Mit Vario und Gleitschirm

SPecial NavigatioN uNd avioNik
FlugBeRicHt auS deN alPeN
Mit Vario und Gleitschirm
variometer sind für gleitschirmflieger wichtige instrumente - nur mit ihnen wissen
die Piloten sicher, ob Sie im aufwind fliegen oder nicht. Jörg ewald von Flytec berichtet für uns von seinem letzten testflug mit dem modernen gerät.
K
urz nach zehn Uhr am 8.
August 2015 stehe ich auf
einem Wiesenstück oberhalb von Fiesch im Wallis (Schweiz)
und bereite mich auf einen Flug
vor. Ich will den „Ruhetag“ zwischen Schweizermeisterschaft in
Fiesch und dem Weltcup in Disentis nutzen, die Wetterprognosen
für heute sind wirklich vielversprechend.
Ich starte meine beiden Flytec-Varios, und während diese ihre
GPS-Verbindungen aufbauen, ma-
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FliegerRevue 03/2016
che ich den Rest meiner Ausrüstung bereit: Trinkschlauch und
Rucksack verstaue ich im Rückenfach meines Gurtzeugs. Handy,
Müsliriegel und Fotoapparat kommen ins „Cockpit“, einer Tasche
mit integrierter Klett-Ablage, auf
der neben einem SPOT-Tracker
auch die beiden Varios befestigt
sind.
Vorbereitung ist alles
Die Varios wissen dank Satelliten
mittlerweile, wo wir sind, und ha-
ben auch die aktuelle Baro-Höhe
automatisch eingestellt.
Waren Gleitschirmvarios ursprünglich barometrische Höhemesser, welche zusätzlich die
Druckveränderung bei Steigen und
Sinken auch akustisch signalisierten, so sind heutige Modelle vollwertige Flugcomputer mit GPS,
Flugaufzeichnung, Grafikanzeige
mit Kartendarstellung von Lufträumen und vielem mehr. Damit auch
bei GPS-Problemen sicher noch
eine Aufzeichnung vorhanden ist,
fliegen die meisten Wettbewerbsund ambitionierten Streckenpiloten mit zwei Geräten. Das hat auch
den Vorteil, dass man mehr Informationen auf einen Blick vor Augen
hat, ohne die Steuerleinen loszulassen und von einer Anzeige auf
eine andere umzuschalten. In letzter Zeit sieht man auch ab und an
ein Handy oder einen Tablet-Computer auf Cockpits. Aber deren Zerbrechlichkeit, die kurze Batterielaufzeit, die Qualität der verbauten
Sensoren und vor allem die schlech-
NavigatioN uNd avioNik SPecial
Foto: Andy Busslinger
Das Flytec-Vario auf dem Oberschenkel ersetzt für einen
Gleitschirmflieger ein ganzes cockpit. High-Tech für
ablesbarkeit und Übersichtlichkeit ist gefragt.
te Ablesbarkeit bei direktem Sonnenlicht machen solche Geräte
deutlich weniger anwenderfreundlich als ein Vario, das immerhin genau für diesen Einsatzzweck entwickelt wurde.
In die Thermik
Ich habe zwar noch von der Schweizermeisterschaft her eine Sammlung von Wegpunkten rund um
Fiesch auf den Geräten, die ich für
eine Route verwenden könnte. Aber
da ich hier schon einige weite Flü-
ge machen konnte, werde ich heute meinen Weg auch ohne elektronische Hilfe finden.
Ein paar Minuten später bin ich
in der Luft und das eine meiner beiden Varios singt fröhlich vor sich
hin. Höhere Frequenz und höhere
Kadenz bedeutet größerer Steigwert. Die erste Thermik trägt mich
schon mit bis zu 4 m/s nach oben.
2700 m ASL, off we go! Erste Querung nach Nordost, Richtung Grimselpass. An einem guten Tag wie
heute ist das Spiel recht einfach:
1. Geradeaus fliegen bis das Vario
mit einem dezenten Ton angibt, dass
man gerade weniger sinkt als das
Eigensinken des Gleitschirms — dass
die Luft um einen herum also tendenziell steigt.
