Mit dem Binnenschiff in die Zukunft

Architektur
trifft Logistik
Jung trifft Alt
Kölns jüngster Lokführer
besucht erfahrenen Kollegen
Seite 8
Sesshafte Seecontainer in
Kerpen angesiedelt Seite 6
HAFENZEITUNG
Zeitung der Häfen und Güterverkehr Köln AG
Jahrgang 5 | Nummer 1 | März 2013 | www.hgk.de
Interesse an abgasarmer Binnenschifffahrt:
NRW-Umweltminister Johannes Remmel.
Bilder: Grohmann, HGK, Thinkstock.de
KÖLNER
Eine lange Reise
endet in Köln
Seite 2
Junge Zeiten
Ware trifft Kunde
Editorial
Alfred Kranz, Vorsitzender des
Verbands Kölner Spediteure e. V.
Liebe Kölnerinnen
und Kölner,
Die Logistikwirtschaft am Standort Köln
hat 2012 trotz der unbefriedigenden wirtschaftlichen Gesamtsituation Kurs gehalten. Rückläufige Absatzzahlen der Automobilindustrie sowie die Änderungen im
Güteraufkommen führten allerdings zu einem Rückgang einzelner Gütergruppen.
In diesem Jahr erwarten wir zunächst
keine spürbare Verbesserung der konjunkturellen Lage in unserer Region.
Mit dem Binnenschiff
in die Zukunft
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Die Binnenschifffahrt genießt den Ruf eines umweltschonenden Verkehrsträgers.
Darauf ruht sich die Branche aber nicht aus.
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n Sachen Umweltschutz ist das
Binnenschiff vorne mit dabei.
Dennoch landeten auch 2012
noch 77 Prozent aller in Deutschland
transportierten Güter auf der Straße,
hat das Statistische Bundesamt Anfang Februar bekannt gegeben. Weil
aber besonders die Rheinschifffahrt
anders als Autobahn und Gleisnetz
noch über große Kapazitätsreserven
verfügt, wollen Politiker von Land,
Bund und EU mehr Güter auf die
Wasserstraße verlagern. Auch das
Umweltbundesamt bestätigt die Vorteile des Binnenschiffs gegenüber dem
Lkw-Transport, mahnt aber gleichzeitig Verbesserungen bei Luftschadstoffen und Kraftstoffverbrauch an. Eine
Herausforderung, die Schiffseigner,
Ingenieure und Gesetzgeber bereits
angenommen haben.
Treibhausgase. Stromlinienförmige Rumpfformen, verbrauchsarme
Motoren oder Hybridantriebssysteme
haben in den letzten fünf Jahren Einsparpotenziale von bis zu 20 Prozent
offenbart. Doch schon zuvor zeigten rüsten, die gültige Grenzwerte um 30
verschiedene Studien, dass das Bin- Prozent unterschreiten. Seit Anfang
nenschiff dem Lkw in Sachen Koh- 2011 ist außerdem der Schwefelgehalt
lendioxid-Ausstoß überlegen ist. Der im Binnenschiffsdiesel auf zehn MilliVergleich mit der Bahn fällt je nach gramm pro Kilogramm begrenzt. DaInstitut unterschiedlich aus. Das Um- mit entspricht das sogenannte Gasöl
weltbundesamt hält fest: Bahn und dem Lkw-Diesel von der Tankstelle.
Schiff verbrauchen pro Tonnenkilo- Rußpartikelfilter,
SCR-Katalysator
meter weniger als die Hälfte der Ener- und AdBlue-Einspritzung können die
gie eines 40-TonLuftschadstoffe der
nen-Sattelzuges
Dieselmotoren
Schadstoffe
und stoßen entweiter reduzieren.
sprechend weniger
Einige Schiffe sind
reduzieren.
Kohlendioxid aus.
bereits versuchsweise mit derartiLuftschadstoffe. Alle seit 2002 ge- gen Systemen ausgerüstet. Ohne aufbauten oder neu motorisierten Rhein- wendige Abgasnachbehandlung geht
schiffe müssen Grenzwerte hinsichtlich es mit LNG: Das längerfristig verfügKohlenmonoxid, Kohlenwasserstof- bare Flüssiggas ist auch in den Augen
fen, Stickoxiden und Rußpartikeln der EU der zukünftige Kraftstoff für
einhalten. 2007 hat die Zentralkom- die Flussschifffahrt, während Wassermission für die Rheinschifffahrt die stoff- oder Elektroantriebssysteme erst
Richtlinien verschärft, eine weitere einmal Nischen auf Seen oder FährverStufe ist in Vorbereitung. Mit einer bindungen besetzen werden.
finanziellen Unterstützung setzt der
Bund zudem Anreize, um ältere Schif- Fahrverhalten.
Spritspartraining
fe mit modernen Maschinen nachzu- gibt es nicht nur für die Straße. Weiter-
bildungseinrichtungen in Deutschland
und in den Niederlanden bieten spezielle Kurse für Schiffsführer an, damit
niemand mehr unnötig den sprichwörtlichen Hebel auf den Tisch legt.
Abfallmanagement. Damit öl- oder
fetthaltige Betriebsabfälle nicht im
Wasser landen, gibt es ein Sammelsystem mit speziellen Booten. Die sogenannten Bilgenentöler zahlen die Schiffer im Vorfeld über einen Zuschlag
beim Kraftstoffbunkern. Auch die Abgabe von Hausmüll und Ladungsresten
ist gesetzlich genau geregelt.
aktuelle Umweltauflagen übertrifft,
kann sich sein Eigner seit Anfang
2011 von der niederländischen
Green-Award-Stiftung bestätigen lassen. Die rund 400 zertifizierten Binnenschiffe profitieren im Gegenzug
von günstigeren Hafenliegegeldern in
verschiedenen See- und Binnenhäfen
in Belgien und den Niederlanden.
(Christian Grohmann)
Seit der Römerzeit
ließ Handel und Stadt erblühen. Die Industrialisierung verlief im Rheinland deshalb so erfolgreich, weil Erze und Kohlen mit Schiffen
in der nötigen Menge herangeschafft werden
konnten. Den Transport der produzierten Waren in die Welt übernahm dann ebenfalls oft
das Schiff. Heute prägen Container, Mineralölprodukte und Speditionsgeschäfte das Bild der
Umschlagplätze. Diesen langen Weg der Hafenstadt Köln vollzieht die Hafenzeitung in einer
neuen Serie nach. (jz) Lesen Sie mehr auf S. 2/3
RheinCargo
Mengenrekord in Köln
Umweltzertifikat. Ob ein Schiff
Hafenstadt
Seit fast zwanzigtausend Jahren befahren Menschen den Rhein. Mindestens genauso lange
transportieren sie auf dem Strom Güter, Stoffe
und Waren. Wer Schifffahrt betreibt, braucht
sichere Orte, um von Land an Bord zu kommen und umgekehrt. Deshalb errichteten die
Römer bereits in vorchristlicher Zeit einen Hafen am Oppidum Ubiorum. In Mittelalter und
Neuzeit prägten die Kräne und Anlagen des
Hafenbetriebs das Stadtbild. Der Rhein, seit jeher wichtigste Wasserstraße nördlich der Alpen,
Die Sperrung der Autobahnbrücke A1
über den Rhein sowie der Kölner Rheinbrücken für den Lkw-Verkehr haben zu
einer zusätzlichen Belastung geführt. Zur
pünktlichen Abwicklung der Zustellverkehre in den Kölner Häfen mussten erhebliche Umwege gefahren
zusätzG rünund
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liche Lkw eingechartert werden. Zwar ist
die Rheinbrücke der A1 seit Anfang März
wieder befahrbar, aber neue Brückenreparaturen, etwa an der A 3 im Autobahnkreuz Leverkusen, stehen an und sorgen
wie auch die weiterhin gesperrten Kölner
Rheinbrücken künftig für Staus und unnötige Umwegfahrten. Dass wir dennoch in
den Kölner Häfen konsequent auf Linie
"
Grün" fahren, zieht sich wie eine grüne Linie durch die Beiträge in diesem Heft. Viel
Lesevergnügen wünscht Ihnen
Ihr
Der Rheinauhafen in alter Zeit, von Deutz aus gesehen.
