Blick in den Katalog

Mario Bäumer /
Museum der Arbeit (Hg.)
DAS FAHRRAD
Kultur | Technik | Mobilität
Inhaltsverzeichnis
007
Vorwort [ Prof. Dr. Rita Müller ]
112
009
Einleitung [ Mario Bäumer ]
01
014
Technik
Drais, Drahtspeichen, Diamantrahmen —
Eine kurze Technikgeschichte des Fahrrads [ Benjamin Huth ]
Mit dem Fahrrad um die Welt — Radfernreisen vor
hundert Jahren [ Lars Amenda ]
116
Im Bild — Eine Weltradreise [ Johanna Brause & Andreas Krüger ]
122
Schick unterwegs — Eine kurze Geschichte der
[ Wolfgang Scherreiks ]
Fahrradmode 128
Design & Trend — vier Beispiele [ Alexandra Frank ]
136
Von der StraSSe ins Museum — Das Fahrrad in der
[ Anna Großkopf ]
Kunst 022
Schlaglicht — T ypologie des Fahrrads [ Gerolf Meyer ]
140
Der schöne Ferdinand [ Sergius Kodera ]
028
Im Bild — Fahrradproduktion
146
Ein Hingucker — Das Fahrrad als Filmheld 034
Adler — eine Fahrraderfolgsgeschichte 042
[ Daniel Frahm & Ivan Sojc ]
Im Bild — Le Vélo Hamburg [ Peter Kempe ]
0 3MOB ILITÄT
02KU LT U R
156
048
160
060
064
Die Roten Radler — Arbeiterradsportbewegung
bis 1933 [ Oliver Leibbrand ]
Der Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 —
Ältester Bicycle-Club der Welt [ Oliver Leibbrand ]
Freiheitssymbol und Krisenhelfer —
Das Fahrrad als Arbeitsgerät [ Henrik Eßler ]
176
Das Fahrrad — deutsch-niederländischer Vergleich 186
078
Fahrradkuriere — Zukunftsfunk [ Christine Dohler ]
192
082
Und sie radeln doch — Von den Anfängen und Folgen
des Frauenradfahrens [ Dörte Florack ]
198
088
Kollektive Erinnerung — Das Bonanzarad [ Sebastian Fiedler ]
094
Zwischen Improvisation und High-Tech —
206
104
Erzählung über das Leben eines Rennrads —
[ Tim Birkholz ]
Im Bild — we are traffic [ Till Gläser & Björn Lexius ]
Radsport — Die MaSSlosigkeit fährt mit [ Malte Asmus ]
Die stille Revolution — Das Fahrrad kommt zurück 168
Im Bild — Rikschafahrer in Deutschland [ Guido Borgers ]
098
Vom Auf und Ab des Fahrrads — Fahrradmobilität im
[ Mario Bäumer ]
Wandel 076
Radsport technik in der DDR [ Gerolf Meyer ]
[ Antje Goltermann & Jonas Kirstein ]
[ Anne-Kathrin Ebert ]
Fahrradmobilität in Europa — Von Sevilla, Ljubljana
und Paris lernen [ Holger Dambeck ]
Fahrradnutzung auSSerhalb von Europa — Gegensätzliche
Entwicklungen in den Metropolen der Welt [ Christof Hertel ]
Breakin L .A. — RadTour durch eine AutoMetropole [ Boris Casto & Karla Lemus ]
Die geliehene Mobilität — komplementär in die Zukunft [ Daniel Frahm ]
eine auSSergewöhnliche Geschichte [ Ernst-Dieter Weisheit ]
212
Autorinnen und Autoren
108
215
Bildnachweis
216
Impressum
Drahtseilakt mit Fahrrad — eine kurze Historie
der Fahrradakrobatik [ Ernst-Dieter Weisheit & Daniel Frahm ]
D A S FA H R R A D
E i n e k u r z e Te c h n i k g e s c h i c h t e d e s F a h r r a d s
Te c h n i k
Drais,
Drahtspeichen,
Diamant
rahmen —
Eine kurze
Technikgeschichte
des Fahrrads
DIE LAUF MASCHINE
Kalt und verregnet, wie schon der Sommer zuvor, war der Sommer 1817 in Mit-
Seite 14
teleuropa. „Achtzehnhundertunderfroren“ oder „Jahre ohne Sommer“ nannte
Porträt eines Kindes mit
Hochrad, um 1890
man diese Zeit im Rückblick. Ein wesentlicher Grund dafür war der Ausbruch des
Vulkans Tambora 1815 in Indonesien, der zeitweise das Klima weltweit veränderte. Die damit einhergehenden Missernten ließen die Getreidepreise nach oben
schnellen. Die Pferdehaltung wurde für viele unerschwinglich.
Sicherlich war dieses „Pferdesterben“ ein Ansporn für Karl Drais (1785–1851),
sich erneut mit Fahrzeugen, die nicht von Pferden gezogen wurden, zu beschäftigen. Bereits 1813 hatte der eigens zum Erfinden von seinen Aufgaben als Forstmeister freigestellte Drais sich dieser Idee angenommen und zunächst zwei vierrädrige Wagen mit Tretkurbelantrieb vorgestellt. Aufgrund der eingeschränkten
Möglichkeiten der Fortbewegung auf den größtenteils unbefestigten Wegen der
damaligen Zeit hatte er die Idee aber nicht weiter verfolgt.
1817 war er mit seiner neuesten Erfindung rund um Mannheim unterwegs. Etwa
zwanzig Kilogramm wog die „Laufmaschine“. Sie bestand aus zwei hintereinander
angeordneten Rädern, verbunden mit einem leichten Holzgestell, auf dem ein Sitz
montiert war. Mittels eines Drehschemels war das Vorderrad lenkbar gelagert, was
das Balancieren ermöglichte. Dafür befestigte Drais ein Brett, auf dem sich der Fahrer mit den Oberarmen abstützen konnte, denn die Befestigung des Lenkhebels war
noch nicht geeignet, um sich an ihm festzuhalten. Um vorwärtszukommen, stieß
er sich mit den Füßen vom Boden ab. 1818 ließ er seine Laufmaschine gesetzlich
schützen. Trotz anfänglichen Interesses und einiger Bestellungen blieb der wirtschaftliche Erfolg aus. Zum einen war Drais’ Erfindung ein teures Vergnügen, zum
anderen konnte es jeder bessere Stellmacher, der einmal ein solches Fahrzeug gesehen hatte, nachbauen. Drais konnte seine Patentansprüche nicht durchsetzen,
und das Interesse an seiner Erfindung ebbte in Deutschland rasch ab. Hierzu trugen
auch zahlreiche polizeiliche Verbote des Fahrens mit Laufmaschinen in einzelnen
Städten bei. In Frankreich, vor allem aber in England blieb die Laufmaschine noch
unter dem Namen „Vélocipède“ oder „Hobby Horse“ einige Jahre in Verwendung.
DIE FAHRMASCHINE
Nach der Laufmaschine, die auch schon als dreirädriges Transportfahrzeug konstruiert worden war, wurden immer wieder drei- und vierrädrige Fahrzeuge mit
B enjamin H uth
15
Te c h n i k
E i n e k u r z e Te c h n i k g e s c h i c h t e d e s F a h r r a d s
widersprach stets der Michaux-Legende. Er hatte 1863 ein Laufrad für sich mit
Tretkurbelantrieb ausgestattet. Dieses nahm er bei seiner Ausreise in die USA
mit und erhielt dafür 1866 ein US-Patent. Ob bereits in den USA nach diesem
Vorbild „Vélocipèdes bicycles“ produziert wurden, ist unklar. Als Lallement 1868
nach Paris zurückkehrte, war Michaux schon in die Großproduktion eingestiegen.