2. Das Zentrum der Thermik finden.
3. Möglichst nahe um das Thermikzentrum herum kreisen und so Höhe
gewinnen.
4. Sobald die Steiggeschwindigkeit
nachlässt und die Höhe reicht, um
die nächste Rippe, die nächste Thermik zu erreichen.
Andere Schirme, Drachen, Segelflieger, Geier, Adler, und natürlich die eigene Erfahrung, sind wichtige Faktoren für die Wahl der
geflogenen Linie. Am meisten hilft
mir aber ein hochpräzises, sensibles Vario, das auch noch kleinste
Unterschiede in der Steig- oder Sinkgeschwindigkeit misst und anzeigt.
So kann ich schnell, effizient und
folglich weit fliegen, die thermisch
aktive Zeit optimal nutzen.
MittlerweilebinichüberdenGrimselpass bis zum Rhonegletscher ge03/2016 FliegerRevue
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SPecial NavigatioN uNd avioNik
kommen. Der Anblick ist wunderschön,aberderGletscheristseitmeinem letzten Überflug vor zwei Jahren
wiederdeutlichsichtbargeschrumpft,
und ich frag mich, wie lange wir überhaupt noch über solchen Eisflüssen
fliegenwerden.ErstesMalüber3500
m ASL, ich wende und markiere den
Wendepunkt im FAI-Dreiecksassistenten.Dersollmirspäterhelfen,den
drittenWendepunktsozusetzen,dass
der Flug als möglichst grosses FAIDreieck zählt. Die manuelle Markierung ist noch etwas umständlich, unser neuestes Vario-Modell, das ich
heute ebenfalls teste, wird das dann
automatisch machen.
Dem Dreieck auf der Spur
Und nun folgt ein traumhafter Abschnitt: Westlich des Grimselpasses
kann ich erneut auf 3500 m aufdrehenundvon dortohneeineneinzigen
Kreis über 20 km weit fliegen. Statt
in Thermiken zu drehen und Zeit zu
verlieren, verlangsame ich meinen
Flug, wenn mir das Vario Steigen anzeigt,undbeschleunigewieder,wenn
ichanfangezusinken.Enorm,wiegut
so ein Stück Stoff heutzutage fliegt!
NachderQuerungdesLötschentals die nächste Hürde: Die Lufträume um Sion. Dank der Luftraumanzeige auf meinem Vario kann ich
diese aber sicher unter- und dann
umfliegen. Es geht weiter an Crans
Montana vorbei, nie tiefer als 3000
m. Aber auch nie höher als 3950 m,
der Höhemesser hilft mir, rechtzeitig aus den zum Teil sehr starken
Thermiken auszusteigen und so im
Luftraum Echo zu bleiben.
Begegnungen am Himmel
Vor Les Diablerets taucht ein kleines
Motorflugzeug auf und kreuzt meine
Flugbahn knapp über mir, etwas nah
für meinen Geschmack. Ausweichen
istschwierig,daichimVergleichdoch
sehr langsam unterwegs bin. Doch
plötzlich dreht derPilot abrupt ab, sehen konnte er mich kaum, aber vermutlich hat ihn sein Flarm vor einer
möglichen Kollision gewarnt: Mein
Vario sendet ein Signal aus, das von
anderen Flarm-Geräten als „Christbaumkugel“ um mich herum wahrgenommenwird.SohaltenSegelflieger,
HubschrauberundMotorfliegereinen
sehr angenehmen Abstand zu mir.
Kurz nach drei Uhr bin ich am
westlichsten Punkt meiner heutigen
Reise, über Martigny, da wo die Rhoneabrupt90Gradnachrechtsdreht.
Ich steige so hoch ich darf und queredasbreiteTal.AufdemlangenGleitflug gönne ich mir einen Müsliriegel,
trinke,genießedieAussicht,entspanne Arme und Schultern und mache
den ersten von zwei nennenswerten
Der vom GPS gespeicherte Flugweg inklusive des Höhenprofils.
