Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept

Transcrição

Das Consulting-Unternehmen des DIW Berlin
Grundlagenermittlung für ein
Luftverkehrskonzept der
Bundesregierung
Schlussbericht
Berlin, Karlsruhe, Hamburg, Frankfurt, Darmstadt und Ottobrunn,
30. November 2015
Luftverkehrskonzept der Bundesregierung
DIW Econ GmbH
Dr. Ferdinand Pavel
Mohrenstraße 58
10117 Berlin
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+49.30.20 60 972 - 12
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+49.30.20 60 972 - 99
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www.diw-econ.de
MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH
Dr. Benedikt Mandel
Rüppurrer Straße 4
76137 Karlsruhe
Tel.
+49.721.96160-0
Fax
+49.721.96160-99
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www.mkm.de/
UNICONSULT
Universal Transport Consulting GmbH
Hartmut Beyer
Burchardkai 1
21129 Hamburg
Tel.
+49.40.7 40 08-107
Fax
+49.40.32 27 - 64
[email protected]
www.uniconsult-hamburg.de
Waldeck Rechtsanwälte PartmbB
Partnerschaftsgesellschaft
Thomas H. Fischer, M.B.L. – HSG
Beethovenstraße 12-16
60325 Frankfurt am Main
Tel.
+49.69.90 747 145
Fax
+49.69.90 747 148
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Technische Universität Darmstadt
Prof. Dr.-Ing. Uwe Klingauf
Institut für Flugsysteme und Regelungstechnik
Otto-Berndt Straße 2
64287 Darmstadt
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+49.6151.16-21040
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+49.6151.16-21050
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Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH
Matthias Altmann
Daimlerstraße 15,
85521 Ottobrunn
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+49.89.608110-38
Fax
+49.89 6099731
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ii
Auftraggeber:
Forschungsbericht FE-Nr.:
Thema:
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
50.0358/2014
Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung
Projektleitung:
Dr. Ferdinand Pavel
DIW Econ GmbH
Arbeitspaket 1: Markt- und Wettbewerbsanalyse
Federführend verantwortlich: Dipl. Wi.-Ing. Hartmut Beyer
UNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH
Arbeitspaket 2 - Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs für Deutschland
Federführend verantwortlich: Dr. Ferdinand Pavel
DIW Econ GmbH
Arbeitspaket 3 - Entwicklungsperspektive 2030
Federführend verantwortlich: Dr. Benedikt Mandel
Arbeitspaket 4 - Szenario Analyse
Federführend verantwortlich: Dr. Benedikt Mandel
Autoren:
DIW Econ GmbH
Dr. Ferdinand Pavel
Dr..Rafael Aigner
Nicola Dehnen, M.Sc.
Katharina Weber, M.Sc.
Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH
Dipl. Phys., Dipl. Umweltwiss. Matthias Altmann, MBA
Dipl. Phys. Evi Pschorr-Schoberer
Dipl. Ing. Patrick Schmidt
Dr. Benedikt Mandel
Dipl. Wi.-Ing. Oliver Schnell
Dipl. Phys. Stefan Huster
Dipl. Phys. Ralf-Thomas Klar
Technische Universität Darmstadt
Prof. Dr.-Ing. Uwe Klingauf
Sebastian Baumann, M.Sc.
Melissa Blackstun, M.Sc.
UNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH
Dipl. Wi.-Ing. Hartmut Beyer
Dr. Olaf Zeike
Hendrik Meyer, M.Sc. Logistic
Waldeck Rechtsanwälte PartmbB
RA Thomas H. Fischer, M.B.L. – HSG
RA Tim A. Fongern
RA Jan Liepe
RA Norbert Schleper
iii
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................... vi
Tabellenverzeichnis .............................................................................................................. vii
Abkürzungsverzeichnis........................................................................................................ viii
Kurzfassung und Schlussfolgerungen .............................................................................. 1
1.
2.
Einleitung ...................................................................................................................14
1.1
Problem und Aufgabenstellung ..........................................................................14
1.2
Studienaufbau ....................................................................................................15
1.3
Datengrundlage..................................................................................................18
Markt- und Wettbewerbsanalyse ..............................................................................20
2.1
Aufgabenstellung und Vorgehensweise .............................................................20
2.2
Einordnung und Darstellung der relevanten Marktteilnehmer .............................21
2.3
Ausgewählte Fluggesellschaften im internationalen Vergleich............................21
2.4
Deutsche Flughäfen mit internationaler Bedeutung ............................................25
2.5
Wettbewerbsparameter und staatliche Handlungsmaßnahmen ..........................27
2.5.1
Faktor „Kosten“ als Determinante des Wettbewerbs .............................27
2.5.2
Faktor „Zeit“ als Determinante des Wettbewerbs ..................................37
2.5.3
Faktor „Netzqualität“ als Determinante des Wettbewerbs .....................38
2.5.4
Faktor „Kapazitäten“ als Determinante des Wettbewerbs .....................40
2.5.5
Sonstige Wettbewerbsparameter und Marktindikatoren ........................46
2.5.6
Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahmen und ihrer
Wirkungen ............................................................................................49
3.
Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland......................54
3.1
Literaturanalyse und Definition des Luftverkehrs ................................................56
3.2
Unmittelbare Effekte des Luftverkehrs als Wirtschaftssektor ..............................57
3.3
3.2.1
Bruttowertschöpfung .............................................................................57
3.2.2
Beschäftigung .......................................................................................57
3.2.3
Öffentliche Einnahmen .........................................................................58
Mittelbare Effekte aufgrund der Servicefunktion des Luftverkehrs für andere
Wirtschaftszweige ..............................................................................................58
3.3.1
Logistische Bedeutung des Luftverkehrs ..............................................58
3.3.2
Tourismus und Einzelhandel.................................................................61
3.3.3
Luftverkehr und Wirtschaftswachstum ..................................................61
iv
3.4
4.
5.
Umwelteffekte des Luftverkehrs .........................................................................65
3.4.1
Lärm .....................................................................................................65
3.4.2
Luftqualität ............................................................................................66
3.4.3
Klimaschutz ..........................................................................................68
3.4.4
Natur und Landschaft ...........................................................................68
3.4.5
Ökonomische Bewertung negativer Umwelteffekte ...............................70
Entwicklungsperspektive 2030 .................................................................................72
4.1
Vorgehensweise .................................................................................................72
4.2
Wettbewerbssituation 2030 ................................................................................73
Szenario Analyse.......................................................................................................85
5.1
Szenarien ...........................................................................................................85
5.2
Ergebnisse der Szenarioberechnungen..............................................................91
Literaturverzeichnis ............................................................................................................101
v
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1-1 Grundlagenermittlung im Zusammenhang mit der Erstellung des
Luftverkehrskonzepts.....................................................................................17
Abbildung 3-1 Unmittelbare
und
Mittelbare
volkswirtschaftliche
Effekte
des
Luftverkehrs ...................................................................................................55
Abbildung 3-2 Konnektivität und Wirtschaftsleistung (BIP pro Kopf, 2013/2014)..................63
Abbildung 3-3 Konnektivität und regionales* BIP pro Kopf (2012/2013) ..............................64
Abbildung 4-1 Regionaler Reisendenzu- und -abfluss im grenzüberschreitenden
Flughafenzubringerverkehr ............................................................................77
Abbildung 4-2 Regionale Europa-Erreichbarkeit im Luftverkehr 2030 ..................................78
Abbildung 4-3 Wegedistanz zwischen gewähltem und nächstgelegenem Flughafen
2030 ..............................................................................................................82
Abbildung 5-1 Mögliche Wirkung der drei Szenarien auf das Bruttoinlandsprodukt (in
Mill. Euro) ....................................................................................................100
vi
Tabellenverzeichnis
Tabelle 2-1
Zusammenfassung der verkehrlichen Entwicklungen ...................................25
Tabelle 2-2
Wirkungsmatrix staatlicher Maßnahmen .......................................................51
Tabelle 4-1
Aufkommensänderung im Passagierverkehr auf deutschen Flughäfen
bis 2030 .........................................................................................................74
Tabelle 4-2
Aufkommensänderung im Passagierverkehr auf den Drehkreuzen bis
2030 ..............................................................................................................75
Tabelle 4-3:
Rang deutscher Flughäfen nach Zugangs-Konnektivität 2013 und 2030 ......79
Tabelle 4-4:
Rang ausgewählter Drehkreuze nach Umsteige-Konnektivität 2013 und
2030 ..............................................................................................................80
Tabelle 4-5:
Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs am Originäraufkommen 2030 .......................84
Tabelle 5-1
Maßnahmen, Treiber, Wettbewerbsparameter und Szenariozuordnung .......89
Tabelle 5-2
Aufkommenszuwachs Passagierverkehr im nationalen Vergleich 2013 2030 ..............................................................................................................91
Tabelle 5-3:
Rang der Szenarien aus unterschiedlicher Perspektive ................................99
vii
Abkürzungsverzeichnis
ACI
Airports Council International
ADS-B
Automatic Dependent Surveillance – Broadcast
ADV
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
BAF
Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
BAG
Bundesamt für Güterverkehr
BBR
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung
BBSR
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung
BDL
Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft
BIP
Bruttoinlandsprodukt
BMUB
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit
BMVI
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
BVWP
Bundesverkehrswegeplan
BVWP-WP
Wirtschaftsprognose des Bundesverkehrswegeplans
BWS
Bruttowertschöpfung
DE
Deutschland
Destatis
Statistisches Bundesamt
DFS
Deutsche Flugsicherung
EASA
European Aviation Safety Agency
EC
Europäische Kommission
EU
Europäischen Union
Eurostat
Statistisches Amt der Europäischen Union
FABEC
Functional Airspace Block Europe Central
FFH
Fauna-Flora-Habitat-Gebiet
FSAAKV
Flugsicherungs-An- und Abflug Kostenverordnung
IATA
International Air Transport Association
ICAO
International Civil Aviation Organization
ICE
Inter City Express, Hochgeschwindigkeitszug
IMF
International Monetary Fund
IOA
Input-Output-Analyse
IOT
Input-Output Tabelle
ITF
International Transport Forum
LDEN
Tag-Abend-Nacht-Pegel
Leq
Energie-äquivalenter Dauerschallpegel
viii
LTO
Landing-Takeoff Cycle
LuftVO
Luftverkehrs-Ordnung
NOx
Stickoxide
NUTS
Nomenclature des unités territoriales statistiques
OECD
Organization for Economic Co-operation and Development
PM10
Particulate Matter (Feinstaub) mit Durchmesser < 10 µm
SES
Single European Sky
SPA
Special Protected Area (Europäisches Vogelschutzgebiet)
UN
United Nations
VVP
Verkehrsverflechtungsprognose
ix
Kurzfassung und Schlussfolgerungen
Ziel des Luftverkehrskonzepts, das die Bundesregierung derzeit erarbeitet, ist die Stärkung
des Luftverkehrsstandorts Deutschland. Mit Blick auf die sich ändernden Rahmenbedingungen
sind insbesondere drei Entwicklungen relevant: Erstens geraten inländische Anbieter durch
wachsenden
Wettbewerbsdruck
insbesondere
durch
außereuropäische
Konkurrenz,
beispielsweise aus den Golf-Staaten, unter zunehmenden Druck. Zweitens verändern neue
beziehungsweise geplante fiskalische oder regulative Vorgaben wie die Luftverkehrsteuer
oder die Einbeziehung der Luftfahrt in den europäischen Emissionshandel beziehungsweise
die Einführung eines weltweiten marktbasierten Mechanismus zur Klimagasreduktion die
Rahmenbedingungen für den Luftverkehr in Deutschland und Europa. Drittens nimmt die
Bedeutung von Umweltbelangen und individuellen Schutzbedürfnissen der Menschen deutlich
zu. Dies spiegelt sich beispielsweise in verschärften Lärm- und Umweltschutzauflagen oder
einer allgemein gesunkenen Akzeptanz großer Infrastrukturvorhaben wider. Vor diesem
Hintergrund ist eine fundierte, mit relevanten Entwicklungstendenzen abgestimmte und mit
Blick auf zahlreiche Ziel- und Interessenkonflikte ausgewogene Analyse erforderlich, um
staatliche Handlungsoptionen zur Stärkung des Luftverkehrsstandorts Deutschland zu
identifizieren und zu bewerten.
Die vorliegende Studie liefert die Grundlagen für ein solches Luftverkehrskonzept der
Bundesregierung. Dazu wird im Zuge einer detaillierten Markt- und Wettbewerbsanalyse
zunächst der Luftverkehrsmarkt in Deutschland untersucht und im internationalen Kontext
bewertet. Schwerpunkt sind die Wettbewerbsposition der einzelnen Marktteilnehmer,
relevante verkehrliche und technische Entwicklungen sowie Veränderungen im internationalen
Wettbewerb. Anschließend werden relevante staatliche Maßnahmen identifiziert, durch die die
Bundesregierung in Deutschland, in der Europäischen Union (EU) und auf internationaler
Ebene Einfluss auf die gegenwärtige und zukünftige Situation der Luftverkehrswirtschaft
nehmen kann.
Daneben werden die volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland,
relevante Zusammenhänge zwischen Luftverkehr und restlicher Wirtschaft sowie negative
Umwelteffekte herausgearbeitet.
1
Ausgehend
von
der
Verkehrsverflechtungsprognose
2030
(VVP
2030)
wird
eine
Nachfragematrix für Luftverkehre von, nach, in und über Europa unter Abbildung aller
Konkurrenzbeziehungen erstellt. Darauf aufbauend wird durch die Analyse verschiedener
Szenarien aufgezeigt, welche staatlichen Maßnahmen erforderlich sind, um bestimmte
Wachstumsziele für den Luftverkehr in Deutschland zu erreichen, und welche verkehrlichen
und volkswirtschaftlichen Effekte sich daraus ergeben.
Die Szenarien sind wie folgt vorgegeben:
Szenario 1: Beibehaltung des Wachstums der letzten Jahre.
Das Passagierwachstum der vergangenen Jahre von 3,18 Prozent p.a. auf den deutschen
Hauptverkehrsflughäfen1 wird als Wachstumsziel für den Zeithorizont bis 2030
beibehalten.
Szenario 2: Teilhabe am weltweiten Wachstum.
Das Wachstum des Passagieraufkommens auf deutschen Flughäfen soll über dem der
letzten Jahre liegen und möglichst nahe an das weltweite Wachstum in Höhe von 4,0
Prozent p.a. heranreichen.
Szenario 3: Teilhabe am weltweiten Wachstum und Akzeptanzförderung.
Das Wachstumsziel liegt oberhalb der letzten Jahre (Szenario 1). Die in Szenario 2
berücksichtigten
Handlungsmöglichkeiten
der
Bundesregierung
werden
ebenso
umgesetzt wie weitere Maßnahmen mit akzeptanzförderndem Einfluss auf den
Luftverkehr.
Markt- und Wettbewerbsanalyse
Neben rechtlichen und technischen Aspekten wird insbesondere die Marktposition und
Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Fluggesellschaften und Flughäfen untersucht. Darauf
aufbauend werden Handlungsoptionen identifiziert, durch die der Bund die zukünftige
Marktposition des deutschen Luftverkehrs beeinflussen kann. Zentrale Erkenntnisse der
Markt- und Wettbewerbsanalyse sind:
1 Berlin-Schönefeld, Berlin-Tegel, Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main,
Friedrichshafen, Hahn, Hamburg, Hannover, Karlsruhe/Baden-Baden, Köln/Bonn, Leipzig/Halle,
Lübeck, Memmingen, München, Münster/Osnabrück, Niederrhein, Nürnberg, Paderborn/Lippstadt,
Rostock-Laage, Saarbrücken, Stuttgart, Sylt-Westerland, Zweibrücken.
2
Die Leistungskennzahlen der deutschen Marktteilnehmer (Fluggesellschaften und
Flughäfen) zeigen gegenüber internationalen Wettbewerbern eine verhaltene, wenn nicht
sogar negative Wachstumsdynamik. Die Marktanteile und -positionen verschieben sich zu
Gunsten der Unternehmen aus dem Nahen Osten und der Türkei.
Die Wettbewerbsfähigkeit in Deutschland ist durch die Anwendung der nationalen
Regelungen, Vorschriften und Gesetze geringer als bei internationalen Marktteilnehmern.
Die Kosten für den Betrieb von Flughäfen und Fluggesellschaften sind wesentlich höher.
Einschränkungen der Betriebszeiten von Flughäfen führen zu geringerer Auslastung der
Ressourcen. Der fiskal- und ordnungspolitische Kostenanteil der Betriebskosten einer in
Deutschland ansässigen Fluggesellschaft ist relativ hoch und stieg in den vergangenen
Jahren stärker als die reguläre Preissteigerung in Deutschland.
Die
Infrastrukturkapazitäten
der
deutschen
Flughäfen
in
Bezug
auf
die
Passagierabfertigung (Terminal) und Flugbewegungen (Start-/ Landebahn) sind an vielen
Flughäfen auskömmlich, mit Ausnahme der Flughäfen Düsseldorf und Berlin. Der HubFlughafen Frankfurt hat mit der neuen Landebahn Nordwest und mit dem zu bauenden
Passagierterminal
3
bis
2030
ausreichende
Kapazitäten
geschaffen.
Die
Passagierabfertigung in München wird durch den neuen Satelliten zu Terminal 2 im Jahr
2016 ausreichende Kapazitäten erhalten, wohingegen die Kapazitäten der beiden
vorhandenen Start-/Lande-Bahnen in den nachfragestarken Tageszeiten bereits heute
erschöpft sind.
Die Effizienzgewinne aus der Vereinheitlichung des europäischen Luftraums stärken
vorrangig die Wettbewerbsposition der deutschen und europäischen Fluggesellschaften.
Neue, ökoeffiziente Flugverfahren führen – insbesondere im Flughafennahbereich – zu
einer Reduzierung der Lärmbelastung und steigern so die Akzeptanz. Gleichzeitig sind
dabei Effizienzgewinne möglich. Um die Kapazität nicht zu reduzieren, ist jedoch eine
bordseitige technische Mindestausstattung der Flugzeuge erforderlich.
Die für 2030 skizzierten internationalen verkehrlichen Entwicklungen in den Bereichen
Flugzeuggrößenentwicklung, Unternehmensstrategie, wettbewerbliche internationale
Entwicklungen sowie Marktgewichtungen sind durch die öffentliche Hand nur bedingt
beeinflussbar und müssen im Wesentlichen als Ergebnis der Marktkräfte verstanden
werden.
3
Handlungsoptionen des Bundes
Auf Basis der Markt- und Wettbewerbsanalyse wurden die folgenden, 20 Handlungsoptionen
identifiziert, durch die der Bund in Deutschland, in der EU und auf internationaler Ebene auf
die gegenwärtige und zukünftige Situation der Luftverkehrswirtschaft Einfluss nehmen kann:
1. Flughafenentgelte: Regulierung von Flughäfen mit jährlich mehr als 5 Million
Fluggastbewegungen durch die Bundesnetzagentur.
2. Flugsicherungsgebühren: Standortbezogene Umlage der An- und Abfluggebühren an den
16 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland und Anpassung der geltenden
Verordnung über die Erhebung von Kosten für die Inanspruchnahme von Diensten und
Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und Abflug (FSAAKV).
3. Luftsicherheitsgebühren: Finanzierung amtsbezogener Handlungen des Bundes zur
Luftsicherheit als hoheitliche Bundesaufgabe.
4. Treibstoffkosten: Die EU legt bis zum Jahr 2030 eine beständig steigende Quote für die
Beimischung von CO2-neutralen oder CO2-armen alternativen Treibstoffen für Flüge
innerhalb der EU (EWR) fest.
5. Luftverkehrsteuer: Abschaffung der Luftverkehrsteuer.
6. Marktbasierte Klimaschutzinstrumente: Einführung eines globalen Offsettings von CO2Emissionen durch ICAO (International Civil Aviation Organization) ab 2020 betrifft den
internationalen Luftverkehr insgesamt und ist daher weitgehend wettbewerbsneutral bei
diskriminierungsfreier Ausgestaltung.
7. Marktbasierte Klimaschutzinstrumente: Ein internationaler Marktmechanismus wird nicht
eingeführt, daher Fortführung der Einbindung des Luftverkehrs in den Europäischen
Emissionshandel nach 2020 mit zunehmender Versteigerung der Zertifikate. Der
internationale Flugverkehr aus der und in die EU wird ab 2017 wieder in den
Emissionshandel eingebunden.
8. Kompensationskosten: Revision der Fluggastrechte unter Beachtung der wirtschaftlichen
und wettbewerblichen Situation der europäischen Fluggesellschaften.
9. Sicherung der Außengrenzen: Einführung bilateraler Vereinbarungen zur lokalen
Kontrolle von Flugreisenden (pre-clearance).
10. Luftverkehrsabkommen: Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes durch weitgehende
Öffnung des deutschen Luftverkehrsmarktes für alle am Markt Beteiligten.
11. Luftverkehrsabkommen:
Gezielter
Ausbau
der
Luftverkehrsabkommen
mit
originärmarktstarken Wachstumsmärkten (z.B. Japan, Indien, China, ASEAN-Staaten).
4
12. Luftverkehrsabkommen: Einschränkung der Luftverkehrsabkommen mit den Golf-Staaten
auf
die
Drehscheiben
Deutschlands
mit
weitreichender
Reduzierung
der
Bedienungsfrequenz und Luftverkehrsfreiheiten.
13. Planung / Ausbau Flughäfen: Ergänzung des Planfeststellungsverfahrens durch weitere
Elemente der Öffentlichkeitsbeteiligung und Ausweitung der gerichtlichen Kontrolldichte.
14. Planung / Ausbau Flughäfen: Beschleunigung durch Kürzung von Fristen und Straffung
der Verfahrensschritte, Minderung von Prüfungstiefe und Prüfungsumfang sowie
Reduzierung des Instanzenzugs.
15. Betriebszeiten: Aufrechterhaltung des Status quo bei Betriebszeiten mit Flexibilisierung
der Tagesrandzeiten und standortspezifischen Ausnahmeregelungen nach Maßgabe der
Vorgaben des Bundes.
16. Slotvergabe: Novellierung der EU-Verordnung 95/93 zur Slotvergabe, um die
vorhandenen Flughafenkapazitäten effizient und nachhaltig zu nutzen.
17. Flugverkehrsmanagement: Der Bund setzt sich mit Nachdruck für die Umsetzung der
beschlossenen Single European Sky (SES) Maßnahmenpakete ein.
18. Flugverkehrsmanagement: Forcierung eines Mindestausrüstungsgrades für technisches
Gerät bei Luftfahrzeugen zur Einführung neuer, ökoeffizienter und satellitengestützter
Flugverfahren an Flughäfen.
19. Forschungsförderung: Beibehaltung der Förderungsbereitschaft von Bund und Ländern
zur Weiterführung einer zielgerichteten Förderung von industrieller Forschung und deren
Netzwerken.
20. Forschungsförderung:
Beschleunigte
Zulassung
neuer
Flugverfahren
für
den
Probebetrieb, die über einen befristeten Zeitraum in ihrer Wirkung, beispielsweise
Lärmminderung, erprobt werden sollen.
Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland
Aus volkswirtschaftlicher Sicht trägt der Luftverkehr zunächst unmittelbar zu Wertschöpfung
und Beschäftigung bei (unmittelbare Effekte). Darüber hinaus werden auch zusätzliche,
mittelbare Effekte und die Wirkung auf Flugtourismus, Warenverkehr und Logistik,
Erreichbarkeit, Mobilität und Konnektivität, sowie Umwelteffekte betrachtet. Zentrale
Ergebnisse sind:
5
Unmittelbare Effekte der Luftverkehrswirtschaft:
In dieser Studie werden mit dem Begriff Luftverkehrswirtschaft die Wirtschaftszweige
Luftfahrt, Erbringung von sonstigen Dienstleistungen für die Luftfahrt (Flughäfen,
Flugsicherung,
etc.)
sowie
Reparaturen
und
Instandhaltung
von
Luft-
und
Raumfahrzeugen zusammengefasst. Die Luftfahrtindustrie (Flugzeugbau) zählt nicht direkt
zur Luftverkehrswirtschaft, wird aber indirekt in ihrer Rolle als Zulieferindustrie
berücksichtigt.
Aufwendungen und Investitionen der Luftverkehrswirtschaft haben im Jahr 2012 eine
Bruttowertschöpfung von 10 Milliarden Euro ausgelöst (direkter Effekt). Weitere
Bruttowertschöpfung in Höhe von 14 Milliarden Euro wurde in den Vorleistungssektoren
und bei den Herstellern von Investitionsgütern generiert (indirekter Effekt). Der gesamte
Bruttowertschöpfungseffekt
von
24
Milliarden
Euro
(1
Prozent
der
gesamten
Bruttowertschöpfung in Deutschland) übersteigt somit den direkten Effekt um das 2,4fache.
Die Luftverkehrswirtschaft beschäftigte im Jahr 2012 127.000 Personen. Bei Zulieferern
und Herstellern von Investitionsgütern arbeiteten weitere 225.000 Personen.
Die Akteure der Luftverkehrswirtschaft haben im Jahr 2012 4,68 Milliarden Euro an
Sozialbeiträgen, Körperschaftssteuer, Lohnsteuer und Mehrwertsteuer abgeführt. Weitere
5,23 Milliarden Euro haben die Unternehmen der Zulieferindustrien sowie die Hersteller
von Investitionsgütern beigesteuert.
Die hier berichteten Werte liegen größtenteils unterhalb der in Vergleichsstudien
berichteten Ergebnisse. Es wurde gezeigt, dass dies vor allem der in dieser Studie
gewählten engen Definition der Luftverkehrswirtschaft geschuldet ist.
Mittelbare Effekte des Luftverkehrs:
Flugtouristen lösen in Deutschland mit ihren Ausgaben eine jährliche Bruttowertschöpfung
von 13 Milliarden Euro aus. Davon erfasst sind auch Hotels, Gastronomie und
Einzelhandel an Flughäfen. Mit der so ausgelösten Wertschöpfung gehen 322.000
Erwerbstätige einher.
Im innerdeutschen Warenverkehr wird der Luftweg insbesondere für spezielle
Gütergruppen, etwa Luftpost und Expresssendungen, genutzt. Insgesamt wurde im Jahr
2014 eine Menge von 111.000 Tonnen transportiert. Dies entspricht einem Anteil an der
gesamten innerdeutsch beförderten Gütermenge von unter einem Promille.
6
In 2014 wurden auf dem Luftweg Waren im Wert von 132 Milliarden Euro exportiert
beziehungsweise 80 Milliarden importiert. Nur ein geringer Anteil davon ist auf den Handel
mit EU-Staaten zurückzuführen. Im Handel mit nicht-EU-Staaten macht der Warenwert der
Luftfracht einen Anteil von knapp einem Viertel aus. Auf dem Luftweg werden
insbesondere hochwertige und leichte Produkte ex- und importiert. Enderzeugnisse
machen knapp 90 Prozent des Warenwerts im Luftfracht-Außenhandel aus.
Zeitliche Nutzungseinschränkungen von Flughäfen reduzieren die Effizienz von
Logistikprozessen und die internationale Wettbewerbsfähigkeit aller Beteiligten (u.a.
Industrie, Handel).
In Deutschland beförderte die Luftfahrt 2014 rund 187 Millionen Passagiere, davon 23
Millionen auf innerdeutschen Verbindungen. 164 Millionen Passagiere flogen auf
internationalen Verbindungen. Gut ein Drittel der Passagiere sind geschäftlich unterwegs,
die übrigen verfolgen private und touristische Reisezwecke.
Der Luftverkehr verbessert die Mobilität deutscher Reisender. Von 78 untersuchten
innerdeutschen Routen sind 21 nur per Flugzeug in unter 4 Stunden (einfacher Reisezeit)
realisierbar. Von 25 untersuchten deutsch-europäischen Routen sind 14 nur per Flug unter
4:30 Stunden (einfacher Reisezeit) realisierbar.
Wegen seiner Funktion als wesentlichem Bestandteil der logistischen Infrastruktur wird
dem Luftverkehr in diversen Studien eine hohe Bedeutung für Investitionen, Innovation,
Handel, Produktivität und in der Folge für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung eines
Landes zugeschrieben. Tatsächlich ist der positive Zusammenhang von Konnektivität
(standortbezogenes Maß für die Anzahl und Güte von Flugverbindungen) und
Wirtschaftswachstum empirisch gut dokumentiert und wird auch von der vorliegenden
Studie bestätigt. Allerdings lässt sich anhand der bestehenden empirischen Evidenz nicht
zweifelsfrei klären, ob Luftverkehr ein primärer Wachstumstreiber ist, oder ob umgekehrt
eine gute wirtschaftliche Entwicklung erst die Nachfrage nach Flugverbindungen generiert
und damit entsprechende Angebote nach sich zieht. Aus diesem Grunde können mögliche
kausale Zusammenhänge zwischen Luftverkehr und Wirtschaftswachstum bislang nicht
eindeutig identifiziert werden.
7
Umwelteffekte des Luftverkehrs:
Die durch Luftverkehr ausgelösten Umwelteffekte betreffen im Wesentlichen Lärm,
Luftqualität, Klimaschutz sowie Natur- und Landschaftsschutz. Diese können sowohl
globale Wirkung entfalten – insbesondere durch Emissionen von klimawirksamen Gasen
– als auch lokale beziehungsweise regionale Wirkung – insbesondere durch Lärm- und
Schadstoffemissionen sowie Beeinträchtigungen natürlicher Ökosysteme.
Die negativen Umwelteffekte des Luftverkehrs können auf der Basis existierender Daten
abgeschätzt werden. Allerdings werden die entsprechenden Daten bisher für den
Luftverkehr
nicht
systematisch
durch
öffentliche
Stellen
zum
Zweck
der
volkswirtschaftlichen Bewertung zusammengetragen.
Die Bedeutung insbesondere von Lärm- und Klimaschutzbelangen nimmt weiter zu.
Ohne Maßnahmen im Luftverkehr wird die relative Bedeutung negativer Umwelteffekte des
Luftverkehrs in dem Maße steigen, wie Maßnahmen in anderen Sektoren zu Reduktionen
von negativen Umwelteffekten dieser Sektoren führen, z.B. bei anderen Verkehrsmitteln
oder in der Industrie.
Entwicklungsperspektive 2030 und Szenario Analyse
In der anschließenden Szenario Analyse wird aufgezeigt, welche staatlichen Maßnahmen
erforderlich sind, um die in den drei Szenarien vorgegebenen Wachstumsziele für den
Luftverkehr in Deutschland zu erreichen. Durch die einzelnen Maßnahmen können mit Kosten,
Zeiten,
Netzqualität
und
Kapazitäten
vier
wesentliche Wettbewerbsparameter
des
Luftverkehrs beeinflusst werden. Das in den drei Szenarien jeweils realisierte Wachstum wird
verglichen mit der Entwicklung des Luftverkehrs, wie sie unter den aktuell gegebenen
Rahmenbedingungen zu erwarten ist. Zu diesem Zweck wurde die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 für den Luftverkehr ausgeweitet (Entwicklungsperspektive 2030).