Er hatte mit den Brüdern Olivier als Financiers die Firma „Michaux & Cie.“ gegründet. Zunächst verwendeten sie gusseiserne Rahmen, später dann leichtere gesenkgeschmiedete. Das Gewicht der Maschinen lag dennoch zumeist über
vierzig Kilogramm. Als „Michaux & Cie.“ auf der Weltausstellung in Paris 1867 zwei
dieser Maschinen präsentierte, löste das Unternehmen damit einen europaweiten Boom aus.
Seit August 1868 wurden auch in Deutschland „Vélocipèdes“ gebaut. Für die
Zeit bis zum Abebben der Modeerscheinung um 1870 sind für Deutschland 37 produzierende Firmen nachweisbar.
Zeitungen berichteten, dass 1869 „nachts auf den breiten menschenleeren
Trottoirs Unter den Linden einige Jünger des Velocipeds ihre nächtlichen Übungen treiben“. Dass die Räder nur heimlich ausprobiert wurden, ist auch auf die
seinerzeit gültige Gesetzeslage zurückzuführen: „Das Rollen von Fässern, Rädern und dergleichen Gegenständen […] sowie alle ähnlichen Handlungen, welche geeignet sind, Thiere scheu zu machen, sind auf öffentlicher Straße nicht gestattet.“ Solche behördlichen Hindernisse waren ein Grund dafür, dass die neuen
Fahrzeuge rasch wieder verschwanden. Vor allem aber die schlechten Straßen,
welche zumeist unbefestigt und von Fuhrwerken und deren Zugtieren zerwühlt
waren, standen einem Erfolg des „Knochenschüttlers“ in Deutschland im Weg.
Seidel & Naumann Hochrad,
ca. 1887
Fußhebelantrieb auf die Hinterräder oder Tretkurbelantrieb am Vorderrad ge-
Auch die mittlerweile erhältlichen Vollgummireifen konnten diesem Übel nur be-
baut. Warum der Schritt, ein Zweirad mittels Tretkurbeln anzutreiben, so lange
dingt abhelfen.
auf sich warten ließ, ist nicht abschließend zu klären. Einfluss wird sicher die
Überlegung gehabt haben, dass das Halten der Balance schwierig war – vor allem
auf den schlechten, unbefestigten Wegen außerhalb von Ortschaften. Ein dauer-
DAS HOCHRAD
haftes Lösen der Füße vom Erdboden erschien als zu gewagt, wofür später der
Begriff „Balancierangst“ geprägt wurde. Auch der Streit darüber, wer als Erster
Die Tretkurbeln am Velociped waren starr mit dem Vorderrad verbunden. Einmal
ein Zweirad mit Tretkurbeln am Vorderrad ausstattete, ist nicht entschieden. Der
treten bedeutete eine Radumdrehung. Das Verhältnis zwischen Länge der Weg-
Legende nach brachte der Sohn des französischen Wagenbauers Pierre Michaux
strecke und den dafür nötigen Kurbelumdrehungen wird „Entfaltung“ genannt.
(1813–1883) seinen Vater 1861 auf die Idee, das Vorderrad einer Laufmaschine
Um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, wurden die Antriebsräder der Fahr-
ähnlich wie einen Schleifstein mittels Kurbeln anzutreiben. Erste Überlegungen,
maschinen immer weiter vergrößert und gleichzeitig neue Materialien für die Rä-
über Hebelgestänge das Hinterrad anzutreiben, wurden verworfen. Pierre Lal-
der entwickelt. Zunächst wurden die auf Druck belasteten Holzspeichen durch
lement (1843–1891) arbeitete in Frankreich ebenfalls an einer solchen Idee und
ebenso belastete Eisenspeichen ersetzt. Bald darauf konnten die Räder durch
16
17
Michaux Tretkurbelrad, um 1870
Sesselrad von Paul Jaray, Hesperus Werke, Stuttgart, ca. 1922
18
19
Damenrad von Mikael Pedersen, England, ca. 1915
Dürkopp Damenrad mit Kardanantrieb, ca. 1936
Te c h n i k
die Verwendung neuer zugbelasteter Speichen noch weiter vergrößert werden.
E i n e k u r z e Te c h n i k g e s c h i c h t e d e s F a h r r a d s
DAS NI E DE RRAD
Diese Verbesserungen kehrten aber das sinkende Interesse an Vélocipèdes nicht
um. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 und seine Ergebnisse brachten die
Kettenantrieb und Hebelübersetzung ermöglichten, dass der Fahrer des Hochra-
Wirtschaft Frankreichs zum Erliegen – auch die Fahrradproduktion.
des wieder etwas näher an den Boden kam und auch seinen Schwerpunkt nach
In England hingegen blieben die Maschinen beliebt und wurden weiterentwi-
hinten verlagern konnte. „Kangaroo“ und „Xtraordinary“ wurden diese Räder ge-
ckelt. Während bis zu diesem Zeitpunkt hauptsächlich Stellmacher und Schmie-
nannt. Erst beim „Rover“ wurden die Funktionen Lenken auf das Vorderrad und
de führend an den Neuerungen rund um das Fahrrad beteiligt waren, kam auf
Antrieb auf das Hinterrad verteilt und so gleich große Räder möglich. Dies kam
den Britischen Inseln ein neuer Zweig hinzu: die Feinmechanik. James Starley
vor allem der besseren Kraftentfaltung bei Steigungen zugute, aber auch der Si-
(1831–1881) und William Hillman (1848–1921) stellten 1870 „Ariel“ vor, das erste
cherheit. Beim Anhalten brauchte man nur noch die Beine neben dem Rad ab-
Hochrad. An diesem wurden zahlreiche technische Neuerungen realisiert. Die
zusetzen und kam sicher zum Stehen. Die gleiche Entfaltung wie beim Hochrad
Speichen ließen sich gleichzeitig, mittels Verdrehen der Nabe gegenüber der Fel-
wurde beim Niederrad nun durch die Kettenübersetzung erreicht. Der Luftreifen,
ge, spannen. Der Pedalabstand zum Sattel konnte durch Verschieben der Pedale
1888 von dem Briten John Dunlop (1840–1921) erneut erfunden, machte das Nie-
in den sogenannten Langlöchern der Kurbelarme auf verschiedene Beinlängen
derrad endlich auch in Sachen Fahrkomfort konkurrenzfähig.
angepasst werden. 1874 führte Starley Tangentialspeichen mit Überkreuzung ein.
