Wie die Deutsche Bahn Wettbewerber beim Bahnstrom diskriminiert!

Wie die Deutsche Bahn Wettbewerber
beim Bahnstrom diskriminiert!
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Das Wichtigste auf einer Seite:
Die Deutsche Bahn diskriminiert ihre Wettbewerber
beim Bahnstrom
Zwei bedeutende Details des Bahnstrom-Preissystems von DB Energie GmbH sind für
Wettbewerbsbahnen diskriminierend angelegt:
DB Energie GmbH räumt den DB-Konzerngesellschaften einen exklusiven
Sonderrabatt von 5% auf den Energiepreis ein.
Der von modernen Triebfahrzeugen zurück gespeiste Strom wird
nicht fair vergütet; das begünstigt den Alt-Fahrzeugpark der DB AG.
Zum ersten Punkt: Das Rabattsystem der DB Energie sieht zusätzlich zu einer Rabattstaffel von 1-4% für jedermann einen Auslastungsrabatt von weiteren 5% für extreme
Großverbraucher vor. Die für diesen Rabatt erforderliche Abnahmemenge liegt so
hoch, dass sie auf absehbare Zeit nur von den Transportgesellschaften der Deutschen
Bahn selbst erreicht werden kann.
Die DB Energie GmbH ist Teil der DB Netz AG, die im Auftrage des Bundes die Bundesschienenwegeinfrastruktur betreibt. Die Aufgabe des Betreibers ist es, einen fairen
und unparteiischen Zugang zur Infrastruktur zu gewährleisten. Dass der Konzern
mit seiner Bahnstrompreispolitik seine Stellung als Betreiber der Infrastruktur missbraucht, liegt somit auf der Hand.
Zum zweiten Punkt: Moderne Triebfahrzeuge können beim Bremsen die Bremsenergie in das Fahrleitungsnetz zurückspeisen. Aufgrund von Erfahrungen aus
anderen Bahnsystemen mit gleichem Stromsystem ist bekannt, dass über 90% dieser
Energie von anderen Fahrzeugen direkt aus dem Fahrleitungsnetz aufgenommen
und somit wieder verkauft werden kann.
Die DB selbst verfügt allerdings über relativ weniger Rückspeisemöglichkeiten
(älterer Fahrzeugpark, viele Lok-Wagen-Züge) als die Wettbewerbsunternehmen mit
ihren überwiegend sehr modernen Triebwagen und Lokomotiven. Der zurück gespeiste
Strom wird allerdings mit nur rd. 44 % des Preises von geliefertem Strom vergütet.
Herausgeber:
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mofair e.V.
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Netzwerk Privatbahnen –
Vereinigung Europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e.V.
Dr. Engelbert Recker
Hauptgeschäftsführer
Alexander Kirfel
Geschäftsführer
Nimrodstraße 28
13469 Berlin
Am Weidendamm 1a
10117 Berlin
Telefon: +49 (0) 30 60 46 83
Internet: www.mofair.de
E-Mail: [email protected]
Telefon +49 (0) 30 59 00 99 - 626
Internet: www.netzwerk-privatbahnen.de
E-Mail: [email protected]
Damit diskriminiert die Deutsche Bahn Schienenverkehrsunternehmen mit modernen
energieeffizienten Fahrzeugen.
Als Folge dieser beiden diskriminierenden Maßnahmen zahlen Wettbewerbsbahnen je
nach Umfang der Rückspeisung bis zu 20% mehr für die Energie, als bei einem fairen
und diskriminierungsfreien Preissystem zu erwarten wäre.
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Die Preisrabatte von DB Energie GmbH:
5% Auslastungsrabatt nur für
DB-Transportgesellschaften
Inhaltsverzeichnis
Das Preissystem von DB Energie sieht eine allgemeine Rabattstaffel von 1 bis 4%
Die Preisrabatte von DB Energie GmbH:
5% Auslastungsrabatt nur für DB-Transportgesellschaften
5
Die Stromrückspeisung beim Bremsen:
Ein ökologischer Vorteil des elektrischen Bahnbetriebs
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abhängig vom Jahresverbrauch vor.
Tabelle 1: Allgemeine Rabattstaffel der DB Energie GmbH
Jahresabnahmemenge [G Wh]
Rabatthöhe:
50
1%
* 100
2%
* 200
3%
* 500
4%
*
Die Versorgung mit Bahnstrom:
Eine technische Besonderheit
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Die Gretchenfrage:
Wo bleibt der Bremsstrom?
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Die Preise für Bremsstrom:
Eine klare Diskriminierung
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Verlust oder Gewinn eines einzelnen Transportauftrages, der in der vorher
gemeldeten Abnahmemenge nicht berücksichtigt ist, Mehrkosten hinnehmen
DB Energie GmbH gewährt jedoch zusätzlich über diese Rabattstaffel hinaus
einen Auslastungsrabatt von 5% den Kunden, die mindestens 2000 GWh Leistung
Die Nebenwirkung der Diskriminierung:
Modernisierung der Antriebsflotte verzögert sich
von Mehr- und Minderleistungen. Diese Regelung belastet sie deswegen kaum,
muss.
Das Ergebnis der Bahnstrompreispolitik:
Bis zu 20% höhere Preise für Wettbewerber
Auch wenn die Energie nicht abgenommen wird, muss sie bezahlt werden.
während z.B. ein mittelständisches Güterverkehrsunternehmen bereits durch
Die Wahrheit über eingespeisten Strom:
Geschlossener Stromkreislauf im Fahrleitungssystem
Höhe der Rabatte, sondern weil die Rabatte nur für Energiemengen gewährt
Die Deutsche Bahn selbst hat aufgrund ihrer Größe die Möglichkeit des Ausgleichs
Die Argumente der DB Energie GmbH:
Tarnen und Täuschen
Bereits diese Rabattstaffel wirkt de facto diskriminierend, weniger wegen der
werden, zu deren Abnahme sich die Unternehmen definitiv verpflichten müssen.