Die HGK-Beteiligung RheinCargo
hat sich in einem schwierigen Wirtschaftsjahr 2012 gut geschlagen.
Die Kölner Häfen erzielten sogar
ihr bestes Umschlagsergebnis aller
Zeiten. Weiteres Wachstum ist vor
allem auf der Schiene geplant. Im
Güterfernverkehr will das Logistikunternehmen seine bereits starken
Leistungszahlen nochmals um rund
zwanzig Prozent ausbauen. Dabei
setzt RheinCargo auf eine fortgesetzte Zunahme vor allem der Verkehre zu den nahen Seehäfen sowie
in Richtung Schweiz. Hier wird für
die kommenden 20 Jahre eine Zunahme des Güterverkehrs um rund
zwei Drittel vorausgesagt. Schwierig
bleiben dagegen die regionalen Zugverkehre, die bereits seit einigen Jahren massiv abnehmen.
(jz)
Lesen Sie mehr auf S. 6
02
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Hafenstadt Köln
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Köln – eine
Hafenstadt?
Godorfer Hafen I
Frühzeitige
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Gute
Verkehrsprognose
Köln ist seit 2000 Jahren Hafenstadt.
Eine Reise durch die Geschichte.
Der Godorfer Hafen … und die
vorgeschlagene Ausbaufläche.
Kaum eine Minute, in der kein
Schiff an Köln vorbeizieht.
Im Verfahren um den Ausbau des
Godorfer Hafens startet die Phase
der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung. Sofern die verantwortlichen
Gremien zustimmen, bereitet die
HGK bald nach Ostern eine ausführliche Diskussion mit Anwohnern und
Interessierten zu dem Vorhaben vor.
„Wir denken dabei zum Beispiel an
eine oder zwei Abendveranstaltungen in Rodenkirchen. Alle wichtigen
Fragen sollen besprochen werden“,
so HGK-Projektleiter Rolf Schulke.
Sinnvolle Einwendungen wird die
HGK dann mit in die weitere Planung aufnehmen.
(jz)
Transportkosten sind Standortfaktoren. Deshalb schätzen Industrieunternehmen den günstigen Transport per Binnenschiff
nach Köln. „Pro Container ist der
Transport von Rotterdam mit dem
Schiff etwa 90 Euro günstiger als
mit dem Lkw“, schreibt das Beratungsunternehmen Planco in
einer aktuellen Studie. Dass der
Schiffstransport aber auf den
letzten Kilometern an Land immer vom Lkw ergänzt werden
muss, kann die ganze Kostenrechnung verhageln.
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Kurz
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K
ommt der Kölner von Osten über den
Rhein und nutzt dabei eine der sieben Brücken, fällt sein stolzer Blick auf das Stadtpanorama. Er sieht auch wohlgefällig den rheinauf,
rheinab verkehrenden Pilgerzug der Transportschiffe für Container aller Art, Öl und Ölprodukte, Getreide und Kohlen ... Auf dem Niederrhein
sind es etwa 200.000 Schiffe jährlich. Kaum einer
denkt daran, dass viele dieser Schiffe – 7.953 waren es im Jahr 2011 – einen der Kölner Häfen
gerade ansteuern oder soeben verlassen haben.
Eine Rußwolke verlässt den
Steuerbord-Motor. Der Backbord-Motor ist ab sofort
Nichtraucher.
Am 7. Dezember hat NRW-Umweltminister Johannes Remmel
das Kölner Fahrgastschiff „Jan von
Werth“ besucht. Der Grund: Seit
Ende Juli ist das KD-Schiff mit Rußpartikelfilter und SCR-Katalysator
samt AdBlue-Einspritzung unterwegs. Die filtern 99 Prozent Ruß,
90 Prozent Feinstaub und 70 Prozent der Stickoxide aus dem Abgasstrom des Steuerbord-Motors,
hat der TÜV Nord nachgemessen.
Remmel zeigte sich überzeugt:
Zweistufige Abgasreinigungssysteme wie diese Versuchsanlage
müssen in der Binnenschifffahrt
zum Standard werden.
(cg)
Ideale Lage. Die Häfen Kölns werden kaum
wahrgenommen, sondern erst bemerkt, wenn
Elektronische
Frachtenbörse
Während im Straßengüterverkehr
elektronische Frachtenbörsen bereits vor 30 Jahren eingeführt wurden und es auch in der Binnenschifffahrt ein solches Instrument zur
Verbesserung der Kapazitätsauslastung der eingesetzten Fahrzeuge
seit mehr als zehn Jahren gibt, war
dies beim Bahngüterverkehr bislang
kein Thema. Anlässlich des BMEVDV-Forums Schienengüterverkehr
am 22. und 23. Januar 2013 in Köln
wurden erstmals zwei in Entwicklung
befindliche Systeme einem sachkundigen Publikum vorgestellt. In der
anschließenden Diskussion gab es
durchweg positive Reaktionen aus
Kreisen der Verlader, der Spediteure
und der Güterbahnen. Beide Systeme sind mittlerweile anwendungsreif
entwickelt und gehen in Kürze an
den Start: Unter www.freit-one.de
und www.railcargo-online.com kann
das umfangreiche Informationsangebot getestet werden.
(dü)
Halbes Stadtgebiet. Häfen nimmt man, anders als Straßen, Eisenbahngleise oder Bahnhöfe, im Alltag tatsächlich kaum wahr. Dabei be-
setzen Kölns Häfen mit einer Wasserfläche von
877.000 Quadratmetern und einer Landfläche
von 1.307.000 Quadratmetern eine Fläche von
mehr als zwei Quadratkilometern der gut 405
Quadratkilometer des Stadtgebietes. Das entspricht der Hälfte des Stadtgebietes innerhalb der
Ringe mit seinen gut vier Quadratkilometern.
Neue Epoche. Es ist jetzt ein guter Zeitpunkt, auf die lange und bunte Geschichte
der Hafenstadt Köln zurückzublicken. Mit
der Gründung der »RheinCargo GmbH &
Co. KG«, des gemeinsamen Unternehmens
der Kölner, Düsseldorfer und Neusser Hä-
fen, begann am 1. August 2012 eine neue
Epoche. An die Stelle von Konkurrenz tritt
gemeinsame Stärke. Ein Blick aus der Luft
zeigt, dass sich zwischen Düsseldorf und
Köln entlang des Rheins längst eine zusammenhängende Stadtlandschaft entwickelt
hat, in der nicht mehr jede Stadt eigenständig alle Aufgaben und Wünsche wirtschaftlich sinnvoll erfüllen kann. Mit der regionalen Kooperation – die in vielen anderen
Bereichen noch undenkbar erscheint – stellen sich die Kölner Häfen den Herausforderungen der Zukunft.
(Werner Schäfke)
Zum Buch
Hafenstadt Köln, erschienen im Emons-Verlag,
320 Seiten, 39,95 Euro, ISBN 978-3- 95451-001-6.
Zur Serie
Die Kölner Hafenzeitung nimmt Sie mit auf eine
Reise durch die Geschichte der „Hafenstadt Köln“.
In den kommenden Ausgaben werden verschiedene
Autoren wichtige Abschnitte der Stadtgeschichte
beschreiben. Lesen Sie mehr ab Mai 2013.