Einen großen Schritt zu mehr Stabilität im Rahmenbau stellte die Verwendung
Diese Art der Speichung sorgte für eine optimale Kraftübertragung von der Nabe
von nahtlosen „Mannesmann“-Rohren dar. 1890 erhielt der Fahrradrahmen sei-
auf die Felge und findet heute noch Verwendung. Durch sie entsteht das typi-
ne heute größtenteils gebräuchliche Rauten- bzw. Diamantform. Bei möglichst
sche Speichenbild, das auch das Cover dieses Ausstellungsbuchs ziert. Die Fel-
geringem Materialeinsatz und damit Gewicht wird hierbei die größte Stabilität er-
gen waren aus Stahl, die Reifen aus Vollgummi. Zusammen mit dem großen Rad-
reicht. Alternative Rahmenformen für Damenräder blieben erhalten und wurden
durchmesser sorgten diese für einen recht guten Fahrkomfort, konnten aber das
ebenso weiterentwickelt.
Hauptproblem des Hochrades nicht ausgleichen: den erhöhten Schwerpunkt.
Der Freilaufnabe von 1900 folgten rasch auch schaltbare Getriebenaben, die
Ein Hochrad zu fahren bedurfte einiger Übung. Zunächst der Aufstieg: Der
das Radfahren noch komfortabler machten. Mit der Entwicklung der Ketten-
Fahrer (in den Anfängen meist männlich) gibt dem Rad einen Schwung und klet-
schaltung um 1930 war die Entwicklung des Fahrrades, wie wir es kennen, abge-
tert dann, die Fußrasten am Bügel nutzend, hinauf, um sofort in die Pedale zu
schlossen.
treten und der wackeligen Angelegenheit durch Trägheit und Kreiselwirkung Stabilität zu verleihen. Kurven sind nur im großen Bogen zu fahren, leicht könnte
sonst die Hose oder gleich das Bein zwischen Vorderrad und Gabel eingeklemmt
E NTWICKLUNG ABGE SCHLOSSE N?
werden. Will der Fahrer aber anhalten, sollte er schon den halben Weg heruntergeklettert sein, bevor per Bremse das Rad zum Stehen gebracht wird. Wäre er
Mitnichten! Die Rahmenformen sind bis heute starken Entwicklungen unter-
noch nicht heruntergelangt, wenn das Rad steht, würde er umkippen. Bremst er
worfen. Neue Materialien wie Aluminium und CFK (Kohlenstofffaserverstärkter
noch oben sitzend zu stark, macht er einen Kopfsturz nach vorn auf die Straße.
Kunststoff) tragen dazu bei, aber auch alternative Konzepte wie Liegeräder, de-
Gleiches gilt für das Überfahren von Steinen und Ästen sowie das Steckenbleiben
ren Urahnen seit 1895 auf den Straßen unterwegs sind. Ebenso sind alternative
in Schlammlöchern.
Antriebstechniken wie Hebel- und Wellenantriebe oder die Nutzung von Hilfsan-
Dennoch machte das sogenannte Hochrad nun in ganz Europa das Radfahren
trieben bis hin zum heutigen Pedelec weitere Entwicklungslinien. Hinzu kommt
populär. In Deutschland wurden seit den 1880er Jahren viele Radfahrclubs ge-
auch die „Evolution“ des mannigfaltigen Zubehörs für Fahrräder wie Beleuch-
gründet. Zwar war das Hochrad noch ein recht teures Vergnügen, gerade darum
tung, Klingeln und Sättel, um nur einige Beispiele zu nennen. Insofern war die
aber traf man sich gern unter Gleichgesinnten, um zu fachsimpeln und gemein-
Technikgeschichte des Fahrrades schon immer gut für Überraschungen und sie
sam zu fahren.
wird es sicherlich auch bleiben.
20
21
Te c h n i k
Stricker
& P. Stricker fertigte ab 1926 in Bielefeld-Brackwede hochwertige
Fahr­
räder weitgehend in Handarbeit. Nur wenige Maschinen unterstützten
die Produktion. Trotz intensiver Werbung setzte Stricker fast ausschließlich auf Werksverkauf, ohne ein eigenes Händlernetz. Mit dem Konkurs
der E. & P. Stricker-Werke in den späten 1960er Jahren endete die Fahrradära jedoch. Heute befindet sich in den alten Fabrikhallen ein Kulturzentrum.
28
29
Opel
Te c h n i k
pel war um 1926 schon wesentlich weiter: Mithilfe der 1923 ein­
geführten Fließbandfertigung avancierte die Firma Ende der 1920er
Jahre zum weltgrößten Fahrradhersteller. Zwar konnte auch hier
nicht auf Handarbeit verzichtet werden, doch dank moderner Fertigungsmethoden lief alle sieben Sekunden ein Fahrrad vom Band. Gut verpackt
wurden die Räder per Eisenbahn in alle Welt versandt.
30
31
Te c h n i k
Bergamont
ahrradproduktion der Firma Bergamont für das Modelljahr 2014. Oben
links: Rahmen werden in Taiwan von Hand geschweißt – gut ausge­
bildete Schweißer legen qualitativ hochwertige Schweißnähte. Unten
links und rechts: Die Rahmen werden in Taiwan am Fließband per Hand
mit den Komponenten bestückt. Die Fahrräder werden mit Schutzfolien und
Polstern für den Transport vorbereitet.
32
33
Te c h n i k
L e Vé l o H a m b u r g
enad Sarac ist fasziniert von Handwerk und guter
Qualität und sammelt seit Jahren antike Fahrrad­
teile. Egal ob italienische Rennradrahmen aus den
1920er Jahren, Fahrradleuchten aus dem Paris des Fin
de Siècle oder Lenker von Schweizer Postfahrrädern aus
den 1940er Jahren – überall auf seinen Reisen entdeckte Senad in Schuppen, Kellern und auf Flohmärkten
wunderbare Einzelteile oder ganze Fahrräder, die alle
eines gemeinsam hatten: In solider Handarbeit hergestellt und teilweise wunderbar verziert, schliefen
sie, seit vielen Jahren ausrangiert und oft in einem
bedauerlichen Zustand, den Dornröschenschlaf. Es entstand eine riesige Sammlung, und eines Tages sollte
daraus das werden, was heute in einem Hinterhof in
Hamburg-Altona nicht nur zu bestaunen, sondern auch zu
kaufen und zu benutzen ist.
Das Konzept von “Le Vélo” besteht darin, die originalen Heritage-Teile nicht zu Tode zu restaurieren,
sondern mit einem speziellen Lack zu stabilisieren
und zu versiegeln und durch Ergänzungen fashionable,
nachhaltige Bikes zu bauen, die genau den Anforderungen des heutigen Straßenverkehrs entsprechen. Alle
Fahrräder haben, da sie aus der goldenen Zeit dieses
Verkehrsmittels stammen, eine goldfarbene Kette und
sind mit Gangschaltungen und elektrifizierter Beleuchtung ausgestattet. Die Handmuffen sind aus handgedrechseltem Holz oder in solidem Sattlerstich genähten
Naturleder. Es gibt Lieferfahrräder mit Platz für
allerlei Transporte oder große Picknickkörbe genauso
wie schnittige Rennräder, die an die große Zeit der
Tour de France erinnern.
Alles ist hundertprozentige Handarbeit, und selbst
Kugellager und winzige Ersatzteile werden rekon­
struiert. Handwerk und Arbeit als Kulturgut verstanden
bekommen so neue Wertigkeit und transportieren Tra­
dition in unsere Zeit – Fahrräder als lebenslange Begleiter für weitere Generationen.