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FliegerRevue 03/2016
Fehlern heute, der mich ziemlich viel
Zeit kostet: Statt via den offensichtlichen Thermik-Auslöser Pierre Avoi
direkt nach Verbier zu fliegen, ziele
ich weiter links ins erste Seitental.
Dort komme ich etwas tief an und
muss für eine Weile am Hang „kratzen“ bis es weitergeht. Die Thermik
ist zerrissen, unregelmässig und
schütteltmichimmerwiederab.Endlich, weit hinten im Val de Bagnes,
kann ich die nötige Höhe machen,
über den Lac des Dix und weiter von
Rippe zu Rippe nach Osten fliegen.
Ein gespartes Zug-Ticket
Kurz vor sechs Uhr bin ich dann über
Grächen, aber die Thermik bringt
michnurbis3800m,hiergeht’ssonst
viel höher, was im südlichen Wallis
auch erlaubt ist. Mein Vario meint,
ichmüsstenocheingutesStücknach
Süden fliegen für das maximal mögliche FAI-Dreieck, aber darauf mag
ich mich nicht einlassen, der Südwind ist mir zu stark geworden. Das
weiss ich, weil mein Vario aus dem
Versatz beim Kreisen Windrichtung
undWindgeschwindigkeitberechnet.
Also quere ich das Saastal und
fliegetalauswärtsRichtungBrig.FehlerNummerzwei:Ichbiegeetwasfrüh
nach Osten ab, kurz vor dem Haupttal erwischt mich dann der Südwind
in Form einer großen Leewalze. Die
großen Tannen springen mich förmlich an, so schnell sinke ich für eine
Weile.IchkommezwarnochumsEck,
aber schon sehr tief, mache mich mit
dem Gedanken vertraut, das letzte
Stück einmal mehr im Zug zurückzulegen. Ich bin unter 1500 m, 500 m
über Grund, da verändert sich der
Sinkton, der mich jetzt schon eine
Weile begleitet, ganz minimal. Vorsichtig drehe ich ein, höre genau auf
meinVarioundverschiebejedenKreis
näher ans Thermikzentrum.
Nach ein paar Umdrehungen
steige ich endlich wieder stetig nach
oben und kann mich entspannen.
Die Töne aus meinem Vario haben
mir ermöglicht, im Kopf ein dreidimensionales Bild der sich zwischen
den verschiedenen Winden emporschlängelnden Thermik aufzubauen
und mich in diesem Bild optimal zu
positionieren. Ich steige ein letztes
Mal über 3000 m, fliege am Breithorn vorbei Richtung Fiesch. Den
Startplatz erreiche ich nicht mehr
ganz, aber auf der Kartendarstellung
sehe ich meine Flugspur von heute
Morgen. Ich kreuze sie – das Dreieck ist hiermit komplett geschlossen, ein paar Minuten später lande
ich, nach neun Stunden Flug, mehr
als zufrieden am Landeplatz in
Fiesch. Nicht schlecht für einen Ruhetag…
 JöRG EWALD
NAVigAtioN UND AVioNiK SPEciAL
Der Kinnturm mit dem Sensorpaket M-TADS/
PNVS am Rumpf erweitert neben dem Radar im
Rotorturm die Möglichkeiten zur Zielerfassung
VertrAgSVerläNgerUNg Für locKHeeD MArtiN
Pfeilspitzen für Apachen
Seit 30 Jahren steht Boeings AH-64 Apache schon im Dienst, Upgrades wie neue Sensoren halten den Kampfhubschrauber
modern. Die letzte große Neuerung für den Kampfhubschrauber sind die Ziel- und Flugsensoren im Kinnturm.