Aus den Ergebnissen der Szenario Analyse können wichtige Erkenntnisse für das
Luftverkehrskonzept der Bundesregierung abgeleitet werden. Je nach Perspektive ergeben
sich dabei verschiedene Aussagen. Die wesentlichen Ergebnisse aus Perspektive des
Bundes, der Wettbewerbsposition des Standortes Deutschland, der Fluggesellschaften und
Flughäfen in Deutschland sowie der Gesamtwirtschaft werden nachfolgend zusammengefasst.
8
Bundesperspektive:
Die
Umsetzung
der
Maßnahmen
Luftsicherheitsgebühren,
Flughafenentgelte,
Luftverkehrsteuer,
Sicherung
Flugsicherungsgebühren,
der
Außengrenzen
und
Betriebszeiten liegen ausschließlich in den Händen des Bundes. Sie wirken nur auf die
in Deutschland aktiven Systempartner, können zügig umgesetzt werden und stärken die
Rolle des Bundes.
Alle vorgeschlagenen Maßnahmen sind skalierbar und eröffnen einen politischen
Handlungsspielraum für eine graduelle Diversifikation im Rahmen der Umsetzung.
Auf Basis der Zugangskonnektivität sind Frankfurt, München, Berlin, Düsseldorf,
Hamburg, Stuttgart, Nürnberg, Hannover, Köln/Bonn und Bremen die für den Standort
Deutschland bedeutendsten Flughäfen für den Passagierverkehr.
Im Frachtbereich sind die Flughäfen Frankfurt, Leipzig und Köln/Bonn auf Grund ihres
Aufkommens von höchster Bedeutung.
Aus Regionen mit guter ICE-Anbindung an Drehkreuze werden diese häufig als
Abflughafen gewählt, trotz vorhandener Regionalflughäfen.
Die Erreichbarkeit der Regionen Deutschlands wird nur marginal durch die Einführung
einer
standortspezifisch
erhobenen
An-/Abfluggebühr
oder
Beschränkung
der
Landepunkte von Luftverkehrsgesellschaften aus den Golf-Staaten tangiert. Effekte
werden überkompensiert durch andere wachstumsfördernde Maßnahmen.
Die Bedeutung von Regionalflughäfen für die Erschließung von Randbereichen
Deutschlands lässt sich an deren Gateway-Anteil von bis zu 32 Prozent erkennen. Hier
sind insbesondere Dresden, Friedrichshafen und Rostock mit einem hohen Anteil an
Zubringerverkehren zu Drehkreuzen zu nennen.
Trotz vorhandener Regionalflughäfen gibt es in Thüringen, Sachsen-Anhalt und
Mecklenburg-Vorpommern Defizite bezüglich der Erreichbarkeit.
Wettbewerbsposition des Standorts Deutschland
Die determinierenden Faktoren für die Entwicklung des Luftverkehrs ergeben sich primär
aus
den
sozioökonomischen
Rahmenbedingungen,
insbesondere
der
Bevölkerungsentwicklung und dem Wirtschaftswachstum.
Die Realisierung der angenommenen Infrastrukturmaßnahmen beziehungsweise
Kapazitätserhöhungen an den Standorten Frankfurt, München, Berlin und Düsseldorf
stellt eine Voraussetzung für das Wachstum des Luftverkehrs an diesen Standorten und
damit in Deutschland dar.
9
Maßnahmen zur Beibehaltung des Wachstums der letzten Jahre reichen nicht aus, um
Schritt zu halten mit dem Wachstum in den Nachbarländern oder dem der
Drehkreuzstädte Europas. Ein vergleichbares oder leicht darüber liegendes Wachstum
ist
nur
mit
darüber
hinausgehenden
Maßnahmen
zur
Verbesserung
der
Wettbewerbssituation zu erreichen.
Das Wachstumsziel, Teilhabe am weltweiten Wachstum‘ (+4,0 Prozent p.a.) ist im
Passagierverkehr nicht erreichbar. Durch die Verbesserung der Wettbewerbssituation in
Deutschland kann jedoch die Entwicklung des Luftverkehrs erheblich gefördert werden,
so dass sich die relative Position der Systempartner im internationalen Kontext
verbessert.
Die
Umsetzung
der
Luftsicherheitsgebühren,
Maßnahmen
Flughafenentgelte,
Luftverkehrsteuer,
Sicherung
der
Außengrenzen,
Luftverkehrsabkommen und Betriebszeiten fördern exklusiv den Standort Deutschland
und verbessern dadurch die relative Wettbewerbsposition gegenüber konkurrierenden
Ländern beziehungsweise deren Systempartnern.
Die Luftverkehrsmobilität in Deutschland ist auf einem hohen Stand und kann durch die
ausgewählten Maßnahmen nur um maximal 0,3 Prozent-Punkte p.a. gesteigert werden.
Der Quell-/ Zielverkehr wächst in allen Szenarien in Deutschland weniger stark als in
den Nachbarländern und in Europa insgesamt.
Durch die Umsetzung aller ausgewählten Maßnahmen kann der Abwanderungssaldo
deutscher Luftverkehrsreisenden ins Ausland erheblich verringert werden, was auf die
Verbesserung der Wettbewerbssituation deutscher Systempartner zurückzuführen ist.
Die ausgewählten Maßnahmen führen zu einer Steigerung der Nachfrage auf den
deutschen Flughäfen von maximal 0,5 Prozent-Punkten p.a.
Durch die ausgewählten Maßnahmen kann die Wettbewerbssituation deutscher und in
Deutschland operierender Systempartner erheblich verbessert werden, so dass das
Wachstum auf deutschen Flughäfen prozentual stärker als das auf den Flughäfen in der
EU und in Gesamteuropa zu steigern ist.
Das prozentuale Wachstum des Passagieraufkommens auf konkurrierenden Drehkreuzen Europas und der Golf-Staaten ist nur bei Umsetzung aller Maßnahmen auch auf
den deutschen Drehkreuzen zu erreichen beziehungsweise zu übertreffen.
Jedoch bleibt Istanbul in allen Szenarien das am stärksten wachsende KonkurrenzDrehkreuz. Dies lässt sich durch keine Kombination möglicher Maßnahmen ändern.
10
Damit bleibt das Drehkreuz der Türkei eine Herausforderung für die deutschen
Drehkreuze sowie ein starker Konkurrent zu den Drehkreuzen in den Golf-Staaten.
Die Verbesserung der Konnektivität wird getragen von der Erhöhung der Nachfrage und
der damit einhergehenden Diversifikation und Anpassung des Luftverkehrsangebots.
Die Umsetzung der Maßnahmen wirkt verstärkend.
In allen Szenarien liegt Deutschland im europäischen Vergleich im Spitzenfeld
hinsichtlich der Erreichbarkeit.
Die ausgewählten Maßnahmen wirken sich auf die in Deutschland abgefertigte Luftfracht
nur geringfügig aus. Insgesamt kann für den Cargo-Bereich eine erfolgreiche Teilhabe
am weltweiten Wachstum des Luftverkehrs (+4,1 Prozent p.a.) attestiert werden. Das
Wachstum vergangener Jahre (+4,44 Prozent p.a.) kann durch die Maßnahmen jedoch
nicht erreicht werden. Maßgeblicher Treiber des Wachstums sind die ökonomischen
Rahmenbedingungen.
Perspektive deutscher Fluggesellschaften
Die Maßnahmen Flughafenentgelte, Flugsicherungsgebühren, Luftverkehrsabkommen
und Betriebszeiten, die eine veränderte Wahl des Umsteigeflughafens zu Gunsten der
deutschen Drehkreuze bewirken, stärken die deutschen Netzwerkfluggesellschaften in
besonderem Maße.
Die Limitierung der Landepunkte für die Luftverkehrsgesellschaften der Golf-Staaten
bewirkt eine teilweise Verlagerung von Asien- und Afrikaverkehren auf Routen ab den
verbleibenden Landepunkten beziehungsweise auf Routen, die über deutsche Drehkreuze
führen und damit Passagiere auch auf durch deutsche Fluggesellschaften bediente
Strecken verlagern. Konsumenten wählen auch alternative Reise- beziehungsweise
Transportwege über ausländische Flughäfen.
Die Verbesserung der Wettbewerbssituation deutscher Luftverkehrsgesellschaften ist
indirekt aus den Effekten der ausgewählten Maßnahmen abzuleiten, was auch die
Investitionskraft der Luftverkehrsgesellschaften stärkt.
Perspektive deutscher Flughäfen
Die Maßnahmen zur Förderung des Luftverkehrs führen insbesondere zu einer Änderung
bei der Wahl von Abflug- beziehungsweise Umsteigeflughäfen, wirken aber auch
hinsichtlich einer veränderten Verkehrsmittelwahl.
11
Die
Maßnahmen
Sicherung
der
Außengrenzen
und
Luftverkehrsabkommen führen zu einem stärkeren Wachstum auf großen Flughäfen
Deutschlands zu Lasten eines geringeren Wachstums an kleineren Standorten.
Die negativen Effekte durch die Einführung einer standortspezifisch erhobenen An-/
Abfluggebühr oder Beschränkung der Landepunkte für Luftverkehrsgesellschaften aus den
Golf-Staaten werden durch andere wachstumsfördernde Maßnahmen überkompensiert.
Von dem gezielten Ausbau der Luftverkehrsabkommen mit originärmarktstarken
Wachstumsmärkten können auch Flughäfen abseits der Drehkreuze profitieren.
Die Aufrechterhaltung des status quo der Betriebszeiten ist Grundlage für die Realisierung
des Wachstums auf deutschen Flughäfen. Eine Flexibilisierung der Tagesrandzeiten
erhöht die Attraktivität restringierter Flughäfen, erhöht deren Kapazität jedoch nicht.
Nur eine prosperierende Entwicklung bei den Drehkreuzen Deutschlands ermöglicht ein
Aufschließen zum Wachstum auf den Flughäfen der Nachbarländer und das hohe Niveau
der Erreichbarkeit Deutschlands.
Der Umsteigeverkehr auf deutschen Drehkreuzen trägt maßgeblich zum Wachstum bei
und sichert die hohe Konnektivität durch ein diversifiziertes Luftverkehrsangebot.
Die Zugangskonnektivität sinkt durch die akzeptanzfördernden und gleichzeitig
wachstumsdämpfenden Maßnahmen auf Flughäfen mit hohem Anteil an Low-Cost Flügen.
Bei der Konnektivität der deutschen Flughäfen bilden Frankfurt (mit Abstand) und München
die deutsche Spitzengruppe. Hohe Werte erreichen auch Berlin und Düsseldorf. Insgesamt
ergeben sich geringe Unterschiede zwischen den einzelnen Szenarien.
Frankfurt gehört als einziger Standort Deutschlands zusammen mit Paris, Amsterdam,
London und Istanbul zur Spitzengruppe europäischer Flughäfen mit höchster
Konnektivität. Der Flughafen München liegt im internationalen Vergleich als zweiter
deutscher Standort im vorderen Mittelfeld.
Aus der Limitierung der Landepunkte für die Luftverkehrsgesellschaften der Golf-Staaten
und der standortbezogenen Umlage der An- und Abfluggebühren sowie akzeptanzfördernd wirkenden Maßnahmen ergeben sich hinsichtlich der Gateway-Verkehre keine
strukturellen Änderungen für die Flughäfen in Deutschland.
12
Volkswirtschaftliche Effekte der drei Wachstumsszenarien
Ein höheres Luftverkehrswachstum führt unmittelbar zu höherer Bruttowertschöpfung in
der Luftverkehrswirtschaft. Entsprechend könnte der Beitrag der Branche zur
Bruttowertschöpfung in Deutschland von 1 Prozent in 2012 auf bis zu 1,5 Prozent im
zweiten Szenario (im Jahr 2030) steigen. Unklar ist, ob infolge des überproportional hohen
Verkehrswachstums an den Hub-Flughäfen auch die Multiplikator-Wirkung der
Luftverkehrswirtschaft relativ stärker ansteigt.
Die Effekte der drei Szenarien auf das Bruttoinlandsprodukt (BIP) in Deutschland können
hingegen nicht eindeutig bestimmt werden. Davon ausgehend, dass die avisierten
Maßnahmen über Kostensenkungen nachfragewirksam werden, erscheint es aber als
realistisch, dass das zusätzliche Wachstum des Luftverkehrsaufkommens mit einem um
+0,1 im ersten Szenario bis +0,2 Prozentpunkte im zweiten Szenario höheres jährliches
BIP Wachstum einher gehen könnte.
13
1.
Einleitung
1.1
Problem und Aufgabenstellung
Mit der Erstellung eines Luftverkehrskonzepts verfolgt die Bundesregierung das Ziel, den
Luftverkehrsstandort Deutschland zu sichern und zu stärken sowie eine aktivere Rolle bei der
Planung eines deutschlandweiten Flughafennetzes einzunehmen. In diesem Zusammenhang
müssen auch die sich ändernden Rahmenbedingungen des deutschen und europäischen
Luftverkehrsmarkts berücksichtigt werden. Drei Entwicklungen sind besonders relevant:
Erstens geraten inländische Anbieter durch wachsenden Wettbewerbsdruck insbesondere
durch
außereuropäische
Konkurrenz,
beispielsweise
aus
den
Golf-Staaten,
unter
zunehmenden Druck. Zweitens verändern neue beziehungsweise geplante fiskalische oder
regulative Vorgaben wie die Luftverkehrsteuer oder die Einbeziehung der Luftfahrt in den
europäischen
Emissionshandel
beziehungsweise
die
Einführung
eines
weltweiten
marktbasierten Mechanismus zur Klimagasreduktion die Rahmenbedingungen in Deutschland
und Europa. Drittens nimmt die Bedeutung von Umweltbelangen und individuellen
Schutzbedürfnissen der Menschen deutlich zu. Dies spiegelt sich beispielsweise in
verschärften Lärm- und Umweltschutzauflagen oder einer allgemein gesunkenen Akzeptanz
großer Infrastrukturvorhaben wider.
Während die Auswirkungen der beiden letztgenannten Entwicklungen vom Bund aktiv
mitgestaltet werden können, verringert die erste Entwicklung insbesondere die Entscheidungsund Anpassungsspielräume der deutschen und europäischen Akteure. Alle drei Entwicklungen
stehen
in
vielfachen
Wechselbeziehungen
zum
Ziel
der
Bundesregierung,
den
Luftverkehrsstandort Deutschland zu sichern und zu stärken. Dies ist bei Planung und
Implementierung des Luftverkehrskonzepts besonders zu berücksichtigen. Vor diesem
Hintergrund werden in dem vorliegenden Bericht die Grundlagen für ein solches
Luftverkehrskonzept der Bundesregierung dargelegt.
14
1.2
Studienaufbau
Die vorliegende Studie basiert auf den Ergebnissen umfangreicher Analysen, die im Zuge der
Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung erstellt wurden.
Details zu den einzelnen Analysen sind in insgesamt vier Zwischenberichten umfangreich
dokumentiert.2 Die Ausführungen in dieser Studie sind in vier Teile gegliedert. Im ersten Teil
wird der Luftverkehrsmarkt in Deutschland im Rahmen einer detaillierten Markt- und
Wettbewerbsanalyse untersucht und im internationalen Kontext bewertet (Abschnitt 2).
Gegenstand der Analyse ist die Wettbewerbsposition der relevanten Marktteilnehmer. Darüber
hinaus werden relevante verkehrliche Entwicklungen wie Unternehmensstrategien, technische
Entwicklungen oder die Aktivitäten neuer ausländischer Luftverkehrsunternehmen analysiert
und deren Einfluss auf die aktuelle Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarkts betrachtet.
Schließlich umfasst die Analyse auch die Beschreibung relevanter staatlicher Maßnahmen,
durch die der Bund in Deutschland, in der EU und auf internationaler Ebene Einfluss auf die
gegenwärtige und zukünftige Situation der Luftverkehrswirtschaft nehmen kann. Aus den
dabei identifizierten Zusammenhängen resultiert eine Wirkungsmatrix, die in Verbindung mit
dem beschriebenen Bild des Luftverkehrsmarktes in Deutschland die Ausgangslage für die
weitere Analyse darstellt.
Im zweiten Teil erfolgt die volkswirtschaftliche Bewertung des Luftverkehrs in Deutschland
(Abschnitt
3).
Dies
umfasst
auch
die
Betrachtung
volkswirtschaftlich
relevanter
Zusammenhänge zwischen Luftverkehr und restlicher Wirtschaft sowie die Rolle und
Bedeutung des Luftverkehrs für Mobilität und Logistik. Auch negative Umwelteffekte werden
berücksichtigt.
Teil drei der Studie stellt eine Analyse der sich abzeichnenden Luftverkehrsentwicklungen dar
(Abschnitt 4). Vor dem Hintergrund der Verkehrs-Verflechtungs-Prognose 2030 des Bundes
werden dazu die sich weiter abzeichnenden Entwicklungstendenzen und deren Implikationen
für die Zukunft der deutschen Luftverkehrswirtschaft dargestellt.
Daran anknüpfend wird im vierten Teil anhand von Szenario Analysen aufgezeigt, welche
Maßnahmen des Bundes erforderlich beziehungsweise möglich und welche vorteilhaften und
2
DIW Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-BölkowSystemtechnik (2015a, 2015b, 2015c, 2015d).
15
nachteiligen Auswirkungen zu erwarten sind, wenn sich der deutsche Luftverkehrsmarkt
entsprechend der letzten Jahre (Szenario 1) beziehungsweise analog zum weltweiten
Wachstum unter verschiedenen Bedingungen (Szenario 2 und 3) weiterentwickeln würde
(Abschnitt 5).
Insgesamt liefert die vorliegende Analyse eine fundierte, mit relevanten Entwicklungstendenzen abgestimmte und vor dem Hintergrund zahlreicher Ziel- und Interessenkonflikte
ausgewogene Grundlage zur Entwicklung eines Luftverkehrskonzepts für Deutschland.
Die nachfolgende Abbildung zeigt die einzelnen Arbeitsschritte im Kontext der Erstellung des
Luftverkehrskonzeptes für Deutschland. Im unteren Bereich der Abbildung finden sich die in
der
Studie
beauftragten
vier
Arbeitspakete
Markt-
und
Wettbewerbsanalyse,
Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs für Deutschland, Entwicklungsperspektive
2030 sowie Szenario Analyse, die auch im Rahmen von Präsentationen und Rückkoppelungen
aus dem vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingerichteten
Arbeits- und Lenkungskreis begleitet wurden. Die letzte Phase umfasst die Formulierung des
Luftverkehrskonzeptes und den politischen Abstimmungsprozess seitens des BMVI.
16
Abbildung 1-1
Grundlagenermittlung im Zusammenhang mit der Erstellung des Luftverkehrskonzepts
Quelle: DIW Econ, LBST, MKmetric, TU Darmstadt, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, 2015
17
1.3
Datengrundlage
Für die Analyse der Markt- und Wettbewerbssituation, insbesondere der relevanten
Fluggesellschaften und Flughäfen, wurden zahlreiche Quellen verwendet. Für die Entwicklung
der Marktteilnehmer Fluggesellschaften wurden die verfügbaren Geschäftsberichte der
einzelnen Fluggesellschaften (sowohl für die kommerziellen Zahlen als auch für die
Verkehrsstatistik und Flotteninformationen) und/oder die einzelnen, von den jeweiligen
Fluggesellschaften selbst ausgewiesenen Verkehrsstatistiken berücksichtigt. Für die
Bestimmung der Flugzeugflotten wurde zwecks Ergänzungen und Plausibilitätsprüfung auf die
Internetseite „airfleets.net“ zurückgegriffen.
Für die Entwicklung der Marktteilnehmer Flughäfen unterschied sich die Erhebung zwischen
den nationalen und internationalen Flughäfen. Die Daten der nationalen Flughäfen
entstammen den Jahresstatistiken des ADV. Die Daten der internationalen Flughäfen
entstammen Geschäftsberichten, vom jeweiligen Flughafen bereitgestellten Verkehrsstatistiken und den statistischen Jahrbüchern der jeweiligen Staaten. Zwecks Ergänzungen
und Plausibilitätsprüfung wurden des Weiteren verfügbare Daten des Airports Council
International (ACI) und der Internetseite „anna.aero“ berücksichtigt.
Ausgangspunkt
der
Ausarbeitung
der
Entwicklungsperspektive
2030
war
die
Verkehrsverflechtungsprognose (VVP) 2030 sowie deren Prämissen. Hierdurch waren die
verkehrlichen und sozioökonomischen Datengrundlagen vorgegeben, die um einzelne
Aspekte der aktuellen Entwicklung im Infrastrukturbereich sowie die Entwicklung von
Marktteilnehmern ergänzt wurden. Diese Informationen wurden Veröffentlichungen sowie
interner Unterlagen der Marktteilnehmer entnommen und mittels eines Quervergleiches mit
anderen Studien und Veröffentlichungen aus dem Luftverkehrsbereich geprüft. Darüber hinaus
dienten die historischen Daten des Bundesamtes für Güterverkehr sowie die öffentlich
zugänglichen Statistiken3 der Prüfung der Struktur des Mengengerüstes, kommerziell
verfügbare Flugpläne und die Flugbewegungsdaten der Deutschen Flugsicherung (DFS)4 dem
Abgleich des Luftverkehrsangebotes, Verkehrs- und Mobilitätserhebungen5 der Validierung
der Modellelastizitäten sowie die aktuellen Prognosen der UN, des IWF, der OECD
3
4
5
Destatis, EUROSTAT, nationale Luftverkehrsstatistiken aus dem Ausland.
Aus den Jahren 2013 und 2014.
Inklusive der aktuellen Fluggastbefragung der ‚Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen‘ (ADV).
18
(Organization for Economic Co-operation and Development), des DIW Berlin und der
Europäischen Union der Überprüfung der sozioökonomischen Prämissen der VVP 2030.
Die vorgenannten Daten wurden an die Struktur des Modellsystems von MKmetric angepasst,
als Basis implementiert und für die Modellkalibration herangezogen. Mittels ex post Prognosen
wurde die Sensitivität des Modells überprüft. Bei der Umsetzung der Maßnahmen wurde auf
die erarbeitete Expertise aus der Markt- und Wettbewerbsanalyse zurückgegriffen. Zusätzlich
wurden Vertreter aus Industrie, Forschung und Politik themenspezifisch befragt, um
limitierende Faktoren der Umsetzung einzelner Maßnahmen zu ermitteln oder eine
Diversifikation der Kostensektoren vorzunehmen.
Die Abschätzung der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft basiert auf
Angaben der amtlichen Statisitk. Zentrale Datengrundlage ist die sogenannte Input-OutputTabelle (IOT), die das Statistische Bundesamt im Rahmen der Volkswirtschaftlichen
Gesamtrechnung (VGR)6 veröffentlicht.7 Eine weitere Differenzierung für einzelne Bereiche
des Luftverkehrs konnte auf Basis einer erweiterten Auswertung des Statistischen
Bundesamtes
erfolgen.
Daneben
wurde
auch
auf
die
Strukturerhebung
im
Dienstleistungsbereich und Monatsberichte der verarbeitenden Gewerbe zurückgegriffen.8
Eine Plausibilisierung der aus dieser Datengrundlage resultierenden Angaben zu Umsatz,
Beschäftigung und Investitionen erfolgte auf Basis von Unternehmensangaben9.
6
7
8
9
Die Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung (VGR) ist ein wesentlicher Bestandteil der amtlichen
Wirtschaftsstatistik. Zentraler Schwerpunkt der VGR ist die Entstehung, Verteilung und Verwendung
des Bruttoinlandsprodukts (BIP). Dabei setzt sich die VGR aus mehreren Teilrechnungen
zusammen, in denen beispielsweise Vermögen, Einkommen, Außenwirtschaft und Arbeitsvolumen
in der Volkswirtschaft erfasst werden. Die Input-Output-Tabelle ist eine weitere Nebenrechnung der
VGR, ‚Sie [hat] die Aufgabe, einen detaillierten, tief gegliederten Nachweis der produktions- und
gütermäßigen Verflechtungen in der Volkswirtschaft und mit der übrigen Welt aufzuzeigen. Wie in
der Entstehungs- beziehungsweise Verwendungsrechnung des Bruttoinlandsprodukts werden
außerdem die Vorgänge der Produktion von Waren und Dienstleistungen und deren Verwendung
sowie die im Produktionsprozess entstandenen Einkommen gezeigt‘ (Blese 2007, S. 86f).
Destatis (2014).
Statistisches Bundesamt (2015a und b).
Die Erhebung der Unternehmensangaben erfolgte mit Unterstützung des Bundesverbands der
Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) und des Flughafenverbands ADV. Angaben zu Lufthansa
und Air Berlin wurden den aktuellen Geschäftsberichten entnommen. EasyJet hat auf eigene
Initiative Angaben bereitgestellt.
19
2.
Markt- und Wettbewerbsanalyse
Die in diesem Abschnitt dargestellte Markt-/Wettbewerbsanalyse ist eine Zusammenfassung
der ausführlichen Analyse in DIW Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU
Darmstadt, Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (2015a).
2.1
Aufgabenstellung und Vorgehensweise
Die Markt- und Wettbewerbsanalyse beschreibt die gegenwärtige Situation im nationalen und
internationalen
Luftverkehr
und
bildet
die
Grundlage
für
die
Untersuchung
der
volkswirtschaftlichen Bedeutung, von Entwicklungstendenzen sowie für die abschließende
Szenarien-Analyse.
Es werden die relevanten Marktteilnehmergruppen des Luftverkehrs identifiziert und deutsche,
europäische und internationale Unternehmen benannt, die bestimmte Märkte und
Wettbewerbspositionen repräsentieren. Im Rahmen der Wettbewerbsanalyse werden dann
die ausgewählten deutschen Marktteilnehmer mit europäischen und internationalen
Wettbewerbern verglichen. Dabei wird anhand der wesentlichen Wettbewerbsparameter
dargestellt, inwieweit deutsche Fluggesellschaften und Flughäfen andere Ausgangspositionen
im internationalen Wettbewerb einnehmen als die Marktteilnehmer aus anderen Ländern.
Die Ist-Analyse stellt ausführlich dar, welchen Einfluss staatliche Maßnahmen und verkehrliche
Entwicklungen auf die Einzelelemente der luftverkehrlichen Entwicklung haben. Grundsätzlich
gilt es dabei zu unterscheiden, welche der sich auf das Luftverkehrswachstum auswirkenden
Rahmenbedingungen durch die Maßnahmen des Staates beeinflussbar sind und welche durch
verkehrliche Entwicklungen außerhalb Deutschlands determiniert werden.
20
2.2
Einordnung und Darstellung der relevanten Marktteilnehmer
Grundsätzlich finden für die Fragestellung die folgenden drei Gruppen von Marktteilnehmern
Berücksichtigung:
die Anbieter von Luftverkehrsleistungen, hier die Fluggesellschaften, differenziert nach
deutschen Luftverkehrsgesellschaften, ausländischen Luftverkehrsgesellschaften mit Sitz
in der EU und ausländischen Luftverkehrsgesellschaften mit Sitz außerhalb der EU,
die Marktplätze, hier die Flughäfen, auf denen die angebotene Flugzeug- und PassagierAbfertigungsleistung in Anspruch genommen wird, differenziert nach Flughäfen mit
internationaler Bedeutung in Deutschland sowie Wettbewerbsstandorte innerhalb und
außerhalb Europas,
die Nachfrager, hier die Passagiere und Luftfrachtlogistiker, die gegenüber den
Fluggesellschaften nach einer Transportleistung nachfragen.
Zunächst werden für jede Gruppe der Marktteilnehmer die wesentlichen Eigenschaften
erläutert, anschließend werden wichtige Differenzierungen dargestellt und verschiedene Arten
von Fluggesellschaften, Flughäfen und Nachfragern typisiert. Um die unterschiedlichen
wettbewerblichen Einflussgrößen nachfolgend bestmöglich und an Hand konkreter
Unternehmen zu beschreiben, werden eine Reihe von Fluggesellschaften und Flughäfen
stellvertretend für verschiedene Marktteilnehmergruppen benannt.
2.3
Ausgewählte Fluggesellschaften im internationalen Vergleich
Fluggesellschaften (Passage und Fracht):
In den Vergleich einbezogen sind Lufthansa inklusive Lufthansa Cargo, Air Berlin, Condor,
Ryanair, die IAG Internationale Airline Group (Mutterkonzern von u.a. British Airways und
Iberia), Turkish Airlines, Emirates, Etihad und Qatar Airways.
Die beiden untersuchten großen europäischen Unternehmen, Lufthansa sowie IAG sind
gemessen an der Anzahl der Fluggäste, Flüge und Flugziele nach wie vor sehr große
Fluggesellschaften. Von Turkish Airlines und den drei genannten Fluggesellschaften aus dem
Mittleren Osten geht jedoch eine besondere Wachstumsdynamik aus. Die vier Unternehmen
haben ihre Fluggastanzahl von 2010 bis 2014 zwischen 57 Prozent und 100 Prozent
gesteigert. Im Vergleichszeitraum ist die Anzahl der Fluggäste von Lufthansa inklusive
21
Germanwings nur um gut 16 Prozent gestiegen. Air Berlin musste in diesem Zeitraum einen
Passagierrückgang verzeichnen.
Noch deutlicher ist der Wachstumsunterschied in Bezug auf ‚verkaufte Sitzkilometer‘. Air
Berlin, Lufthansa und die IAG sind langsamer gewachsen als die Wettbewerber Ryanair,
Turkish Airlines und die Gesellschaften aus dem Mittleren Osten. Durch das starke Wachstum,
auch bezogen auf die Anzahl Destinationen sowie der von und nach Deutschland
angebotenen Anzahl Flüge und Kapazitäten, ist ein zunehmender Wettbewerbsdruck
entstanden, der zu Verschiebungen der Marktanteile führt.
Das Geschäftsmodell der klassischen europäischen Linienfluggesellschaften steht auch im
innereuropäischen Flugverkehr unter Druck. Hier ist der Anteil der Low-Cost-Carrier von unter
20 Prozent im Jahr 2004 auf über 40 Prozent im Jahr 2014 gewachsen. Einen großen Anteil
hieran haben EasyJet und Ryanair.
Der Vergleich der Bestellungen neuer Flugzeuge zeigt, dass auch zukünftig eine
Wachstumsdynamik und damit Wettbewerbsdruck von Ryanair, Turkish Airlines, Emirates,
Etihad und Qatar ausgehen wird. Die betriebswirtschaftliche Analyse zeigt, dass die
genannten Fluggesellschaften einen deutlich geringeren Personalkostenanteil am Umsatz
aufweisen. Dieser lag bei Ryanair bei rund 9 Prozent, bei Turkish Airlines bei 12 Prozent und
bei IAG und Lufthansa bei über 20 Prozent (Angaben jeweils für 2014). Dies ist auch durch
einen wesentlich höheren durchschnittlichen Personalaufwand je Mitarbeiter bedingt.