(jz)
Gutachten
Drehkreuz
für die Seehäfen
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Se
VDV-Forum
sie einer neuen Nutzung zugeführt werden sollen wie der Rheinauhafen – oder der jetzt heftig
diskutierte Deutzer Hafen. Dabei war die ideale
Lage am Rhein mit hochwasserfreiem Plateau
und dem natürlichen Hafen davor Anlass, dass
dieser Ort von den Römern für die Gründung
ihrer Siedlung ausgewählt wurde. Und bis ins
20. Jahrhundert blieb das heute als untertunnelte
Promenade genutzte Rheinufer Hafenlandschaft
für Güterverkehr. Wir vergessen schnell.
Bilder: HGK, Grohmann, Aeroview
Schadstoffarm
auf dem Rhein
So kostet der Transport eines Containers von Rotterdam zum Beispiel nach Wesseling zurzeit etwa
98,33 Euro je TEU. Davon entfällt
nur etwa ein Drittel der Kosten auf
das Binnenschiff. Der große Rest
entsteht durch den Umschlag und
den Transport vom Niehler Hafen
zum rund 20 Kilometer entfernten
Kunden. Experten prognostizieren
dem deutlich näher an den südlichen Industriegebieten gelegenen Godorfer Hafen im Fall eines
Ausbaus eine zügige Auslastung.
Und: Der Containerverkehr auf
dem Rhein nimmt insgesamt weit
überdurchschnittlich zu. Ein Terminal in Godorf würde deshalb
Köln und das Umland von LkwVerkehren entlasten. Die gesamte Analyse sowie eine Kurzfassung finden Sie im Internet unter
www.hafenerweiterung.de.
Eine lange Reise
Erst löschte der Tanker „Delta“ in Köln 1.000
Tonnen Rohöl, wenige Woche später kam die
Ladung als fertige Bauklötze zurück.
Martin Fernholz
E
inige Wochen später sind die Container
mit den fertigen Bauklötzen zurück im
Niehler Hafen und werden wiederum
per Kran auf die Containerwaggons verladen.
„Drei Längen bei“, kommt die Ansage vom
Rangierhelfer über Funk. Daniel Ungefucht,
Lokführer der Häfen und Güterverkehr Köln
AG (HGK), schiebt den Gashebel der 1100 Kilowatt starken Diesellok mit der linken Hand
sacht nach vorn, die Lok zieht unter leichtem
Ruckeln an. Der 24-Jährige hat seine Ausbildung zum Lokführer 2006 abgeschlossen. Seit
fünf Jahren arbeitet der gebürtige Chemnitzer
bei der HGK.
Tonnen von Stahl. Mittlerweile fahren junge Auszubildende mit ihm mit, um zu lernen,
wie man Tonnen von Stahl fehlerfrei über die
Schienen manövriert. Mehr als 20 Containerwaggons schiebt Ungefucht mit seiner nagelneuen „Vossloh G1000“ vor sich her. Neben
einer digitalen Anzeige etwa für Geschwindigkeit und die Kraft, die das 13 Meter lange Kraftpaket gerade auf die Schiene bringt,
zeigen mehrere Instrumente, ähnlich wie im
Auto, die Befindlichkeiten des Motors an, beispielsweise den Öldruck. Auf einem separaten
Monitor kann Ungefucht Pläne für längere
Strecken außerhalb des Hafengeländes abrufen. Dort steht für alle Güterzüge, die gerade
in Deutschland unterwegs sind, wann und wo
sie sich bewegen.
Rangierhilfe. Wenn Ungefucht Güter etwa
ins benachbarte Leverkusen fährt, ist auch
sein Zug dort vorgemerkt. Inklusive Tempolimits für einzelne Streckenabschnitte. Im Hafen reicht moderne Technik allein allerdings
nicht: Das Ende des Trosses ist durchs Vorderfenster der Lok nicht zu sehen, bei Rangierfahrten im Hafen fährt deshalb immer
eine Rangierhilfe mit, die dem Lokführer per
Funk Kommandos durchgibt. Und die Straße
sperrt, wenn der Zug wenige Minuten später
rückwärtsfahrend eine unbeschrankte Straße
im Hafen kreuzt.
Präzisionsarbeit. Ungefucht parkt die Container samt Bauklötzen auf einem Nebengleis.
Am nächsten Tag liefert der Lokführer die
Ware per Zug zu einem Terminal im KölnDüsseldorfer-Umland, von wo aus Spediteure
sie dann zu den Kunden ausliefern. „Die längeren Strecken sind eine schöne Abwechslung
zum Rangierdienst im Hafen“, erzählt der
HGK-Lokführer. Der Rangierbetrieb ist Präzisionsarbeit, auf den Zentimeter genau muss
Ungefucht die Waggons zum Be- und Entladen positionieren. Auf freier Strecke schiebt er
schon mal 30 bis 40 Waggons mit Tempo 100
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Kurz
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Umwelt und Portemonnaie zuliebe
Binnenschiffe können pro Fahrt große Mengen Güter transportieren und sind daher
sehr effizient. Davon profitiert die Natur:
Die umgerechneten Umweltkosten durch den
Ausstoß von Klimagasen und besonders CO2
liegen mit 0,12 Cent pro tausend Kilometer
klar niedriger als bei den anderen Verkehrsträgern. Die Umweltkosten belaufen sich bei der
Bahn auf 0,18 Cent pro tausend Kilometer,
bei Lastwagen sogar auf 0,47 Cent. Der Vorteil des Schiffes gegenüber den anderen Güterverkehrsträgern hat einen Grund: Der Trans-
port großer Mengen ist effizienter als der von
kleineren Mengen. Pro Kilometer, den eine
Tonne Güter transportiert wird, verbraucht
ein Binnenschiff 1,3 Liter Dieseltreibstoff, ein
Zug 1,7 Liter und ein Lastwagen 4,1 Liter. Bedeutet: Mit der gleichen Energie transportiert
ein Schiff eine Tonne fast vier Mal so weit wie
ein Lastwagen. Wenn Güterverkehr aufs Wasser verlagert wird, entlastet das also nicht nur
Städte und Straßen. So können Spediteure große Mengen CO2 einsparen – und damit Kosten
senken und dabei die Umwelt schonen.
zu Güterbahnhöfen in der Region, bis Düsseldorf etwa braucht er rund eine Stunde.
Logistikkette. Das Hinterland-Terminal ist ein
wichtiger Teil der Logistikkette. Die Ware bleibt
dort, bis der Kunde die Lieferung abruft. Viele Kunden produzieren im näheren Umland des
Hafens, die letzte Strecke – bis zu 25 Kilometer
– bewältigen die Speditionen dann meist per Lkw.
Bei Bedarf hat der Kunde das Material innerhalb
von zwei Stunden am Band oder im Lager. „Just in
time“ nach tausenden Kilometern Transport per
Schiff, genau so, wie es die Firmen brauchen.
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G rüne Linie
Terminal Niehl: eines der
leistungsfähigsten deutschen
Drehkreuze.
Welches sind die leistungsstärksten Drehkreuze im Hinterland?
Wer kann das Aufkommen der
Seehäfen am besten bewältigen?
Wo lohnen sich Verkehrsinvestitionen des Staates am meisten? Mit
diesen Fragen befasst sich ein aktuelles Gutachten. Im Auftrag des
Bundesverkehrsministers untersuchten die Experten die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenhäfen. Unter mehr als hundert
Hafenstandorten schnitt Köln gut
ab. Die Gutachter sehen die Domstadt in der Topgruppe der fünf zukunftsfähigsten Standorte für den
Container-Verkehr, an denen Ausbau und Investitionen möglichst
konzentriert werden sollen.
(jz)
Quelle: Geschäftsbericht HGK 2011,
www.hgk.de
Das gesamte Gutachten
schicken wir Ihnen gerne zu.