B
oeings AH-64 Apache ist ein
echtes Arbeitspferd für die
U.S. Army - seit 30 Jahren
sorgt der Kampfhubschrauber mit
Bordkanone und Raketen für Bodenunterstützung. Damit der Hubschrauber auch in Zukunft effizient eingesetzt werden kann,
müssen seine Zielsysteme und
Avionik ständig modernisiert werden. Das Rüstungsunternehmen
Lockheed hat Anfang des Jahres
einen erweiterten Wartungsauftrag für genau diese Systeme erhalten.
system zeichnete sich das M-TADS
unter anderem durch die Möglichkeit aus, die Bilder der Infrarot-Kamera auch noch mit den Signalen
im Nahbereich zu überlagern. Durch
diese Möglichkeit sind künstliche
Lichtquellen, Laserpointer und
Leuchtspurgeschosse noch besser
für Pilot und Richtschütze sicht- und
erkennbar. Auch die Stabilisierung
des Sensorpaketes wurde verbessert. Ein inertiales Messsystem stabilisiert die Sensoren in jeder Fluglage. Dies erlaubt eine verbesserte
Orientierung im Raum und ein genaueres Abschätzen von Entfernungen und damit schließlich mehr Präzision im Einsatz.
Alle Bilder: Lockheed Martin Corporation
Pfeilspitzen von Lockheed
Hinter dem Beinamen „Arrowhead“
(dt.: Pfeilspitze) verbirgt sich das
schwenkbare Sensorpaket im Kinnturm des Hubschraubers. Es wird
als M-TADS/PNVS bezeichnet, eine
Abkürzung für „Modernized Target
Acquisition Designation Sight/Pilot Night Vision Sensor“, was sich
in modernisierter Zielsuchsensor
und Markierer bzw. Nachtsichtsensor für Piloten übersetzt. Als Verbesserung zu seinem Vorgänger-
Die empfindlichen Optiken und Lasersensoren werden bei Bedarf auch
im Einsatz von Lockheed-Technikern gewartet. Neben dieser Leistung deckt
der neue Vertrag auch die Ersatzteil-Lieferung und Logistik ab.
Seit 2005 werden nach und nach
alle AH-64D/E der U.S. Army mit
dem System ausgestattet, Mitte
2013 überschritt das Sensorpaket
die Marke von über einer Million
Flugbetriebsstunden.
Logistik für mehr Leistung
Der Auftrag, den Lockheed für die
Wartung dieser Systeme erhalten
hat, ist ein sogenannter PBL-Auftrag (Performance Based Logistics,
dt.: Leistungsorientierte Wartung).
Der ein Jahr dauernde Vertrag kann
bis 2020 verlängert werden, vorausgesetzt die Wartung des Systems entspricht den Ansprüchen
der U.S. Army. Neben der Ersatzteilwirtschaft und Lagerlogistik stehen auch jederzeit Mitarbeiter von
Lockheed in engem Kontakt mit den
Einheiten. Die daraus gewonnen Erfahrungen fließen so gleich wieder
in das Know-How der Logistiker.
Ganze 95 Prozent der Ersatzteile
für das System stehen jederzeit für
die inzwischen mehr als 1350 Systeme zur Verfügung.
 CHRISTOPH BECKERT
03/2016 Fliegerrevue
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Flugschule mit Diamant
Beim Totalausfall einer Kontrollzentrale
müssen deren Aufgaben von benachbarten
Stellen übernommen werden. Das Foto
zeigt einen controller des Acc Bremen.
DeUtScHe FlUgSicHerUNg
Wenn Controller mal weg sind
Am 21. Dezember letzten Jahres fiel das Kommunikationssystem, also die Funk- und telefonverbindungen des DFS-Kontrollzentrums in langen für etwa zwei Stunden aus. Das führte zu einigen
Verspätungen im luftverkehr. Weil die controller alle abflugbereiten luftfahrzeuge erst einmal am
Boden stehen ließen und keine Flüge mehr von den benachbarten Kontrollzentralen akzeptierten.
D
a auch die besten technischen Systeme einmal ausfallen können, haben die
Flugsicherungsdienstleister ihre
technischen Einrichtungen redundant ausgelegt. So konnten die Lotsen nahezu verzugslos auf Reservesysteme zurückgreifen, sodass
die Sicherheit des Luftverkehrs
nicht gefährdet wurde. Das Radarsystem und die Flugplanrechner
waren von dem Ausfall nicht betroffen. Da jedoch zunächst nicht
bekannt war, was zu dem Ausfall
des Hauptkommunikationssystems
geführt hatte und wie lange die
Störung dauern würde, wurden vorsichtshalber Verkehrsflusssteuerungsmaßnahmen ergriffen.