Die Wachstumsdynamik von Turkish Airlines und den drei Fluggesellschaften aus dem
Mittleren Osten besteht auch im Bereich des Luftfrachtverkehrs. Das Luftfrachtaufkommen von
Lufthansa und IAG ist im Vergleich der Jahre 2010 bis 2014 um 7 Prozent beziehungsweise
12 Prozent zurückgegangen.
Entwicklung im Bereich der Flugzeugflotten:
Im europäischen Luftverkehr besteht die Tendenz zur Ausflottung kleinerer Flugzeugmuster.
Es erfolgt zunehmend eine Konzentration auf die Schmalrumpfflugzeugfamilien von Airbus
und Boeing. Dies gilt insbesondere für die Low-Cost-Carrier. Flugverkehr deutscher
Fluggesellschaften
mit
Flugzeugen
unter
100
Sitzplätzen
findet
zumeist
als
Drehkreuzzubringerverkehr statt. Mit Ausflottung der Canadair 900 bei Eurowings und
22
Eingliederung dieser Flugzeuge in die Flotte der Lufthansa City Line verstärkt sich dieser Trend
in nächster Zeit noch. Sehr große Flugzeuge deutscher Fluggesellschaften (Boeing 747-400
und 747-8 sowie Airbus A380) werden ausschließlich ab Frankfurt eingesetzt. Nur wenige
andere deutsche Flughäfen werden mit sehr großem Gerät anderer Fluggesellschaften
bedient.
Es
erscheint
daher
fraglich,
ob
deutsche
Nicht-Drehkreuzflughäfen
ein
nennenswertes Wachstum von Interkontinentalstrecken mit diesem sehr großen Fluggerät
haben werden.
Strategien der deutschen Fluggesellschaften:
Lufthansa
reagiert
als
größte
deutsche
Fluggesellschaft
auf
den
zunehmenden
Wettbewerbsdruck, dem sie sich sowohl durch Low-Cost-Carrier als auch durch
konkurrierende Drehkreuzgesellschaften ausgesetzt sieht, mit einer mehrdimensionalen
Strategie: Zum einen werden dezentrale Europaverkehre aus der Kernmarke „Lufthansa“
herausgelöst und ausschließlich durch eigene, systematisch ausgebaute Low-Cost-Verkehre
bedient (Germanwings / Eurowings). Zum anderen versucht sie, ihr Drehkreuzgeschäft durch
eigentumsrechtliche
Verflechtungen
mit
anderen
Netzwerkfluggesellschaften
und
Regionalfluggesellschaften in räumlich benachbarten Märkten zu stärken. Flüge unter der
Marke Lufthansa finden fast ausschließlich ab den beiden Drehkreuzen Frankfurt und
München statt. Auch die beiden Tochterunternehmen Lufthansa City Line und Air Dolomiti
fliegen nur noch ab Frankfurt und München. Ähnliche multidimensionale Strategien verfolgen
auch andere europäische Netzwerkfluggesellschaften (z.B. Air France / KLM mit Hop; IAG mit
Vueling).
Im Unterschied dazu reagiert Air Berlin auf die Wettbewerbssituation im europäischen Markt
mit einer Verringerung ihres Low-Cost-Flugangebotes zugunsten neuer Direktverbindungen
im
Urlaubsreiseverkehr
und
einem
teilweisen
Rückzug
aus
der
Fläche.
Im
Interkontinentalverkehr sind sowohl Lufthansa als auch Air Berlin in verschiedene strategische
Partnerschaften mit ausländischen Luftverkehrsunternehmen eingebunden, die darauf
abzielen, Größen- und weitere Kostenvorteile zu erzielen und die Attraktivität ihrer Angebote
für die Flugreisenden zu erhöhen. Für Lufthansa stellt diesbezüglich nach wie vor die Star
Alliance den wichtigsten Partnerschaftsverbund dar. Air Berlin hat insbesondere die
Zusammenarbeit mit Etihad Airways ausgeweitet.
23
Wettbewerb und Strategien der Low-Cost Airlines:
Die deutschen Flughäfen werden voraussichtlich weiterhin ein dynamisches Marktwachstum
im Low-Cost-Segment erleben. Während insbesondere größere deutsche Verkehrsflughäfen
von steigenden Low-Cost-Verkehrszahlen profitieren, verlieren kleinere Flughäfen an
Attraktivität für Low-Cost-Flugverkehre. Für Flughäfen, die bisher sehr stark oder sogar
ausschließlich vom Low-Cost-Angebot abhingen, stellt die neue Beihilferegelung der
Europäischen Kommission zur Subventionierung des laufenden Betriebes von Flughäfen eine
neue Herausforderung dar. Auf der Angebotsseite befindet sich der Low-Cost-Markt weiterhin
in Bewegung. Nach wie vor treten neue Anbieter in den deutschen Markt ein. Dies zeigt die
Attraktivität des deutschen Flugreisemarktes auch für ausländische Low-Cost-Carrier. Auch in
Zukunft ist angesichts geringer Markteintrittsbarrieren mit Markteintritten beziehungsweise mit
dem Ausbau des Streckenangebots durch Newcomer-Airlines zu rechnen.
24
Tabelle 2-1
Zusammenfassung der verkehrlichen Entwicklungen
Es erfolgt eine stärkerer Konzentration auf Originärmärkte bei
gleichzeitiger Auslagerung von bestimmten Marktsegementen an
kostengünstiger produzierende Unternehmensteile (Lufthansa - Wings).
Intensivierung von Kooperationen und Arbeitsteilung mit internationalen
Partnern (airberlin - Etihad). Die Reiseveranstalter werden weiterhin ihre
Präsenz an deutschen Standorten aufrecht erhalten, die Tendenz zu
weiteren Langstreckendestinationen bleibt bestehen.
Strategien deutscher
Fluggesellschaften
Konzentration, Auslagerung,
Kooperationen
Fluggesellschaften
Durch die Etablierung des LCC Geschäftsmodels und der verbesserten
Die Angebotsstrategie
Vergleichbarkeit von Preisen (Internet) ist eine erhöhte Preissensibilität
fokussieren die steigende
entstanden, die sich fortsetzen wird. Die Fluggesellschaften sind
Preissensibilität der Passagiere gehalten, ihre Preis- und Angebotspolitik anzupassen und gleichzeitig
ihre Kostenstrukuren weiter zu reduzieren.
Fluggesellschaften
Durch den erhöhten Kostendruck können unabhängig agierende
Regionalfluggesellschaften mit höheren Sitzplatzkosten am Markt nicht
mehr bestehen. Sie werden entweder in größere Konzerne integriert,
gehen Kooperationen ein oder müsen ihren Betrieb einstellen. Der
Wettbewerb in Teilsegmenten des Luftverkehrsmarktes nimmt ab; die
Anbindung von Regionalmärkten / bzw. -flughäfen verschlechtert sich.
Die Anzahl von eigenständigen
Regionalfluggesellschaften
nimmt ab
Wettbewerb und
Strategien der
ausländischen
Fluggesellschaften und
Drehkreuzflughäfen
Verstärkter Wettbewerbsdruck
auf deutschen Hub Flughäfen
Wettbewerb und
Strategien der
ausländischen
Drehkreuzflughäfen
Angebotsentwicklung von und
nach deutsche Nicht-HubFlughäfen
Wettbewerb und
Strategien der
ausländischen
Drehkreuzflughäfen
Wachstum von
Flughafenkapazitäten findet
überweigend ausserhalb
Deutschlands statt
Wettbewerb und
Strategien der Low Cost
Airlines
Wettbewerbsdruck durch LCC
auf Netzwerkcarrier und
Ferienfluggesellschaften
Wettbewerb und
Strategien der Low Cost
Airlines
Zunehmende Schaffung von
Angeboten der LCC ab den
größeren Flughäfen
Durch die verstärkte Etablierung von AL-Fusionen, Markteintritt von nichteuropäischen Netzwerkcarriern und LCC mit sich annähernden
Produkten ergibt sich ein erhöhter Wettbewerbsdruck für dt. Netzwerkund Ferienfluggesellschaften. Dt. Hub-Flughäfen sind wegen höherer
Abfertigungskosten und begrenzter Betriebszeiten im
Wettbewerbsnachteil gegenüber int. Hub-Flughäfen.
Durch die verstärkte Etablierung von AL-Fusionen, Markteintritt von nichteuropäischen Netzwerkcarriern und LCC mit sich annähernden
Produkten ergibt sich ein erhöhter Wettbewerbsdruck für dt. Netzwerkund Ferienfluggesellschaften. Deutsche Nicht-Hub Flughäfen erhalten
neue Strecken und mehr Anschlüsse an ausländische
Drehkreuzflughäfen
In vielen luftverkehrlich dynamischen Regionen (VAE, Türkei, China)
stellt der Ausbau der Flughäfen ein Instrument staatlicher
Entwicklungspolitik zur wirtschaftlichen Entwicklung der Länder dar. Vor
diesem Hintergrund sind die finanziellen, steuerlichen und
regulatorischen Rahmenbedingungen auf Wachstum und
Kapazitätserweiterungen ausgerichtet.
Reine LCC wie Ryanair und Easyjet etablieren sich weiterhin, auch wenn
die Wachstumsdynamik nachläßt. Durch die Ausweitung des
Geschäftsmodells der reinen LCC geraten etablierte dt. Netzwerk- und
Ferienfluggesellschaften unter Druck, aber auch deutsche LCC, wenn
deren Geschäftsmodel nicht eindeutig auf den LCC Ansatz ausgerichtet
ist.
Eine zunehmende Präsenz der LCC auf größeren Flughäfen geht zu
Lasten kleinerer Standorte.
Quelle: Uniconsult Universal Transport Consulting GmbH, 2015
2.4
Deutsche Flughäfen mit internationaler Bedeutung
Der Passagierflugverkehr in Deutschland ist auf wenige große Flughäfen konzentriert. Die
sechs
Flughäfen mit dem größten Fluggastaufkommen wickeln 83 Prozent des
Verkehrsaufkommens ab. Der verbleibende Anteil Fluggäste verteilt sich auf 15 weitere
Flughäfen. Innerhalb der Gruppe der sechs großen Flughäfen liegt die Spannweite des
Fluggastaufkommens zwischen knapp 60 Million und knapp 10 Million Fluggästen im Jahr.
25
Das Wachstum der Fluggäste an den großen deutschen Flughäfen war in den letzten Jahren
positiv, die Anzahl der Starts und Landungen ist jedoch in den meisten Fällen leicht
zurückgegangen. Wichtigste Ursache hierfür ist der Einsatz von durchschnittlich immer
größeren Flugzeugen durch die Fluggesellschaften, weil diese geringe Kosten je Sitzplatz
aufweisen. Es werden im Linienluftverkehr kaum noch Flüge mit Flugzeugen, die maximal 70
Sitzplätze haben, angeboten. Ähnliche Entwicklungen haben an den meisten europäischen
Drehkreuzflughäfen stattgefunden. Die beiden bedeutendsten deutschen Drehkreuze, die
Flughäfen Frankfurt und München, weisen mit 55 Prozent beziehungsweise 37 Prozent einen
vergleichsweise sehr hohen Umsteigeranteil aus.
In den letzten Jahren sind in Abu Dhabi, Doha und vor allem Dubai und Istanbul sehr
beachtliche Drehkreuzflughäfen entstanden. Aufgrund der Expansion von Etihad, Qatar
Airways, Emirates und Turkish Airlines verzeichneten die Flughäfen ein im Vergleich zu den
deutschen und europäischen Drehkreuzflughäfen weitaus höheres Wachstum der Anzahl
Fluggäste, Flugbewegungen und bei der umgeschlagenen Luftfracht.
Die Entgelte für Leistungen der Flughäfen, der Flugsicherung und für die Sicherheit des
Luftverkehrs variieren sehr stark im internationalen Vergleich. Die Nutzung der deutschen
Flughäfen und des deutschen Luftraums ist teilweise deutlich teuer als in anderen Regionen
Europas und der Welt. Die unter dem Begriff der „ordnungs- und fiskalpolitischen Kosten“
summierten Positionen besitzen für deutsche Fluggesellschaften einen Gesamtkostenanteil
von 30 Prozent. Von Seiten der Fluggesellschaften wird ein starker, über die reguläre
Preissteigerung hinaus gehender Anstieg dieser Kosten in den letzten Jahren festgestellt.
Die Marktstellung der Flughäfen ist von zentraler Bedeutung für die Festlegung der
Flughafengebühren. Für die Hub-Flughäfen Frankfurt und München wird argumentiert, dass
sie aufgrund signifikanter Markteintrittsbarrieren und begrenzter Ausweichmöglichkeiten der
Fluggesellschaften über Markmacht verfügen, diese aber aufgrund des Wettbewerbs mit
anderen europäischen Hub-Flughäfen um Transferpassagiere nicht übermäßig stark
ausnutzten können. Auch Sekundärflughäfen wie Düsseldorf, Hamburg oder Berlin verfügen
aufgrund hoher Markteintrittsbarrieren über Marktmacht. Diese ist allerdings geringer
ausgeprägt als bei Primärflughäfen, da Fluggesellschaften mehr Ausweichmöglichkeiten
haben.
26
2.5
Wettbewerbsparameter und staatliche Handlungsmaßnahmen
Die im Rahmen des Gutachtens zu identifizierenden Handlungsoptionen des Bundes lassen
sich hinsichtlich ihrer Wirkung auf das Wachstum des deutschen Luftverkehrsmarktes den
folgenden vier Clustern „Kosten“, „Zeiten“, „Netzqualität“ und „Kapazitäten“ zuordnen. Diese
Cluster reflektieren die maßgeblichen Charakteristika, die die Wettbewerbssituation des
Luftverkehrs
aus
Konsumentensicht
determinieren.
Es
werden
verschiedene
Gestaltungsoptionen diskutiert, wobei nur eine belastbare Auswahl an Handlungsmaßnahmen
vorgeschlagen wird.
Die identifizierten Maßnahmen können dabei unterschiedliche Ausprägungen haben, die mehr
oder weniger stark auf Flughäfen, Fluggesellschaften oder die Nachfrage wirken. Die jeweilige
positive, neutrale oder negative Wirkungsrichtung auf die Einzelelemente der luftverkehrlichen
Entwicklung wird mit Hilfe eines Bewertungssystems (positive Effekte: ++ , + ; kein Effekt: 0;
negative Effekte: - , - - ) diskutiert und zusammenfassend in einer Wirkungsmatrix dargestellt.
Nachfolgend werden die Gestaltungsoptionen der verschiedenen Cluster aus dem Hauptteil
des
Berichtes
zusammenfassend
dargestellt.
Dabei
werden
die
erarbeiteten
Handlungsmaßnahmen hervorgehoben.
2.5.1
Faktor „Kosten“ als Determinante des Wettbewerbs
Regulierung der Flughafenentgelte durch Bundesagentur (Maßnahme 1)
Aus ökonomischer Sicht ist die Regulierung der Flughafenentgelte bei Primär- und
Sekundärflughäfen erforderlich, um ein Ausnutzen von Marktmacht zu verhindern. Kritisch zu
sehen ist hingegen die Zuständigkeit der jeweiligen Bundesländer, da dies im Ergebnis zu
uneinheitlicher Regulierung führt. Zudem sind die Bundesländer zugleich als Eigentürmer an
den Betreibergesellschaften vieler Flughäfen in Deutschland beteiligt.
Alternativ könnten Tiefe und Ausgestaltung der Regulierung aller Flughäfen in Deutschland
mit jährlich mehr als 5 Million Fluggastbewegungen durch Einsetzung der Bundesnetzagentur
als zentrale Regulierungsbehörde vereinheitlicht und auf diese Weise bundesweit einheitliche
Wettbewerbsbedingungen (Level Playing Field) realisiert werden. Diese Maßnahme scheint
geeignet, um die Höhe der Flughafenentgelte an ein effizientes Kostenniveau anzugleichen.
27
Die hieraus resultierende Senkung der Entgelte könnte zu höherem Luftverkehrsaufkommen
in Deutschland führen und käme insbesondere den Fluggesellschaften zugute.
Standortbezogene Umlage der An- und Abfluggebühren (Maßnahme 2)
Als Reform der Flugsicherungsgebühren kommt insbesondere die standortspezifische
Festlegung für alle Flughäfen im Bundesinteresse in Frage. Dadurch würden die Gebühren für
alle Flughäfen mit überdurchschnittlichem Verkehrsaufkommen sinken und umgekehrt. Auf
diese Weise könnten Größenvorteile besser genutzt werden, was insgesamt zu
Effizienzgewinnen
führen
Netzwerkfluggesellschaften,
würde.
die
Profitieren
überwiegend
würden
große
davon
Flughäfen
vor
allem
anfliegen.
Eine
Kostenerhöhung ist für die kleineren Standorten zu erwarten, wobei eine Herausnahme der
Flughäfen aus der FSAAKV im Hinblick auf Flughäfen in Bundesinteresse, die Möglichkeit des
Wettbewerbs um Flugsicherungsdienstleistungen bietet.
Abkehr von der Nutzerfinanzierung bei der Luftsicherheit (Maßnahme 3)
Die Kosten für hoheitliche Maßnahmen im Bereich der Luftsicherheit (Security) nach § 5
Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) werden bislang mittels Gebühren auf die Luftverkehrsgesellschaften umgelegt. Die wichtigsten dieser Maßnahmen sind die Kontrollen von
Personen, Gepäck, Fracht und Post, ferner die Durchführung von Zuverlässigkeitsüberprüfungen und die Erteilung von Zugangsberechtigungen.
Nach der sogenannten EU-Grundverordnung kann jeder Mitgliedstaat bestimmen, unter
welchen Umständen und in welchem Umfang die Kosten für diese Sicherheitsmaßnahmen
von
dem
Staat,
den
Flughafenbetreibern,
den
Luftverkehrsunternehmen,
anderen
verantwortlichen Stellen oder Nutzern zu tragen sind. In den USA werden diese Kosten z.B.
nicht über Gebühren umgelegt sondern von Seiten des Staates getragen.
Die Abkehr von der gegenwärtigen Nutzerfinanzierung bei den Luftsicherheitsgebühren nach
§ 5 LuftSiG würde zu einer Kostenentlastung bei den Fluggesellschaften beitragen.
28
Interne Kosten der Fluggesellschaften: Personal (Arbeits- und Sozialbedingungen)
(ergänzende Wettbewerbsparameter)
Die operativen Personalkosten (Cockpit und Kabine) einer Fluggesellschaft repräsentieren im
Durchschnitt deutscher Fluggesellschaften rund 11 Prozent der Ticketpreise. Die
Personalkosten einer Fluggesellschaft werden im Wesentlichen beeinflusst durch die
Sozialgesetzgebung und Arbeitsbedingungen, institutionelle Strukturen zur Festlegung von
Löhnen und Gehältern (Tarifautonomie), Alter der Flugzeugbesatzungen und damit der
Durchschnittslohn sowie durch die Arbeitsproduktivität der Mitarbeiter.
Die Arbeits- und Sozialstandards, z.B. bei der Deutschen Lufthansa repräsentieren die
landesspezifische Ausprägung von Arbeits- und Sozialstandards. die in dem liberalisierten
Luftverkehrsmarkt zu Wettbewerbsnachteilen gegenüber europäischen und internationalen
Wettbewerbern führen. Verschiedene Maßnahmen sind auf den Weg gebracht, um die
Personalkosten der Flugzeugbesatzungen langfristig zu reduzieren.
Die nationalen Vorgaben der Sozialgesetzgebung (wie zum Beispiel das Krankenversicherungs- oder das Rentenversicherungssystem) sowie Vorgaben zu Arbeitsbedingungen
(wie etwa Arbeitszeit-, Pausen und Ruheregelungen) haben ebenfalls Einfluss auf den
wirtschaftlichen Erfolg von Flughafenbetreibern als auch Luftverkehrsunternehmen im
internationalen Vergleich.
Die
Personalkosten der
Deutschen Fluggesellschaften aber
auch
der
deutschen
Flughafenbetreiber unterliegen der Tarifautonomie der Verhandlungspartner Fluggesellschaft/
Flughafen und der jeweiligen Gewerkschaft. Der Prozess der Lohnfindung wird z.B.
gegenwärtig intensiv zwischen der Management der Lufthansa und der Gewerkschaft
ausgetragen, mit dem Ziel, die Lohnkosten zu reduzieren und damit die internationale
Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen der Lufthansa Gruppe aufrecht zu erhalten.
Der Gesetzgeber kann dennoch grundsätzlich über die Gestaltung der arbeits- und
sozialrechtlichen Bedingungen die Lohn- und Gehaltskosten beeinflussen was jedoch eher ein
grundsätzliches Thema wäre und nicht nur als eine Maßnahme für den Luftverkehr umgesetzt
werden würde. Es wird aber als eher wenig realistisch eingeschätzt, dass der Bund
Maßnahmen verabschieden könnte, um die Lohn- und Personalkosten der deutschen
29
Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber zu reduzieren, wie sie es im Falle der
Seeschifffahrt aktuell angekündigt hat10.
Interne Kosten der Fluggesellschaften: Treibstoffkosten (ergänzende Wettbewerbsparameter)
Die Treibstoffkosten der Fluggesellschaften stellen die größte Kostenposition des Betriebes
der Flugzeuge dar; im Durchschnitt betragen die Treibstoffkosten rund 30 Prozent der
Betriebskosten. Grundsätzlich werden die Kosten durch die tagesaktuellen Preisquotierungen
an den internationalen Treibstoffmärkten begründet. Neben politischen und geostrategischen
Einflüsse sowie Währungsschwankungen werden die Treibstoffkosten auch durch die
Abnahmemenge pro Zeiteinheit
und Treibstoffanbieter beeinflusst. Je größer
die
Fluggesellschaft und damit die Abnahmemengen, desto höhere Rabatte lassen sich mit dem
Anbieter vereinbaren. Diese marktüblichen und weltweit gültigen Grundsätze stehen allen
Fluggesellschaften offen und stellen keine wettbewerbliche Beeinflussung des internationalen
Luftverkehrs dar beziehungsweise entziehen sich der Gestaltungsmöglichkeit des Bundes.
Interne Kosten der Fluggesellschaften: Beimischungsquote zu Kerosin erhöhen
(Maßnahme 4)
Die EU legt bis zum Jahre 2030 eine beständig steigende Beimischungsquote von CO2neutralen oder CO2-armen alternativen Treibstoffen (Biokerosin, BtL-, PtL-Kerosin) auf 16
Prozent für Flüge innerhalb der EU (EWR) fest. Diese Maßnahme wird deutlich negative
Auswirkungen auf den Passagier- und Luftfrachtverkehr an den deutschen Flughäfen
(Drehkreuze und die anderen Flughäfen), auf deren Auslastung sowie auf die Wettbewerbsposition deutscher Luftverkehrsunternehmen (Netzwerk- und andere Fluggesellschaften) und Flughäfen, hingegen für den Klimaschutz positive Auswirkungen haben.
10
'Angesichts des Kostendrucks in der internationalen Schifffahrt hat die Kanzlerin den deutschen
Reedern Entlastungen zugesagt. "Zwischen Bund und Ländern besteht Einigkeit, dass wir eine
starke Seeschifffahrt unter deutscher Flagge brauchen", sagte die Politikerin bei der Nationalen
Maritimen Konferenz in Bremerhaven. Sie kündigte eine gesetzliche Neuregelung an, wonach die
Reeder die Lohnsteuer der Beschäftigten unter deutscher Flagge künftig komplett einbehalten
können. Auch bei den Sozialversicherungsbeiträgen sollten die Reeder entlastet werden. Im
Gegenzug müssten sie aber stärker in die Ausbildung junger Seeleute investieren.' 'Hauptforderung
der Reedereien erfüllt: Die Reedereien haben mit der nun angekündigten Erlassung der Lohnsteuer
und den sinkenden Sozialversicherungsbeiträgen zwei ihrer Forderungen durchgesetzt.
http://www.radiobremen.de/politik/nachrichten/maritimekonferenz104.html (Oktober 2015).
30
Interne Kosten der Fluggesellschaften: Flugzeugbeschaffung und –betrieb (ergänzende
Wettbewerbsparameter)
Jede Fluggesellschaft hat die Möglichkeit, Flugzeuge bei einem Hersteller neu zu kaufen,
diese zu leasen, oder auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt ein geeignetes Flugzeugmuster zu
erstehen. Der Anteil der Flugzeugbeschaffungskosten (Anschaffung, Finanzierung, Leasing)
an den Ticketpreisen beträgt bei deutschen Fluggesellschaften rund 11 Prozent. Dieser
Kostenanteil ist bei jeder Fluggesellschaft unterschiedlich und kann durch die folgenden
Parameter zusätzlich beeinflusst werden:
a)
Homogenität der Flugzeugtypen in der Flotte.
b)
Anteil der Groß- und Schmalrumpfflugzeuge.
c)
Größenvorteile bei Bestellung beziehungsweise Kauf einer großen Flugzeuganzahl.
d)
Antizyklisches Kaufverhalten.
Sämtliche oben genannte Einflussgrößen hinsichtlich der Kosten für Anschaffung, Finanzierung und Leasing für den Einsatz der Flugzeuge unterliegen ganz wesentlich der Entscheidung der Unternehmensführung der jeweiligen Fluggesellschaft und sind damit
unabhängig von etwaigen nationalen gesetzlichen Maßnahmen oder Rahmenbedingungen.
Eine Gestaltungsmöglichkeit von Seiten des Bundes wird hier nicht gesehen.
Abschaffung der Luftverkehrsteuer durch den Bund (Maßnahme 5)
Im Januar 2011 hat der deutsche Gesetzgeber für Abflüge von einem deutschen Flughafen
eine Luftverkehrsteuer eingeführt. Besteuert wird die gewerbliche Personenbeförderung durch
in- und ausländische Luftverkehrsunternehmen.
Die Wirkung der Luftverkehrsteuer auf die Luftverkehrswirtschaft und auf die deutsche
Volkswirtschaft wird in verschiedenen Studien untersucht. Diese kommen zu widersprüchlichen Ergebnissen. Zudem wird lediglich der Effekt unmittelbar nach Einführung der
Luftverkehrsteuer im Jahr 2011 sowie zum Teil auch Prognosen für 2012 ermittelt. Hingegen
gibt es keine empirisch fundierte Analyse der Effekte seit Einführung der Steuer bis zum
aktuellen Stand.
Aufgrund der fehlenden empirischen Evidenz kann auch die Wirkung einer Abschaffung der
Luftverkehrsteuer durch den Bund nur ungefähr abgeschätzt werden. Von einer Abschaffung
31
der
Luftverkehrsteuer
wird
ein
einmaliger
Wachstumseffekt
für
die
deutsche
Luftverkehrswirtschaft erwartet. Aufgrund niedriger Flugpreise wird in allen Marktsegmenten
des Passagierluftverkehrs ein Nachfrageanstieg erwartet, der positive Auswirkungen auf die
Auslastung aller Flughäfen (Drehkreuz- und andere Flughäfen) sowie die Fluggesellschaften
(alle Arten, also Netzwerk-, Ferienflug- und Low-Cost-Fluggesellschaften) hat. Die
Beförderung der erhöhten Nachfrage erfolgt entweder durch eine höhere Auslastung der
angebotenen Flüge oder durch das Angebot zusätzlicher Flüge auf bestehenden oder neuen
Relationen. Zusätzliche Flüge haben negative Umwelteffekte in Form von mehr Fluglärm an
den Flughäfen (Drehkreuze und andere Flughäfen) sowie in Form von Auswirkungen auf das
Klima zur Folge. Die Auswirkungen auf den Logistikstandort Deutschland sind positiv. Durch
das Angebot von mehr Flügen steigen die Beilademöglichkeiten für Luftfracht. Dies gilt
wiederum für alle Flughäfen (Drehkreuz- und andere Flughäfen). Vor diesem Hintergrund wird
die Abschaffung der Luftverkehrsteuer als Maßnahme des Bundes vorgeschlagen.
Einführung eines globalen Offsettings von CO2-Emissionen (Maßnahme 6)
Marktbasierte Klimaschutzinstrumente im Flugverkehr umfassen insbesondere den 2012 auf
den Flugverkehr ausgeweiteten europäischen Emissionshandel sowie einen möglichen
zukünftigen von der ICAO vorgeschlagenen globalen Mechanismus.
Das Protokoll von Kyoto zum Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über
Klimaänderungen aus
dem
Jahr
1997
verpflichtet
die Vertragsstaaten,
definierte
Emissionsgrenzen nicht zu überschreiten und die Gesamtemissionen im Zeitraum von 2008
bis 2012 zu reduzieren. Es erfasst nur Emissionen, die der nationale Luftverkehr verursacht.
Eine Einigung über verbindliche Minderungsverpflichtungen für den internationalen
Luftverkehr konnte nicht erzielt werden. Stattdessen sieht das Kyoto-Protokoll vor, dass die
Vertragsparteien
ihre
Bemühungen
um
eine
Begrenzung
oder
Reduktion
von
Treibhausgasemissionen im Rahmen der International Civil Aviation Organization (ICAO)
fortsetzen sollen. Bis 2016 soll nunmehr ein globales marktbasiertes Instrument zur Minderung
von Emissionen beschlossen werden, um auf dessen Grundlage ab dem Jahr 2020 die CO2Emissionen des internationalen Luftverkehrs, der etwa 65 Prozent des weltweiten Luftverkehrs
ausmacht, zu stabilisieren.
Konkret bereitet die ICAO die Einführung eines globalen „Offsettings“ vor. Dabei werden
Klimaschutzmaßnahmen außerhalb des Luftverkehrs durchgeführt, die CO2-Emissionen aus
32
dem Luftverkehr ausgleichen. Die abgeschätzten Offsetting-Kosten liegen 2020, dem
angestrebten Start des globalen Systems, je nach Szenario im Bereich der heutigen, niedrigen
Zertifikatskosten im EU-Emissionshandel, erst ab etwa 2030 wird mit deutlich höheren Kosten
gerechnet.
Der EU-Emissionshandel und das derzeit entwickelte globale Offsetting berücksichtigen nur
die CO2-Emissionen, nicht jedoch die Klimawirkungen des Flugverkehrs in großen Höhen
durch andere emittierte Gase sowie daraus entstehende Substanzen, die die Wirkung der
CO2-Emissionen etwa verdoppeln11.
Die Wirkung der Maßnahme kann hier nur grob abgeschätzt werden auf der Basis vorläufiger
Ergebnisse der ICAO. Die Treibstoffkosten der Luftverkehrsunternehmen steigen geringfügig.