42
43
44
45
D A S FA H R R A D
Kultur
Der Altonaer
BicycleClub von
1869/80 —
ältester
Bicycle-Club
der Welt
Der Altonaer Bicycle-Club von 1869/80
Bereits am 17. April 1869 wurde der „Eimsbütteler-Velocipeden-Reitclub" gegrün-
Seite 60
det, später „Altonaer-Bicycle-Club von 1869/80" (ABC). Unterstützt wurde die
Ausfahrt des Altonaer-BicycleClubs, um 1920
Gründung von den Gebrüdern Schlüter, Maschinen- und Velocipedenfabrikanten
aus Pinneberg. Auf schweren Tretkurbelvelocipeden, sogenannten „Knochenschüttlern“, warb der Verein für die Akzeptanz dieses prestigeträchtigen Sports
Seite 62 oben
und „Sportgeräts“ im Saal, auf der Straße und bei Rennen. Doch das ohnehin
Altonaer-Bicycle-Club mit
zwei Hochrädern und einem
Safety, um 1890
behäbige Velociped kam schnell aus der Mode. Gründe waren öffentliche Fahrverbote, unbefestigte Straßen, ruinierte Fußböden in den Übungslokalen und die
sich in Europa ausbreitenden Rollschuhbahnen. Darüber hinaus reduzierte sich
das Engagement im Verein erheblich, als einige Mitglieder nach dem Ausbruch
des Deutsch-Französischen Krieges 1870 Kriegsdienst leisteten.
Als Hochräder ab 1880 modern wurden, veranstaltete der ABC zahlreiche
Radfahrfeste, die als karitative Veranstaltungen ausgeschrieben wurden und
den Charakter gesellschaftlicher Großereignisse annahmen. Zum Programm gehörten Kunst- und Reigenfahren, Darbietungen internationaler Kunstradmeister,
Gesangseinlagen und Theateraufführungen. Auf Tourenfahrten, wie zum Beispiel
von Hamburg nach Berlin, demonstrierten die Fahrer öffentlichkeitswirksam ihr
Können und die Leistungsfähigkeit ihrer Bicycles.
1885 beteiligte sich der ABC am Bau einer Radrennbahn am Grindelberg in
Hamburg. Dort wurden nationale und internationale Rennen auf Hochrädern,
Dreirädern, Niederrädern und später hinter motorengetriebenen Schrittmachermaschinen ausgetragen. Das Wettfahren um Geldpreise lehnte der Verein ab,
und auch der zunehmenden Kommerzialisierung des Radsports im Deutschen
Kaiserreich begegneten die Altonaer Bicyclisten skeptisch. Gleichwohl hatte der
ABC 1893/94 bereits über einhundert Mitglieder, die meisten von ihnen Kaufleute.
Als sich um 1900 nahezu jeder ein Fahrrad leisten konnte und Arbeiter, die Rad
fuhren, damit begannen, für die Sozialdemokratie zu agitieren, entwertete das
aus bürgerlicher Sicht den Sport auf dem Rade. Das Fahrrad wurde zum Massenverkehrsmittel und verlor an Anziehungskraft für bürgerliche Schichten. Im ABC
sanken deshalb die Mitgliederzahlen kontinuierlich. Eine neue Programmatik
sollte Abhilfe schaffen. Und so wurde das „gesunde Radeln“, das Radwandern,
zu einem neuen Vereinsschwerpunkt. Hierfür setzte sich besonders der ABC-Vorsitzende und Lehrer Gregers Nissen ein: Er schrieb zahlreiche Rad-Wanderführer,
engagierte sich für den Radwegebau, war Wanderfahrwart im Deutschen Radfahrer-Verband und gab Kartenwerke für Radfahrer heraus.
In den 1920er Jahren kamen beim ABC mit den Disziplinen Radball und Radpolo radsportliche Aktivitäten dazu. Bei der Auswahl seiner Mitglieder setzte der
O liver L eibbrand
61
Seite 62 unten
Im Kunstradfahren und Radpolo setzten die Frauen
im Altonaer-Bicycle-Club
Akzente, um 1930.
Verein auf Exklusivität und war zudem antisemitisch ausgerichtet, wie in der
oben links
Vereinssatzung von 1925 deutlich wird: So wurden „nur unbescholtene Personen
Radpolo-Demonstration
vor dem Fußballspiel Victoria
gegen Altona 93,
Stadion Hoheluft, 1920
arischer Abstammung, die das 16. Lebensjahr erreicht haben“ im ABC aufgenommen. Im „Dritten Reich“ forderte die Geheime Staatspolizei (Gestapo) den Verein
1941 schließlich auf, seinen Namen zu ändern und Mitgliederlisten und Satzungen
einzureichen. Das NS-Regime stieß sich offensichtlich an dem englischen Begriff
für Fahrrad und wollte feststellen, ob es jüdische Vereinsmitglieder gab.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im ABC hauptsächlich Radball und
Kunstfahren betrieben. Die Nachwuchsprobleme für diese übungsintensiven
Disziplinen konnten im Laufe der Jahre nicht kompensiert werden, so dass das
Vereinsleben zunehmend schwieriger wurde. 1996 konnte der Verein seine Gemeinnützigkeit nicht mehr nachweisen und wurde 2001 sogar aus dem Vereinsregister gelöscht.
Allerdings: Seit 2013 existiert der ABC wieder. Neben seinem sportlichen Engagement pflegt der ABC von heute seine Historie und engagiert sich aktiv für
die Sozial- und Kulturgeschichtsschreibung des Fahrrades und des Radsports.
62
63
unten links
Jugendabteilung des Altonaer-Bicycle-Clubs vor
dem Donnerschloss in Altona,
um 1920
oben & unten rechts
Ausfahrten des AltonaerBicycle-Clubs, um 1920
D A S FA H R R A D
Kultur
Und sie radeln
doch — Von
den Anfängen
und Folgen
des Frauenrad
fahrens
Vo n d e n A n f ä n g e n u n d F o l g e n d e s F r a u e n r a d f a h r e n s
Einfach war es nicht. Im Gegenteil: Eine Frau, die an der ersten großen Welle der
Seite 82
Fahrradbegeisterung teilhaben und die Faszination dieses neuen Fortbewegungs-
Reproduktion einer OriginalLithografie mit dem Titel
„All Heil!“ von A. Perpignan
mittels am eigenen Leib erfahren wollte, brauchte gleich in mehrfacher Hinsicht
Mut. Denn als das Fahrrad auf die Welt kam, war es durch und durch männlich.
Die Vorläufer des heutigen Fahrrads – die Drais’sche Laufmaschine von 1817,
das hölzerne Tretkurbelrad der 1870er Jahre und auch das Hochrad – wurden
für Männer konstruiert: Für die übliche weibliche Alltagskleidung, bodenlange
schwere Röcke, waren sie vollkommen ungeeignet. Einen Kompromiss stellten in
den 1880er Jahren die Dreiräder dar, recht schwere und nicht unbedingt wendige
Maschinen, die höchstens für kürzere Spazierfahrten taugten. Etwa zu dieser Zeit
erhielt das Herrenfahrrad seine bis heute weit verbreitete Form des Diamantrahmens, und zu Beginn der 1890er Jahre war auch das Damenmodell mit seinem
tiefen Durchstieg mehr oder weniger ausgereift.
Aber auch jetzt hatte das Damenradeln so seine Tücken. Zum einen erlernten
die Damen das Radfahren, wie ihre männlichen Kollegen auch, als Erwachsene –
ein ungleich schwierigeres Unterfangen als das heute übliche Erlernen als Kind.
