264_07 VSVi_Jahr07 neu S.1-66 - VSVI Baden

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192_15 VSVi_Jahr2015
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20.11.2015
11:56 Uhr
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INHALT
BADEN-WÜRTTEMBERG
Inhaltsverzeichnis
Grußwort des Vorsitzenden
2
Aktuelles aus dem Vorstand und der Geschäftsstelle
4
50 Jahre VSVI Baden-Württemberg
8
Fortbildungsveranstaltung
9
Beiträge aus den Bezirksgruppen
10
Fachbeiträge
70
BAB 8 Karlsruhe - Stuttgart (sechsstreifiger Ausbau zwischen den
Anschlussstellen Karlsbad und Pforzheim-West)
70
B 28 - Ortsumfahrung Oberkirch-Lautenbach
72
B 462 - Ortsumfahrung Dunningen
73
Die Neuorganisation der betriebstechnischen Überwachung von
Straßentunneln in Baden-Württemberg
75
Netzbeeinflussungsanlage Rhein-Neckar
79
Studienreise Apulien und Kalabrien
81
Beiträge unserer Mitglieder
97
Unternehmensnachrichten
102
Persönliches
105
25 / 50 Jahre Mitglied in der VSVI Baden-Württemberg
Unsere verstorbenen Mitglieder
Neue Mitglieder
Personalien aus den Bezirksgruppen
Impressum
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GRUSSWORT
BADEN-WÜRTTEMBERG
Grußwort des Vorsitzenden
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
die bei der Mitgliederversammlung im Mai 2014
beschlossenen Satzungsänderungen führen erstmals dazu, dass wir 2015
keine Mitgliederversammlung und stattdessen zwei
Fortbildungsveranstaltungen haben. Damit wollen
wir die Attraktivität und die
Beteiligung an unseren
Veranstaltungen fördern.
Die erste Fortbildungsveranstaltung 2015 im Mai in
Göppingen war gut besucht. Wir hatten dort zum
zweiten Mal Landesverkehrsminister Winfried Hermann zu Gast, einen Bericht zur Veranstaltung finden Sie in diesem Jahrbuch. Die Ausführungen von
Minister Hermann zu einer „Mobilitätspolitik von heute für morgen“ und die von Baubürgermeister Helmut Renftle dargestellten
Projekte in Göppingen ergänzten sich sehr gut und haben gezeigt, wie Innenstadtbereiche vom Verkehr entlastet werden können und trotzdem für den Individualverkehr erreichbar bleiben.
Der Kollege Baudirektor Gernot Rodehack von der Autobahndirektion Südbayern gab mit seinem Vortrag „Erfahrungen mit Lärm
mindernden Asphaltbelägen“ einen gelungenen Überblick über
Entwicklungsstand, Anforderungen beim Einbau sowie über die
Erfahrungen mit verschiedenen Bauweisen und mit der Anwendung sachgerechter Lärmminderungswerte. Die Veranstaltung in
Göppingen hätte insoweit nach der Attraktivität der Referenten
und der Themen einen noch zahlreicheren Besuch verdient gehabt. Den Kollegen Dr. Jürgen Karajan und Thomas Nagel sowie
den Kolleginnen in der Geschäftsstelle danke ich für die wie immer
gute Vorbereitung und Organisation.
Die vorhandene „Luft nach oben“ bei der Beteiligung an unseren
Veranstaltungen bringt zum Ausdruck, was uns im Vorstand regelmäßig beschäftigt. Wir wollen in der VSVI gemäß unserer Zielsetzung der Förderung des Gedanken- und Ideenaustauschs und
der Aus- und Weiterbildung eine noch intensivere Kontaktpflege
der Kolleginnen und Kollegen erreichen. Dazu brauchen wir möglichst viele Mitglieder und eine rege Beteiligung an dem wir was
wir tun.
Weiter gut entwickelt haben sich in diesem Sinne das Interesse
und die Teilnahme an unseren Seminaren. Den Kollegen Manfred
Wacker und Jürgen Mutz gelingt zusammen mit den Referenten
und der Geschäftsstelle regelmäßig eine sehr gute Mischung aus
„Pflicht und Kür“. Aktuelle und interessant gestaltete Fachseminare werden ergänzt durch Vorträge und Exkursionen mit gut
gelungenen Beispielen und praktischen Anwendungen. Auch
diesen beiden Kollegen ganz herzlichen Dank für die gute Arbeit.
An dieser Stelle bitte ich unsere Mitglieder, Anregungen und Tipps
zu aktuellen Themen und Referenten an die Kollegen Manfred
Wacker und Jürgen Mutz oder an die Geschäftsstelle weiterzugeben. Die Kolleginnen und Kollegen sind für Ideen oder eine Rückmeldung dankbar. Weiter appelliere ich an alle Mitglieder, die für
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sie jeweils interessanten Seminare zu besuchen und dafür in den
Büros, Firmen und in der Verwaltung kräftig Werbung zu machen.
Ermuntern Sie die Kolleginnen und Kollegen zur Teilnahme und
unterstützen Sie die Teilnahme bei den für die tägliche Arbeit nutzbringenden Themen durch Freistellung und Finanzierung der Seminarkosten. Der Hinweis auf vergünstigte Seminarkosten für Mitglieder der VSVI an die Kolleginnen und Kollegen, die noch keine
Mitglieder sind, sollte dabei nicht fehlen.
Die Aufgaben und Herausforderungen bei der Lösung der fast allgegenwärtigen Problemstellungen bei allen Verkehrsträgern und
bei der Verkehrsinfrastruktur haben unsere Arbeit in den öffentlichen und politischen Fokus gerückt - und das ist gut so. Die offensichtlichen und gut begründeten Hinweise der Fachleute auf
die drängenden Aufgaben bei der Vernetzung der Verkehre und
bei der notwendigen Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur haben breites Gehör gefunden und sich zwischenzeitlich auch auf
die zur Verfügung stehenden Finanzmittel ausgewirkt. Die Mittel
für die Erhaltung der Bundesfernstraßen und der Landesstraßen
in Baden-Württemberg sind in den vergangenen Jahren kontinuierlich angehoben und verstetigt worden. Für die Erhaltung und
die Sanierung und Ertüchtigung der Brücken und Bauwerke wurden 2014 in Baden-Württemberg für die Autobahnen und Bundesstraßen 320 Mio. Euro und für die Landesstraßen 100 Mio. Euro
ausgegeben. Die Tendenz ist weiter steigend. Der Bedarf bei den
Bundesfernstraßen in Baden-Württemberg ist mit rund 350 Mio.
Euro absehbar erreicht, bei den Landesstraßen ist noch eine Erhöhung auf etwa 140 Mio. Euro erforderlich. Die Umsetzung des
mit diesen Beträgen erreichten Bedarfs stellt alle Beteiligten vor
große Herausforderungen zumal der planerische Aufwand im
Bauwerksbereich erheblich größer ist als bei der Erneuerung von
Fahrbahndecken. Büros, Firmen und die Straßenbauverwaltung
müssen ihre Kapazitäten zur Erledigung dieser Aufgaben weiter
anpassen und ergänzen.
Die erfolgte und notwendige Stärkung der Erhaltung wird ergänzt
durch ebenfalls deutlich ansteigende Mittel für den Aus- und Neubau von Straßen. Der Bund hat einen „Hochlauf der Investitionen“
angekündigt und zum Teil auch bereits umgesetzt. Die für die
Bundesfernstraßen insgesamt zur Verfügung stehenden Mittel
sollen bis 2019 auf über 8 Mrd. Euro gesteigert und auf diesem
Niveau verstetigt werden, das sind bis zu 1,5 Mrd. Euro mehr als
in den zurückliegenden Jahren. Dies erscheint im Hinblick auf die
zukünftig auf alle Bundesstraßen ausgedehnte Lkw-Maut auch
realistisch. Im Juli 2015 hat der Bund für 15 mit Baurecht ausgestattete Bedarfsplanprojekte in Baden-Württemberg mit einem Volumen von zusammen 540 Mio. Euro die Baufreigabe erteilt. Auch
bei den Landesstraßen und Radwegen gibt es eine ganze Reihe
neuer Ausbaumaßnahmen und Lückenschlüsse. Auch beim Ausbau, Neubau und Umbau hier gibt es viel und noch mehr als bisher zu tun. Das sind gute Aussichten für die Branche.
Der Aufgabenzuwachs erfordert die Steigerung der Produktivität
in allen Bereichen. Dazu erforderlich sind unter anderem auch
personelle Verstärkungen. Die Straßenbauverwaltung BadenWürttemberg wird bis 2019 um insgesamt 200 Personalstellen
verstärkt. Die ersten 50 Stellen sind im Ausschreibungs- und Besetzungsverfahren, die nächsten 50 Stellen kommen 2016 hinzu.
Die Gewinnung von qualifizierten Kolleginnen und Kollegen ist,
wie alle Beteiligten wissen nicht einfach. Dies bedeutet beste
Chancen für die in der Ausbildung und am Berufsanfang stehenden Kolleginnen und Kollegen sowie interessante Perspektiven
für erfahrene Fachkollegen.
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GRUSSWORT
BADEN-WÜRTTEMBERG
Sie alle kennen die Redensart von der Kuh, die auf’s Eis geht,
wenn es ihr zu wohl wird. In der Euphorie des Geldsegens hat der
Bund eine aus meiner Sicht völlig kontraproduktive Diskussion
über die Gründung einer „Bundesinfrastrukturgesellschaft“ angestoßen. Keiner derjenigen, die diese Diskussion angefangen haben, weiß so recht was er will und die Beteiligten kennen schon
gar nicht die Prozesse und Abläufe der Straßenbauverwaltungen
der Länder. Sie nehmen offensichtlich auch nicht wahr, dass es
seit Jahren begründete Vorschläge der Länderstraßenbauverwaltungen für eine Verbesserung der Abläufe gibt, die allerdings bislang kein Gehör gefunden haben. Die Verkehrsminister der Länder haben sich in dieser Diskussion sehr schnell positioniert und
eine detaillierte Würdigung der vorliegenden Erfahrungen und
Untersuchungen sowie eine sorgfältige Prüfung verlangt. Dies zu
tun ist zwingend.
Im Vorstand und in der Geschäftsstelle geht der Generationenwechsel weiter. Nachdem bereits in den letzten Jahren einige Kollegen aus dem Vorstand ausgeschieden sind und die Leitung
einiger Bezirksgruppen gewechselt hat, hat Klaus Arnold die Bezirksgruppe 14 (Freudenstadt, Calw und Enzkreis) an Norbert
Gaißer übergeben. Hans-Peter Brehme übergab die Bezirksgruppe 13 (Ravensburg, Bodenseekreis und Sigmaringen) an
Tobias Gähr. Thomas Blum von der Fa. Rapp Regioplan arbeitet
seit Juni im Vorstand mit und ist bereit, weitergehende Aufgaben
und Verantwortung zu übernehmen.
In der Vorstandssitzung im Januar haben wir Birgit Janßen nach
langjähriger Tätigkeit in der Geschäftsstelle in den Ruhestand verabschiedet. Bei ihr bedanke ich mich an dieser Stelle auch im
Namen des gesamten Vorstands noch einmal ganz herzlich für
die gute und angenehme Zusammenarbeit. Die Leitung der Geschäftsstelle hat nahtlos Petra Weeh übernommen. Ihr zur Seite
steht Marion Spiess, die in der Folge des Ausscheidens von Birgit Janßen in die Geschäftsstelle eingetreten ist. Ihnen beiden
wünsche ich eine gute Fortsetzung des bereits gut gelungenen
Starts und auf weitere gute Zusammenarbeit! Unser Geschäftsführer Dr. Jürgen Karajan hat den Übergang perfekt gestaltet,
auch dafür herzlichen Dank.
Michael Trees hat sehr gut in der Öffentlichkeitsarbeit Fuß gefasst
und bringt neue Ideen und Anregungen ein. Auch ihm ein herzliches Dankeschön.
Die Vorbereitungen zum fünfzigjährigen Jubiläum der VSVI BadenWürttemberg sind angelaufen, die im Vorstand besprochenen
Vorschläge werden konkretisiert. Wir haben im Vorstand festgelegt, das „Fünfzigjährige“ im Rahmen einer besonderen Fortbildungsveranstaltung im Oktober 2016 in Karlsruhe zu begehen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, nutzen Sie weiterhin rege unsere
Veranstaltungen und Weiterbildungsangebote und machen Sie
auf „allen Kanälen“ Werbung für unsere Arbeit und die zu lösenden vielfältigen und interessanten Aufgaben. Ich danke dem
Vorstand und der Geschäftsstelle für die angenehme und gute
Zusammenarbeit. Ich freue mich auf die weitere Zusammenarbeit
mit diesem Team.
Ich schließe dieses Vorwort auch dieses Jahr mit einem herzlichen Glückwunsch an unseren Ehrenvorsitzenden Konrad von
Kirchbach, der am 6. Juli 2014 seinen 91. Geburtstag gefeiert hat.
Er verfolgt die Geschehnisse im Straßenbau und in der VSVI weiter mit großer Aufmerksamkeit.
Ich danke Ihnen für Ihre Treue zur VSVI Baden-Württemberg und
für Ihre Mitwirkung bei der Umsetzung unserer Ziele. Bleiben Sie
dabei und helfen Sie uns auch weiterhin, noch besser zu werden.
Mit kollegialen Grüßen
Dipl.-Ing. Gert Klaiber
Landesvorsitzender
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AKTUELLES
BADEN-WÜRTTEMBERG
AKTUELLES AUS DER GECHÄFTSSTELLE
Im zurückliegenden Jahr hat sich die Geschäftsstelle mit dem Ruhestand von Frau Birgit Janßen personell verändert. Frau Janßen hat
Ende Februar ihren Ruhestand nach über 20jähriger Zeit bei der VSVI
angetreten. Ich möchte Frau Janßen nochmals für die geleistete Arbeit herzlich danken und wünsche ihr für die Zukunft alles Gute.
Frau Petra Weeh hat die Leitung der Geschäftsstelle übernommen und wird bei ihren Aufgaben von Frau Marion Spieß unterstützt. Der Übergang ist gelungen, Frau Weeh und Frau Spieß
übernehmen wie gewohnt die organisatorischen Arbeiten für unsere Seminare und Veranstaltungen und sind für die Mitglieder
als Ansprechpartner erreichbar.
Die Veranstaltungen der Fortbildung im Herbst 2014 in Weingarten mit dem Thema "Bürgerbeteiligung" und im Frühjahr 2015 in
Göppingen mit dem Vortag von Minister Hermann und dem Vortrag zu "Lärmmindernden Asphaltschichten" boten die Gelegenheit zum fachlichen Austausch und der Diskussion. Ich würde mir
wünschen, wenn Sie an den Veranstaltungen rege teilnehmen
und als Mitglieder der Vereinigung der Straßen- und Verkehrsingenieure Baden-Württemberg präsent sind.
Wir als Mitglieder der Vereinigung der Straßen- und Verkehrsingenieure Baden-Württemberg sind aufgefordert, für eine funktionsfähige Infrastruktur einzutreten. Der teilweise sichtbar werdende Verfall der Verkehrswege zeigt hier den Handlungsbedarf.
Der Zustand der Infrastruktur wird nach meinem Verständnis
nicht mehr den Ansprüchen unserer Gesellschaft gerecht.
Die zum Teil notwendigen Verkehrsbeschränkungen, wie z.B. Geschwindigkeitsbegrenzung und Abstandsregelungen für Schwerverkehr, auf der Straße und Schiene sind ein Zeichen für den
Zustand der Verkehrswege, jedoch als Lösungsansatz zum Erhalt
der Infrastruktur nicht zielführend. Die wahrnehmbare Erhöhung
der finanziellen Mittel für den Erhalt und Verbesserung der Verkehrswege ist ein Zeichen in die richtige Richtung. Der Bedarf ist
jedoch weit höher als der zur Verfügung stehende Rahmen.
Zum Erhalt der Mobilität sind deutlich höhere Finanzmittel erforderlich. Es muss auch möglich sein, über eine Weiterentwicklung
des Straßen- und Schienennetzes nachzudenken. Wir als
Straßen- und Verkehrsingenieure sind hier gefordert uns, wo immer möglich, dafür einzusetzen.
Die bisherige Diskussion limitiert die Lösungsansätze auf eine vernetzte, intelligente und nachhaltige Mobilität. Wie sich diese Vision
angesichts der maroden Infrastruktur, steigender Umweltbelastungen und drohender Fahrverbote umsetzen lässt bleibt offen. Der
Transport von Menschen und Gütern wird auch in Zukunft große
Anstrengungen erfordern an deren Lösung wir als Straßen- und
Verkehrsingenieure maßgebend und gestaltend mitwirken sollten.
Die Geschäftsstelle wird sich auch künftig für die Ziele unserer
Vereinigung einsetzen. Ich möchte Sie herzlich zu den kommenden Fortbildungsveranstaltungen sowie den Aktivitäten der Bezirksgruppen einladen. Ohne Ihre Teilnahme und Ihr Mitwirken ist
eine lebendige VSVI nicht möglich!
Herzlichst Ihr
Der Ein- und Ausnahmebericht für die Jahre 2014/2015
wird in dieser Ausgabe des Jahresberichts nicht abgedruckt,
da er aufgrund einer notwendigen Korrektur in der nächsten
Mitgliederversammlung 2016 nochmals vorgestellt und beschlossen
werden muss.
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VSVi_Jahrbuch 2015
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seit 80 Jahren
A. WAGGERSHAUSER
STRASSENBAU
GMBH+CO.KG
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AKTUELLES
BADEN-WÜRTTEMBERG
Verabschiedung Frau Birgit Janßen - Geschäftsstelle
Nach über 20 Jahren wurde Frau Birgit Janßen am 29.01.2015 im Rahmen der Vorstandssitzung in den Ruhestand verabschiedet. Der
Vorsitzende Gert Klaiber und Geschäftsführer Dr. Jürgen Karajan dankten Frau Janßen für die langjährige gute Arbeit in der Geschäftsstelle im Dienste der VSVI Baden-Württemberg e.V.
Wir wünschen Frau Janßen alles Gute und viel Gesundheit.
Verabschiedung Frau Janßen
Am 1. Februar 2015 nahm Frau Marion Spiess ihre Arbeit in der
Geschäftsstelle auf. Sie übernimmt die Aufgaben der Buchhaltung und zur Unterstützung von Frau Weeh.
Wir heißen Frau Spiess herzlich willkommen und freuen uns auf
eine angenehme Zusammenarbeit.
Frau Marion Spiess
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AKTUELLES
BADEN-WÜRTTEMBERG
Informationen aus der Pressestelle
Neue Gestaltung des VSVI-Jahrbuches
Wir wollen unser Jahrbuch ansprechender und interessanter gestalten. Bewährtes ändert sich dabei nicht. Die Arbeit der VSVI
und die Aktivitäten der Bezirksgruppen stehen unverändert im
Mittelpunkt.
Mehr denn je wollen wir die Mitglieder einbinden. Haben Sie
Ideen und Beiträge? Wir freuen uns auf Ihren Beitrag.
Das ist neu:
, Neue Titelseite und ein neues Seitenlayout
Der erste Eindruck zählt… Mit neu gestalteten Titelseiten und
einem geänderten Seitenlayout wollen wir zukünftig in allen
Ausgaben auf das Jahrbuch neugierig machen.
, Neue Rubrik „Unternehmensnachrichten“
Kolleginnen und Kollegen aus Ingenieurbüros, Bauunternehmen
und Dienstleistern machen einen wesentlichen Teil unserer
Mitglieder aus. In der neuen Rubrik der Unternehmensnachrichten haben Sie die Möglichkeit Neuigkeiten aus Ihrem
Unternehmen zu präsentieren – zum Beispiel einen neuen
Unternehmensnamen, einen neuen Vorstand/Aufsichtsrat/Prokuristen/-in oder eine geänderte Unternehmensstruktur.
, Neue Rubrik „Beiträge unserer Mitglieder“
Beiträge unserer Mitglieder zum Straßenbau und Verkehrswesen sind immer willkommen. Hier können Sie mit einem
Artikel Ihren persönlichen Beitrag zum Jahrbuch leisten. Der
Beitrag erscheint dann unter Ihrem Namen.
Diese Rubrik grenzt sich von den Fachbeiträgen ab, die von
den Bauunternehmen, Ingenieurbüros oder der Straßenbauverwaltung eingebracht wurden.
, Sonderseite zum 50-jährigen Bestehen unserer
Vereinigung
Die Erstellung des VSVI-Jahrbuches
Bezirksgruppen und Vorstand leisten bei der Erstellung des
VSVI-Jahrbuches wesentliche Arbeit. Eine umfangreiche Koordination ist notwendig, damit das Jahrbuch im September eines
Jahres die Mitglieder erreichen kann.
Die nachfolgende Übersicht gibt allen Beteiligten Planungssicherheit. Stichtag für das Einsenden von Beiträgen und Inseraten ist
der 30. Juni eines Jahres.
Pressearbeit zur Unterstützung der Bezirksgruppen
Damit die VSVI Baden-Württemberg e.V. in der Öffentlichkeit präsenter wird, unterstützen wir die Bezirksgruppen gerne bei der
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit – beispielsweise mit einer Pressemitteilung an die Redaktionen lokaler Medien.
Bei Interesse sprechen Sie uns gerne an.
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50 JAHRE VSVI BADEN-WÜRTTEMBERG
BADEN-WÜRTTEMBERG
50 Jahre Vereinigung der Straßenund Verkehrsingenieure in BadenWürttemberg e.V.
Die Feierlichkeiten zum 50-jährigen Jubiläum werden wir im
Rahmen einer Fortbildungsveranstaltung im Oktober 2016 in
Karlsruhe begehen. Das Organisationskomitee hat hierzu bereits
folgende Ideen, die in Kürze vertieft werden:
b
b
b
Rückblick auf 50 Jahre Vereinigung
Fachvorträge
Podiumsdiskussion
Mitgliederversammlung
Leinfelden 1995
Exkursion BG 2
B 293, OU Eppingen 2004 (?)
8
Für die persönlichen Kontakte bieten diverse Kaffeepausen, sowie ein Buffet am Nachmittag ausreichend Zeit.
Neben den Ehrenmitgliedern sollen auch namhafte Gäste aus
Politik, Wirtschaft und Wissenschaft geladen werden.
Die Veranstaltung wird voraussichtlich in Karlsruhe in der Badnerlandhalle stattfinden.
Im Jahrbuch 2016 wollen wir mit einem Sonderteil dieses Jubiläum würdigen und auf die lange Zeit zurückblicken.
Haben Sie Beiträge und vor allem Fotos, die uns bei der Erstellung
einer Chronik helfen?
Die Presse- und die Geschäftsstelle nehmen Ihre Hinweise,
Beiträge und Fotos gerne entgegen.
Exkursion BG 5
Deutscher Bundestag, Bonn (ohne Datum)
Exkursion BG 2 (?)
Gottlieb-Daimler-Station 1993
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FORTBILDUNGSVERANSTALTUNG
BADEN-WÜRTTEMBERG
Fortbildungsveranstaltung
der VSVI Baden-Württemberg e.V.
in Göppingen
Landesverkehrsminister Hermann war zu Gast bei
Straßenbau- und Verkehrsingenieuren
Die VSVI war am 21. Mai in der Stadthalle in Göppingen mit einer
Fortbildungsveranstaltung zu Gast. Der Vorsitzende Dipl.-Ing.
Gert Klaiber begrüßte die rund 100 Teilnehmer und die Gäste der
Veranstaltung, allen voran Landesverkehrsminister Winfried Hermann. Für die Stadt Göppingen war Baubürgermeister Helmut
Renftle gekommen. Baudirketor Gernot Rodehack von der Autobahndirektion Südbayern referierte über die Wirkung und Herstellung lärmmindernder Asphaltbeläge.
Göppingens Baubürgermeister Helmut Renftle
hieß die Gäste in der
Göppinger Stadthalle willkommen. In seinem Grußwort verwies Renftle darauf, dass die Stadt Göppingen nicht nur wegen
des Modellbauers Märklin
und des Handballsports
weit über die Region hinaus bekannt ist, sondern
sich auch durch ein modernes Verkehrskonzept
auszeichnet. Die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt sei erheblich verbessert worden und die aktuell eingeführten Verkehrsregelungen
sorgten für ein gleichberechtigtes und rücksichtsvolles Miteinander von Fußgängern, Radfahrern, motorisierten öffentlichem und
individuellem Verkehr. Damit bleibe die Stadt mit ihren rund
56.000 Einwohner für das gesamte Umland attraktiv. Landesverkehrsminister Winfried Hermann zeigte sich beeindruckt von der
guten Entwicklung in Göppingen.
Höhepunkt der Fortbildung war der Vortrag von Verkehrsminister
Winfried Hermann. Unter dem Titel „Mobilitätspolitik von heute für
morgen“ zeigte Minister Hermann die Aktionsfelder für eine
nachhaltige Mobilität der Zukunft auf: Umweltfreundlichere Antriebe wie Elektromobilität für den Individualverkehr in der Stadt,
multimodale Angebote für eine ökologisch und ökonomisch moderne Gesellschaft, schonender Ressourceneinsatz und Echtzeit-Verkehrsinformationen sind die wichtigsten Handlungsfelder,
die für alle Verkehrsträger gelten.
Mit Blick auf den Straßenverkehr betonte Hermann, dass die Sanierung, Erhaltung und Modernisierung der Straßen und Bauwerke
für die Landesregierung Priorität habe. „Das Land braucht Ingenieure wie Sie“, sagte Hermann zu den interessierten Zuhörern. Wie
wichtig der Landesregierung ein gut funktionierendes Straßennetz
ist, könne man daran sehen, dass Baden-Württemberg als einziges
Bundesland ein eigenständiges Verkehrsministerium hat.
Im zweiten Vortrag berichtete Baudirektor Gernot Rodehack, Leiter der Dienststelle Kempten in der Autobahndirektion Südbayern,
von den Erfahrungen mit
lärmmindernden Asphaltbelägen – ein Thema, dass
angesichts zunehmender
Umweltbelastungen bundesweit an Bedeutung gewinnt. Neben den technischen Möglichkeiten die
Fahrzeugtechnik leiser zu
machen, tragen auch die
Straßenbauer zur Reduzierung der Lärmemissionen
bei. Neben dem aufwändigen Bau von Lärmschutzwänden und
–wällen ist die richtige Wahl des Asphaltbelages für eine spürbare
Lärmreduzierung von großer Bedeutung. Innerhalb der fachlichen
Diskussion waren sich alle Beteiligten einig, dass es eine Herausforderung für die Straßenbauer und Verkehrsplaner ist, nicht nur eine
technisch einwandfreie Straße herzustellen, die den Verkehrsbelastungen standhält. Auch die Erfüllung der gestiegenen Umweltanforderungen und die Suche nach der wirtschaftlich günstigsten
Lösung gehören zu den klassischen Ingenieuraufgaben.
Den praktischen Teil der Fortbildung bildeten am Nachmittag des
Veranstaltungstages die vier Wahlexkursionen:
, Besichtigung der Boßlertunnel-Baustelle im Zuge des Bahnprojektes Stuttgart – Ulm
, Betriebsbesichtigung bei der Firma Märklin
, Besuch der Brückenbaustelle Neubau der Bahnbrücke in Süßen
Ein gemütliches Beisammensein im Tresor Restaurant der Stadthalle rundete den Tag ab.
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BEZIRKSGRUPPEN
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sehr interessante Punkte wie die neue Autobahnkappelle und die
Erweiterung der Tank- u. Rastanlage Hohenlohe. Anschließend
ging die Fahrt nach Bad Mergentheim weiter, wo die Südumgehung und das Abendprogramm mit WM-Spiel auf dem Programm standen. Am Samstag begann das Programm dann
mit der Besichtigung der denkmalgeschützten Jagstbrücke in
Dörzbach und ging über Adelsheim bis Heilbronn zum Buga
Gelände.
3. - 4. Juli 2014
Kleine Exkursion
Herr Wacker organisierte dieses Jahr die kleine Exkursion im Gebiet der Bezirksgruppe 02 und so waren auch Kollegen von uns
dabei. Erster Punkt der diesjährigen Exkursion war die Kochertalbrücke auf der A6. Die höchste und gut erhaltene Brücke wird
umfassend saniert und soll künftig sechs statt vier Spuren haben.
Nach einer theoretischen Einführung konnten wir in den Hohlkasten und sogar auf den Pfeilerkopf einsteigen, um die laufenden
Arbeiten zu besichtigen. Nach der Brücke folgten noch weitere
M. Müller
14. August 2014
Besichtigung der BAB A 81 Würzburg – Singen
Streckenabschnitt AS Ahorn (4) - AS Tauberbischofsheim (3),
Beton Los
Wir konnten unsere Besichtigung mit der örtlichen Bauleitung so
abstimmen, dass wir an einem Betoneinbautag vor Ort waren.
Die Sanierung aller Fahrstreifen auf der Richtungsfahrbahn A 81
Singen - Würzburg zwischen der AS Ahorn und der AS Tauberbischofsheim im Bereich zwischen km 478,5 und km 472,9 wurde erforderlich, da die Betonfahrbahn mit nur 22 - 24 cm Deckendicke den heutigen Verkehrsbelastungen nicht mehr gewachsen
und für die Bk 100 der RStO unterdimensioniert war. Gleichzeitig
wurde die Querneigung der A 81 von jetzt 1,5 % auf mind. 2,5 %
erhöht.
Die Baumaßnahme umfasst ein Fahrbahndeckenerneuerungslos, bei dem Teile des Oberbaus verändert werden. Die Arbeiten
wurden von der Fa. BETAM ausgeführt. Derzeit läuft der Einbau
der Betonfahrbahndecke im 2 Schichtbetrieb mit einem Betonfertiger in ganzer Breite. Die Hauptfahrbahn weist eine Breite von
11,50 (4,5 + 4,5+2,5) m auf. Dazu liefert eine imposante mobile
Mischanlage pro Tag ca. 3000 m³ Beton.
In der alten Hauptfahrbahn wurden die Betonfahrbahnplatten
und Randstreifen ausgebaut. Die darunter liegende HGT wurde
durchgefräst und in einer Dicke von 20 cm neu vermörtelt. Überschüssiges Material wurde zunächst zum Höhenausgleich innerhalb der Baustrecke eingebaut, fehlendes Material wurde ergänzt. Die Oberfläche HGT wurde auf Sollniveau - 27,0 cm
(gemäß neuem Deckenbuch) hergestellt und die Verfestigung
mit einem seitlichen Überstand von ca. 100 cm ausgeführt .
Die neue Betonfahrbahn wurde einlagig zweischichtig gebaut
und erhielt eine Waschbeton-Oberflächenstruktur. Der Oberbeton wird aus feinen und groben Gesteinskörnungen mit einem
Größtkorn von 8 mm hergestellt. Die Oberfläche wird bis zum, als
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BEZIRKSGRUPPEN
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ten des Auftragnehmers während der gesamten Bauzeit unter
voller Ausnutzung des Tageslichts sowie unter Einbeziehung des
Samstags (Baubetriebsform 2) erbracht.
Der Auf- und Abbau der transportablen Schutzeinrichtung zur
Trennung der entgegengesetzten Verkehrsströme (Trennung der
Richtungsfahrbahnen in der 3+0 und 4+0 Verkehrsführung) wurde
unter Anwendung der Baubetriebsform 4 (Arbeiten rund um die
Uhr, 24h/Tag) ausgeführt.
M. Müller
21. Oktober 2014
Besichtigung Kochertalbrücke
auch nach dem Entfernen des Oberflächenmörtels (Ausbürsten)
nachbehandelt. Zur Herstellung der Waschbetonoberfläche wird
auf den fertig eingebauten, verdichteten und geglätteten frischen
Beton ein dünner Film eines Kontaktverzögerers inkl. Nachbehandlungsmittel gleichmäßig aufgesprüht.
Zur Plattennummerierung werden die Betonplatten an den Fahrbahnrändern mit gleichlautenden aufsteigenden Nummern versehen.
Die Maßnahme wurde in einer 3s+0-Verkehrsführung durchgeführt, im Bereich des 3-streifigen Taubertalaufstiegs wurde eine
4s+0-Verkehrsführung ausgeführt. Dem öffentlichen Verkehr stehen
dabei grundsätzlich zwei Behelfsfahrstreifen in Richtung Würzburg und ein Behelfsfahrstreifen in Fahrtrichtung Heilbronn zur
Verfügung. Im Bereich des Taubertalaufstiegs werden zwei Behelfsfahrstreifen in Richtung Heilbronn eingerichtet.
Zur Erreichung einer optimalen Fahrbahnebenheit und Optimierung des Fahrkomforts wurde bei der Herstellung der neuen Betonfahrbahndecke der Betonfertiger auf beiden Seiten durchgehend durch einen Nivellierdraht geführt.