Durch höhere Flugpreise wird in allen Marktsegmenten des Luftverkehrs ein leichter
Nachfragerückgang erwartet, der geringe negative Auswirkungen auf die Auslastung aller
Flughäfen hat. Da die Maßnahme international greift und eine diskriminierungsfreie
Ausgestaltung angenommen wird und damit alle Fluggesellschaften und Flughäfen weltweit
gleichermaßen
belastet,
hat
die
Maßnahme
keine
Auswirkungen
auf
deren
Wettbewerbsposition. Im Rahmen der Studie wird ferner angenommen, dass auch nationale
Flüge eingebunden werden, um dem Kyoto-Protokoll Rechnung zu tragen. Durch das
Offsetting der ab 2020 zusätzlichen CO2-Emissionen ergibt sich ein begrenzter positiver Effekt
auf den Klimaschutz.
Reintegration in den europäischen Emissionshandel (Maßnahme 7)
Zur Begrenzung von Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr hatte die EU, die das
Kyoto-Protokoll ebenfalls ratifiziert hat, eine Integration des Luftverkehrs in den EUEmissionshandel bereits vorgesehen, sofern die ICAO sich nicht bis 2002 auf entsprechende
Maßnahmen geeinigt haben sollte. Nachdem dies nicht erfolgte, wurde der Luftverkehr
schließlich
ab
2012
in
das
Treibhausgasemissionszertifikaten
bereits
bestehende
einbezogen.
Der
System
für
den
Geltungsbereich
Handel
des
mit
Emis-
sionshandelssystems erstreckt sich grundsätzlich auf alle Flüge, die auf einem in der EU sich
befindenden Flugplatz enden oder von dort abgehen, unabhängig von der Staatsangehörigkeit
11
Siehe z.B. J. Scheelhase et al., Die Einbeziehung des Luftverkehrs in internationale
Klimaschutzprotokolle (AviClim) – Abschlussbericht, BMBF-Vorhaben „Ökonomie des
Klimawandels“, Förderkennzeichen 01LA1138A, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.,
Köln 2015.
33
des Betreibers des Luftfahrzeugs. Dies erfasst auch Flugabschnitte außerhalb der Union und
auf hoher See.
Um den Verhandlungsprozess auf Ebene der ICAO zu unterstützen, hat die EU
zwischenzeitlich
verschiedene
Ausnahmeregelungen
hinsichtlich
des
geografischen
Anwendungsbereichs des Emissionshandels erlassen. Dazu wurde die Emissionshandelsrichtlinie vorübergehend angepasst. Mit einer Ende April 2014 in Kraft getretenen
Verordnung gelten in den Jahren 2013 bis 2016 die Melde- und Abgabeverpflichtungen nur für
Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR). Im Einzelnen erfolgt unter
anderem eine Aussetzung der Einbeziehung internationaler Flüge sowie eine Anpassung der
zu
vergebenen kostenlosen
Zertifikate
in diesem
Zeitraum
an den
verringerten
Anwendungsbereich. Der ursprüngliche Anwendungsbereich des Emissionshandels wird von
der EU ab Januar 2017 in Aussicht gestellt, sofern die europäischen Vorgaben nicht aufgrund
der Einführung von globalen marktbasierten Maßnahmen durch die ICAO erneut angepasst
werden.
Im europäischen Emissionshandel ist die Anzahl der Emissionszertifikate für den Flugverkehr
auf 95 Prozent der durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2004-2006 festgelegt, was nach
Schätzung der Europäischen Kommission zu einer Reduktion im Luftfahrtbereich gegenüber
einer Weiterentwicklung ohne Emissionshandel von 46 Prozent bis 2020 führt. Auch in der
dritten Handelsphase von 2013 bis 2020 werden den Luftverkehrsunternehmen 82 Prozent
der festgelegten Emissionszertifikate kostenfrei zugeteilt, weitere benötigte Zertifikate müssen
am Markt erworben werden, zu aktuell unter 8 € pro emittierter Tonne CO2.
Die Maßnahme führt zu steigenden Treibstoffkosten der Luftverkehrsunternehmen. Durch
höhere Flugpreise wird in allen Marktsegmenten des Luftverkehrs ein Nachfragerückgang
erwartet, der negative Auswirkungen auf die Auslastung aller Flughäfen hat. Da die
Maßnahme alle Fluggesellschaften gleichermaßen belastet, ergeben sich für Flüge innerhalb
Deutschlands beziehungsweise Europas keine Auswirkungen auf die Wettbewerbsposition
der Luftfahrtunternehmen und der Flughäfen. Im interkontinentalen Verkehr ergeben sich
negative
Auswirkungen,
da
innereuropäische
Zubringerflüge
belastet
werden
und
interkontinental Reisende Zwischenstopps in Europa vermeiden werden. Durch den
Nachfragerückgang
ergeben
sich
leichte
Verbesserungen
im
Verbesserungen im Klimaschutz durch den Emissionshandel sind deutlich.
34
Lärmschutz,
die
Auswirkungen von umweltschutzrechtlichen Rahmenbedingungen Lärmschutz, Lärmentgelte,
Minderung von Luftschadstoffemissionen (ergänzende Wettbewerbsparameter)
Wichtige Treiber der Akzeptanz des Luftverkehrs in Deutschland sind Lärm- und Klimaschutz.
Wie ein Vergleich von Fluglärm-Betroffenheit auf Basis objektiver Kriterien mit subjektiv
wahrgenommener Belästigung zeigt, besteht in Deutschland eine hohe subjektive
Empfindlichkeit gegenüber Fluglärm. Einerseits hat sich die Anzahl der in Deutschland nach
EU-Umgebungslärmrichtlinie von Fluglärm betroffenen Menschen von 2007 bis 2012 um 8.500
auf 738.000 Betroffene reduziert, obwohl zwei zusätzliche Flughäfen in die Betrachtung mit
aufgenommen wurden. Andererseits fühlen sich nach der repräsentativen Befragung
„Umweltbewusstsein in Deutschland“ des Bundesumweltministeriums 4,8 Millionen Menschen
von Fluglärm mittelmäßig bis stark belästigt. Zum Vergleich: vom Schienenverkehrslärm sind
in Deutschland mit 8,2 Million deutlich mehr Personen betroffen als sich belästigt fühlen (4,8
Million).
Neben dem Schwerpunkt Lärmschutz ist die Minderung von Luftschadstoffemissionen ein
weiteres wichtiges Umweltziel, insbesondere bei den kritischen Emissionen von Stickoxiden
und Feinstaub. Lärmschutzmaßnahmen dienen teilweise auch der Minderung von
Luftschadstoffemissionen oder lassen sich analog auf Emissionsminderungen anpassen.
Wichtiger Hintergrund sind die ICAO-Leitlinien des „ausgewogenen Ansatzes“ zur
wirkungsvollen
Fluglärmminderung
ohne
Beeinträchtigung
der
vorrangigen
Sicherheitsstandards, die die drei prioritären Maßnahmengruppen Lärmreduzierung an der
Quelle, Fokus Flughafenumfeld und lärmreduzierende Verfahren in der Luft und am Boden
sowie als nachrangige Maßnahmengruppe lärmbedingte Betriebsbeschränkungen umfassen.
Kritik am ausgewogenen Ansatz wird insbesondere in Bezug auf dessen Effektivität in der
tatsächlichen Lärmbekämpfung geübt.
Flughafenspezifische Maßnahmen beinhalten viele Einzelmaßnahmen zur Lärm- und
Schadstoffminderung am Boden, die den lokalen Umständen entsprechend umgesetzt werden
können, z.B. im Bereich der Rollbewegungen der Flugzeuge, der Flugzeug-Schlepper, der
vorgekühlten Luft zur Versorgung stehender Flugzeuge, des Bodenverkehrs, stationärer
Quellen etc.
35
Grundsätzlich decken Flughafenentgelte die Kosten des Flughafens, eine Differenzierung der
Entgelte nach Umweltkriterien wie der Lärmentwicklung oder den Luftschadstoffemissionen ist
jedoch möglich. Viele deutsche Flughäfen haben in den vergangenen Jahren sowohl den
Anteil der Lärmentgelte als auch die Spreizung der Lärmklassen zwischen „laut“ und „leise“
erhöht und damit insbesondere in den relevanten Nachtstunden Wirkungen erzielt. Eine
kontinuierliche und langfristige Beobachtung der Entwicklung von Lärmklassenanteilen an
deutschen Flughäfen unter Berücksichtigung der jeweiligen Entgeltregelungen kann Hinweise
darauf
liefern,
ab
welchen
Entgeltschwellen
merkliche
Lenkungseffekte
auf
das
Beschaffungsverhalten der Luftfahrtgesellschaften oder auf die Einsatzorte der existierenden
Fluggeräte
insbesondere
einsetzen.
im
Weiterentwickelte
Zusammenspiel
lärmbezogene
verschiedener
Flughafenentgelte
Maßnahmen
mit
können
gleichgerichteter
Anreizwirkung Lärmreduzierungen bewirken.
Nach dem Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm aus dem Jahr 2007 haben Eigentümer von
Wohnimmobilien und sonstigen schutzwürdigen Einrichtungen in Schutzzonen um den
jeweiligen Flughafen auf der Basis von Lärmgrenzwerten Anspruch auf Kostenerstattung für
passiven Schallschutz sowie Entschädigung für die lärmbedingte Beeinträchtigung des
Außenwohnbereichs. Die Bundesregierung wird dem Deutschen Bundestag im Jahr 2017
unter Berücksichtigung des aktuellen Stands der Lärmwirkungsforschung und der
Luftfahrttechnik über die Überprüfung dieser Grenzwerte Bericht erstatten. Den dazu
durchzuführenden Analysen kann an dieser Stelle nicht vorgegriffen werden. 2007 wurde von
einer Verteilung der Kostenfolgen des Gesetzes über 10 Jahre ausgegangen. Ein Beibehalten
der Grenzwerte würde daher ab etwa 2017 zu einem deutlichen Rückgang der Kosten führen,
während eine begrenzte weitere Absenkung zu ähnlichen Kostenfolgen pro Flugpassagier wie
bisher führen könnte. Eine stärkere Absenkung kann zu steigenden Kostenfolgen pro
Passagier führen.
Das Umweltbundesamt hat aus der Lärmwirkungsforschung Zielwerte abgeleitet. Das
Minimalziel entspricht den aktuellen Grenzwerten; ein mittleres Ziel zur Vermeidung
erheblicher Belästigungen senkt die Grenzwerte auf 55 dB(A) tagsüber und 45 dB(A) nachts,
optimaler Schutz ist bei Werten von 50 dB(A) tagsüber und 40 dB(A) nachts gegeben, wie die
Weltgesundheitsorganisation in ihren „Night Noise Guidelines for Europe“ von 2009 bestätigt.
Neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung haben sich in Deutschland insbesondere
36
durch die so genannten NORAH-Teilstudien ergeben beziehungsweise werden bis Ende 2015
erwartet.
Revision der Fluggastrechte (Maßnahme 8)
Die Fluggastrechteverordnung gilt für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet der EU einen
Flug antreten oder von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im
Gebiet eines Mitgliedstaats fliegen, sofern die ausführende Fluggesellschaft ein europäisches
Luftfahrtunternehmen ist. Die Verordnung gilt somit für alle, auch nicht-europäische
Luftverkehrsunternehmen, die von einem europäischen Flughafen abfliegen, bei Flügen von
einem Drittstaat zu einem Flughafen der EU dagegen nur für die europäischen
Luftfahrtunternehmen.
Die
Fluggastrechteverordnung
enthält
Ansprüche
von
Fluggästen
im
Falle
von
Nichtbeförderung, Annullierung oder großer Verspätung eines Fluges. Die Ansprüche reichen
dabei über einen Anspruch auf Erstattung des Ticketpreises oder anderweitige Beförderung
zum Zielort bis hin zu einem Anspruch auf schadensunabhängigen Ausgleichszahlungen, die
je nach Entfernung zum Zielort und die eingetretene Verspätung zwischen 250 € und 600 €
pro Fluggast betragen kann. Da diese Kosten zu signifikanten Belastungen für die betroffenen
Luftverkehrsunternehmen führen können, sollte insbesondere dieser Faktor im Rahmen der
seit dem Jahr 2013 laufenden Beratungen zur Revision der Fluggastrechte auf EU-Ebene
berücksichtigt werden.
2.5.2
Faktor „Zeit“ als Determinante des Wettbewerbs
Sicherung der Außengrenzen (Einführung bilateraler Vereinbarungen zur lokalen
Kontrolle von Flugreisenden; Maßnahme 9)
Die USA betreiben auf einer Reihe von Flughäfen im Ausland sogenannte „Border preclearance“-Einrichtungen. Hierbei handelt es sich um Kontrollstellen des US-amerikanischen
Grenzschutzes, bei denen Fluggäste bereits am Abflugort (oder Transitort) die für eine
Einreise in die USA erforderlichen Kontrollen durchlaufen – noch bevor sie ihr Flugzeug in die
USA betreten. Ziel solcher vorgelagerter Grenzkontrollen ist unter anderem, die
Grenzkontrollen zu rationalisieren und die Überlastung der Kontrollstellen an den Zielflughäfen
in den USA zu reduzieren.
37
Grundsätzlich würde sich die Wartezeit für von deutschen Flughäfen ausreisende Passagiere
verringern, auch wenn diese nicht an allen deutschen Abflughäfen in die Staaten angeboten
werden. Die Wettbewerbssituation deutscher Luftverkehrsunternehmen, insbesondere der
Netzwerkfluggesellschaften und der deutschen Flughäfen würde sich durch diese
Qualitätserhöhung bei der Abfertigung leicht verbessert (Maßnahme zum Faktor Zeit).
2.5.3
Faktor „Netzqualität“ als Determinante des Wettbewerbs
Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes in Form einer weitgehenden Öffnung des
deutschen Luftverkehrsmarktes für alle am Markt Beteiligten. (Maßnahme 10)
Im Rahmen der Möglichkeiten des Bundes liegt es eine Politik des freien Marktzuganges ohne
Beschränkungen zu wählen. Hierzu wären die Luftverkehrsabkommen weitgehend zu
liberalisieren und bestehende Restriktionen seitens Deutschlands aufzuheben.
Dabei wäre damit zu rechnen, dass z.B. die Golf-Staaten ihr Streckennetz nach Deutschland
ausbauen, im Gegenzug ergeben sich jedoch für deutsche Luftverkehrsgesellschaften keine
neuen Möglichkeiten, da der Originärmarkt bereits weitgehend erschlossen ist. Staaten wie
China oder Indien würden die liberalen Luftverkehrsrechte Deutschlands ebenfalls
wahrnehmen, aber andererseits weiterhin ihrer Politik einer restriktiven Vergabe von
Luftverkehrsrechten folgen. Eine Liberalisierung auf Gegenseitigkeit ist wünschenswert,
sofern die Vorteile auf beiden Seiten liegen. Es wäre zu befürchten, dass die
Bündelungsfunktion der Hubflughäfen in Deutschland geschwächt würde, während die
anderen deutschen Flughäfen und auch die Passagiere durch ein größeres Angebot
profitierten. Durch die Schwächung der Drehscheiben Deutschlands ergäben sich
insbesondere für die deutschen Netzwerkfluggesellschaften Nachteile, so dass auch mit
Netzanpassungen und negativen Auswirkungen auf die Konnektivität zu rechnen wäre.
Gezielter
Ausbau
der
Luftverkehrsabkommen
mit
originärmarktstarken
Wachstumsmärkten (Maßnahme 11)
Eine Politik des gezielten Ausbaus von Luftverkehrsabkommen Deutschlands mit
originärmarktstarken Wachstumsmärkten wie Japan, Indien, China, Südkorea und den
ASEAN-Staaten stellt eine schrittweise Öffnung des deutschen Marktes dar, wobei die
Realisierung beidseitiger Vorteile im Mittelpunkt steht. Auch jenseits der Zuständigkeit der EU
für umfassende Mandate kann eine Einbindung der EU die Verhandlungsposition des Bundes
38
verstärken. So könnte durch Abstimmung auf europäischer Ebene eine Konkurrenzsituation
zwischen
den
Mitgliedstaaten
entgegengewirkt
werden,
da
die
Wirksamkeit
von
Beschränkungen beziehungsweise eines einseitigen Ausbaus auch immer davon abhängt,
inwieweit Ausweichmöglichkeiten auf Nachbarstaaten bestehen. Ausweichreaktionen können
sich in der Folge sogar kontraproduktiv zu den Zielen eines Luftverkehrsabkommens zur
Förderung des eigenen Standortes auswirken.
Ziel ist die gegenseitige Erschließung starker Originärmärkte durch direkte Flugverbindungen,
die marktkonform die bestehende Nachfrage bedienen. Zahlreichen potentielle Destinationen
könnten durch eine differenzierte liberale Anpassung der Anhänge der bestehenden
Luftverkehrsabkommen entstehen und eine breite, für Konsumenten, Logistikstandort,
Wirtschaft und Luftverkehrsindustrie vorteilhafte Entwicklung erwarten lassen, die die
Erreichbarkeit Deutschlands stärkt.
Durch die Zunahme der Nachfrage (Passagiere und Fracht) würden die Hub Flughäfen
Deutschlands, die Netzwerkfluggesellschaften und auch die andere Flughäfen profitieren.
Einschränkung der Luftverkehrsabkommen mit den Golf-Staaten auf die Drehscheiben
Deutschlands (Maßnahme 12)
Luftverkehrsabkommen können vom Bund auch aufgekündigt werden, sofern eine eindeutige
Indikation nachteiliger Wirkungen auf Deutschland gegeben ist. Daher sind Vor- und Nachteile
ressortübergreifend und auf interministerieller Ebene abzuwägen, um dann im Dialog mit dem
betroffenen Land eine Zwischenlösung zu finden.
Im Falle der Golf-Staaten könnte eine derartige Situation gegeben sein, wenn sich die
Annahmen einer Wettbewerbsverzerrung erhärten, die in Europa sowie den USA aktuell
untersucht werden. Hinzu kommt eine stark zu Gunsten der Golf-Staaten wirkende
luftverkehrliche Vorteilsnahme, da diese aus europäischem Blickwinkel weder einen
wachstumsstarken
Originärmarkt
besitzen
noch
Entwicklungspotentiale
für
neue
Destinationen bieten.
Eine Einschränkung der Luftverkehrsabkommen mit den Golf-Staaten auf die Drehscheiben
Deutschlands
mit
weitreichender
Reduzierung
der
Bedienungsfrequenz
und
Luftverkehrsfreiheiten wäre im Rahmen einer Anpassung des dem Luftverkehrsabkommen
39
angehängten Fluglinienplanes zu verhandeln. Zu erwarten wäre eine Schwächung der
Nachfrage auf den derzeit von den Fluggesellschaften der Golf-Staaten bedienten Flughäfen
abseits der Drehkreuze, wohingegen letztere sowie deutsche Luftverkehrsunternehmen eine
Stärkung erfahren. Da die Bündelungsfunktion der Drehscheiben verstärkt wird, ist an diesen
Standorten mit einer höheren Auslastung und stärkeren Umweltbelastung zu rechnen,
während punktuell einzelne Flughäfen eine geringere Lärmbelastung aufweisen.
Intermodalität Flug und Bahn (ergänzende Wettbewerbsparameter)
Die Verknüpfung von Schienen- und Luftverkehr beinhaltet einerseits eine unterstützende
Zubringerfunktion der Bahn zum Flug und andererseits die Möglichkeit, Mobilitätsbedürfnisse
auf innerdeutschen Strecken, die mit der Bahn in weniger als vier Stunden zurückgelegt
werden, effizienter und umweltfreundlicher zu befriedigen. Einerseits wird so der
Einflussbereich der Flughäfen vergrößert beziehungsweise die Anreise zum Flughafen
attraktiver, andererseits können Flugbewegungen im Kurzstreckenverkehr reduziert werden.
Hierbei sind die Handlungsmöglichkeiten der öffentlichen Hand beschränkt, während die
Marktakteure Nachfragepotenziale aktiv erschließen können, beispielsweise durch einen
ambitionierten
weiteren
Ausbau
des
erfolgreichen
‚AIRail‘-Programms
von
38
Fluggesellschaften und der Bahn. Dazu muss die Attraktivität der Reiseangebote weiter
gesteigert werden, unter anderem mit Möglichkeiten für durchgängige Gepäckaufgabe,
einheitliche Ticketbuchung etc..
2.5.4
Faktor „Kapazitäten“ als Determinante des Wettbewerbs
Infrastrukturkapazitäten
ausgewählter
deutscher
Flughäfen
(ergänzende
Wett-
bewerbsparameter)
Die Situation bei den verfügbaren Kapazitäten der deutschen Flughäfen ist sehr
unterschiedlich. Zudem muss zwischen luftseitiger Kapazität (Start- und Landebahn(en)) und
landseitiger Kapazität (Einrichtungen für Fluggäste und Luftfracht) unterschieden werden.
Aktuell weisen z.B. die Berliner Flughäfen die höchste Kapazitätsauslastung auf. Dies gilt für
die land- und luftseitige Kapazität. Am Flughafen Düsseldorf, der ebenfalls sehr hoch
ausgelastet ist, wird eine Reduzierung der administrativen Beschränkungen zur Nutzung bei
beiden Start- und Landebahnen angestrebt. In Frankfurt wurde im Jahr 2011 die NordwestLandebahn in Betrieb genommen, so dass ein großer luftseitiger Engpass beseitigt wurde. Für
den Flughafen München, der zu Spitzenzeiten sehr hoch ausgelastet ist, wurde der Bau einer
40
dritten Start- und Landebahn planungsrechtlich genehmigt. Dort wird mit der Eröffnung des
zum Terminal 2 gehörenden Satellitengebäudes im Jahr 2016 ausreichend landseitige
Kapazität zur Verfügung stehen. In Frankfurt erfolgte am 5. Oktober 2015 der formelle
„Spatenstich“ für die Errichtung des Terminals 3. Die anderen deutschen Flughäfen verfügen
über ausreichend freie Kapazitäten. Bezogen auf den Planungshorizont 2030 des
Luftverkehrskonzepts sollen an den deutschen Flughäfen insgesamt nur noch wenige größere
Ausbauvorhaben realisiert werden.
Ergänzung
des
Planfeststellungsverfahrens
durch
weitere
Elemente
der
Öffentlichkeitsbeteiligung (Maßnahme 13)
Der Neu- und kapazitätserweiternde Ausbau von Flughäfen setzt grundsätzlich die
Durchführung eines förmlichen Planfeststellungsverfahrens mit mehrjähriger Dauer voraus.
Wesentlicher Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens im Hinblick auf die Akzeptanz von
Planungsentscheidungen ist die Öffentlichkeitsbeteiligung. Nicht nur im Bereich des
Luftverkehrs ist bei größeren Infrastrukturvorhaben im Zeitverlauf eine allgemeine Tendenz
zur Verlängerung solcher Verfahren zu beobachten.
Zur Verbesserung der Bürgerbeteiligung hat der Gesetzgeber bereits im Jahr 2013 die
Möglichkeit einer frühen Öffentlichkeitsbeteiligung bei der Planung von Großvorhaben
eingeführt, die schon vor der Stellung des Antrags des Vorhabenträgers stattfinden soll.
Dadurch soll die betroffene Öffentlichkeit – unterstützt durch Informationen über das Internet
– frühzeitig über das jeweilige Vorhaben, dessen Ziele und Auswirkungen unterrichtet werden
und damit die Möglichkeit erhalten, bereits in einem frühen Stadium Einfluss auf das Vorhaben
zu nehmen.
Eine über die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung hinausgehende, weitere Verstärkung der
Beteiligungsrechte kann zu zusätzlichen Verfahrensverlängerungen führen. Mit einer
parallelen Ausweitung der gerichtlichen Kontrolldichte würde sich zudem die Beanstandungsgefahr der Planungsentscheidungen erhöhen. Die Umsetzung der Maßnahme hätte
daher tendenziell eine negative Wirkung auf die verkehrliche Entwicklung von Passagieren
und Luftfracht sowie den Logistikstandort Deutschland. Da indes zukünftig nur wenige größere
Ausbaumaßnahmen an den deutschen Flughägen realisiert werden sollen, bei denen eine
Ausweitung
der
Öffentlichkeitsbeteiligung
in
der
Praxis
kapazitätsmindernden Effekte der Maßnahme indes begrenzt.
41
greifen
würde,
sind
die
Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens durch Kürzung von Fristen und
Straffung der Verfahrensschritte (Maßnahme 14)
Gesetzliche
Maßnahmen
zur
Beschleunigung
des
Planfeststellungsverfahrens
beziehungsweise eines sich anschließenden verwaltungsgerichtlichen Überprüfungsverfahrens können grundsätzlich dazu beitragen, dass notwendige Kapazitätserweiterungen an
Flughäfen
schneller
realisiert
werden
können.
Kapazitätserweiternde
Impulse
von
Beschleunigungsmaßnahmen finden in der Praxis indes Grenzen durch die notwendigen
Planungs- und Prüfungsprozesse der zuständigen Fachbehörden, die sich durch gesetzliche
Fristenregelungen nur eingeschränkt verkürzen lassen. Bezogen auf den Planungshorizont
2030 des Luftverkehrskonzepts ist zudem zu berücksichtigen, dass an den deutschen
Flughäfen nur wenige größere Ausbauvorhaben umgesetzt werden sollen. Daher ist die
kapazitätserweiternde
Wirkung
von
Beschleunigungsmaßnahmen
im
Bereich
des
Planfeststellungsrechts ebenfalls gering.
Aufrechterhaltung des Status Quo bei Betriebszeiten mit Flexibilisierung der
Tagesrandzeiten (Maßnahme 15)
Die Betriebszeiten eines Flughafens sind für die Wirtschaftlichkeit und die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens, aber auch die Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der dort
landenden Fluggesellschaften von wesentlicher Bedeutung. Sowohl Flughäfen als auch
Fluggesellschaften müssen erhebliche Investitionen tätigen, die sich entsprechend früher
betriebswirtschaftlich tragen können, je länger die Nutzungsdauer pro Tag ist. Dieser Effekt
hat insbesondere eine positive Auswirkung auf die angebotenen Ticketpreise der
Fluggesellschaften.
Die Betriebszeiten der deutschen Flughäfen sind sehr unterschiedlich. In Berlin, Düsseldorf,
Frankfurt, Hamburg, München und Stuttgart bestehen weitest gehende Einschränkungen des
Luftverkehrs in den Nachtstunden von 23 bis 5 Uhr, wobei teilweise Einschränkungen und
Ausnahmen in den Stunden von 22 bis 23 Uhr bestehen. In Berlin-Tegel, Düsseldorf, Hamburg
und Stuttgart dauert die Nachtruhe bis 6 Uhr.
Die Flughäfen Köln/Bonn und Leipzig sind 24 Stunden pro Tag geöffnet, wobei allerdings
Einschränkungen für den Passagierluftverkehr in Leipzig bestehen. Die Nachtflugmöglichkeit
ist zwingende Voraussetzung für die Drehkreuze der Kurier- / Expressfrachtunternehmen. Die
42
Flughäfen Hannover und Nürnberg sind ebenfalls 24 Stunden pro Tag geöffnet. An den
Flughäfen profitiert insbesondere der Ferienflugverkehr von den für die Flughäfen wichtigen
Nachtflugmöglichkeiten.
An wichtigen europäischen Drehkreuzflughäfen sind die Nachtflugbeschränkungen weniger
umfänglich, an den stark wachsenden Drehkreuzen in Istanbul und am Persischen Golf
bestehen keine Nachtflugeinschränkungen.
Am Flughafen Frankfurt/Main besteht in der sogenannten Mediationsnacht (dem Zeitraum vom
23 bis 5 Uhr) ein Nachflugverbot. In den Nachtrandstunden (Zeiträume von 22 bis 23 Uhr und
von 5 bis 6 Uhr) sind durchschnittlich 133 planmäßige Flugbewegungen je Nacht zugelassen.
Die Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde des jeweiligen Landes hat es dabei in der Hand,
wie restriktiv – wie etwa in Hessen – oder flexibel mit der Zulassung von Ausnahmen in den
Tagesrandzeiten umgegangen werden soll.
Eine Flexibilisierung der Tagesrandzeiten könnte ganz wesentlich dazu beitragen, eine evtl.
verzögerte Abfertigung eines abflugbereiten Flugzeuges trotzdem durchzuführen und den
Start auch außerhalb der regulären Betriebszeiten stattfinden zu lassen. Verzögerungen im
Betrieb während des Tages führen nur zu einem verspäteten Abflug, während eine
Verzögerung kurz vor Betriebsschluss ab Frankfurt/ Main dazu führen, das Flugzeuge den
Flug nicht mehr antreten können und die Passagiere das Flugzeug wieder verlassen müssen.
Neben den persönlichen Unannehmlichkeiten für die Passagiere, stellen diese nicht
begonnenen Flüge eine erhebliche Kostenposition und ein Renommee-Verlust für die
Fluggesellschaft dar und stellen darüber hinaus die Zuverlässigkeit in Frage.
Eine Flexibilisierung der Tagesrandzeiten würde für alle Beteiligte des Luftverkehrs wie
Fluggesellschaften, Flughäfen, Passagiere wie auch für den Logistikstandort Deutschland
wesentliche Vorteile beinhalten.
Effizientere Slotvergabe um die vorhandenen Flughafenkapazitäten effizient und
nachhaltig zu nutzen (Maßnahme 16)
Eine Novellierung der EU-Verordnung zur Slotvergabe an koordinierten Flughäfen kann einen
Beitrag leisten, um die an den größten deutschen Flughäfen vorhandenen Start- und
Landekapazitäten effizienter und nachhaltiger zu nutzen und so den Wettbewerb zwischen
43
den Luftverkehrsunternehmen zu stärken. Im Rahmen einer Novellierung kann sich der Bund
auf EU-Ebene zur Erhöhung der Effizienz der Slotvergabe dafür einsetzen, insbesondere
wenn Kriterien wie z.B. der Beitrag zur Konnektivität und Erreichbarkeit oder aber Passagiere
pro Flugbewegung (Lärm) eine stärkere Rolle spielten. Die effizientere Slotvergabe kann zu
positiven Wirkungen für den Verkehr und die Auslastung auf den koordinierten Flughäfen
sowie für den Logistikstandort Deutschland führen.
Umsetzung der beschlossenen Maßnahmenpakete SES (Maßnahme 17)
Der europäische Luftraum weist aufgrund der derzeitigen nationalstaatlichen Organisation, der
Wahrung
von
Souveränitätsinteressen
und
dem
Einsatz
unterschiedlicher
Flugsicherungssysteme kapazitätsbeschränkende und umweltbeeinträchtigende Hemmnisse
auf. Die beschlossene Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (Single
European
Sky,
SES)
soll
die
Luftraumkapazität
verdreifachen,
schädliche
Umweltauswirkungen des Luftverkehrs um zehn Prozent reduzieren und die Kosten für
Flugsicherungsdienstleistungen im Vergleich zum Referenzjahr 2005 um die Hälfte senken.