Schreiben Sie an: [email protected]
04
kölnerhAFENZEITUNG
Logistikstandort Kölner Häfen
kölnerhAFENZEITUNG
Logistikstandort Kölner Häfen
Teil 9
Kran-Quartett
der Kölner Häfen
Auch wenn es in den Kölner Häfen noch
weitere Krananlagen gibt und gab: Die 32
Spielkarten des Kran-Quartetts sind nun
komplett. Wer nicht von Anfang an mit
gesammelt hat, findet alle Karten auch
im Archiv der Hafenzeitung unter www.
hgk.de (unter: Aktuelles à Downloads).
Ab der nächsten Ausgabe geht es mit einem
neuen Quartett weiter. Diesmal im Bild: die
Lokomotiven von RheinCargo.
(cg)
Acht Generationen
Erfahrung
AIS erhöht Sicherheit
Transponder für
Binnenschiffer
Koppelverband „Futura/Matura“ fährt wirtschaftlich und umweltzertifiziert.
Trockenumschlaghalle
Kran 41
3d
Betriebszeit: seit 1986
Standort: Niehl, Becken 4 West
Hersteller: Aumund
Kranbahn: 110 m
Kranspur: 30 m
Ausladung: 14 m über Wasser
Tragfähigkeit: 25 t
Antriebsart: elektrisch
Güterarten: Drehhaken, Motorgreifer
Portaleinfachlenker-Wippdrehkran
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Kran 42
6d
Betriebszeit: seit 1971
Standort: Niehl, Becken 4 West
Hersteller: Mohr & Federhoff
Kranbahn: 250 m
Kranspur: ca. 11,5 m
Ausladung: 28 m
Tragfähigkeit: 8 t
Antriebsart: elektrisch
Güterarten: Haken, Greifer
Portal-Drehkran mit Doppellenker
Kran 27
6c
Betriebszeit: seit 1963
Standort: Niehl, Becken 2 West
Hersteller: J. Pohlig
Kranbahn: 400 m
Kranspur: 11,5 m
Ausladung: 25 m
Tragfähigkeit: 8 t
Antriebsart: elektrisch
Güterarten: Haken, Greifer, Magnet
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Linie
len zu sichern. Hinten schließen sich die Tore, die
Schleusenkammer füllt sich. Rund 40 Minuten
nachdem er vom Rhein in die Mosel eingefahren
ist, verlässt Wirtz die Schleuse in Richtung Trier.
Bis zum Entladehafen in Dillingen an der Saar
liegen 13 weitere Schleusen mit ähnlichen Abmessungen vor ihm. Routine für den Partikulier, der
bei Trier zu Hause ist.
Wirtschaftliche Größe. Selbstverständlich
wären die Schleusen mit einem kleineren Schiff
G rüne Linie
K
Ökostrom
sorgt für
Power
Wind- und Sonnenenergie
liefern Strom für
Hafenumschlagsgeräte.
(Hans-Wilhelm Dünner)
leichter zu passieren. Wie zum Beispiel mit Wirtz’
erstem Schiff, das 1980 mit 105 Metern Länge
und elf Metern Breite vom Stapel lief. „Wenn
man sich aber mit der Wirtschaftlichkeit befasst,
kommt man um die für eine Wasserstraße maximal zulässige Schiffsgröße nicht herum“, begründet Wirtz. So ließ der Binnenschiffer in achter
Generation auch seinen alten „Futura“ im Laufe
der Jahre erst auf 110, dann auf 135 Meter Länge sowie auf 11,45 Breite umbauen. Das reichte
zuletzt für maximal 3.200 Tonnen Güter bei drei
limaschutz erfordert konkre- Hybrid-Lok. Im Hafen Magdeburg
tes Handeln, wenn die politisch wurde im November 2012 die erste Hygesetzten Ziele erreicht werden brid-Rangierlok Deutschlands in Dienst
sollen. In den See- und Binnenhäfen, wo gestellt, die ihre Energie größtenteils
traditionell elektrischer Strom für den aus einer im Hafen aufgestellten WindBetrieb von schienengeführten Kranan- kraftanlage bezieht. Weitere Schritte
lagen genutzt wird, aber auch mobile in der Umsetzung des Magdeburger
Umschlagsgeräte wie Gabelstapler häufig Greenport-Projektes sind die Versorelektrisch betrieben sind, werden in wach- gung des Hanse-Terminals und der hier
sendem Maße Möglichkeiten zur Nut- anlegenden Binnenschiffe mit Landzung von Ökostrom für die Energiever- strom aus erneuerbarer Energie und
sorgung anwendungsreif entwickelt. Dies eine Windtankstelle für Kleinlaster, die
hat wiederum die Hersteller von anderen, den Innenstadtbereich logistisch bediebislang dieselbetriebenen Fahrzeugen und nen. Energielieferant ist die von dem im
Hafen Magdeburg ansässiUmschlagsgeräten angegen Windkraftanlagenherregt, alternative Antriebe
steller Enercon im Februar
zu entwickeln.
Häfen
2011 gelieferte Großwindsparen
anlage mit einer Leistung
Rückspeisung. Die NutEnergie.
von 7,5 Megawatt.
zung von Ökostrom ist bei
modernen
Seeterminals,
wie das im September 2012 eröffnete Eu- Regenerative Hübe. Im Januar
rogate Container Terminal in Wilhelmsha- 2013 stellte Konecranes im Hafen Helven, heute selbstverständlich: Die Dächer singborg den ersten Hybrid Reachstavon Verwaltungs- und Lagergebäuden cker der Welt vor, der bereits seit Mitte
tragen mittels Solarzellen zur Energiever- Dezember täglich im Container-Tersorgung ebenso bei, wie auf dem Gelän- minal des schwedischen Seehafens im
de montierte Windmühlen. Aber auch in Einsatz war, sodass erste Testergebnisvielen Binnenhäfen, wie beispielsweise im se vorlagen. Das Gerät verfügt über eiHafen Mannheim, ist die Nutzung von nen dieselelektrischen Hybridantrieb,
Dachflächen für die Ökostromversorgung ein elektro-hydraulisches Hubsystem
heute selbstverständlich. In den Kölner und einen Energiespeicher auf der
Häfen nutzen die großen Krananlagen Basis von sechs Superkondensatoren.
bereits seit Jahren die beim Absenken der Fahren und Heben werden von regeneLadung anfallende Energie zur Rückspei- rativen Elektromotoren betrieben, die
sung ins Stromnetz.
eine Rückgewinnung der Brems- und
Metern Abladetiefe. Wirtz’ neuer, im Jahr 2008
in Dienst gestellter Koppelverband bringt es auf
4.400 Tonnen bei drei Metern Tiefgang. Wirtz:
„Viel mehr ist nicht drin, da haben ein Ingenieurbüro, ein befreundeter Partikulier, die Schiffstechnische Versuchsanstalt in Duisburg und ich ein
Jahr lang dran gerechnet und optimiert.“ Dabei
ging die gemeinsame Planung nicht allein um die
Gewichtsreduktion durch den Einsatz von hochfestem, dünnerem Schiffbaustahl, sondern auch
um die Stromlinienform des Schiffskörpers. „Ein
Senkenergie und deren Speicherung
in den Kondensatoren ermöglichen.
Konecranes rechnet mit 30 Prozent
Einsparungen bei Kraftstoffverbrauch
und Emissionen sowie höherer Produktivität gegenüber herkömmlichen
dieselhydraulischen
Reachstackern.
Alternativ kann der Dieselmotor auch
durch Hochleistungsbatterien, einen
Gasmotor oder eine Brennstoffzelle
ersetzt werden: Ziel ist ein Gerät mit
null Emissionen.