Personenverkehr mit elektrischen Schienenfahrzeugen
in Deutschland (ohne DB)
Quelle: DB Energie GmbH: Preisblatt Anlage 4 zum Rahmenstromliefervertrag
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abnehmen. Diese Abnahmemenge wird heute und auf absehbare Zeit von keinem
Schienenverkehrsunternehmen erreicht, mit Ausnahme der DB-Transportunter-
Diskriminierung beenden:
nehmen selbst.
Die Forderungen an die Bahn:
Es handelt sich beim Auslastungsrabatt um einen gezielten Sonderrabatt, der
s 0REISSENKUNG FàR ALLE
s FAIRE 2àCKSPEISEVERGàTUNG
eine willkürlich gesetzte riesige Abnahmemenge definiert ist, die nur die DB
Diskriminierung Beenden:
selbst mit ihren Verkehrsunternehmen erreichen kann.
Die Forderungen an den Gesetzgeber:
Regulierung, Kontrolle und Entflechtung
ausschließlich DB-Transportunternehmen zugutekommt und der pro forma über
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Die Stromrückspeisung beim Bremsen:
Ein ökologischer Vorteil des elektrischen
Bahnbetriebs
Anders als bei allen anderen Verkehrsmitteln gibt es beim elektrischen Bahnbetrieb
die einfach umzusetzende Möglichkeit, Bremsenergie zu gewinnen. Diese entsteht
durch Bremsen mit den Fahrmotoren und wird direkt in das Netz zurückgespeist. Damit kann die Bremsenergie genutzt werden, ohne dass sie im Fahrzeug gespeichert
werden muss. Diese einfache Nutzbarkeit der Bremsenergie ist ein wichtiger ökologischer
Vorteil elektrisch betriebener Bahnen.
Ältere Lokomotiven und Triebwagen (Baujahre vor ca. 1980/1990) können oft überhaupt keine Energie zurückspeisen. Moderne elektrische Triebwagen erlauben es,
fast ausschließlich elektrisch zu bremsen, sodass die mechanische Bremse im Regelbetrieb nur als Not- und Zusatzbremse für besondere Situationen fungiert.
Quelle: TX Logistik Güterzug mit rückspeisefähiger Lok
Züge aus Lokomotiven und Wagen (Lok-Wagenzüge) können bauartbedingt nur
mofair e.V. hat einen weltweit führenden Experten für Bahnstromsysteme,
einen Teil der Bremsenergie nutzen. Die Bremsung nur mit der elektrischen Bremse
Herrn Professor Dr. Arnd Stephan von der Technischen Universität Dresden, zur
der Lok reicht in aller Regel im Fahrbetrieb nicht aus, sodass auch die mechanischen
Bahnstromversorgung im deutschen Schienennetz befragt.
Bremsen der Wagen immer mit benutzt werden müssen.
mofair: Sind Ihnen technische Gegebenheiten bekannt, die es rechtfertigen,
Eisenbahnverkehrsunternehmen mit einem Jahresverbrauch von mehr als 2000
Die DB verfügt nur teilweise über moderne Triebwagen und Lokomotiven. Vor
GWh einen Rabatt von 5% zu gewähren? Ist bei einem solchen Verbrauch eine
allem DB Regio hat noch viele ältere Fahrzeuge ohne elektrische Energierückspeise-
auslastungsbedingte sprunghafte Kostensenkung plausibel?
möglichkeit (Baureihen 111 und 143/112/114) im Einsatz. Außerdem setzt sie in
Prof. Dr. Stephan: Grundsätzlich ist es im Bereich der Elektroenergieversorgung üblich, Abnehmern mit hohem Energiebezug Rabatte bei der EnergieProfessor Dr. Arnd Stephan
preisen einzuräumen. Hintergrund dafür ist, dass zur Erzeugung elektrischer
Energie thermische, hydraulische oder elektrochemische Umwandlungsprozesse
großem Umfang Lok-Wagenzüge ein, die wie beschrieben nur teilweise elektrisch
bremsen können. Im Nachhaltigkeitsbericht der DB heißt es: „Jede zwölfte Kilowattstunde verwendet die DB zweimal.“ Offenbar liegt die Rückspeisequote insgesamt
bei nur 8%.
erforderlich sind, die größere Trägheiten aufweisen, als es die Lastdynamik in
elektrischen Netzen erfordert.
Demgegenüber verfügen Wettbewerbsbahnen meist über moderne elektrische
Für die Staffelung von Rabatten gibt es meines Wissens keine Standards. All-
Triebwagen und Lokomotiven, die die technischen Möglichkeiten der Energierück-
gemein üblich sind vertragszeitabhängige sowie gestaffelte Mengenrabatte.
speisung voll ausnutzen können. Ihre Rückspeisequote liegt zwischen 10 und 25%.
Für den von Ihnen genannten Extra-Rabatt von 5% bei 2000 GWh Jahres-
Fast jede fünfte Kilowattstunde, die die Wettbewerbsbahnen verbrauchen, wird also
verbrauch im Preissystem der DB Energie kann ich Ihnen aus meiner Kenntnis
zweimal genutzt. Das ist mehr als doppelt so viel wie bei der Deutschen Bahn.
keinen technischen Grund benennen. Eine sprunghafte Kostensenkung der
Energieerzeugung ist bei Erreichen bzw. Überschreiten dieses Jahresverbrauchs
nicht zu erwarten.