Eine Umsetzung war ursprünglich bis zum Jahre 2020 vorgesehen.
Der Bund könnte sich stärker für die Umsetzung der unter SES beschlossenen
Maßnahmenpakete (II, zukünftig II+) einsetzen, um langfristig Kosten aufgrund von
Ineffizienzen, Kapazitäts- und Effizienzreduzierungen sowie Wettbewerbseinbußen für die
deutsche Luftverkehrswirtschaft zu vermeiden. Dazu gehören unter anderem die Schaffung
ausreichender
Rahmenbedingungen
zur
Vereinheitlichung
der
europäischen
Flugsicherungssysteme, die Umsetzung von FABEC (Functional Airspace Block Europe
Central) als Vorstufe zu einem SES, die flexible Nutzung des Luftraums für zivile und
militärische Luftfahrt sowie der Aufbau eines freien Binnenmarktes für Flugsicherungsdienste
und
Unterstützungsdienstleistungen.
Wettbewerbsposition
der
deutschen
Resultierende
Effizienzgewinne
Luftverkehrswirtschaft,
stärken
insbesondere
der
die
Flug-
gesellschaften und Flughäfen. Durch die Erhöhung der Luftraumkapazität können die
Auslastung der Flughäfen sowie das Passagier- und Luftfrachtaufkommen nachhaltig
gesteigert werden. Rechtlich ist die Umsetzbarkeit bereits durch die SES-Verordnungen und
den FABEC-Vertrag gegeben.
44
Einführung von satellitengestützten Flugverfahren (Maßnahme 18)
Flugverfahren sind auch ein Instrument rechtsstaatlicher Planung zur Bewältigung der durch
den Luftverkehr verursachten Konflikte. Für die luftseitige Kapazität eines Flughafens ist die
Anbindung an den Luftraum mittels Flugverfahren entscheidend. Die Optimierung von An- und
Abflugverfahren an Flughäfen kann einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der
Auswirkungen von Fluglärm im Flughafennahbereich leisten und die Kapazität eines
Flughafens positiv beeinflussen. Technisch wird die Einführung neuer Flugverfahren durch die
präzise, satellitengestützte Flächennavigation sowie die ADS-B (Automatic Dependent
Surveillance Broadcast) Technologie ermöglicht. Der niedrige Durchdringungsgrad der neuen
Technologien bei den derzeit im Einsatz befindlichen Flugzeugen stellt jedoch ein
maßgebliches Hemmnis für die Flugsicherung dar, da neue Verfahren im Mischbetrieb zu
Lasten der Kapazität des Flughafens gehen.
Mit dem Ziel neue ökoeffiziente und satellitengestützte Flugverfahren, vor allem an
systemrelevanten Flughäfen ohne Kapazitätseinbußen einführen zu können, sollte der Bund
einen Mindestausrüstungsgrad für technisches Gerät bei Luftfahrzeugen forcieren. Für eine
Umsetzung sollte der Bund seine Einflussmöglichkeit auf europäischer Ebene bei der
European Aviation Safety Agency (EASA) nutzen und sich gegenüber den europäischen
Partnern einsetzen. Nationale Einzelgänge des Bundes wären allenfalls in Bezug auf nationale
Airlines im innerdeutschen Verkehr denkbar, sind jedoch aufgrund ihrer begrenzten
Wirkungsstärke nicht empfehlenswert. Verfahrensseitig müssen Hemmnisse bei der Definition
und Einführung neuer Flugverfahren abgebaut und Anforderungen, beispielsweise an die
Pilotenausbildung sowie die Erteilung von Fluglizenzen, verbessert werden. Anreizwirkungen
könnten
durch
den
Bund
im
beschränkten
Umfang
durch
Entlastung
bei
den
Flugsicherungsgebühren oder bei den Flughafenentgelten geschaffen werden. Von den
Effizienzsteigerungen profitieren die Fluggesellschaften und die Flugsicherung. Die neuen
Flugverfahren tragen zudem zum Umweltschutz bei.
Verlagerungsmöglichkeiten und Aufgabenverteilungen zwischen den Flughäfen (ergänzende
Die vieldiskutierte Verlagerung von Flugverkehr von stark ausgelasteten Flughäfen zu
Flughäfen mit freien Kapazitäten ist nicht praktikabel. Die räumlich vorhandene
Marktnachfrage setzt eine klare Präferenz für einen Flughafen-Standort und die
45
Fluggesellschaften fokussieren sich aus betriebswirtschaftlichen Gründen auf diese
nachfragestarken Märkte.
Lebensraum und Artenschutz (ergänzende Wettbewerbsparameter)
Ein Flughafenbau kann die betroffenen Lebensräume von Tieren und Pflanzen in ihren
Grundmerkmalen verändern, z.B. durch Trockenlegung von Moorgebiet, Umwandlung von
Wald
in
Brachland
oder
erhöhte
Nährstoffzufuhr
durch
Stickstoffemissionen
an
Magerstandorten.
Bei Bau oder Erweiterung eines Flughafens werden Naturschutzbelange in einer
Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens geprüft und
Maßnahmen festgelegt, mit denen erhebliche Umweltauswirkungen vermieden, vermindert
oder ausgeglichen werden sollen. Bis 2030 werden voraussichtlich keine neuen oder
wesentlich erweiterten Flughäfen geplant abgesehen von einzelnen Ausbauplanungen für
Gebäude und Vorfeldflächen. Damit hätten Änderungen im Planungsrecht nur geringe
Auswirkungen bis 2030.
Im laufenden Flughafenbetrieb hat
die Sicherheit
des Flugbetriebs
Vorrang vor
Naturschutzbelangen, insbesondere im Hinblick auf Zusammenstöße von Vögeln mit
Flugzeugen (Vogelschlag). Im Planungsprozess werden bei Flugverfahren Vogelschutzgebiete und Brutgebiete berücksichtigt, im täglichen Betrieb erfolgen keine dynamischen
Anpassungen der Verfahren. Üblicherweise versuchen die Flughäfen durch Biotopmanagement, d.h. durch Restriktionen in der Lebensraumgestaltung, schwarmbildende oder
größere Vogelarten vom Flughafengelände fernzuhalten.
2.5.5
Sonstige Wettbewerbsparameter und Marktindikatoren
Forschungsförderung (ergänzende Wettbewerbsparameter)
Stetig steigende Anforderungen an die Leistung, Wirtschaftlichkeit und Emissionsminderung
im Luftverkehr bedürfen permanenter Verbesserungen am Luftfahrtgerät sowie in den
betrieblichen Abläufen. Eine zielgerichtete Forschungsförderung kann Entwicklungsrisiken
abfangen, eine höhere Planungssicherheit im industriellen Umfeld garantieren sowie
Arbeitsplätze erhalten, neu schaffen und hochqualifizierten Nachwuchs fördern. Neben dem
aktuellen Förderleitrahmen Horizon 2020 auf europäischer Ebene existieren nationale
46
Förderprogramme
wie
das
Luftfahrtforschungsprogramm
auf
Bundes-
und
Bundesländerebene. Der größte Teil der Forschungsförderung kommt der Luftfahrtindustrie,
also Herstellern von Luftfahrzeugen und technischer Infrastruktur, zu Gute und stärkt deren
Wettbewerbsposition. Auch Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft, beispielsweise in der
Wartung, Instandhaltung, im Flugverkehrsmanagement und der Flugsicherung werden
gefördert.
Weiterführung einer zielgerichteten Förderung von industrieller Forschung und deren
Netzwerken (Maßnahme 19)
Das herausragende Forschungsnetzwerk zwischen den Universitäten, Hochschulen,
Großforschungseinrichtungen und der Industrie in Deutschland ist ganz wesentlich auf die
bisherige Förderung von Forschungsverbünden zurückzuführen. Die Aufrechterhaltung der
Förderungsbereitschaft des Bundes und der Länder zum Ausbau eines leistungsfähigen,
sicheren
und
umweltverträglichen
Luftverkehrssystems
sollte
forciert
werden.
Forschungsschwerpunkte sollten neben den technischen Entwicklungen zur Einsparung von
Treibstoff und zur aktiven Lärmreduzierung die Erforschung alternativer Treibstoffe sowie
neuer, ökoeffizienter Flugverfahren und Abfertigungsprozesse am Flughafen darstellen. Die
Luftverkehrswirtschaft kann direkt von technologischen Innovationen der Luftfahrtindustrie
profitieren, beispielsweise von Retrofit-Maßnahmen zur Lärm- und Verbrauchsminderung
bestehender Flugzeugflotten oder von neu entwickelten Antrieben, wodurch ebenfalls ein
Beitrag zum Lärm- und Klimaschutz geleistet werden kann. Indirekte Effekte wirken sich durch
Innovationen aus, die im laufenden Betrieb im Flugverkehrsmanagement Einsatz finden.
Allerdings schließt dies ebenfalls die Konkurrenten der deutschen Luftverkehrswirtschaft mit
ein.
Beschleunigte Zulassung neuer Flugverfahren für den Probebetrieb (Maßnahme 20)
Die Zeit, die benötigt wird, um neue Technologien für Flugverfahren in den operationellen
Betrieb zu bringen, ist heute viel zu lang. Das liegt daran, dass selbst für den Probebetrieb der
gesamte Zulassungsprozess durchlaufen werden muss (Zeitbedarf ca. 80 Wochen). Die
Erprobung neuer Flugverfahren erfolgt deshalb derzeit zumeist an verkehrsarmen Flughäfen
nach Sichtflugregeln. Die Ergebnisse sind jedoch nicht umfassend repräsentativ. Weitere
Hemmnisse ergeben sich daraus, dass neue Flugverfahren erwartungsgemäß von gültigen
ICAO-Konformitäten wie Mindeststaffelungsabständen, Gradienten für An- und Abflug und
Routenführungsanforderungen abweichen. Mit der Maßnahme forciert der Bund den Abbau
47
von Hemmnissen durch eine Beschleunigung des Zulassungsverfahrens für die Einführung
neuer Flugverfahren für den Probebetrieb an Flughäfen, die über einen befristeten Zeitraum
in ihrer Wirkung, beispielsweise Lärmminderung, erprobt werden sollen. Die materiellen
Kriterien
an
die
vorläufige
Abwägungsentscheidung
sollten
seitens
des
BAF
(Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) reduziert werden. Hierfür sind Änderungen in der
Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) erforderlich. Bei Erfolg des Probebetriebes sollte der Bund
eine Anpassung der ICAO Regelungen forcieren, um eine Einführung der neuen Flugverfahren
in der betrieblichen Praxis zu initiieren. Die Maßnahme führt mittelfristig zur Reduzierung von
Lärm- und Luftschadstoffemissionen, so dass sich positive Effekte im Lärm- und Klimaschutz
erzielen lassen.
Technische Innovationen an Luftfahrzeugen (ergänzende Wettbewerbsparameter)
Die aktuelle Flugzeugentwicklung zeichnet sich im Vergleich zu Vorgängerflugzeugen durch
erhebliche Optimierungssprünge bei der Reduzierung von Lärmemissionen sowie bei der
Einsparung von Treibstoff aus (siehe Airbus A350 und Boeing B787). Die Treiber der
technologischen Entwicklung stellen die Reduzierung der Treibstoffkosten sowie die
Reduzierung von ordnungs- und fiskalpolitischen Kosten (beispielsweise Entgelte) dar, da
diese mit je 30 Prozent einen erheblichen Anteil an den Gesamtbetriebskosten einer Fluggesellschaft ausmachen. In Betrieb befindliche Luftfahrzeuge lassen sich durch sogenannte
Retrofit-Maßnahmen
nachrüsten
und
verbessern,
sodass
die
Betriebskosten
der
Luftfahrzeuge reduziert werden können. Evolutionäre Weiterentwicklungen (Updates) gehen
in
die
Serienproduktion
bestehender
Flugzeugfamilien
ein.
Zukünftige
technische
Entwicklungen zielen auf eine weitere Optimierung der Aerodynamik, die Reduzierung von
Gewicht sowie die Integration und Elektrifizierung von Flugsystemen ab. Hierbei liegen
Treibstoffeinsparungen im Bereich von etwa 1 Prozent bis 5 Prozent pro Flugzeug. Größere
Effizienzsteigerungen lassen sich durch verbesserte Antriebe erreichen und liegen im Bereich
von 10 Prozent bis 15 Prozent. Bei der Antriebseffizienz lässt sich jedoch eine
Sättigungstendenz erkennen, solange nicht ganz neue Antriebstechnologien zur Verfügung
stehen. Aktuelle Technologieentwicklungen kommen frühestens ab dem Jahre 2030 zum
Einsatz, da die Anforderungen an die Flugsicherheit Zeitverzögerungen bei der Einführung
neuer
Entwicklungen
in
der
Luftfahrt
implizieren.
Zudem
sind
radikale
Flugzeugneuentwicklungen (sogenannte „Game Changer“) aufgrund der gegenwärtigen
Wettbewerbssituation ebenfalls vorher nicht wahrscheinlich. Die flugzeugtechnologischen
Entwicklungen wirken sich positiv auf die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs und damit auf die
48
Wettbewerbsposition aller Fluggesellschaften aus. Zudem trägt die Steigerung der
Ökoeffizienz zu Verbesserungen im Lärm- und Klimaschutz bei.
Technische Innovationen an Flughäfen sowie bei Wartung und Instandhaltung (ergänzende
Bodenseitige Technologieentwicklungen reduzieren die Aufwände des Flugsicherungskontrolldienstes und optimieren den Umdrehprozess der Luftfahrzeuge am Boden. Damit
lassen sich Flughafenkapazitäten effizienter nutzen und weiter ausbauen. Aktuell steht ein
Betriebsdatenmanagement zum gemeinsamen Datenaustausch zwischen allen beteiligten
Interessensvertretern am Flughafen zur Verfügung. Weitere Unterstützungssysteme
generieren optimierte An- und Abflugsequenzen für die Flugsicherung, sodass Roll- und
Triebwerksstartzeiten verbessert werden. Damit lassen sich Emissionsreduktionen (Lärm und
Luftschadstoffe), eine Senkung des Treibstoffverbrauchs am Boden, die Reduzierung von
Verspätungen sowie Effizienzsteigerungen der Fluglotsen erzielen. Zukünftige Entwicklungen
zielen auf den Ausbau eines systemweiten Flughafenmanagements, die Fernüberwachung
von Flugplatzkontrollen, die emissionsfreie Gestaltung von Bodenprozessen durch
Elektromobilität sowie die Reduktion der Bodenstandzeit durch eine verbesserte Wartung und
Instandhaltung der Luftfahrzeuge ab. Bodenseitige Technologieentwicklungen fördern die
Wettbewerbsfähigkeit deutscher Flughafenstandorte und können zu Verbesserungen im
Lärm- und Klimaschutz beitragen.
2.5.6
Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahmen und ihrer Wirkungen
Die ausführliche Diskussion der Handlungsoptionen des Bundes hat zur Identifikation von 20
Maßnahmen geführt, die in einer Wirkungsmatrix zusammenfassend dargestellt werden.
Damit liegt den verkehrspolitischen Entscheidern des Bundes bei der Einschätzung der
Sensibilität
der
Luftverkehrsindustrie
auf
staatliche
Steuerungsmaßnahmen
eine
Entscheidungshilfe vor. Mit der Einschätzung der jeweiligen Wirkungsrichtungen der einzelnen
Maßnahmen wird für das BMVI ein Steuerungs-Instrumentarium geschaffen, mit dem die
Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Marktteilnehmer von Seiten des Bundes gestaltet und
gestärkt werden kann.
49
Die Wirkung der Maßnahmen wird in der nachgelagerten Szenario Analyse aufgegriffen und je nach Szenario-Gestaltung - die verkehrlichen Auswirkungen auf den Luftverkehr in
Deutschland ermittelt sowie die sich daraus ergebenden regionalökonomischen Effekte
abgeschätzt.
In Tabelle 2-2 sind neben den 20 Maßnahmen auch deren Auswirkungen auf die
Systempartner sowie Wettbewerbsparameter aufgeführt. Daneben sind auch Informationen
über die betroffenen Instanzen, die rechtliche Umsetzbarkeit sowie der Maßnahme zugrunde
liegender Treiber aufgeführt.
50
Tabelle 2-2
Wirkungsmatrix staatlicher Maßnahmen
51
52
53
3.
Volkswirtschaftliche Bedeutung des
Luftverkehrs in Deutschland
Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft wird in DIW Econ, MKmetric,
Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (2015b)
im Detail untersucht und bewertet. Die nachfolgenden Ausführungen fassen die Ergebnisse
dieser Analyse zusammen.
Der Luftverkehr in Deutschland befördert jährlich mehr als 180 Millionen Passagiere, erhöht
die Mobilität von Privat- und Geschäftsreisenden, trägt mit einem Umsatz von 35.384
Milliarden Euro und Investitionen von 2.991 Milliarden Euro zur Wertschöpfung bei und hat
126.752 Beschäftigte. Für einige Logistikketten ist die Luftfahrt von elementarer Bedeutung.
Gleichzeitig gilt das Flugzeug als ein Verkehrsmittel, das beträchtliche globale und lokale
Emissionen verursacht. In der vorliegenden Studie werden diese unterschiedlichen Aspekte
analysiert und die aktuelle volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland
beschrieben. Diese wird differenziert ausgewiesen für:
den Luftverkehr als Wirtschaftssektor;
die Servicefunktion des Luftverkehrs für andere Wirtschaftszweige, insbesondere
Beitrag zu Sicherung von Mobilität und des Logistikstandort Deutschland, sowie
Auswirkungen auf die Wirtschaftsentwicklung; und
Negative Umwelteffekte des Luftverkehrs.
Die Bedeutung des Luftverkehrs als Wirtschaftssektor bezieht sich auf die von den Aktivitäten
des Sektors ausgehenden, unmittelbaren Effekte. Mit ihrer Geschäftstätigkeit erzielt die
Luftverkehrswirtschaft einen Mehrwert (Wertschöpfung), der als Lohn- und Gehaltszahlungen
an die Mitarbeiter, als Gewinne an die Anteilseigner beziehungsweise als Einnahmen aus
Steuern und Abgaben an die öffentlichen Haushalte fließt. Um die gesamtheitliche
volkswirtschaftliche Bedeutung eins Wirtschaftszweigs zu erfassen, sind somit die
Wertschöpfung, Beschäftigung und öffentliche Einnahmen der Luftverkehrswirtschaft
zugehörigen Unternehmen (direkte Effekte) relevant, als auch die, bei den Zulieferern von
54
Produktion und Investitionsgütern generierten Effekte (indirekte Effekte). Diese Effekte sind
unmittelbare mit der Luftverkehrswirtschaft verbunden und stellen somit auch die
unmittelbaren Effekte dar.
Eine weitere Dimension der volkswirtschaftlichen Bedeutung bezieht sich auf die
Servicefunktion des Luftverkehrs für andere Wirtschaftszweige. Hierzu zählen die logistische
Bedeutung des Luftverkehrs und die Förderung von Tourismus und Einzelhandel, sowie die
allgemeine Wirkung des Luftverkehrs auf das Wirtschaftswachstum. Zusätzlich wird die Rolle
der Luftfahrt für Logistikketten und die Bedeutung der Luftfahrt für den deutschen
Personentransport und generelle Mobilität diskutiert. Abbildung 3-1 fasst die zentralen
Kennzahlen zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft vorab zusammen.
Abbildung 3-1
Unmittelbare und Mittelbare volkswirtschaftliche Effekte des Luftverkehrs
Notiz: Die unmittelbaren Effekte sowie die des Flugtourismus sind vom Jahr 2012. Öffentliche
Einnahmen umfassen Sozialbeiträge, Körperschaftssteuer, die Lohnsteuer und die Mehrwertsteuer.
Quelle: DIW Econ, 2015
Neben den genannten, unmittelbaren und mittelbaren Effekten werden als dritte Dimension
der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs negative Umwelteffekte analysiert und
bewertet.
55
3.1
Literaturanalyse und Definition des Luftverkehrs
Vor der Analyse der genannten Dimensionen wird zunächst ein Überblick über den Stand der
relevanten Fachliteratur gegeben. Von besonderem Interesse sind dabei Unterschiede in den
Ergebnissen einzelner Studien zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft
in Deutschland sowie der Ursachen, auf die die beobachteten Unterschiede zurückzuführen
sind. So weist die aktuelle Literatur für die Luftverkehrswirtschaft in Deutschland
Wertschöpfungseffekte von 40 Milliarden Euro bis ungefähr 60 Milliarden Euro aus. Die
Diskrepanz zwischen der ausgewiesenen Bruttowertschöpfung spiegelt sich auch in den
ausgewiesenen Beschäftigungseffekten der Luftverkehrswirtschaft wider. Diese variieren
zwischen 522.000 Beschäftigten bis hin zu 823.100 Beschäftigten. Auch realisiert die
Luftverkehrswirtschaft unterschiedliche öffentliche Einnahmen, zirka 20 bis knapp über 23
Milliarden Euro. Die Literaturanalyse zeigt, dass die konkrete Definition der Luftverkehrswirtschaft entscheidenden Einfluss auf die Ergebnisse der Analyse hat. Generell gilt: je breiter
die Definition der
Luftverkehrswirtschaft – insbesondere durch Einbeziehung
der
Luftfahrtindustrie (Flugzeugbau) und des Einzelhandels am Flughafen –, desto größer sind die
ausgewiesenen Effekte. Die Ergebnisse von Studien welche auf verschiedenen Definitionen
der Luftverkehrswirtschaft basieren, sind somit nur bedingt vergleichbar. Die Definition
„Luftverkehr“ bildet somit die Basis der Analyse des ökonomischen Fußabdruckes der
Luftverkehrswirtschaft.
Die in der vorliegenden Studie angesetzte Definition der Luftverkehrswirtschaft orientiert sich
an der in der amtlichen Statistik verfügbaren Abgrenzung der einzelnen Wirtschaftszweige.
Dabei umfasst die Luftverkehrswirtschaft alle Transportdienstleistungen der Luftfahrt, die
Erbringung von sonstigen Dienstleistungen für die Luftfahrt – insbesondere Flughäfen – sowie
Reparaturen und Instandhaltung von Luft- und Raumfahrzeugen. Die Luftfahrtindustrie gehört
hingegen nicht zu den hier behandelten Wirtschaftszweigen.
56
3.2
Unmittelbare Effekte des Luftverkehrs als Wirtschaftssektor
3.2.1
Insgesamt hat die Luftverkehrswirtschaft im Jahr 2012 direkt und indirekt eine Bruttowertschöpfung von 24,4 Milliarden Euro ausgelöst. Davon haben Aufwendungen und Investitionen
des Luftverkehrs eine indirekte Bruttowertschöpfung von 14,3 Milliarden Euro angeregt. Hinzu
kommt die direkte Bruttowertschöpfung der Luftverkehrswirtschaft, in Höhe von 10,1 Milliarden
Euro. Durch die Berücksichtigung der indirekten Effekte, übersteigt die gesamte
Bruttowertschöpfung den direkten Effekt um das 2,4 fache. Besonders die in den
Vorleistungssektoren und bei den Herstellern der Investitionsgüter ausgelöste Bruttowertschöpfung trägt maßgeblich zur volkswirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs bei.
Gemessen an der absoluten durch den Wirtschaftsfaktor Luftverkehr ausgelösten
Bruttowertschöpfung, stellen die Wirtschaftszweige Vermietung von beweglichen Sachen und
Reisebüros und -veranstalter mit 1,5 Milliarden Euro Bruttowertschöpfung die zwei größten
Zulieferer des Luftverkehrs. Die Nachfrage der Luftverkehrswirtschaft ist für Reisebüros und veranstalter essenziell, sie generiert knapp 26 Prozent der gesamten Bruttowertschöpfung
dieses Wirtschaftszweigs. Gemessen an der direkt generierten Bruttowertschöpfung
erwirtschaftet
der
Luftverkehr
einen
deutlich
größeren
Beitrag
zur
gesamten
Wirtschaftsleistung in Deutschland als beispielsweise Kokerei- und Mineralölerzeugnisse. Die
direkte Bruttowertschöpfung des Luftverkehrs ist auch insgesamt erheblich größer als die
durch Schifffahrtsleistungen oder Dienstleistung von Reisebüros und Veranstaltern ausgelöste
direkte
und
vergleichbar
mit
der
der
Post-,
Kurier-
und
Expressdienstleistungen, jedoch etwas geringer als die der Pharmazeutischen Erzeugnisse.
3.2.2
Beschäftigung
Der durch den Luftverkehr ausgelöste Beschäftigungseffekt wird auf insgesamt 352.067
Erwerbstätige beziffert. Direkt waren im Jahr 2012 126.752 Erwerbstätige im Luftverkehr
angestellt. Indirekt realisierte die Luftverkehrswirtschaft etwa 225.315 Personen. Der gesamte
Beschäftigungseffekt
der
Luftverkehrswirtschaft
Beschäftigten um das 2,8 fache.
57
übersteigt
die Anzahl der
direkten
3.2.3
Öffentliche Einnahmen
Insgesamt
hat
der
Luftverkehr
im
Jahr
2012
Einnahmen
an
Sozialbeiträgen,
Körperschaftssteuer, Lohnsteuer und Mehrwertsteuer von knapp 9,9 Milliarden Euro
ausgelöst. Direkt durch die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft wurden knapp 4,7
Milliarden Euro an Einnahmen ausgelöst. Weitere 5,2 Milliarden Euro an öffentlichen
Einnahmen wurden indirekt durch die Herstellung von Vorleistungs- und Investitionsgütern
realisiert. Damit übersteigt der Gesamteffekt den direkten um das 2,1 fache.
3.3
Mittelbare Effekte aufgrund der Servicefunktion des
Luftverkehrs für andere Wirtschaftszweige
3.3.1
Logistische Bedeutung des Luftverkehrs
Der Luftverkehr gehört zum Kern der verkehrlichen Infrastruktur. In seiner Servicefunktion für
andere Wirtschaftszweige sowie für Endverbraucher transportiert der Luftverkehr Waren und
Personen und eröffnet Möglichkeiten, die andere Verkehrsträger nicht oder nur eingeschränkt
bieten können.
Bedeutung für den Warentransport:
Im innerdeutschen Luftverkehr wurden 2014 rund 111.000 Tonnen Fracht transportiert.
Verglichen mit der gesamten national beförderten Gütermenge und gemessen in Tonnen
macht die Luftfracht einen verschwindend geringen Anteil aus. Diese Zahlen überdecken
allerdings, dass die Luftfracht eine entscheidende Rolle bei zeitkritischer Ladung spielt, etwa
bei Expresssendungen.
Für den Außenhandel, insbesondere außerhalb der EU, ist die Luftfracht von größerer
Bedeutung. Mengenmäßig entfallen auf die Luftfracht mit rund 4,4 Prozent (Exporte ohne EU)
beziehungsweise 0,4 Prozent (Importe ohne EU) zwar auch hier jeweils kleine Anteile.
Wertmäßig sind diese jedoch mit 23,6 Prozent aller Exporte außerhalb der EU
beziehungsweise 22,7 Prozent der Importe deutlich höher.
Im Vergleich zu anderen Verkehrszweigen transportiert die Luftfahrt Güter mit besonders
hohem Warenwert und/oder geringem Gewicht. Der Wert der per Flugzeug exportierten Waren
betrug 2014 durchschnittlich gut 30.000 Euro pro Tonne. Andere Verkehrsträger kommen auf
58
durchschnittlich rund 2.500 Euro pro Tonne. Bei den Importen ist der Unterschied noch größer:
gut 77.000 Euro betrug der Wert pro Tonne der per Flugzeug importierten Waren, gut 1.300
Euro pro Tonne war der durchschnittliche Warenwert auf anderen Verkehrszweigen.
Gemessen am Wert sind Enderzeugnisse die mit Abstand bedeutendste Gütergruppe: sie
machen fast 90 Prozent aller deutschen Exporte und Importe bei der Luftfracht aus.
Aktuelle Bedeutung der Luftfracht für Logistikketten/ -konzepte und zukünftige Entwicklungen:
Die Internationalisierung der Wirtschaftsbeziehungen, Produktionsstrategien der Industrie, das
Wirtschaftswachstum in den Schwellenländern sowie die allgemeine Situation der
Weltwirtschaft waren bislang wichtige Treiber des Wachstums im Luftfrachtverkehr. Diese
Einflussfaktoren werden für den Luftfrachtverkehr auch weiterhin Gültigkeit besitzen. Eine
grundlegende Steigerung der Luftfrachtraten (Tarife für den Luftfrachttransport) ist aktuell nicht
zu erwarten, so dass von Seiten der Luftfrachtbranche selbst voraussichtlich kein
Wachstumshemmnis ausgehen wird. Vielmehr ist die Ratensituation derart prekär, dass
mehrere wichtige europäische Fluggesellschaften ihr Frachtfluggeschäft zumindest - was den
Einsatz von Nurfrachtern angeht - überdenken, oder eher verhalten wachsen.
Bislang werden im Luftfrachtverkehr vorrangig Transportgüter mit einem hohen Wert, eher
geringem Gewicht und Volumen sowie besonderer Transportdringlichkeit (z.B. aufgrund von
Verderblichkeit, geringer Ersatzteilbevorratung) befördert. Wenn das Ratenniveau eher
verhalten wächst oder sogar sinkt, können auch Güter befördert werden, die eher weniger
diesen Kriterien entsprechen. Dieses werden die produzierenden oder Handel-treibenden
Unternehmen weltweit in ihren Produktions- und Logistikstrategien berücksichtigen und den
Luftfrachttransport gegenüber alternativen Verkehrsträgern abwägen. Die Auswirkungen
beispielsweise der 3-D-Drucker-Technologie auf die Luftfahrtbranche werden in erster Linie
davon abhängen, ob die hergestellten Teile die typischen Merkmale der auf dem Luftweg
beförderten Güter aufweisen und welchen Anteil diese am gesamten Luftfrachtaufkommen
besitzen.
Zeitliche Verlagerung von Luftfracht und Verlagerung von Luftfrachtaufkommen zwischen
Flughäfen: Auswirkungen auf Logistikkonzepte:
Die zeitliche Verlagerung von Luftfrachtflügen innerhalb eines Tages und die räumliche
Verlagerung von Luftfrachtflügen zwischen Flughäfen sind nur schwer möglich. Im Flugverkehr
der Kurier- und Expressdienste ist der Nachtflugverkehr ein absolut essentielles Element ihrer
Produktion. Ein Flughafen, der nachts nicht genutzt werden kann, ist als Drehkreuzstandort für
59
diese Fluggesellschaften nicht relevant. Flughäfen, die Ausgangspunkt für Flüge zu einem
Drehkreuz sind, sollten insofern zumindest nachts nutzbar sein, so dass die Flüge zu dem
Drehkreuz und von einem Drehkreuz in den präferierten Zeitlagen stattfinden können.