Die Betondecke wird durch Einschneiden der Querscheinfugen
in Felder von 5,0 m Länge gegliedert. Die Anordnung der Fugen
sowie der Anker- und Dübelabstände erfolgte nach den RegelSkizzen bzw. ZTV-Beton-StB 07 und Fugenpläne. Die Dübel Ø 25
mm wurden in Plattendickenmitte eingebaut. Die Quer- und
Längsfugen, wurden als geschnittene mit Profilband zu füllende
Fuge hergestellt.
Um die Einschränkungen des öffentlichen Verkehrs auf der BAB
A81 auf ein Minimum zu beschränken wurden sämtliche Arbei-
Die Kochertalbrücke der A 6 nahe Schwäbisch Hall, mit 185 m
höchste deutsche Talbrücke, wird derzeit saniert. Nach 35 Jahren traten an der 1100 m langen Brücke Schäden an der Bausubstanz auf. Zudem wird das Lastniveau erhöht. Die Baukosten
in Höhe von ca. 15 Millionen ergeben sich zu 90% aus Instandsetzung und 10% aus Ertüchtigung.
Die Fahrbahn liegt auf acht schlanken Pfeilern und einem einteiligen Spannbeton-Hohlkasten mit schrägen Druckstreben. Seit
2009 steht dieses Bauwerk unter Denkmalschutz. Wir hatten die
Gelegenheit die Kochertalbrücke auch vom Inneren des Hohlkastens (8,60 m breit, 6,5 m hoch) aus zu besichtigen. Von dort aus
konnten wir sogar auf die Pfeilerköpfe absteigen. Die acht Pfeiler
sind zwischen 40 und 178 m hoch. Dort war es möglich die Arbeiten zum Wechsel der Lager zu besichtigen. Mit 20 Pressen a
500 to wird der Hohlkasten angehoben, um die
alten Lager auszuwechseln und die Neuen einzusetzen. So gewährten
uns die Bauleiter Diemer
und Lehmann einmalige
Einblicke in die Arbeiten
in luftiger Höhe, an diesem
einmaligen Ingenieurbauwerk, der Kochertalbrücke.
M. Müller
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BEZIRKSGRUPPEN
BADEN-WÜRTTEMBERG
27.11.2014
VSVI Bez. Grp. 02 bei IBE Langenbeutingen
22. April 2015
Besichtigung von Labor und Mischanlage der HAM in
Heilbronn
Jan Herrmann vom Baustoffprüfinstitut IBE begrüßte uns in seinem Gebäude in Langenbeutingen. Er erläuterte den Weg der
Proben vom Eintreffen bis zu den verschiedenen möglichen
Untersuchungen. Herr Herrmann ist selbst in der FGSV und im
Normenausschuss tätig und daher sehr kompetent in dieser
Materie.
Die ersten Probleme entstehen schon in der Probennahme. Dort
ist es wichtig, dass genug Material zur Verfügung steht und kein
einzelner Ausreißer (Hotspot) aufgenommen wird. Die Probemenge im Labor sollte mindestens der 3 fachen Masse des
Größtkorns entsprechen. An Beispielen sahen wir die Probenteilung mit Geräten oder mittels Haufenteilung und Probenkreuz.
Am 22.04.2015 besuchten die Bezirksgruppen Heilbronn und Ellwangen das Asphaltmischwerk und das zentrale Asphaltlabor
der Hohenloher Asphaltmischwerke GmbH & Co. KG im Heilbronner Osthafen.
Mitglied Herr Geschäftsführer Dipl.-Ing. Martin Bux begrüßte die
ca. 30 Teilnehmer um 14 Uhr auf dem Gelände der Mischanlage
Heilbronn. Herr Dipl.-Ing. Martin Bux erläuterte beim Rundgang
auf dem Gelände der Mischanlage die einzelnen Anlagenaggregate und die Verfahrenstechnik der Asphaltmischanlage. Besonderes Interesse galt hierbei der hochgestellten Paralleltrommelanlage, die zur schonenden Erwärmung von Asphaltgranulat
nach ETV-BW-StB Maximalrecycling einzusetzen ist. Bei den hohen Zugabequoten der Maximalrecycling-Bauweise ist eine Reduzierung der Produktionsleistung mit der Standard-Paralleltrommeltechnik nicht zu vermeiden. Des Weiteren führt die Mengenverschiebung innerhalb der Stoffströme dazu, dass bei vielen Prozessparametern die Grenzen erreicht werden.
Herr Herrmann erläuterte dann noch die verschiedenen Untersuchungswege von Oberboden (Humus), Boden und Boden mit
Fremdteilen, sowie Bauschutt.
Hierfür sind das Bodenschutzgesetz, die VwV Boden oder der
Dihlmann-Erlass heran zu ziehen.
Ein wichtiges Thema für IBE ist auch die Qualifizierung der Mitarbeiter mittels Sach- und Fachkunde – Nachweisen. Nach der
Besichtigung der Labore für Boden und Asphalt schloss sich
noch eine interessante Diskussion über Regulierungen und ÖPPObjekte sowie Alltagsprobleme auf Baustellen an.
Im Besprechungsraum konnten wir dann in gemütlicher Runde
den sehr informativen Abend ausklingen lassen.
M. Müller
18. März 2015
Bundesgartenschau 2019 in Heilbronn
Unsere erste Veranstaltung 2015 hatte das Thema:
Buga HN, Zwischenstand
und Zeitplan und fand im
Techn. Rathaus in Heilbronn statt. Herr Stückle
vom Buga-Team berichtete uns über das Geschehene, Aktuelle und gab
uns einen Ausblick auf die
kommende BUGA 2019 in
Heilbronn.
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Herr Dipl.-Ing. Behle auch VSVI-Mitglied, stellte die Aufgaben des
asphalttechnischen Zentrallabors der HAM mit den durchzuführenden Prüfungen vor. Die Bestimmung der Bindemittelkenngrößen Erweichungspunkt Ring und Kugel, Nadelpenetration
und elastische Rückstellung konnten live mitverfolgt werden. Mit
Hilfe einer entmischten Asphalttragschichtprobe und Überlegungen zur zulässigen Kornanzahl im Größtkornbereich innerhalb
der Gesamttoleranzen wurde anschaulich verdeutlicht, von
welch enorm hoher Bedeutung die sorgfältige Probenahme auf
der Baustelle für den weiteren Bewertungsprozess ist. Im Anschluss daran stellte Herr Dipl.-Ing. Behle die aktuellen Regelungen der ETV BW-StB Maximalrecycling 2013 und die zu erwartenden Änderungen der Fassung 2015 der ETV-BW-StB vor.
Durch das HAM Zentrallabor wurden im Jahr 2014 sieben Maximalrecycling-Projekte mit insgesamt neun Erstprüfungen begleitet.
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Darunter waren alle nach ETV-StB-BW Maximalrecycling 2013
zulässigen Varianten in allen Schichten enthalten.
– Griffigkeit kann problematisch werden, Abstumpfung hier
noch wichtiger
– bisher keine Probleme mit Dampfblasenbildung
Bei der Durchführung der Projekte konnten folgende Erfahrungen
gesammelt werden:
– Maßnahmen brachten entweder kein Granulat oder es war
nicht verwendbar, Dispositionsaufwand erheblich
– Änderung der Granulateigenschaften bis zum Zeitpunkt der
Verwendung (i. d. R. > 2 Wochen)
– Rejuvenatorzugabe rechnerisch nicht erforderlich (Zugabe einer Mindestmenge um Vertrag zu erfüllen)
– Probleme bei der Laufzeit der zusätzlichen externen Prüfungen,
Werte im Druck-Schwellversuch bei AC D nicht einhaltbar
– nicht bekannte Fehler bei der Granulatprobenahme
– Leistungen am Mischwerk eingeschränkt (Stoffströme, Rohgastemperatur)
– Hohlraumgehalte bei AC D in der fertigen Schicht werden sehr
gering (1,0 bis 1,5 Vol.-%, Anforderung > 1,5 Vol.-%!)
– Dauerhaftigkeit bisher nicht bekannt, erhöhtes Risiko
– zumeist Maßnahmen, die auf schlechten Untergrund gebaut
wurden
– Monitoring-Untersuchungen an Aspaltgranulat wurden nur
bei einem Projekt durchgeführt Wegen der Vielzahl an Unsicherheitsfaktoren, logistischen Schwierigkeiten und letztlich
auch des Mangels an qualifizierter Asphaltgranulatmenge
wegen vornehmlich ausgeschriebener Erhaltungsmaßnahmen liegt der Wunsch der HAM vielmehr in einer Verstetigung
der moderaten Zugabequoten nach gültigem Regelwerk (TL
Asphalt-StB 07/13, M WA 2013). Auf diese Weise lassen sich
unterm Strich sicherlich höhere Qualitäten bei besserer Effizienz
und Nachhaltigkeit erreichen.
Gegen 17 Uhr endete die fachlich sehr interessante Veranstaltung mit einem Ausklang in der Besenwirtschaft Erlenbach.
T. Behle/Mü
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BEZIRKSGRUPPEN
BADEN-WÜRTTEMBERG
Mit einer abwechslungsreichen und humorvollen Erzählweise
führte uns Herr Bürkle durch die Geschichte des Unimogs, die
mit Albert Friedrich aus Schwäbisch Gmünd als geistigem Vater
ihren Ursprung hatte. Nach Erhalt der Genehmigung im Jahr
1945 entwickelte dort die Firma Erhard&Söhne den Prototyp U6,
dessen Bau 1947 begann. Die Komplettierung des Fahrzeugs erfolgte ab 1948 dann jedoch bei der Firma Boehringer in Göppingen, bevor 1951 die Übernahme durch Daimler-Benz erfolgte. Der ausgestellte Prototyp in dunklem Tannengrün hat heute
einen Wert von rund 150.000 Euro. Die weitere Entwicklung
konnten wir an mehreren Exponaten erfahren, wie dem U 401,
genannt „Fischauge“, oder dem U416. Letzterer besitzt eine
Straßenzulassung zur Personenbeförderung und steht gelegentlich Heiratswilligen noch zu Diensten. Zwischen einigen Anekdoten konnten wir auch anschaulich lernen, wie man innerhalb
von 2,4 Sekunden gekonnt in ein 49er-Baujahr einsteigt und was
man unter einer Differentialsperre versteht. Neben den UnimogModellen, die ihren Einsatzbereich in Land- und Forstwirtschaft
sowie bei Militär und Feuerwehr hatten, waren auch zwei MBtrac-Modelle (Produktion von 1973 bis 1991) mit der einzigartigen
Drehsitzeinrichtung zu bestaunen.
20. Februar 2014
Besuch des Unimog-Museums Gaggenau
mit Ausstellung „Waldgewerbe im Murgtal“
In das neue Jahr 2014 sind wir einmal mehr mit einer Kulturveranstaltung gestartet. So war unser Ziel das Unimog-Museum in
Gaggenau. Dort durften wir einiges über die Geschichte des
„Universal-Motor-Geräts“ erfahren und anschließend im Rahmen
einer temporären Sonderausstellung die Entwicklung der Waldgewerbe im Murgtal studieren. Zwischendurch nutzten einige der
21 Teilnehmer die Gelegenheit, auf dem Außengelände in einem
modernen Unimog im wahrsten Sinne über Stock und Stein mitzufahren.
Etwas andere Holzprodukte
Zum Abschluss unseres Museumbesuchs vollzogen wir mit dem
Gang durch die Ausstellung über Flößer, Harzer und Köhler eine
Zeitreise zurück in die vorindustrielle Waldnutzung im Nordschwarzwald. Darin wurde die Geschichte über die damaligen
Waldgewerbe anhand von historischen Exponaten, Fotos und
Zeichnungen lebendig erzählt. Die ergänzende Präsentation zeitgenössischer Holzkunst und ungewöhnlicher Holzprodukte, wie
der hölzernen Computertastatur, erinnerte uns am Ende, dass der
alte Werkstoff Holz nach wie vor eine Zukunft hat.
Tobias Pfister
20. März 2014
Vortrag „Neue Asphaltkonzepte“
Prototyp U6
Seit 1951 wurde der Unimog im Daimler-Benz-Werk Gaggenau
gebaut, bis im Jahr 2001 die Entscheidung fiel, die Produktion in
das LKW- Werk Wörth zu verlegen. Hieraus entstand die Idee zur
Gründung eines Vereins mit dem Ziel, dem vielfach bewährten
Nutzfahrzeug ein Museum zu widmen. Die Eröffnung des rund 7
Mio. Euro teuren Museumsgebäudes gelang dem Verein, der inzwischen nach eigener Aussage ca. 8000 Mitglieder zählt, mit finanzieller Unterstützung der Daimler AG bereits im Jahr 2006.
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Bei frühsommerlichen Temperaturen konnten wir eine stattliche
Anzahl an Zuhörern begrüßen. Als Referent konnten wir Herrn Dipl.Ing. Frank Garthe von der Fa. SWA Südwest Asphalt gewinnen.
Schwerpunktthemen seines Vortrags waren die neuen lärmmindernden Asphaltsorten und weitere Neuigkeiten zum Asphalt.
Das Thema Lärm steht zunehmend in der öffentlichen Diskussion
und bildet einen der Schwerpunkte der Straßenbaupolitik. Dies
äußert sich z.B. in der Erarbeitung der Lärmkarten und der sukzessiven Aufstellung von Lärmaktionsplänen. Für die Umsetzung
bieten sich passive und aktive Lärmschutzmaßnahmen an. Zu
den letzteren lassen sich die lärmoptimierten Asphaltbauweisen
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zählen. Aufgrund seiner
Mitarbeit in verschiedenen
Fachgremien der FGSV
sowie der Lehrtätigkeit an
der Hochschule Karlsruhe
gilt Herr Dipl.-Ing. Garthe
als ausgewiesener Kenner
der Materie.
Bei den lärmoptimierten
Asphaltbelägen lassen
sich dabei offenporige
wie der OPA oder ZWOPA, Herr Dipl.-Ing. Garthe beim Vortrag
welche über die Hohlräume funktionieren und im weiteren Vortrag nicht näher behandelt
wurden oder die geschlosseneren Asphaltbeläge wie der SMA
LA, LOA 5 D, DSH-V und PMA unterscheiden. Die geschlosseneren Beläge wirken aus lärmmindernder Sicht über die Oberflächenstruktur.
Der SMA LA wird in Deutschland seit 2007/2008 eingebaut und
ist für alle Bauklassen geeignet. Positive Erfahrungen liegen vor
allem bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von > 50 km/h
vor. Eingebaut wurde der Belag z.B. auf der B 500 in BadenBaden.
Der LOA 5 D wird seit 2007 in Deutschland vor allem im urbanen
Bereich eingesetzt. Erfahrungen hiermit liegen bis zu einer Belastungsklasse von maximal Bk32 bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von < 80 km/h vor. Eingebaut wurde der Belag z.B. in
der Kaiserallee in Karlsruhe.
Beim PMA handelt es sich um eine Mischung aus Gussasphalt
und SMA. Er ist selbstverdichtend und wird bisher überwiegend
in NRW eingesetzt. Kritisch wird eine mögliche Entmischung auf
dem Lkw gesehen.
Die DSH-V, die über die ZTV-BEA geregelt sind, wird mit einem
Sprühfertiger eingebaut. Entscheidend sind hier optimale Einbaubedingungen - aufgrund der geringen Schichtdicke und die
Verfügbarkeit der Maschinentechnik.
bemischung im Mischwerk vor dem eigentlichen Einbau. Da die
Beläge erst seit rd. 7 Jahren verbaut werden, sind Aussagen über
die Lebensdauer noch schwierig. Auf gute Witterungsbedingungen beim Einbau ist besonderer Wert zu legen. Da es sich noch
nicht um Regelbauweisen handelt, ist die weitere Erfahrungssammlung zu Stärken und Schwächen der lärmoptimierten Beläge
besonders wichtig, um so die Vorteile besser ausschöpfen zu
können. FGSV-Papiere zu Planung und Ausführung sind in Arbeit.
Im Weiteren stellte uns Herr Dipl.-Ing. Garthe noch neue Asphaltbinderkonzepte wie den Splittmastix- und den stetig gestuften Asphaltbinder vor. Hervorzuheben ist hier die Verbesserung
der temporären Befahrbarkeit und die Eignung für Deckschichten
mit besonderen Anforderungen. Auch zu diesem Thema ist ein
FGSV-Papier in Arbeit.
Zum Ende des Vortrags erfolgte noch ein kurzer Blick auf den
splittreichen Asphaltbeton, der z.B. bei Kreisverkehrsplätzen zum
Einsatz kommt. Auch hier zeigt sich, dass einheitliche Vorgaben
für die Verwendung der Beläge notwendig sind.
Bei der Abschlussdiskussion wurden noch weitere interessante
Aspekte thematisiert.
Kai Zumkeller
10. April 2014
Baustellenbesichtigung L 536 OU Schriesheim
(Branichtunnel)
An diesem sonnigen Nachmittag reiste unsere Bezirksgruppe in
das nördlich von Heidelberg gelegene Schriesheim, wo uns das
Baureferat Nord des Regierungs-präsidiums Karlsruhe die Ortsumfahrung, dessen Kernstück der Neubau eines ca. 1,8 km langen
Straßentunnels bildet, vor Ort erläuterte. Der Branichtunnel ist
eines der vier Großprojekte, die aus dem sogenannten „Impulsprogramm“ des Landes finanziert werden, und mit ca. 80 Millionen Euro die derzeit größte Baustelle im Landesstraßenbau. Die
Bauarbeiten wurden Ende 2008 offiziell begonnen. Derzeit sind
die Arbeiten für den Tunnelrohbau in vollem Gange. Eine Verkehrsfreigabe wird für 2016 angestrebt.
Die enge Ortsdurchfahrt von Schriesheim ist mit ca. 14.000
Fz/Tag stark belastet. Durch die Ortsumfahrung erhofft man sich
eine Entlastung vom Durchgangsverkehr um rund zwei Drittel.
Blick ins Auditorium
Im Fazit konnte festgehalten werden, dass lärmmindernde Asphalte eine kostengünstige Alternative zu z.B. Lärmschutzwänden darstellen können. Es erfolgt eine Lärmminderung an der
Lärmquelle. Die Griffigkeit stellt i.A. kein Problem dar. Allerdings
ist die Ebenheit der Unterlage von wesentlicher Bedeutung,
ebenso ein kontinuierlicher und homogener Einbau. Zu viele Einbauteile in der Straße sind daher problematisch. Vorteilhaft bei
diesen Belägen ist die Anlage eines Probefeldes oder eine Pro-
Ortsdurchfahrt Schriesheim
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Erläuterung im Baubüro
Bewehrungsarbeiten im Bereich der Nothaltebucht
Nach ersten Erläuterungen im Baubüro durch die Herren Eckerle und Staudacker ging es hinaus zu einem Gang über die Baustelle.
die Schalung gestellt wurde, sahen aber auch Bereiche, wo die
Tunnelschale bereits fertiggestellt ist und nur noch die Zwischendecke fehlt. Unter sachkundiger Erläuterung durch Herrn
Eckerle konnten wir insgesamt wertvolle Einblicke in den Tunnelbau bekommen.
Am Ostportal angekommen, erklärte uns Herr Staudacker die
Planung sowie die bisherigen Arbeiten in diesem Bauabschnitt.
Aufgrund der beengten Verhältnisse im Portalbereich musste die
vorhandene Ostzufahrt von Schriesheim für die Herstellung des
Portalbereichs teilweise verlegt werden. Im Endzustand wird sie
dann jedoch auf dem in offener Bauweise hergestellten Portalbereich geführt, bevor sie in die neue L 536 einmündet. In diesem Zusammenhang waren auch die Themen Leitungsverlegung sowie die Sicherung des Hanganschnittes interessante
Aufgaben.
Baustellenschild
Über das Westportal, das ebenso wie das Ostportal in offener
Bauweise erstellt wird, marschierten wir hinein in den Tunnel.
Offene Bauweise am Ostportal mit Verlegung der Talstraße
Blick auf das Westportal
Der Tunnelvortrieb, der nach der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ mit Spritzbeton erfolgte, ist mittlerweile abgeschlossen. Besonderes Augenmerk galt während des Sprengvortriebs den Erschütterungen, da der Tunnel unter einem Wohngebiet verläuft. Außerdem war die Ausdehnung eines alten Bergwerks zu beachten. Aufgrund der Geologie und der ursprünglichen Lage der Notausgänge in der engen Ortsdurchfahrt und der
damit erwarteten Schwierigkeiten bei der baulichen Herstellung
wurde das Fluchtwegekonzept geändert und auf Fensterstollen
verzichtet. Stattdessen wurde der tunnelparallele Fluchtstollen
verlängert.
Auf dem weiteren Weg durch die Röhre passierten wir Arbeitsstellen, an denen die Tunnelabdichtung aufgebracht oder bereits
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Neben dem eigentlichen Betriebsgebäude am Westportal ist
auch hier ein kleines Betriebsgebäude untergebracht, von dem
aus sich der Tunnel später steuern lässt. Nach gut dreistündigem
Aufenthalt auf der Baustelle waren wir umfassend über das Projekt informiert.
Kai Zumkeller
10. Juni 2014
Baustellenbesichtigung Neubau Eisenbahnbrücke
Weiherfeld
- Querverschub Stahlbetonrahmen Süd Die Weiherfeldbrücke im Süden von Karlsruhe ist mittlerweile
über 100 Jahre alt. Sie überspannt die Weiherfeldstraße und einen Fuß- und Radweg sowie die Alb. Aufgrund ihres fortge-
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schrittenen Alters und Kriegseinwirkungen zeigt die dreifeldrige
Überführung aus genietetem Stahl Erneuerungsbedarf: die Widerlager haben sich im Laufe der Zeit gesetzt, sowohl die Stahlträger als auch die Widerlager sind korrodiert und leicht verdreht.
Da die Brücke unter Denkmalschutz steht, forderte die Denkmalschutzbehörde zunächst das Bauwerk zu erhalten und zu sanieren. Ein daraufhin von der Bahn eingeschalteter Gutachter des
KIT kommt zum Ergebnis, dass eine Instandsetzung nicht mehr
möglich sei. Der verbaute Stahl wird mittlerweile spröde, seine
Stabilität kann nicht mehr langfristig gewährleistet werden. Das
Bauwerk muss deshalb komplett erneuert werden.
Gleise auf der Brücke zur Verfügung, die Strecke Karlsruhe – Ettlingen West – Rastatt konnte nicht befahren werden und musste
für den Zugverkehr gesperrt werden. Somit verkehrten alle Züge
der Verbindung Karlsruhe – Offenburg für eine Woche über die
Parallelstrecke Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt. Zudem waren
Ersatzbusse im Einsatz. Über mehr als zwei Jahre wurde diese
notwendige Sperrpause vorbereitet.
Das neue Bauwerk wurde als Einfeldrahmen mit einer lichten
Weite zwischen den Widerlagern von 23,70 m und einer lichten
Höhe von 4,70 m entworfen. Im neuen Querschnitt stehen nun
für die Alb 10,20 m, für Geh- und Radweg 5,0 m sowie auf der
Westseite weitere 2,0 m für Radfahrer und letztlich 6,5 m für den
Kfz Verkehr zur Verfügung. Mit der Bauausführung wurde im Januar
2013 begonnen, voraussichtliche Verkehrsfreigabe ist im Herbst
2015 vorgesehen. Für diese Baumaßnahme investiert die Bahn
insgesamt rund 21,2 Mio €.
Besondere Bedeutung hat die Eisenbahnüberführung wegen ihrer Nähe zum Hauptbahnhof Karlsruhe für den Bahnbetrieb, da
alle von Norden und Süden passierenden Züge über die Brücke
fahren. Derzeit finden täglich etwa 560 Zug- und Rangierfahrten
über das Bauwerk statt. Der Bahnbetrieb muss daher auch
während der Bauzeit soweit wie möglich aufrechterhalten und
die Sperrpausen auf ein Minimum reduziert werden. Zu diesem
Zweck werden die Strecken, die über die Weiherfeldbrücke
führen, nacheinander erneuert.
Vorne Verschubbahn in der Alb, hinten Rahmenteil Süd in
Endposition (noch erhöht)
Wie die Projektingenieurin Frau Suttheimer berichtete lagen die
Einschubarbeiten für das rund 3500 Tonnen schwere Spannbetonbrückenteil mal vier Stunden vor Plan, dann später vier Stunden dahinter, aber nach 36 Metern am Zielort angekommen, war
wieder alles im Zeitplan. Was folgt ist das „Abstapeln“ des südlichen Rahmenteils, das aufgrund der engen Platzverhältnisse
rund zwei Meter höher als in der vorgesehenen Endlage erstellt
wurde. Zentimeterweise soll dann jeweils rechts und links die
Brücke abgelassen.
Was folgt ist die Herstellung des nördlichen Rahmenteils. Der
Querverschub dieses Abschnitts ist für Ende Oktober 2014 vorgesehen. Darauf ist der Bahnbetrieb mit den notwendigen Zugeinschränkungen und Umleitungen eingerichtet.
Wichtig war der Bahn auch die Akzeptanz der Baumaßnahme in
der Bevölkerung. Mit Presseinformationen, Zeitungsanzeigen,
Großes Interesse an der Baumaßnahme
Die geringstmögliche Beeinträchtigung des Bahnbetriebs wird
durch das Bauprinzip "Herstellung des Rahmens außerhalb des
alten Bauwerks und Querverschub" erreicht. Die Überbauten
werden dabei in zwei Abschnitten - Süd und Nord - hergestellt.
Abbruch der alten Brücke und Querverschub des neuen Teils
können so innerhalb einer Woche abgewickelt werden. In dieser
Zeit wird der Bahnbetrieb auf dem alten Restbauwerk eingeschränkt betrieben.
Am 10.06. besichtigte die Ortsgruppe Karlsruhe des VSVI den
Querverschub des südlichen Rahmens. Die Bauarbeiten waren
im Zeitplan. Während den Arbeiten standen nur die nördlichen
. . . der Rest einer schönen genieteten Stahlkonstruktion !
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Presseterminen mit Journalisten auf der Baustelle und der direkten Ansprache der Bürger über die Bürgervereine wurde
versucht, die Öffentlichkeit stets auf dem Laufenden zu halten.
Besonders zu erwähnen ist dass zur Entlastung der Stadtteile
Weiherfeld/ Dammerstock vom Baustellenverkehr extra eine
Baustraße entlang der Alb angelegt wurde.
Seitens der Stadt Karlsruhe war Bedingung während der Bauzeit
den Fußgänger- und Radverkehr über die Baustelle aufrecht zu
erhalten. Sperrungen wurden nur gestattet für einzelne Wochen
in den Phasen des Abbruchs und des Querverschubs.
R. A.
17. Juli 2014
Besichtigung der Sanierungsmaßnahmen am Knielinger
See im Rahmen unserer diesjährigen Radtour
Bei hochsommerlichen Temperaturen führte uns unsere Radtour
diesmal zu einer sehr interessanten Baustelle des städtischen
Tiefbauamtes, was uns die Gelegenheit gab, etwas über den
fachlichen „Tellerrand“ hinauszuschauen. Nach einer kurzen Präsentation im Baubüro zeigten uns die Herren Lamm und Kramer
die interessantesten Arbeitsstellen und gaben uns weitere Erläuterungen.
Der Knielinger See ist Teil der Naturschutzgebiete „Burgau“ und
„Altrhein Maxau“ und beschäftigte die städtischen Planer bereits
seit den 80er Jahren, da der See gewässerökologische Defizite
aufweist. Zu nennen sind hier insbesondere hohe Konzentrationen an Stickstoff und Phosphor in Verbindung mit einem Sauerstoffmangel im Tiefenwasser. Diese Defizite sind eine Folge der
Ausbaggerung der Altrheinschlinge zur Kiesgewinnung im letzten Jahrhundert. Durch die Vergrößerung der Wasserfläche
durchströmte nun der belastete Federbach auf 550 Meter Länge
den nördlichen Teil des Sees. In Verbindung mit den kleineren
Fließgeschwindigkeiten kam es dann zu ungünstigen Gewässereigenschaften, so dass der See zu „kippen“ drohte.
Mit einem ganzen Maßnahmenbündel wurde Ende 2013 die Sanierung des Gewässers angegangen.
Im Mittelpunkt stehen vor allem die Reduzierung des Nährstoffeintrages durch die Abtrennung des Federbaches und eine Frischwasserzufuhr vom Rhein her. Über eine Anbindung des Sees an
Ü
Übersicht der Maßnahmen am Knielinger See
(Quelle: Stadt Karlsruhe)
18
Einlaufbauwerk am Karlsruher Hafen und Zulaufgraben
den Rhein im Bereich des Hafenbeckens sollen künftig 0,8 - 5,0
cbm/sec Rheinwasser über ein Einlaufbauwerk und einen Zulaufgraben zugeleitet werden.
Zur künftigen Vermeidung der Nährstoffeinleitungen wird für den
Federbach ein Bypass angelegt, außerdem ein Trenndamm zwischen Federbach und See.
Federbachbypass („Willichgraben“)
Weiterhin kann zur Minimierung des Zustroms von sauerstoffarmem Grundwasser mittels eines kombinierten Auslaufbauwerkes
künftig der Seewasserspiegel angehoben werden.
Als weitere Teilmaßnahme soll über eine Leitbuhne die Strömung
für Fische am Übergang von „Willichgraben zur Alb gesteuert
werden.
Bereich des nördlichen Auslaufbauwerkes
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Aufgrund der Lage im Naturschutzgebiet wurden im Rahmen des
Rechtsverfahrens bauzeitliche Beschränkungen auferlegt. So musste
die Anlage der neuen Gräben über den Winter erfolgen. Außerdem
wurde projektbegleitend eine ökologische Baubegleitung eingeschaltet. Nach Fertigstellung der Maßnahme vsl. im Jahr 2016 wird
sich ein mehrjähriges Monitoring anschließen. Als Ausgleich für die
abgeholzten Waldbestände werden die neuen Gräben naturnah
gestaltet und eine 2,2 ha große Ackerfläche aufgeforstet.
Wir verbrachten also einen sehr informativen Baustellenbesuch
und ließen des sonnigen Nachmittag in einem Karlsruhe Biergarten ausklingen.
Kai Zumkeller
Arbeiten auf der Nordseite Ettlinger Tor
der Kriegstraße und der ganz unten liegende Stadtbahntunnel
kreuzen werden.
8. Oktober 2014
Kombilösung Karlsruhe mit Besichtigung der Tunnelbohrmaschine
Die Information der Bezirksgruppe zum Stand des Karlsruhe
Jahrhundertprojektes ist zwischenzeitlich fester Bestandteil des
Jahresprogrammes.
Diesmal wurde die Besichtigung als Gemeinschaftsveranstaltung
mit den Kollegen des BWK (Bund der Ingenieure für Wasserwirtschaft, Abfallwirtschaft und Kulturbau) durchgeführt.
Ab Ende Oktober 2014 soll die zwischenzeitlich am Durlacher
Tor aufgebaute Tunnelbohrmaschine zum Einsatz kommen.
Zunächst trafen wir und im Infopavillon am Ettlinger Tor (K.), wo
uns Herr Banschbach von der Kasig den Stand der Arbeiten in
den einzelnen Baufeldern erläuterte.
Am Mühlburger Tor, wo sich die Bergegrube der Tunnelbohrmaschine befinden wird, laufen derzeit Arbeiten zur Sohlinjektion für
die Rampe. Wie bei anderen Bereichen mit kreuzendem Straßenverkehr, wird der Verkehr auch hier mehrmals umgelegt, um abschnittsweise Sohle, Wände und Deckel herzustellen.
Der Rohbau der einzelnen Haltestellen in der Kaiserstraße ist
zwischenzeitlich fast fertig gestellt. Nach Durchfahrt der Tunnelbohrmaschine soll das Material über Andienöffnungen herausgeholt werden.
Am Kronenplatz erfolgten spektakuläre Schlitzwandarbeiten, bei
denen der am Seil hängende Schlitzwandgreifer nur ca. 20 bis
30 cm vor den Balkonen der Häuserfront bewegt werden musste,
und die 20 m hohen Bewehrungskörbe für die Seitenwand der
Haltestelle eingebracht wurden.
Am Marktplatz, wo der Südabzweig beginnt, wird derzeit ebenfalls an der Sohle gearbeitet, in Kürze wird der Deckel der künftigen zentralen Haltestelle betoniert. Der Rohbau wird Mitte 2015
fertiggestellt sein. Eine Besonderheit hier ist eine Behelfsbrücke
für die Fußgänger über der Baugrube.
Am eigentlichen Südabzweig, der bis in Höhe Festplatz/Stadthalle
reicht, erfolgt der Tunnelbau konventionell. Ab der Südseite des
Marktplatzes erfolgt der Vortrieb auf ca. 250 m mit Baggeraushub,
Druckluft und Spritzbeton. Derzeit laufen vorbereitende Arbeiten.