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Die
mitmit
Bahnstrom:
DieVersorgung
Versorgung
Bahnstrom:
Eine technische Besonderheit
Die deutsche Bahnstromversorgung erfolgt getrennt von der normalen Stromversorgung mit einem technisch unterschiedlichen System. Dies hat energetische und
betriebliche Vorteile, war aber zu Beginn technisch bedingt. Beim Bau der ersten
elektrischen Strecken vor 1910 musste aus technischen Gründen Einphasen-Wechselstrom mit der relativ niedrigen Frequenz von 16,7Hz gewählt werden, während das
übliche Stromnetz auf einer Frequenz von 50Hz und dreiphasig ausgelegt ist.
Quelle: Abellio Triebwagen Flirt am Hauptbahnhof Hagen
Quelle: mofair DB Unterwerk Pulling mit Arriva-Zug
mofair: Teilen Sie die ökologisch positive Einschätzung der „Energiequelle“
mofair: Welche grundsätzlichen Vorteile bietet die Bahnstromversorgungs-
Rückgewinnung von Energie beim Bremsen elektrisch angetriebener Eisen-
struktur mit Einphasen-Wechselstrom 16,7Hz (1 AC 16,7Hz)?
bahnfahrzeuge?
Prof. Dr. Stephan: Die zentrale 1 AC- (Einphasen-Wechselstrom-) Bahnener-
Prof. Dr. Stephan: Die Bremsenergierückspeisung ist einer der heraus-
gieversorgung mit Sonderfrequenz 16,7 Hz hat betriebliche und energetische
ragenden Systemvorteile des elektrischen Bahnsystems. Ich beurteile sie
Vorteile. Im Fahrleitungsnetz sind keine Phasentrennstellen erforderlich.
uneingeschränkt positiv.
Dadurch ist im 16,7-Hz-Fahrleitungsnetz grundsätzlich eine kontinuierliche
Leistungsentnahme bzw. –rückspeisung der Triebfahrzeuge möglich. Des
Weiteren erlaubt die 16,7-Hz-Versorgung ohne Zusatzaufwand an Leistungs-
Ein niedriger Einspeisepreis erhöht den Gewinn des Infrastrukturunternehmens DB
komponenten die zweiseitige Speisung der Fahrleitungsabschnitte, was zur
Energie GmbH, belastet die Energiekostenrechnung der Wettbewerbsbahnen und
deutlichen Reduzierung der Spannungsabfälle und Verluste im Fahrleitungs-
begünstigt die Schienenverkehrsunternehmen der DB im Wettbewerb.
netz führt.
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Schaubild 1:
Neben dem „normalen“ Stromnetz, das jedermann kennt, gibt es ein komplettes Versorgungssystem für den Bahnstrom, das von DB Energie GmbH betrieben wird. Dieses
Versorgungssystem besteht aus folgenden Elementen:
allgemeines
Stromnetz
Umformwerk
50 Hz/16,7 Hz
50 Hz
eigene Kraftwerke der DB Energie zur Erzeugung von Bahnstrom,
16,7 Hz
DB Energie
Umformerwerke, die „normalen“ Strom (Dreiphasenstrom 50Hz)
Hochspannungs-Leitungsnetz 110 kV, 16,7 Hz
in Bahnstrom umwandeln (Einphasenstrom 16,7Hz),
Verbindungsleitungen zu den benachbarten Bahnnetzen mit 16,7Hz
Unterwerk
Trafo 110/15 kV
Stromversorgung (Österreich, Schweiz),
Hochspannungsfernleitungen 110 kV zur Verbindung der Kraftwerke, der
Umformerwerke und der benachbarten Bahnnetze mit den Unterwerken
DB Netz
Fahrleitungs Streckennetz DB Netz
Unterwerke zur Versorgung der Fahrleitung durch Umspannung von der
Hochspannung 110 kV in die Fahrleitungsspannung von 15kV
Verbraucher Triebfahrzeuge
Die eigentliche Fahrleitung zur Stromversorgung der Fahrzeuge steht dabei nicht in
der Zuständigkeit von DB Energie GmbH, sondern von DB Netz AG. DB Netz besitzt,
baut und betreibt die Fahrleitungsanlagen ab dem Ausgang der Unterwerke.
DB Energie
Stromzähler im Triebfahrzeug
mofair: Welchen Vorteil bietet insbesondere die trennungsfreie Zusammenschaltung der stromführenden Fahrleitung?
Prof. Dr. Stephan: Die energetische Durchschaltung des gesamten Fahrleitungsnetzes sorgt neben der vorteilhaften zweiseitigen Speisung (siehe oben)
dafür, dass die generatorisch erzeugte Bremsenergie rückspeisefähiger Triebfahrzeuge zum größten Teil über die Fahrleitungsanlage anderen Verbrauchern im gleichen oder in benachbarten Speiseabschnitten zugeführt wird.
Das Zusammenspiel von DB Energie und DB Netz
DB Energie kommt erst wieder im Fahrzeug ins Spiel: Die Stromzähler im Fahrzeug,
die den aufgenommenen und zurück gespeisten Strom erfassen, gehören zum
Zuständigkeitsbereich der DB Energie GmbH.
In Deutschland sind die Fahrleitungsanlagen fast überall im gesamten Streckennetz
zusammengeschaltet. Die Fahrzeuge verkehren unter den Fahrleitungsanlagen
freizügig; es gibt im Regelbetrieb keine Trennstellen im Netz, die einzelne Unter-
Die Anlagen der Fahrleitungen werden somit nicht aus dem Strompreis für den Bahn-
werksbezirke abgrenzen, wenn man von einigen wenigen Streckenabschnitten in
strom finanziert, sondern über den Trassenpreis von den Verkehrsunternehmen und
Ostdeutschland absieht.