Unternehmen der Kurier- und Expressfrachtbranche, die ihren Kunden keinen Transport mit
Zustellung der Sendung am Folgetag anbieten können, sind nicht wettbewerbsfähig.
Nachtflugbeschränkungen im Bereich der klassischen Nurfrachterflüge wirken sich über den
Flugplan auf die Logistikketten der Kunden aus. Es kommt zu Verzögerungen, weil
Anschlussbeziehungen für den Weitertransport auf dem Land- oder Luftweg nicht mehr
funktionieren. Darüber hinaus verhindern Nachtflugbeschränkungen einen effizienten Einsatz
der Ressourcen (Flugzeuge).
Verlagerungen von Luftfrachtaufkommen zwischen Flughäfen aufgrund administrativer
Vorgaben sind nicht einfach umzusetzen. Grundsätzlich sind die Fluggesellschaften in ihrer
Angebotsgestaltung frei. Verlagerungen von Luftfrachtaufkommen zwischen Flughäfen
können sich in erster Linie durch das Marktgeschehen ergeben, beispielsweise aufgrund
anderer Konditionen an Flughäfen im benachbarten Ausland (z.B. Luxemburg) oder aufgrund
neuer Luftfrachtbeilademöglichkeiten ab Flughäfen, welche bislang ein eher geringes Volumen
von geflogener Luftfracht abgefertigt haben.
Bedeutung für den Personentransport:
Der Luftverkehr beförderte 2014 in Deutschland rund 187 Millionen Passagiere. Das sind etwa
55 Millionen Personen mehr als im gleichen Zeitraum im Linienfernverkehr in Bussen und
Bahnen befördert wurden. Innerdeutsche Flüge generieren rund 12 Prozent des
Passagieraufkommens der Luftfahrt, rund 88 Prozent des Passagieraufkommens ist auf
internationale Flüge zurückzuführen. Gut ein Drittel der Passagiere reist aus geschäftlichen
Anlässen, die übrigen Passagiere verfolgen touristische oder andere private Zwecke.
Auf der Mittel- und Langstrecke kann das Flugzeug Reisezeiten bieten, welche kein anderes
Verkehrsmittel auch nur ansatzweise erreicht. Für die internationale und insbesondere
interkontinentale Mobilität ist die Luftfahrt also von herausragender Bedeutung. Differenzierter
muss die Rolle des Flugzeugs als Verkehrsmittel auf der Kurzstrecke betrachtet werden.
Hierzu wurde ein Reisezeitvergleich durchgeführt, der die Reisezeiten von Flugzeug und Zug
auf ausgewählten Routen vergleicht.
60
Auf den untersuchten innerdeutschen Routen komplementieren sich die Verkehrsmittel Zug
und Flugzeug. Gut zwei Drittel der Strecken lassen sich auch ohne Luftfahrt in unter vier
Stunden (einfache Reisezeit) realisieren. Aber auf 27 Prozent der Routen ist das Flugzeug die
einzige
Option,
wenn
Reisezeiten
ein
entscheidendes
Kriterium
sind,
etwa
bei
Geschäftsterminen. Insbesondere bei die Anbindung der Städte München und Berlin spielt die
Luftfahrt die zentrale Rolle.
Auf den untersuchten europäischen Routen stößt die Bahn als Alternative zum Flugzeug
schnell an ihre Grenzen. Das Flugzeug bietet auf mehr als der Hälfte der untersuchten Routen
die einzige Möglichkeit, das Ziel innerhalb von 4:30 Stunden (einfache Reisezeit) zu erreichen.
Für die innereuropäische Mobilität, insbesondere mit Blick auf kurze Geschäftsreisen, ist die
Luftfahrt damit von zentraler Bedeutung.
3.3.2
Tourismus und Einzelhandel
Die flugtouristische Nachfrage hat im Jahr 2012 eine Bruttowertschöpfung von knapp 13,5
Milliarden Euro ausgelöst. Dies sind etwas mehr als 50 Prozent der durch die Flugverkehrswirtschaft realisierten Bruttowertschöpfung. 46 Prozent wurden in Vorleistungssektoren der
Tourismusbranche realisiert. Die realisierte Beschäftigung im Jahr 2012 ist mit 321.786
Beschäftigten fast so hoch wie die realisierte Beschäftigung durch den Flugverkehr selbst. Der
ausgelöste Beschäftigungseffekt in der Tourismusbranche selbst belief sich auf 220.707
Beschäftigte, 69 Prozent des Gesamteffekts. Die Tourismusbranche zeigt sich somit wesentlich beschäftigungsintensiver als die Flugverkehrswirtschaft.
3.3.3
Luftverkehr und Wirtschaftswachstum
Konnektivität gilt als Treiber von Produktivität, Innovation und Wachstum. Sie erleichtert die
Integration eines Landes in die Weltwirtschaft und verbessert den Zugang zu Märkten,
Ressourcen und internationalen Kapitalmärkten, wodurch Produktivität und Wachstum
gesteigert werden. Vor dem Hintergrund der wachsenden Komplexität der Weltwirtschaft ist
davon auszugehen, dass Konnektivität und allgemeine Aspekte der Zugänglichkeit von
Märkten zunehmend an Bedeutung für den internationalen Standortwettbewerb gewinnen.
61
Um den Grad der Konnektivität eines Landes international vergleichbar zu machen, werden
sogenannte Konnektivitätsindikatoren verwendet. Sie stellen die Verbindungsgüte des
Luftverkehrsangebotes dar und bewerten zum einen die Erreichbarkeit von Flugzielen ab
einem Startflughafen (sogenannte Zugangskonnektivität oder „access connectivity“) und zum
anderen die Anschlussmöglichkeiten auf einem Umsteigeflughafen (sogenannte Drehkreuzkonnektivität oder „hub connectivity“).
Korrelationsanalysen zeigen den Zusammenhang zwischen der Zugangskonnektivität eines
Landes und seiner Wirtschaftsleistung. Dazu wird der für verschiedene Länder berechnete
Bootsma-Konnektivitätsindikator12
in
Beziehung
gesetzt
zum
jeweiligen
nationalen
Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf (in US-Dollar).13 Der Zugangs-Konnektivitätsindikator
nach Bootsma wurde für sämtliche deutsche Flughäfen sowie für eine Auswahl an Flughäfen
weltweit berechnet. Wie das Streudiagramm in Abbildung 3-2 verdeutlicht, geht eine höhere
Zugangskonnektivität einher mit einem höheren BIP pro Kopf. Dieser positive Zusammenhang
wird sowohl durch die Streuung der Punkte als auch durch die Regressionsgerade verdeutlicht
(Bestimmtheitsmaß R² = 0,21). Der Korrelationskoeffizient beträgt 0,45, was als ein
mittelstarker Zusammenhang interpretiert werden kann.
12
13
vgl. Burghouwt et al., 2009 und DIW Econ et al., 2015c
Quelle: IMF World Economic Outlook, April 2015.
62
Abbildung 3-2
Konnektivität und Wirtschaftsleistung (BIP pro Kopf, 2013/2014)
Quelle: DIW Econ, MKmetric, IMF, 2015
Neben der Bedeutung der Anbindung an das weltweite Luftverkehrsnetz für die Wirtschaftsleistung eines Landes sind Flughäfen wichtige Standortfaktoren, da sie die Attraktivität einer
Region positiv beeinflussen. Dies gilt zum einen für exportorientierte Unternehmen, für welche
die Luftverkehrsanbindung und die Nähe zu einem internationalen Flughafen oder einem
Drehkreuz eine zentrale Voraussetzung für das operative Geschäft ist. Zum anderen betrifft
es Unternehmen, die indirekt vom Flughafen und vom Luftverkehr profitieren, wie zum Beispiel
die Gastronomie oder der Einzelhandel (Duty free shops). Auch für Privathaushalte ergeben
sich Vorteile, wenn lokale Flughäfen eine schnelle Anbindung an entfernte Reiseziele bieten.
Zahlreiche Studien haben die Wirkung des Luftverkehrs auf das regionale Umfeld von
Flughäfen untersucht und die Bedeutung von Flughäfen für die regionale Wirtschaft und
Wirtschaftsstruktur empirisch belegt. In Anlehnung an diese Erkenntnisse setzt Abbildung 3-3
die Konnektivität der deutschen Flughäfen in Beziehung zum regionalen BIP pro Kopf der
Landkreise und kreisfreien Städte (NUTS III-Ebene), in denen der Flughafen liegt. Dieser
Zusammenhang ist deutlich positiv. Eine höhere Zugangskonnektivität des Flughafens geht
einher mit einem höheren BIP pro Kopf in der geographischen Umgebung des Flughafens.
Auch das Bestimmtheitsmaß von 0,43 und der hohe Korrelationskoeffizient (0,66) deuten auf
einen positiven Zusammenhang hin.
63
Abbildung 3-3
Konnektivität und regionales* BIP pro Kopf (2012/2013)
*Landkreise und kreisfreie Städte, in denen der Flughafen liegt.
Quelle: DIW Econ, Destatis, MKmetric, 2015
Die Korrelationsanalysen deuten auf einen positiven Zusammenhang zwischen Konnektivität
und Wirtschaftsentwicklung hin. Sowohl auf globaler als auch auf regionaler Ebene zeigen die
Ergebnisse, dass eine höhere Konnektivität einhergeht mit einer höheren Wirtschaftsleistung
(gemessen am BIP pro Kopf). Aussagen zu über die Korrelation hinausgehende, kausale
Zusammenhänge können auf dieser Basis jedoch nicht getroffen werden. Dies ist
insbesondere auf zahlreiche methodische Probleme einer entsprechenden empirischen
Analyse zurückzuführen. Diese umfassen neben der bidirektionalen Wirkungsbeziehung
zwischen Konnektivität und Wirtschaftswachstum und der Möglichkeit der Verzerrung der
Schätzergebnisse aufgrund nicht berücksichtigter Variablen auch sogenannte Konfundierungseffekte, welche die eindeutige Bestimmung des Einflusses von Konnektivität auf das
BIP eines Landes erschweren. Konfundierungseffekte entstehen durch Faktoren, die sowohl
mit Konnektivität als auch mit der Wirtschaftsleistung eines Landes zusammenhängen, wie
zum Beispiel staatliche Interventionen und Regulierungen (z.B. Vergabe von Luftverkehrsrechten). Aufgrund der verschiedenen methodischen Probleme und Herausforderungen
lassen sich die Wirkungsrichtung von Konnektivität und Wirtschaftswachstum und die
Quantifizierung der Effekte nur mithilfe ausgewählter, komplexer ökonometrischer Modelle und
Methoden bestimmen und setzen eine gute Datenlage voraus. Die in bisherigen Studien
ausgewiesenen Schätzergebnisse sind daher mit Vorsicht zu betrachten. Insgesamt sollte
64
vermieden werden, auf Basis der bisher zu diesem Thema existierenden Studien sowie der
vorliegenden Korrelationsanalyse verallgemeinernde Aussagen zum kausalen Einfluss von
Konnektivität auf das Wirtschaftswachstum zu treffen.
3.4
Umwelteffekte des Luftverkehrs
Umwelteffekte können einerseits globale Wirkung entfalten, dies insbesondere durch Emissionen von klimawirksamen Gasen wie Kohlendioxid, Wasserdampf (bei Ausstoß in großen
Höhen) etc., und andererseits lokale beziehungsweise regionale Wirkung. Hier sind
insbesondere Lärm- und Schadstoffemissionen zu nennen, aber auch Verluste an natürlichen
Ökosystemen.
3.4.1
Lärm
Bei den Wirkungen von Lärm auf Menschen wird unterschieden zwischen Gesundheitsbelastungen, Belästigungen und kognitiven Beeinträchtigungen.
Gesundheitsbelastungen beinhalten Schlafstörungen (mit weiteren gesundheitlichen Konsequenzen), Bluthochdruck und Herzinfarkt und weitere Krankheiten sowie psychische
Beeinträchtigungen wie Depressionen etc. Gesundheitliche Belastungen sind abhängig von
der Stärke der Lärmexposition und können daher empirisch auf der Basis gemessener oder
modellierter Lärmwerte abgeschätzt werden.
Das subjektive Empfinden von Lärm ist unabhängig von gesundheitlichen Aspekten und kann
als Einschränkung der Lebensqualität empfunden werden, aber auch Unwohlsein oder Stress
auslösen und damit als Belästigung erlebt werden. Das subjektive Empfinden ist individuell
unterschiedlich und daher nicht auf der Basis objektiver Kriterien abschätzbar.
Kognitive Beeinträchtigungen werden beispielsweise anhand der Entwicklung der Lesefähigkeit von Kindern untersucht.
Die Anzahl der von Fluglärm belasteten Personen, die nach der europäischen Umgebungslärmrichtlinie alle fünf Jahre festgestellt wird, ist von 2007 auf 2012 geringfügig auf 738.000
65
Personen gesunken14, obwohl 2012 die beiden Flughäfen Leipzig-Halle und Berlin-Schönefeld
zusätzlich berücksichtigt wurden15.
Die größte Anzahl belasteter Personen verzeichnen die stadtnahen Flughäfen Frankfurt am
Main (FRA) und Berlin-Tegel (TXL), während beispielsweise München (MUC) eine sehr
niedrige Anzahl Belasteter aufweist, trotz seines hohen Verkehrsaufkommens. Der starke
Rückgang der Belastetenzahlen in Frankfurt ist durch das im Oktober 2011 eingeführte
Nachtflugverbot zu erklären, wie der Rückgang der Belastetenzahlen in der Nacht um 47.800
(-44 Prozent)16 zeigt. In München ist die Anzahl der Belasteten sehr niedrig, stieg jedoch
aufgrund einer 14 Prozentigen Zunahme der Nachtflugbewegungen prozentual stark an. Auch
dies lässt sich an den Belastetenzahlen in der Nacht erkennen, die von 800 auf 3.400
angestiegen sind.
Im Vergleich der Verkehrsträger liegt die Anzahl von Fluglärm belasteter Personen mit 738.000
deutlich niedriger als die Anzahl der von Straßenlärm (rund 10,2 Million) oder von
Schienenlärm (rund 8,2 Million) belasteten Personen.
3.4.2
Luftqualität
Erfasst werden Emissionen von Stickoxiden und Staub/Feinstaub17, die für die Luftqualität in
Europa, insbesondere in Ballungsräumen, derzeit kritisch sind, sowie weitere18. Im Rahmen
des EU-Emissions-Inventars unter dem UNECE-Übereinkommen über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung19 berichtet das Umweltbundesamt regelmäßig über die
nationalen Luftschadstoffemissionen des Luftverkehrs20. Darin werden die Emissionen mithilfe
von Emissionsfaktoren aus dem Kerosinverbrauch berechnet und mit Split-Faktoren
unterschieden nach innerdeutschem Luftverkehr und Luftverkehr mit dem Ausland einerseits
und nach LTO21 (Landing-Takeoff Cycle) und Cruise andererseits. Der innerdeutsche Anteil ist
14
15
16
17
18
19
20
21
Bezogen auf den Gesamtpegel LDEN > 55 dB.
Berücksichtigt werden alle Großflughäfen mit mehr als 50.000 Flugbewegungen pro Jahr.
Bezogen auf den Nachtpegel LNight > 50 dB.
Feinstaub (PM10) mit einem aerodynamischen Durchmesser von weniger als 10 µm. Feinstaub
(PM2,5) bezieht sich analog auf Durchmesser von 2,5 µm.
Schwefeldioxid, flüchtige Organische Verbindungen ohne Methan, Kohlenmonoxid etc..
Convention on Long-range Transboundary Air Pollution – LRTAP.
Vgl. UBA (2015b).
Landing and Take-off Cycle – LTO.
66
dabei von 16,19 Prozent im Jahr 1990 auf 7,41 Prozent im Jahr 2013 gefallen22. Sowohl die
Stickoxid- als auch die Feinstaubemissionen (PM10) haben sich seit 1990 etwa verdoppelt.
Die Emissions- und die Immissionssituation am Frankfurter Flughafen23 steht beispielhaft für
andere Flughäfen. Die Stickoxidemissionen aus dem Flugverkehr tragen etwa ein Viertel der
Gesamtemissionen in der Stadt Frankfurt bei, während sie auf den gesamten Ballungsraum
Rhein-Main bezogen rund 10 Prozent ausmachen. Die Emissionen des Flugverkehrs sind seit
2005 absolut und relativ leicht gesunken. Zusätzliche Emissionen entstehen durch den
Zubringerverkehr sowie durch den Flughafenbetrieb selbst.
Bezüglich der Luftqualität in der Nähe des Flughafens kommt das Umweltamt der Stadt
Frankfurt a.M. zu dem Schluss, dass kein relevanter Zusammenhang zwischen den
flugverkehrsbedingten Emissionen und einer erhöhten Immissionsbelastung am Boden
festgestellt werden kann. Die Messwerte in der Nähe des Flughafens zeigen aufgrund der
Überflughöhe und der Verteilungs- und Verdünnungsprozesse keine deutlichen Einflüsse der
Flugverkehrsemissionen. Nur auf dem Flughafengelände selbst ist dieser Einfluss sichtbar.
Analysen für den Flughafen Zürich bestätigen grundlegend die Ergebnisse für Frankfurt,
zeigen jedoch für den Nahbereich am Flughafen einen deutlichen Einfluss der Stickoxide(NOx)-Emissionen auf die Luftqualität sowie den Einfluss des Zubringerverkehrs24. Ähnliches
gilt am Flughafen Heathrow, London, der sehr stadtnah liegt und daher kürzlich aufgrund der
häufigen Überschreitungen der NOx-Grenzwerte im Umfeld des Flughafens einen 10-PunktePlan zur Reduzierung der NOx-Emissionen um 5 Prozent bis 2020 entwickelt hat25.
22
23
24
25
Vgl. UBA (2015c).
Vgl. Stadt Frankfurt (2010), Stadt Frankfurt (2014).
Vgl. EEA (2012).
Vgl. Heathrow Airport (2015).
67
3.4.3
Klimaschutz
Das an deutschen Flughäfen vertankte Kerosin wird statistisch erfasst und dient als Grundlage
für die Ermittlung der CO2-Emissionen über einen technologieunabhängigen Emissionsfaktor.
Methan und Lachgas tragen nur sehr geringfügig zu den Treibhausgasemissionen des
Luftverkehrs bei26. Der Anteil des Flughafenbetriebs an den Gesamtemissionen ist gering und
liegt bei rund 5 Prozent. Der Kerosinverbrauch und die CO2-Emissionen sind von 1990 bis
2008 angestiegen und liegen nach einem Rückgang inzwischen wieder auf dem Niveau von
2008. In Europa liegen die entsprechenden Werte weiterhin unter dem Niveau von 2008.
Während die Anzahl der Starts an deutschen Flughäfen 2014 leicht unter dem Wert von 2005
liegt, ist die Anzahl der Passagiere deutlich gestiegen. Wesentliche Ursachen sind die
zunehmende Größe der Flugzeuge sowie ihre steigende Auslastung. Die Verkehrsleistung,
d.h. die Kombination aus Passagieren und Fracht, ist ebenfalls deutlich gestiegen. Damit ist
eine klare Entkopplung von Verkehrsleistung und Kerosinverbrauch erkennbar.
Weltweit
wird
mit
weiter
steigendem
Flugverkehr
gerechnet27.
Der
internationale
Luftverkehrsverband IATA (International Air Transport Association) erwartet eine Steigerung
der weltweiten CO2-Emissionen des Luftverkehrs um rund 11 Prozent von 700 Millionen
Tonnen im Jahr 2013 auf 774 Millionen Tonnen 202028.
3.4.4
Natur und Landschaft
Negative Effekte auf Natur und Landschaft können verschiedene Dimensionen haben. Sie
können lokale Auswirkungen haben, aber auch regionale oder überregionale. Die Effekte
können temporär während der Bauphase oder nach einem Unfall sein oder dauerhaft durch
den laufenden Betrieb. Für die Beurteilung der Auswirkungen im Planfeststellungsverfahren
ist es wichtig, ob diese vermeidbar, verminderbar, ausgleichbar oder nicht ausgleichbar sind.
Danach richtet sich, welche Maßnahmen zur Verminderung oder Vermeidung erfolgen müssen
oder ob Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen zur Kompensation nötig sind. Im Falle von
26
27
28
Zum Klimaeffekt der Luftfahrtemissionen in großen Höhen vgl. DIW Econ, MKmetric, Uniconsult,
Waldeck
Rechtsanwälte,
TU
Darmstadt,
Ludwig-Bölkow-Systemtechnik
(2015a).
Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung - Markt- und
Wettbewerbsanalyse (Arbeitspaket 1).
Vgl. ebenda.
Vgl. BDL (2014).
68
Eingriffen in Natura 2000 Gebiete29 müssen Kohärenzsicherungsmaßnahmen ergriffen
werden, die die Kohärenz des Netzes Natura 2000 sicherstellen30. In Umweltverträglichkeitsprüfungen
wird
zwischen
anlagen-,
betriebs-
und
baubedingten
Projektwirkungen
31
unterschieden . Die Schutzgüter teilen sich in Menschen; Tiere, Pflanzen und biologische
Vielfalt; Boden, Luft, (Grund- und Oberflächen-)Wasser, Landschaft, (lokales) Klima; Kulturund Sachgüter sowie Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern ein32.
Ein Flughafen stellt alleine aufgrund seiner Größe und der notwendigen Zubringerinfrastruktur
einen deutlichen Eingriff in das Landschaftsbild dar. Spezielle, für den Artenschutz
bedeutsame Lebensräume können im Zuge des Projekts in ihrer Funktion beeinträchtigt oder
vernichtet werden, beispielsweise Wälder, Feuchtwiesen, Wasserflächen oder Trinkwasserschutzgebiete. Auch wertvolle Landschaftsschutz-, Naturschutz-, FFH- oder gar SPA-Gebiete
können betroffen sein. Wertvolle Naturräume müssen hinreichend groß oder mit anderen
vergleichbaren
Lebensräumen
vernetzt
sein.
Großprojekte
können
diese
Gebiete
zerschneiden und eine genetische Verarmung bewirken, die ein Aussterben einer Art nach
sich ziehen kann.
Vogelschlag, d.h. die Kollision eines Vogels mit einem Flugzeug, kann sicherheitsrelevant
sein. Daher werden schwarmbildende sowie größere und schwerere Vögel vom Flughafen
ferngehalten. Durch sogenanntes Biotopmanagement wird das Flughafengebiet so gestaltet,
dass es für diese Arten unattraktiv ist, insbesondere durch Minimierung oder Vermeidung von
Brut-, Rast- und Fraßmöglichkeiten wie wenig beerentragender Vegetation oder Kontrolle der
Kleinnagerpopulationen. Die Artenvielfalt ist durch den uniformen Lebensraum eingeschränkt
und auch Vogelzugrouten können betroffen sein.
29
30
31
32
Natura 2000 bezeichnet ein europäisches Netz an Schutzgebieten nach Fauna-Flora-Habitat(92/43/EWG) und Vogelschutzrichtlinie (79/409/EWG) zum länderübergreifenden Schutz
gefährdeter Tier- und Pflanzenarten und deren Lebensräumen. Dies umfasst Fauna-Flora-Habitat
(FFH)-Gebiete und Special Protected Areas (SPA)-Gebiete (Europäisches Vogelschutzgebiet).
Vgl. Regierung von Oberbayern (2011).
Vgl. ARGE Baader Bosch (2004).
Vgl. Blasy Øverland (2007).
69
3.4.5
Ökonomische Bewertung negativer Umwelteffekte
Die Bewertung negativer Umwelteffekte baut auf einer fundierten wissenschaftlichen Basis
auf. Dabei haben die verschiedenen Umwelteffekte teilweise unterschiedliche Charakteristika,
so dass eine Reihe unterschiedlicher Methoden zu ihrer ökonomischen Bewertung eingesetzt
werden. Es wird verwiesen auf die Methodenkonvention 2.0 zur Schätzung von
Umweltkosten33 des Umweltbundesamts sowie auf das Handbuch der externen Kosten des
Verkehrs34 im Auftrag der Europäischen Kommission. Beispielhaft ist auch die Schweizer
Studie Externe Effekte des Verkehrs 201035 zu erwähnen.
Lärmkosten werden mit Schadenskosten bewertet. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Kosten
von Belästigungen und von gesundheitlichen Belastungen unabhängig voneinander zu
erfassen
sind.
Gesundheitskosten
umfassen
Behandlungskosten,
Kosten
durch
Produktionsausfälle36 sowie Wiederbesetzungskosten. Daraus können durchschnittliche
externe Kostensätze pro Start/Landung (LTO) für jeden Flughafen abgeschätzt werden. Die
Anzahl der von Fluglärm betroffenen Personen ist ein wesentlicher Faktor der Lärmkosten.
Luftschadstoffkosten werden mit Schadenskosten bewertet. Neben den Gesundheitskosten
durch
Luftschadstoffe
analog
zum
Lärm
(Behandlungskosten,
Produktionsausfälle,
Wiederbesetzungskosten) entstehen Ernteausfälle durch Ozonbildung mit Marktpreisen als
Maßstab für die monetäre Bewertung, Waldschäden mit Fokus auf Schäden am Ökosystem
Wald durch vermindertes Holzwachstum und verstärkten Windwurf, Biodiversitätsverluste
sowie Gebäudeschäden an der Gebäudehülle durch Verschmutzung und Korrosion, die zu
Renovierungs- und Reinigungskosten sowie verkürzter Lebensdauer führen.
Bei Klimaschutzkosten gestaltet sich die Bewertung mit Schadenskosten methodisch
schwierig, da einerseits die Schäden schwer abzuschätzen sind und sie andererseits zum
großen Teil weit in der Zukunft liegen. Die entsprechend notwendige Abzinsung ist durch die
langen Abzinsungszeiträume sehr sensitiv auf den angesetzten Zinssatz, so dass die
abgezinsten Werte sehr große Bandbreiten aufweisen. Aus diesen Gründen werden
33
34
35
36
Vgl. UBA (2012).
Vgl. Ricardo-AEA, DIW Econ, CAU (2014).
Vgl. Ecoplan & Infras (2014).
Value of Life Years Lost – Wert verlorener Lebensjahre.
70
Klimaschutzkosten mit Vermeidungskosten bewertet. Das Umweltbundesamt37 empfiehlt
einen spezifischen CO2-Kostensatz von 80 ± 40 €/tCO2 (kurzfristig/2010), 145 ± 70 €/tCO2
(mittelfristig/2030), 260 ± 130 €/tCO2 (langfristig/2050). Das EU-Handbuch38 empfiehlt einen
mittleren Wert von 90 €/tCO2 mit einer Bandbreite von 48-168 €/tCO2.
Externe Kosten im Bereich Natur und Landschaft werden über den Ersatzkostenansatz
ermittelt, der auf der umfassenden Basisstudie von Econcept basiert39. Bei Habitatverlusten
werden die Kosten für die Wiederherstellung der verlorenen Flächen an anderen Orten
berechnet. Kosten für Biodiversitätsverluste durch Luftverschmutzung werden mit spezifischen
Kostensätzen für Biodiversitätsverluste pro emittierter Tonne Stickoxide (NOx), Ammoniak
(NH3) und Schwefeldioxid (SO2) ermittelt40. Angesichts der großen naturräumlichen
Unterschiede zwischen den einzelnen Flughafenstandorten hängen die Kostenabschätzungen
stark von den lokalen Gegebenheiten ab.
37
38
39
40
Vgl. UBA (2012).
Vgl: Ricardo-AEA, DIW Econ, CAU (2014).
Vgl. Econcept & Nateco (2004).
Vgl. Ecoplan & Infras (2014).
71
4.
Entwicklungsperspektive 2030
Die zukünftige Entwicklungsperspektive des Luftverkehrs wird detailliert beschrieben in DIW
Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-BölkowSystemtechnik (2015c). Die folgenden Ausführungen beschreiben die wesentlichen
Ergebnisse dieser Analyse.
Zur Darstellung der Entwicklungsperspektive des Luftverkehrs in Deutschland und seiner
Wettbewerbssituation bis 2030 wurde eine Prognose der Verkehrsmengen des Quell- und
Zielverkehrs sowie der Aufkommen auf den Flughäfen in Deutschland einschließlich eines
Vergleiches der Drehkreuze mit der Entwicklung ihrer Konkurrenten im Ausland41 erstellt.
4.1
Vorgehensweise
Als Eingangsgrößen in diese Prognose dienten primär die Rahmenbedingungen und
Ergebnisse der im Zusammenhang mit dem Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015)
erstellten Verkehrsverflechtungsprognose 2030 (VVP 2030). Dies betraf auch die Annahmen
zur sozioökonomischen Entwicklung42, wobei die wirtschaftliche Entwicklung überprüft und mit
Blick auf die aktuelle Entwicklung43 als hinreichend tragfähig beurteilt wurde. Damit konnte
auch das Mengengerüst der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 für den Quell- und
Zielverkehr per Flugzeug für Jahr 2030 in die Prognose direkt (Inlandsverkehr),
beziehungsweise als Eckwerte des internationalen Luftverkehrs für die einzelnen Kreise und
kreisfreien Städte Deutschlands übernommen werden. Dieses trägt implizit auch den
Annahmen der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 zur Kostenentwicklung bei den
einzelnen
Verkehrsträgern
Rechnung,
da
die
daraus
resultierenden
Effekte
der
Verkehrsträgerwahl in der Verkehrsverflechtungsmatrix somit enthalten sind. Zum anderen
wurde für die Struktur des internationalen Luftverkehrs von beziehungsweise nach
Deutschland und den Ausland-Ausland-Luftverkehr, der sowohl für die vollständige Abbildung
41
42
43
Bei den Berechnungen werden die Konkurrenzbeziehungen zwischen 1.219 Flughäfen berücksichtigt). Im Ergebnisausweis wird auf die Gruppierungen: Flughäfen der europäischen DrehkreuzStädte Amsterdam, Kopenhagen, London, Madrid, Moskau, Oslo, Paris, Rom, Wien und Zürich
sowie die Drehkreuze des Nahen Ostens und der Türkei eingegangen. In einigen Auswertungen sind
auch Ergebnisse hervorzuhebender Konkurrenzstandorte wiedergegeben.
Bruttoinlandsprodukt, Im-/Export, Bevölkerung, Erwerbstätige, Migration, Haushalte.
World Economic Outlook des IMF (2015).
72
der Aufkommensentwicklung auf den deutschen Flughäfen (Ausland-Ausland-Umsteiger), als
auch für den Vergleich der Entwicklung in Deutschland mit der in anderen europäischen
Ländern benötigt wird, auf die Prognose 2030 für den Flughafen Frankfurt, die der
Auftragnehmer im Jahre 2014 erstellte, zurückgegriffen.