Eine besondere Herausforderung ist in diesem Bereich dann auch
die Querung des Landgrabens, einem großen städtischen Abwasserkanal, der künftig knapp über dem Tunnel liegen wird.
Am Ettlinger Tor entsteht das Kombibauwerk, wo sich künftige
der Autotunnel der Kriegsstraße, die obenliegende Straßenbahn
Derzeit wird die Südumfahrung für den Kfz-Verkehr hergestellt,
um den alten Tunnel Kriegstraße sperren zu können.
Im Bereich südlich des Ettlinger Tors erfolgt der Tunnelbau in offener Bauweise. Die Rampe Ettlinger Straße, wo der Südabzweig
auftauchen wird, ist voll im Bau.
Umfahrung Südseite Ettlinger Tor mit K.
Für den Umbau der Kriegstraße zwischen Karlsstraße und Mendelsohnplatz - neben der Tieferlegung der Stadtbahn in der Kaiserstraße der zweite Teil der Kombilösung - soll der Rohbau Ende
2014 ausgeschrieben werden. Baubeginn ist für Ende 2015 angesetzt. Am Karlstor ist ein transparenter Abluftkamin für den
künftigen Autotunnel vorgesehen.
Nach der Information über den Stand des Gesamtprojektes
machten wir uns auf in die Startgrube der 80 m langen Tunnelbohrmaschine (TBM) am Durlacher Tor, wo Herr Wettels von der
Kasig dazukam, um Detailfragen zum Bohrgerät zu beantworten.
BE-Fläche am Durlacher Tor
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Schema der Tunnelbohrmaschine
Startgrube der TBM von oben
Auf der BE-Fläche wurde eine Separieranlage aufgebaut, in der das
herausgepumpte Abraummaterial des Tunnelvortriebes wieder in
Kies/Sand und Bentonit separiert wird. Kies und Sand kommen in
Silos, die ebenfalls auf der BE-Fläche stehen, oder werden abgefahren. Das aufbereitete Bentonit wird wieder der TBM für den weiteren Vortrieb zugeführt. Auf der BE-Fläche zu sehen sind außerdem Standorte mit Havariematerial, Wassertanks und Baubüros,
ebenso die Kranbahn zum Einheben der Tübbinge. Jeweils 6 Tübbinge zusammengefügt ergeben einen Kreisring der Tunnelschale
mit einem Außendurchmesser von 9,30 m. Die tägliche Vortriebsleistung beträgt vsl. ca. 5 bis 6 Kreisringe zu je 2 m. Die Gesamtlänge der Tunnelstrecke beträgt 2.048 m, also gerade in dem Bereich, ab dem der Einsatz einer TBM als wirtschaftlich gilt.
Die künftige Schienenoberkante ist in 13 m Tiefe vorgesehen. Die
Tunnelüberdeckung beträgt mindestens 6 m. Zur Überwachung
der Bodenbewegungen und Erschütterungen kommen an der
Oberfläche Extensometer zum Einsatz. Der Grundwasserstand
liegt bei etwa 3 bis 4 m unter GOK.
Die Tunnelbohrmaschine wurde zunächst im Werk in Schwanau
zusammengebaut, ein Probebetrieb durchgeführt und nach der
Abnahme wieder zerlegt, um sie nach Karlsruhe zu schaffen. Hier
erfolgte wieder nach dem Aufbau ein Probetrieb mit Abnahme.
Nach dem Anschlags- und Mineurfest Ende Oktober sollen dann
die für ca. 9 Monate veranschlagte Reise der TBM durch den Karlsruher Untergrund beginnen. Die bereits im Rohbau hergestellten
Haltestellen werden durchfahren und anschließend über Deckelöffnungen ausgebaggert. Im Anschluss ist der Innenausbau von
Tunnel und Haltestellen vorsehen. Im kommenden Jahr werden
wir uns sicher wieder ein Bild von dem Baufortschritt auf der
hochinteressanten Großbaustelle mitten in Karlsruhe machen.
Kai Zumkeller
20. November 2014
Vortag init GmbH im Rahmen der Mitgliederversammlung
der Bezirksgruppe
Traditionsgemäß fand als letzte Veranstaltung des Jahres unsere Mitgliederversammlung statt. Im ersten Teil der Veranstaltung
hatten wir einen Vortrag der Karlsruher Firma init GmbH zum
Thema Telematik-Lösungen im ÖPNV vorgesehen. Hier konnten
wir Herrn Dipl. Ing. Weißer, Projektleiter Forschung bei der init
GmbH, gewinnen. Die init GmbH gehört zur entsprechenden AG
und unterstützt seit über 20 Jahren die ÖPNV-Unternehmen bei
der Optimierung ihrer Betriebsplanung und -durchführung.
Derzeit laufen letzte Tests am ca. 80 m langen Bohrzug aus
Schild und Nachläufer. Bei dem Bohrschild handelt es sich um
ein sog. Mixschild. In der TBM erfolgt der Transport der Tübbinge mit einer Kranbahn, dahinter auf Gleisen in kleinen Waggons.
Im ersten Teil seines Vortrages stellte Herr Weißer die Unternehmensgeschichte vor, angefangen vor der Expansion am Stammsitz Käppelestraße bis zur Stellung der GmbH im heutigen weltweit tätigen Unternehmensnetzwerk. Der Schwerpunkt der Aktivitäten liegt in heute Nordamerika, gefolgt von Deutschland und
dem übrigen Europa.
Ein ÖPNV-Unternehmen muss seinen Betrieb zunächst mehrstufig planen. Hierbei gibt es die Angebots-, Umlauf und die Dienstplanung. Damit werden die Bedürfnisse der Nutzer, des Fuhr-
Tunnelbohrmaschine in der Startgrube
Herr Dipl.-Ing. Weißer beim Vortrag
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parkes sowie des eingesetzten Betriebspersonals berücksichtigt.
Sind diese bekannt, ist hieraus eine entsprechende Disposition
(Fahrzeuge, Dienste und Personal) abzuleiten. Dies ist Grundlage
für einen funktionierenden Fahrplan, insbesondere jedoch für ein
stabiles Netz.
Bei der Dienstplanung müssen die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge sowie die gesetzlichen Pausenzeiten berücksichtigt werden.
Eine effektive Betriebsdurchführung ist ohne entsprechende Telematiklösungen heutzutage gar nicht mehr vorstellbar. Auf dem
Fahrzeug z.B. gibt es Bordrechner, Kassensysteme, Fahrscheindrucker, Fahrgastzählgeräte, Geräte für Innenansagen bzw. -anzeigen und für die LSA-Beeinflussung, was für eine Betriebsoptimierung unverzichtbar ist. Über die Kommunikation mittels Betriebsfunk bzw. der elektronischen Kommunikation zwischen
Fahrzeug und Zentrale via Ethernet findet ein ständiger Austausch von Informationen und Daten statt. So kann zum einen der
bestmögliche Ablauf aus betrieblicher Sicht, aber auch eine Information des Fahrgastes möglichst in Echtzeit angestrebt werden. Medien sind hier die Ansagen bzw. anzeigen im Fahrzeug,
an den Haltestellen und evtl. auch auf PC und Handy.
Bei Betriebsstörungen können so Umleitungen für das Fahrzeug
schnell eingerichtet und der Nutzer informiert werden. Aber auch
die Fahrzeug- bzw. Personaleinsatzplanung kann so zügig angepasst werden. Herr Weißer illustrierte dies anhand schöner
praktischer Beispiele hier aus Karlsruhe.
Ein weiteres interessantes Thema war das Ticketing, hier insbesondere das bargeldlose Bezahlen mit den entsprechenden Entwicklungen (z.B. Oyster Card London).
Interessiertes Auditorium
Kai Zumkeller
Beraten + Planen
Ingenieurgesellschaft für Verkehrstechnik,
Verkehrsinfrastruktur und Umwelt mbH
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prozesse bei der Firma Stihl war mit Sicherheit für jeden HobbyHeimwerker von großem Interesse.
Werksbesichtigung der Firma Stihl in Waiblingen
Dienstag, 6. Mai 2014
Die Bezirksgruppe Ludwigsburg besichtigte am 6. Mai 2014 das
Werk 2 der Fa. Stihl in Waiblingen-Neuenstadt. Wir waren sehr
froh, einen Besichtigungsplatz für das Werk 2 bei der Firma Stihl
AG zu bekommen, da bekanntlich die Wartezeiten für dieses Unternehmen sehr lang sind.
Die Firma Stihl ist weltweit bekannt als Premium-Hersteller von
motorbetriebenen Geräten für die Forst- und Landwirtschaft, aber
auch den anspruchsvollen Privatanwender. Weltweit arbeiten
über 14.000 Mitarbeiter für die Firma Stihl und mehr als 40.000
Fachhändler in über 160 Ländern verkaufen die Produkte der Firma.
Die Stihl-Kettensägen sind auch heute noch ein Ausdruck von
höchster Qualität und Zuverlässigkeit.
Nach der Begrüßung durch einen ehemaligen Entwicklungsingenieur, welcher heute als Pensionär diese Werksführungen leitet,
wurde uns in einem Konferenzraum ein sehr interessanter Informationsfilm präsentiert. Anschließend erfolgten noch die notwendigen Sicherheitsunterweisungen, welche wichtig waren, da
wir in den zahlreichen Hallen direkt an der Motoren- und Gerätemontage standen. Ausgestattet mit Schutzausrüstung und
Funkkopfhörer für eine gute Kommunikation in den Produktionshallen, konnte es losgehen.
Ein kleines Dankeschön an die Firma Stihl
Baustellenbesichtigung des neuen Forschungs- und
Entwicklungszentrums der Firma BOSCH in Renningen
Mittwoch, 21. Mai 2014
Bei der VSVI-Mitgliederversammlung im Mai 2013 hatten viele
Teilnehmer die Möglichkeit genutzt, die Baustelle des Forschungs- und Entwicklungszentrums der Firma BOSCH während
der Erd- und Rohbauarbeiten zu besichtigen. Ein Jahr später
wollten wir den Mitgliedern unserer Bezirksgruppe die Möglichkeit bieten, nochmals die Baustelle der Firma BOSCH zu besichtigen, diesmal im Stadium der vielfältigen Ausbaugewerke.
An einem sonnigen Mai-Nachmittag haben sich 22 Personen zur
Baustellenführung in Renningen-Malmsheim eingefunden. Die
Firma BOSCH baut auf einem ehemaligen Militärflugplatz auf einer
Anhöhe oberhalb von Renningen ein neues Forschungs- und
Entwicklungszentrum mit einem Kostenaufwand von ca. 310 Mio. €.
In dem ersten Bauabschnitt sollen ab Ende 2014 ca. 3.000 Mitarbeiter einziehen und die Entwicklungen und die technischen
Innovationen der Firma BOSCH voranbringen.
Wir wurden von Herrn Rosar, Chefplaner der Firma BOSCH, sowie
von Herrn Dr. Klaus Georg Bürger, Projektleiter für Forschung und
Im Laufe unserer Führung wurden uns mehrere große Produktionshallen gezeigt, in denen durch zahlreiche Mitarbeiter je nach
zukünftiger Verwendung für die eigenen Stihl-Produkte Bauteile
in Metall und Plastik gefertigt wurden.
Der Höhepunkt dieser Veranstaltung war die Besichtigung der in
Werk 2 stattfindenden Motorsägenproduktion. An mehreren verschiedenen Produktionsstraßen wurden unterschiedliche Motorsägenmodelle gefertigt. Die zahlreichen Mitarbeiter montierten
entlang der jeweiligen Produktionsstraße ihre Bauteile an die zu
fertigende Motorsäge an, so dass am Ende das hochwertige und
perfekt funktionierende Stihl-Qualitätsprodukt getestet und abgenommen werden kann.
Allen Beteiligten VSVI-Mitgliedern war nach Abschluss dieser
äußerst interessanten Werksführung klar, dass wir hier einen topmodernen, und perfekt aufgestellten Marktführer im Großraum
Stuttgart besichtigen durften. Eine Besichtigung der Fertigungs22
Das zentrale Verwaltungsgebäude des Forschungs- und Entwicklungszentrums
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Entwicklung der Firma BOSCH, herzlich empfangen. Zuerst erhielten wir interessante Vorträge über die Grundstückssuche und die
Entwicklungsgeschichte des neuen technologischen Zentrums.
Jahrelange Grundstücksverhandlungen mit der Bundeswehr und
umfangreiche Vorplanungen waren erforderlich, bevor mit dem
Bau im Juni 2012 begonnen werden konnte. Insgesamt wird für
den 1. Bauabschnitt mit einer Bauzeit von ca. 2½ Jahren gerechnet.
Nachdem die Teilnehmer mit vielen sachkundigen Informationen
und Präsentationen reichlich gefüttert waren, ging es zur Kleiderkammer für Besucher, um sich baustellengemäß einzukleiden. Nun
konnten einige der insgesamt 14 Gebäudekomplexe besichtigt
werden, wobei aufgrund der laufenden Ausbauarbeiten Innenbesichtigungen nur teilweise möglich waren. Das zentrale Verwaltungsgebäude hat 12 Stockwerke und insgesamt eine Höhe von
60 m. Es ist als Landmarke weithin sichtbar und man hat von oben
eine phantastische Aussicht. Aufgrund der Bauarbeiten konnten wir
nur bis zum 6. Stockwerk hoch laufen, was aber auch schon sehr
beeindruckend war. Von hier oben hatte man einen imposanten
Blick über die gesamte Anlage mit ihren vielen Freiflächen und Erholungsmöglichkeiten für die Mitarbeiter. Im Süden angrenzend
konnte man bereits die betriebseigene Kläranlage erkennen. Hier
will die Firma BOSCH das Abwasser so weit reinigen, dass es in
vielen Bereichen des Betriebes wieder verwendet werden kann.
Gerhard Kohler empfängt unsere Gäste
Aussicht vom Engelbergturm
vom Grill verwöhnt und für einen rundum gelungenen Abend gesorgt.
Auf der „Aussichtsterrasse“
Während unserer Besichtigung im Mai 2014 waren 600 Arbeiter
gleichzeitig auf der Baustelle tätig.
Um den ganzen Bauablauf abzuwickeln und zu koordinieren, hat
die Firma BOSCH 40 Bauleiter auf der Baustelle eingesetzt. Viele
davon sind direkt bei der Firma BOSCH angestellt. Die Oberbauleitung hat Frau Petra Kinkartz inne, die seit 2002 für die
Firma BOSCH tätig ist.
Für die Teilnehmer der Bezirksgruppe Ludwigsburg war es auf
jeden Fall ein sehr interessanter Nachmittag auf dem Baustellengelände der Firma BOSCH, wofür wir Herrn Rosar und Herrn
Dr. Bürger ganz herzlich dankten.
Sommerfest an der Engelberghütte in Leonberg
Freitag, 6. Juni 2014
Wie bereits im Sommer 2011 haben wir unser traditionelles Sommerfest auf der Waldlichtung des Engelbergs gefeiert. Bei tollem
Sommerwetter hat uns die Familie Vogt mit ihren Köstlichkeiten
Unser Vorstand Gerhard Kohler konnte die etwa 25 Personen
über die Geschichte des Engelbergs mit seinem Turm informieren und hatte auch den Schlüssel für den Aufstieg besorgt. Vom
Turm aus konnten wir den herrlichen Ausblick auf das Gebiet unserer Bezirksgruppe genießen.
Besichtigung der Umbaumaßnahmen im Marstall Center,
Ludwigsburg
Mittwoch, 12. November 2014
Das Marstall Center als großes Einkaufszentrum im Herzen von
Ludwigsburg wird derzeit komplett umgebaut und neu gestaltet.
Zu einer Besichtigung dieser Baustelle konnten wir insgesamt 15
Mitglieder begrüßen.
Die Firma ECE – die auch das Breuningerland betreibt – hat das
Marstall Center übernommen und will hier bis zum Herbst 2015
ein komplett neu gestaltetes Einkaufscenter mit neuen Geschäften eröffnen. Die Firma Züblin hat als Generalunternehmer den
Auftrag für den Umbau des Marstall Centers erhalten. Wir wurden von Frau Fink von ECE begrüßt und erhielten anschließend
von Herrn Neskovic von der Firma Züblin die entsprechenden
Erläuterungen während der Besichtigung des Gebäudes.
Das über 40 Jahre alte Marstall Center war nicht mehr zeitgemäß
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und verlor immer mehr an Attraktivität. Es war deshalb das Anliegen der Stadt Ludwigsburg, hier etwas Grundlegendes zu verändern. Möglich wurde dies, nachdem die Firma ECE Mitte 2013
eingestiegen ist und das inzwischen fast leer stehende Einkaufszentrum übernommen hat.
Die Firma ECE will durch einen Komplettumbau ein modernes,
zeitgemäßes Einkaufszentrum entstehen lassen. Bis zum Herbst
2015 sollen auf 2½ Ebenen rund 60 Shops einziehen mit insgesamt ca. 25.700 m² Verkaufsflächen sowie mehreren Gastronomiebetrieben. Auch historisch soll sich das Gebäude im Inneren
den Wurzeln des früheren Standorts annähern. An den Marstall
sollten z.B. Elemente in Form von Stalltüren oder Pferdeskulpturen
im Innendesign des Centers erinnern. Die Gesamtkosten des
Umbaus betragen ca. 90 Mio. €.
Auch die Stadt Ludwigsburg investiert in das Umfeld des Marstall
Centers kräftig. So wurde die gesamte Zufahrtssituation auf der
Nordseite komplett neu gestaltet, um auch eine verbesserte Zufahrt zur Tiefgarage herzustellen. Auf der Südseite entsteht eine
großzügige neu gestaltete Fußgängerzone mit Aufenthaltscharakter. So soll das Marstall Center ab Oktober 2015 wieder eine
wichtige Größe in der Einkaufslandschaft der Innenstadt von Ludwigsburg werden.
Während unseres Rundgangs durch die Baustelle konnten wir
erkennen, dass das alte Marstall Center innen nahezu komplett
ausgeräumt wurde, um einen völlig neuen Innenausbau herzustellen. Herr Neskovic konnte uns erläutern, wie es nach dem
Umbau in einzelnen Bereichen aussehen würde. Allerdings war
die Verständigung aufgrund des großen Baulärms im Innern des
Gebäudes teilweise etwas schwierig. Deshalb hat Herr Neskovic
seine Erläuterungen auch noch außerhalb des Gebäudes fortgesetzt. Für diese interessante Führung haben wir uns abschließend bei Herrn Neskovic bedankt.
Für den Fachvortrag konnten wir Herrn Thomas Behle von den
Hohenloher Asphaltmischwerken gewinnen. Sein Vortrag hatte
das Thema „Eigenschaften und Einsatzbereiche von gummimodifizierten Asphaltbelägen“.
Als 2. Tagesordnungspunkt hatten wie die Wahl eines neuen Vorstandsvorsitzenden auf dem Programm. Gerhard Kohler hatte
unsere Bezirksgruppe nun 3 Jahre geleitet und war davor bereits
viele Jahre im Vorstand tätig.
Im Namen der gesamten Bezirksgruppe möchten wir Herrn Gerhard Kohler für die tolle Arbeit danken und freuen uns auch, dass
er sich bereit erklärt hat, weiterhin im Vorstand mitzuarbeiten.
Für den frei gewordenen Posten hat sich Thomas Zeltwanger,
Geschäftsführer der I∙S∙T∙W PLANUNGSGESELLSCHAFT MBH
bereit erklärt, die Nachfolge anzutreten.
Die Wahl fiel einstimmig aus.
Weihnachtshocke der Bezirksgruppe Ludwigsburg
Freitag, 5. Dezember 2014
Wie bereits 2013 haben
wir unseren Jahresabschluss im Restaurant Bürgerschenke in Benningen
gefeiert.
Neben dem hervorragenden Essen und Trinken hat
uns Märchenerzählerin
Xenia Busam in ihre Märchenwelt entführt. Eine
knappe Stunde wurden wir
bestens unterhalten und
zum Mitmachen animiert.
Den Anlass des Jahres- Märchenerzählerin Xenia Busam
abschlusses haben wir
genutzt, Herrn Gerhard Kohler als Vorsitzenden unserer Bezirksgruppe zu verabschieden und ihm und seiner Ehefrau nochmals
herzlich für die geleistete Arbeit zu danken.
Insgesamt konnten wir so mit einem rundum gelungenen Abend
das Jahr beenden.
Die Besuchergruppe
Mitgliederversammlung der Bezirksgruppe mit Fachvortrag
Mittwoch, 12 November 2014
Im Anschluss an die Besichtigung der Baustelle „Marstall-Center“
fand unsere Mitgliederversammlung der Bezirksgruppe im
Restaurant Ratskeller in Ludwigsburg statt.
Leider konnten wir nur wenige Gäste außerhalb des Vorstands
begrüßen, so dass wir die Versammlung im „kleinen Kreis“ abgehalten haben.
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Ein Dankeschön an Gerhard Kohler
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die Herausforderung und das wirtschaftliche Risiko, genau die
Mengen an Ausbaustoffen auf Lager zu halten und sortenrein zu
deponieren, um die später abgerufene Menge an recycelten
Mischgutes liefern zu können. Für einen nachhaltigen Erfolg des
Maximalrecyclings ist daher eine übergreifende Zusammenarbeit von Auftraggebern, Mischwerken und Baufirmen notwendig.
An den Vortrag schloss sich eine lebhafte Diskussion über die
Chancen und Risiken der Verwendung von Ausbauasphalt an.
Spannend dabei bleibt, ob die neue Auseinandersetzung mit
dem Baustoff Asphalt die Technologie dieser Bauweisen voranbringen kann, oder ob der hohe wissenschaftliche und labortechnische Aufwand nur getrieben werden muss, um das
Schlimmste, nämlich qualitativ schlechtere Baustoffe zu verhindern. Den Abschluss der Veranstaltung bildete eine Führung
durch das Baustoffprüfinstitut und die Vorführung vor Laborversuchen und Prüfapparaturen.
Straßenbau unter veränderten Vorzeichen - Dimensionierung, Bauweisen, Material war das Thema der Frühjahrsfortbildung in den Räumen des Aalener Baustoffprüfinstitutes (ABPI), zu der sich 34 Teilnehmer am 12.03.14 in Aalen-Fachsenfeld
eingefunden hatten. Nach dem Willen der aktuellen Landesregierung tritt der Neu- und Ausbau in den Hintergrund. Der
Schwerpunkts des Baugeschehens soll in der Erhaltung und
Sanierung liegen. Die Versäumnisse der letzten Jahre bzw. Jahrzehnte haben eine großen Sanierungsstau entstehen lassen, den
es nun abzuarbeiten gilt. Dabei sollen im Sinne einer nachhaltigen Ressourcenverwendung vorhandene Straßenbaustoffe
vermehrt wiederverwendet werden. Unter dem Stichwort Maximalrecycling sind die Anteile des wieder verwertbaren Materials
in bituminösen Schichten erhöht worden. Auf Pilotstrecken soll
das Maximalrecycling angewandt und durch ein Monitoring wissenschaftlich begleitet werden. Eines der dafür vorgesehenen
Prüfinstitute ist das ABPI unter Leitung unseres Kollegen Dipl.Ing. Joachim Schmid. Er hatte die Berirksgruppe in sein Prüfinstitut eingeladen, um die Auswirkungen auf die tägliche Arbeit im
Asphaltstraßenbau, und die Chancen und die Risiken Maximalrecyclings zu diskutieren. Unterstützt wurde er dabei durch den
Asphaltexperten des Regierungspräsidiums Stuttgart Dipl.-Ing.
Erwin Oberth, der in seinem Vortrag zunächst die Veränderungen
der RStO 2012 gegenüber der RStO 01 vorstellte. Anschließend
berichtete er über erste Erfahrungen mit dem Maximalrecycling
und mit der Verwendung von gummimodifiziertem Bitumen. In
seinem Exkurs in die Labortechnik beleuchtete Joachim Schmid,
welche Untersuchungen für welche Materialeigenschaften die
richtigen Aussagen zur Verwendbarkeit und Eignung liefern. Er
wies besonders auf die Notwendigkeit der Homogenität des
Recyclingmaterials hin. Nur wenn die Ausgangsstoffe klar definiert werden können, lässt sich aus ihnen mit den entsprechenden Rezepturen das für den Einsatzzweck gewünschte Mischgut
erzeugen. Das Maximalrecycling setzt daher ein konsequentes
Haldenmanagement voraus. Für die Mischwerke entsteht daraus
Holz, wo das Auge hinblickt. 60.000 Festmeter lagern auf dem
30 ha großem Gelände der Fa. Holzwerke-Ladenburger in Bopfingen-Kerkingen. 16 Teilnehmer wollten am 09.04.14 das HighTech-Sägewerk besichtigen, in dem jedes Jahr von den 100 Beschäftigten rund 700.000 m³ Holz überwiegend für die firmeninterne Weiterbearbeitung verarbeitet werden. Das Holz wird aus
einem Umkreis von 150 km als Lang- oder Kurzholz mit Lastzügen
angeliefert. Das gesägte Holz verlässt mit anderen Lastzügen das
Werk, so dass die 360 Lastzüge, die täglich ins Werk kommen
720 LKW-Fahrten erzeugen – eine gewaltige Menge für die dafür
nicht dimensionierten Landesstraßen. Herr Julian Powarcinsky
von der Firma Ladenburger zeigte uns sehr kompetent den Weg,
den die Holzstämme durch das Werk nehmen, bis sie dieses als
Bretter oder Balken palettiert wieder verlassen. Mit großen Greifern werden die Stämme von den Lastzügen auf die Aufgabetische befördert, dort vereinzelt und anschließend 3D-laseroptisch
für die Abrechnung mit dem Holzlieferanten vermessen. Nach
der Entrindung werden sie auf Metallsplitter untersucht. Holz mit
Metalleinschlüssen, z.B. Bombensplittern, wird aussortiert, da es
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die Sägen beschädigen würde. Danach werden die Stämme im
2 cm Raster Größenklassen sortiert in Polder abgelegt. Aus den
Poldern wird das Holz mit großen fahrbaren Greifern, die bis zu
18 m³ fassen können zu den Aufgabetischen der Säge befördert
und dort wieder vereinzelt, bevor sie in die richtige Richtung gedreht – das dicke Ende nach vorne - in der Säge verschwinden.
Dort werden sie wiederum 3D-laseroptisch vermessen und für
das gewünschte Schnittbild optimal ausgerichtet und gedreht.
Da die Sägen und Fräsen computergestützt auch die Krümmung
der Stämme nachfahren können, wird das Holz optimal ausgenutzt. Dennoch bleiben erhebliche Mengen an Restholz übrig,
die in unterschiedlichen Fraktionen als Späne, Sägemehl und
Pallets verkauft werden. Die Fa. Ladenburger betreibt mit Rindenabfällen und Restholzen ein Heizwerk mit einer Leistung von
10 MW, mit dem sie die Wärme für die Trocknung der geschnittenen Ware erzeugt. In der Säge wird zunächst aus dem runden
Stamm ein Kreuzholz erzeugt. Danach wird die Seitenware (dünne
Bretter) weggesägt. Dann wird der Stamm um 90° gedreht und
die zweiten Seitenware abgetrennt. Anschließend wird der dann
rechteckige Balken in die Hauptware (Balken, Kanthölzer) zerlegt. Nach der Säge werden die Erzeugnisse auf Qualität geprüft.
Dies erfolgt noch durch den geschulten Blick von Mitarbeiter, die
den Ausschuss entfernen. Anschließend werden die Hölzer über
Förderanlagen maschinell gestapelt und palettiert. Je nach Kundenanforderung erfolgt dann noch die Trocknung in großen Holztrockenkammern, bevor das Holz versandreif verbändert und ggf.
in Folie verpackt wird. Faszinierend waren die hochentwickelte
Maschinen- und Computertechnik und die Logistik, die notwendig ist, um diese riesigen Holzmengen effizient und wirtschaftlich
verarbeiten zu können. Ein Softwarefehler und es gibt viel Restholz und Sägemehl. Ebenso beeindruckt haben die Größe und
die Anzahl der Fahrzeuge und Geräte (Greiferbagger, Radlader,
Gabelstabler) die unablässig im Werksgelände unterwegs waren,
um den Materialnachschub sicherzustellen.
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Die dritte Veranstaltung führte am 15.05.2014 leider nur 11 Teilnehmer zur Fa. Betzold in Ellwangen. Die Arnulf Betzold GmbH
Lehrmittelverlag-Schulversand stattet Bildungseinrichtungen
vom Kindergarten bis zur Universität mit Lehrmittel vom Rechenrahmen mit Holzkugeln bis zur digitalen Tafel oder Mikrokopp aus. Über 13.000 Produkte werden ständig vorgehalten und
können in kürzesten Fristen dem Kunden zugestellt werden.
Dazu bedarf es einer ausgeklügelten Logistik und Lagerhaltung,
damit die Waren aus dem Hochregallager versandfertig ins
Transportfahrzeug oder den Container kommen. Frau Tina Betzold erläuterte uns den Weg der Waren vom Wareneingang
durch das Hochregallager, über die Kommissionierung und die
Packstationen bis in den LKW der Spedition. Beeindruckend war
das Hochregallager mit seinen Abmessungen von 100 m Länge,
30 m Höhe und 23 m Breite. In den 3 Gassen arbeiten vollautomatische Regalbediengeräte und beschicken das Hochregallager. Sie finden aus den bis zu 12.300 Paletten, die dort eingelagert werden können, wieder die Richtige, aus der die bestellten
Waren ausgeliefert werden können. Diese Roboter durchqueren
die 100 m lange Halle in zehn Sekunden. Das 600 to schwere
Stahlregal steht auf einer 101 m mal 23 m großen und 80 cm
starken Bodenplatte, in der rund 1.850 m³ Beton und 180 to Bewehrungsstahl verbaut wurden. Die Platte wurde an einem Stück
gegossen. Dazu wurden 248 Betonmischerladungen und die Kapazität der Betonmischanlagen in weitem Umkreis benötigt.
Deutlich wurde das neben dem Knowhow für Logistik und Organisation für ein solches Versandunternehmen wie die Fa. Betzold
die optimale Anbindung an das überregionale Verkehrsnetz notwendig sind. Das Hochregallager steht unmittelbar an der BAB
A7, bis auf die Autobahn ist es nur 1 km Weg.
Zur sehr gelungenen Mitgliederversammlung und Fortbildungsveranstaltung am 22.05.14 im Kursaal Bad Cannstatt konnte die
Bezirksgruppe Ellwangen nur 8 Mitglieder bewegen. Erstmalig
organisierte die Bezirksgruppe eine gemeinsame Bahnanreise
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und übten sich entsprechend den Vorstellungen der aktuellen
Landesregierung in nachhaltiger Mobilität.
Die Kochertalbrücke im Zuge der BAB A6 wurde 1979 fertiggestellt. Sie hat eine Länge von 1128 m und ist mit 186 m die
höchste Brücke Deutschlands. Dieses außergewöhnliche Bauwerk mit einer Gesamtbreite von 31 m und einer über 6,5 m hohen Tragkonstruktion wird seit Mitte 2013 instandgesetzt und ertüchtigt. Die Sanierung kostet etwa 15 Mio. Euro und wird noch
bis Ende 2015 dauern. 23 Teilnehmer interessierten sich am
10.07.14 für diese Baustelle. Hermann Diemer vom Baureferat
Ost des Regierungspräsidiums erläuterte die Baumaßnahmen
und führte die Gruppe in den Hohlkasten der Brücke, der, wenn
er erreichbar wäre, problemlos mit einen LKW befahren werden
könnte. Das Eigengewicht der Brückenkonstruktion ist so groß,
dass die Lasten aus dem Verkehr eine eher untergeordnete Rollen spielen. Um für die zukünftigen Verkehrsbelastungen und den
6streifigen Ausbau der A 6 gerüstet zu sein, bedarf es daher nur
geringfügiger Verstärkungen des Hohlkasten über den Stützen.
Der weitaus größte Teil der Kosten entfällt auf die Sanierung der
Fahrbahnflächen, die Erneuerung des Entwässerungssystems
und den Austausch der 12 Brückenlager auf den 6 Pfeilern. Weitere Maßnahmen sind der Ersatz der alten Rollenfahrbahnübergänge durch Lamellenübergänge, die Verschmälerung der Kappen am Mittelstreifen und die Erneuerung der Außenkappen,
Schutzplanken und Geländer. Beeindruckend war das Bauwerk
an sich aber auch die Logistik, die Baustelle mit Material zu versorgen und die Vorrichtungen um die Pfeilerköpfe zu erreichen.
An die informative und interessante Baustellenbesichtigung
schloss sich eine weitere beeindruckenden Besichtigung an. Auf
dem unmittelbar neben der Kochertalbrücke gelegenen Park-
und Rastplatz (PWC) Kochertalbrücke Süd steht die erste Autobahnkapelle im Regierungsbezirk Stuttgart. Sie wurde in den
Jahren 2013 und 2014 erbaut und am 06.04.2014 eingeweiht.