über Investitions- und LuFV-Mittel direkt vom Bund. Die Systematik der Schnittstellen
zwischen DB Netz und DB Energie wird aus der folgenden Grafik deutlich.
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Die Gretchenfrage:
Wo bleibt der Bremsstrom?
Erzeugung und Verbrauch von Strom in einem Netz müssen einander entsprechen,
sonst bricht das Netz zusammen. Das ist bei allen Stromnetzen so. Im realen elektrischen Bahnbetrieb in Deutschland wird der Strom, der beim Bremsen in die Fahrleitungen eingespeist wird, immer von anderen Verbrauchern aufgenommen.
Entsteht dadurch ein Überangebot, wird entsprechend weniger Strom von DB Energie
in die Fahrleitung eingespeist. Andere Verbraucher sind Züge, die gerade in diesem
Moment Strom verbrauchen, etwa durch Beschleunigung, Beharrungsfahrt oder
durch Heizung und Kühlung.
Quelle: Westfalenbahn Bremsstrom wird Fahrstrom
mofair: Fließt die beim Bremsen zurück gespeiste Energie über die Unter-
mofair: Welche Nutzung der in das Fahrleitungsnetz zurückgespeisten Brems-
werke in das 110kV Netz zurück oder wird sie auf der Ebene des Fahrleitungs-
energie ist unter normalen Bedingungen anzunehmen?
netzes von anderen Triebfahrzeugen, die zum Zeitpunkt der Rückspeisung
Energie aufnehmen, genutzt?
Prof. Dr. Stephan: Die erzeugte elektrische Bremsleistung wird zuerst fahrzeugintern für Hilfsbetriebe- und Zugsammelschienenleistung genutzt. Über
Prof. Dr. Stephan: Der Lastfluss zurück gespeister Bremsenergie vom Fahr-
deren momentanen Leistungsbedarf einschließlich der Umwandlungsverluste
leitungsnetz über das 110-kV-/16,7-Hz-Netz ist technisch problemlos möglich,
hinausgehende Bremsenergie wird ins Fahrleitungsnetz zurückgespeist.
aber erfahrungsgemäß sehr selten. Maßgebliche Ursache für solche Lastflüsse
sind betriebliche Konstellationen, z.B. sehr geringe Streckenbelegung. In diesen Fällen ist der Leistungsumsatz im elektrischen Netz aber generell gering,
so dass sie für die Gesamtenergiebilanz nicht relevant sind. Die Bremsenergieverteilung erfolgt somit nahezu ausschließlich über die 15-kV-Ebene.
Natürlich gibt es einen gewissen physikalisch bedingten Leitungsverlust bei der Übertragung von zurück gespeistem Strom zum abnehmenden Verbraucher. Dieser bewegt
sich nach Erfahrungen von ausländischen Bahnen mit dem gleichen Stromsystem im
Bereich von 5% bis (im Extremfall) 20%. Im typischen deutschen Bahnbetrieb mit
Im durchgeschalteten 16,7-Hz-Fahrleitungsnetz wird diese Energie zum übergroßen Teil anderen Verbrauchern zugeführt. Dies sind in erster Linie andere
Fahrzeuge (Traktion und Hilfsbetriebe), saisonal aber auch Weichenheizugen,
die aus der Fahrleitung gespeist werden. Die Übertragung im Fahrleitungsnetz ist geringfügig verlustbehaftet.
mofair: Welcher Prozentsatz der in das Fahrleitungsnetz zurück gespeisten
Bremsenergie wird typischerweise von anderen Nutzern, die zum Zeitpunkt
der Einspeisung Bahnstrom verbrauchen, tatsächlich genutzt? Welcher Prozentsatz ist als Leitungs- und Übertragungsverlust anzunehmen?
hoher Auslastung ist eine Nutzbarkeit von mindestens 90% des rückgespeisten Stroms
Prof. Dr. Stephan: Bei der Energieübertragung treten im Fahrleitungsnetz
realistisch.
naturgemäß Verluste auf. Bezogen auf die übertragene Energiemenge liegen
Da das gesamte Fahrleitungsnetz in Deutschland zusammen geschaltet ist, gibt es
keine technischen Hürden und Hindernisse, die den Weg des beim Bremsen gewonnen Stroms behindern oder nennenswerte Leitungs- oder Umformungsverluste
verursachen. Der Bremsstrom bleibt also im Fahrleitungsnetz und wird direkt zu
anderen Verbrauchern geleitet.
diese im Bereich weniger Prozente. Typische Wirkungsgrade von Fahrleitungen
bei 15-kV-/ 16,7-Hz-Bahnen betragen 96 bis 98 Prozent. Diese Werte gelten
für Standard-Fahrleitungsschaltungen (zweigleisige Strecke mit Längs- und
Querkupplungen, ggf. mit Verstärkungsleitungen und Rückleitungsseilen bei
nominaler Belastung). Bei langen eingleisigen Strecken ohne Verstärkungsleitungen können auch geringere Wirkungsgrade auftreten, allerdings ist hier
der Energieumsatz wieder gering.
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Die Preise für Bremsstrom:
Eine klare Diskriminierung
Personenverkehr mit elektrischen Schienenfahrzeugen in Deutschland (ohne DB)
Der Bremsstrom bleibt also im Fahrleistungsnetz der DB Netz AG und wird von dort
Unternehmen
Bundesland
Metronom
Niedersachsen,
Hamburg, Bremen
An einer Kilowattstunde eingespeisten Strom verdient die DB Energie GmbH mehr als
SBB Deutschland
100% des Einkaufpreises.
direkt anderen Verbrauchern auf der Schiene zugeleitet. Dennoch vergütet die DB
Energie GmbH den eingespeisten Strom nur zu einem Bruchteil des Preises, den sie
für den gelieferten Strom von den Verkehrsunternehmen verlangt.