Contingency-Maßnahmen
bei der Flugsicherung
So hat die DFS am 21. Dezember
Glück gehabt, dass in ihrer Kont-
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Fliegerrevue 03/2016
rollzentrale lediglich das Kommunikationssystem ausgefallen war
und die Controller auf die Notsysteme zurückgreifen konnten. Doch
dabei stellt sich die Frage, welche
Maßnahmen bei einem Totalausfall einer Kontrollzentrale oder auch
eines Towers ergriffen werden. Zum
Beispiel wenn im Gebäude ein
Brand ausbricht oder wenn die Einrichtung wegen einer Bombendrohung geräumt werden muss.
Natürlich haben die Flugsicherungsdienstleister da vorgesorgt
und sogenannte „Contingency“Pläne entwickelt. „Contingency“
kann mit Ernst- oder Notfall, aber
auch mit „unvorhergesehener Fall“
übersetzt werden. Bei einem derartigen, äußerst selten vorkommenden Totalausfall, sind ja nicht
nur die Haupt-, sondern auch die
Reservesysteme betroffen. Als erste Maßnahmen werden alle abflug-
bereiten Luftfahrzeuge am Boden
gehalten und von benachbarten
Kontrollstellen werden keine Einflüge mehr akzeptiert. Das größte
Problem besteht jedoch in der Abwicklung derjenigen Flüge, die sich
noch im Zuständigkeitsbereich der
jeweiligen Kontrollstelle befinden.
Hier ist die Improvisationskraft der
Controller gefragt, die flexibel auf
diese Situation reagieren und sich
auf die Unterstützung ihrer Kollegen in den benachbarten Kontrollzentralen verlassen müssen. Denn
genau diese Unterstützung ist bei
den „Contingency“-Plänen vorgesehen. Dabei wurde genau festgelegt, welche Kontrollsektoren von
den benachbarten Stellen übernommen werden. Das hört sich
leichter an als es in Wirklichkeit
ist. Denn die Controller der benachbarten Stellen müssen plötzlich in einem Luftraum arbeiten,
den sie nicht so genau kennen und
von dem sie nicht unbedingt wissen, welche Flüge sich dort gerade aufhalten. Zudem könnten sie
durch die Übernahme des anderen Luftraums an ihre Leistungsgrenzen kommen. Verkehrsflusssteuerungsmaßnahmen sind dann
die Folge.
Vom Ausfall der Kontrollzentrale in Langen war jedoch nicht nur
der Flughafen Frankfurt betroffen,
sondern auch einige andere. Von
Münster-Osnabrück im Norden bis
zu Stuttgart im Süden. Es ist also
ein relativ großes Gebiet, das von
Langen aus kontrolliert wird. Doch
das ergibt sich aus dem finanziellen Druck, dem sich die europäischen Flugsicherungsdienstleister
ausgesetzt sehen. Dazu kommt der
Vorwurf, der europäische Luftraum
wäre viel zu sehr zergliedert und
weise zu viele Kontrollzentralen auf.
Foto: DFS
SPEciAL NAVigAtioN UND AVioNiK
Die Lösung dieses Problems wurde in der Zentralisierung bzw. in
der Zusammenlegung von mehreren Zentralen gesehen. In Deutschland wurden die Kontrollzentralen
in Berlin und Düsseldorf aufgelöst
und in die drei anderen (Bremen,
Frankfurt und München) integriert.
Das macht die Angelegenheit bei
der Frage der „Contigency“ nicht
gerade einfacher. Dazu kommt,
dass die DFS auch die Anflugkontrollstellen in die Kontrollzentralen
integriert hat – fällt eine Zentrale
aus, dann sind davon auch deren
Anflugkontrollstellen betroffen.
Nun ist die DFS dabei, die Tower
einiger Flughäfen (zur Zeit ist dies
für Dresden, Erfurt und Saarbrücken geplant) in einem „RemoteTower-Zentrum“ zusammenzulegen
und sie von einem Standort aus zu
betreiben. Fällt dieses Zentrum
dann aus, dann sind gleich drei Flughäfen „lahmgelegt“.