Außerdem war der Freilauf noch nicht erfunden: Sobald das Fahrrad rollte, drehten sich die Pedale mit. Die Herren lösten das Problem, indem sie – die Hände
am Lenker haltend – von hinten in den Sattel sprangen. Dafür waren an der Achse des Hinterrades eigens Auftritte angebracht. Für die Damen in ihren langen,
schweren Röcken war das natürlich keine Option. Sie stiegen seitlich auf, mussten dann sehr schnell die Pedale fassen, um das Fahrrad rollend in eine Balance
zu bringen, und gleichzeitig darauf achten, die Stofffülle ihrer Röcke möglichst
gleichmäßig auf beide Seiten zu verteilen. Das mag weniger akrobatisch ausgesehen haben als der Sprung der Männer in den Sattel. Ein ebensolches Geschick
erforderte es aber allemal.
Die Krux war also die Kleidung. Unter dem fußlangen
Das erste, was unbedingt in die Rumpelkammer
schweren Rock trugen Damen für gewöhnlich ein bis zwei
muß, ist das Korsett. Am freiesten und wohlsten fühlt
Unterröcke und obenrum ein Korsett, das ihnen im Ide-
man sich mit ganz unbeengtem Oberkörper.
alfall eine Wespentaille verlieh. Wollte eine Dame ernst-
— Amalie Rother, 1897
haft mit dem Radeln beginnen, musste sie ihre Kleidung
umstellen: Sie brauchte ein Korsett, das ihr mehr Bewegungsfreiheit ließ und tiefe Atmung ermöglichte. Aus dem bodenlangen Rock wurde ein knöchellanger. An
die Stelle der Unterröcke traten sogenannte Unterbeinkleider, womit eine Dame
riskierte, dass sich ihre Oberschenkel abzeichneten. Schon bald wurden „geteilte Beinkleidröcke“ angeboten: extrem weit geschnittene Hosenröcke, die beim
Gehen den Schritt verbargen. Wer genug Mut aufbrachte, entschied sich gleich
D ö rte F lorack
83
Kultur
Vo n d e n A n f ä n g e n u n d F o l g e n d e s F r a u e n r a d f a h r e n s
für weit geschnittene Pumphosen, die es zudem ermöglichten, die sportlichere
Herrenmaschine zu fahren.
Wie auch immer sie sich kleideten, radelnde Damen setzten sich zahllosen
Anfeindungen aus. Sie berichteten von wüsten Beschimpfungen, hin und wieder
flog ein Stein, auch Peitschenhieben war mitunter auszuweichen. Dabei wurden
sie von Männern und Frauen gleichermaßen attackiert. Damen in Pumphosen auf
Herrenrädern trafen auf heftigere Reaktionen als jene in Röcken, und wenn sie
sogar um die Wette fuhren – also einen ernsthaften Wettkampfsport daraus machen wollten –, sprach man ihnen gleich ganz ihre Weiblichkeit ab. Derweil tobte
unter Medizinern ein heftiger Streit über das Damenradeln, der über gesundheitBuchcover „Das Radfahren
der Damen vom technischpraktischen und ärztlichgesundheitlichen Standpunkte“
von Dr. med. C. Fressel, 1897
liche Aspekte weit hinausging.
Wer waren die Frauen, die all die Hürden überwanden und die Anfeindungen
auf sich nahmen? Und warum taten sie es? In seinen Anfängen war das Fahrrad
ein Luxusgut, das für weite Teile der Bevölkerung schlicht unerschwinglich war.
Der Adel wiederum blickte auf diese Neuerung herab. Und so blieb das Fahrrad
bis ins erste Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts vorwiegend dem wohlhabenden
Bürgertum vorbehalten – und zwar vorwiegend dem männlichen. Genaue Zahlen
sind nicht zu ermitteln, doch blieb die Zahl der radelnden Damen ohne Zweifel
gering.
Sofort sammelten sich Hunderte von Menschen, eine Herde
Diesen bürgerlichen Frauen aber brachte
von Straßenjungen schickte sich zum Mitrennen an, Bemerkun-
das Fahrrad freiere Bewegung und größere
gen liebenswürdigster Art fielen in Haufen, kurz, die Sache war
Bewegungsfreiheit. Sie wurden selbstständi-
das reinste Spießrutenlaufen, so daß man sich immer wieder
ger und unabhängiger, sie konnten sich der
sich ergänzende Gegensatzpaare gezeichnet: Der Mann stand für Aktivität, Ra-
fragte, ob das Radfahren denn wirklich alle die Scheußlichkei-
ständigen Bevormundung und Aufsicht durch
tionalität, Energie, Kraft und Tapferkeit, die Frau hingegen für Passivität, Emoti-
ten aufwöge, denen man ausgesetzt war. Eigentümlich war
die Familie entziehen. Das Fahrrad führte sie
onalität, Schwäche, Hingebung, Bescheidenheit. Seine Handlungen waren nach
dabei, daß am rüdesten und gemeinsten sich nicht die unterste
aus der Enge des Hauses an die frische Luft,
außen gerichtet und galten der Öffentlichkeit und der Kultur. Ihr, als Gebären-
Volksklasse benahm, sondern der Pöbel in Glacéhandschuhen
aus der Stadt heraus auf das Land und in die
der, war die Natur zugeschrieben. Sie war die Hüterin des Heims, das dem Manne
und, zur Schande meiner Landsmänninnen muß ich das leider
Natur. Die Radlerinnen erweiterten ihren Hori-
gleichzeitig Rückhalt und Ruhepol für seinen rastlosen Alltag sein sollte.
sagen, Frauen, die ihrem Äußeren nach den besseren Ständen
zont, sie gewannen an Selbstbewusstsein und
Die Radlerinnen jedoch waren aktiv. Sie demonstrierten Stärke und Leistungs-
angehörten. Ausrufe wie „Pfui, wie gemein!“ war ungefähr das
Vertrauen in ihre eigene Leistung und erfreu-
bereitschaft. Frauen, die fünfzig, sechzig, siebzig Kilometer am Tag zurückleg-
Mildeste, was man zu hören bekam.
ten sich einer besseren Gesundheit. All dies
ten, stellten die Vorstellung infrage, dass sie schwächliche, schutzbedürftige
— Amalie Rother, 1897
waren gute Gründe, um der Faszination und
Wesen seien. Sie ergriffen die Initiative und entflohen – für eine gewisse Zeit –
dem Freiheitsdrang den Vorzug zu geben und den Mut aufzubringen, gegen Kon-
dem Heim, das sie zu hüten hatten. Frauen, die auf dem Fahrrad Hosen trugen,
ventionen zu verstoßen.
waren die größte Gefahr: Sie untergruben die Verschiedenheit der Geschlechter.
Denn das taten die Radlerinnen eklatant. Nicht zuletzt brachten sie das Geschlechtergefüge durcheinander, denn bis dato wurden Männer und Frauen als
84
Für so manchen zeitgenössischen Kommentator waren Radlerinnen eine Gefahr
für die „natürliche Ordnung“, eigentlich für die gesamte Zivilisation.