Tabelle 2: Preise für Bahnstrom
Tarife nach Zeitzonen
Hochtarif (HT)
Mitteltarif (MT)
Niedertarif (NT)
12,44
10,69
9,44
Vergütung für rückgespeisten Bahnstrom [ct/kWh]
5,50
5,00
4,35
„Gewinn“ [ct/kWh]
6,94
5,69
5,09
126%
114%
117%
Arbeitspreis [ct/kWh]
„Marge“ [ct/kWh]
Quelle: DB Energie GmbH: Anlage 4 zum Rahmenstromliefervertrag Preisblatt
Umfang elektrischer
Erste
Verkehr (zuletzt) Betriebsaufnahme
6,8 Mio. Zugkm
Dezember 2003
Baden-Württemberg
2,15 Mio. Zugkm
September 2006
InterConnex (Veolia)
(eigenwirtschaftlich)
0,4 Mio. Zugkm
Dezember 2006
Alex (Arriva)
Bayern
2,5 Mio. Zugkm
Dezember 2007
Cantus (Benex, HLB)
Hessen, Niedersachsen,
Thüringen
3,9 Mio. Zugkm
Dezember 2006
Abellio
Nordrhein-Westfalen
3,7 Mio. Zugkm
Dezember 2007
Westfalenbahn
Nordrhein-Westfalen
4,0 Mio. Zugkm
Dezember 2007
Eurobahn (Keolis)
Nordrhein-Westfalen
8,9 Mio. Zugkm
Dezember 2008
Transregio
Rheinland-Pfalz,
Nordrhein-Westfalen
2,9 Mio. Zugkm
Dezember 2008
Berchtesgadener
Land Bahn
Bayern
0,5 Mio. Zugkm
(in Deutschland)
Dezember 2009
NordWestBahn
(Veolia, Osnabrück)
Niedersachsen, Bremen
4,7 Mio Zugkm
Dezember 2010
VIAS
(DSB, Rurtalbahn)
Hessen, Rheinland-Pfalz
2,1 Mio. Zugkm
Dezember 2010
Agilis (Benex)
Bayern
5,5 Mio. Zugkm
Dezember 2010
Hessische Landesbahn
Hessen, NRW
Nordrhein-Westfalen
1,3 Mio. Zugkm
Dezember 2010
Ostdeutsche Eisenbahn
Brandenburg, Berlin,
MecklenburgVorpommern
5,9 Mio. Zugkm
Dezember 2012
Albtal-VerkehrsGesellschaft (Karlsruhe)
Baden-Württemberg,
Rheinland-Pfalz
18 Mio. Wagenkm
September 1992
Saarbahn
Saarland
1,6 Mio. Wagenkm
Oktober 1997
RegioTram Kassel
Hessen
Stadtbahn-Verkehre:
Quelle: mofair
2,1 Mio. Zugkm Juni 2001 (Vorlauf)
Triebwagen im Hauptbahnhof Berlin
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Die
derder
DBDB
Energie
GmbH:
DieArgumente
Argumente
Energie
GmbH:
Tarnen und Täuschen
DB Energie GmbH begründete bei verschiedenen Gelegenheiten die niedrige Erstattung des zurück gespeisten Stroms mit wechselnden Argumenten:
1. Ein großer Teil des zurück gespeisten Stroms sei nicht nutzbar, er
„verdampfe“ quasi in der Fahrleitung.
2. Die Rückspeisung erfordere hohe Investitionen in die Leitungsnetze,
diese müssten bei der Erstattung berücksichtigt werden.
3. Die Erstattung könne sich nur auf den „echten“ Energiepreis beziehen,
nicht auf den im Strompreis enthaltenen Bereitstellungspreis für die
Durchleitung.
Alle diese Schein-Argumente dienen nur der Verschleierung und der für Außenstehende auf den ersten Blick eines in Wirklichkeit diskriminierend wirkenden
Preissystems. Sie sind zu widerlegen:
1. Die Nutzbarkeit des zurück gespeisten Stroms im deutschen Streckennetz liegt
nach Erfahrungen anderer Netz- und Verkehrsbetreiber mit gleichem Stromsystem
in der Größenordnung von mindestens 90%. Erzeugung und Verbrauch müssen aus
Quelle: Fotolia
physikalischen Gründen immer gleich groß sein. Strom kann nicht „verdampfen“.
mofair: Bereitet die Einspeisung von Bremsenergie durch die Triebfahrzeuge
2. Selbst wenn für die Einspeisung von Bremsenergie Investitionen für eine größere
technische Probleme, die besondere Vorkehrungen beim 110-kV-Netz, bei den
Dimensionierung des Leitungsnetzes erforderlich sein sollten, so fallen diese Kosten
Unterwerken oder beim 15-kV-Fahrleitungsnetz erfordern?
jenseits der Unterwerke, also bei DB Netz, an. Von solchen Investitionen war bisher
im Bereich DB Netz aber keine Rede. Zudem würden sie über die Trassenpreise von
den Verkehrsunternehmen bzw. über Investitionszuschüsse vom Bund getragen,
auf keinen Fall allerdings von DB Energie.
3. Das Argument, es könne nur der Energiepreis (Arbeitspreis) und nicht auch der
Bereitstellungspreis (Durchleitungspreis) vergütet werden, klingt zunächst plausibel
und ist dennoch falsch. Die eingespeiste Energie verbleibt nämlich im Fahrleistungsnetz und erreicht die Sphäre von DB Energie GmbH gar nicht. Dennoch wird sie von
DB Energie GmbH den anderen Stromverbrauchern im Fahrleistungsnetz mit vollem
Arbeitspreis einschließlich Durchleistungsentgelt in Rechnung gestellt.