Windenergie. Ein ehrgeiziges Projekt der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) erprobt jetzt auf dem
HHLA Container Terminal Altenwerder, wie Batterien von selbstfahrenden Schwerlastfahrzeugen genau dann
aufgeladen werden können, wenn ein
Überfluss von Wind- oder Solarenergie
im Netz vorhanden ist. Gerade küstennahe Standorte wie Hafenterminals haben gute Voraussetzungen für
die Nutzung von Windenergie. Dazu
kommt, dass die Batterien der Schwerlastfahrzeuge als Puffer für Wind- oder
Solarenergie aus Spitzenzeiten (PeakStrom) genutzt werden könnten.
Umweltschutz. Die hier aufgezeigten Lösungsansätze machen deutlich,
dass intermodale Transportketten über
See- und Binnenhäfen künftig noch
umweltfreundlicher werden – auch in
den Kölner Häfen.
Ein AIS-Gerät erleichtert
die Übersicht.
Rund 92 Prozent der gewerblichen
Schifffahrt ist mit AIS-Transpondern
ausgerüstet. Das hat eine am 28. November veröffentlichte Umfrage der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
ergeben. Insgesamt 1.510 der von
der Wasserschutzpolizei verteilten Fragebögen bekam die Behörde zurück.
Das Automatische Identifikationssystem gilt als sinnvolle Ergänzung zum
Radar, da auch Schiffe hinter Flussbiegungen oder in benachbarten Hafenbecken auf dem Bildschirm dargestellt werden. Auf der österreichischen
Donau sowie im belgischen Seehafen
Antwerpen ist AIS bereits Pflicht. Infolge der „Waldhof“-Havarie diskutieren
Experten auch eine AIS-Benutzungspflicht auf dem Rhein.
(cg)
Grüner Antrag
G rüne Linie
it Schrittgeschwindigkeit steuert der
Koppelverband auf die Schleuse Koblenz zu, wird dabei immer langsamer.
172 Meter Schiff will Detlef Wirtz in die große
Kammer manövrieren. Sie misst 175,47 Meter in
der Länge und zwölf Meter in der Breite. Das bedeutet nur wenig Spiel an Bug und Heck, wenn
sich die stählernen Tore schließen. An den Seiten
sind jeweils knapp 28 Zentimeter Platz. Auf den
letzten Metern langsamer Fahrt klettern vorn die
Decksleute an Land, um das Schiff mit Drahtsei-
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Schiffseigner Detlef Wirtz ist Binnenschiffer in der achten Generation.
Bilder: Grohmann, Thinkstock.com, HHLA
Weiter geht’s!
05
vergleichbar großes Wasserfahrzeug alter Bauart verbraucht über 20 Prozent mehr
Kraftstoff und produziert ebenso viel mehr Kohlendioxid“, berichtet der Schiffseigner.
Grünes Zertifikat. Dass sein Schiff auch aktuelle Umweltauflagen nicht nur erfüllt, sondern übertrifft, hat Wirtz inzwischen schriftlich:
Am Nikolaustag im letzten Jahr haben die Inspektoren der niederländischen Green-AwardStiftung jeden Winkel im Maschinenraum und
sämtliche Papiere an Bord unter die Lupe genommen. „Nun gehören wir zu den ersten deutschen
Binnenschiffen für Trockengüter, auf die das
Zertifikat ausgestellt wurde“, freut sich Wirtz,
während er das Schiff auf Schrittgeschwindigkeit
ausgleiten lässt und auf die nächste Schleuse in
Lehmen zusteuert.
(Christian Grohmann)
Windenergie ist das Zauberwort für einen nachhaltigen Containertransport im Hafen Hamburg.
Besser mit
Zara verbinden
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G rüne Linie
In Rotterdam entstehen riesige,
neue Hafenflächen.
Die Grünen im Bundestag wollen den
Güterverkehr auf dem Rhein und entlang des Rheins stärken. Die Oppositionspartei hat vor allem den Verkehr zu
den belgischen und niederländischen
Häfen Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam (ZARA) im Blick. „Die
Zara-Häfen haben in den letzten zehn
Jahren ein rasantes Wachstum vollzogen. Auch wenn sich diese Entwicklung
in den nächsten Jahren verlangsamen
sollte, wird der Güterumschlag im Hinterland weiter deutlich zunehmen“, heißt
in einem Antrag der Fraktion vom Januar 2013. Den vollständigen Wortlaut des
Antrags (Drucksache 17/12194) finden
Sie auf den Internetseiten des Deutschen Bundestages.
(jz)
Bucherscheinung
Brandbekämpfung
an Bord
Brandschutz auch an Bord.
Ein Feuer auf einem Schiff unterliegt
ganz anderen Gesetzmäßigkeiten als
in einem Gebäude. Weil Stahl sich
schnell erhitzt, kann das Feuer buchstäblich durch Wände gehen. Den
richtigen Umgang mit der Brandbekämpfung an Bord will der erfahrene
Berufsfeuerwehrmann und Binnenschiffer Klaus-Peter Hecker in seinem
neuen Buch „Feuerwehren in der
Europäischen Binnenschifffahrt – Prävention und Einsatzlehre“ vermitteln.
Knapp zehn Jahre lang war der Autor
auf dem Kölner Löschboot tätig. Dann
(cg)
wechselte er nach Frankfurt.
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Aus den Unternehmen
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Kerpen angesiedelt
Umwege und
Mehrkosten
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Auf Kohle
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Gottschalk Logistic Systems baut ein Lagerhaus aus Containern –
dafür verwenden die Kerpener genau 420 Boxen.
Messen 2013
Köln – Paris –
München
Die Branche trifft sich, die Branche
diskutiert, auch über RheinCargo.
Das Logistikunternehmen ist in diesem Jahr vor allem an drei Plätzen
präsent: auf dem BME-/VDV-Forum in Köln, der SITL Europe in Paris sowie der Münchener Leitmesse
transport logistic.
S
Persiflage auf das Chaos:
„Uns Bröcke maachen uns fädich.“
Seit Anfang März ist die Leverkusener
Autobahnbrücke wieder freigegeben. Drei
Monate lang mussten Lkw mit mehr als
3,5 Tonnen Gesamtgewicht auf verstopfte Umleitungen ausweichen. Die gleichzeitige Sperrung mehrerer Rheinbrücken
hat nicht nur die Fahrer Nerven gekostet,
sondern die Logistikunternehmen auch
richtig Geld. „So ein Chaos darf sich nicht
wiederholen“, fordert Hans-Peter Wieland,
Vorstandsmitglied im Verband der Kölner
Spediteure und Hafenanlieger und Geschäftsführer des CTS Container Terminals. Denn auch die staufrei per Schiff im
Hafen Niehl angelieferten Container müssen per Lkw an die Abnehmer im Umland
verteilt werden.
Baumaterial. So hat die Firma Gottschalk Logistic Systems ein Lagerhaus entwickelt, dessen Bausubstanz zu einem beachtlichen Teil aus Containern
besteht. Genau 420 an der Zahl. Zu vier Stockwerken aufgeschichtet, bilden sie die Lagerräume
im Gebäudeinneren. Um die binnen einer Woche
millimetergenau positionierten Container herum
hat ein Hallenbauer anschließend Dachkonstruktion und Wände hochgezogen. Nach fünf Monaten
Planungs- und Bauzeit ist das rund mehrere Millionen Euro teure Containerlager nun äußerlich nicht
mehr von den konventionellen Hallen im Kerpener
Gewerbegebiet Lörsfelder Busch zu unterscheiden.
Auch die genutzte Umwelttechnik ist nicht mehr
sichtbar: Zehn Meter unter der Halle lässt ein Rigolensystem das Regenwasser vom Dach des Gebäudes im Erdreich versickern und wirkt so der
Flächenversiegelung entgegen.