Die Kapelle hat die Grundform eines Fisches. Schon in der frühen
Christenheit war er ein Symbol für das Bekenntnis ihres Glaubens: Jesus Christus Gottes Sohn Retter (Anfangsbuchstaben
des griechischen Wortes für Fisch). An der Stirnseite außen ist
ein Aluminiumkreuz angebracht, das von weitem als Plus-Zeichen
sichtbar ist. Mehrere Bänke laden ringsum zum Verweilen ein. In
den Außenanlagen steht eine 2,20 m hohe aus Holz geschnitzte
Christophorusfigur. Schwester Astrid von der ChristusträgerSchwesternschaft Hergershof, die die Kapelle gebaut haben, unterhalten und betreuen erläuterte die Intension der Schwestern
für diesen Ort der Stille an einer hektisch und schnell befahrenen Autobahn, der es den Autofahrern ermöglichen soll, zur Ruhe
zu kommen. Dies gelingt in beeindruckender Art und Weise.
Nachdem Eintritt in die Kapelle bleibt der Verkehrslärm sofort
weg und die Architektur schafft ein Gefühl der Geborgenheit.
Zwei große Fenster im Altarraum und ein Fensterband ringsum
sind von der Künstlerin Stefanie Bahlinger in Buntglas gestaltet
und weisen auf den Bund, den Gott mit uns Menschen geschlossen hat. In der Eingangstür ist das einladende Wort Jesu
zu lesen: Kommt her zu mir alle, die ihr mühselig und beladen
seid. Selbst bei schlechter Witterung schaffen die in intensiven
Farben gehaltenen Fenster ein sehr warmes Licht in der sehr hellen Kapelle. Diese 41. Autobahnkirche in Deutschland ist ganz
sicher einen Abstecher wert.
Mit 35 Teilnehmern war der Bus bis auf den vorletzten Platz gefüllt.
Die 2tägige, von Frau Kruttschnitt wieder bestens organisierte Exkursion führte die Bezirksgruppe am 26. und 27. September nach
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Weimar. Auf dem Weg dorthin liegt die 107 km lange DB-Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt, die Teil des Verkehrsprojekts
Deutsche Einheit Nr. 8.1 Nürnberg – Erfurt ist.
Am Infopunkt Eierberge bei Bad Staffelstein empfing wartete Dipl.Ing. Hermann Schmalfuß, der als ehemaliges Mitglied des
Regionalen Führungskreises der DB AG in Thüringen viele Entscheidungen zu diesem Vorhaben mitverantwortet hat. Er konnte
deshalb wie kaum ein zweiter das Vorhaben und die Geschichte
seiner Entstehung darstellen. Die Neubaustrecke ist als zweigleisige, elektrifizierte Strecke für den Güter- und den Personenverkehr
mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h bzw. 300 km/h
konzipiert. Von den 107 km Strecke verlaufen 41 km in 22 Tunnelbauwerken und 12 km auf 29 großen Talbrücken. Die Strecke
ist auf 108 Züge pro Tag und Richtung ausgelegt, von denen 24
auf den Personen- und 84 auf den Güterverkehr entfallen. Durch
die Neubaustrecke verkürzt sich die Reisezeit von Nürnberg nach
Erfurt um rund 1 h. Das VDE 8.1 ist Teil des VDE 8 München – Berlin, das nach Fertigstellung aller Aus- und Neubaustrecken eine
Reise Zeit von 4 h zwischen der bayerischen und der deutschen
Hauptstadt ermöglichen soll und in das mehr als 10 Mrd. € investiert werden. Die Besichtigungstour führte immer entlang der Neubaustrecke bis auf die Höhen des Thüringer Waldes und wieder
hinunter in seine dunkelsten Täler. In einem davon stand eine ehemalige Baukantine, die jetzt als Goldbergklause in Goldisthal allen
zugänglich ist und Station für die Mittagsrast war. Nach dem Herr
Schmalfuß, die bis auf die Fahrleitung bereits fertige Trasse parallel zur A 73 gezeigt hatte, ging es weiter nach Weimar.
Als erstes stand dort die Besichtigung des Bauhaus-Museums
auf dem Programm, wo die Ideen und Intentionen des BauhausGründers Walter Gropius und seiner Mitstreiter vermittelt werden.
Mit mehr als 200 Exponaten bietet das Museum einen Einblick
in die Entwicklung des Staatlichen Bauhauses in Weimar zur bedeutendsten Hochschule für Gestaltung im 20. Jahrhundert. Von
1919, dem Jahr der Gründung bis 1925, dem Jahr der Vertreibung der für das biedere Weimar zu avantgardistischen Künstler
aus der Stadt, schufen internationale Avantgardekünstler wie
Lyonel Feininger, Johannes Itten, Wassily Kandinsky, Paul Klee,
Oskar Schlemmer oder László Moholy-Nagy auf der Basis eines
neuartigen, pluralistischen Lehrprogramms mit Kreativitätstraining, Teamwork und praxisorientierter Werkstattausbildung herausragende Leistungen in der bildenden Kunst, im Design, der
Architektur und den Darstellenden Künsten. Nachdem Abendessen im Hotel stand eine Vertiefung der Bauhausgedanken an.
Ein Laternenspaziergang vermittelte, wie die Bauhäusler in Weimar gelebt haben. Beginnend in den ursprünglichen Gebäuden
der Bauhaus-Universität führte der Rundgang durch den Landschaftspark an der Ilm vorbei an Goethes Gartenhaus zum Haus
am Horn. Das Haus am Horn ist ein 1922/23 errichtetes Musterhaus der Bauhausarchitekten und immer noch modern. Die
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Raumorganisation des
Hauses orientiert sich am
Prinzip des „Wabenbaus“
mit einem großen Hauptraum und angrenzenden
kleinen Räumen wie die
so genannten Zimmer der
Dame, Zimmer des Herren,
Kinderzimmer, Arbeitsnische, Gästezimmer, Esszimmer, Küche und Bad,
die überwiegend vom
Hauptraum aus zugänglich sind. Die Belichtung
des zentralen, gefangenen Hauptraumes, der
die Hälfte der Nutzfläche einnimmt, erfolgt durch Oberfenster.
Das Haus ist ausgelegt auf die Nutzung durch eine Familie ohne Hauspersonal – damals ein moderner Gedanke. Die zum Teil
noch erhaltenen Möbel sind in den Werkstätten des Bauhauses
entstanden und weisen eine heute noch aktuelle Funktionalität
auf. Das Haus am Horn – ein Haus, das auch heute im 21. Jahrhundert von einer modernen Familie noch bewohnbar wäre, beeindruckte durch seine schlichten und einfachen Formen, und
war so ganz anders als das klassische Weimar.
Dieses, 1998 von der UNESCO zum Weltkulturerbe ernannt,
stand am 2. Exkursionstag auf dem Programm. Eine Stadtführung
führte auf den Spuren von Goethe, Herder und Schiller vorbei an
einer Vielzahl der historischen Gebäude. Die Zeit zur freien Verfügung nutzen die meisten Teilnehmer zum Besuch des Goethehauses oder der nach dem verheerenden Großbrand wieder hergestellten Herzogin Anna Amalia Bibliothek. Einig waren sich
alle, dass Weimar eine mehrtägige Reise wert ist. Zur Unterbrechung der recht langen Rückreise führte ein Abstecher in die
bayerische Bierhauptstadt Kulmbach. Dort findet sich in der
Mönchshofbrauerei ein Brauereimuseum. Nach dem trocknen
Rundgang, der die Kunst bzw. das Handwerk des Bierbrauens
vermittelte durfte eine Bierprobe nicht fehlen. Ihren gemütlichen
Abschluss fand die gelungene Reise Gasthaus Sonne in Neuendettelsau.
Zur Fortbildungsveranstaltung der Landesvereinigung am
23.10.14 in Weingarten konnte die Bezirksgruppe leider nur 7
Teilnehmer bewegen, obwohl mit der Staatsekretärin im MVI, Dr.
Gisela Splett eine prominente und ebenso kompetente Vortragende zum Thema Bürgerbeteiligung bei Straßenbauvorhaben
am Beispiel der A 96 referierte. Am konkreten Beispiel der B 27
des Schindhaubasistunnels in Tübingen stellte Kollege Ulrich
Kunze vom RP Tübingen dar, wie ein Vorhaben in einen solchen
Prozess hineingekommen und mit welchem Ergebnis es wieder
herausgekommen ist.
Die Herbstfortbildungsveranstaltung am 12.11.14 in Aalen-Kellerhaus stand im Zeichen der neuen Richtlinie für die Anlage
von Landstraßen (RAL 2012). Vor 20 Zuhörern stellte Prof. Dr.
Ing. Andreas Bark von der Technischen Hochschule Mittelhessen
in Gießen die neue Richtlinien und das System der Entwurfsklassen vor. Neu ist die ganzheitliche Zusammenstellung der Entwurfsgrundsätze von der Trassierung über die Knotenpunktsformen bis hin zur Markierung in einer Richtlinie. Abgerundet wurde der Vortrag mit Erläuterungen zur räumlichen Linienführung.
Spannend wird sein mit welchen Abstrichen das Land BadenWürttemberg diese Richtlinien für seine Landesstraßen einführen
wird, da sie in der Tendenz zu breiteren und damit sichereren
Straßen führen wird. Da die Anzahl komplett neu zu planender
Straßen eher überschaubar sein wird, so werden doch viele
Straßen saniert und dabei den aktuellen Entwurfsgrundsätzen
angepasst werden müssen. Spannend war deshalb der zweite
Vortrag, in dem Herr LRBD Dirk Griepenburg von Straßen NRW,
Niederlassung Münsterland in Coesfeld über den Stand der
Überlegungen zur Anwendung der neuen RAL an bestehenden
Straßen berichtete. Ein derzeit in der Bearbeitung befindliches
Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen
nach den RAL auf bestehende Straßen (M EKLBEST) soll dazu
Hinweise geben. Heftige Diskussionen gab es zur Querschnittseinteilung der im ländlichen Raum sehr häufig anzutreffenden
Entwurfsklasse 4 mit seiner eingerückten beidseitigen Markierung von Ausweichstreifen durch seitliche Leitlinien bei einer
Mindestfahrbahnbreite von 5,50 m. Ein Großteil der Zuhörer war
der Auffassung dem Autofahrer muss deutlich gemacht werden,
wo die befestigte Straßenfläche endet. Dennoch wird der Unterzeichner bei einer der nächsten Kreisstraßensanierung das Thema
angehen, wohl wissend, dass es dazu wegen des bislang unbekannten Markierungsbildes intensiver Pressearbeit bedarf.
Andreas Weiß
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A8 Stuttgart – Ulm/Schnellbahn Wendlingen – Ulm
Besichtigung Tunnel Widderstall
Golfplatz Kirchheim-Wendlingen
Ein Rundgang über den Golfplatz und einmal am Golfball
schnuppern, dies hat eine kleine Gruppe der VSVI 07 Gruppe
erlebt. Bezirksvorsitzender Klaus Mierke, leidenschaftlicher Golfspieler, führte die Gruppe in die Geheimnisse des Golfsports. Begriffe wie Handicap, Putts, Greenfee usw. wurden an Hand von
Beispielen real erläutert.
Wo früher der Parkplatz Widderstall an der A 8 Stuttgart – Ulm
war, ist heute eine große Baugrube und noch größere Schotterhäufen. Gemeinsam mit der Bezirksgruppe Reutlingen/Tübingen
besuchte die Bezirksgruppe 07 Esslingen den Eisenbahntunnel
der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm.
Das Bauwerk wird in offener Bauweise hergestellt. Die beiden
Richtungsgleise sind in einer Röhre. Die Länge beträgt 962 m,
die maximale Überdeckung beträgt 10 m. Insgesamt werden 93
Ortbetonblöcke versetzt. Die Schwäbische Alb hat ihre Härte gezeigt, teilweise mussten Lockerungssprengungen gezündet werden. Dazu musste der Verkehr auf der Autobahn A 8 angehalten
werden. Inzwischen hat die Erdbaufirma Storz aus Tuttlingen einen
Kraftprotz als Bagger eingesetzt. Dieser kann mit dem Reißzahn,
zwar mit Mühe, den Fels lösen. Den Auftrag der Bahn hat eine
Arbeitsgemeinschaft unter Führung der Firma Wayss und Freytag.
Was vor einigen Jahren ein ökologisch wertloses Maisfeld war,
ist heute Heimat von Hasen, Bussarde, Eichhörnchen usw. und
vor allem von leidenschaftlichen Golfspielern. Es werden nur die
Abschläge und die Grüns intensiv gedüngt, im Gegensatz zu den
restlichen Flächen, wo eine Vielfalt an Büschen und Bäumen
wächst. Es wurden 3 000 Bäume und Büsche gepflanzt, ein Reitweg angelegt, 4 Seen geflutet, eine Flutmulde geschaffen. Das
Gras zwischen den einzelnen Bahnen darf nur zweimal im Jahr
gemäht werden. Der ökologische Ausgleich für die Versiegelung
der Zufahrten und Parkplätze, das Clubhaus ist gelungen.
Am Ende des Rundganges durften die Besucher den Golfball
schlagen, bzw. in das Loch versenken. Mit viel Engagement, wurde
ausprobiert, ob man die 100 m Marke übertreffen kann und ob
man wie Tiger Woods putten kann.
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Nach Fertigstellung des Tunnels wird der Arbeitraum mit dem gewonnen Material wieder verfüllt und anschließend wird der Parkplatz Widderstall wieder hergestellt.
Beim anschliessenden gemütlichen Beisammensein im Gasthaus Ochsen in Merklingen konnten die 50 - VSVIler die Eindrücke kommentieren und die riesige Baustelle und das Schnitzel verdauen.
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L 1207 Sanierung der Plochinger Steige
Die L 1207 zwischen Wernau und Kirchheim /Teck wurde im Jahr
2008 mit viel Aufwand saniert, jedoch ist die leicht begradigte Kurve
bereits zweimal abgerutscht, sodass der Verkehr eingeschränkt
werden musste. Das Regierungspräsidium Stuttgart hat sich entschlossen, statt den Schotterstützscheiben in der kritischen Kurve
Großbohrpfähle einzubauen. Dies konnte nur mit einer Vollsperrung der Straße geschehen, sodass wieder eine aufwändige Umleitung für die 4 Monate Bauzeit nötig war. Die Großbohrpfähle wurden nach hinten verankert, sodass das ganze System recht massiv
gestaltet wurde. Auf die Großbohrpfähle wurde für die Aufnahme
der Schutzplanken ein Kopfbalken betoniert. Die Mitglieder der Bezirksgruppe Esslingen waren erstaunt mit welchem Aufwand eine
Straße unterhalten werden muss, damit man sie ohne Einschränkungen benutzen kann. Veronika Kling vom RP Stuttgart Dienstsitz
Göppingen erläuterte der Gruppe beeindruckend die Maßnahme.
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präsidiums, begrüßte die Besuchergruppe. Anschließend erläuterte Herr Reichenecker vom Kreisstraßenbauamt Reutlingen,
das die Maßnahme im Auftrag des Baureferats betreute, zunächst
anhand von Plänen die Maßnahmen zur Instandsetzung.
Herr Reichenecker erklärt die Maßnahme
12.03.2014
Mitgliederversammlung und Fachvortrag der
Bezirksgruppe
Zu der im zweijährigen Rhythmus stattfindenden Mitgliederversammlung trafen sich 13 Teilnehmer in der schon traditionellen
Gaststätte Mayers Waldhorn in Kusterdingen-Mähringen. Bevor
wir uns dem Fachprogramm zuwenden konnten, musste zuerst
das „Pflichtprogramm“ absolviert werden. Nach dem Rechenschaftsbericht, dem Kassenbericht und der Entlastung der Leitung der Bezirksgruppe erfolgte die Neuwahl des Vorstands. Der
bisherige Vorstand war zu einer erneuten Kandidatur bereit und
wurde daraufhin einstimmig wiedergewählt:
Herr Ulrich Kunze, 1. Vorsitzender
Herr Bertram Menner, stellvertr. Vorsitzender
Herr Stephan Kallenbach, Kassenwart
Herr Steffen Bauer, 1. Beisitzer
Frau Karin Meyer, 2. Beisitzerin
Der anschließende Fachvortrag befasste sich mit dem Thema:
„Bauwerksinstandhaltung – Schadensbilder und Instandsetzungslösungen“. Herr Dipl.-Ing. Thomas Ettwein, im Referat Ingenieurbau des Regierungspräsidiums Tübingen zuständig für
die Bauwerksinstandsetzung, berichtete aus dem Erfahrungsschatz seiner Tätigkeit anhand von Beispielen der unterschiedlichen Schäden, die an Beton- Stahl- und Holzbrücken aufgetreten waren, mit welchen Sanierungslösungen diese beseitigt wurden und wie solche Schäden künftig vermieden werden können.
Sehr starke und anhaltende Niederschläge Anfang Juni 2013
hatten massive Hangrutschungen ausgelöst. Daraufhin musste
die Sirchinger Steige aus Gründen der Verkehrssicherheit voll
gesperrt werden, da Teile der Straße an mehreren Stellen abgerutscht waren.
Nach der Vermessung des geschädigten Streckenabschnitts und
Begutachtung durch einen Sachverständigen wurde der tragfähige Felshorizont durch umfangreiche Bohrungen erkundet.
Die Ergebnisse bildeten die Grundlage für eine bautechnisch
günstige und wirtschaftliche Sanierungskonzeption. Aufgrund
der umfangreichen Schäden mussten an der L 249 an fünf Schadensstellen aufwändige bautechnische Sicherungen mittels
Bohrpfahlwänden vorgesehen werden. Nach der Ausschreibung
der Leistungen konnte bereits Ende November 2013 mit den Arbeiten begonnen werden.
Die L 249 - Sirchinger Steige wurde mit insgesamt fünf Bohrpfahlwänden mit einer Länge von insgesamt 350 m sehr aufwändig gesichert. Die 163 Bohrpfähle mit Durchmessern von 75
cm und 90 cm wurden bis zu 15 m tief gebohrt, mit Stahl bewehrt
und anschließend sofort ausbetoniert.
Die Pfahlköpfe wurden mit einem 2 m hohen so genannten Stahlbetonkopfbalken eingefasst, der mit schräg geneigten Verpresspfählen in den tragfähigen Fels rückverhängt wurde. Für die Her-
Kunze
09.04.2014
Baustellenbesichtigung der Sanierungsmaßnahmen an
der L 249, Sirchinger Steige
Die Sanierungs- und Sicherungsmaßnahmen an der Sirchinger
Steige im Zuge der Landesstraße 249 von Bad Urach hinauf auf
die Albhochfläche bis Sirchingen war das Ziel unserer Baustellenbesichtigung.
Herr Ciolek, Leiter des Baureferats Reutlingen des Regierungs32
Bohrung für die Rückverankerung der Bohrpfahlwand
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stellung einer tragfähigen Arbeitsebene für die Bohrgeräte
musste die Straße teilweise bis zu 3 m tief abgetragen werden,
was eine Befahrbarkeit der Straße während der Bauarbeiten ausschloss. Die bestehende Vollsperrung wurde daher auch gleichzeitig genutzt, um im betroffenen Streckenabschnitt die Entwässerungseinrichtungen zu erneuern. Weiter wurden Randsteine
und Schutzplanken erneuert. Die über weite Strecken auf der talseitigen Fahrbahnhälfte vorhandenen Setzungen und Schadstellen
wurden grundhaft mit einem neuen Unterbau und einer neuen
Tragschicht beseitigt. Nach Abschluss der während unserer Besichtigung noch im Bau befindlichen bautechnischen Sanierung
sollte die gesamte Sirchinger Steige auf einer Fläche von rund
10.000 m² noch eine neue Fahrbahndecke erhalten.
Die Baukosten einschließlich der umfangreichen Felssicherungsarbeiten belaufen sich auf ca. 5,8 Mio. €
Im Inneren des Beckens
Kunze
08.05.2014
Besichtigung der Regenüberlaufbecken in Gönningen
und in Talheim
Zwei im Bau befindliche unterirdische Regenüberlaufbecken, die
vom Ingenieurbüro Pirker + Pfeiffer Ingenieure geplant wurden,
standen an diesem Nachmittag auf dem Programm.
Das im Rohbau fertige Becken konnten wir sogar im Inneren besichtigen.
Nach der Besichtigung in Gönningen fuhren wir weiter in den
Mössinger Ortsteil Talheim, wo ein weiteres Regenüberlaufbecken errichtet wurde. Der 2010 aufgestellte Allgemeine Kanalisationsplan für Talheim ergab in Verbindung mit einer Schmutzfrachtberechung für die Steinlach die Notwendigkeit für die Errichtung eines Regenüberlaufbeckens.
Im Reutlinger Stadtteil Gönningen wurde von der Stadtentwässerung Reutlingen ein bestehender Regenauslass mit Ableitung
in die Wiesatz durch ein Regenüberlaufbecken ersetzt, um die
Schmutzfrachtbelastung dieses Vorfluters zu verringern. Herr
Wizgall vom Ingenieurbüro, der für die Planung dieser Anlage zuständig war, führte uns über die Baustelle, nachdem er zunächst
die planerischen Details erläutert hatte.
Das Regenüberlaufbecken wurde als rundes Fangbecken im
Nebenschluss mit einem Beckenvolumen von 690 m3 konzipiert. Es
hat einen inneren Durchmesser von 20 m und eine nutzbare Tiefe
von 2,27 m. Dem Becken zugeordnet ist ein Betriebsgebäude, in
dessen zweitem Untergeschoss die Mess- und Drosselung der weiterführenden max. Drosselwassermenge von 50 l/s erfolgt. Ebenfalls
vom zweiten Untergeschoss aus besteht für Wartungszwecke eine
Zugangsmöglichkeit zum Becken über eine druckwasserdichte
Türe. Die Entleerung des Beckens erfolgt im Freispiegelgefälle über
eine duktile Gussleitung DN 250. Das Tennbauwerk und das
Beckenüberlaufbauwerk sind dem Betriebsgebäude vorgeschaltet.
Das Rechteckbecken in Talheim
Anders als in Gönningen wird das Becken in Talheim als rechteckiges geschlossenes Durchlaufbecken im Nebenschluss mit
Betriebsgebäude, Pumpwerk und seitlich angebauten Mess-,
Drossel-, Trenn- und Beckenüberlaufbauwerk ausgeführt.
Das Becken hat eine Länge von 30 m, eine Breite 9,60 m und
eine mittlere Tiefe von 3,50 m. Das nutzbare Beckenvolumen beträgt 865 m³.
Kunze
04.06.2014
Besichtigung der Baustelle Tunnel Widderstall der DB
Neubaustrecke Wendlingen - Ulm
Das runde Regenüberlaufbecken in Gönningen
Gemeinsam mit der Bezirksgruppe 7 Esslingen/Göppingen besichtigten wir die Bauarbeiten. Der Projektleiter des Bauabschnitts auf der Albhochfläche von Hohenstadt bis Ulm, Herr Dr.
Stephan Kielbassa, begrüßte uns im Baubüro und gab uns
zunächst einen Überblick über den mit 21 km längsten Abschnitt
der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm.
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Dr. Kielbassa begrüßt die Gruppe
Charakteristisch ist die weitgehend oberirdische Streckenführung in enger Bündelung mit der A8. Zunächst wechselt die
Strecke dabei in einem rund 378 m langen Bauwerk von der
Nord- auf die Südseite der Autobahn. Im 962 m langen Widderstall-Tunnel unterquert sie anschließend unter anderem den
gleichnamigen Rastplatz. Weitere Tunnel entstehen bei Merklingen (394 m) und Temmenhausen (499 m). Es sind die einzigen
größeren Ingenieurbauwerke in einem Abschnitt, der ohne
größere Brücken auskommt. Dazwischen wechseln sich Steigungs- und Gefälleabschnitte ab.
Der 962 Meter lange, in seiner gesamten Länge parallel zur Bundesautobahn A 8 verlaufende Tunnel Widderstall entsteht in der
Gemeinde Merklingen im Bereich des Weilers Widderstall. Er
besteht aus einer Röhre mit zwei Gleisen, die mit 250 Stundenkilometern befahren werden können. Er wird in offener Bauweise
erstellt.
Über dem Tunnel wird nach seiner Fertigstellung die Rastanlage
Widderstall der Autobahn wiederhergestellt. Als Teil des Rettungskonzeptes wird am Westportal des Tunnels ein Rettungsplatz gebaut.
Der Schalwagen für die Röhre wird vorbereitet
Kunze
23.07.2014
Besichtigung der Baustelle für die Stadtbahn Kombilösung
in Karlsruhe
Im Bus machten wir uns nach Karlsruhe auf, um dort das
Großprojekt der so genannten Kombilösung zu besichtigen. Im
Infozentrum am Ettlinger Tor Platz wurden wir zunächst umfangreich in das Projekt eingeführt.
Die Kombilösung besteht aus zwei nicht voneinander zu trennenden Einzelprojekten: Unter der Kaiserstraße, der Haupteinkaufs- und Geschäftsstraße von Karlsruhe, wird ein 2,4 km langen Straßenbahn-Tunnel mit einem 1 km langen Südabzweig in
der Ettlinger Straße angelegt. In der südlich der Kaiserstraße parallel verlaufenden Kriegsstraße, der Hauptverkehrsachse in Ost
– Westrichtung, wird der Durchgangsverkehr in einen 1,4 km langen Straßentunnel verlegt. Über diesem Tunnel wird eine neue
Straßenbahntrasse angelegt, mit der die stark belastete Strecke
in der Kaiserstraße entlastet werden soll.
Die Planung, Errichtung und der Betrieb der insbesondere für die
Kaiserstraße notwendigen Verkehrsinfrastruktureinrichtungen
werden von der Karlsruher Schieneninfrastruktur Gesellschaft
(KASIG) durchgeführt. Diese gehört über die Karlsruher Versorgungs-, Verkehrs- und Hafen GmbH (KVVH) als Alleingesellschafterin der KASIG der Stadt Karlsruhe, die wiederum 100 %
der Anteile der KVVH hält.
Im der Baugrube wird der erste Abschnitt der Bodenplatte
betoniert
Zum Zeitpunkt unseres Besuchs war die Baugrube bereits soweit ausgehoben, dass gerade mit dem Betonieren des ersten
Tunnelblocks begonnen wurde.
Unser Baustellenrundgang startet (Foto: Lude)
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In der vom Autoverkehr befreiten Kaiserstraße verlaufen derzeit
noch weiterhin die Straßenbahnlinien und die ins Umland führenden Stadtbahnlinien der Albtalbahn („Karlsruher Modell“). In den
Hauptverkehrszeiten fährt so im Schnitt jede Minute ein Zug. Dies
stellt eine erheblich Behinderung und Gefährdung des Fußgängerverkehrs in dieser Einkaufsstraße dar. Mit dem Straßenbahntunnel wird die Qualität der Straße erheblich verbessert. Im Verlauf des Tunnels entstehen vier unterirdische Haltestellen, drei
weitere im Südabzweig unter der Ettlinger Straße. Die Haltestellen werden in der so genannten Deckelbauweise erstellt, wobei
zur Vorhaltung eines ausreichenden Verkehrsraumes für den aufrecht zu erhaltenden Straßenbahnverkehr nacheinander jeweils
nur die Hälfte der Haltestelle errichtet wurde. Zunächst wurden
die Wände als Schlitzwände oder Bohrpfahlwände hergestellt.
Die Bodenplatten wurden als Hochdruckinjektionssohlen eingebracht. Nach dem Aushub des über dem künftigen Deckel befindlichen Erdreichs wurde der Tunneldeckel bewehrt und betoniert. Nach dessen Fertigstellung konnte dann das Erdreich im
Innern der Haltestelle entfernt werden.
Deckelbauweise in der Ettlinger Straße
(Foto: Lude)
Tunnelbauweise oder NÖT genannt) aufgefahren. Der weitere
Streckenabschnitt südlich des Ettlinger Tores wird wie die Haltestellen in der Deckelbauweise erstellt. Hier konnten wir die Bagger
mit den Schlitzwandgreifern in Aktion sehen.
Kunze
10. – 13.10.2014
Reise der Bezirksgruppe nach Nürnberg
Mittwoch, 10. September
In der Station Durlacher Tor wird die Tunnelvortriebsmaschine
vorbereitet (Foto: Lude)
Die Tunnelstrecke in der Kaiserstraße wird in geschlossener Bauweise mithilfe einer Tunnelvortriebsmaschine der Firma Herrenknecht mit einem Durchmesser von 9,30 m hergestellt.
Um 7.00 Uhr starteten wir in Tübingen wie gewohnt im Hof der
ehemaligen Baustoff- und Bodenprüfstelle Nach einem Zwischenhalt beim früheren Straßenbauamt (jetzt Referat Straßenbau
Nord) in Reutlingen fuhren wir auf der B 28 über Metzingen, Bad
Urach und Merklingen auf die A 8, wo wir bei der Durchfahrt den
Baufortschritt auf der zurzeit größten Baustelle im Regierungsbezirk, dem sechsstreifigen Ausbau der A 8 zwischen Hohenstadt und Ulm, in Augenschein nehmen konnten. Am Busbahnhof
Ulm neben dem Hauptbahnhof holten wir unsere Mitreisenden der
Bezirksgruppe 10 ab, die mit dem Zug nach Ulm gekommen waren.
Nach den Erläuterungen zur Baumaßnahme im Infozentrum folgte
dann eine Baustellenbegehung zu verschiedenen Abschnitten
der Baumaßnahme. Im Rohbau der Haltestelle Durlacher Tor
wurden die letzten Arbeiten zur Vorbereitung der Tunnelvortriebsmaschine vorgenommen, denn wenige Tage nach unserem Besuch sollte der Tunnelvortrieb beginnen. Wegen des hohen Grundwasserstandes besitzt sie einen flüssigkeitsgestützten
Schild (Hydroschild). Das abgetragene Sand-Kies-Gemisch wird
zusammen mit der Stützflüssigkeit (eine Bentonit-Suspension)
über eine Rohrleitung zurück zum Durlacher Tor in eine Separieranlage gepumpt. Das Bentonit wird vom Sand und Kies getrennt und anschließend wieder verwendet.
Zwischenstopp in Feuchtwangen
Im weiteren Verlauf des Rundgangs konnten wir bei der Baustelle
für die Station Ettlinger Tor im Zuge des Südabzweiges Ettlinger
Straße die Herstellung des Deckels der Station beobachten. Der
Abschnitt dieses Südabzweigs zwischen der Kaiserstraße und
dem Ettlinger Tor wird nicht mit der Tunnelvortriebsmaschine
sondern mithilfe der Spritzbetonbauweise (Neue Österreichische
Weiter ging es über die A 7, wo wir ca. 15 km südlich des Agnesbergtunnels an einer neuen, im Zuge des Programms zur Wiedervernetzung errichteten Grünbrücke vorbeikamen. Im romantischen
Städtchen Feuchtwangen legten wir im Landgasthof Walkmühle
eine Pause zu einem zünftigen Weißwurstfrühstück ein. Anschließen blieb noch etwas Zeit für einen kleinen Stadtrundgang.
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Am frühen Nachmittag erreichten wir dann in Nürnberg gegen
14:00 Uhr unser Hotel „Merkur“. Es lag günstig fußläufig zum
Stadtzentrum auf der Rückseite des Hauptbahnhofs. Nach dem
Zimmerbezug konnten wir dann begleitet von einer Stadtführerin
einen ersten Erkundungsspaziergang durch die Stadt unternehmen.
Donnerstag, 11.September
Am Vormittag besichtigten wir eine Baustelle für die Verlängerung der U-Bahnline U3 im Nordwesten von Nürnberg zwischen
den Bahnhöfen Klinikum Nord und Nordwestring. Im Büro der
Bauleitung beim künftigen Bahnhof Nordwestring erwartete uns
der Bauleiter Herr Friedrich, der uns zunächst in die Maßnahme
einführte. Der neue Bauabschnitt 3 ist insgesamt ca. 1,1 Kilometer lang und umfasst zwei Bahnhöfe, die in offener Bauweise gebaut werden, sowie eine Tunnelstrecke in bergmännischer Bauweise. Der Vortrieb der Tunnelstrecke erfolgt in der bewährten
Spritzbetonbauweise, die auch in den vorausgegangenen Bauabschnitten zur Ausführung gekommen ist. Bei der anschließenden Baustellenbesichtigung konnten wir in die im Ausbau befindliche Tunnelstrecke hineingehen, die sich von einem zweigleisigen Querschnitt zwischen den Stationen in den Bereichen
der Aufweitung beiderseits der Stationen in zwei einröhrige Querschnitte aufspaltet.
In der Tunnelstrecke
Mit dem Bauabschnitt 3 wurde im Mai 2010 mit Vorarbeiten für
den Weiterbau und zur Erschließung des Areals begonnen. Die
Roh- und Ausbauarbeiten begannen im Juni 2012 und werden
in 2016 abgeschlossen sein. Im Anschluss daran wird das Automatische Betriebssystem installiert. Die Inbetriebnahme des neuen
Bauabschnitts ist für 2017 vorgesehen.