Prof. Dr. Stephan: Der zunehmende netzweite Einsatz rückspeisefähiger
Triebfahrzeuge seit 1991 hat nicht dazu geführt, dass besondere technische
Vorkehrungen im 110-kV-Freileitungsnetz, bei den Unterwerken oder im Fahrleitungsnetz in nennenswertem Umfang notwendig wurden (abgesehen vom
Einbau entsprechender Energiezähler). Lediglich die Leistungsregelung auf
der 110-kV-Ebene muss mit der potenziell erhöhten Lastdynamik bei zunehmender Rückspeisung zurechtkommen. Dies erfordert den Einsatz von mehr
Regelleistung bei der Energieerzeugung. Dieser Weg wird aber mit der zunehmenden Umstellung auf Umrichtertechnik ohnehin beschritten. Der Treiber
für diese Entwicklung dürfte aber kaum in der Beherrschung der Bremsenergierückspeisung, sondern maßgeblich beim vorteilhaften Energieeinkauf
infolge variabler Lastdisposition über das 110-kV-Netz liegen.
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Die Wahrheit über eingespeisten Strom:
Geschlossener Stromkreislauf im
Fahrleitungssystem
Angenommen, ein Zug verbraucht eine Leistung von 100 beim Beschleunigen und
Fahren und speist beim Bremsen die Leistung von 25 Einheiten zurück. DB Energie
berechnet dann den Energieverbrauch und die Bereitstellungskosten (Durchleitungskosten) für 100 Einheiten und vergütet die Rückspeisung des Bremsstroms von 25
Quelle: transregio Moderner Triebwagen mit Rückspeisemöglichkeit
mofair: Hat die Rückspeisung von Bremsenergie nach Ihrer Erfahrung bisher
im deutschen Netz andere technische Probleme bereitet?
Prof. Dr. Stephan: Die Bremsenergierückspeisung hebt prinzipbedingt temporär das Spannungsniveau im Fahrleitungsnetz an. Die Europäische Normung
hat darauf reagiert und in der EN 50163 dauernd zulässige und zeitabhängige Höchstspannungen im Fahrleitungsnetz festgeschrieben. Mir sind bei
15-kV/16,7-Hz-Bahnen keine systematischen Probleme mit hohen Spannungen
bekannt geworden, die von verstärkter Rückspeisung herrühren.
In Österreich sind bei Inselnetzbetrieb (Netzauftrennung) und hohem Bremsenergieangebot (lange Gefällefahrten) Probleme mit der Netzregelung im
110-kV-Netz aufgetreten. Das Problem wurde dann allerdings fahrzeugseitig
gelöst, indem Änderungen an der Antriebsregelungssoftware vorgenommen
wurden.
mofair: Hat die Einspeisung von Bremsenergie unter normalen betrieblichen
Betriebsbedingungen einen Einfluss auf die Netzstabilität, wenn ja, negativ
oder positiv?
Prof. Dr. Stephan: Die Bremsenergierückspeisung kann als eine zusätzliche,
dauerhaft verfügbare Erzeugerleistung angesehen werden. Somit kann –
gleicher Netzleistungsbedarf unterstellt – bisher vorhandene Erzeugerleistung
teilweise durch Bremsenergie substituiert werden. Unter der Voraussetzung,
dass die erzeugerseitige Ausfallwahrscheinlichkeit dabei insgesamt gleich
bleibt, wird die (leistungsabhängige) Netzstabilität nicht negativ beeinflusst.
Quelle: Keolis Eurobahn Flirt unter Fahrdraht
Einheiten zu einem Preis von rd. 44 % des Preises (vgl. Tabelle 2) für den „frischen“
Strom, also nur die Energiekosten ohne Durchleitungspreis und mit einem Abschlag
für technisch bedingte unvermeidbare Leitungsverluste.
Probleme mit der Netzstabilität sind in jüngerer Zeit jedoch vereinzelt aus
anderen Gründen aufgetreten. Im Zusammenwirken von schnellen Fahrzeug-
Tatsächlich speist DB Energie aber nur 75 Einheiten ein, da der Ausgleich von Strom-
reglern, Netz- und Erzeugerparametern kam es wiederholt zu elektrischen
abnahme und Einspeisung im Bereich von DB Netz im Fahrleitungsnetz stattfindet,
Resonanzerscheinungen, die dann meist niederfrequente Spannungsschwan-
und Bremsstrom in der Realität nie über die Unterwerke zurück ins Hochspannungs-
kungen hervorgerufen haben. Diese Effekte hatten jedoch ihre Ursache nicht
netz fließt, sondern über den Zähler von DB Energie aus der Fahrleitung an andere
in der Bremsenergierückspeisung.
Verbraucher verkauft wird zu einem Preis einschließlich Bereitstellungskosten bzw.
Durchleitungskosten.
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Schaubild 2:
Das Ergebnis der Bahnstrompreispolitik:
Bis zu 20% höhere Preise für Wettbewerber
Unfaire Rechnungsstellung:
Kraftwerke
Stromproduktion
Die nebenstehende Beispielrechnung mit den
derzeitigen Preisdaten von DB Energie GmbH
aus Tabelle 2 für ein Verkehrsunternehmen,
das mit modernen Triebwagen im elektrischen
DB Energie
Hochspannungsnetz
Durchleitung
75
Regionalverkehr eine Rückspeisequote von
25% erreicht, ergibt einen effektiven Preis pro
Einheiten
„frischer“ Strom
kwh von 11,06 ct, den das Verkehrsunternehmen an DB Energie GmbH zu entrichten hat.