Wielands Bilanz: Täglich sind seinem Unternehmen Mehrkosten in Höhe von 1.700
Euro für Diesel, Fahrerlöhne, Verschleiß
und Maut entstanden. Um die gleichen
Routen wie sonst zu bedienen, war ein
Fahrzeug rund zwei bis drei Stunden pro
Arbeitstag mehr unterwegs. „Ohne Zusatzfahrzeuge und Zusatzfahrer wäre es
eng geworden“, erklärt Wieland. Rund 18
Prozent mehr Lkw-Kapazitäten hat er in
diesem Winter einkaufen müssen.
Konzepte. Die Vorteile des Containers als stationäre Lagereinheit liegen auf der Hand, beschreibt
Frank Schwister aus der Gottschalk-Geschäftsführung: „Abschließbar, brandsicher, zugänglich – und
in großer Stückzahl vergleichsweise günstig zu beschaffen.“ Schon in den seit 1999 gebauten und
angekauften Hallen des Unternehmens kommen
deshalb gebrauchte und aufgearbeitete Stahlboxen
zum Einsatz, die über das CTS Container Terminal
im Hafen Niehl geliefert wurden. Bisher wurden die
Die Nomaden
werden sesshaft
gemacht.
großen Behälter allerdings nachträglich in die Gebäude rangiert. „Das kostet Platz, den wir hinterher
nicht effizient genug nutzen können“, so Schwister.
„Mit jeder neuen Halle haben wir dazugelernt.“
Schnellzugriff. Seine Lagerhallen nutzt der
auf Firmenumzüge spezialisierte Logistiker für
ein Zweiggeschäft: Über das Tochterunternehmen SCR bietet Gottschalk seinen Umzugskunden und anderen Unternehmen die Auslagerung
von kompletten Archiven an. Das Leistungsspektrum geht dabei weit über das eines Lagerraumanbieters für Privatleute hinaus: „Unsere EDV
weiß genau, wo jeder Aktenordner steht“, beschreibt Mitgeschäftsführer Detlef Pust. „Bei Bedarf können wir dem Kunden binnen vier Minuten jeden Ordner heraussuchen und elektronisch
oder per Fax zuschicken.“ Eine Dienstleistung,
die hauptsächlich Banken und Versicherungen
in Anspruch nehmen. Zumal Gottschalk Akten, Kunst- oder Wertgegenstände entsprechend
VDS-C-Kriterien videoüberwacht und alarmgesichert einlagert.
Gebäudetechnik. Eine Lizenz zum Schnüffeln hat in dem neuen Containerlager nur das
Gas- und Brandmeldesystem: Über Rohrleitungen zieht ein Gebläse Raumluft aus den Containern, jede Reihe verfügt über einen separaten
Sensor. „So können wir einen Schadensfall auf
den Container genau lokalisieren“, unterstreicht
Schwister. Gleichzeitig sorgt eine sechs Zentimeter dicke Hallenisolierung für annähernd gleichbleibende Temperatur und Luftfeuchtigkeit. Das
kommt nicht nur dem Lagergut, sondern auch
den Containern zugute: Boxen, die hier rasten,
rosten so schnell nicht mehr.
Frühere Hallen teilten
sich die Container noch
mit Hochregallagern.
Gleichzeitig hat die CTS die Reaktivierung eines Shuttle-Zuges nach Bergisch
Gladbach angestrebt. Weil der frühere
Großkunde vor Ort aber seine Produktion
zurückgefahren hat, fiel mit dem Shuttle
auch die Nutzung der Umschlagfläche
weg. Alternative Plätze mit Gleisanschluss
sind zwar rar, die Suche ist aber noch nicht
aufgegeben. Dagegen wurden die Bemühungen für eine zusätzliche Fährverbindung mangels Rampen eingestellt. Auch
hätten sich die Logistiker mehr Unterstützung seitens der Stadt gewünscht, berichtet Wieland: Ein Antrag auf Ausnahmegenehmigungen für Leerfahrzeuge wurde
abgewiesen. „Politik und Verwaltung
haben bewiesen, dass sie die verkehrstechnischen Gegebenheiten in keinster
Weise beherrschen“, folgert Wieland und
fordert: „In Zukunft müssen Logistik-Experten in die Planungen mit eingebunden
werden. Dann ist ganz schnell klar, dass
nicht sämtliche Brücken gleichzeitig saniert werden können.“
(cg)
Das Innere des Containerlagers:
übersichtlich und keinen
Quadratmeter verschenkt.
Bilder: HTAG, Plaßmann
Christian Grohmann
eecontainer führen ein Nomadenleben, bleiben nirgendwo länger als nötig. Warum
auch? Wer rastet, der rostet schließlich. Doch
während Architekten den Wohncontainer von der
provisorischen Unterkunft zum Designobjekt weiterentwickelt haben, setzen sich kreative Logistiker
mit neuen Nutzungsmöglichkeiten für das stählerne
Transportbehältnis auseinander.
„RheinCargo ist ein Anbieter, der deutlich mehr leisten kann, als von A nach B zu fahren –
sonst wären wir nicht in dieser Größenordnung tätig.“
B
eide Ursprungsunternehmen, Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) und Neusser
Eisenbahn (NE), haben in den vergangenen
Jahren sukzessive ein weitreichendes Netzwerk aufgebaut, auf das RheinCargo heute zurückgreift. Dieses zeichnet sich nicht nur durch über die nationalen
Grenzen reichende Verbindungen aus, sondern zudem
durch eine sehr kurze Reaktionszeit und höchste Flexibilität. Genau die Qualität, die die Kunden heute für
ihre Versorgungssicherheit erwarten, wie der CargoBereichsleiter Paul Schumacher berichtet. Besonders
Auftraggeber aus den Bereichen Mineralöl, chemische
Produkte, Braunkohlenstaub, Automobiltransporte, Kombinierter Verkehr und neuerdings in einem
sehr großen Volumen Importkohle verlassen sich auf
RheinCargo. Das Unternehmen hat sich im Gegenzug
auf deren Anforderungen gerne eingestellt.
Alles aus einer Hand. Als ein Beispiel nennt
Schumacher das Verfahren mit Güterwaggons. War es
beinahe 100 Jahre lang üblich, dass der Kunde meist
die zu befördernden Güter in den entsprechenden
Waggons bereitstellte und „nur“ Lok-Traktion, Trassennutzung und Abwicklung nachfragte, bietet RheinCargo heute vor allem im Kohlenbereich und bei Bedarf im Kombinierten Verkehr an, die entsprechenden
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Detlef Pust und Frank Schwister
wissen den Container als Baumaterial
zu schätzen.
Güterwaggons zu stellen. Damit kommt die gesamte
Transportkette aus einer kompetenten Hand.
Zusätzliche Transporte. „Im Vergleich zu einst
haben wir heute einen ganz anderen, einen ganzheitlichen Ansatz: Wir müssen als mittelständisches
Eisenbahnunternehmen alle Dienstleistungen und
Möglichkeiten im Rahmen einer gesamtheitlichen
Transportkette anbieten, auch ohne dass wir schon
Erfolg durch
ganzheitlichen
Ansatz.
einen Verkehr haben“, erklärt Schumacher den
Marktansatz. Dazu hat RheinCargo den Markt seit einigen Jahren genau beobachtet und analysiert. Das Ergebnis: Im Mineralölbereich nutzen die Kunden eigene
Waggons, hier kann RheinCargo durch hohe Flexibilität, gute Qualität und sehr kurze Reaktionszeiten ein
sehr großes Volumen erreichen. Im Kombinierten Verkehr ist man gut aufgestellt, möchte aber insbesondere
im grenzüberschreitenden Verkehr zusätzliche Transporte gewinnen. „Im Kohlenbereich haben wir vor
drei Jahren festgestellt, dass wir einen anderen Ansatz
wählen müssen, wir Ressourcen zur Verfügung stellen
müssen“, so Paul Schumacher. Die Fachleute entwickelten Betriebskonzepte, die den Anforderungen sowohl der Import- als auch der Inlandskohle Rechnung
tragen. Mit Erfolg: Vor drei Jahren gelang es der HGK,
einen Auftrag über 700.000 Tonnen zu gewinnen. Und
die Chance zu beweisen, dass die Mannschaft in diesem Segment eine gute Qualität abliefern kann.