Anschließend fuhren in Richtung Erlangen, wo zwei Baustellen
im Zuge der Autobahn A 3 auf dem Programm standen. Nach einer Mittagspause im kleinen Erlanger Ortsteil Häusling besichtigten wir zunächst den Ausbau der in der Nähe gelegenen Tankund Rastanlage Aurach. Um die Stellplatzsituation insbesondere
für die LKW zu verbessern, wurde die bisherige Zahl der LKWStellplätze von lediglich 24 auf beiderseits insgesamt 140 erhöht.
Die Befestigung dieser Stellplätze erfolgte in Betonbauweise.
Weitere 20 Stellplätze sind für Busse vorgesehen. Auch die PKWStellplätze wurden von 64 auf 197 erweitert.
Der Umbau der Anlage wurde unter Verkehr so abgewickelt, dass
für die Verkehrsteilnehmer möglichst geringe Beeinträchtigungen entstanden und die Zahl der vorhandenen LKW-Stellplätze
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Die LKW-Stellplätze werden in Betonbauweise erstellt
während der Bauzeit weiterhin zur Verfügung stand. Insgesamt
betrugen die veranschlagten Kosten für die Parkflächen 13,4 Mio €.
Die Autobahn Tank & Rast GmbH investierte zusätzlich 3,5 Mio €
für ihre Anlagen.
Anschließend erfolgte die Weiterfahrt nach Frauenaurach, wo wir
eine Brückenbaustelle im Zuge der A 3 besuchten. Zwischen der
Anschlussstelle Erlangen-Frauenaurach und dem Autobahnkreuz Fürth / Erlangen wurde der Überbau der über 50 Jahre alten Brücke über den Main-Donau-Kanal abgebrochen und durch
eine Stahlkonstruktion ersetzt. Hier wurden wir hochrangig vom
Leiter der Dienststelle Fürth der Autobahndirektion Nordbayern,
Herrn Eisgruber, und dem Sachbereichsleiter Bau, Brücken,
Herrn Eberl, empfangen.
Das neue Bauwerk besteht aus zwei getrennten einfeldrigen
Stabbogenkonstruktionen von jeweils 94 m Spannweite, die im
Querschnitt bereits auf den späteren sechsstreifigen Ausbau mit
einer Fahrbahnbreite von 15,25 m ausgelegt sind. Die Gründung
der massiven Kastenwiderlager erfolgte auf bis zu 30 m langen
und 1,2 m dicken Bohrpfählen.
Im April 2014 wurde zunächst die südliche Brückenhälfte in Fahrtrichtung Nürnberg abgebrochen. Zur Zeit unseres Besuches war
der neue südliche Überbau, der auf einem Montageplatz hinter
dem Widerlagen zusammengebaut und dann mittels Pontons in
die endgültige Lage eingeschwommen wurde, gerade fertig gestellt.
Nach der Umlegung des Verkehrs auf die neue südliche Fahrbahn wiederholt sich für den Neubau der nördlichen Brücken-
Der neue Überbau
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hälfte in Fahrtrichtung Würzburg der gleiche Bauablauf im Jahr
2015. Die Gesamtkosten einschließlich der beiderseitigen insgesamt 1,3 km langen Streckenanschlüsse betragen rund 25 Mio €.
Freitag, 12. September
Heute hieß es früh aufstehen, denn um 9:00 Uhr waren wir im Informationspunkt Erlangen verabredet, um uns über das Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit Nr. 8, die DB-Neubaustrecke
Nürnberg – Erfurt, zu informieren. Dieses umfasst die 500 Kilometer lange Aus- und Neubaustrecke zwischen Nürnberg-ErfurtLeipzig/Halle und Berlin. Die Investition von EU, Bund und Bahn
beträgt etwa 10 Milliarden Euro. Die neue Bahn-Verbindung ermöglicht eine Reisezeit von München nach Berlin in etwa vier
Stunden und bietet eine umweltfreundliche Trasse für den Güterverkehr. Mit der Fertigstellung der Neubaustre-cken ab Ebensfeld (Franken) durch den Thüringer Wald ist die Verbindung Ende
2017 betriebsbereit. Zwischen Bamberg und Ebensfeld wird die
Neubaustrecke mit der auf vier Gleise zu erweiternden Strecke
Nürnberg-Ebensfeld verbunden.
Der Erlanger Dom
Vor dem Dom wurden wir dann von einer Stadtführerin erwartet.
Nach der Führung durch den Dom folgte ein Rundgang durch
das historische Stadtensemble unter dem Motto „Faszination
Weltkulturerbe“. Bevor es zurück nach Nürnberg ging, ließen wir
noch den Nachmittag in Bamberg ausklingen.
Viergleisiger Ausbau im Bahnhof Bruck
Nach einer Einführung in das Projekt und den Bauabschnitt Erlangen fuhren wir bei leider regnerischem Wetter zu einigen Schwerpunkten des Baugeschehens. Es liefen Arbeiten in den Bereichen
Erdbau, Brückenbau und Gleisbau. Der viergleisige Ausbau der
Strecke Nü rnberg – Ebensfeld ist als Teilabschnitt 8. 1 der südlichste Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8. Zwei Gleise
sind für den Fernverkehr und zwei Gleise für den S-Bahnverkehr
bestimmt. Der 16 Kilometer lange Abschnitt Erlangen beginnt südlich von Eltersdorf und führt über den Bahnhof Erlangen bis nach
Baiersdorf. Die Bauarbeiten begannen im November 2011 auf
einem etwa drei Kilometer langen Abschnitt der Bahnstrecke
zwischen Erlangen-Bruck bis zum Bahnhof Erlangen. Die Investition in diese erste Bauetappe beträgt rund 50 Millionen Euro.
Samstag, 1. September
Heute hieß es Koffer packen. Bevor wir jedoch Nürnberg verließen,
stand noch stand noch ein Besuch auf der Nürnberger Burg auf
dem Programm. Sie ist das Wahrzeichen der Stadt Nürnberg und
besteht aus der Kaiserburg und der Burggrafenburg. Nach den
Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg wurde die Burganlage in
historischen Formen wiederaufgebaut. Sie zählt in ihrem historischen Charakter als Wehrbau und Kaiserresidenz, Reichsburg und
hohenzollerischer Burggrafensitz zu den geschichtlich und
baukünstlerisch bedeutendsten Wehranlagen Europas.
Nach der Besichtigung des Bahnprojekts machten wir uns auf
den Weg nach Bamberg, wo wir zunächst zum Mittagessen einkehrten. Danach trafen wir uns dann am Dom, wo wir in der Dombauhütte zu Gast waren. Seit 1929 betreut die Staatliche Dombauhütte als Einrichtung des Staatlichen Bauamts Bamberg die
Erhaltungsmaßnahme am Dom, der 1237 geweiht wurde.
Nach der Besichtigung der Werkstatt teilten wir uns in zwei Gruppen auf. Währen eine Gruppe den Dachstuhl des Domes besichtigte, besuchte die zweite Gruppe eine Ausstellung über die
Dombauhütte. Anschließend wechselten die Gruppen.
Auf der Nürnberger Burg
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Anschließen hatten wir noch Zeit zur freien Verfügung, um uns
für die Heimfahrt zu stärken.
Gegen 15:00 brachen wir dann zur Heimreise auf und nach einem Abstecher nach Ulm zum Ausstieg unserer Mitreisenden der
Bezirksgruppe 10 kehrten wir wieder zurück nach Reutlingen
und Tübingen.
Kunze
08.10.2014
Baustellenbesichtigung B 312 Scheibengipfeltunnel
Reutlingen
Ein weiterer Besuch der Ingenieurvereinigung beim Bau der Ortsumfahrung Reutlingen mit dem Scheibengipfeltunnel hatte mit 33
Teilnehmern den größten Zuspruch unserer Bezirksgruppe im
Jahr 2014.
Der letzte Besuch 2013 war dem Baubereich nördlich des Tunnels und im Besonderen dem Tunnelausbruch gewidmet. Der
diesjährige Besuch galt zum Einen der südlichen Verknüpfung
der Ortsumfahrung Reutlingen mit der bestehenden Bundesstraße beim Reutlinger "Südbahnhof", zum Anderen dem Bau
des auf ca. 200 m in offener Bauweise herzustellenden südlichen
Tunnelabschnitts und der Innenschale des Tunnels in bergmännischer Bauweise.
An der südlichen Verknüpfung wurde als erstes eine Überführung einer Verbindungsstraße über die neue Ortsumfahrung
zur Aufrechterhaltung der Erschließung der benachbarten Bereiche erstellt. Um das deutlich aufwändigere, 2-bahnige schiefwinklige Knotenpunktbauwerk (alte B 312 oben, Verbindungsrampen von und zur Ortsumfahrung unten) an der Stelle der bestehenden B 312 herstellen zu können, musste eine provisorische, 4-streifige Umfahrung die Leistungsfähigkeit der hoch belasteten Bundesstraße (heute DTV ca. 35.000 Kfz) während der
Bauzeit gewährleisten. Das neue Bauwerk überspannt sowohl
die Rampenfahrbahn von Reutlingen-Süd und dem Gewerbegebiet Pfullingen zum Scheibengipfeltunnel als auch die Fahrbahn
von der Umfahrung kommend in Richtung Schwäbische Alb.
Beide werden unter dem Kreuzungsbauwerk in einer (kurzen)
Grundwasserwanne geführt.
Blick auf den in offener Bauweise erstellten Tunnelabschnitt.
Im Hintergrund ist der Übergang in den bergmännisch aufgefahrenen Abschnitt zu erkennen.
Der Innenschalenausbau des einbahnigen Tunnels war im vollen
Gange, die Rohbauarbeiten im Abschnitt der offenen Bauweise
großteils abgeschlossen.
Nach Abschluss dieser Arbeiten beginnen die Straßenbauarbeiten
und die aufwändige betriebliche Tunnelausstattung. Die Fertigstellung der gesamten Ortsumfahrung ist für 2017 terminiert.
Menner
05.11.2014
Besichtigung der Firma Paul Horn GmbH
Zur diesjährigen Besichtigung eines bedeutenden Betriebes in
unserem Raum hat sich Anfang November eine kleine Runde
von 15 Kollegen zusammengefunden. Die stark expandierende
Paul Horn GmbH stellt in ihrem Betrieb in Tübingen Einstech-,
Längsdreh- und Nutfräswerkzeuge aus Hartmetall her, deren Bearbeitung wir an vielen Produktionsstationen staunend verfolgen
durften. Anwendung findet diese den individuell Ansprüchen anpassbare Spitzentechnologie unter Anderem in der Automobilindustrie und über den Maschinenbau in der Luft- und Raumfahrt,
sowie in der Medizintechnik.
Beeindruckend ist die großteils selbst ausgebildete, hochqualifizierte Mitarbeiterschaft. Sie ist der Grundstock des auf ihrem Gebiet eine Spitzenposition einnehmenden und weltweit agierenden Spezialbetriebes.
Menner
28.11.2014
Jahresabschlussveranstaltung
In bewährter Tradition ließen wir das Jahr wieder bei einem
gemütlichen Beisammensein mit einem gemeinsamen Essen im
Restaurant „Eninger Hof“ in Eningen ausklingen. Für eine kurzweilige und interessante Unterhaltung nach dem Essen sorgte
wieder Herr Eberhard Zacher, der uns dieses Mal in einen Lichtbildervortrag über Ägypten berichtete.
Der Voreinschnitt beim Südportal mit Blick auf das Knotenpunktbauwerk
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Kunze
20.11.2015
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BEZIRKSGRUPPEN
BADEN-WÜRTTEMBERG
Ideen und Entwürfe der Dozenten und ihrer Absolventen waren
unter anderem Grundlage der einheitlichen Markenauftritte des
ZDF, der Lufthansa, des Flughafens Frankfurt und der bulthaupKüchen. Darüber hinaus hat die Hochschule mit dem sog. Stapelgeschirr, dem Ulmer Hocker, der legendären Braun-Musikanlage der fünfziger Jahre, dem sog. Schneewittchensarg, und den,
erstmals bei den Olympischen Sommerspielen von München
1972 verwendeten, Piktogrammen der beteiligten Sportarten internationale Designgeschichte geschrieben.
Besuch im Archiv der HfG Ulm
am Donnerstag, dem 10.04.2014
Stapelgeschirr
Die HfG ist nicht nur eine Schule, an der man eine bestimmte
Fachausbildung erhält; die HfG ist vielmehr eine Gemeinschaft,
deren Mitglieder dieselben Intentionen teilen: der menschlichen
Umwelt Struktur und Gehalt zu verleihen«.
(Tomás Maldonado, »Eröffnungsrede des Rektors der HfG«, am 5.10.1964)
Treffender als mit diesen Worten lassen sich der Charakter und
das Wirken der Hochschule für Gestaltung kaum beschreiben. In
der Tradition der Bauhaus-Epoche der Zwischenkriegszeit stehend, entwickelte sich die im Jahre 1949 gegründete HfG Ulm
schon bald zu einer der führenden Einrichtungen auf den Gebieten der visuellen Kommunikation, des Produktdesigns, des industrialisierten Bauens und der Information.
Einer der Initiatoren der Hochschule, und hernach auch deren
erster Rektor, war der legendäre Schweizer Architekt, Künstler
und Designer Max Bill. Auf dessen Entwürfe geht auch der 1955
eingeweihte Campus, auf dem Oberen Kuhberg südwestlich
Ulms gelegen, als ein Ort an dem Dozenten und Studenten gemeinsam leben, lernen, arbeiten und wohnen, zurück.
Piktogramme für Sportarten
Die zunehmende Verschuldung der, als Trägerin der Hochschule
fungierenden, Stiftungsgesellschaft, der Streit über die zukünftige
Ausrichtung des Lehrbetriebs sowie die allgemein kritische
Situation des deutschen Hochschulwesens Ende der 60er Jahre
führten schließlich im Jahre 1968 zur Einstellung des Lehrbetriebs und der Schließung der HfG.
Jahrzehntelange Nachmieterin des Campus´ wurde die 1967 neu
gegründete Ulmer Universität.
Mit deren Auszug vor nunmehr drei Jahren wurde die, zwischenzeitlich sehr erfolgreich umgesetzte, Idee geboren, in dem
denkmalgeschützten Gesamtensemble Räumlichkeiten für Ateliers und Büros zu schaffen, die sich dem Erbe der HfG verpflichtet fühlen. Des Weiteren wurde auf dem Areal von der Stadt
Ulm eine im Herbst 2013 eingeweihte Dauerausstellung zur
Geschichte der HfG konzipiert.
Fachhochschule für Gestaltung in Ulm
Die VSVI-Bezirksgruppe Ulm/Ehingen hat dies zum Anlass ge39
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nommen, ihren diesjährigen kulturellen Auftakt dieser, in einem
sehr weit gefassten Sinne des Wortes, affinen Berufsgruppe zu
widmen.
Den kulinarisch-gastronomischen Ausklang fand die Veranstaltung dann in einem, welche gleichfalls in den Zeiten der HfG in
Deutschland populär wurden, italienischen Restaurant.
Tobias Wanner
Vorstellung der Planung und Besichtigung der Baustelle
der Glacis-Galerie und der Umgestaltung der Bahnhofstraße in Neu-Ulm
am Dienstag, dem 06.05.2014
Einige Zahlen zum Rohbau:
Beton:
56.000 m³
Bewehrungsstahl:
10.000 t
Deckenschalung:
17.500 m² (Vorhaltung)
Wandschalung:
3.500 m² (Vorhaltung)
Arbeitnehmer:
ca. 200 Schaler, Betonbauer,
Eisenflechter
Das Ekz besticht dank der Verkehrsanbindung des Oberzentrums Neu-Ulm/Ulm an das Autobahnkreuz A7 und A8 sowie der
direkt angrenzenden Bahnlinie Stuttgart-München durch seine
optimale Lage. Dies und die gute Erreichbarkeit innerhalb der
Stadt durch die direkte Anbindung an den ÖFNV schaffen ein
Einkaufserlebnis überregionaler Bedeutung.
Da Neu-Ulm im zweiten Weltkrieg Bombenangriffen ausgesetzt
war, musste vor der Baumaßnahme das Gelände auf mögliche
Blindgänger untersucht werden. Hierzu wurde der Kampfmittelbeseitigungsdienst Raabe beauftragt. Im Rahmen der Untersuchung wurde eine Sicherheitszone mit dem Radius von 500 Metern um das Baugrundstück der Glacis-Galerie errichtet.
Ansicht der Glacis-Galerie in Neu – Ulm
Die derzeit größte Baustelle im Raum Neu-Ulm / Ulm war Gegenstand einer umfangreichen Besichtigung durch unsere Bezirksgruppe.
Durch die Verlagerung des Güterverkehrs der Deutschen Bahn
zum Container-Standort Dornstadt und zum Güterbahnhof Ulm
wurde ein riesiges Bahngelände frei. Zusammen mit der Tieferlegung des Bahnhofs Neu-Ulm erfolgte eine Neuplanung dieses
Areals. Im Westen und im Osten entstand Wohnbebauung und
dazwischen im Innenstadt-Bereich ein großes Einkaufszentrum,
das EKZ GLACIS - GALERIE Neu-Ulm.
Von Herrn Dr. Klamert dem Generalplaner von der BAM Deutschland AG wurden wir im Sitzungsraum des Bauleitungsgebäudes
über die Baumaßnahme mit Bildern und Daten unterrichtet.
Sie besteht aus dem hochbaulichen Teil des Einkaufszentrums
sowie aus den begleitenden Straßenbau-Maßnahmen „Bahnhofstraße“ und „Hermann-Köhl-Straße“.
Gründung Glacis Galerie
Da dieses Gelände ein so schweres Bauwerk nicht tragen würde, musste das Fundament der Galerie in tiefer liegenden
Schichten gegründet werden. Hierfür wurden ca. 1.200 Ortbetonrammpfähle in 2,5 Monaten bis zu zehn Metern in den Baugrund gerammt.
Hier einige Eckdaten des Einkaufszentrums:
Planung:
npsTchoban Voss GmbH & Co. KG
Bauherr:
OFB & Procom Objekt Neu-Ulm
GmbH & Co. KG
Investition:
130 Millionen Euro
Bauzeit:
April 2013 – Frühjahr 2015
Bruttorauminhalt (BRI): 408.000 m³
Bruttogrundfläche (BGF): 81.000 m²
Das Einkaufszentrum erhält ca. 24.800 m² Verkaufsfläche mit ca.
2000 m² Fläche für handelsnahe Dienstleistungen, Gastronomie
und Gesundheit.
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Baustelle der Glacis-Galerie aus der Vogelperspektive
Nach diesem beeindruckenden Vortrag erfolgte die Führung
über das Baugelände und den nicht minder beeindruckenden
Rohbau. Vom Dach mit seinen 1.200 Parkplätzen hatten wir einen abschließenden Rundblick auf Neu-Ulm und Ulm.
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reichbar. Die Bahnsteighöhe ist so gewählt, dass beim Einsatz
moderner Triebwagen ein nahezu ebenerdiger Einstieg in die
Fahrzeuge ermöglicht werden kann. Dadurch kann das Reisen
mit Fahrrad, Kinderwagen oder Rollator wesentlich erleichtert
werden.
Am Hauptbahnhof Ulm, der nun schneller erreicht werden kann,
erfolgt sowohl ein direkter Anschluss an den Fernverkehr als
auch den weiterführenden Regionalverkehr und städtischen
Nahverkehr.
Nach der etwa halbstündigen Fahrt wurden wir von Herrn Stadtbaumeister Burkhard Günther am Bahnhof zu einer Stadtführung
abgeholt, die auch die Fugger-Schlösser mit einschloss. In
Weißenhorn wurden in letzter Zeit der Hauptplatz umgestaltet, die
Schlösser erneuert, die Mehrzweckhalle erbaut und die Altstadt
saniert.
Baustellenansicht
Unsere Veranstaltung klang aus mit einem stärkenden Vesper im
Biergarten der benachbarten Gaststätte „Grüner Baum“.
Hartmut Kiessling
Fahrt mit der Bahn von Ulm nach Weißenhorn und
Besichtigung der sanierten Schlösser und der Stadt
am Mittwoch, dem 16.07.2014
Um 16:30 Uhr bestiegen wir den Wagon des Zuges um auf der
der wiederbelebten Eisenbahnstrecke von Ulm nach Weißenhorn
zu fahren.
Durch die Reaktivierung der ca. 10 km langen Bahnstrecke Senden – Weißenhorn wird das Nahverkehrsangebot im Landkreis
Neu-Ulm wesentlich verbessert. Für die geplante Region-S-Bahn
Donau-Iller soll die Strecke nach Weißenhorn eine Pilotfunktion
einnehmen.
Fuggerschloss und Neuffenschloss
Der gesellige Abschluss fand dann im Gasthaus zum Löwen in
Weißenhorn satt.
Hartmut Geiger
Besichtigung der Werkstatt zur Wartung und Instandhaltung von Fahrzeugen der DB Regio AG (FIBA) in Ulm und
Vortrag über die Elektrifizierung der Südbahn
am Dienstag, dem 07.10.2014
Haltestationen zwischen Ulm und Weißenhorn
Ende 2013 wurde der Verkehr zwischen Ulm und Weißenhorn auf
der ertüchtigten Strecke aufgenommen. Die Züge fahren zwischen
5 und 23 Uhr stündlich in
beide Richtungen. Neben
der Wiederaufnahme des
Bahnverkehrs ist auch eine Anpassung des Busangebotes vorgesehen.
So sollen die Ankunftsund Abfahrtszeiten bei
den Bahnhöfen Senden
und Weißenhorn auf die Triebwagen am Bahnhof Weißenhorn
verkehrenden Züge ausgerichtet werden.
Die neuen Stationen entlang der Strecke sind barrierefrei er-
Diese Veranstaltung unserer Bezirksgruppe stand ebenfalls ganz
im Zeichen der Bahn. Zuerst besichtigten wir die neue Werkstatt
zur Wartung und Instandhaltung von Fahrzeuge der DB in Ulm.
Diese Werkstatthallen wurden von Frühjahr 2011 bis Ende 2013
von der Deutschen Bahn AG auf dem Gelände des ehemaligen
Rangierbahnhofes gebaut. Die Baukosten betrugen ca. 125 Millionen Euro. Es wurde eine Fläche von 12.250 m² mit 134.000 m³
umbauten Raum überbaut. Diese Werkstatt ist die modernste Instandhaltungsanlage der DB Regio AG bundesweit. Auf dem
Gelände befindet sich auch eine Abstellanlage sowie eine
Außen- und Innenreinigungsanlage. Neben der eigentlichen
Werkstatthalle gehören zu der Anlage auch noch ein Verwaltungs-, Sozial- und Lagerbau.
Es werden hier ca. 350 Fahrzeuge der DB Regio AG Ulm betreut,
die ca. 150 Triebfahrzeuge und 180 Reisezugwagen besitzt.
Allerdings gibt es hier auch unzählige verschiedene Lok- und
Wagentypen.
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reichen. Fahrbare Dacharbeitsstände mit Absturzsicherungen
und einem 1,5-Tonnen-Kran für den Stromabnehmertausch machen
es möglich. Mit Hebebockanlagen können Arbeiter Hauptbauteile
wie Räder, Motoren und Getriebe austauschen. Dazu gibt es eigens
einen 20-Tonnen-Kran. Somit kann gleichzeitig von unten, von
der Seite und von oben am Fahrzeug gearbeitet werden.
Als zweiten Programmpunkt haben wir uns alle im Infopavillon
der DB, die eigentlich der Information zur Schnellbahntrasse zwischen Stuttgart und Ulm dient, versammelt. Hier hörten wir einen
sehr interessanten Vortrag zur Elektrifizierung der Südbahn von
Herrn Gradl vom Regionalverband Donau-Iller.
#
Abstellanlage bei der FIBA
"Diesellöcher" in Deutschland
Aufmerksame Zuhörer beim Vortrag von Herrn Gradl
Freundlicher Empfang durch Herrn Holzapfel
Die Südbahn ist eine zweigleisige nicht elektrifizierte Hauptbahn
in Baden-Württemberg von Ulm über Biberach a. d. Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen. Sie erschließt die gesamte
Region Bodensee-Oberschwaben sowie Teile der Region DonauIller und bindet Sie an die europäischen Metropolregionen Stuttgart und München an. Diese Region ist einer von bundesweit nur
zwei großflächig zusammenhängenden Bereichen ohne elektri"Diesellöcher"
Deutschland
fizierte Bahnstrecken,
einemin sogenannten
„Dieselloch“.
Nach dem Empfang durch den Werkstattleiter, Herr Holzapfel im
Verwaltungs- und Steuerungsbüro konnten wir die die kurze Halle
und die lange Halle, in denen Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten durchgeführt wurden, besichtigen. In der Regel werden
geplante Revisionen durchgeführt, wie etwa Laufwerkskontrollen
in Intervallen von wenigen tausend Laufkilometern oder andere
Fristenarbeiten. Aber oft werden auch schnelle Reparaturen fällig,
damit die Fahrzeuge immer einsatzbereit sind.
Den Mitarbeitern der DB-Regio stehen in der neuen Werkstatt in
Ulm 14 Arbeitsstände mit aufgeständertem Gleis zur Verfügung.
Das bedeutet, sie können frei unter dem zu wartenden Fahrzeug
durchgehen. Auch die Zugdächer sind für die Arbeiter gut zu er-
#
Legende
Grenze Bundesländer
Grenze Raumordnungsregionen
Grenze Kreise
"Diesellöcher"
Nord
Süd-Ost
Süd
mind. eine Raumordnungsregion ohne
elektrifizierte Bahnstrecken, zzgl.
angrenzender Kreise
Bearbeitung: Regionalverband Bodensee-Oberschwaben
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Legende
Grenze Bundesländer
Grenze Raumordnungsregionen
Grenze Kreise
Werkstatt mit aufgeständertem Fahrzeug
"Diesellöcher"
Diesellöcher
in Deutschland
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Bearbeitung: Regionalverband Bodensee-Oberschwaben
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Nord
Süd-Ost
Süd
mind. eine Raumordnungsregion ohne
elektrifizierte Bahnstrecken, zzgl.
angrenzender Kreise
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Die Elektrifizierung der Südbahn ist seit Jahren eine zentrale verkehrspolitische Forderung des Landes Baden-Württemberg sowie der Regionen Donau-Iller und Bodensee-Oberschwaben. In
Verbindung mit der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm
werden umsteigefreie Reisen vom Bodensee zu Stuttgart Flughafen, Stuttgart Messe und Stuttgart Hbf. möglich. Auch sollen
die Streckengeschwindigkeiten in einzelnen Abschnitten auf 160
km/h zu Fahrzeitverkürzungen vom Bodensee in die Landeshauptstadt führen.
Die Gesamtmaßnahme gliedert sich in 5 Planfeststellungabschnitte:
1. Stadtkreis Ulm und Alb-Donau-Kreis, Länge ca. 16,596 km
2. Landkreis Biberach, Länge ca. 43,1 km, Stichstrecke Laupheim Stadt
3. Landkreis Ravensburg, Länge ca. 30,6 km
4. Bodenseekreis, Länge ca. 12,7 km, Stichstrecke Friedrichshafen
Hafen, Bodensee-Gürtelbahn bei ca. km 15,1 bis Landesgrenze
5. Landkreis Lindau (Bayern), Bodensee-Gürtelbahn, Länge ca.
7,4 km
Im Jahre 1996 wurde ein Interessenverband Südbahn gegründet um den Ausbau zu fördern und zu beschleunigen. Mitglieder
sind die Landkreise, Städte und Gemeinden entlang der Südbahn, die IHKs Ulm und Bodensee-Oberschwaben sowie die Regionalverbände Donau-Iller und Bodensee-Oberschwaben.
Es sind umfangreiche Bauarbeiten erforderlich:
Mit Fahrleitung zu überspannende Gleislänge von mehr als 250 km;
Bau von mehr als 3.500 Oberleitungsmasten;
Verstärkungsleitungen zur Sicherstellung der Mindestfahrdrahtspannung beidseits der Hauptgleise;
Drei Straßenüberführungen neu zu errichten (SÜ Donautal, SÜ
Laupheim, SÜ Biberach B465);
Planfeststellungsabschnitte
Überführung der B 465 in Biberach
Eine Eisenbahnüberführung neu zu errichten (EÜ Argen);
Drei Bauwerke zu beseitigen (Steg Biberach, SÜ Aulendorf, SÜ
Fronreute);
Zwei Stützwände neu zu errichten;
Zehn Gleisabsenkungen zwischen 5 cm bis 25 cm erforderlich,
eine Gleisabsenkung mit 80 cm;
Einunddreißig Straßenüberführungen mit Berührungsschutzund Erdungsausrüstung nachzurüsten;
Neun Straßenbrücken bereits unter Berücksichtigung der Elektrifizierung erneuert bzw.
zurückgebaut (als Vorsorgemaßnahme vom SBL mit realisiert
und vorfinanziert);
Diverse Anpassungen Bahnübergänge (u.a. Einschaltstreckenanpassungen, Neuverlegung
induktionsgeschützte Kabel, BÜ Erneuerungen etc.);
Neubau Umrichterwerk Niederbiegen.
Die Bauzeit soll ca. 36 Monate betragen.
Das Projekt verteuert sich gegenüber der Kostenschätzung im
Rahmen der Vorplanung deutlich von 140 Mio. € (Stand 2009)
auf derzeit absehbare 207,2 Mio. € (davon 168,2 Mio. € Baukosten
und 39 Mio. € Planungskosten)
Nach so viel Information erholten wir uns im Zunfthaus der Schiffleute bei einem zünftigen Vesper.
Hartmut Geiger
Besichtigung der neuen Synagoge in Ulm und Weihnachtshockete
am Donnerstag, 27. 11. 2014
Am 2. Dezember 2012, ist die neue Ulmer Synagoge eingeweiht
worden. Heute zwei Jahre danach ergab sich für die VSVI-Mitglieder unserer Ortsgruppe die Gelegenheit zur Besichtigung.
Im Foyer wurden wir von Rabbiner Shneur Trebnik empfangen
und, nachdem alle männlichen Besucher mit einer Kippa
ausgestattet worden waren, in den Gebetsraum der Synagoge
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geführt. Dort erzählte uns Rabbiner Shneur Trebnik von der
Geschichte der Ulmer Synagoge, erläuterte uns die Architektur
und schilderte die religiösen Inhalte des jüdischen Lebens in
Ulm.
Die alte Synagoge am Weinhof aus dem Jahr 1873 wurde in der
Reichspogromnacht im November 1938 in Brand gesteckt und
zerstört. Eine jüdische Gemeinde gab es in Ulm nicht mehr. Erst
nachdem sich seit Anfang der 1990er Jahre wieder vermehrt Juden vor allen aus Osteuropa im Raum Ulm angesiedelt hatten,
wurde eine neue jüdische Gemeinde in Ulm gegründet, die heute
etwa 400 Mitglieder umfasst. Im Jahr 2009 beschloss der Ulmer
Gemeinderat den Neubau eines jüdischen Gemeindezentrums
auf dem Weinhof in unmittelbarer Nähe des ursprünglichen Standorts der alten Synagoge. Erster Spatenstich war im März 2011
und Ende 2012 war die neue Synagoge fertiggestellt.
Innenansicht der Synagoge
Der Neubau der Synagoge ist ein klar gegliederter Kubus mit
heller Kalkstein-Fassade. Das große Fenster an der Südost-Ecke
ist mit einem Davidstern-Raster gegliedert und ist wie auch der
Gebetsraum nach Jerusalem hin ausgerichtet. Das Gebäude beinhaltet alle Einrichtungen des Gemeindezentrums: den Gebetsraum, ein großes Foyer, die Mikwe, Schul- und Versammlungsräume, eine Kindertagesstätte usw. Die Innenausstattung des
Gebetsraumes besteht vorwiegend aus Holz und wurde in Israel
angefertigt.
Durch die aufschlussreichen Ausführungen von Rabbiner Shneur
Trebnik und der anschließenden regen Diskussion, konnten wir
viel über die jüdische Religion und Kultur sowie das jüdische
Leben in Ulm erfahren.
Außenansicht der Synagoge
Nach gut 1 ½ Stunden ging der interessante Besuch in der Synagoge zu Ende, da die nächst Besuchergruppe schon wartete.
Zum Ausklang des Tages trafen wir uns in der historischen
Ulmer Gaststätte „Zunfthaus der Schiffleute“.
Dieter Rassmann
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nahme stattgefunden (siehe Bericht in den VSVI-Nachrichten
2012, S. 51). Die diesjährige Exkursion bot nun nochmals die Gelegenheit, die Baumaßnahme kurz vor deren Fertigstellung ohne
Verkehr zu besichtigen.