DB Netz
25
Oberleitungsnetz
Versorgung
Einheiten
„Bremsstrom“
Faire Rechnungsstellung:
Demgegenüber würde eine faire Rechnung
so aussehen: DB Energie gewährt 5% Auslas-
Triebfahrzeuge
Verbrauch und Rückspeisung
Zähler
DB Energie
100 Verbrauch
25 Rückspeisung
Verbrauch 75 +25 =
100
Rückspeisung
25
tungsrabatt. Die rückgespeisten Stromeinheiten werden zu 90 % angerechnet und mit
dem Arbeitspreis von DB Energie vergütet. Für
die rückgespeisten Stromeinheiten entfallen
bei DB Energie GmbH nicht nur die Energie-
Der Bremsstrom verbleibt im Oberleitungsnetz
sondern auch die Bereitstellungskosten. Die
Preisdifferenz zwischen der derzeitigen Rechnungsstellung und einer fairen Rechnungsstellung beträgt 22,6%
Somit leitet DB Energie GmbH von dem in Rechnung gestellten Strom in Höhe von
100 Einheiten auch nur 75 Einheiten durch ihr Leitungsnetz. Sie kann also nur
für 75 Einheiten eine Durchleitungsgebühr verlangen, wenn es fair zugehen soll.
Der „Trick“ von DB Energie GmbH, die Durchleitungskosten, obwohl sie nicht
anfallen, auch für eingespeisten Strom in Rechnung zu stellen, aber dennoch nicht
dem eingespeisten Verkehrsunternehmer zu vergüten, bedeutet für die betroffenen
Fazit:
DB Energie GmbH übervorteilt
Wettbewerber der DB in einer
Größenordnung von 20 %.
Wettbewerbsbahnen, vor allem wenn sie eine relativ hohe Rückspeisequote von
Bremsstrom aufweisen, eine ganz besonders unfaire Diskriminierung.
Damit werden die Bahnen mit älterem Fuhrpark und geringer Rückspeisemöglichkeit
insbesondere die Verkehrsunternehmen der DB AG massiv begünstigt, völlig abgesehen von der außerordentlich hohen Gewinnspanne der DB Energie GmbH von mehr
als 100%.
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Die Nebenwirkung der Diskriminierung:
Modernisierung der Antriebsflotte
verzögert sich
Die mutmaßlich zum Schutz der DB-Verkehrsunternehmen existierende diskriminierend
niedrige Vergütung für zurück gespeisten Bremsstrom hat nicht nur eine wettbewerbsverzerrende sondern auch eine ökologisch nachteilige Wirkung: Investitionen
Quelle: Netzwerk Privatbahnen Güterzug der Havelländischen Eisenbahn
in moderne Fahrzeuge mit Bremsstrom-Rückspeisung „rechnen“ sich weniger, wenn
mofair: Kann nach Ihrer Erfahrung eine angemessene Vergütung des zurück-
dieser Vorteil ökonomisch nicht ausreichend zum Tragen kommen kann.
gespeisten Stroms nennenswerten Einfluss auf Investitionsentscheidungen von
Eisenbahnverkehrsunternehmen haben, den Fahrzeugpark zu erneuern.
Prof. Dr. Stephan: Abhängig vom Einsatzprofil eines elektrischen Fahrzeugs
können die Energiekosten im Lebenszyklus einen sehr hohen Anteil darstellen.
Insbesondere im Nah- und Regionalverkehr können der Energiebedarf und
damit die Fahrzeugbetriebskosten durch Bremsenergierückspeisung spürbar
gesenkt werden. Eine angemessene Vergütung von Bremsenergie beeinflusst
somit in jedem Falle die Investitionsentscheidung von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die mit elektrischen Fahrzeugen in diesem Betriebsprofil aktiv sind.
Es bleibt festzuhalten: DB Energie wendet ein Preissystem an, das andere Verkehrsunternehmen als die Tochterunternehmen des Konzern systematisch diskriminiert.
Der Preisnachteil kann bezogen auf den gesamten Energieverbrauch bis zu 20%
erreichen.
Hochtarif (HT)
Mitteltarif (MT)
Niedertarif (NT)
12,44
10,69
9,44
Einspeisepreis [ct/kWh]
5,50
5,00
4,35
Preisnachteil für rückgespeiste
Bremsernergie [ct/kWh]
6,94
5,69
5,09
Arbeitspreis [ct/kWh]
Quelle: mofair DB-Lok ohne Rückspeisemöglichkeit
mofair: Kann die angemessene Vergütung für zurück gespeisten Strom ein
wirkungsvoller Anreiz zum Einsparung von Energie im Bereich elektrisch ange-
Die Diskriminierung der Bremsstrom-Vergütung wirkt wie eine „umgekehrte Abwrack-
triebener Bahnen sein?
prämie“: Es lohnt sich, ältere uneffiziente Fahrzeuge länger einzusetzen, wenn die
Prof. Dr. Stephan: Selbstverständlich ist eine angemessene Vergütung ein
wirkungsvoller Ansatz zur Energieeinsparung. Dies äußert sich derzeit auch
Vorteile der Investition in moderne effiziente Fahrzeuge mit Rückspeisung im Preissystem ökonomisch nicht gebührend berücksichtigt werden.
in den zahlreichen Energiesparprogrammen europäischer Bahnen. Hier wird
Schon aus ökologischen Gründen muss die DB Energie GmbH gezwungen werden, die
gezielt – übrigens auch mit Unterstützung der Wissenschaft – auf die größt-
Diskriminierung im Preissystem für eingespeisten Strom sofort aufzugeben. In Hin-
mögliche Bremsenergierückspeisung in Abhängigkeit streckenseitiger und
blick auf die Förderung effizienter Fahrzeuge zur Einsparung von Energie dürfte es
betrieblicher Randbedingungen orientiert. Ohne eine attraktive Vergütung
sogar geboten sein, als Anreiz vorübergehend die Vergütung für Bremsstrom über-
wären diese Anstrengungen wertlos.
proportional anzuheben, um einen Investitionsschub in energieeffiziente Fahrzeuge
auszulösen, die zudem den heutigen Qualitätsstandards genügen.