85
Reproduktion der Originalzeichnung von Emanuel
Bachrach-Barée mit dem Titel
„Radlerinnen-Picknick“
D A S FA H R R A D
Das Bonanzarad
Kultur
Kollektive
ERinnerung —
Das
Bonanza
rad
Wir waren Helden, keine Frage. Wenn wir auf unseren Rädern durch die Straßen
Seite 88
rollten, die Hände weit ausgestreckt am geweihförmigen Lenker und den Rücken
Detail aus dem NeckermannKatalog, 1970
an die hohe Lehne gepresst, waren wir mindestens so cool wie Dennis Hopper
und Peter Fonda in dem Kultfilm „Easy Rider“.
Wir träumten unseren Traum von Freiheit, waren unbeschwert und fühlten
uns als Kinder einer neuen Zeit. Neben einem eigenen Kassettenrekorder besaßen wir das Statussymbol jedes Kindes, das in den frühen 1970ern in der Bundesrepublik aufwuchs: ein Bonanzarad. Der neidischen Blicke beeindruckter Nachbarjungs, die noch auf ihren normalen Fahrrädern strampeln mussten, konnten
wir uns sicher sein. Und nicht nur die Jungs hatten ein Auge auf die schicken
Räder und vielleicht auch auf ihre Lenker geworfen.
Wie so viele kulturelle Errungenschaften jener Zeit hatte das Bonanzarad seine
Ursprünge in den USA. Es waren vor allem die Trends in der amerikanischen Motorrad- und Autokultur der späten 1950er und 1960er Jahre, die einen maßgeblichen
Einfluss auf die Gestaltung des späteren Bonanzarades hatten. Alles begann damit, dass amerikanische Motorradbesitzer ihre Maschinen – meist der Marke Harley Davidson – mit einem besonders hochgestellten Lenker, einem bananenförmigen Sattel und einer weit nach vorne reichenden, flach gestellten Vorderradgabel
modifizierten, was den Maschinen ein langgestrecktes Aussehen verlieh. Zudem
individualisierten ihre Besitzer die Maschinen je nach Geschmack mit zahllosen
Anbauteilen. Keiner dieser sogenannten Chopper glich dem anderen.
Von diesem Trend ließen sich Jugendliche in Kalifornien inspirieren und bauten ihre Fahrräder nach dem Vorbild der Chopper um. 1963 wurde der amerikanische Fahrradingenieur Al Fritz darauf aufmerksam und reiste nach Los Angeles, um sich vor Ort zu informieren. Für seinen Arbeitgeber, den amerikanischen
Fahrradhersteller Schwinn, kreierte Fritz daraufhin einige Prototypen für eine
Massenfertigung. Seine Kreationen brachten Fritz zunächst einige Kritik ein, vor
allem wohl, weil sein Fahrzeug mit vielem brach, was ein herkömmliches Fahrrad
ausmachte. Gleichwohl besaß das „Sting-Ray“ bereits die Grundzüge der späteren, bei uns bekannt gewordenen Bonanzaräder: Einen weit aufragenden Lenker
und den hohen, bananenförmigen Sattel. Ein geschwungener Rahmen verband
das dünnere Vorderrad mit dem breiter bereiften Hinterrad. „Es sah wahnsinnig
sportlich aus. Es gab den Kindern, die zu jung waren für einen Führerschein, die
Möglichkeit, die Corvette unter den Fahrrädern zu fahren“, erinnerte sich der
Sohn von Al Fritz später.
Nachdem das Sting-Ray 1963 für 49,95 Dollar in den Verkauf gekommen war,
wurde das Fahrrad schnell zu einem großen Erfolg. Andere Hersteller sprangen
S ebastian F iedler
89
Kultur
Vo n H a m b u r g m i t d e m F a h r r a d u m d i e We l t
Eine Radweltreise von Johanna Brause und Andreas Krüger
it dem Fahrrad fährt man durch den Alltag der Menschen, keine Windschutzscheibe trennt einen vom Leben, kein Essens- oder Wasservorrat
macht einen unabhängig von den Verhältnissen vor Ort. Diese Ausgesetztheit in der Welt ist der Grund, aus dem die Ingenieurin Johanna Brause und der Veranstaltungsmacher Andreas Krüger das Fahrrad als Verkehrsmittel für ihre Reise wählten.
Am 1. März 2011 starten sie in Hamburg-Barmbek ihre Reise in Richtung
Osten. 13 Monate und zwanzig Länder später erreichen die beiden Singapur,
das Ende Eurasiens. Von hier aus fliegen sie nach Südamerika, um dort in
den Anden die härteste Etappe ihrer Tour zu erleben. Im Anschluss folgen
zwei Monate Nordamerika und der Rückflug nach Europa. Die letzte Etappe
ihrer Weltradreise beginnt in Spanien und führt sie wieder zurück nach
Hamburg. Dann ist es geschafft: Nach zwanzig Monaten liegen 28.400 Kilometer und 29 Länder Welterleben hinter den begeisterten Fahrradfahrern.
„Für uns hat das Reisen auf dem Fahrrad immer maximale Freiheit bedeutet.
In China, einem Land, in dem Ausländer selbst keine Kraftfahrzeuge fahren
und nur in staatlich bestimmten Hotels schlafen dürfen, haben wir im
Himalaja abends am Zelt Besuch von einem buddhistischen Mönch bekommen;
wir haben in der Taklamakanwüste in einem Camp von uigurischen Wanderarbeitern Wasser erbeten und in einem warmen Hinterzimmer einer kleinen
Polizeistation in der Provinz Sichuan mit Beamten Jakbuttertee getrunken –
so dicht hätte uns die Regierung sicher nicht an den Alltag ihrer
Volksminderheiten heranlassen wollen, doch mit dem Rad ist man schwer zu
kontrollieren. Das Rad als günstiges Verkehrsmittel macht viele Menschen
gleicher und frei“, da ist sich das Hamburger Paar sicher.
→ Kirgistan, nicht mehr weit zum Irkeshtam-Pass nach China
116
117
140
141
Autorinnen und Autoren
Autorinnen und Autoren
LARS AMEN DA , geb. 1970, Dr. phil., Historiker, Zweiter
B O R IS CA S TRO aus Hamburg ist Dokumentarfilmer und
Anfängen des Frauenradfahrens. 1998 veröffentlichte sie
weltweit um. Zudem ist er Mitgründer und Vorstandsmit-
Vorsitzender des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80,
gründete zusammen mit Karla Lemus 2010 die Produkti-
die Monografie „Wehe wenn sie losgelassen. Über die An-
glied des European Institute for Sustainable Transport (EU-
zahlreiche Veröffentlichungen zur Sozial- und Kulturge-
onsfirma Green Hunter. Außerdem ist er Autor und Heraus-
fänge des Frauenradfahrens in Deutschland“ im Leipziger
RIST) und setzt sich für eine nachhaltige Verkehrspolitik in
schichte des 19. und 20. Jahrhunderts, insbesondere zur
geber des READ Magazins.
Maxime-Verlag. Sie lebt in Frankfurt am Main und ist in der
Entwicklungsländern ein.
Migrations- und Stadtgeschichte.
Wissenschaftskommunikation tätig.