Lösungen sind teuer
Und die an den Towern zurzeit noch
vorgesehenen „Contingency“-Maßnahmen helfen dann auch nicht.
Ganz einfach, weil sich dann an diesen drei Flughäfen gar keine Controller mehr befinden. Natürlich ist
es möglich, die Flugsicherung ei-
Foto: DFS
NavigatioN uNd avioNik SPecial
auch ohne technische Probleme ist die arbeit in einer Flugkontrollzentrale fordernd.
nes Landes etwas „contingency“konformer zu organisieren. Als im
September 2014 im Kellergeschoss
des Air Route Traffic Control Centers (ARTCC) von Chicago ein Brand
in suizidaler Absicht gelegt wurde
und dies zu einem Totalausfall der
Kontrollzentrale führte, gelang es
den Amerikanern recht schnell, ei-
nen großen Teil des Verkehrs von
und zu den Flughäfen im Großraum
Chicago abzuwickeln. Weil nicht
nur die benachbarten ARTCCs Teile des Chicagoer Luftraums übernommen haben, sondern weil in
den USA die Anflugkontrollstellen
nicht in die Kontrollzentralen integriert wurden und diese somit ei-
nen Teil des Verkehrsaufkommens
mit übernehmen konnten. Zugegeben – diese Art, Flugsicherung zu
organisieren, ist teurer als die deutsche Lösung. Aber in die USA wird
die Flugsicherung auch vom Steuerzahler bezahlt und nicht von den
Luftraumnutzern.
 WERNER FISCHBACH
SoFtwaRe-uPdate FüR Mt viSioNaiR X
Hindernisse immer im Blick
Selbst unter normalen Sichtbedingungen sind Hindernisse wie Seilbahnen kaum zu erkennen.
ganz zu schweigen von schwierigen Sichtbedingungen, wie sie in Bodennähe besonders oft
im gebirge auftreten. ein Software-update von Mt greift dieses Problem auf.
Einfach aufzurüsten
Das Upgrade ist denkbar einfach.
Per USB-Stick kann die Software
auf das externe Moving-Map-Display MT VisionAir X aufgespielt werden. Dem Piloten stehen dann auf
seinem Multi-Funktions-Display
auch in der 3D-Ansicht unterschiedliche Symbole für Hindernisse ab 25 Metern Höhe zur Verfügung. Im Vergleich zu ähnlichen
Produkten, wie dem Jeppesen-Kartenmaterial von Garmin-Geräten,
sind das mehr als zehn mal so viele potentielle Hindernisse.
Gemeinsam mit zuschaltbaren
Funktionen, wie z.B. der Terrainwarnung, wird mit dem System so
die Sicherheit im Cockpit weiter
erhöht.
 C.B.
Bild: Moving Terrain AG
S
eilbahnen, Windräder und
Funkmasten sind gefährliche Hindernisse für Flugzeuge und Hubschrauber im Tiefflug. Besonders letztere sehen sich
im kommerziellen Einsatz, im Gebirge und unter schlechten Sichtbedingungen, mit diesen gefährlichen Hindernissen konfrontiert.
Bei schlechter Sicht unterstützendigitaleKarten,sogennante„Moving Maps“ den Piloten mit der Darstellung seiner Umgebung in
zwei- oder dreidimensionaler Perspektive.DieFirmaMovingTerrainAG
bietet nun mit einem Upgrade auch
die europaweite Darstellung gefährlicherHindernissefürihredigitaleKartentechnologie–mitbesondersleicht
zu erkennenden Symbolen.
Der Kronplatz bei Brunico in italien: Die Symbole zeigen Position und art
des Hindernisses an, für verschiedene arten von liften und Brücken sind
im System auch verschiedene Symbole vorhanden.