Für die Umlegung der so generierten Verkehrsmengen im Luftverkehr auf die Flughäfen wurde
das Flugnetz des Jahres 2013 für alle deutschen Flughäfen und relevante internationale
Wettbewerbsstandorte innerhalb und außerhalb Europas um dauerhaft ökonomisch tragfähige
neue Luftverkehrsangebote unter Beachtung der Annahmen zur Luftverkehrswirtschaft (z.B.
keine Ausweitung oder Beschränkung der bestehenden bilateralen Luftverkehrsabkommen
mit den Golf-Staaten) ergänzt.
4.2
Wettbewerbssituation 2030
Die Ergebnisse der Aufkommensprognose für das Jahr 2030, die den Kern der
Entwicklungsperspektive 2030 bilden, lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Überblick:
Der Zuwachs 2013 – 2030 im Quell- und Zielverkehr44 liegt in Deutschland unter dem
Durchschnitt der Mitgliedsländer der Europäischen Union (+54 Prozent vs. +56 Prozent).
Der Verkehr in den an Deutschland grenzenden Ländern und dem europäischen Kontinent
wächst ebenfalls stärker (+62 Prozent / + 60 Prozent).
Das Passagieraufkommen auf den deutschen Flughäfen wächst bis 2030 aufgrund der
Doppelzählung von Umsteigern45 von 204 Million im Jahre 2013 auf 338 Million, d.h. um
65 Prozent und damit generell stärker als der Quell- und Zielverkehr Deutschlands, der im
Jahre 2030 (+54 Prozent gegenüber 2013) 23246 Million Reisende beträgt.
44
45
46
Der Quell- und Zielverkehr Deutschlands umfasst alle Personenfahrten mit dem Hauptverkehrsmittel
Flugzeug, die ihren Ausgangs- oder Endpunkt in einem Kreis oder einer kreisfreien Stadt
Deutschlands haben.
Ein Reisender, der z.B. von Hamburg über Frankfurt nach Peking fliegt, wird im Quellverkehr
Deutschlands 1x gezählt, bei der Berechnung des Gesamtaufkommens auf den deutschen
Flughäfen jedoch 3x erfasst: 1. Als Einsteiger in Hamburg, 2. Als ankommender Umsteiger in
Frankfurt, 3. Als abfliegender Umsteiger in Frankfurt.
Innerdeutsche Personenfahrten per Flugzeug (20,35 Mio.) sind darin sowohl im Quell- als auch im
Zielverkehr und damit doppelt enthalten.
73
Aufkommen auf Flughäfen:
Das Aufkommen auf Flughäfen nimmt in Deutschland (+65 Prozent), aber auch in seinen
Nachbarländern (+72 Prozent) und auf dem europäischen Kontinent47 (+67 Prozent) etwas
über dem Durchschnitt der Mitgliedsländer der Europäischen Union (+62 Prozent) zu.
Bei Umsteigern (Doppelzählung) wachsen deutsche Flughäfen (+112 Prozent) stärker als
die in den Nachbarländern (+109 Prozent), in der Europäischen Union (+95 Prozent) und
in Europa insgesamt (+93 Prozent).
Die Wachstumsrate des Flughafenpassagieraufkommens in Deutschland (2013 - 2030:
+3,0 Prozent p.a.) ist geringer als die Entwicklung der letzen 5 Jahre (2009 - Mai 2015:
+3,2 Prozent p.a.) und liegt auch deutlich unter dem der 18-Jahres-Periode (1996 - Mai
2015: +3,6 Prozent p.a.).
Die Entwicklung des Flughafenaufkommens wird dabei getragen von der Entwicklung in
Frankfurt und München. Der Zuwachs bis 2030 allein auf diesen beiden Flughäfen (+66
Million Passagiere) stellt die Hälfte der gesamten Aufkommenssteigerung auf den
deutschen Flughäfen zusammen dar, wobei dort die Zahl der Umsteiger (+44 Million)
deutlich stärker wächst als die der Originärpassagiere (+22 Million). Anteilig wachsen dabei
kleine Flughäfen in Deutschland leicht überproportional, während Flughäfen mittlerer
Größe etwas unter dem Durchschnitt zulegen.
Tabelle 4-1
Aufkommensänderung im Passagierverkehr auf deutschen Flughäfen bis 2030
Passagieraufkommen [Million]
Veränderung
Flughafengruppe
2013
Ergänzung VVP 2030
2013 - 2030
p.a.
Frankfurt + München
97
163
+69 %
+3,1 %
Berlin + Düsseldorf
48
76
+60 %
+2,8 %
Hamburg, Köln + Stuttgart
32
49
+54 %
+2,6 %
Übrige 21 deutsche Flughäfen
28
49
+76 %
+3,4 %
Summe deutscher Flughäfen
204
338
+65 %
+3,0 %
Anmerkung: Übrige deutsche Flughäfen sind Bremen, Cochstedt, Dresden, Dortmund, Erfurt, Friedrichshafen, Karlsruhe/BadenBaden, Memmingen, Münster-Osnabrück, Westerland, Hannover, Heringsdorf, Hahn, Kassel, Lübeck, Leipzig, Niederrhein,
Nürnberg, Paderborn, Rostock, Zweibrücken (nur 2013).
Quelle: Destatis (2013), MKmetric, eigene Berechnungen (2030), 2015
47
Geographische Abgrenzung Europas (inkl. Türkei, Russland bis zum Ural).
74
Im Vergleich der Drehkreuz-Städte Europas entwickeln sich die deutschen Drehkreuze
Frankfurt und München unterproportional (+3,1 Prozent p.a. vs. 3,3 Prozent p.a.).
Dagegen wachsen die Drehkreuze in den Golf-Staaten bezüglich Europa-relevanter48
Passagierverkehre wesentlich stärker (3,5 Prozent p.a.) als diejenigen in Europa und auch
Deutschland. Zu beachten ist, dass die Drehkreuze in den Golf-Staaten zusätzlich von den
Verkehren zwischen den wachstumsstärksten Märkten (z.B. Asien und Indien) profitieren
und die hier ausgewiesene Wachstumsrate diesen Effekt nicht umfasst49. Daher ist von
einer wesentlich höheren Wachstumsrate für den Gesamtverkehr der Golf-Drehkreuze
auszugehen, was weitere Mengeneffekte zu deren Gunsten zur Folge hat.
Istanbul ist das mit Abstand bis 2030 am stärksten wachsende Drehkreuz (nahezu
Verdoppelung des Passagieraufkommens bis 2030, 4 Prozent p.a.). Damit wird der
Drehkreuzflughafen der Türkei zu einer weiteren großen Herausforderung für den
deutschen Luftverkehrsstandort und gleichzeitig auch zu einem starken Konkurrent der
Golf-Drehkreuze.
Tabelle 4-2
Aufkommensänderung im Passagierverkehr auf den Drehkreuzen bis 2030
Passagieraufkommen [Mio.]
Veränderung
Flughafengruppe
2013
Ergänzung VVP 2030
2013-2030
p.a.
Frankfurt und München
97
163
+69 %
+3,1 %
Flughäfen europäischer
Drehkreuz-Städte*
532
928
+74 %
+3,3 %
Drehkreuze im Nahen Osten**
36***
65***
+78 %
+3,5 %
Drehkreuz Istanbul
51
100
+96 %
+4,0 %
* = Flughäfen in Paris, Amsterdam, Kopenhagen, London, Madrid, Moskau, Oslo, Rom, Wien und Zürich.
** = Dubai, Abu Dhabi, Muscat
*** = nur Verkehre von/nach/über Europa, d.h. z.B. ohne Reisen Afrika <-> Asien oder innerhalb Asiens
Quelle: Flughäfen (2014), MKmetric, eigene Berechnungen (2030), 2015
Zu- und Abfluss von Flugreisenden aus beziehungsweise in das Ausland:
Von den 300 Million Passagieren des deutschen Quell- und Zielverkehrs treten rund 15
Million ihre Reise ab einem grenznahen ausländischen Flughafen an, beziehungsweise
48
49
‚Europa-relevant‘ sind alle Verkehrsströme von, nach und über Europa (z.B. USA, Ostküste <->
Indien). Letztere unabhängig davon, ob Reisende hierbei auf einem europäischen Flughafen
umsteigen oder nicht. Verkehre z.B. innerhalb Asiens sind daher nicht ‚Europa-relevant‘.
Die Verflechtungsmatrix 2030 umfasst diese Verkehre nicht, da die europäischen Drehkreuze diesen
Verkehr nicht auf sich ziehen können.
75
beenden dort ihren Flug. Dies gilt insbesondere für den südlichsten Teil BadenWürttembergs, von dem aus die Flughäfen Zürich und Basel in hohem Maße genutzt
werden und dabei Marktanteile bis 80 Prozent in einzelnen Landkreisen realisieren
können.
Umgekehrt nutzen mehr als 12 Million Passagiere von beziehungsweise nach dem
benachbarten Ausland einen deutschen Luftverkehrsstandort als Start beziehungsweise
Zielflughafen. Dies gilt insbesondere für Reisende aus den Niederlanden mit Abflügen ab
Düsseldorf und aus Österreich mit Abflügen ab München.
Der Saldo dieser grenzüberschreitenden Flughafenwahl ist damit 2030 negativ
(-2,9 Million Passagiere)50.
50
D.h. mehr Passagiere nutzen ausländische Flughäfen.
76
Abbildung 4-1
Regionaler Reisendenzu- und -abfluss im grenzüberschreitenden Flughafenzubringerverkehr
BLL
BLL
EBJ
EBJ
CPH
RKE
RKE CPH
ODE
ODE
MMX
MMX
RNN
RNN
SGD
SGD
GWT
GWT
QYD
QYD
GDN
GDN
OSZ
OSZ
RLG
RLG
LBC
LBC
HDF
HDF
HAM
HAM
GRQ
GRQ
SZZ
SZZ
BZG
BZG
BRE
BRE
HAJ
HAJ
AMS
AMS
POZ
POZ
BER
BER
ENS
ENS
FMO
FMO
IEG
IEG
RTM
RTM
CSO
CSO
NRN
NRN
DTM
DTM
EIN
EIN
LEJ
LEJ
KSF
KSF
DUS
DUS
ANR
ANR
BRU
BRU
PAD
PAD
DRS
DRS
MST
MST
WRO
WRO
ERF
ERF
CGN
CGN
LGG
LGG
KTW
CRL
CRL
KLV
KLV
FRA
FRA
HHN
HHN
PRG
PRG
PED
PED
OSR
OSR
LUX
LUX
NUE
NUE
PRV
PRV
SCN
SCN
BRQ
BRQ
ILZ
ILZ
ETZ
ETZ
FKB
FKB
Grenzüberschreitende Flughafenwahl
STR
STR
PZY
PZY
Regionale Verkehrsmengen
2030
SXB
SXB
MUC
MUC
EPL
EPL
LNZ
LNZ
FMM
FMM
BSL
BSL
DIJ
DIJ
DLE
DLE
ZRH
ZRH
SZG
SZG
FDH
FDH
ACH
ACH
INN
INN
BRN
BRN
KLU
KLU
BZO
BZO
Zufluss über 400.000
200.000 bisBTS
400.000
VIE
VIE BTS
100.000 bis 200.000
50.000 bis 100.000
25.000 bis 50.000
-25.000 bis 25.000
-50.000 bis -25.000
-100.000 bis -50.000
GRZ
GRZ -200.000 bis -100.000
-400.000 bis -200.000
-800.000 bisSOB
-400.000
SOB
MBX
MBXAbfluss über -800.000
Quelle: MKmetric, eigene Berechnungen, 2015
Luftfracht:
Der Frachtverkehr51 nimmt gemessen an den Ein- und Ausladungen auf deutschen Flughäfen von heute 4,4 Million Tonnen um 95 Prozent auf 8,7 Million Tonnen zu.
51
Berücksichtigt ist nur Fracht, die per Flugzeug transportiert wird.
77
Erreichbarkeit:
Deutschland liegt im europäischen Vergleich im Spitzenfeld, d.h. im Mittel52 sind die
Reisezeiten ab einer deutschen Region zu einem Reiseziel in Europa um 50 Minuten
kürzere als im Durchschnitt aller Regionen der Europäischen Union.
Innerhalb Deutschlands gibt es Defizite bei der Erreichbarkeit in MecklenburgVorpommern, Sachsen-Anhalt und Thüringen trotz dort vorhandener Regionalflughäfen.
Abbildung 4-2
Regionale Europa-Erreichbarkeit im Luftverkehr 2030
Konnektivität:
Für Auswertungen zur Konnektivität der Flughäfen wurde der in der Literatur beschriebene
Konnektivitätsindikator nach Bootsma herangezogen. Bei der Zugangskonnektivität (access
connectivity), ein Gütemaß für die ab einem Flughafen bestehenden Reisemöglichkeiten mit
direkten Flügen oder mit einmaligem Umstieg, zeigt sich für die Flughäfen in Deutschland
folgendes Bild:
52
Gemittelt wurde über die jeweilige Einwohnerzahl der betrachteten europäischen Zielregionen.
78
Frankfurt (mit Abstand) und München bilden die Spitzengruppe unter den 28 betrachteten
deutschen Flughäfen.
Sehr gute Werte für die Zugangskonnektivität zeigen sich auch für die Standorte Berlin und
Düsseldorf. Berlin schiebt sich dabei bis 2030 knapp vor Düsseldorf, kann jedoch zur
Spitzengruppe nicht aufschließen.
Tabelle 4-3:
Rang deutscher Flughäfen nach Zugangs-Konnektivität 2013 und 2030
Deutsche Flughäfen
Frankfurt/Main FRA
München MUC
Berlin Tegel/Berlin Brandenburg
TXL/BER (2013/2030)
Düsseldorf DUS
Hamburg HAM
Stuttgart STR
Nürnberg NUE
Hannover HAJ
Köln/Bonn CGN
Bremen BRE
Leipzig/Halle LEJ
Dresden DRS
Dortmund DTM
Friedrichshafen FDH
Münster/Osnabrück FMO
Paderborn/Lippstadt PAD
Memmingen FMM
Karlsruhe/Baden-Baden FKB
Rostock-Laage RLG
Saarbrücken SCN
Niederrhein NRN
Sylt-Westerland GWT
Hahn HHN
Erfurt ERF
Kassel KSF
Heringsdorf HDF
Lübeck LBC
Magdeburg/Cochstedt CSO
Rang 2013 nach Bootsma
Rang 2030 nach Bootsma
Zugangs-Konnektivität
Zugangs-Konnektivität
1
2
1
2
4
3
3
5
6
9
7
8
10
11
12
15
14
13
16
21
19
23
20
17
22
18
26
27
25
24
28
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Der Flughafen Köln/Bonn liegt aus Sicht der Konnektivität etwas im Schatten von
Düsseldorf, was insbesondere auf die nicht (mehr) vorhandene Flugverbindung nach
Frankfurt zurückzuführen ist. Dies mindert die Erreichbarkeit der Regionen rund um diesen
79
Flughafen nur geringfügig, da diese per ICE (ab Köln und Siegburg) in hoher Frequenz bei
kurzer Reisezeit an den Flughafen Frankfurt angebunden sind53.
Die Flughäfen Hamburg, Stuttgart, Hannover, Köln und 2030 auch Nürnberg bieten
ebenfalls eine gute Konnektivität und bilden damit das Mittelfeld im Ranking der deutschen
Flughäfen bezüglich der Zugangskonnektivität.
Zum Vergleich internationaler Hubs, mit denen die deutschen Drehkreuze im Wettbewerb
stehen, wurde als Indikator die Drehkreuzkonnektivität (hub connectivity) herangezogen. Sie
bewertet Zahl und Häufigkeit der auf einem Flughafen verfügbaren Umsteigerelationen, die
zusätzlich mit der angebotenen Sitzplatzkapazität auf den Flügen gewichtet wurde. Dabei
zeigte sich:
Es gibt eine internationale Spitzengruppe bestehend aus den Flughäfen Paris Charles-deGaulle, Frankfurt, Amsterdam, Istanbul und London-Heathrow. Die Reihenfolge innerhalb
dieser Spitzengruppe wechselt, wenn für die Berechnung der Drehkreuzkonnektivität
Varianten
des
hier
verwendeten
Bootsma-Indikators
benutzt
werden;
ihre
Zusammensetzung bleibt dabei jedoch konstant.
Tabelle 4-4:
Rang ausgewählter Drehkreuze nach Umsteige-Konnektivität 2013 und 2030
Rang nach Bootsma capacity
Drehkreuz-Konnektivität
2013
2030
2
1
1
2
6
3
4
4
5
5
11
6
7
7
3
8
8
9
13
10
9
11
14
12
10
13
12
14
Drehkreuz
Paris Charles-de-Gaulle CDG
Frankfurt FRA
Amsterdam AMS
Istanbul IST
London-Heathrow LHR
Moskau Domodedowo DME
München MUC
Dubai DXB
Rom Fiumicino FCO
Wien VIE
Madrid MAD
Kopenhagen CPH
Moskau Sheremetyevo SVO
Zürich ZRH
Berlin Tegel/Berlin Brandenburg
TXL/BER (2013/2030)
Doha DOH
Düsseldorf DUS
Abu Dhabi AUH
53
17
15
15
16
16
17
18
18
Intermodaler Effekt.
80
Von den Standorten in der Golf-Region bietet nur Dubai bei Betrachtung der
Umsteigemöglichkeiten in alle Hemisphären eine hohe Drehkreuz-Konnektivität. Erfolgt die
Berechnung dagegen nur für den Teilmarkt des Asien-Verkehrs, ist Dubai mit Abstand die
Nummer eins und liegt 2030 weit vor den Standorten Istanbul, Frankfurt und LondonHeathrow, wobei letzterer jedoch für den Nordamerikanischen Markt die höchste
Drehkreuz-Konnektivität ausweist.
Die Flughäfen in München, Rom und 2030 auch an einem Moskauer Standort bilden die
zweite Reihe vor den anderen europäischen Drehkreuzen hinsichtlich der auf ihnen
angebotenen Umsteigemöglichkeiten.
Erschließungsfunktion:
Zur Beurteilung der Erschließungsfunktion, die die deutschen Luftverkehrsstandorte im Jahre
2030 inne haben, wurde aus der Umlegung der Verkehrsverflechtungsmatrix auf das Flugnetz
und seine Zubringer des Bodenverkehrs zwischen Regionen und Flughäfen die mittleren
Anreiseweiten zwischen Regionen und den von ihnen aus gewählten Abflughäfen errechnet.
Dabei zeigte sich:
Flughäfen mit sehr gutem Luftverkehrsangebot, insbesondere, wenn sie auch sehr gut mit
öffentlichen Verkehrsmitteln aus weiter entfernten Regionen erreichbar sind, verfügen über
einen großen Einzugsbereich und in Konsequenz daraus über längere mittlere
Anreisedistanzen, da sie nicht nur auf die unmittelbar rund um den Flughafen gelegenen
Regionen ausstrahlen, sondern auch aus größerer Distanz Reisende attrahieren können.
Als herausragendes Beispiel ist hierzu der Standort Frankfurt/Main zu nennen.
Des Weiteren ergeben sich längere Anreisedistanzen zu Flughäfen die peripher gelegen
und daher nur ein limitiertes Volumen an Nachfrage in ihrem unmittelbaren Einzugsbereich
besitzen, dieses aber mit einem durch Low-Cost Fluggesellschaften dargestellten
Destinationsportfolio, das durch seine preisliche Attraktivität weit über den Flughafenstandort hinaus strahlt, kompensieren können, wie dies z.B. für den Standort Hahn gilt.
Kürzere mittlere Anreisedistanzen ergeben sich dagegen bei Flughäfen, die überwiegend
ihre Nachfrage aus dem unmittelbaren Umfeld beziehen, wie dies etwa bei Saarbrücken,
Dresden oder Nürnberg der Fall ist.
81
Abbildung 4-3
Wegedistanz zwischen gewähltem und nächstgelegenem Flughafen 2030
Mittlere Wegedistanz gewählter versus
nächstgelegener Flughafen
SGD
SGD
SGD
SGD
GWT
GWT
GWT
GWT
über 100 km
75 bis 100 km
50 bis 75 km
25 bis 50 km
10 bis 25 km
5 bis 10 km
bis 5 km
RLG
RLG
RLG
RLG
HDF
HDF
HDF
HDF
HDF
LBC
LBC
LBC
LBC
HAM
HAM
HAM
HAM
HAM
HAM
GRQ
GRQ
GRQ
GRQ
GRQ
BRE
BRE
BRE
BRE
BRE
HAJ
HAJ
HAJ
HAJ
HAJ
HAJ
AMS
AMS
AMS
AMS
AMS
BER
BER
BER
BER
ENS
ENS
ENS
ENS
FMO
FMO
FMO
FMO
RTM
RTM
RTM
RTM
RTM
RTM
CSO
CSO
CSO
CSO
NRN
NRN
NRN
NRN
NRN
NRN
PAD
PAD
PAD
PAD
PAD
PAD
DTM
DTM
DTM
DTM
DTM
DTM
EIN
EIN
EIN
EIN
EIN
LEJ
LEJ
LEJ
LEJ
LEJ
LEJ
KSF
KSF
KSF
KSF
KSF
KSF
DUS
DUS
DUS
DUS
DUS
DUS
ANR
ANR
ANR
ANR
BRU
BRU
BRU
BRU
BRU
BRU
DRS
DRS
DRS
DRS
DRS
DRS
ERF
ERF
ERF
ERF
MST
MST
MST
MST
CGN
CGN
CGN
CGN
CGN
CGN
LGG
LGG
LGG
LGG
LGG
LGG
CRL
CRL
CRL
CRL
CRL
CRL
KLV
KLV
KLV
KLV
KLV
KLV
FRA
FRA
FRA
FRA
HHN
HHN
HHN
HHN
HHN
HHN
PRG
PRG
PRG
PRG
PRG
PRG
LUX
LUX
LUX
LUX
LUX
LUX
NUE
NUE
NUE
NUE
NUE
NUE
SCN
SCN
SCN
SCN
SCN
SCN
ETZ
ETZ
ETZ
ETZ
ETZ
ETZ
FKB
FKB
FKB
FKB
STR
STR
STR
STR
STR
STR
SXB
SXB
SXB
SXB
MUC
MUC
MUC
MUC
MUC
MUC
EPL
EPL
EPL
EPL
EPL
LNZ
LNZ
LNZ
LNZ
FMM
FMM
FMM
FMM
SZG
SZG
SZG
SZG
SZG
SZG
FDH
FDH
FDH
FDH
BSL
BSL
BSL
BSL
ZRH
ZRH
ZRH
ZRH
ACH
ACH
ACH
ACH
ACH
ACH
Aus Perspektive der Regionen zeigen sich sehr kurze Anreisedistanzen in den Ballungsräumen, die über einen Flughafen mit reichhaltigem Destinationsportfolio verfügen (z.B.
Rhein/Main, Berlin, Hamburg), während längere Anreisedistanzen aus den peripher
82
gelegenen Regionen zurückzulegen sind. Dies gilt oft auch dann, wenn in relativer Nähe
ein Regionalflughafen gelegen ist, der jedoch mit seinem verfügbaren Angebot den
Reisebedürfnissen aus den umliegenden Regionen nur teilweise Rechnung tragen kann.
Insbesondere tritt diese Situation in Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, dem
nördliche Hessen und in Thüringen auf und gilt somit für die dort gelegenen Flughäfen.
Ultra kurze Anreisedistanzen finden sich bei Standorten, die einen sehr begrenzten Markt
erschließen. Dies ist bei den Flughäfen Sylt-Westerland und Heringsdorf festzustellen, die
auf den eingehenden Tourismus abzielen.
Der Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs (Verhältnis von Reisendenzahl, die ihr Flugziel über
eine Umsteigeverbindung erreichen, zum gesamten Originäraufkommen54 eines
Flughafens) ist bei Flughäfen mit einem begrenztem Angebot von Direktflügen, aber guten
Anbindungen an nationale oder internationale Drehkreuze, wie z.B. in Erfurt,
Friedrichshafen oder Dresden hoch (30 Prozent und mehr), während er bei Flughäfen,
denen weitgehend solche Drehkreuzanbindungen fehlen und deren Angebot durch
Strecken des Low-Cost- und Urlaubsverkehrs dominiert wird, sehr niedrig ist (bis 10
Prozent). Beispiele für einen niedrigen Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs sind die Standorte
Hahn, Kassel, Niederrhein, Karlsruhe/Baden-Baden, Memmingen und Lübeck.
54
Reisende, die auf einem Flughafen ihre Flugreise beginnen oder beenden, also weder dort
umsteigen, noch den Flughafen bei einer Zwischenlandung ihres Fluges nutzen.
83
Tabelle 4-5:
Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs am Originäraufkommen 2030
Deutsche Flughäfen
‚Gateway‘-Verkehr
Deutsche Flughäfen
2030 (%)
‚Gateway‘-Verkehr
2030 (%)
Berlin Brandenburg BER
10 %
Hannover HAJ
22 %
Bremen BRE
21 %
Hamburg HAM
20 %
Köln/Bonn CGN
5%
Heringsdorf HDF
24 %
Magdeburg/Cochstedt CSO
6%
Hahn HHN
0%
Dresden DRS
30 %
Kassel KSF
0%
Dortmund DTM
8%
Lübeck LBC
3%
Düsseldorf DUS
14 %
Leipzig/Halle LEJ
19 %
Erfurt-Weimar ERF
38 %
München MUC
16 %
Friedrichshafen FDH
27 %
Niederrhein NRN
0%
Karlsruhe/Baden-Baden FKB
1%
Nürnberg NUE
27 %
Memmingen FM
1%
Paderborn/Lippstadt PAD
20 %
Münster/Osnabrück FMO
23 %
Rostock-Laage RLG
25 %
Frankfurt/Main FRA
22 %
Saarbrücken SCN
11 %
Sylt-Westerland GWT
25 %
Stuttgart STR
16 %
84
Szenario Analyse
5.
Detaillierte Rechnungen zur Szenarien Analyse sind dargelegt in DIW Econ, MKmetric,
Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (2015d).
Die nachfolgenden Ausführungen sind eine Kurzfassung dieser Analyse.
Die Szenario Analyse zur Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarktes für den Zeithorizont
bis zum Jahre 2030 basiert auf den vorangegangenen Erkenntnissen der Markt- und
Wettbewerbsanalyse, der volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland,
der Entwicklungsperspektive 2030 sowie der VVP 2030 des Bundes. Sie betrachtet 3
Szenarien unterschiedlicher Zielformulierungen unter Berücksichtigung der unter AP1
ausgearbeiteten Handlungsmöglichkeiten, die zu Maßnahmenportfolios verdichtet wurden.
5.1
Szenarien
Die vom Auftraggeber vorgegebenen Szenariodefinitionen lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Szenario 1: Wachstum der letzten Jahre.
Als Maßstab für das Wachstum der vergangenen Jahre wurde hierfür das Passagierund Frachtaufkommen auf den in der deutschen Luftverkehrsstatistik definierten
„Hauptverkehrsflughäfen55“ der Zeitraum von 2009 bis 2015 definiert, wobei für das
Jahr 2015 der Trend der ersten sieben Monate bei der Entwicklung der
Passagierzahlen (+4,6 Prozent) beziehungsweise des Luftfrachtaufkommens (+0,3
Prozent) im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf den ADV-Flughäfen56 als Projektion
auf das Gesamtjahr angesetzt wurde. Auf dieser Basis ergibt sich für den
Passagierverkehr ein mittleres Wachstum von 3,18 Prozent p.a. und von 4,44 Prozent
p.a. für den Frachtverkehr als Wachstumsziel für den Zeithorizont bis 2030.
55
56
Berlin-Schönefeld, Berlin-Tegel, Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main,
Lübeck, Memmingen, München, Münster/Osnabrück, Niederrhein, Nürnberg, Paderborn/Lippstadt,
Rostock-Laage, Saarbrücken, Stuttgart, Sylt-Westerland, Zweibrücken.
Berlin-Schönefeld, Berlin-Tegel, Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main,
Memmingen, München, Münster/Osnabrück, Niederrhein, Nürnberg, Paderborn/Lippstadt,
Saarbrücken, Stuttgart.
85
Szenario 2: Teilhabe am weltweiten Wachstum.
Das Wachstum des Passagieraufkommens auf deutschen Flughäfen soll über dem der
letzten Jahre liegen und möglichst nahe an das des weltweiten Wachstums
heranreichen, so dass eine ‚Teilhabe am weltweiten Wachstum‘ erreicht wird.
‚Weltweites Wachstum‘ bezieht sich dabei auf die Erwartungen der IATA (+4,0 Prozent
p.a. Passagiere), während für den Bereich der Luftfracht die von IATA für den
Prognosehorizont 2018 angegebene Wachstumsrate von 4,1 Prozent p.a. für den
Zeithorizont bis 2030 fortgeschrieben wird.
Szenario 3: Teilhabe am weltweiten Wachstum und Akzeptanzförderung.
Das Wachstumsziel liegt oberhalb desjenigen von Szenario 1, d.h. von einem
durchschnittlichen Passagierwachstum von mehr als 3,18 Prozent p.a. Dies unter
Einbeziehung sowohl der im Szenario 2 berücksichtigten Handlungsmöglichkeiten des
Bundes, als auch weiteren Maßnahmen mit akzeptanzförderndem Einfluss auf den
Luftverkehr.
Bezugnehmend auf die Ausführungen in der Markt- und Wettbewerbsanalyse fasst die Tabelle
5-1 die Maßnahmen zusammen, weist deren maßgeblichen Einfluss auf die vier
Wettbewerbsparameter Kosten, Zeit, Netzqualität und Kapazität aus und ordnet die
Maßnahmen den Szenarien 1 bis 3 zu. In den Spalten der Wettbewerbsparameter impliziert
ein ‚X‘ den höchsten Effekt der Maßnahme, während ein ‚x‘ den mittelbaren Einfluss
symbolisiert. Mit ‚(X)‘ gekennzeichnet sind Effekte, die entsprechend der Anmerkungen zu den
Maßnahmen Planung und Forschungsförderung im Betrachtungszeitraum nicht zu
quantifizieren sind. Dennoch werden Letztere in allen Szenarien begleitend aufgeführt. Die
Spalte der Zuordnung der Maßnahmen zu einem Szenario entsprechen dem jeweils
eingesetzten Maßnahmenportfolio.
Die Basis der Szenarioberechnungen bildet das Mengengerüst der VVP 2030, das mittels des
Modellinstrumentariums der MKmetric GmbH57 ergänzt wurde, so dass alle Verkehre von,
57
Eine populärwissenschaftliche Beschreibung des Modells ist zu finden unter: Mandel, B. (2014).