BENJ AMI N HUT H, geb. 1981, hat an der Humboldt-Uni-
H O LG E R DA M B E C K , geb. 1969, ist WissenschaftsreMALT E CHRI S T I A N A S MUS , geb. 1977 in Elmshorn,
dakteur bei SPIEGEL ONLINE. Er schreibt regelmäßig über
DANI EL F RAHM, Sozial- und Wirtschaftshistoriker M.A.,
versität zu Berlin Neuere und Neueste Geschichte sowie
studierte Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, Politik und
Fahrräder und hat drei populärwissenschaftliche Bücher
arbeitete nach dem Studium in Hamburg im Marketing der
Evangelische Theologie studiert und arbeitet derzeit in der
Italienisch in Hamburg. Seit 2003 arbeitet er als Redakteur
über Mathematik veröffentlicht.
Hamburger Hochbahn AG. Seit 2014 ist er als Freiberufler
Abteilung Straßenverkehr der Stiftung Deutsches Technik-
mit den Schwerpunkten Unternehmens- und Mobilitätsge-
museum Berlin.
mit den Schwerpunkten Fußball, Tennis, Golf und Radsport. Er berichtete von diversen Radsportveranstaltungen
C H R IS TIN E D O H LE R (32) ist Autorin in Hamburg für
wie der Tour de Suisse sowie der Deutschland-Tour 2007
Printmedien (u. a. Die Zeit, Süddeutsche Zeitung). Sie ist
und schrieb für deren offizielle Homepages.
leidenschaftliche Fahrradfahrerin und transportiert sich
AL EX ANDRA F RANK lebt und arbeitet als Journalistin
„Kuball & Kempe“. Er berät zudem historische Manufaktu-
selber mit einer Gazelle durch die Stadt.
in Hamburg. Seit mehr als zehn Jahren schreibt, bloggt
ren, um sie in die heutige Zeit zu führen.
schichte sowie History-Marketing tätig.
PET ER KEMPE Mitinhaber des Hamburger Concept Store
und fotografiert sie für verschiedene Magazine, Tageszei-
MAR IO BÄUMER , Politikwissenschaftler und Historiker, ist
wissenschaftlicher Mitarbeiter am Museum der Arbeit. Viele
D R . A N N E -K ATH R IN E B E R T ist Leiterin des Bereichs
tungen und Agenturen. Aufgewachsen nahe der holländi-
J ONAS KI RST EI N, Redakteur und freier Autor, hat an der
der von ihm kuratierten Ausstellungen widmeten sich dem
Verkehrswesen im Technischen Museum Wien. Der Erst-
schen Grenze, steigt sie auch in Hamburg am liebsten auf
Christian-Albrechts-Universität zu Kiel Literatur- und Me-
Thema Mobilität. In der Fahrradstadt Münster aufgewach-
abdruck ihres Textes erfolgte in der Zeitschrift „Kultur &
ein Hollandrad.
dienwissenschaften, Volkskunde und Politikwissenschaft
sen, begann schon früh die Leidenschaft für das Fahrrad.
Technik“ des Deutschen Museums München in der Ausgabe „Zweiradkultur“, 2/2013.
studiert – mit den Schwerpunkten Filmanalyse, AlltagskulANTJ E GOLT ERMANN, Kunsthistorikerin und Medien-
tur und intermediale Studien.
wissenschaftlerin, arbeitet seit 2005 unter anderem für
T IM BIRKH OL Z hat in Berlin und Stockholm Stadtplanung studiert. Auf dem Blog des Vereins „urbanophil
H E N R IK E S S LE R , Sozial- und Wirtschaftshistoriker M.A.,
das European Media Art Festival. Für die Film- und Bil-
DR . MAG. SERGI US KODERA ist Privatdozent für Phi-
– Netzwerk für urbane Kultur“ schreibt er über Mobilität
arbeitete an den Ausstellungen „ABC der Arbeit“ (Museum
dungsinitiative e.V. organisierte sie die Filmveranstaltung
losophie an der Universität Wien und der Kunstuniversität
und andere urbane Themen. Sein fachliches Interesse
der Arbeit) und „Geburt der modernen Medizin“ (Medizinhis-
„Nachtschicht – das Film Camp“ und ist Mitglied im Institut
Linz sowie Leiter des Bereichs Kunst- und Kulturwissen-
am Radverkehr wurde unter anderem durch eigene Er-
torisches Museum Hamburg) mit und ist derzeit wissen-
für Internetpädagogik e.V.
schaften an der New Design University, St. Pölten.
fahrungen in der Fahrradstadt Kopenhagen geweckt, die
schaftlicher Mitarbeiter am Institut für Geschichte und Ethik
ihm klar machten, dass Menschen nicht einfach so Rad
der Medizin, Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf.
DR . DES . ANNA GROSSKOPF studierte Kunstge-
ANDREAS KRÜGER, geb. 1979 in Mönchengladbach,
schichte in Köln und Hamburg und promovierte 2013 über
ließ seinen Alltag als Veranstaltungsmacher bei „Globe-
S E B A S TIA N F IE D LE R , geb. 1975, studierte Sozial- und
„Die Arbeit des Künstlers in der Karikatur. Eine Diskursge-
trotter Ausrüstung“ in Hamburg hinter sich, um zwanzig
fahren, sondern vor allem dort, wo Politik und Planung für
attraktive Radverkehrsbedingungen sorgen.
Wirtschaftsgeschichte in Hamburg. Der gelernte Redak-
schichte künstlerischer Techniken in der Moderne“. Sie lebt
Monate mit seiner Lebensgefährtin und seiner Kamera auf
JOHANNA BR AUS E, geboren 1982 in Ratzeburg, kün-
teur veröffentlicht vor allem Beiträge zur Technik- und
als freie Kuratorin, Kunstvermittlerin und Autorin in Berlin.
dem Rad zu beeindruckenden Fotospots zu pedalen. Heu-
digte ihren Alltag auf, um mit ihrem Lebensgefährten
Wirtschaftsgeschichte.
te lebt und arbeitet er wieder in Hamburg.
C HRI STOF HERT EL ist Dipl.-Geograph und Verkehrsfor-
Andreas Krüger zwanzig Monate auf dem Fahrrad um die
Welt zu reisen. Sie arbeitet heute wieder in ihrem Beruf als
D Ö R TE F LO R AC K befasste sich im Rahmen ihres Ge-
scher. Er entwickelt und setzt Konzepte für emissonsfreie
OL I VER L EI BBRAND, geb. 1971 in Stuttgart, ist gelernter
Dipl.-Ingenieurin und lebt in Hamburg.
schichtsstudiums an der Universität Hamburg mit den
Logistik und Verkehrsvermeidung in urbanen Strukturen
Industriemechaniker. Er studierte Pädagogik, Soziologie
212
213
Autorinnen und Autoren
Bildnachweis
sowie Sozial- und Wirtschaftsgeschichte und befasste
W O LF GA N G S C H E R R E IKS arbeitet als freier Journalist
sich mit dem Radsport im Deutschen Kaiserreich. Heute
in Berlin; schreibt Porträts und Reportagen für Printmaga-
lebt und arbeitet er als Pädagoge und freiberuflicher Autor
in Bargum/Nordfriesland. Seit 2013 ist er Erster Vorsitzender des Altonaer-Bicycle-Clubs von 1869/80.