Zur Fahrt mit dem Bus trafen sich daher um 13.00 Uhr 22 Teilnehmer zur Fahrt nach Oberkich, wo wir vom Bauleiter Herrn Guldenschuh-Apelt von der Bauleitung Offenburg des Referats 47.1
des Regierungspräsidiums empfangen wurden. Zunächst war
ein einführender Vortrag anhand einer Power-Point-Präsentation
im Gasthaus Kreuz vorgesehen, dazu gab es, wie in der Einla-
Die Zuhörer lauschen dem Vortrag zur Baumaßnahme
Mit Rundschreiben vom 13.02.2012 wurde zu den Veranstaltungen der Bezirksgruppe 11 im Jahr 2014 eingeladen.
Im Programm für 2014 wurde auch auf die zentralen Veranstaltungen der Landesvereinigung besonders hingewiesen, d.h. auf
die Mitgliederversammlung am 22. Mai in Bad Cannstadt und
die Fortbildungsveranstaltung am 23.Oktobner in Weingarten, zu
denen von der Landesvereinigung im Laufe des Jahres noch gesonderte Einladungen ergehen würden. Ebenfalls wurde auf die
Möglichkeit der Information über Aktivitäten der VSVI BadenWürttemberg und der Bezirksgruppen auf der Homepage der
VSVI hingewiesen.
An dieser Stelle geht ein herzliches Dankeschön an alle Kolleginnen und Kollegen des Vorstandes und des Programmausschusses unserer Bezirksgruppe für die tatkräftige Mithilfe bei
der Vorbereitung und Durchführung unseres Jahresprogramms.
Ein besonderer Dank geht an unseren ehemaligen Bezirksgruppenvorsitzenden, Herrn Burkart, der sich bereit erklärt hat, die
Berichte über die Aktivitäten der Bezirksgruppe im zu fertigen,
welche nunmehr hier in den VSVI-Mitteilungen abgedruckt sind.
dung angekündigt, Kaffee und Kuchen.
Die zeitliche Abfolge der einzelnen Planungs- und Bauabschnitte
war ja bereits im Bericht zur Exkursion 2011 geschildert. Neu war
nun der aktuelle Stand der Maßnahme mit Fertigstellung fast aller
Bauwerke und des Straßenbaus. Die Kosten werden sich hierbei
auf ca. 67 Mio € erhöhen. Gleichwohl freuen sich schon alle Beteiligten, vor allem die Stadt Oberkirch, auf die Verkehrsfreigabe
im Zeitraum Juli/September 2014, zu der die Stadt ein Fest organisieren will.
Otmar Haag
Exkursion am 10.04.2014 Besichtigung der Baustelle B 28
– Ortsumgehung Oberkirch
Die diesjährige Besichtigung der B 28 Ortsumfahrung Oberkirch
war als Halbtags- und Gemeinschaftsveranstaltung mit dem OAIV
konzipiert.
Bereits im Jahr 2011 hatte ja eine Besichtigung der Baumaß-
Auch vor Ort wurde gelauscht
Die anschließende Baustellenbegehung begann am östlichen
Ende, wo sich im Bereich des Hangabtrages bei Lautenbach der
Eingriff nun vollständig darstellte. Bei der Begehung von Ost
nach West konnten nun alle Details inclusive des Ost- und Westtunnels ausgiebig besichtigt werden.
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nehmen, das auf die Firma Hiller (Objektmöbel) in Schmieheim
zurück geht. Dazu gehören zwischenzeitlich die Firma Braun
Lockenhaus (Österreich), die Metall-manufaktur Rosconi (beide
zugekauft), das Design- und Entwicklungszentrumatelier
Schneeweiss (Ladenbau) sowie widra (Logistik). Damit wird eine
Fertigungstiefe in Kippenheim-Schmieheim von 74 % erzielt. 250
Mitarbeiter decken hierzu von der Produktentwicklung, die serielle Fertigung von Tischen, Stühlen, Garderoben, Stellwänden
aber auch spezielle Sondermöbel und Ladenbau in einer Symbiose aus handwerklicher und maschineller Fertigung nahezu
sämtliche handwerklichen Bereiche ab. So sind z. B. Schlosser,
Schreiner, Polsterer und Lackierer tätig. In allen Berufszweigen
wird auch ausgebildet.
Blick in den Tunnel
Interessant waren hierbei die technisch/architektonischen Details
wie z. B. die teilweise offene Tunneldecke des Westtunnels, aber
auch die Informationen zu vertraglichen Fragen und Nachforderungen.
Herr Ziegler (Produktionsleiter) bei der Firmenpräsentation
Die einzelnen Firmen fertigen dabei hauptsächlich folgende
Produkte:
Fa. Hiller: Alles was man stapeln, klappen und falten kann, also
einen geringen Platzbedarf hat. Hergestellt werden ca. 60.000
Stühle und 12.000 Tische/Jahr. Die Fa. Hiller ist dabei nach ISO
zertifiziert. Qualitätsmerkmal: Made in Black Forrest.
Blick auf das Portal des Osttunnels
Insgesamt war dies wieder eine rundum gelungene Exkursion,
für die sich Herr Haag bei Herrn Gundelschuh-Apelt herzlich bedankte. Gleiches möchte der Unterzeichner nicht versäumen,
und Herrn Haag für die Führung und Organisation herzlich danken.
Ein Dank auch an Herrn Holme, der es immer wieder versteht die
richtigen Schnappschüsse für die Berichte der Bezirksgruppe 11
zu liefern.
Peter Burkart
Exursion am 01.07.2014 zur Besichtigung der Fa. Schneeweiss in Schmieheim und zur Baustellenbesichtigung
Stadtbahn Karlsruhe
Die Abfahrt mit dem Bus erfolgte wieder vom Regierungspräsidium in der Bissierstraße aus, von wo wir nach kurzer Fahrt in
Schmieheim eintrafen und die Kollegen aus dem Offenburger
Raum trafen, so dass wir insgesamt 23 Teilnehmer waren. Begrüßt wurden wir von den Herren Ziegler (Produktionsleiter) und
Herrn Jensch (Technisches Management).
Die Fa. Schneeweiss AG ist ein international aufgestelltes Unter46
Stapelbare Lösungen z.B. für Festhallen
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Die Fa. Rosconi hat ursprünglich 1873 in Weilburg a.d. Lahn als
Ledergerberei angefangen, ist also eine deutsche Firma, die zuletzt zur Rosenthal-Gruppe gehörte. Sie stellt heute Raucherlösungen und Kohlefilter her.
Transportsysteme für Stühle und Tische, und die Pulverbeschichtungsanlagen im Wirbelsinterinter verfahren.
Unser Vorsitzender bedankt sich am Ende der Führung bei dem
Vortragenden mit dem üblichen „Münsterwein“.
Graderoben und Ascher aus poliertem Metall
Das Atelier Schneeweiss kümmert sich um Entwicklung und
Design (mehrere Design-Preise) und macht indiv. Ladenbau,
Messebau, Sondermöbel, Shop-Design und Produktentwicklung
für Deutschland und Österreich. 8 Personen sind im Marketing
tätig.
Unser Vorsitzender bei den Dankesworten
Zur Fortsetzung des Exkursionsprogramms fuhren wir weiter
nach Karlsruhe, wo wir auf der Stadtbahn-Baustelle von den Herren
Jürgen Blank von der Karlsruher Schieneninfrastruktur GmbH
(KASIG), abgeordnet vom Tiefbauamt Karlsruhe und Herrn Müller
von der SOKA-Bau Wiesbaden begrüßt wurden.
Vortrag im Infocenter am Staatstheater
Innenausstattung für Industrieunternehmen.
Die Fa. Widra sorgt mit 7 eigenen Lkw’s dafür, dass die Produkte
pünktlich, zuverlässig und natürlich unbeschädigt bei den Kunden ankommen.
Die anschließende Besichtigung der Hallen ergab einen guten
Überblick über die Produktionsabläufe und Fertigungsmethoden.
Als Stichworte wären zu nennen: Ladenbau aus HPL-Platten, Fräsen der angelieferten Rohlinge zu Stuhlschalen, Tischplattenproduktion-Tischmontage, Garderoben-montage, Tackern und
kleben von Stuhlbezügen in der Polsterei, Schweißen von Stuhlgestellen per Elektroschweißung in der Metallverarbeitung,
Bei dem einführenden Vortrag erfahren wir mehr über die Hintergründe, die zur jetzigen Baumaßnahme Kombilösung (Kaiserstraßentunnel und Tunnel Kriegstraße) geführt haben. Die KASIG
ist aus der KVVH (Karlsruher Versorgung Verkehr Hafen) entstanden. Unter Dr. Ludwig ist das Karlsruher Modell entstanden,
welches unter Mitbenutzung der Gleise der DB und der Einbeziehung der DB in den Verkehrsverbund eine enorme Ausweitung des ÖPNV in die Fläche und damit Verknüpfung der ganzen
Region vorsah. So umfasst das Stadtbahnnetz in 2011 720 km,
welches im 20 Minuten-Takt bedient wird. Das hat zum Ergebnis,
dass die Fahrgastzahlen von 40 Mio. in 1985 auf 180 Mio. in 2010
gestiegen sind. Als Folge des Erfolgs hat der Karlsruher Verkehrs-Verband jetzt seine Kapazitätsgrenze erreicht. Konkret: In
der Kaiserstraße fährt jede Minute ein Fahrzeug. Eine unerträgliche Situation für Fußgänger und Geschäftswelt, die einen Umbau auch wegen weiterer Entwicklungsmöglichen erforderlich
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macht. Nach intensiven Planungen und einem Bürgerentscheid
sollen maximal 6 Linien in der Kaiserstraße im Tunnel verkehren,
mit 100 m langen Bahnsteigen in 2 verschiedenen Höhen und
Aufzug. Der Tunnel in der Kriegstraße wird den Kraftfahrzeugverkehr aufnehmen, sodass ebenerdig Platz für den ÖPNV frei
wird. Auch in der Karl-Friedrich-Straße wird die Bahn im Tunnel
verlaufen.
Der Bau des Tunnels in der Kaiserstraße wird mit einer Tunnelvortriebsmaschine mit Hydroschild der Fa. Herrenknecht vonstattengehen (Durchmesser 9,29 m, 1.300 t Gewicht, 1.210 KW)
mit einer Überdeckung von lediglich 6-7 m.
Die gesamte Maßnahme wird auf 748,8 Mio. € (Stand 12/14) veranschlagt, aber ständig fortgeschrieben. 80 % der Kosten werden vom Bund und Land (60/20) nach dem GVFG bezuschusst.
Der Eigenanteil der Stadt Karlsruhe beträgt rund 240 Mio. in ca.
10 Jahren. Die Fertigstellung wird für 6/2018, für die Kriegstraße
Ende 2019 erwartet.
Für weitere (aktuelle) Details siehe unter
www.diekombiloesung.de.
Injektionsarbeiten am Durlacher Tor im Bereich des öffentl.
Verkehrs
Das noch jungfräuliche Schneidrad liegt zum Anbau an die
Vortriebseinheit parat
In der Karl-Friedrich-Straße wird nach der NÖT (Neue Österreichische Tunnelbauweise) gebaut.
Die anschließende Besichtigung vor Ort erfolgte am Durlacher
Tor, wo der Ausbau soweit gediehen war, dass die Tunnelbohrmaschine angeliefert und zusammengebaut werden kann.
Ansatzstelle des maschinellen Vortriebes
Vor Ort wurden auch die Themen und Probleme bei der Baudurchführung besprochen wie: Versorgungsleitungen, Baulogistig, Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs, Minimierung der
Beeinträchtigungen für Geschäfte Rettungsdienste, Anliegerbetreuung, (Unterstützungszahlungen), Baustellenmarketing, Kostenkontrolle.
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Am Ende stellte sich die Reisegruppe zum Erinnerungsfoto an
die Stelle, an der in wenigen Wochen die Tunnelvortriebsmaschine beginnen wird sich durch die „Karlsruher Unterwelt“ zu
arbeiten.
Nach diesen Eindrücken bedankt sich unser Vorsitzender Herr
Haag bei den Akteuren mit „Münsterwein“ und wünscht weiter
gutes Gelingen und dem Wunsch, vielleicht in einiger Zeit den
weiteren Baufortschritt nochmals zu besichtigen.
Die Reisegruppe am Ende eines interessanten Besichtigungstages
Bericht: P. Burkart / Bilder: Herwig Holme
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Besichtigung der Baustellen: A 81 Sanierung Immensitzbrücke und B 33 Allensbach-West-Konstanz Landeplatz
am 25.09.2014
Zur Besichtigung der o.g. Baustellen wurde wieder ein Bus eingesetzt, der die 20 Teilnehmer wie immer pünktlich und sicher
ab 8.00 Uhr ab dem Regierungspräsidium Freiburg beförderte.
Auf der Baustelle wurden wir von Herrn Bollinger, dem Leiter des
Baureferates 47.3 Bad Säckingen und von Herrn Pitzer von der
Firma C + P (Christmann + Pfeifer Stahlbau - Sitz in Essen, Produktion in Elster an der Elbe) begrüßt.
Herr Mayer von der Bauleitung Singen des Referates 47.3, dem
die örtliche Bau-überwachung obliegt, erläutert, dass im Rahmen
der durchgeführten Brücken-kontrollen zum einen starke Chloridschäden festgestellt wurden zum anderen sehr starke Schädigungen an den Koppelfugen und den Fahrbahnübergängen zu verzeichnen waren. Eine Machbarkeitsstudie und eine statische Überprüfung hatte dann ergeben, dass eine Erneuerung des Überbaues
wirtschaftlicher ist als dessen Sanierung. Hinzu kommt, dass mit
der Erneuerung des Überbaues die Fahrbahn verbreitert werden
kann, so dass sie künftig einen 4+0 Verkehr aufnehmen kann. Darüber hinaus wird die Querneigung von 2,0 auf 2,5 % angehoben.
Blick am bestehenden Widerlager vorbei in den Taktschiebekeller
Herr Pitzer von C + P erläutert, dass die bis zu 37 m langen und
78 to schweren Elemente in insgesamt 16 LKW-Transporten von
Elster auf die Baustelle transportiert wurden, und im Takt von 3
Wochen aus dem Taktschiebekeller eingeschoben wurden. Das
Einschieben erfolgte in Schritten von 250 mm wegen Quernei-
Der neue Stahlüberbau nach Beendigung des Vorschubes
gung, Radius und Längsneigung (da der Einschub in Richtung
Tal erfolgte, musste teilweise sogar gebremst werden!). Der
gesamte Überbau wird so in 3 Monaten eingeschoben, und bis
Ende Oktober 14 fertig sein.
Danach erfolgt die Herstellung der Überbauplatte mit Hilfe eines
Schalwagens. Die Erste Fahrbahn wird bis ca. Oktober 2015 fertig sein, danach erfolgt der Abbruch der zweiten Fahrbahn und
das weitere Procedere wie besichtigt. Die Fertigstellung für das
komplette Bauwerk wird für ca. Ende 2016 / Anfang 2017 ange
strebt. Die Gesamtkosten werden bei ca. 15 Mio € liegen.
Nebenbei hält Herr Pitzer ein Plädoyer für die Privatisierung der Begleitung der Schwertransporte da damit flexibler auf die Bedürfnisse des Transportes reagiert werden kann (Tag/Nacht/Wochenenden/Personelle Verfügbarkeit der Polizei). Damit, so Herr Pitzer,
könnte aus seiner Sicht mancher Leerlauf vermieden werden.
Im Anschluss an die einführenden Worte der drei Herren konnten die Exkursionsteilnehmer das Bauwerk näher in Augenschein
nehmen.
Von Herrn Bollinger und Herrn Mayer erhielt man fachkundige
Auskünfte auf die verschiedensten technischen Fragen zur Bauwerkskonstruktion und zu Details des Bauablaufes.
Der neue Stahlüberbau neben dem bestehenden Überbau;
darunter das Schutzgerüst über die Landesstraße
Unser Vorsitzender bedankte sich bei den Akteuren für die interessanten Ausführungen, bevor wir auf der A 81 weiter nach Süden
zur Raststätte Hegau fuhren, wo wir die Aussicht und die gepflegte Atmosphäre bei einem Imbiss genießen konnten.
Gut gestärkt machte sich die Gruppe auf nach Konstanz. Im
Baubüro wurden wir von Frau Martin und Herr Stoppel von der
Bauleitung Singen empfangen, die mit der Bauüberwachung der
Maßnahme „B 33 Allensbach-West bis Konstanz Landeplatz“ betraut sind.
Herr Bollinger stellt den Teilnehmern zunächst anhand eines
Organigramms die Bauleitung Singen des Baureferates Bad
Säckingen vor und gibt danach einen Überblick über das Gesamtprojekt, das in verschiedene Bauabschnitte gegliedert ist.
Die Besonderheit dieser Baumaßnahme liegt im Baugrund. Beim
damaligen Bau der Brücke der bestehenden B 33 über die DB
gab es einen Grundbruch, anschließend wurde der Damm mit
Blähton aufgebaut.
Der anstehende Seeton/Schnecklesand verträgt nur Dämme bis
max. 1,80 m, darüber ist Grundbruch zu befürchten. Über Höhen
von 1,80 m muss eine Baugrundstabilisierung erfolgen, oder mit
Leichtbaustoffen wie EPS (Styropor) in Blöcken gearbeitet werden. Mit beiden Verfahren wird hier gearbeitet.
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BEZIRKSGRUPPEN
BADEN-WÜRTTEMBERG
Der Waldsiedlungstunnel wiederum liegt im Grundwasser und
muss gegen Auftrieb gesichert werden.
Eine weitere Technik kommt bei der Bahnbrücke i. Z. der L 221
Westtangente zur Ausführung. Hier werden auch im Raster von
1,70 m mittels einer Suspension aus Boden + Bindemittel sog.
CMC-Säulen hergestellt. Die Fertigmörtelstopfsäulen werden
dann mit einer Fertigteilplatte abgedeckt. Alles in allem eine
schwierige Baumaßnahme, die in ihrer Komplexität durchaus
eine Herausforderung darstellt.
Im Baubüro erläutert Herr Bollinger die Gesamtmaßnahme
Bei der Kindlebildkreuzung kann wegen der verschiedenen 7 Baubzw. Verkehrsphasen und wegen der bei EPS erwarteten unterschiedlichen Setzungen nur mit einer Untergrundstabilisierung
gearbeitet werden. Beim gewählten Bauverfahren werden Fertigteilrammpfähle 30/30 cm in einem Raster von 1,70 m und Einzellängen von 8-25 m eingebracht. Notfalls kann ein Pfahl auch
verlängert werden bis Fels erreicht wird. Teilweise dringen die
Pfähle lediglich durch ihr Eigengewicht in den Untergrund ein, und
müssen dabei wegen der Ausrichtung gehalten werden. Darauf
kommt eine Betonplatte und eine Aufschüttung von 1 Meter Stärke.
Und alle lauschen!!!
Herr Haag bedankt sich bei Herrn Bollinger, Frau Martin und
Herrn Stoppel für die ausführliche und fundierte Führung und
wünscht für den weiteren Baufortschritt alles Gute und viel Erfolg.
Herr Haag gebührt der Dank der Teilnehmer für die gute Organisation dieser interessanten Exkursion.
P. Burkart
Baustellenbesichtigung, Vortrag und MV 20.11.14
Blick von der Kindlebildkreuzung (mit Aufschüttung) und
Landschaftsbrücke im Hintergrund
Beim Abgang der B 33 vor Allensbach-West in Richtung Hegne
erfolgt die Sicherung mittels einer Bohrpfahlwand aus 63 Bohrpfählen und dem Straßenaufbau mit EPS.
Bohrarbeiten zur Verankerung der Bohrpfahlwand
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1. Besichtigung der Baustelle Stadtbahn Neue Messe in Freiburg
Vom Treffpunkt beim Regierungspräsidium Freiburg erfolgt die
Fahrt mit PKW zum Info-Point der VAG in der Elsässerstraße, wo
die Teilnehmer von Herrn Ralph Uhle von der VAG (Leiter Planung
und Bau von Neubaumaßnahmen und Infrastruktur) begrüßt werden. Weiter anwesend ist Herr Biechele vom Büro Biechele infra,
das für die Ausschreibung und Bauüberwachung zuständig ist.
Herr Uhle von der VAG erläutert die Baumaßnahme
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BEZIRKSGRUPPEN
BADEN-WÜRTTEMBERG
Das Informationszentrum ist jeden Dienstag für interessierte Bürger geöffnet.
Herr Uhle gibt zunächst anhand einer Power-Point Präsentation einen
Überblick über die Geschichte der VAG von der Gründung 1901
(Transport mit Pferdewagen, dann elektrifiziert („Funkenkutsche“) bis
heute, wo die VAG 36.4 km Straßenbahn (davon 25,7 km Rasenbahnkörper) und 308 km Buslinie betreibt. Auch die Verkehrsleistungen 2013 sind mit 3.154.000 km Straßenbahn und 4.460.000 km
Bus und insgesamt 77 Mio. Fahrgästen (das entspricht 211.000/Tag)
beachtlich. Der Umsatz beträgt bei einem Defizit von 6,3 Mio. 52 Mio.
(Kostendeckungsgrad 87 %). Die Belegschaft umfasst 790 Personen, davon etwa 350 im Fahrbetrieb auf 66 Straßenbahnfahrzeugen
und 109 Bussen mit Spezialfahrzeugen. Hinzu kommt die Schauinslandbahn mit 3,6 km Länge und 230.000 Fahrgästen/Jahr als längste Umlaufseilbahn Deutschlands.
Entsprechend dem Verkehrsbedarf erweitert die VAG ständig ihr
Netz: Die Linie 2 nach Zähringen wurde 2014 eröffnet, das heute
zu besichtigende Bauvorhaben „Neue Messe“ wird in einem ersten Schritt bis zur Technischen Fakultät bis Dez. 2015 eröffnet
(Verknüpfung der Stadtbahn mit der Breisacher Bahn), die Gesamtstrecke bis zur Wendeschleife bis 2017. Weitere Projekte
sind die Neubaustrecke durch den Rotteckring (bis 2018), Verlängerung in Littenweiler und Waldkircher Straße. Herr Biechele
gibt einen kurzen Überblick über den Bauablauf des vorliegenden Projektes im Detail vom Beginn bei der Fehrenbachallee
durch die Breisacher Straße mit neuer Bahnbrücke in die Berliner Allee. Die Wohngebäude in der Berliner Allee konnten nur
schrittweise abgerissen werden, da die Anwohner zunächst in
die noch zu erstellenden Neubauten umgesiedelt werden mussten.
Im Hintergrund die neu errichteten Wohngebäude in der Berliner Allee
Gleismontage auf der Brücke über die DB
Am Ende bedankte sich unser Vorsitzender Herr Haag bei der
Stadt Freiburg und den Vortragenden für die interessante
Führung mit dem üblichen Weinpräsent und guten Wünschen für
das weitere Gelingen.
P. Burkart
Vortrag zum Stand der Planung für den Stadttunnel in
Freiburg
Im Anschluss an die Baustellenbesichtigung folgte die Fahrt in
das Flugplatzrestaurant in Freiburg, wo der Vortrag zum Projektstand Planung der A 860 Stadttunnel Freiburg und die Mitgliederversammlung stattfinden.
Herr Haag begrüßt Herrn Sönke Michler vom Referat 44 des Regierungspräsidiums, der über den Planungsstand zum Stadttunnel referiert.
Grundlage für den Planungsbeginn war eine Vereinbarung zwischen dem Land Baden-Württemberg und der Stadt Freiburg
vom 30.07.2009 über die Vorfinanzierung der Planungskosten für
die Leistungsphasen 2 und 3, wofür 6 Mio. € veranschlagt sind.
Die Vergabe an einen Generalplaner auf der Grundlage eines
VOF-Verfahrens hat 8 Monate Zeit beansprucht, der Planungsbeginn erfolgte dann im August 2010. Abgeschlossen sind zwischenzeitlich: Verkehrsgutachten, Leitungskataster, UVS, geo-
Vorbereitend mussten in der Berliner Allee für ca. 1 Mio. Leitungsverlegungen vorgenommen werden. Die Gesamtkosten betragen ca. 38 Mio.
Bei der anschließenden Besichtigung vor Ort wurden die Informationen sachkundig vertieft.
Gleismontage auf durchgehendem Betonbalken im Rasenbahnkörper
Unser Vorsitzender begrüßt die Teilnehmer zum Vortrag
Stadttunnel und zur Mitgliederversammlung im Flughafenrestaurant
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BADEN-WÜRTTEMBERG
physikalische Untersuchungen hydrogeologische Grundlagenerhebung, Entwurfsvermessung. Die Vorplanung nach Leistungsphase 2 mit Halbanschluss wurde zwischenzeitlich an das
MVI vorgelegt. Ergänzende Baugrunduntersuchungen, Bohrergebnisse, Ergebnisse von Pumpversuchen, Laborversuchen, und
die Vorplanung nach Leistungsphase 2 für einen Vollanschluss
wurden am ebenfalls an das MVI übergeben. Derzeit laufen weitere Baugrunderkundungen (Auswertung der Bohrungen, Gutachten/und hydrogeologische Fachgutachten, und eine Aktualisierung des Grundwasser-Modells.
Das Projekt erstreckt sich von der Kronenbrücke (Anschluss an
den Zubringer-Mitte) bis zur B 31 Ost (Schützenalleetunnel), die
im Jahr 2002 fertiggestellt wurde. Nach dem Verkehrsgutachten
hat die B 31 folgende Belastungen aufzuweisen:
Analyse 0-Fall 2010: 59.400 Kfz/24h, davon 5.400 SV
Prognose 0-Fall: 58.100 Kfz/24h, davon 6.000 SV
Planungsfall Stadttunnel
mit Halbanschluss: 65.800 Kfz/24h, davon 6.500 SV; davon im
Tunnel: 34.200 Kfz/24 h, davon 4.600 SV
Planungsfall mit Vollanschluss
im Tunnel 44.000 Z 66 %, 5.000 SV
Insgesamt wurden 21 Varianten untersucht (einschließlich Untervarianten):
S = Stadtlösung, z. T. Doppelstocktunnel, hauptsächlich offene
Bauweise in bestehenden Straßen
D = Doppelstocktunnel südlich der Dreisam
B = Bergmännische Herstellung (eine Röhre unter der Bebauung,
eine Röhre unter Dreisamparallelstraße.
Für den Vollanschluss in Höhe der Ganter-Brauerei wurden im
Detail wiederum 5 verschiedene Planfälle untersucht: Favorisiert
wird die Variante 5.1 d wegen folgender Vorteile: Bündelung in
der heutigen Achse, Verknüpfung mit dem übrigen Straßennetz
wie bisher, keine Verkehrsverlagerung in Wohngebiete, Minimierung des Eingriffs in die Gebäudesubstanz, Entschärfung der bisherigen Ausfahrt Nord, durchgehender eigener Gleiskörper der
VAG.
Herr Michler erläuterte den Zuhörern in seiner Power-Point-Präsentation die wesentlichen Planvarianten mit ihren Untervarianten
und stieß damit auf großes Interesse, zumal sich gerade unter
den anwesenden Pensionären und Rentnern einige Kollegen
befanden, die während ihrer aktiven Zeit ständig mit Planungen
der B 31 innerhalb und außerhalb der Stadt Freiburg beschäftigt
waren.
Für 2015 wird eine Entscheidung über die weiteren Planungsschritte erwartet und hoffentlich eine Beauftragung der Leistungsphase 3 für die favorisierte Variante.
Herr Haag dankt Herrn Michler für seine interessanten Ausführungen mit dem üblichen kleinen Präsent und wünscht bei der
weiteren Aufgabe viel Erfolg.
P. Burkart
Herr Haag gibt auf Nachfrage zunächst eine Informationen über
den Stand zum neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 (BadenWürttemberg. hat 158 Projekte gemeldet, die nun im Zuge der
Aufstellung des BVWP neu bewertet!). Herr Haag informiert auch
darüber, dass Baden Württemberg der DEGES beigetreten ist
und die Durchführung des Projektes B 31 Friedrichshafen-Immenstaat bereits an die DEGES vergeben hat. Zu den 2 großen
Bundesstraßenprojekten im Raum Freiburg informiert Herr Haag
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über den Sachstand. Die Entscheidung zum Weiterbau bzw.
Planung der B 31 West liegt in Bonn, zur B 294 OU Winden gibt
es bisher ebenfalls noch keine Entscheidung. Die Ausführungsplanung zum 1. BA OU Niederwinden ist fertig, für den 2. BA soll
in 2015 die Tunnelplanung beginnen.
Zum Landesstraßenbau ist zu sagen, dass prinzipiell zunächst
die Maßnahmen nach dem Programm bis 2019 fertiggestellt werden. Von 17 Maßnahmen im RP Freiburg sind 12 Maßnahmen
im Zuständigkeitsbereich des Referates 47.1, so z.B. die L 99 OU
Ortenberg, L 110 Sexau-Freiamt und der Kreisverkehr an der L
125 bei Ebringen. Aus dem Lückenschlussprogramm (Maßnahmen nach 2017 vorgezogen) sind zu nennen: 4-streifiger Ausbau der L 87 bei Achern, L 94 OD Unterharmersbach, L 103 OD
Steinach, L 113 OD Malterdingen (Rest), L 172 OD Eisenbach.
Auch dies sind alles Maßnahmen des RP Freiburg im Zuständigkeitsbereich des Baureferates 47.1. Zur Autobahn: Die A 5
zwischen Offenburg und Freiburg-Mitte ist für die Fortschreibung
des Bedarfsplans für den 6-streifigen Ausbau angemeldet. In den
kommenden Jahren ist auf jeden Fall eine Sanierung von Offenburg Richtung Süden notwendig. Diese FDE-Lose, mit denen in
2015 begonnen wird, sehen eine Fahrbahnverbreiterung vor, sodass zukünftig bei Baumaßnahmen ein 4+0 Betrieb möglich ist.
Damit könnte später ein 6-streifiger Ausbau mittels Vollsperrung
einer Fahrbahn sicherer ausgeführt werden.
Herr Haag eröffnet dann die Mitgliederversammlung und gibt
zunächst einen Rückblick über die Aktivitäten der Bezirksgruppe
in den letzten zwei Jahren. Allgemein ist festzustellen, dass die
Anzahl der Teilnehmer an den Veranstaltungen leicht angezogen
und sich bei ca. 20-25 Teilnehmern stabilisiert hat. Das Problem
hierbei ist die Tatsache, dass die Anmietung eines Busses bei
der geringen Gebühr für die Teilnehmer nicht finanziert werden
kann. Es bleibt somit eigentlich nur der Einsatz von Privat-Pkw
mit entsprechender Kostenumlage. Im Januar wird der Programmausschuss über das Programm 2015 beraten. Vorschläge für
Exkursionen werden gerne entgegengenommen. Da die großen
Baumaßnahmen im Breich des RP Freiburg im Jahr 2015 fehlen
ist vorgesehen, die Baustelle der A 8 bei Pforzheim anzuschauen. Darüber hinaus wird der Vorschlag zur Besichtigung der Firmen Graf in Teningen und Testo gemacht. Herr Wieschhörster erstattet den Kassenbericht. Herr Spiegelhalter als Kassenprüfer ist
nicht anwesend, sein Kassenprüfungsbericht wird verlesen. Es
ergaben sich keine Beanstandungen. Der Vorstand wird somit
entlastet.
Nach der Satzung sind turnusgemäß wieder Neuwahlen des
Vorstandes durchzuführen. Die bisherigen Vorstandsmitglieder
erklären sich bis auf Herrn Haag bereit, wieder zu kandidieren.
Herr Haag wird Mitte 2015 den wohlverdienten Ruhestand antreten. Falls sich niemand bereit erklärt zu kandidieren, erklärt
sich Herr Haag bereit, das Amt bis Mitte 2015 weiter kommissarisch auszuüben.
Weiterhin ist das Amt der Kassenprüfer neu zu besetzen, da Herr
Spiegelhalter aus der VSVI ausgetreten ist. Herr Knupfer erklärt
sich bereit zu kandidieren. Herr Wohlfahrt ist bereit wieder als
zweiter Kassenprüfer zu kandidieren. Die Wahl wird vom Unterzeichner durchgeführt, zuvor jedoch der Dank an den Vorsitzenden und dem gesamten Vorstand ausgesprochen.
