomon Islands Somalia South Africa Spain Sri Lanka Sudan Suriname Swaziland Sweden Switzerland Brussels Convention 57 Brussels Convention 24 Haftungsbeschränkung- und Entschädigungsübereinkommen x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 86 Associate Member of IMO: Hong Kong, China Macao, China Faroe Islands x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x PAL Protocol 02 PAL Protocol 90 PAL Protocol 76 PAL Convention 74 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x NUCLEAR Convention 71 FUND Protocol 03 FUND Protocol 92 FUND Protocol 76 FUND Convention 71 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x BUNKERS Convention 01 x CLC Protocol 92 x CLC Protocol 76 x HNS Convention 96 x x CLC Convention 69 LLMC Protocol 96 LLMC Convention 76 Brussels Protocol 79 x Nuclear Ships Convention 62 Syrian Arab Republic Tajikistan Thailand The former Yugoslav Republic of Macedonia Togo Tonga Trinidad & Tobago Tunisia Turkey Turkmenistan Tuvalu Uganda Ukraine United Arab Emirates United Kingdom United Rep. of Tanzania United States Uruguay Uzbekistan Vanuatu Venezuela Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe Brussels Convention 57 Brussels Convention 24 Haftungsbeschränkung- und Entschädigungsübereinkommen x x x x 87 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Salvage Convention 89 Salvage Protocol 67 x x x x x x Salvage Convention 10 Arrest of Ships Convention 99 Arrest of sea-going Ships 52 Maritime Liens and Mortgages 93 x Maritime Liens and Mortgages 67 x x x x x Maritime Liens and Mortgages 26 Collision Convention 10 Hamburg Rules 78 x Civil Jurisdiction Convention 52 Afghanistan Albania Algeria Andorra Angola Antigua & Barbuda Argentina Armenia Australia Austria Azerbaijan Bahamas Bahrain Bangladesh Barbados Belarus Belgium Belize Benin Bhutan Bolivia Bosnia & Herzegovina Botswana Brazil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cambodia Cameroon Canada Cape Verde Central African Republic Chad Chile China Colombia Comoros Congo Cook Islands Costa Rica Cote d'Ivoire Hague-Visby Rules 68 Hague Rules 24 Seefracht-, Kollisions-, Schiffsgläubiger-, Arrest- und Bergungsrecht x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 88 x x x Salvage Convention 89 Salvage Protocol 67 x Salvage Convention 10 x x Arrest of Ships Convention 99 x Arrest of sea-going Ships 52 x Maritime Liens and Mortgages 93 x Maritime Liens and Mortgages 67 x Maritime Liens and Mortgages 26 Hamburg Rules 78 x Civil Jurisdiction Convention 52 x x x Collision Convention 10 Croatia Cuba Cyprus Czech Republic Dem. People's Rep. Korea Dem. Rep. of the Congo Denmark Djibouti Dominica Dominican Republic Ecuador Egypt El Salvador Equatorial Guinea Eritrea Estonia Ethiopia Fiji Finland France Gabon Gambia Georgia Germany Ghana Greece Grenada Guatemala Guinea Guinea-Bissau Guyana Haiti Holy See Honduras Hungary Iceland India Indonesia Iran (Islamic Republic of) Iraq Ireland Israel Hague-Visby Rules 68 Hague Rules 24 Seefracht-, Kollisions-, Schiffsgläubiger-, Arrest- und Bergungsrecht x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 89 x x x x x x x x x x x x x Salvage Convention 89 x x x x x x x x Salvage Protocol 67 Salvage Convention 10 Arrest of Ships Convention 99 Arrest of sea-going Ships 52 x Maritime Liens and Mortgages 93 x Maritime Liens and Mortgages 67 Maritime Liens and Mortgages 26 Collision Convention 10 Hamburg Rules 78 x Civil Jurisdiction Convention 52 Italy Jamaica Japan Jordan Kazakhstan Kenya Kiribati Kuwait Kyrgyzstan Lao People's Dem. Rep. Latvia Lebanon Lesotho Liberia Libyan Arab Jamahiriya Liechtenstein Lithuania Luxembourg Madagascar Malawi Malaysia Maldives Mali Malta Marshall Islands Mauritania Mauritius Mexico Micronesia (Fed. States of) Moldova Monaco Mongolia Morocco Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Netherlands New Zealand Nicaragua Niger Hague-Visby Rules 68 Hague Rules 24 Seefracht-, Kollisions-, Schiffsgläubiger-, Arrest- und Bergungsrecht