Fahrrad, Fahrradmode, Reise und Literatur. Er ist Heraus-
Bergamont Hamburg/Fotograf: Jonas von
der Holst: 32, 33
Succession Marcel Duchamp
VG Bild-Kunst, Bonn 2014: 136
zine wie „fahrstil Magazin“, „ADFC-Radwelt“ und „Spoke“.
we are traffic/Fotografen:
Till Gläser & Björn Lexius:
2/3, 4/5, 6, 168/169, 170, 171, 172, 173,
174/175
Dennis Löffka Photography: 42/43, 44, 45
VG Bild-Kunst, Bonn 2014: 138
Im Mittelpunkt seiner Arbeit stehen meist Mensch und
Staatsarchiv Hamburg: 8, 208
Stadtteilarchiv Ottensen:
48, 50, 52, 53, 55, 60, 62 unten, 63 oben
rechts, 63 unten rechts
Ai Weiwei: 139
geber von „fahrradjournal – Das Kulturmagazin“: www.
K AR LA LEM US , geb. in El Salvador, aufgewachsen in
fahrradjournal.de
Kanada, kam 2009, nach ihrem Abschluss an der University of Toronto, nach Hamburg, wo sie zur Zeit lebt und
IVA N S O J C ist Direktor des Deutschen Fahrradmuseums
ar­beitet.
in Bad Brückenau. Er widmet sich dem Thema Fahrrad seit
über 35 Jahren und ist im Besitz einer der größten Fahr-
G EROLF ME YER ist Journalist mit dem Themenschwer-
Stiftung Historische Museen Hamburg:
Museum der Arbeit
- Archiv 14, 64, 66, 90, 94, 122, 124
- Fotograf GERMIN: 10 oben, 71
- Fotografin Karin Plessing: 59 unten
- Fotograf Horst Janke: 70
Altonaer Museum
- Archiv 62 oben, 63 unten links
- Fotografin Karin Plessing: 18 oben, 211
unten
Internationales Radsportarchiv, Bad
Münstereifel-Schönau, Udo SchmidtArndt, Fotoarchiv: 63 oben links
Das Radkulturmagazin“ und schreibt für dieses und an-
E R N S T-D IE TE R W E IS H E IT arbeitete seit seinem dritten
dere Magazine. hematisch befasst er sich unter anderem
Lebensjahr auf dem Hochseil im großväterlichen Betrieb
mit Rahmenbau und Radsporttechnik in der DDR. Ein aus-
„Weisheits Luftpiloten“ mit. Nach seinem Ausscheiden aus
führlicher Artikel zu dem Thema erschien in „fahrstil no. 4“
der großen Freilichtshow trat er von 1971 bis November 1989
unter dem Titel „Kowalit und Krim-Sekt“.
mit seiner Frau Friedel als „Duo Weisheit“ Drahtseiläquili-
Privatarchiv Uli Feick, Berlin-Spandau:
10 unten, 51, 56, 69, 78, 82, 85, 87, 88, 93,
102, 111 links, 111 rechts, 115, 126, 127, 156
Sammlung Ivan Sojc, Deutsches Fahrradmuseum Bad Brückenau:
- Fotografin Karin Plessing: 12, 13, 18
unten, 19, 36, 37 oben, 46, 47, 58, 74, 100
oben, 101 unten
- Archiv: 38, 40, 86, 111 mitte, 148, 195 oben
Fotografin Michele Mar: 144
Razor Film/Tobias Kownatzki: 146
Polizeimuseum Hamburg: 67 links
Koch Media: 152
Vintage Germany, Uwe Ludwig:
67 rechts
radsammlungen Europas.
punkt Fahrrad. Er ist Redaktionsmitglied bei „fahrstil –
Fotograf Manfred Lang: 140/141
Fotograf Hannes Langeder: 143
fahrstil – Das Radkulturmagazin
- Fotograf Peter Becker: 72
- Fotograf Robert Gebler: 96
- Fotograf Robert Feichtenschlager:
195 unten
Fotograf Guido Borgers: 76, 77
Kurier AG, Christoph Beyer/Fotografin:
Karin Plessing: 80
Illustration: Miriam Migliazzi & Mart Klein,
www.dainz.net: 158
Foster + Partners: 159
Fotograf Tim Birkholz: 160, 162, 164, 165,
166, 206
Niederländisches Büro für Tourismus &
Convention: 176
Istock.com/Wierink-video: 180
bristik und „Friedel und Edd“ Jonglerie auf Einrädern auf.
Stiftung Deutsches Technikmuseum,
Berlin:
- Fahrradsammlung, Fotograf Benjamin
Huth: 16, 91, 100 unten, 101 oben, 154, 155,
210, 211 oben
- Fahrradsammlung, Fotografin Karin
Plessing: 37 unten, 59 oben
- Historisches Archiv: 34, 103, 104, 110, 125
- Bibliothek: 84
Norco Bicycles: 22
Colnago: 23
Kleinebenne GmbH Patria Fahrräder: 24
Riese & Müller GmbH / pd-f: 25
HP Velotechnik OHG / pd-f: 26
Cosmic Sports GmbH: 27
Historisches Museum der Stadt Bielefeld:
28, 29
Historisches Archiv der Adam Opel AG:
30, 31
214
Getty Images Deutschland GmbH
- Fotograf Doug Pensinger: 98
- Fotograf Bryn Lennon: 106/107
Privatarchiv Ernst-Dieter Weisheit: 108
Privatarchiv Lars Amenda:
- Buchcover Rolf Italiaander: Mein Fahrrad
und ich. Ein frohes Wanderbuch, Leipzig:
Wiese 1935, S. 112
- Buchcover: Heinz Helfgen: Ich radle um
die Welt, Gütersloh 1954: 114 oben
- Buchcover: Walter Hamann: Mit dem
Fahrrad um die Welt, München:
Franz Schneider Verlag, 1967: 114 unten
Cycle the world/Fotograf: Andreas Krüger:
116/117, 118, 119, 120/121
stock.xching/Fotografin: Karin Eggink:
182 links
istock.com/Fotograf: Joris van Caspel:
182 rechts
Fotograf Holger Dambeck: 186, 188, 189
Fotograf Christof Hertel: 192, 194 rechts
Projekt Toleranzweg, Initiator Dipl.-Kfm.
Michael O. Grau: 194 links
Fotograf André Glauche: 196
Green Hunter GbR: 198, 200/201, 202, 203,
204/205
Hamburger Hochbahn AG: 209
Kollektion Oktaeder/Fotograf: Staffan
Sladik: 128, 135
Stilrad GmbH München: 130
Fotograf Andreas Lechtape: 131
Wir waren mit sorgfältiger Recherche
bemüht, alle Bildrechte zu klären. Sollten
diese nicht ausreichend angegeben
sein, wenden sie sich gegebenenfalls an
das Museum der Arbeit.
Hövding Sverige AB: 132
215
DAS FAHRRAD. Kultur, Technik , Mobilität
Herausgegeben von Mario Bäumer,
Stiftung Historische Museen Hamburg/Museum der Arbeit
Konzept: Mario Bäumer
Redaktion: Mario Bäumer, Daniel Frahm
Design, Layout & Satz: Benjamin Wolbergs, Berlin
Druck: Rasch Druckerei und Verlag GmbH & Co.
Junius Verlag GmbH
Stresemannstraße 375
22761 Hamburg
www.junius-verlag.de
© 2014 by Junius Verlag GmbH
Alle Rechte vorbehalten
Printed in Germany 2014
ISBN 978-3-88506-041-3
1. Auflage 2014
Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:
Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation
in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische
Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.