Material und Personal. Gleichzeitig sprachen
die Eisenbahner verschiedene europäische Waggonlieferanten an. Im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens wurden vier Lieferanten gefunden, die insgesamt circa 500 Wagen nicht nur entsprechend den
Anforderungen liefern konnten, sondern auch bereit
waren, das Risiko mitzutragen. Parallel begann die
HGK, die entsprechende Personalentwicklung zu
forcieren, geeignete Mitarbeiter und Kooperationspartner sowohl in den Niederlanden als auch in
Deutschland zu finden und entsprechend den besonderen Anforderungen aus- und weiterzubilden.
„Eine sehr lange und aufwendige Vorbereitungszeit“, weiß der Bereichsleiter. Aber erfolgreich: Inzwischen bewegt RheinCargo 4,6 Millionen Tonnen
Kohle pro Jahr.
(Andreas Fröning)
 [email protected]
Bilder: Grohmann,
Stapelkai
50735 Köln
Telefon: 0221-75208-20
Telefax: 0221-75208-9920
In Paris besucht das Team das SITL
Europe (Semaine Internationale du
Transport et de la Logistique), einen der führenden europäischen
Marktplätze für Transport und Logistik. Die Messe bietet nationalen
und internationalen Fachleuten und
Entscheidungsträgern der Branche
die Möglichkeit, sich einen Überblick über die aktuellen Produkte
und Dienstleistungen zu verschaffen. Dort präsentiert RheinCargo
mit einem kleinen Team und extra
für den internationalen Markt die
europäischen Angebote.
Höhepunkt des Jahres wird aber
auf jeden Fall der Besuch der
transport logistic. Die internationale Leitmesse öffnet alle zwei Jahre
ihre Türen in der bayerischen Landeshauptstadt: „In München präsentieren wir uns in direkter Nachbarschaft zum BöB und zur HTAG.
Dort werden wir zum ersten Mal
das ganze Spektrum unserer Leistungen und Angebote darstellen“,
so Geschäftsführer Rainer Schäfer.
(frön)
2012 gut abgeschlossen
RheinCargo will
weiter wachsen
In einem wechselhaften Wirtschaftsjahr 2012 hat sich RheinCargo
insgesamt gut behauptet. Das Logistikunternehmen konnte die Hafenumschlagsleistung steigern und
plant auf der Schiene mit Zuwächsen im Fernverkehr.
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Sonderveröffentlichung des
Verbandes Kölner Spediteure und
Hafenanlieger e. V.
Das Containerlager misst rund 30 mal
70 Meter und ist zwölf Meter hoch.
Bereits Ende Januar war RheinCargo
Gast beim BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr in Köln und diskutierte über Lösungen für die Zukunft
für Eisenbahn und Logistik. Im Fokus stand dabei die voraussichtliche
Zunahme der Verkehre vom Rheinland und von den Nordseehäfen,
die gerade bei Massengutverkehren
eine wichtige Rolle in den Strategien
der RheinCargo spielen.
Die Geschäftsführer Rainer
Schäfer und Horst Leonhardt.
Impressum
Für Postzuschriften:
Postfach 68 01 03
50704 Köln
07
Mineralöle
fossile Brennstoffe
Automobile
An den Hafenstandorten in Köln,
Neuss und Düsseldorf hat RheinCargo 2012 für seine Kunden insgesamt
27,7 Millionen Tonnen bewegt. Dies
bedeutet eine Steigerung gegenüber
dem Vorjahr (26,5 Millionen Tonnen).
Die Kölner Häfen erreichten mit 14,6
Millionen Tonnen Umschlagleistung
den besten Wert ihrer Geschichte.
Besonders positiv entwickelte sich
der Umschlag von Mineralölprodukten. Sorgen bereitet das Geschäft mit
Baustoffen. Im Kombinierten Verkehr
hat RheinCargo das gute Vorjahresniveau erreicht. 2012 bewegte das
Unternehmen umgerechnet 1,21 Millionen 20-Fuß-Container (TEU). 2011
waren es 1,27 Millionen Standardboxen gewesen. „Wir spüren aktuell
den gebremsten Lauf der Konjunktur
beispielsweise in der regionalen Automobilindustrie. Diese Entwicklung wird
sich zu Jahresbeginn zunächst fortsetzen“, stellt Geschäftsführer Rainer
(jz)
Schäfer fest.
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Hafe
kölnerhAFENZEITUNG
Allerlei Logistisches
Quiz
Wer weiß es?
Mitmachen
und gewinnen!
Ein Leben der
Eisenbahn gewidmet
Fuhrwerkswaage
Alte Aufnahmen
gesucht
Junge Zeiten
08
Im Jahr 1902 verkehrten die ersten Züge zwischen Wesseling und
Sürth. 1906 feierte die Rheinuferbahn von Köln nach Bonn ihre Eröffnungsfahrt. Damals benötigte
die Bahn für technische Anlagen
wie Umspannwerke oder Stellwerke viel mehr Platz als heute.
Als 1978 ein modernes Stellwerk
in Sürth in Betrieb ging, stand das
Gebäude der heutigen Fuhrwerkswaage in der Nähe der KVB-Haltestelle Sürth leer.
Frage:
Welchen Kraftstoff nutzen
Binnenschiffe?
Immer wieder klagen Binnenschiffer,
mit ihren Kollegen auf Hochsee
verwechselt zu werden. Während
diese Schweröl mit hohen Schwefelanteilen verbrauchen, nutzt die
Schifffahrt auf deutschen Binnenwasserstraßen:
a) Kerosin,
wie im Flugverkehr.
b) Heizöl, wie es in vielen
Haushalten zu finden ist.
c) Gasöl, das dem Lkw-Diesel
von der Tankstelle entspricht.
Die Lösung
senden Sie bitte an:
HGK
z. Hd. Herrn Jan Zeese
Harry-Blum-Platz 2
50678 Köln
Oder schreiben Sie eine E-Mail an:
 [email protected]
Absender nicht vergessen!
Einsendeschluss:
15. April 2013
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Zu gewinnen gibt es sieben Exemplare des PC-Spiels „Schiff-Simulator
2012“ von Astragon sowie zehn
Exemplare des Kartenspiels „Material
Handler“ von Sennebogen.
Schiff und Lkw nutzen
vergleichbaren Diesel.
Die Gewinner des vorigen
Rätsels sind:
Erika und Rolf-Dieter Krausse,
Michael Rieck, Elke Mevi.
Sie gewinnen je einen Band des
Buches Hafenstadt Köln.
Willi Neuss und „seine“ Lok. Die Aufnahmen stammen
von Marvin Heß, ebenfalls Azubi bei der HGK.
Willi Neuss ist seit 42 Jahren Lokführer bei der HGK. Cem Yalim ist einer
der jüngsten Mitarbeiter der HGK. Der Auszubildende und angehende
Eisenbahner traf den erfahrensten Kollegen.