x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 90 Nigeria Norway Oman Pakistan Palau Panama Papua New Guinea Paraguay Peru Philippines Poland Portugal Qatar Republic of Korea Republic of Moldova Romania Russian Federation Rwanda Saint Kitts and Nevis Saint Lucia St. Vincent & Grenadines Samoa San Marino Sao Tome & Principe Saudi Arabia Senegal Serbia & Montenegro Seychelles Sierra Leone Singapore Slovakia Slovenia Solomon Islands Somalia South Africa Spain Sri Lanka Sudan Suriname Swaziland Sweden Switzerland x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Salvage Convention 89 Salvage Protocol 67 Salvage Convention 10 Arrest of Ships Convention 99 Arrest of sea-going Ships 52 Maritime Liens and Mortgages 93 Maritime Liens and Mortgages 67 Maritime Liens and Mortgages 26 Civil Jurisdiction Convention 52 Collision Convention 10 Hamburg Rules 78 Hague-Visby Rules 68 Hague Rules 24 Seefracht-, Kollisions-, Schiffsgläubiger-, Arrest- und Bergungsrecht x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 91 Associate Member of IMO: Hong Kong, China Macao, China Faroe Islands x x Arrest of sea-going Ships 52 Arrest of Ships Convention 99 Salvage Convention 10 Salvage Protocol 67 Salvage Convention 89 x Maritime Liens and Mortgages 93 x x Maritime Liens and Mortgages 67 x Maritime Liens and Mortgages 26 x Civil Jurisdiction Convention 52 Hamburg Rules 78 x Collision Convention 10 Hague-Visby Rules 68 Syrian Arab Republic Tajikistan Thailand The former Yugoslav Republic of Macedonia Togo Tonga Trinidad & Tobago Tunisia Turkey Turkmenistan Tuvalu Uganda Ukraine United Arab Emirates United Kingdom United Rep. of Tanzania United States Uruguay Uzbekistan Vanuatu Venezuela Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe Hague Rules 24 Seefracht-, Kollisions-, Schiffsgläubiger-, Arrest- und Bergungsrecht x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 92 Literaturverzeichnis Beckert, Erwin / Breuer, Gerhard Öffentliches Seerecht, de Gruyter Verlag, Berlin 1991 Bruhns Schifffahrtsrecht Seerechtliche Gesetze, -Verordnungen, -Übereinkommen, 7. Auflage, MAP, Hamburg 2003 Ganten, Reinhard Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden aus Tankerunfällen, Schriften des DVIS, Reihe A, Heft 41, Hamburg 1980 Herber, Rolf 100 Jahre Deutscher Verein für Internationales Seerecht, Schriften des DVIS, Reihe A, Heft 91, Hamburg 1998 Herber, Rolf Die einheitlichen Regeln des CMI über Seefrachtbriefe, Schriften des DVIS, Reihe A, Heft 80, Hamburg 1991 Herber, Rolf Das Übereinkommen der VN über die Beförderung von Gütern auf See von 1978, Schriften des DVIS, Reihe B, Heft 12, Hamburg 1978 Herber, Rolf Seehandelsrecht Schematische Darstellung, de Gruyter Verlag, Hamburg 1999 Irminger, Peter Seehandelsrecht Skript, Version 1.0, Bremen 2004 Irminger, Peter Verwaltung und Umweltschutz Skript, Version 0.0, Bremen 2002 Jacobsson, Mans Internationales Schadenersatzrecht für Ölverschmutzungsschäden beim Seetransport – Entwicklung in den letzten Jahren und Zukunftsperspektiven, Schriften des DVIS, Reihe A, Heft 90, Hamburg 1998 Laun, Kurt / Röhreke, Hans Georg Diskussionsbeträge zur Vereinheitlichung des Rechts der beschränkten Reederhaftung, Schriften des DVIS, Reihe A, Heft 4, Hamburg 1956 Prüßmann, Heinz / Rabe, Dieter Seehandelsrecht, 4. Auflage, Verlag C.H. Beck, München 2000 Richter, Walther Die Konvention über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen 1976, Schriften des DVIS, Reihe B, Heft 13 Hamburg 1978 93 Richter-Hannes, Dolly Die Hamburg Regeln 1978, 1. Auflage, Transpress, Berlin 1982 Schaps, Georg / Abraham, Hans Jürgen Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland, de Gruyter Verlag, Berlin 1978 Internetadressenverzeichnis http://www.admin.ch http://www.admiraltylawguide.com http://www.auswaertiges-amt.de http://www.bimco.dk http://www.bmz.de http://www.comitemaritime.org http://www.imo.org http://www.multimodal-transport.com http://www.tetley.law.mcgill.ca http://www.transportrecht.de http://www.un.org http://www.uncitral.org 94