03/2016 FliegerRevue
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SPecial NavigatioN uNd avioNik
Das G1000 in einer Beechcraft King air: Das G950 verfügt über
einen ähnlichen aufbau, liefert aber keinen autopiloten mit.
auFweRtuNg FüR die aRBeitSPFeRde deR u.S. FoRStBeHÖRde
Glascockpits für
Feuerwehr-Sherpas
als transportflugzeuge und aufklärer sind die Shorts Sd3-60 auch für die u.S. Forstaufsicht im einsatz.
Nun werden die arbeitspferde mit modernen garmin-glascockpits auf den neusten Stand gebracht.
wesentlich von Garmins AvionikFlaggschiff G1000.
Das Glascockpit besteht aus
drei 12-Zoll-Flüssigkristall-Displays mit einer integrierten Software-Oberfläche für alle relevanten Flugdaten. Nach Bedarf
können die Piloten auf den Bild-
und Terraininformationen gespiegelt werden – für die Piloten der
Forstbehörde eine wichtige Hilfe.
Die Shorts, oder wie ihr militärisches Pendant C-23 auch „Sherpa“ genannten, Transporter werden auch zum Absetzen von
Feuerwehrleuten per Fallschirm,
Zukunft dank Displays
Das Update der Bordinstrumente
dient nicht allein dem Zweck, die
Lebenszeit der Flugzeuge zu verlängern. In naher Zukunft treten
in Nordamerika neue rechtliche
Voraussetzungen für den Luftverkehr in Kraft: Transponder und
ADS-B-Sender für Luftverkehrsüberwachung und Kollisionswarnungen wären dann ohnehin zur
Pflicht geworden. Um bei diesen
verpflichtenden Nachbesserungen einen Mehrwert zu erreichen,
werden die Transporter mit dem
Glascockpit-System von Garmin
ausgerüstet. Das ausgewählte
G950 IFD (Integrated Flight Deck)
unterscheidet sich dabei nur un-
38
FliegerRevue 03/2016
Der Short SD3-60 ist dank avionik-Upgrade wohl noch ein langes leben
als Feuerwehr-Transporter im Staatsdienst beschieden.
schirmen die für sie im aktuellen
Moment wichtigen Daten abrufen.
Kommunikation, Navigation, Terrain sowie Wetter und Luftverkehr
sind auf Knopfdruck darstellbar.
Die Flugplanung kann auf eine Karte mit allen relevanten Wald-, See-
sogenannten „Smoke Jumper“ (dt.
Rauchspringer), eingesetzt. Das
Finden von Absprungzonen auch
unter schlechten Sichtbedingungen, wie sie Waldbrände mit sich
bringen, ist für die Springer eine
Frage von Leben und Tod.
Mehr Sicherheit und Zuladung
Für mehr Sicherheit im alltäglichen
Flugbetrieb wird in den fertig modernisierten Sherpas schließlich
noch die SV-Technologie (Synthetic Vision Technology) von Garmin
sorgen. Die Software sammelt noch
einmal relevante Flugdaten und gibt
diese in einer 3D-Umgebung auf einem Display wieder. So hat der Pilot mit einem Blick eine räumliche
Vorstellung von Terrain, Hindernissen vor ihm sowie des unmittelbaren Luftverkehrs – und erhält Kollisions- sowie Terrainwarnungen.
Für die USFS hat die Aufrüstung noch weiteren Nutzen. Weil
der vorhandene Autopilot der Sherpa mit dem Avionik-Paket kompatibel ist, muss er nicht mit modernisiert werden. Noch dazu ist die
neue Avionik deutlich leichter – das
bedeutet für die Sherpas 113 kg
mehr Zuladung.
Wie lange die Sherpas noch für
die USFS fliegen werden, ist ungewiss, prinzipiell könnten die Flieger
für mehr als 20 Jahre im Einsatz
bleiben. Dass die Sherpa-Flotte bis
dahin über eins der modernsten
Avionik-Pakete auf dem Markt verfügt, wird Ihnen gewiss helfen.