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Diskriminierung beenden:
Die Forderungen an die DB:
s 5% Preissenkung für alle
s faire Rückspeisevergütung
Es gibt überhaupt keine Rechtfertigung dafür, dass die DB Energie GmbH als Teil der
Infrastruktur der Bundesschienenwege die konzerninternen DB-Verkehrsunternehmen bevorzugt und energieeffiziente Fahrzeuge benachteiligt und diskriminiert.
Wir fordern die sofortige Änderung des Preissystems:
Der bisher nur den DB-Verkehrsunternehmen eingeräumte 5%-Sonderrabatt muss
unverzüglich allen Verbrauchern von Bahnstrom eingeräumt werden.
Die Vergütung für den rückgespeisten Strom muss sofort auf das Niveau angehoben
werden, das der tatsächlichen Nutzung des Bremsstroms entspricht, also ca. 90%.
Die Einspeisevergütung muss dem Lieferpreis der DB Energie GmbH für Strom entsprechen.
Solange die Deutsche Bahn das derzeitige Energiepreissystem nicht ändert, muss
sich der Konzern den Vorwurf gefallen lassen, die mit seinen Schienenverkehrsunternehmen in Wettbewerb stehenden Bahnen systematisch zu diskriminieren, indem er
zulässt, dass DB Energie GmbH von Wettbewerbsbahnen überhöhte Preise kassiert
und zu niedrige Einspeisevergütungen zahlt.
DB Energie GmbH glaubt die Lücken in der Regulierung und Kontrolle ausnutzen zu
dürfen, um überhöhte Strompreise von den Wettbewerbern zu kassieren, Einspeisevergütungen zu niedrig anzusetzen und energieeffiziente Fahrzeuge zum Schutz
des teilweise veralteten Fahrzeugparks der konzereigenen Verkehrsunternehmen zu
benachteiligen.
Dass der Gesetzgeber keine ausreichende Regulierung für den Bahnstrom geschaffen
hat und Lücken im Gesetz bestehen, ist in keiner Weise eine Rechtfertigung dafür,
dass das bundeseigene zu fairem und nicht diskriminierendem Verhalten verpflichtete
Infrastrukturunternehmen DB Energie GmbH willkürlich wettbewerbliche
Verkehrsunternehmen diskriminiert.
Quelle: mofair
Blick auf DB Headquarters
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Die Forderungen
an den Gesetzgeber:
Diskriminierung
beenden:
Die Forderungen an den Gesetzgeber:
Regulierung, Kontrolle und
Entflechtung
Die Benachteiligung der Wettbewerbsbahnen bei der Versorgung mit Bahnstrom ist
nur möglich, weil die deutschen Gesetze in diesem Bereich unklar sind. Eine Regulierung der Bahnstromfernleitungen ist nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nicht
vorgesehen. Auch durch das Energiewirtschaftsgesetz werden sie nicht reguliert.
Wegen der sachlichen Nähe zu anderen Stromleitungen, die im Rahmen des Energiewirtschaftsgesetzes von der Bundesnetzagentur beaufsichtigt, kontrolliert und einer
Entgeltüberprüfung unterworfen sind, empfiehlt es sich allerdings die Bahnstromfernleitungen, wie andere Stromleitungen auch, den Regelungen des Energiewirtschaftsgesetzes zu unterwerfen.
Dies ist auch die Auffassung der Bundesnetzagentur und des OLG Düsseldorf.
Der Beschluss des OLG Düsseldorf mit dem Aktenzeichen (VI-3 Kart 61/09 (V) vom
16.12.2009 ist allerdings noch nicht rechtskräftig. Eine entsprechende gesetzliche
Klarstellung, dass das Energiewirtschaftsgesetz für Bahnstromfernleitungen gilt, ist
deshalb dringend erforderlich.
Nach der Richtlinie 2001/14/EG (1.Eisenbahnpaket) haben die Eisenbahnverkehrsunternehmen Anspruch auf diskriminierungsfreien Zugang zur Schieneninfrastruktur
und zu den Serviceeinrichtungen und Zusatzleistungen. Bietet der Betreiber der
Infrastruktur auch Service- und Zusatzleistungen an, so hat er diese ebenfalls diskriminierungsfrei zur Verfügung zu stellen. Zu den Zusatzleistungen gehört die
Bereitstellung von Fahrstrom.
Diese europäische Vorschrift ist weder im Allgemeinen Eisenbahngesetz noch in der
Eisenbahninfrastrukturbenutzungsverordnung (EIBV) zureichend umgesetzt worden.
Deshalb muss in der EIVB Anlage 1 die Versorgung mit Fahrstrom als Zusatzleistung
definiert werden. Dies hätte zur Folge, dass das Diskriminierungsverbot des § 3 Abs. 1
S. 1 EIBV gilt, sofern der Fahrstrom von einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen
geliefert wird. Da die DB Energie GmbH als Betreiberin der Bahnstromfernleitungen
Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist, unterläge sie bei der Versorgung mit Fahrstrom und der Rücknahme der Bremsenergie zukünftig gesetzlich klargestellt dem
Diskriminierungsverbot.
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