E
s ist 4:45 Uhr. Dunkelheit bedeckt noch
den Himmel. Für Willi Neuss beginnt der
Arbeitstag in der Lok- und Wagenwerkstatt in Brühl-Vochem. Seine Lok wartet schon
auf ihn. Der Ölstand ist im grünen Bereich. Die
Lichter funktionieren. Die Maschine ist betriebsbereit. Langsam und in aller Ruhe verlässt die Lok
die Werkstatt und begibt sich in Richtung Godorfer Hafen. Der Rangierbetrieb wartet. Wenn Willi
Neuss dem Dienst 119 zugeteilt wurde, kann von
Ausschlafen nicht die Rede sein.
Impressum
Das Gebäude der heutigen
Fuhrwerkwaage im Jahr 1955.
Diese Chance hat damals der Verein Kunstraum Fuhrwerkswaage
e. V. genutzt. „Seit mittlerweile
35 Jahren stellen wir insbesondere junge Künstler mit ihren
Arbeiten vor“, erläutert Kurator
Jochen Heufelder. Zum Jubiläum
hat er sich ein besonderes Projekt
vorgenommen: „Wir suchen alte
Aufnahmen des Gebäudes aus der
Zeit vor 1978. Dabei hoffen wir
auf die privaten Archive von Liebhabern und Nachbarn in Sürth
und Umgebung“, so Heufelder.
Vor allem an Innenaufnahmen ist
das Interesse groß. „Wir werden
unsere Archive und Unterlagen
durchsuchen“, sagt Karl-Heinz
Frede vom Verein der Köln-Bonner Eisenbahn-Freud e. V. zu. Die
HGK als Rechtsnachfolgerin der
Köln-Bonner Eisenbahn (KBE)
(jz)
unterstützt die Initiative.
Leidenschaft. Wenn heute Auszubildende im Führerstand mitfahren, ist es dem erfahrenen Willi
Neuss wichtig, überzeugte angehende Lokführer
dabeizuhaben. Denn „allein schon die Schichten
sind nicht für jedermann“, außerdem ändere sich „die gemütliche Ausbildung ganz schnell
Wichtig ist
nach der Prüfung.“ Da sei es
Leidenschaft.
wichtig, Lokführer aus Leidenschaft zu sein.
Ausbildung 1971. Inzwischen
sind 42 Jahre vergangen, doch er
erinnert sich an seinen ersten Tag
in der Ausbildung zum Lokführer,
bei der damaligen Köln-FrechenBenzelrather Eisenbahn (KFBE),
als wäre es gestern. „Es war der
8. November 1971“, weiß er noch genau. Das erste
halbe Jahr der Ausbildung bestand darin, „Fristarbeiten wie den Ölwechsel oder das Tanken“ durchzuführen. Ein halbes Jahr später ging es auf zur
Werkstatt: Wartungs- und Reparaturarbeiten waren nur einige der Aufgaben, mit denen die Azubis
dort vertraut wurden. Bis sie schließlich zu guter
Letzt auf die Lok durften. „Im Fahrdienst konnten
wir nun dem Lokführer über die Schulter schauen
und lernten das Fahren“, erzählt Neuss.
Alle Gewinner wurden benachrichtigt.
Die richtige Antwort lautete:
Hafenstadt Köln
Ausbildung, die damals Voraussetzung für jeden
Lokführer war, bewarb er sich. Nachdem er eine
schriftliche sowie eine mündliche Prüfung erfolgreich abgelegt und die Fahrprüfung bestanden
hatte, stand ihm und den Loks nach den anderthalb Jahren Berufsausbildung nichts mehr im
Weg. Eine lange Partnerschaft sollte beginnen.
Auf die Lok. Schon als Kleinkind wollte er später einmal im Führerstand einer Lok sitzen.
Nach einer zuvor absolvierten handwerklichen
Lokführer für immer. Inzwischen ist der 62-Jährige zwar auf eigenen Wunsch ausschließlich im
Rangierbetrieb tätig, früher jedoch war die Zugfahrt zwischen Benzelrath und dem Niehler Hafen sein Steckenpferd. Insgesamt sei das Lokfahren einfacher geworden – „durch die Technik.
Die Ausbildung, jedoch anspruchsvoller durch
DB-Auflagen“, meint Neuss und fügt hinzu:
„Wenn ich die Ausbildung heute erneut machen
würde, müsste ich mich viel mehr anstrengen als
noch in den Siebzigerjahren.“ Trotz allem weiß
Willi Neuss aber: „Wenn ich erneut auf die Welt
komme, werde ich wieder den Beruf des Lokführers wählen.“
(Cem Yalim)
Ausbildung
Jetzt bewerben!
Die HGK und ihre Tochter RheinCargo haben die Bewerberrunden gestartet. Im September startet das Ausbildungsjahr unter
anderem für Lokführer(innen),
Mechaniker(innen), Gleisbauer(innen) und Elektroniker(innen). Zudem werden duale Ausbildungen für
angehende Kaufleute angeboten, die
parallel ein Logistikstudium planen.
RheinCargo und die HGK bieten
eine hervorragende Ausbildung in
der Zukunftsbranche Logistik. Das
bestätigen nicht zuletzt Auszeichnungen der IHK und der Bundesagentur für Arbeit.
Kölner Köpfe
Kölner Hafenzeitung
Herausgeber:
Häfen und Güterverkehr Köln AG
Harry-Blum-Platz 2, 50678 Köln
Tel.: 0221-390-0
Redaktion:
Jan Zeese (jz) [verantwortlich],
Hans-Wilhelm Dünner (dü),
Martin Fernholz (maf), Andreas Fröning (frön),
Christian Grohmann (cg), Judith Mattke (jm),
Cem Yalim
E-Mail: [email protected]
Keine Angst vor kalten Tagen
Sergey Ebengerd: Vom Praktikanten zum Meister
E-Mail: [email protected]
Konzeption, Layout und Produktion:
mdsCreative GmbH
Neven DuMont Haus
Amsterdamer Straße 192, 50735 Köln
Klaus Bartels (verantwortlich)
Layout: Nadine Döpper
Verlag und Druck:
M. DuMont Schauberg
Expedition der Kölnischen
Zeitung GmbH & Co. KG
Neven DuMont Haus
Amsterdamer Str. 192, 50735 Köln
Wer auf einer Werft mit Schiffen und Propellern
arbeitet, muss auch mal Minusgrade abkönnen. Für Sergey Ebengerd kein Problem: „Wo
ich herkomme, herrschen im Winter minus 40
Grad Celsius. Auf der Temperaturskala ist Köln
für mich ein Kurort“, lacht der 33-Jährige. 2002
kam er aus Kasachstan nach Deutschland. In
der Tasche eine abgeschlossene Ausbildung
als Anlagenmechaniker und ein halbes Maschinenbaustudium. „Dennoch war es schwierig,
eine Arbeit oder Ausbildung zu finden. Also
habe ich erst mal die Sprache gelernt und mich
integriert“, berichtet Ebengerd. Fündig wurde
er 2004 an der Uni Köln, in deren Werkstatt
er eine Ausbildung zum Industriemechaniker
begann. Bei einem Austauschprogramm kam
er mit der Kölner Schiffswerft Deutz in Kontakt – und war vom Schiffbau vollauf begeistert. „Zwei Tage nach Erhalt des Gesellenbriefs
habe ich hier anfangen können“, berichtet
Ebengerd stolz. Dank Techniker-Abendschule
ist er inzwischen aufgestiegen: „Meister-Stelle
und mildes Klima – besser kann man es doch
(cg)
kaum treffen.“
Bilder: H Grohmann, Ahrens+Steinbach, HGK, Heß
Anzeigen:
Manfred Keweloh, SUT Verlags GmbH
Tel.: 0221/5693-3512
Alle Informationen zu den Angeboten
und Anforderungen stehen auf den Internetseiten der Unternehmen: www.
hgk.de und www.rheincargo.com. (jz)
Ausbildung in der Logistik.