 CHRISTOPH BECKERT
Bilder: Garmin/ USFS
S
eit mehr als 30 Jahren beweisen sich die vielseitigen
Transporter mit Kurzstartund Landefähigkeiten jeden Tag
aufs Neue. Anfang des Jahres hat
Garmin den Zuschlag für die Erneuerung großer Teile der Avionik-Ausrüstung erhalten. Die augenzwinkernd „Shed“ (zu dt. Stall
oder Bretterbude) genannten Flieger des United States Forest Service (USFS) werden mit modernen Glascockpits ausgerüstet.
NavigatioN uNd avioNik SPecial
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gloBale luFtRauMüBeRwacHuNg
Afrika bekommt Luftverkehrskontrolle per Satellit
der schwache luftverkehr in afrika kann in Zukunft auf wachstum hoffen, doch das Netz der luftverkehrskontrollen
gilt als lückenhaft. Statt vieler teurer Bodenstationen will Südafrika nun auf Satellitentechnik setzen.
Luftverkehrskontrolle dank
ADS-B und NEXT
Ein Netzwerk von weltraumgestützten ADS-B-Empfängern will
das Unternehmen Aireon ab 2017
anbieten. Der Schlüssel dazu ist
die nächste Generation der Iridum - Satellitenkonstellation
„Next“. Diese besteht aus 66 Satelliten in niedriger Umlaufbahn
und wird planmäßig ab 2016 mit
den neuen Satelliten ausgestattet. Diese können ADS-B-Verkehrs- und Fluginformationen von
Flugzeugen empfangen und als
globale Relaisstation wieder an
die Flugleitung am Boden senden.
Die kostenintensive Überwachung
der Fluginformationsregionen mit
Radar, die sich aufgrund der Verkehrsdichte in Afrika einfach nicht
rechnet, würde so entfallen.
Auch wenn noch einige Fragen zu dem Projekt offen sind, die
Aussicht auf ein Ende der Ära des
Radars zugunsten satellitengestützter Flugverkehrsleitung ist
Funktionsweise der NeXT-Flugverkehrskontrolle: Satelliten
empfangen die Flugdaten, aireon sammelt die Daten und
bereitet sie für die luftverkehrskontrolle am Boden auf.
PaNaSoNic
Wettervorhersage
in vier Dimensionen
Bild: Panasonic Weather Solutions
wettervorhersagen bringt man nicht unbedingt in verbindung mit der Marke
Panasonic. Für das Sammeln von daten für ein neues vorhersagemodell
werden jetzt auch linienflugzeuge genutzt.
Das globale Wettermodell von Panasonic Weather wird auch
mit Hilfe von aktuellen Daten von Verkehrsflugzeugen erstellt.
ein interessanter Gedanke.
 C.B.
Bild: Aireon
A
frika ist ein riesiger Kontinent. Das bietet nicht nur
Potenzial für Luftverkehr,
sondern erschwert auch eine kosteneffiziente Kontrolle der Lufträume und Flugrouten. Für eine
kostengünstige und großflächige
Lösung dieses Problems wird ab
2018 für die Fluginformationsregionen (Flight Information Region, FIR) Johannesburg und Cape
Town ein neues System installiert.
H
inter dem Name „Panasonic Global 4D Weather“
verbirgt sich ein neues
und sehr modernes System zur
Wettervorhersage. Sowohl in allen räumlichen Dimensionen als
auch mit Blick auf die Zeit, werden in Panasonics Modell weltweite Wetterdaten ausgewertet —
auch die von Flugzeugen.
Weltwetter dank Satelliten
Mit Panasonics TAMDAR (Tropospheric Airborne Meteorological
Data Reporting), einem Sensorund Senderpaket für Wetterdaten
in Linienflugzeugen und Wetterballons, werden die Atmosphäreninformationen gesammelt. Per Iridium-Satellitennetzwerk werden
die Daten an einen Supercomputer geschickt. Aus diesen und weiteren Daten, aus anderen Quellen
wie Wetterstationen, wird so ein
globales Vorhersagemodell errechnet.
Über Panasonics Flugwettersystem steht dann im Anschluss
den einzelnen Verkehrsflugzeugen wieder eine aktuelle Wettervorhersage zur Verfügung — erstellt mit Hilfe der bordeigenen
Sensoren.
 C.B.
03/2016 FliegerRevue
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