‚Contemporary Airport Demand Forecasting: Choice Models and Air Transport‘. Veröffentlicht durch
OECD ITF - Think Tank, Paris. Karlsruhe: MKmetric GmbH.
http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201407.pdf
Wissenschaftlich orientierte Darlegungen der Modelle finden sich unter der Website
http://mkm.de/content_files/content_publication_main.html oder https://www.researchgate.net
86
nach, über und in Europa auf regionaler Ebene58 erfasst sind. Den Konkurrenzbeziehungen
zwischen
Systempartnern
wurde
Rechnung
getragen
durch
die
Reflektion
einer
konsumentenbasierten Flughafen- und Flugroutenwahl59, die bis zu 16 Alternativen je
Regionenrelation umfasst und nach Reisezweck differenziert. Die zu implementierenden
Maßnahmen weisen vielfältige Interdependenzen zwischen Wettbewerbsparametern auf, die
einer Umsetzung auf spezifischen Größen der Wettbewerbsparameter bedürfen. So standen
insgesamt 27 Kostengrößen, je 10 Zeit- und Netzgrößen sowie 5 Kapazitätsgrößen für die
Implementierung zur Verfügung60, wobei zusätzlich zwischen Typ der Luftfahrtgesellschaft und
Reisezweck unterschieden wurde. Den Interdependenzen zwischen den Maßnahmen (z.B.
Beimischungsquote,
CO2-Reduktion,
CO2-Kosten,
Treibstoffkosten)
sowie
deren
Wirkungshorizont (EU, Welt, Länderauswahl, Flughafenstandorte) wurde im Rahmen des
Berechnungsprozesses Rechnung getragen.
Hinsichtlich der Maßnahmenportfolios ist zu beachten, dass der Einsatz marktbasierter
Klimaschutzinstrumente über alle drei Szenarien variiert. Im ersten Szenario wird von der
europäischen Lösung des Emissionshandels ausgegangen, wobei die Kosten pro Tonne CO2
30,- Euro betragen. In Szenario 2 hingegen, wird eine weltweite Einigung auf einen OffsettingMechanismus unterstellt, der auf dem unteren Vorschlagswert der ICAO beruht (10,- US$ pro
Tonne CO2). Für Szenario 3, welches auch die akzeptanzfördernde Maßnahme der Einführung
einer Beimischungsquote von 16 Prozent Biokerosin (HEFA) beinhaltet, wurde angenommen,
dass der von der Europäischen Kommission genannte Zielwert von 40,- Euro pro Tonne
emittiertem CO2 weltweit umgesetzt wird. Für alle anderen Maßnahmen wurde über die
Szenarien hinweg keine graduelle Diversifikation angenommen. Anzumerken ist auch, dass
die Einführung sattelitengestützter Anflugverfahren nicht nur für das akzeptanzfördernde
Szenario 3 sondern auch für das rein wachstumsorientierte Szenario 2 vorgeschlagen wird,
da neben dem akzeptanzfördernden Effekt der Lärmreduktionen im Nahbereich eines
Flughafens auch geringe positive verkehrliche Effekte durch die Kapazitätsnutzung und
Kostenreduktion auftreten.
Die Implementierung der Maßnahmen erlaubt nach Berücksichtigung der Interdependenzen
je Maßnahmenportfolio in Summe die Effekte auf die vier Wettbewerbsparameter anzugeben.
58
59
60
In Europa NUTS 3, außereuropäisch je nach Bedeutung für den Luftverkehr NUTS 0, 1 oder 2.
Im Sinne der Reisewegewahl.
Sensitive teils nicht-lineare unabhängige Modellvariablen.
87
Hierdurch wird dem politischen Prozess ein Handlungsspielraum für die graduelle
Diversifikation
mehrerer
Maßnahmen
über
eine
unterschiedliche
Gewichtung
von
Einzelmaßnahmen eröffnet, wobei in Summe der Effekt je Wettbewerbsparameter sicher zu
stellen ist, um das jeweilige Szenarioergebnis zu erreichen.
Bei den Szenarioberechnungen wird prinzipiell davon ausgegangen, dass Effekte, die aus den
Maßnahmen resultieren, auf Grund der weltweit starken Wettbewerbssituation zwischen den
Luftverkehrsgesellschaften auch an den Konsumenten61 weitergegeben werden. Die
Maßnahmen des Bundes können nur die große Herausforderung eines internen
Konsolidierungsprozesses
der
Luftfahrtgesellschaften
begleiten,
so
dass
eine
Produktivitätssteigerung wie auch interne Optimierung der Produktionskosten als Aufgabe bei
den Luftverkehrsgesellschaften verbleibt. Die Maßnahme des Bundes tragen dazu bei, dass
die
Optimierungsbemühungen
der
Luftfahrtgesellschaften
nicht
von
externen
Kostensteigerungen oder unausgewogenen Marktverhältnissen kompensiert werden und die
Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft gestärkt werden, um ihnen den
Anschluss an das Wachstum auf den internationalen Luftverkehrsmärkten zu ermöglichen.
61
Konsument ist im weiteren Sinne zu verstehen als Transportereignis motiviert durch private oder
wirtschaftliche Bedürfnisse.
88
Tabelle 5-1
Maßnahmen, Treiber, Wettbewerbsparameter und Szenariozuordnung
Quelle: MKmetric, 2015
89
90
5.2
Ergebnisse der Szenarioberechnungen
Die Ergebnisse der Szenarioberechnungen für das Jahr 2030, die den Kern des Arbeitspaketes 4 bilden und entsprechend dem unter AP3 beschriebenen Verfahren durchgeführt
wurden, lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Aufkommensentwicklung:
Generell wächst der Quell-/Zielverkehr Deutschlands prozentual weniger stark als der
seiner Nachbarländer und in Europa insgesamt. Dies gilt für alle Szenarien. Im Gegensatz
zur Perspektive 2030 aus AP362 wächst er jedoch im Szenario 1 geringfügig, in den
Szenarien 2 und 3 dagegen sichtlich kräftiger als derjenige in der Europäischen Union.
Bei Betrachtung der Flughafenaufkommen (Terminalpassagiere) ist festzuhalten, dass
anders als in der Perspektive 2030 aus AP3 in den Szenarien 1, 2 und 3 das Aufkommen
der deutschen Flughäfen prozentual stärker zunimmt als das auf denen der EU und auf
dem europäischen Kontinent63 insgesamt.
In den Szenarien 2 und 3 übertrifft der Zuwachs bei den Aufkommen deutscher Flughäfen
das derjenigen in den Nachbarländern. Der Grund hierfür liegt in der Zunahme der
Umsteigerzahlen (Doppelzählung) auf den deutschen Flughäfen.
Tabelle 5-2
Aufkommenszuwachs Passagierverkehr im nationalen Vergleich 2013 - 2030
Passagiere
Zuwachs 2013 2030
Quell- und Zielluftverkehr*
2030
AP3
S1
S2
S3
Terminalpassagiere
2030
AP3
S1
S2
S3
Umsteiger auf Flughäfen
2030
AP3
S1
S2
S3
Deutschland
54%
59%
63%
58% 66% 71% 80% 76% 112% 117% 143% 140%
in Nachbarländern
62%
65%
66%
62% 72% 75% 75% 71% 108% 113% 109% 105%
EU28
56%
59%
60%
56% 62% 64% 66% 62%
95%
99% 103% 100%
Europa gesamt
60%
66%
67%
63% 67% 69% 71% 67%
93%
96%
99%
96%
*= Doppelzählung von Passagieren, die im Binnenverkehr des bezeichneten Gebietes reisen.
Im Szenario 1 steigt das Aufkommen der deutschen Flughäfen bis zum Jahre 2030 auf
348 Million Passagiere an, was gegenüber 2013 einem Zuwachs von 70 Prozent
beziehungsweise einem mittleren jährlichen Zuwachs von 3,18 Prozent entspricht. Damit
62
63
Beinhaltet keine Maßnahmen der Wirkungsmatrix.
Geographische Abgrenzung Europas (inkl. Türkei, Russland bis zum Ural).
91
wird dieses Szenario seiner Vorgabe, das Wachstum der vergangenen Jahre auf den
deutschen Flughäfen (2009 – 2015 im Mittel 3,18 Prozent) bis zum Prognosehorizont 2030
fortzuführen, gerecht. Dieser Zuwachs an Passagieren wird dabei getragen von der
überproportionalen Entwicklung an den Standorten Frankfurt und München (+73 Prozent),
die allein 70 Million, also fast die Hälfte zu den gegenüber 2013 zusätzlichen 144 Million
Passagieren auf den deutschen Flughäfen beitragen. Der Umsteigeverkehr an diesen
beiden Drehkreuzen (+4,1 Prozent p.a.) trägt dabei überproportional zum dortigen
Wachstum (gesamt 3,3 Prozent p.a.) bei, während sich der Originärverkehr in Frankfurt
und München deutlich verhaltener (+2,3 Prozent p.a.) entwickelt.
Im Szenario 2 steigt das Aufkommen auf den deutschen Flughäfen demgegenüber auf
367 Million Passagiere bis 2030 und damit um 80 Prozent gegenüber dem Jahr 2013 an,
was einem mittleren jährlichen Zuwachs von 3,51 Prozent entspricht. Das Szenarioziel,
einer ‚Teilhabe am weltweiten Wachstum‘ (nach IATA-Prognose 4,0 Prozent p.a.) wird
damit, trotz der Einbeziehung sämtlicher das Wachstum positiv beeinflussender Punkte
aus dem zu Verfügung stehenden Maßnahmenportfolio, nicht erreicht. Die im Vergleich
zum Szenario 1 zusätzlichen 19 Million Passagiere, werden dabei zum größten Teil auf
den Drehkreuzen Frankfurt und München abgefertigt (+13 Million im Vergleich zu Szenario
1). Aber auch die Standorte Berlin und Düsseldorf tragen mit 4 Million zusätzlichen
Passagieren gegenüber Szenario 1 wesentlich zu dieser Nachfragesteigerung bei,
während dessen die 21 kleineren Flughäfen in Deutschland gegenüber dem Szenario 1
nur um rund 1 Million Passagiere zulegen.
Im Szenario 3 schließlich steigt das Aufkommen auf den deutschen Flughäfen um 154
Million Passagiere, d.h. auf Basis des Jahres 2013 um 76 Prozent oder im Mittel 3,38
Prozent p.a. bis 2030 an. Der Zuwachs liegt damit nur um 7 Million oder 4 Prozent-Punkte
unter demjenigen des Szenarios 2. Das Szenario 3 entspricht in weiten Teilen dem
Szenario 2 und unterscheidet sich von diesem im Wesentlichen durch die Einbringung von
Maßnahmen, die zu einer Akzeptanzsteigerung des Luftverkehrs bei gleichzeitiger
Erhöhung der Kosten des Luftverkehrs führen. Dies bedeutet, dass diese Maßnahmen nur
zu einer relativ geringen Nachfragedämpfung hinsichtlich der Passagierzahlen auf den
deutschen Flughäfen im Vergleich zum Szenario 2 führen und somit das Szenario 3 noch
eine größere Nachfragesteigerung an den deutschen Standorten insgesamt bewirkt, als
im Szenario 1.
92
Bei einem Vergleich der Entwicklung auf den Drehkreuzflughäfen zeigt sich, dass wie
bereits in der Perspektive 2030 aus dem AP3 auch im Szenario 1 die beiden deutschen
Drehkreuze Frankfurt und München nur unterproportional (+69 Prozent) im Vergleich zu
ihren europäischen (+74 Prozent) und in den Golfstaaten gelegenen Konkurrenten (+78
Prozent) abschneiden.
Dagegen bewirken die in den Szenarien 2 und 3 zusätzlich implementierten Maßnahmen,
eine Umkehr dieser Entwicklung: Der hier für Frankfurt und München erreichbare
Aufkommenszuwachs (+86 Prozent in Szenario 2, +84 Prozent in Szenario 3) liegt nun
deutlich über denjenigen der europäischen Drehkreuzstädte, beziehungsweise der
Drehkreuze der Luftverkehrsgesellschaften der Golf-Staaten64 (je nach Szenario +72
Prozent bis +77 Prozent).
Festzuhalten bleibt aber, dass Istanbul das bis 2030 mit Abstand am stärksten wachsende
Drehkreuz sein wird – in der Perspektive 2030 aus AP3 ebenso wie in allen drei Szenarien
ist nahezu von einer Verdoppelung des dortigen Aufkommens von 2013 bis 2030
auszugehen. Damit bleibt das Drehkreuz der Türkei eine Herausforderung für die
deutschen Drehkreuze sowie ein starker Konkurrent zu den Drehkreuzen in den GolfStaaten.
Zu- und Abfluss von Flugreisenden aus beziehungsweise in das Ausland:
Beträgt das Gesamtvolumen des grenzüberschreitenden Flughafenzubringerverkehrs in
der Perspektive 2030 aus AP3 rund 27 Million Passagiere, mit einem negativen Saldo von
knapp 3 Million Reisenden (ca. 12 Millionen Reisende aus den Nachbarländern nutzen
deutsche Abflughäfen, während rund 15 Million Reisende aus/nach Deutschland
Flughäfen im benachbarten Ausland nutzen), so zeigt sich im Szenario 1 demgegenüber
nur eine geringe Veränderung.
Im Gegensatz dazu stehen die Szenarien 2 und 3. Die hierin unterstellten Maßnahmen
bewirken bei einem moderat steigenden Gesamtvolumen des grenzüberschreitenden
Zubringerverkehrs eine Verkleinerung des negativen Saldos um mehr als 1 Million
Passagiere, so dass dieser dann nur noch rund -1,8 Million (Szenario 2) beziehungsweise
-1,6 Million (Szenario 3) Reisende umfasst. Relativ zur Basis des Gesamtaufkommens an
deutschen Flughäfen halbiert sich der Abfluss in Szenario 2 und 3 gegenüber dem aus
AP3.
64
Es ist anzumerken, dass der Vergleich nur die ,Europa-relevanten‘ Verkehre betrifft.
93
Luftfracht:
Der Gesamtzuwachs der auf deutschen Flughäfen abgefertigten Luftfracht65 im Szenario
1 beträgt 96 Prozent (von 4,4 Million Tonnen im Jahre 2013 auf 8,7 Million Tonnen bis
2030) und liegt nur einen Prozentpunkt über demjenigen der Perspektive 2030 aus dem
AP3, während er in den Szenarien 2 und 3 nahezu identisch ist und mit 99 Prozent um 3
Prozent-Punkte höher liegt (Aufkommen 2030 je ca. 8,8 Million Tonnen).
Das Ziel des Szenario 1, ein ‚Wachstum wie in den letzten Jahren‘ (+4,44 Prozent p.a.) zu
realisieren, kann damit in keinem der Szenarien (jährliches mittleres Frachtwachstum 4,0
Prozent - 4,1 Prozent bis 2030) erreicht werden. Andererseits wird in den Szenarien 2 und
3 das Ziel einer ‚Teilhabe am weltweiten Wachstum‘ (IATA-Prognose 4,1 Prozent p.a.)
realisiert.
Erreichbarkeit:
Deutschland liegt in allen Szenarien im europäischen Vergleich im Spitzenfeld, d.h. im
Mittel66 sind die Reisezeiten ab einer deutschen Region zu einem Reiseziel in Europa um
50 Minuten kürzere als im Durchschnitt aller Regionen der Europäischen Union.
In allen Szenarien sind die Unterschiede zur Perspektive 2030 gering. So verändert sich
die mittlere Reisezeit bei den deutschen Regionen vielfach nur um ein bis zwei Minuten,
wobei regionenspezifisch auch in Einzelfällen Verbesserungen um bis zu acht Minuten im
Szenario 2 erreicht werden können. Zudem tritt in keiner Region eine Verlängerung der
Reisezeiten ein, obwohl einige Maßnahmen regionalspezifische Belastungen mit sich
bringen.
Im Szenario 2 beträgt diese Verbesserung im Mittel über die deutschen Regionen drei
Minuten, was einer Verbesserung im Vergleich zur Perspektive 2030 aus dem AP3 um 0,7
Prozent entspricht.
Die nachfragesteigernden Maßnahmen des Szenarios 2 wirken sich hinsichtlich der
Erreichbarkeit der Regionen Deutschlands nur minimal aus.
Auch im europäischen Vergleich der Erreichbarkeiten auf Länderbasis zeigen sich nur
geringfügige Unterschiede zwischen den einzelnen Szenarien. Die nachfragedämpfenden
Maßnahmen im Szenario 3 bewirken kaum eine Verschlechterung gegenüber Szenario 2.
65
66
Berücksichtigt ist nur Fracht, die per Flugzeug transportiert wird.
Gemittelt wurde über die jeweilige Einwohnerzahl der betrachteten europäischen Zielregionen.
94
Konnektivität:
Für Auswertungen zur Konnektivität der Flughäfen wurde der in der Literatur beschriebene
Konnektivitätsindikator nach Bootsma herangezogen. Bei der Zugangskonnektivität (access
connectivity), ein Gütemaß für die ab einem Flughafen bestehenden Reisemöglichkeiten mit
direkten Flügen oder mit einmaligem Umstieg, zeigt sich für die Flughäfen in Deutschland
folgendes Bild:
Frankfurt (mit Abstand) und München bilden die Spitzengruppe unter den 28 betrachteten
deutschen Flughäfen.
Sehr gute Werte für die Zugangskonnektivität zeigen sich auch für die Standorte Berlin und
Düsseldorf. Berlin schiebt sich dabei bis 2030 knapp vor Düsseldorf, kann jedoch zur
Spitzengruppe nicht aufschließen.
Die Flughäfen Hamburg, Stuttgart, Hannover, Köln und Nürnberg bieten im Jahre 2030
ebenfalls eine gute Konnektivität und bilden damit das Mittelfeld der Rangreihung der
deutschen Flughäfen bezüglich der Zugangskonnektivität.
Die Zugangskonnektivität der deutschen Flughäfen unterscheidet sich zwischen den
einzelnen Szenarien nur gering. Über alle Flughäfen verbessert sie sich im Szenario 1 um
ca. 1 Prozent gegenüber der Perspektive 2030 aus AP3, während dessen diese in den
Szenarien 2 und 3 praktisch gleichauf und damit um rund 2 Prozent besser als in der
Perspektive 2030 liegt.
Wenngleich die Konnektivität über alle Flughäfen in diesen beiden Szenarien fast identisch
ist, zeigen sich für einzelne Flughäfen dennoch Unterschiede. So sinkt die
Zugangskonnektivität im Szenario 3 gegenüber Szenario 2 beispielsweise auf den
Flughäfen Dortmund, Hahn und Niederrhein geringfügig, da diese über einen hohen Anteil
an Flügen mit Low-Cost Fluggesellschaften verfügen und diese durch die akzeptanz- aber
parallel auch kostensteigernden Maßnahmen (Bio-Fuel Beimischung, CO2-Kosten), die
Eingang in das Szenario 3 fanden, anteilig stärker betroffen sind, als Flüge von
Netzwerkfluggesellschaften, die eine etwas andere Kostenstruktur aufweisen.
Zum Vergleich internationaler Drehkreuze, mit denen die deutschen Drehkreuze im
Wettbewerb stehen, wurde als Indikator die Drehkreuzkonnektivität (hub connectivity)
herangezogen. Sie bewertet Zahl und Häufigkeit der auf einem Flughafen verfügbaren
Umsteigerelationen, die zusätzlich mit der angebotenen Sitzplatzkapazität auf den Flügen
gewichtet wurde. Dabei zeigte sich:
95
Die Spitzengruppe bilden die europäischen Drehkreuze Paris Charles-de-Gaulle,
Frankfurt, Amsterdam, Istanbul und London-Heathrow. Letzterer baut in den Szenarien 13 seine Position zu Lasten von Amsterdam aus, fällt jedoch in Szenario 3 hinter Istanbul
zurück.
Von den Drehkreuzen in den Golf-Staaten bietet nur Dubai eine hohe Konnektivität. Diese
geht in den Szenarien 1 und 2 im Vergleich zur Perspektive 2030 geringfügig zurück,
erreicht jedoch in Szenario 3 wieder den Wert des Szenario 1, da die zusätzliche
Maßnahme der Beimischungsquote des Szenario 3 (im Vergleich zu Szenario 2) nur auf
europäische Verkehre Anwendung finden und damit nicht zu einer Kostenerhöhung bei
den Flügen nach Dubai führt. Sinngemäß zeigt sich diese Struktur bei der Veränderung
der Drehkreuzkonnektivität auch für die anderen Hubs in den Golf-Staaten, jedoch auf
deutlich niedrigerem Niveau.
Erschließungsfunktion:
Zur Beurteilung der Erschließungsfunktion, die die deutschen Luftverkehrsstandorte im Jahre
2030 inne haben, wurde aus der Umlegung der szenariospezifischen Luftverkehrsströme des
Jahres 2030 auf das Angebot des Verkehrsträgers Luft, das sowohl Flugstrecken, als auch
Zu- und Abbringer zwischen Regionen und Flughäfen umfasst, die mittleren Anreisedistanzen
zwischen Regionen und Flughäfen berechnet. Dabei zeigte sich:
Flughäfen mit sehr gutem Luftverkehrsangebot, insbesondere, wenn sie auch sehr gut mit
öffentlichen Verkehrsmitteln aus weiter entfernten Regionen erreichbar sind, verfügen über
einen großen Einzugsbereich und in Konsequenz daraus über längere mittlere
Anreisedistanzen, da sie nicht nur auf die unmittelbar rund um den Flughafen gelegenen
Regionen ausstrahlen, sondern auch aus größerer Distanz Reisende attrahieren können.
Als herausragendes Beispiel ist hierzu der Standort Frankfurt/Main zu nennen.
Des Weiteren ergeben sich längere Anreisedistanzen zu Flughäfen die peripher gelegen
und daher nur ein limitiertes Volumen an Nachfrage in ihrem unmittelbaren Einzugsbereich
besitzen, dieses aber mit einem durch Low-Cost Fluggesellschaften dargestellten
Destinationsportfolio, das durch seine preisliche Attraktivität weit über den Flughafenstandort hinaus strahlt, kompensieren können, wie dies z.B. für den Standort Hahn gilt.
Kürzere mittlere Anreisedistanzen ergeben sich dagegen bei Flughäfen, die überwiegend
ihre Nachfrage aus dem unmittelbaren Umfeld beziehen, wie dies etwa bei Saarbrücken,
Dresden oder Nürnberg der Fall ist.
96
Die Unterschiede zwischen den Szenarien sind bezüglich der Anreisedistanz zu den
einzelnen Flughäfen sehr gering. Betrug diese in der Entwicklungsperspektive 2030 in
Mittel über alle deutschen Flughäfen 69,0 km, so sinkt diese in den Szenarien 1 und 2 auf
68,2 beziehungsweise 68,3 km und liegt auch im Szenario 3 mit 68,7 km in gleicher
Größenordnung.
Für beachtenswert halten wir den im Bundesschnitt sehr geringen Unterschied bei der
Anreisedistanz zwischen den Szenarien 2 und 3, die sich nur durch die Aufnahme einiger
akzeptanzfördernder und gleichzeitig auch nachfragedämpfender Maßnahmen unterscheiden. Er beträgt nur 0,4 km. Das bedeutet, diese zusätzlichen Maßnahmen haben wie
bereits hinsichtlich der Europa-Erreichbarkeit und der Zugangskonnektivität ausgewiesen,
auch bezüglich der Anreisedistanz zu Flughäfen keine spürbar negativen Effekte.
Aus Perspektive der Regionen zeigen sich sehr kurze Anreisedistanzen in den
Ballungsräumen, die über einen Flughafen mit reichhaltigem Destinationsportfolio
verfügen (z.B. Rhein/Main, Berlin, Hamburg), während längere Anreisedistanzen aus den
peripher gelegenen Regionen zurückzulegen sind. Dies gilt oft auch dann, wenn in relativer
Nähe ein Regionalflughafen gelegen ist, der jedoch mit seinem verfügbaren Angebot den
Reisebedürfnissen aus den umliegenden Regionen nur teilweise Rechnung tragen kann.
Insbesondere tritt diese Situation in Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, dem
nördliche Hessen und in Thüringen auf und gilt somit für die dort gelegenen Flughäfen.
Diese Struktur der Anreisedistanzen gilt für alle Szenarien.
Der Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs (Verhältnis von Reisendenzahl, die ihr Flugziel über
eine Umsteigeverbindung erreichen, zum gesamten Originäraufkommen67 eines
Flughafens) ist bei Flughäfen mit einem begrenztem Angebot von Direktflügen, aber guten
Anbindungen an nationale oder internationale Drehkreuze, wie z.B. in Erfurt,
Friedrichshafen oder Dresden hoch (30 Prozent und mehr), während er bei Flughäfen,
denen weitgehend solche Drehkreuzanbindungen fehlen und deren Angebot durch
Strecken des Low-Cost- und Urlaubsverkehrs dominiert wird, sehr niedrig ist (bis 10
Prozent). Beispiele für einen niedrigen Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs sind die Standorte
Hahn, Kassel, Niederrhein, Karlsruhe/Baden-Baden, Memmingen und Lübeck.
Über alle Szenarien variiert der Gateway-Anteil nur geringfügig (Mittelwert deutscher
Flughäfen 16,3 Prozent im Szenario 2 beziehungsweise 16,1 Prozent in den Szenarien 1
67
Reisende, die auf einem Flughafen ihre Flugreise beginnen oder beenden, also weder dort
umsteigen, noch den Flughafen bei einer Zwischenlandung ihres Fluges nutzen.
97
und 3). Das bedeutet, dass sowohl die Limitierung der Landepunkte für die
Luftverkehrsgesellschaften der Golf-Staaten und die standortbezogene Umlage der Anund Abfluggebühren in den Szenarien 2 und 3, sowie akzeptanzfördernd wirkenden
Maßnahmen des Szenario 3 hinsichtlich der Gateway-Verkehre keine strukturellen
Änderungen für die Flughäfen in Deutschland ergeben.
Vor- und Nachteile:
Die verkehrlichen Vor- und Nachteile können anhand von Merkmalen, die für unterschiedliche
Perspektiven bedeutend sind, entsprechend ihrer Wirkung in den einzelnen Szenarien
beschrieben werden.
Als Merkmale dienen die Verbesserung der Erreichbarkeit und Konnektivität sowie der
Zugangszeiten zum Luftverkehr, entsprechend der Wachstumsziele der Szenarien die
Erhöhung der Nachfrage, eine Reduktion der Reisekosten und Reisezeiten für den
Konsumenten, die Verbesserung der Netzqualität und Auslastung der Flughäfen, die Zunahme
des Lärm- und Klimaschutzes sowie der Ressourcenoptimierung, der geringe Anzahl
involvierter Instanzen, Komplexität sowie zeitliche Aufwand für die Umsetzung der
Maßnahmen und eine hohe graduelle Diversifikation der Maßnahmen als politischer
Handlungsspielraum.
Beurteilt wurden die Szenarien anhand der Merkmale aus der Perspektive des Standortes
Deutschland, der Konsumenten, der Systempartner Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften
sowie Umwelt / Akzeptanz und der Umsetzbarkeit mit Skalierungsmöglichkeiten.
Basis der Beurteilung sind die Szenarioergebnisse sowie die aufgetretenen Effekte bei der
Umsetzung der Maßnahmenportfolio im Hinblick auf die Merkmale, die sich objektiv, rein nach
auftretenden Effekten und ohne Gewichtung, in eine Tabelle überführen lassen, indem in
aufsteigender Reihenfolge je Perspektive dargestellt wird, welches der Szenarien ein Kriterium
am besten (1. Rang, grün), am zweitbesten (2. Rang, blau) und am schlechtesten (3. Rang,
rot) erfüllt, wie aus Tabelle 5-3 ersichtlich ist. Von einer politischen Gewichtung der der
Merkmale und Perspektiven wird im Rahmen dieser Studie abgesehen, da das Ziel der
Gesamtstudie die Erarbeitung von Grundlagen für ein Luftverkehrskonzept im Rahmen eines
Forschungsauftrages ist und keine politisch ausgerichtete Beratung umfasst.
98
Tabelle 5-3:
Rang der Szenarien aus unterschiedlicher Perspektive
Aus volkswirtschaftlicher Perspektive schlägt sich das zusätzliche Wachstum des
Luftverkehrsaufkommens unmittelbar in höheren Beiträgen der Luftverkehrswirtschaft zum
Bruttoinlandsprodukt (BIP) nieder. Der Anteil des direkten und indirekten Effekts der
Luftverkehrswirtschaft in Deutschland könnte von 0,9 Prozent in 2012 auf bis zu 1,5 Prozent
im zweiten Szenario steigen. Unklar ist, ob infolge des überproportional hohen
Verkehrswachstums
an
den
Hub-Flughäfen
auch
die
Multiplikator
Wirkung
der
Luftverkehrswirtschaft und damit die von ihr ausgelösten indirekte Effekte relativ stärker
ansteigen.
Die Effekte der drei Szenarien auf die Wirtschaftsleistung (das BIP) in Deutschland können
hingegen nicht eindeutig bestimmt werden. Davon ausgehend, dass die avisierten Maßnahmen über Kostensenkungen nachfragewirksam werden, erscheint es aber als realistisch,
dass das zusätzliche Wachstum des Luftverkehrsaufkommens neben zusätzlicher direkter und
indirekter Wertschöpfung der Luftverkehrswirtschaft auch mit einem um +0,1 (Szenario 1 und
3) bis +0,2 Prozentpunkte (Szenario 3) höheren jährlichen BIP-Wachstum einher gehen
könnte.
99
Abbildung 5-1
Mögliche Wirkung der drei Szenarien auf das Bruttoinlandsprodukt (in Mill. Euro)
3.532.064
1,33% p.a.
3,600,000
Obere Grenze:
3,500,000
3.503.065
1,28% p.a.
3.458.199
1,21% p.a.
Untere Grenze
3,400,000
3.420.310
1,14% p.a.
3,300,000
3,200,000
3,100,000
3,000,000
2,900,000
2,800,000
2.820.820
2,4% p.a.
2,700,000
2013
2030
(AP3_VVP)
3,01%
PAX - Wachstum p.a.
2030
(AP4_S1)
3,18%
PAX - Wachstum p.a.
2030
(AP4_S2)
2030
(AP4_S3)
3,51%
PAX - Wachstum p.a.
3,38%
PAX - Wachstum p.a.
Quelle: DIW Econ, 2015
Abschließend ist anzumerken, dass die hier vorgelegten Wachstumseffekte indikativer Natur
sind und somit nur eine ungefähre Abschätzung ermöglichen. Wie bereits in Arbeitspaket 2
thematisiert fehlen für präzisere Abschätzungen des gesamtwirtschaftlichen Nutzens eines
höheren Luftverkehrsaufkommens die empirischen Grundlagen.
100
Literaturverzeichnis
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Planfeststellungsverfahren, Umweltverträglichkeitsstudie, Allgemeinverständliche
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Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept

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