Für die Wahl des Vorsitzenden hat sich trotz intensiver Gespräche noch keine Lösung für die Nachfolge ergeben. Aus der
Versammlung erklärt niemand seine Kandidatur. Es wird daher
nicht neu gewählt, Herr Haag versieht das Amt weiterhin kommissarisch. Die zweite Vorsitzende, Frau Bosselmann erklärt sich
bereit zu kandidieren. Die Wahl erfolgt einstimmig, auch die weiteren Wahlen: Herr Wieschhörster (Kassenführung), Herr Knup-
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fer, Herr Wohlfahrt (Kassenprüfung) erfolgen einstimmig bei Enthaltung der Betroffenen. Herr Haag dankt nochmals ausdrücklich den o.g. Mitgliedern der Vorstandschaft für die Mithilfe bei
der Programmaufstellung sowie den Mitgliedern des Programmausschusses, namentlich Frau Emrich, Frau Borchert, Herrn
Burkart, Herrn Pontiggia, Herrn Bühler, Herrn Biechele und Herrn
Hampf. Weiterhin gibt er bekannt, dass eine Änderung im Sekretariat bevorsteht. Frau Jorge tritt den wohlverdienten Ruhestand an, Frau Heimann wird ihre Nachfolgerin. Mit den besten
Wünschen für die Feiertage und den Jahreswechsel endet die
Veranstaltung.
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BEZIRKSGRUPPEN
BADEN-WÜRTTEMBERG
27.09.2014
Besichtigung mit Führung im Freilichtmuseum
Neuhausen ob Eck
Leider haben sich nur einige Mitglieder unserer Bezirksgruppe zu
diesem Termin angemeldet. Für diese Besichtigung hatten wir vorab eine Führung bestellt, die ca. 1,5 Stunden dauerte. Herr KarlHeinz Reizner gab uns zuerst einen kurzen allgemeinen und zeitlichen Überblick bevor er den sehr interessanten Rundgang begann.
Alte Kirche von Tischardt (südlich von Nürtingen), die ins Freilichtmuseum „versetzt“ wurde. Sie war bei Straßenbauarbeiten
„im Wege“.
Das Freilichtmuseum Neuhausen ob Eck ist eines der sieben
regionalen, ländlichen Freilichtmuseen in Baden-Württemberg
mit rund 90.000 Besucher pro Jahr.
Seit mehr als 25 Jahren erzählt das Freilichtmuseum Neuhausen
ob Eck die Geschichte unserer Region und die der Menschen,
die hier leben und gelebt haben. Bei zahlreichen Veranstaltungen von April bis Anfang November werden die Besucher mit originalen Vorführungen in Originalumgebung begeistert.
Inzwischen gibt es hier 25 alte, original erhaltene Gebäude, die
an ihrem ursprünglichen Standort sorgfältig ab- und im Museum
wieder aufgebaut und mit viel Liebe zum Detail altertümlich authentisch eingerichtet wurden.
Zur unverwechselbaren Atmosphäre tragen auch die „Museumstiere“ bei. Esel, Rinder und Schafe, Ziegen, Hühner, Gänse und
natürlich die Schweine ziehen durchs Dorf oder sind in der historischen Umgebung zu bewundern.
Höhepunkt unserer Besichtigung war eine alte Säge und Mühle, die
historisch original, wie früher mit Wasserkraft betrieben wurde.
Nach der Besichtigung genossen wir in der bewirtschafteten, historischen Museumsgaststätte „Ochsen“ einen herrlichen Kaffee
mit Kuchen bzw. die ländliche Küche.
Eine Augenweide: Historische Museumsgaststätte „Ochsen“
54
Nähere Infos zu den Freilichtmuseen in Baden-Württemberg bzw.
zum Freilichtmuseum Neuhausen ob Eck sind unter
www.landesmuseen.de bzw. www.freilichtmuseum-neuhausen.de
zu finden.
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BEZIRKSGRUPPEN
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09.10.2014
Besichtigung des Neubaus der Immensitzbrücke im
Zuge der A 81 über die L 191 bei Engen
Fast 30 Mitglieder unserer Bezirksgruppe trafen sich vor der
geplanten Besichtigung bei der Autobahnmeisterei Engen. Hier
informierte uns der Projektleiter, Herr Dipl. Ing. Helmut Mayer von
der Neubauleitung Singen, detailliert über den Teilabbruch und
Neubau der Immensitzbrücke.
Die Immensitzbrücke zwischen den Anschlussstellen Geisingen
und Engen wurde 1971/72 erbaut. Die Stahlbetonstützen der
alten Brücke können weiterverwendet werden. Somit bleiben die
Stützweiten mit 47 – 55 – 70 – 55 m unverändert. Die Brückenlänge beträgt 227 m.
Bei der letzten Brückenhauptprüfung im Jahre 2006 erhielt die
Brücke nur die Zustandsnote 3,5. Nachdem die Kosten für eine
statische Ertüchtigung der alten Brücke genau ermittelt waren,
fiel die Entscheidung für einen Neubau. Hierbei wurden neue
Lastmodelle nach dem Eurocode mit einer Lebensdauer des
neuen Bauwerkes von 100 Jahren zugrunde gelegt.
Folgende Baumaßnahmen wurden im März 2012 europaweit
ausgeschrieben:
„Teilabbruch und Neubau der Immensitzbrücke“
Der Entwurf zur Ausschreibung beinhaltete:
1. Abbruch der Überbauten und Instandsetzung der Unterbauten
2. Neubau der Überbauten in Stahlverbundbauweise
Baukosten rund 15 Mio. €
Nach diesen sehr interessanten Informationen durch Herrn Dipl. Ing.
Helmut Mayer fuhren wir in Fahrgemeinschaften auf die Baustelle.
Die Vorbereitungen für den Abbruch des Überbaues (Betonhohlkasten-Konstruktion) waren bzw. sind sehr aufwändig. Unter der
Brückenspur einer Fahrtrichtung müssen Abbruchgerüste montiert werden, um die beim Abbruch auftretenden Lasten ableiten
zu können. Gleichzeitig diente das Traggerüst als Schutzgerüst,
Die interessierten Teilnehmer der Baustellenbesichtigung
damit während dem Abbruch des alten Überbaues keine Stahlbetonteile in die Tiefe stürzen können. Unter der Immensitzbrücke verläuft eine stark befahrene Landesstraße (L 191) sowie
ein landwirtschaftlicher Feldweg. Nach dem Abbruch des Überbaues wurden / wird dieses Abbruchgerüst wieder entfernt.
Der Stahltrog für die erste Fahrspur wurde bis Ende September
2014 hergestellt. Hierbei wurden überwiegend Stahlbleche mit
t < 65 mm S 355 J2+N verwendet, die teilweise zu Lamellenpaketen von bis zu 120 mm zusammengeschweißt wurden. Der
Stahltrog für die erste Fahrspur wurde in acht Schüssen im Taktschiebeverfahren eingeschoben. Ein besonders hergestellter
Vorbauschnabel wurde hierbei eingesetzt, um die Verformungen
des Stahltroges während dem Vorschubverfahrens günstig zu
beeinflussen.
Die erforderliche Fahrbahnplatte des Überbaues wurde als
Spannbeton mit Quervorspannung geplant. Die Druckfestigkeit
des Betons wurde mit C 35 / 45 festgelegt. Dieser quer vorgespannte Überbau wird mit Hilfe einer Schalwagenkonstruktion im
sog. „Pilgerschrittverfahren“ betoniert.
Die Fertigstellung für die erste Brückenhälfte ist gemäß dem neuen Bauzeitenplan bis Oktober 2015 vorgesehen. Die Fertigstellung für die gesamten Bauarbeiten ist bis Frühjahr 2017 geplant.
Die Mitglieder unserer Bezirksgruppe waren von den geplanten
Bauarbeiten sehr beeindruckt. Auf zahlreiche technische Fragen
antwortete Herr Mayer sehr kompetent und verständlich.
Der Bezirksgruppenvorsitzende Walter Stockburger bedankte
sich für die vorangegangen technischen Erläuterungen und die
eindrucksvolle Baustellenbesichtigung beim Projektleiter, Herrn
Dipl. Ing. Helmut Mayer, recht herzlich.
Im Anschluss an diesen Baustellenvororttermin trafen wir uns zu
einer „Nachsitzung“ im Gasthaus / Hotel „Sternen“ in KirchenHausen. Hierbei haben wir uns noch einige Stunden über diesen
sehr interessanten Besichtigungstag ausgetauscht.
Blick unter die neue Brücke. Im Vordergrund ist der Stahltrog
für die erste Fahrspur zu sehen.
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BADEN-WÜRTTEMBERG
20.11.2014
Vortrag von Herrn Prof. Dr. Kurt Schellenberg vom
Institut für Materialprüfung, Rottweil
Zu Beginn dieser Vortragsveranstaltung gab uns Herr Rainer Braun,
Leiter der Abteilung Asphalt beim Institut für Materialprüfung Dr.
Schellenberg, Rottweil, einen kurzen Überblick zu dem Entwurf
Württemberg):
Ergänzende Technische Vorschriften Baden-W
ETV BW (E
Die ETV-StB BW Maximalrecycling wird teilweise in die neue ETVStB-BW übernommen.
Künftig dürfen bis zu 75 M-% Asphaltgranulat in Asphalttrag- und
Binderschichten zugegeben werden. Bei Deckschichten verbleibt die Obergrenze bei 50 M-%.
Positive Erfahrungen mit dichten, hochstandfesten Asphaltbinderschichten führten dazu, dass stetig gestufte Binder AC 16 BS
SG und Splittmastixasphaltbinder SMA 16 BS mit entsprechenden Anforderungen in die ETV-StB-BW aufgenommen wurden.
Auch lärmarmer Splittmastixasphalt SMA LA wurde in die ETVStB-BW übernommen.
Herr Prof. Dr. Schellenberg trug einige wichtige, positive Erfahrungen zum Ausbauasphalt vor:
12.03.2015
Vortrag von Herrn Justus Breinlinger zur Anwendung der
Baustellenverordnung (SiGeKo-Leistungen) in der Praxis
mit anschließender Mitgliederversammlung
Unser Vorstandsmitglied, Herr Justus Breinlinger vom gleichnamigen Ingenieurbüro in Tuttlingen, hat sich dankenswerterweise
bereit erklärt, dieses für Baustellen wichtige Thema zu beleuchten
und hierzu aus seiner großen Baustellenerfahrung zu berichten:
Rechtliche Grundlagen:
– EWG Richtlinie vom Juni 1992 (Richtlinie 92 / 57)
– Baustellenverordnung für Deutschland vom 10. Juni 1998
Ziele:
– Die Baustellenverordnung hat das Ziel, durch besondere Maßnahmen zu einer wesentlichen Verbesserung von Sicherheit und
Gesundheit der Beschäftigten auf der Baustelle beizutragen.
– Die Randbedingungen auf Baustellen sind wesentlich komplexer als bei Arbeitsplätzen in der Industrie. Die Randbedingungen können sich während der Realisierung eines Bauvorhabens mehrfach ändern.
Vorgaben aus der Baustellenverordnung:
Bei neuen Deckschichten soll die zulässige Maximalmenge an
Ausbauasphalt 50 M-% nicht überschreiten. Bei neuen Trag- und
Binderschichten kann 60 - 75 M-% Ausbauasphalt zugegeben
werden. Beim Splittmastixasphalt (SMA) wird meist eine zu geringe Bindemittelmenge dosiert. Sie sollte über Druck-Schwellversuche so optimiert werden, dass ein Verformungsminimum
erreicht wird. Alte Deck- und Binderschichten können auf einmal
gefräst werden. Mit diesem Ausbauasphalt können dann neue
Binder- oder Tragschichten gefertigt werden.
Grundsatzfrage: Soll man beim Asphalteinbau die verschiedenen Schichten abtreppen?
Positive Erfahrungen zeigen: Besser nicht abtreppen, da sonst
Risseprobleme an den Treppenstufen entstehen. Eine senkrechte
durchgängige Fuge, die mit einem besonderen bituminösen Material vergossen wird, ist wesentlich besser. Die bituminösen
Schichten sollen von oben nach unten härter eingestellt werden.
(Wichtiges Prinzip: Keine Glasplatte auf ein Sofa legen!)
Prof. Dr. Ing. Kurt Schellenberg ging im Weiteren auf die Prüfverfahren zur Ermittlung der Viskosität von Bindemittel und von Asphaltmörtel (ReVis – Verfahren) detailliert ein.
Beim Baustoff Asphalt geht es nicht um Festigkeiten wie beim
Beton, sondern um Steifigkeiten (Viskositäten), die nicht durch
zerstörende Prüfungen wie Spaltzugfestigkeiten ermittelt werden
können. Es sind vielmehr in Abhängigkeit von der Temperatur die
absoluten Viskositäten zu ermitteln. Dazu steht das im IfM Institut
Dr. Schellenberg Rottweil GmbH entwickelte REVIS-Verfahren zur
Verfügung, mit welchem die Viskositäten der Bindemittel, des Asphaltmörtels und des Asphalts als absolute Werte in MPa • s ermittelt werden können. Das Gerät kann käuflich bei der Fa. Infratest GmbH erworben werden. Absolute Viskositäten sind bei
modifizierten Bindemittel (Polymere, Wachse) immer zu bestimmen, weil mit konventionellen Prüfungen wie Erweichungspunkt
Ring und Kugel keine objektiv richtigen Viskositäten ermittelt
werden können. Bei Bitumenprüfungen sind Erweichungspunkt
Ring und Kugel, Penetration usw. weiterhin aussagekräftig.
56
–
–
–
–
–
Vorankündigung bei mehr als 30 Arbeitstagen
Vorankündigung bei mehr als gleichzeitig 20 Beschäftigten
Vorankündigung bei mehr als 500 Personentage
SiGePlan
Koordinator, wenn Beschäftigte mehrerer Arbeitgeber tätig
werden
Zwei Vorgehensweisen haben sich bewährt:
a) Bauherr beauftrag qualifizierten Experten mit den Leistungen
gemäß der Baustellenverordnung
b) Bauherr beauftragt im Rahmen der Ausschreibung der Bauleistungen den AN mit den Leistungen gemäß der Baustellenverordnung
Wichtig:
a) Der beauftragte Bauunternehmer hat die Baustelle bei der zuständigen Behörde anzumelden; (beim Gewerbeaufsichtsamt, evtl. beim zuständigen Landratsamt).
b) Gefährdungsbeurteilung ist vor Beginn der Baumaßnahme
durchzuführen.
c) Weisungsbefugnis auf der Baustelle – auch für SiGeKo – Anweisungen hat die LBO-Bauleitung.
d) Die Umsetzung der Baustellenverordnung sollte möglichst
nicht in einer Hand sein. Das „Vieraugenprinzip“ ist sehr wichtig. Eine getrennte Vergabe von Bauleitung und SiGeKo ist
wünschenswert.
Justus Breinlinger beantwortete im Anschluss seines Vortrages
einige Fragen. Hierbei konnte er auf seine große Erfahrung und
Qualifikation als Sicherheits- und Gesundheitsschutz-Koordinator
zurückgreifen.
Der Bezirksvorsitzende Walter Stockburger bedankte sich bei Justus Breinlinger für seinen sehr informativen Vortrag und die Beantwortung der Fragen recht herzlich.
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BADEN-WÜRTTEMBERG
10) Sonstiges / Anträge / Anfragen / Anregungen
Infos zum Verlauf der Mitgliederversammlung
1)
2)
3)
Mitgliederzahlen: am 01.01.2013
am 01.01.2014
am 01.01.2015
150 Personen
145 Personen
141 Personen
Fazit:
Wir brauchen dringend neue Mitglieder,
bitte helfen Sie mit und machen Sie
Werbung!
Kontostand:
am 31.12.2012
am 31.12.2013
am 31.12.2014
aktueller Stand
Ausgaben 2014
1.916,69
2.514,16
2.537,34
2.918,08
2.406,93
€
€
€
€
€
Kurzer Rückblick auf Veranstaltungen im Jahr 2014
Wir hatten 8 Veranstaltungen (darunter zwei Landesveranstaltungen). Fast jede Veranstaltung unserer Bezirksgruppe
war ein Highlight mit guter, teils sehr guter Mitgliederbeteiligung.
4)
Ausblick auf Veranstaltungen im Jahr 2015
Das aktuelle Jahresprogramm unserer Bezirksgruppe wurde kurz erläutert.
5)
Dank an alle Vorstandsmitglieder für deren Arbeit im vergangenen Jahr und deren Unterstützung des ersten und des
zweiten Vorstandes.
6)
Dank an Frau Rohde für deren wichtige Arbeit für unsere Bezirksgruppe.
7)
Dank an Hans Brinckmann für seine ideenreiche Arbeit im Vorstand in den letzten Jahren. Er erhielt als Dank ein Weinpräsent.
Der Bezirksgruppenvorsitzende Walter Stockburger bedankt
sich bei Hans Brinckmann für seine langjährige Tätigkeit im
Vorstand.
8)
9)
Wahl eines neuen Vorstandsmitgliedes – Herrn Gerold Honer
einstimmige Zustimmung, bei eigener Enthaltung
Totenehrung für unsere Bezirksgruppe
– Herr Alfred Hans Mänder, verstorben im Alter von 95 Jahren
– Herr Thomas Weber, verstorben im Alter von 55 Jahren
Info zum Personalwechsel in der Landesgeschäftsstelle.
Frau Birgit Janßen ging Ende Februar in den Ruhestand. Als
weitere Mitarbeiterin wurde ab 01. Februar 2015 Frau Marion
Spieß eingestellt.
16.04.2015
Besichtigung der Firma Kramer ALLRAD in Pfullendorf
Fünfzehn Mitglieder unserer Bezirksgruppe trafen sich in Pfullendorf vor der Firma Kramer ALLRAD.
Wir wurden von zwei langjährigen, sehr erfahrenen Mitarbeitern
der Firma Kramer ALLRAD empfangen, die uns zu Beginn dieses Besichtigungstermins die Firma mit der Firmengeschichte
und deren Produktpalette sehr interessant vorstellten.
Kramer ALLRAD verlagerte im Jahr 2008 den Produktionsstandort
vor Überlingen am Bodensee nach Pfullendorf, wo ein neuer,
hochmoderner, ca. 16 ha großer Standort auf einem ebenen
Gelände mit idealen Erweiterungsmöglichkeiten entstand. Nach
nur 1-jähriger Bauzeit konnte die Produktion in Pfullendorf anlaufen. Alle 250 Mitarbeiter, die in Überlingen gearbeitet haben,
sind nach Pfullendorf „mitgegangen“. Zurzeit arbeiten hier 500
Mitarbeiter.
Einige Firmendaten zeigen den Erfolg dieses Unternehmens:
1925
Gründung des Unternehmens als Hersteller von Motormähern
1963
Kramer präsentiert als erster Hersteller eine hydraulische
Schnellwechseleinrichtung
1973
Einstellung der Produktion landwirtschaftlicher Maschinen
– Konzentration auf die Bauwirtschaft
1987
Der erste allradgelenkte Radlader wird in den Markt eingeführt
2000
Das österreichische Unternehmen Nelson und die deutschen Kramer-Werke schließen sich zu Neuson Kramer
Baumschienen AG zusammen.
2003
Kramer präsentiert die erste Radladerserie mit stufenlosem
Schnellganggetriebe
2005
Ein neues Fahrzeugsegment, die Teleskopen, wird entwickelt. Enge Kooperation mit Landmaschinenhersteller
Claas
2010
Erster Kompaktteleskop für die Bau- und Landwirtschaft
2010
Erste Radladerserie mit drei Lenkarten: Vorderachslenkung, Allradlenkung, Hundeganglenkung
Die Firma Kramer ALLRAD ist ein Montagebetrieb, der auftragsbezogen mit unterschiedlichen Bestellanforderungen produziert.
Ca. 6.000 Fahrzeugeinheiten werden pro Jahr gefertigt, wobei
der Vertrieb ausschließlich über den Fachhandel erfolgt. Der
Konzernumsatz beträgt ca. 1,3 Mrd. Euro.
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Nach diesen „kompakten Informationen“ erhielt jeder Besichtigungsteilnehmer Sicherheitsschuhe und eine Warnweste. Anschließend wurde uns die Montage der Kramer ALLRAD Fahrzeuge gezeigt. Auf verschiedenen Montagestraßen wurden in
Montagegruppen die Fahrzeuge zusammengebaut („das Produkt wandert“), wobei die Ruhe und akribische Ordnung
während der Montage auffallend war. Hierbei wurde uns erklärt,
dass alle erforderlichen Einzelteile als Bau- und Kleinteile als sogenannte „Kaufteile“ bezogen bzw. angegliedert werden. Ziel des
Unternehmens ist eine sehr kleine Lagerhaltung der erforderlichen
„Kaufteile“. Für eine reibungslose Montage sind täglich ca. 100
Lkw-Bewegungen erforderlich. Eine eigene Oberflächenbehandlungs- und lackierstraße stellt sicher, dass es zu keinen Stoß- und
Kratzschäden an den farbigen Metalloberflächen kommt.
Die Baufirma Ed. ZÜBLIN AG, Direktion Stuttgart, errichtet hier als
Generalunternehmer für die ThyssenKrupp Real Estate in Vertretung für Krupp Hoesch Stahl GmbH, Essen, einen 246 m hohen
Testturm, mit dem verschiedene Aufzugskonstruktionen und Antriebstechniken getestet und zertifiziert werden sollen.
Wir waren von der hervorragend funktionierenden Montage der
Kramer ALLRAD Fahrzeuge sehr beeindruckt. Alle Montageschritte funktionierten ganz hervorragend uns passten ganz exakt,
so dass am Schluss ein betriebsfertiges, glänzendes Fahrzeug
dastand.
Interessant war, dass jedes montierte Fahrzeug auf der firmeneigenen Teststrecke gefahren wird, bzw. zeigen oder beweisen
muss, dass alles optimal funktioniert und stimmt. Nach dem bestanden Test werden die Fahrzeuge gründlich gereinigt, bevor sie
zur strengen Endkontrolle übergeben werden. Nur wenn ein getestetes Fahrzeug die akribische Endkontrolle ohne Beanstandungen bestanden hat, darf es den Betrieb in Pfullendorf verlassen.
Der Bezirksvorsitzende Walter Stockburger bedankte sich bei
den beiden Firmenvertretern für die gute Firmenpräsentation und
die sehr informativen Erklärungen bei der Besichtigung.
m
Nach dieser gelungenen Firmenbesichtigung fand in einem
guten Lokal in Lippersreute ein gemütlicher Abschluss dieses
Tages statt.
Schon von Weitem sieht man den neuen Turm von Rottweil. Am Tag der Besichtigung ist er 165 m hoch.
m
Über 50 Personen waren auf dem Besucherhügel der Turmbaustelle.
Unsere Teilnehmer auf dem Ausstellungsgelände der Firma
Kramer ALLRAD
25.06.2015
Besichtigung der Großbaustelle „Turmbau zu Rottweil“
Über 50 Mitglieder unserer Bezirksgruppe mit einigen Gästen
hatten die Gelegenheit, eine der zur Zeit interessantesten Baustellen in Süddeutschland bei Rottweil besichtigen zu können.
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Bei der Grundsteinlegung am 16. Dezember 2014 hat ein Firmenvertreter von ThyssenKrupp Elevator gesagt: „Im Rottweiler
Testturm soll ein revolutionäres, neues Aufzugssystem bis zur
Marktreife gebracht werden. Die Weltneuheit namens „Multi“ stellt
ein „Durchbruch in der Aufzugsindustrie“ dar.“
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„Multi“ basiert laut dem Firmenvertreter auf einem völlig neuen
Konzept: Mit Hilfe von Linearmotoren, die an jeder Aufzugskabine
befestigt sind, sei es zum ersten Mal überhaupt möglich, auf das
Aufzugsseil zu verzichten. Dadurch könne der neue Aufzug sowohl vertikal als auch horizontal und mit mehreren Kabinen in
einem Schacht hin- und her fahren. Diese neue Technik ermöglicht Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 64,8 km/h.
Anmerkung des Redakteurs: bei den neuen Aufzügen „Multi“
geht es um eine Antriebstechnik der Aufzüge, die auf dem Prinzip von Magnetschwebebahnen beruht.
Der Turm in Zahlen:
b
Ca. 2 m dick ist die Fundamentplatte, bestehend aus ca. 680 m
Beton und ca. 100 to Baustahl
b
246 m geplante Höhe des ThyssenKrupp Testturmes
b
232 m über dem Boden entsteht Deutschland höchste Aussichtsplattform
b
Ca. 20 m Durchmesser hat die innere Betonsäule des Turmes
b
Auf 110 m Höhe wird die Wandstärke der Betonsäule von 40
cm auf 25 cm reduziert
b
Ca. 3 cm beträgt die Betondeckung an der Betonsäule
b
Ca. 3,6 m pro Tag wächst das imposante Bauwerk; hierbei
wird der Beton jeweils 20 cm hoch eingebracht und mit Flaschenrüttlern verdichtet.
b
Alle 10 Minuten wird die Kletterschalung um 2,5 cm angehoben
b
15.000 m Beton werden verbaut
b
75 cm soll die Schwingung des Turmes allein durch Wind maximal betragen
b
42,8 Millionen Euro kostet der Bau des Turmes – ohne die Aufzüge
Beeindruckt blicken wir am Fuße des Betonturmes in die Höhe.
Ende Juli 2015 wird die Bauhöhe des Turmes erreicht!
In insgesamt zwölf verschiedenen Schächten in der Betonsäule
des Turmes können die Aufzugslösungen der Zukunft getestet
und zertifiziert werden. Ein von der Turmspitze durchgehendes
Treppenhaus steht mit einer zweiläufigen Podesttreppe (Treppenbreite 1,25 m) als Fluchtweg zur Verfügung.
Fassade
Der Bauleiter von der Baufirma ZÜBLIN, Herr Kai Hörsting, hat
uns in dem Besprechungscontainer auf der Baustelle begrüßt
und das Turmbauprojekt mit Bildmaterial und einer PowerPointPräsentation vorgestellt.
Am 17.11.2014 wurde der aus massivem Kalkstein bestehende
Baugrund durch eine „Schnittsprengung“ bis zu einer Tiefe zu
30 m gelockert.
Am 10.03.2015 war „Gleitstart“ der Betonsäule des Turmes. Auf
einer sogenannten „Gleitplattform“ an der Spitze des Turmes wird
täglich frischer Beton verarbeitet. Die Bauleiter arbeiten in drei
Schichten, rund um die Uhr. Pro Stunde werden 8 m³ Beton und
2 to Baustahl verarbeitet! Die Armierkolonne besteht jeweils aus
zwölf Leuten, die Betonkolonne jeweils aus sieben Leuten.
Nur zur Erhöhung des Baukranes gab es einen sogenannten
„Gleitstopp“ der Betonsäule des Turmes. Hierbei wurde 4 mal der
Baukran an nur 1 Tag um 33 bis 85 m erhöht!
Die 17.000 m² große Hülle aus einem PTFE-beschichtetem Glasfasergebe ist ein hochkomplexer Werkstoff. Selbstreinigend,
langlebig und von weitem fast transparent.
Auslenkung
Durch die natürliche Kraft des Windes kann die Auslenkung des
Turmes bis zu 75 cm betragen. Um die Auslenkung des Turmes
zu reduzieren, ist ein „Schwingungstilger“ auf einer Höhe des
Turmes bei ca. 190 bis 200 m mit einem Ausgleichsgewicht von
ca. 250 t geplant.
Aussichtsplattform
Die höchste öffentlich Aussichtsplattform Deutschland auf 232 m
Höhe bietet den Besuchern eine grandiose 360-Grad-sicht von
der Schwäbischen Alb zum Schwarzwald und bei idealen Bedingungen bis zu den Schweizer Alpen.
Weitere Infos finden Sie unter www.rottweil.de und
www.aufzugsturm-rottweil.de/news.
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02.07.2015
Baustellenbesichtigung B 312, Ortsumgehung Reutlingen
– Scheibengipfeltunnel mit Hangsicherungsmaßnahmen
an den Tunnelportalen
An einem der heißesten Tage des Jahres trafen sich leider nur 7
Mitglieder unserer Bezirksgruppe zu der o. g. Baustellenbesichtigung. Wahrscheinlich war der kurze, zeitliche Abstand zum letzten Termin oder die angekündigte Hitzeperiode die Ursache des
geringen Interesses.
Wir wurden im Info-Container der Großbaustelle vom Referatsleiter Herrn Martin Ciolek des Baureferates Nord des Regierungspräsidiums Tübingen und dem Projektleiter der Baumaßnahme, Herrn Norbert Heinzelmann, und seinem Bauleiter, Herrn
Tobias Heinzelmann, sehr herzlich begrüßt. Herr Norbert Heinzelmanns stellte uns das Projekt mittels einer PowerPoint-Präsentation und Visualisierung mit zusätzlichen Detailinformationen
sehr gut verständlich vor.
Die B 312 ist eine wichtige Hauptverkehrsachse von Oberschwaben nach Stuttgart. Derzeit verläuft die B 312 mit einer sehr
hohen Verkehrsbelastung von bis zu 65.000 Kfz/Tag durch die
Innenstadt von Reutlingen. Diese Bauprojekt wird die Kernstadt
im Osten um- bzw. unterfahren. In der Nähe des Südbahnhofes
wird es an die Ortsumgehung von Pfullingen und im Norden an
die Bundesstraße B 28 / B 312 beim sogenannten Efeuknoten
höhenfrei anknüpfen.
Mit dem Scheibengipfeltunnel, dem Kernstück dieser Ortsumgehung, wird künftig eine deutliche Verkürzung der Ortsdurchfahrt
erreicht. So erspart das Projekt den Autofahrern 20 Lichtsignalanlagen und laut Verkehrsprognose ca. 20.000 Kfz/Tag. In der
Ortsdurchfahrt wird eine drastische Reduzierung des Verkehrslärmes und der Luftschadstoffe erwartet. Der Tunnel unterfährt
den Schiebengipfel, der dem Hausberg der Stadt Reutlingen –
der Achalm – vorgelagert ist. Die maximale Überdeckung des
Tunnels beträgt 98 m.
Der Tunnel wird 1.910 m lang, davon wurden 1.620 m bergmännisch ausgeführt sowie am Südportal 240 m und am Nordportal
50 m in offener Bauweise hergestellt. Die gesamte Baulänge der Ortsumgehung ist 3,2 km lang und wird laut der aktuellen Baukostenfortschreibung 125 Millionen Euro kosten. Der Spatenstich für die
Gesamtbaumaßnahme erfolgte am 18.08.2009, der Vortriebsbeginn des Tunnels begann am 11.10.2012, die Fertigstellung bzw. die
Verkehrsfreigabe liegt im Zeitplan und ist für 2017 geplant.
Geologisch befindet sich der Tunnel im schwäbischen Schichtstufenland. Es wurden graue Tonsteine des Braunjura α und β angetroffen, der im „natürlichen“ Zustand sehr hart war und nach kurzer
Zeit im Freien stark verwitterte. Der Ausbruch des Tunnels erfolgte
im Bagger- und Sprengvortrieb. Hierbei wurden im 24-StundenDreischichtbetrieb bis zu 500 m³ Gestein pro Tag mit einer Abschlagslänge von ca. 1,50 m bis 1,80 m an der Ortsbrust abgebaut.
Eine Tunnelbohrmaschine war wegen der kurzen Tunnelstrecke
nie ein Thema. Das Ausbruchmaterial war ohne Schadstoffbelastung, deshalb konnte es ohne Probleme auf Deponien verbracht
werden. Die Ausbruchsfläche des Tunnels beträgt ca. 99 m², wobei als erster Abschnitt die Kalotte (oberer Teil des Tunnels) und
als zweiter Abschnitt die Strosse und Sohle des Tunnels ausgebrochen wurde. Der durchgehende Rettungsstollen hat eine Ausbruchsfläche von ca. 20 m² und ist vom Haupttunnel ca. 22 m
(Achsmaß) abgerückt. Durch sieben Querschläge gibt es in einem Abstand von ca. 240 m Verbindungen zum Haupttunnel. Die
Betondicke der Tunnelinnenschale des Haupttunnels beträgt ca.
40 cm und gilt als wasserundurchlässig. Die Betondicke des Rettungsstollens beträgt ca. 30 cm und gilt nicht als wasserundurchlässig. Deshalb wurde eine zusätzliche Innenabdichtung
erforderlich.
Baustellenbesichtigung
Übersichtplan Scheibengipfeltunnel
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Tunnelschalwagen für den Haupttunnel am Nordportal.
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Fertiger Haupttunnel, die Innenschale des Haupttunnels wurde
in einer hervorragenden Betonqualität ausgeführt.
Nach einer Sicherheitseinweisung und Ausgabe der persönlichen Schutzausrüstung besichtigten wir mit dem Bauleiter, Herrn
Tobias Heinzelmann, das Tunnelprojekt. Wir begannen beim
Nordportal. Hier liefen die Bauarbeiten für das Betriebsgebäude
und die restlichen 50 m des Haupttunnels, der in offener Bauweise hergestellt wird.
Beim Rettungsstollen waren nur noch ca. 120 m zu betonieren.
An jedem zweiten Querschlag wurde der Rettungsstollen auf ein
Teilstück aufgeweitet, damit im Rettungsfall genügend Platz für
Rettungspersonal und betroffene Personen vorhanden ist.
Fertiger Rettungsstollen in einer „Super“-Qualität.
Wir durchliefen den gesamten Tunnel / Rettungsstollen bis zum
Südportal.
Hangsicherungsmaßnahmen an den Tunnelportalen
Der Leiter der Technischen Abteilung der Firma Mall GmbH Donaueschingen, Herr Martin Lienhard, hat uns am Nordportal des
Tunnels die ausgeführte Hangsicherung (begrünbare Steilböschung, jeweils ca. 500 m²) der Firma Mall GmbH ausführlich erläutert.
Hangsicherung, bestehend aus Fertigteilen, die noch begrünt
werden.
Die beiden Hangsicherungsmaßnahmen am Nord- und Südportal wurden bis September 2011 produziert und bis April 2012
montiert.
Nähere Informationen sind unter www.mall.info zu finden.
Der Bezirksvorsitzende Walter Stockburger bedankte sich bei
den Vertretern des Baureferats Nord des RP Tübingen sowie
Herrn Martin Lienhard von der Firma Mall GmbH für die zahlreichen Informationen und die eindrucksvolle Besichtigung der
Baustelle recht herzlich.
Eine Aufweitungswand am Rettungsstollen wird zugeschalt.
Redaktion aller Berichte:
Walter Stockburger, Bezirksvorsitzender
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BADEN-WÜRTTEMBERG
von 64,5 Mio. € und wird nach einer europaweiten Ausschreibung von der Bietergemeinschaft Johann Bunte GmbH & Co. KG
/ STUTZ GmbH ausgeführt. Der Verkehr beider Fahrtrichtungen
wird 4-streifig auf der inzwischen fertig gestellten nördlichen
Richtungsfahrbahn nach Stuttgart geführt. Diese wurde zunächst
für 3,5 Mio. € provisorisch verbreitert, um die Einschränkungen
für das enorme Verkehrsaufkommen reduzieren zu können. Bei
den nachfolgenden Bauabschnitten wird der Verkehr nach einer
analogen Vorgehensweise geführt werden. Die Arbeiten an der
Richtungsfahrbahn München sind im Gange.
Baustellenbesichtigung 6-streifiger Ausbau
A 8 Hohenstadt - Ulm-West
am 08.05.2014
Die Anreise der 17 Teilnehmer an der Besichtigung erfolgte bei
gutem Wetter an das Baubüro des Regierungspräsidiums Tübingen, wo sie vom Projektverantwortlichen, Herrn Goller, Referat 42, begrüßt wurden. Anschließend wurde das Projekt und der
aktuelle Stand der Maßnahme vorgestellt.
Die A 8 von Karlsruhe nach München in ihrer Funktion als Hauptachse des Verkehrs in Süddeutschland und wichtiger europäischer Verkehrsachse erfüllte die Anforderungen an die zu bewältigenden Verkehrsmengen und die zu gewährleistende Sicherheit bereits seit geraumer Zeit nicht mehr. Auf einer Gesamtlänge
von 22,6 km wird daher die A 8 in vier Bauabschnitten von vier auf
durchgängig sechs Fahrstreifen erweitert. Bisher waren entlang
der Strecke lediglich Nothaltebuchten vorhanden. Daher wird die
A 8 beidseitig mit einem Seitenstreifen versehen. An den neuen
Querschnitt RQ 35,5 sind 27 der insgesamt 30 Bauwerke anzupassen. 26 Bauwerke, davon eine Grünbrücke und 2 Fledermausdurchlässe, sind Neubauten, ein Bauwerk wird verbreitert.
Neben des schlicht enormen Ausmaßes der Maßnahme liegt eine
weitere Besonderheit darin, dass parallel zum Ausbau der A 8 im
Abstand von 25 m die ICE-Neubaustrecke Stuttgart-Ulm gebaut
wird. Es wurde ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren mit
der Deutschen Bahn durchgeführt. Durch die Trassenbündelung
ergaben sich zahlreiche weitere Synergieeffekte, so zum Beispiel
die gemeinsame Nutzung der Baustelleninfrastruktur und ein
Erdmassenausgleich zwischen den beiden Maßnahmen. Jedoch
erfordert die gemeinsame Durchführung ebenso eine enge zeitliche und inhaltliche Abstimmung und Koordinierung der Maßnahmen. Die Krone des Abrolldamms zwischen Bahntrasse und
Autobahnbahn, der dem Schutz der Bahntrasse dient, bildet dabei die Grenze zwischen den beiden Einzelmaßnahmen.
Die Gesamtmaßnahme soll bis 2018 im Wesentlichen abgeschlossen sein, Restarbeiten erfolgen bis 2019. Die Gesamtkosten
von voraussichtlich 203 Mio. € werden fast vollständig (ca. 200
Mio. €) vom Bund getragen.
Der besichtigte Bauabschnitt 2 zwischen Temmenhausen und
Nellingen mit einer Länge von 6,75 km hat ein Auftragsvolumen
Nach der theoretischen Präsentation der Maßnahme im Baubüro
haben wir anschließend die Baustelle vor Ort in Augenschein genommen. Ein Überführungsbauwerk über die A 8 und die zukünftige ICE-Trasse war der Ausgangspunkt. Zwischen den beiden
Trassen verläuft ein Wirtschaftsweg, der auf zwei beeindruckenden Rampen vom Geländeniveau auf das Straßenniveau des
Überführungsbauwerks und wieder hinunter geführt wird. Neben
Erläuterungen zu diesem Bauwerk reichte Herr Goller weitere interessante Fakten zur Maßnahme dar, während die Teilnehmer
nebenbei einen guten Blick auf die präzise getakteten Fräsarbeiten auf der Richtungsfahrbahn nach München hatten.
Nach der Rückkehr zum Baubüro Merklingen und der Verabschiedung einiger Teilnehmer fand der gemütliche Abschluss im
Restaurant Ochsen in Merklingen statt.
Steffen Hartmann
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Besichtigung Altstadtsanierung in Wangen im Allgäu
am 05.06.2014
Der Vortrag mit geführtem Stadtrundgang war mit 28 Teilnehmern
sehr gut besucht. Eingangs erfolgte die Begrüßung der VSVI-Mitglieder der Bezirksgruppe 13 durch Oberbürgermeister Lang im
historischen Sitzungssaal des Wangener Rathauses. Die Mitglieder freuten sich über die dort freundlicherweise durch die Stadt
Wangen bereitgestellten Erfrischungen. Herr Lang stellte zunächst die Stadt Wangen im Allgemeinen und die Sanierung der
Altstadt mit all ihrem Rahmenbedingungen im Speziellen vor.
Die Sanierung und Neugestaltung der unteren Bindstraße in der
Altstadt von Wangen im Allgäu begann am 17. März und dauerte bis zum 25. Juli 2014 an. Dabei wurde die Bindstraße zwischen
Kreuzplatz und Saumarkt sowie die Webergasse und ein Teil der
Karlstraße barrierefrei und fußgängerfreundlich umgestaltet, wobei
eine offene, einladende Einkaufsstraße entstand.
Die vorhandenen Bordsteine wurden entfernt und dadurch ein einheitliches Höhenniveau des öffentlich zugänglichen Bereiches geschaffen. Um Unterbrechungen und offene Räume zu schaffen,
wurden die Parkplätze nur noch auf der Nordseite angeordnet.
Durch den Einsatz von Sitzbänken, Pollern zur Gliederung des
Straßenraumes und Kübeln mit Bepflanzung entstand ein verbesserter optischer Eindruck der öffentlichen Freiräume und der Vorflächen der Ladenzeilen. Verbreiterte Gehflächen laden nun zum
Flanieren und bummeln ein. Im Bereich des St. Antonius-Brunnens
und des Saumarktes bieten sich nun Freiräume für Passanten und
Besucher, die an der Geschichte und dem Stadtleben von Wangen
interessiert sind. Auch das Parkkonzept wurde überarbeitet, in der
Bindstraße wurde eine 20 km/h-Zone eingerichtet, auf die Belange
geh- und sehbehinderter Menschen wurde gestalterisch, zum Beispiel durch Aufmerksamkeitsfelder zur Orientierung, eingegangen.
Während des Baus unter den beengten Bedingungen war mit einigen Besonderheiten umzugehen. Die öffentlichen Körperschaften, die Bauausführenden und die Anlieger, insbesondere
die Gewerbebetriebe und Einzelhändler standen jedoch ständig
in engem Kontakt. So konnten die Einschränkungen durch die
Maßnahme minimiert werden, zum Beispiel konnten alle Geschäfte während der Maßnahme geöffnet bleiben und der
Fußgängerverkehr war durchgehend möglich.
Dieser Vorstellung der Maßnahme im Sitzungssaal konnten wir bei
einem anschließenden Rundgang ein eigenes Bild der neu gestalteten Altstadt hinzufügen. Von der Stadtführerin der Stadt Wangen und Herrn Wimmer wurden wir durch die Gassen gelenkt.
Bei der Führung ergab sich eine sehr kurzweilige Symbiose aus
maßnahmenbezogenen Fachkenntnis Herrn Wimmers und dem
Wissen unserer Stadtführerin über die Geschichte und Geschichten über und aus der Wangener Altstadt. So konnten viele
Mitglieder mit Anekdoten über die beeindruckende Wirtshausdichte, das Verhältnis der Stadtteile untereinander, deren zum Teil
vorauseilender Ruf und vieles mehr durch unsere Stadtführerin
zum Schmunzeln gebracht werden. Das herrliche Wetter trug seinen Teil zum Gelingen der Besichtigung bei.
Am Schluss der Führung wurden die Mitglieder mit frischem Obst
von einem Altstadthändler verwöhnt. Anschließend wurde der
gemütliche Ausklang im Gasthaus Lamm begangen, das direkt
an der Bindstraße und somit im Sanierungsbereich liegt.
Steffen Hartmann
Jahresreise der Bezirksgruppe 13 nach Karlsruhe
vom 26.-27.09.14
Anfahrt
Zu früher Morgenstunde trafen sich die Mitglieder der Bezirksgruppe in Weingarten zur diesjährigen Fahrt in die ehemalige badische Residenz Karlsruhe. Das bewährte Busunternehmen
Sohler stand den 30 Teilnehmern zuverlässig wie immer bereit,
sodass der Abfahrtstermin um 06:30 Uhr pünktlich eingehalten
werden konnte. Nachdem wir auf dem Weg Richtung Ulm noch
weitere Mitglieder der Reisegruppe „eingesammelt“ hatten, fand
der erste planmäßige Halt für das traditionelle gemeinsame Vesper statt. Um nicht wetterabhängig zu sein, verzichteten wir dieses Mal jedoch auf die übliche Selbstversorgung und ließen uns
in der architektonisch interessanten Feng-Shui-Raststätte Gruibingen an der A 8 mit einem stärkenden Buffet bewirten.
Besichtigung HVZ BW Karlsruhe
In Karlsruhe angekommen war der erste Programmpunkt die
Besichtigung der Hochwasser-Vorhersage-Zentrale Baden-Württemberg. Organisatorisch angesiedelt ist diese bei der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz, Sachgebiet 43.2
Hochwasserschutz Oberrhein. Frau Ute Badde bot uns einen interessanten Überblick über die Aufgaben der HVZ. Neben der
Steuerung der Retentionsräume am Oberrhein besteht die Hauptaufgabe der HVZ in der Bereitstellung von Hoch- und Niedrigwasserinformationen. Dazu werden Informationen verschiedener
Art aus zahlreichen Quellen verarbeitet. Stündlich werden Wasserstands- und Abflussdaten von ca. 265 Pegeln an Rhein, Neckar, Donau, Main und deren wichtigsten Nebenflüssen bereitgestellt
und aktualisiert. Weiter werden Niederschlagsdaten von ca. 390
Messstationen in Baden-Württemberg und angrenzenden Ländern
verwendet. Zudem werden Vorhersagen zu Niederschlägen und
anderen meteorologischen Parametern und natürlich zu anstehenden Hochwassern getroffen. Dabei fallen regelmäßig große
Datenmengen an. Daher war auch der uns zum Abschluss gewährte Einblick in den Serverraum mit den aufwändigen Kühlungs- und Sicherungssystemen interessant und alles andere als
alltäglich. Im Namen der Bezirksgruppe bedankte sich Herr Brehme
bei Frau Badde für die interessante Führung mit einem regionalen
Dankeschön in Form von Zeppelinpralinen.
Stadtbahntunnel Karlsruhe mit Baustellenbesichtigung
Der nächste Programmpunkt war die Besichtigung der Baustelle des Karlsruher Stadtbahntunnels. Ein Mittagessen wurde bei
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bestem Wetter im Außenbereich des zum K-Punkt gehörenden
Bistros eingenommen. Der K-Punkt ist ein Informationspavillon
für das Gesamtprojekt „Kombilösung“ in Karlsruhe, das als sogenannte Zweisystem-Stadtbahn die Stadtbahnstrecken mit den
herkömmlichen Bahnstrecken des Umlandes verbindet. Hauptziel in der Innenstadt ist es, die zentrale Kaiserstraße verkehrlich
zu entlasten und zu einer echten Fußgängerzone umzugestalten.
Zunächst wurde uns im K-Punkt in anschaulicher und informativer Weise das Projekt vorgestellt. Als interessiertes Fachpublikum
wurde der Vortrag von unseren Mitgliedern aufmerksam verfolgt
und die zahlreichen Fragen wurden detailliert beantwortet.
Das Gesamtprojekt „Stadtbahntunnel“, als solches wiederum ein
Teilprojekt des Projektes „Kombilösung“ beinhaltet neben dem
Bau einer Ost-West-Tunnelröhre vom Mühlburger Tor zum Durlacher Tor und einer Nord-Süd-Tunnelröhre vom Marktplatz bis
in die Nähe des Hauptbahnhofs außerdem den Bau von sieben
unterirdischen Haltestellen. Sechs oberirdische Haltestellen werden verlegt, um- oder neu gebaut. Zudem werden Vorleistungen
für eine weitere Abzweigung (Nordost-Abzweig), drei Rampen
und ein unterirdisches Gleisdreieck realisiert. Der Bahntunnel
unter der Kaiserstraße weist einen Regelquerschnitt im Innendurchmesser von 8,20 m auf und wird einmal 2,4 km lang sein.
Einschließlich des ca. 1 km langen Südabzweigs zum Hauptbahnhof werden also bis voraussichtlich Mitte 2016 3,4 km Bahntunnel in der Karlsruher Innenstadt fertiggestellt sein. Die Kosten
für den Stadtbahntunnel belaufen sich nach aktuellem Stand auf
voraussichtlich 531 Mio. Euro, wobei die Gesamtkosten des Projektes „Kombilösung“ inklusive der Umgestaltung der Kriegsstraße 765 Mio. Euro betragen und werden zu 60 % von der Bundesrepublik Deutschland, zu 20 % vom Land Baden-Württemberg
und zu 20 % von der Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft (KASIG) getragen.
Danach ging es im „praktischen“ Teil der Besichtigung vom KPunkt zu Fuß durch die Karlsruher Innenstadt zum Durlacher Tor.
Dort ging es in den Untergrund.
In der zukünftigen unterirdischen Haltestelle wurden weitere Informationen zu Bauablauf, Tunnelvortrieb, Problemen während
des Baus sowie zur Informationspolitik gegenüber Anwohnern
und den Karlsruher Bürgern allgemein erklärt. Nachdem die Mitglieder der Bezirksgruppe einen Blick auf die imposante Tunnelbohrmaschine werfen konnten, ging es zurück zum K-Punkt.
Auch hier bedankte sich Herr Brehme im Namen Aller mit unseren Zeppelinpralinen.
Danach ging es weiter in das nur wenige Schritte entfernte
Hotel Renaissance, wo die Zimmer für die Übernachtung in der
badischen Kapitale bezogen wurden.
Der abwechslungsreiche Tag wurde im Hotel Renaissance bei einem Abendessen mit Buffet abgeschlossen. Eine anschließende
Weinprobe mit regionalen Weinen verlieh dem Abend noch einen wohlschmeckenden Ausklang.
Stadtführung Karlsruhe
Frisch ausgeruht und gestärkt durch das Frühstück im Hotel
stand der nächste Morgen im Zeichen der Erkundung der Fächerstadt
im Ganzen. Die thematische Stadtführung widmete sich der Architektur
und Stadtplanung.
Wir folgten unserer Stadtführerin zu den berühm-
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ten Sehenswürdigkeiten der unter Markgraf Karl Wilhelm angelegten und von Friedrich Weinbrenner erweiterten Stadt.
Auf dem Programm stand unter anderem der Marktplatz mit der
Pyramide, dem Grabmal des Stadtgründers Markgraf Karl Wilhelm, das Schloss, das Bundesverfassungsgericht, die Kunsthalle und der eindrucksvolle Kuppelbau der Pfarrkirche St.
Stephan.
VSVI-Fortbildungsveranstaltung
am 13.11.2014 in Friedrichshafen (Landratsamt)
Thema: Neuerung der HOAI 2013 in der Objektplanung
Verkehrsanlagen
Am 17.07.2013 ist die HOAI 2013 in Kraft getreten. Die 7. Novelle
der HOAI sieht gravierende Änderungen und Korrekturen der
HOAI 2009 vor. Die Auswirkungen auf die Honorierung und Vertragsgestaltung sind erheblich. Das Seminar diente dazu, einen
Überblick über die Neuerungen und Veränderungen speziell bei
der Objektplanung Verkehrsanlagen zu geben. Während des
Seminars bestand die Gelegenheit, spezielle Fragen und Fallgestaltungen mit dem Referenten, Herrn Dipl.-Ing. Peter Kalte von
der GHV zu besprechen.
Herr Kalte hatte seinen Vortrag wie folgt gegliedert:
–
–
–
–
–
–
Bei herrlichem Wetter war die Mittagszeit zur freien Verfügung
und lud zum Shoppen oder angenehmen Verweilen im Freien
ein.
ZKM – Zentrum für Kunst- und Medientechnologie
Letzter Programmpunkt der Jahresreise war der Besuch des
Zentrums für Kunst und Medientechnologie in Karlsruhe. Das
ZKM ist eine wichtige Kulturinstitution Karlsruhes, die besonders
bekannt ist für ihre Ausstellungen aus dem Bereich der Neuen
Medien. An der Schnittstelle von Kunst und Wissenschaft widmet
sich das in den 1980er Jahren gegründete ZKM sowohl der Forschung als auch der Vermittlung elektronischer Kunst.
In zwei Gruppen wurden wir durch verschiedene Bereiche und
Sonderausstellungen des Museums geführt. Die gesellschaftskritischen Installationen von Jean-Jacques Lebel, aber auch der
deutschen Aktionskünstler der 1960er Jahre wie beispielsweise
Joseph Beuys boten den Kunstinteressierten unter uns spannende Einblicke. In der „Gameplay“-Abteilung des ZKM wurde uns die
Geschichte und Entwicklung der Videospiele – natürlich in interaktiver Form – nahe gebracht. Videospiele aus der Anfangszeit des
digitalen Entertainments weckten so manche Kindheitserinnerung
oder gar einen lange vergessenen geglaubten Spieltrieb.
Rückreise
Danach stand unser Reisebus am Museum für die Heimfahrt
bereit. Der Abschluss fand in der Autobahnraststätte Seligweiler
an der A 8 bei Ulm statt. Bei traditionellen schwäbischen Gerichten wurden die Eindrücke der Reise verarbeitet und letzte angeregte Gespräche geführt. Bei einem Zwischenhalt am Biberacher Jordanbad verabschiedeten wir die ersten Teilnehmer und
kehrten wohlbehalten nach Weingarten zurück. Nach zwei kurzweiligen Tagen verabschiedeten sich die Mitglieder der Bezirksgruppe 13 voneinander. Die Vorfreude auf die Jahresreise 2015
war bereits zu diesem Zeitpunkt geweckt.
Steffen Hartmann
Vorstellung GHV
Objektdefinition
Anrechenbare Kosten
Planen und Bauen im Bestand (PIBB)
Leistungsbild Verkehrsanlagen
Zusammenfassung
Die GHV - Gütestelle Honorar und Vergaberecht - ist als gemeinnütziger Verein anerkannt und berät neutral in allen HOAI- und
VOF-Fragen. Derzeit hat sie 300 direkte und rd. 5.500 indirekte
Vereinsmitglieder.
Zu Beginn des Seminars wurde das Objekt definiert. Das Objekt
ist der zentrale Ausgangspunkt für die Honorarermittlung. In der
Praxis führt die Objektdefinition häufig zu unterschiedlichen Auslegungen. Herr Kalte hat folgende Klarstellung ausgeführt:
Ein getrenntes Objekt liegt dann vor, wenn es seine bestimmungsgemäße Funktion eigenständig erfüllen kann. Als Fallbeispiel wurde eine Autobahn, die von einer Bundesstraße überführt
wird, genannt. Hierbei handelt es sich um 2 Objekte, die bei der
Honorarermittlung getrennt angesetzt werden müssen. Zusätzlich ist jedoch auch der Absatz 2 zu beachten, der wie folgt lautet:
Umfasst ein Auftrag mehrere vergleichbare Verkehrsanlagen mit
weitgehend gleichartigen Planungsbedingungen, die derselben
Honorarzone zuzuordnen sind und die im zeitlichen und örtlichen Zusammenhang als Teil einer Gesamtmaßnahme geplant
und errichtet werden sollen, ist das Honorar nach der Summe
der anrechenbaren Kosten zu berechnen. Hier ist die eindeutige
Begriffsbestimmung deutlich schwieriger. Dies beginnt schon
dabei, was sind vergleichbare Objekte, die dann auch noch im
zeitlichen und örtlichen Zusammenhang geplant und errichtet
werden müssen. Dies kann sicherlich immer nur für den Einzelfall beantwortet werden. Weiter ging es mit der Definition der anrechenbaren Kosten.
Gemäß § 46, Abs. 1 HOAI sind die Kosten der Baukonstruktion
anrechenbar. Dies ist bei Verkehrsanlagen eher nicht der richtige Begriff, da auch die Erdarbeiten anrechenbar sind, diese aber
sicherlich keine Baukonstruktion darstellen. Für die Definition
des Begriffs Baukonstruktion ist die DIN 276-1/-4 heranzuziehen.
In der Begründung zu § 46 HOAI wird ausgeführt, dass die Kosten der Ausstattung einschl. Entwässerungsanlagen den Kosten
der Baukonstruktion und nicht den Kosten für die Anlagen der
technischen Ausrüstung zuzurechnen sind. Unter Ausstattung
von Anlagen des Straßen- und Flugverkehrs fallen z. B. Signalanlagen, Schutzplanken und Beschilderungen. Bei den Schutz65
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BEZIRKSGRUPPEN
BADEN-WÜRTTEMBERG
b
planken und Beschilderungen ist dies nachvollziehbar. Bei Signalanlagen eher nicht, da es sich hier um technische Ausrüstung
handelt und für den Regenwasserkanal ist es sogar widersprüchlich, da diese auch in der Objektliste der Ingenieurbauwerke aufgeführt sind.
Weiter ging es mit dem Planen und Bauen im Bestand sowie der
Zuordnung von Neu-/Um-bauten und Modernisierungen/Instandsetzungen und Instandhaltungsmaßnahmen. Bei
Neubauten sind die üblichen Honorierungsregelungen anzuwenden. Bei Umbauten und Modernisierungen kann die mit zu
verarbeitende Bausubstanz angerechnet werden sowie ein Zuschlag nach § 6, Abs. 2. Bei Instandsetzungen und Instandhaltungsarbeiten kann die mit zu verarbeitende Bausubstanz sowie
ein Zuschlag nach § 12, Abs. 2 angewandt werden. Eine pauschale Festlegung ist jedoch nicht möglich, da es immer wieder
auf den Einzelfall ankommt.
Änderungen im Leistungsbild Verkehrsanlagen:
b Im Zuge der Novellierung der HOAI ist es zu einer veränderten Bewertung der Leistungsphasen gekommen. Die früheren
Leistungsphasen sind höher bewertet worden.
Leistungsphasen 9
Mit der fachlichen Bewertung der Mängel soll in erster Linie
die Zuordnung des Mangels zu einem Bau- oder Planungsbeteiligten aus fachlicher Sicht sichergestellt werden. Eine Bewertung mit der Qualität und Ausführlichkeit eines Sachverständigengutachtens ist nicht Gegenstand dieser Grundleistungen. Die Überwachung der Mängelbeseitigung innerhalb
der Verjährungsfrist stellt eine besondere Leistung dar.
Zusammenfassung:
– Die GHV ist ein Beratungs- und Schlichtungsverein und ist
neutral
– Das Objekt ist die Abrechnungseinheit. Getrennte Objekte liegen dann vor, wenn sie ihre Funktion eigenständig erfüllen
können
– Anrechenbaren Kosten nach DIN 276-1/-4 einordnen
– Wiedereinführung mit zu verarbeitender Bausubstanz und
Wesentlichkeitskriterium beim Umbauzuschlag
– Honorar für örtliche Bauüberwachung frei vereinbar
– Veränderte Leistungsinhalte und Leistungsphasenbewertung
Fazit:
Herr Kalte hat es mit seiner unverwechselbaren lebendigen Vortragsweise wieder geschafft, den Teilnehmern einen ausführlichen Überblick über die Neuerungen der HOAI 2013 im Bereich
der Objektplanung Verkehrsanlagen auf sehr kurzweilige Art und
Weise näher zu bringen. Von den Teilnehmern wurden vielfältige
Fragen aus der täglichen Abrechnungspraxis gestellt, die alle
präzise beantwortet werden konnten. So war es für jeden Teilnehmer möglich, neue Erkenntnisse mit nach Hause zu nehmen,
die ihnen sicherlich die Arbeit im Zuge der Abrechnung von Ingenieurleistungen erleichtern wird. Zum Abschluss der Veranstaltung hat sich Herr Brehme herzlich bei Herrn Dipl.-Ing. Kalte
für den ausführlichen und äußerst lebendigen Vortrag sowie für
die Gastfreundlichkeit und Bewirtung bei dem Landratsamt
Bodenseekreis bedankt.
Der VSVI kommt wieder gerne nach Friedrichshafen, um für die
Fort- und Weiterbildung seiner Mitglieder zu sorgen.
Dirk Langenbach
b
Leistungsphasen 1
Klären der Aufgabenstellung auf Grundlage der Vorgaben
oder der Bedarfsplanung des AG. Die Dokumentation der Ergebnisse ist als Grundleistung verordnet.
b
Leistungsphasen 2
Die Dokumentation der Ergebnisse ist als Grundleistung verordnet. Die Anzahl der Termine gegenüber Dritten ist auf 2 sowie die Anzahl der zu untersuchenden Varianten (Lösungsmöglichkeit nach gleichen Anforderungen) auf 3 begrenzt
worden.
b
Leistungsphasen 3
Die Dokumentation der Ergebnisse ist als Grundleistung verordnet.
b
Leistungsphasen 6
Ermitteln der Kosten auf Grundlage der vom Planer bepreisten
LVs sowie Kostenkontrolle durch Vergleich der vom Planer bepreisten LVs mit der Kostenberechnung als neue Grundleistung
b
Leistungsphasen 8
das Prüfen von Nachträgen stellt eine besondere Leistung dar.
66
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BEZIRKSGRUPPEN
BADEN-WÜRTTEMBERG
den wurde Herr Jörg Repple, Sachgebietsleiter des Baureferats
Süd des Regierungspräsidiums Karlsruhe, und Herr Helmut
Renz, Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Referat 23 aus
Stuttgart, in den erweiterten Vorstand gewählt. Des Weiteren wird
Herr Helmut Renz das Amt des Kassiers übernehmen. Herr Klaus
Arnold gratuliert dem neuen, jungen Vorstand und wünscht für die
kommenden Aufgaben alles Gute und ein gutes Gelingen im Team.
Alter/ Neuer Bezirksgruppenvorsitzender
(links Klaus Arnold/ rechts Nobert Gaißer)
Mitgliederversammlung mit Vorstandswahlen
in Freudenstadt
Zum Auftakt des Jahresprogramms 2015 der Bezirksgruppe 14
(BG 14) wurde mit einer Mitgliederversammlung zur Vorstandswahl das diesjährige Veranstaltungsprogramm 2015 am
16.04.2015 in Freudenstadt begonnen. Herr Klaus Arnold, Bezirksgruppenvorsitzender, gab nach 20 aktiven Jahren VSVI-Vorstand seinen Rücktritt bekannt. Am 28. Juli 1995 übernahm Klaus
Arnold den Vorsitz der Bezirksgruppe und löste den damaligen
Vorstandsvorsitzenden Munk nach zwölfjähriger Vorstandstätigkeit ab. Seitdem führte Klaus Arnold den Vorsitz mit besonderem
Engagement und Freude aus. Besonders hervorzuheben waren
die informativen, fachlich begleiteten Veranstaltungen einschließlich der Fachexkursionen, die Klaus Arnold durch sein breitgefächertes Wissen gekonnt umrahmte. Er verstand es, aktuelle
Themen der Straßenbauverwaltung aufzugreifen, die im Rahmen
von Fachveranstaltung der Bezirksgruppe näher gebracht wurden. Die Bezirksgruppe bedankt sich bei Klaus Arnold für die
gemeinsame schöne Zeit und wünscht ihm auf seinen weiteren
Lebensweg alles Gute. Zukünftig wird Klaus Arnold die Veranstaltungen der Bezirksgruppe als „Ruheständler“ besuchen.
Als neuer Vorstandvorsitzender der BG 14 wurde Herr Norbert
Gaißer, Ingenieurbüro Gaißer aus Baiersbronn, gewählt. Herr
Norbert Gaißer, geboren am 13.05.1968 in Baiersbronn, hat an
der Fachhochschule in Karlsruhe studiert. Seit 2005 leitet Herr
Norbert Gaißer das elterliche Unternehmen in Baiersbronn. Herr
Norbert Gaißer wird nun die Aufgabe des Vorstands der BG 14
übernehmen. Zur Unterstützung des Bezirksgruppenvorsitzen-
Neues Vorstandsteam der BG 14
(links Helmut Renz, mitte Nobert Gaißer, rechts Jörg Repple)
Baustellenexkursion Meisterntunnel in Bad Wildbad, Bau
eines parallelen Rettungsstollens
Am Dienstag den 14. Juli wird die Bezirksgruppe den zweiten
Bauabschnitt, Bau eines parallelen Rettungsstollens, in Bad
Wildbad im Rahmen einer Fachexkursion besuchen.
Im 2. Bauabschnitt wird ein zum Tunnel parallel verlaufender Rettungsstollen erstellt und über 5 Querstollen (sog. Querschläge)
mit der Tunnelröhre verbunden. Am Nordportal wird ein zusätzliches Betriebsgebäude vorgesehen.
Der Rettungsstollen, sowie das neue Betriebsgebäude werden
betriebstechnisch ausgestattet und an den Tunnel angebunden.
Aufgrund der schon erbrachten Vorarbeiten im 1. Bauabschnitt
(Herstellung der Querschlagansätze) wird es für den Verkehr keine wesentlichen Einschränkungen geben.
67
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BEZIRKSGRUPPEN
BADEN-WÜRTTEMBERG
Leistungsumfang des 2. Bauabschnittes:
> Baugrubenaushub und Baugrubensicherung im Bereich des
Voreinschnitts
> Vortrieb und Sicherung des bergmännischen Rettungsstollens
> Einbau einer Stolleninnenschale aus Spritzbeton
> Auffahren von 5 Querschlägen mit Anschluss an die bestehenden Querschlag-öffnungen
> Bau eines Betriebsgebäudes mit Warte, eines Ventilatorraums,
einer Schleuse und einer unabhängigen Stromversorgung (USV)
> Neubau eines Vorplatzes mit Aufstellfläche für Wartungs- und
Rettungsfahrzeuge
> Errichtung von Winkelstützwänden und Gabionenmauern
oberhalb des Tunnelportals sowie im Bereich des Vorplatzes
> Wiederherstellung einer Wasserfassung mit Brunnenstube
oberhalb der Baugrube
> naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahmen im Bereich
des Tunnelportals sowie im Gewann Löwenberg nördlich des
Meisterntunnels.
> Lieferung und Montage der Installationen im Betriebsgebäude
Nord.
> Lieferung und Montage der Fluchtwegbeleuchtung im Rettungsstollen
> Lieferung und Montage der Tunnelfunkanlage im Rettungsstollen mit Anbindung an das vorhandene System
> Lieferung und Montage der Videoanlage im Rettungsstollen
mit Anbindung an das vorhandene System
Mit dem 2. Bauabschnitt, dem Rettungsstollen, wurde im Januar
2015 begonnen.
b
Bis Anfang April 2015 wird der Voreinschnitt am Nordportal
hergestellt.
b
Ab 14.04.2015 beginnt der Streckenvortrieb für den Rettungsstollen.
b
Geplantes Bauende ist Ende 1. Halbjahr 2017.
Die Baukosten für diesen Bauabschnitt betragen rund 14,5 Millionen Euro.
Besichtigung Sanierung, historisches Rathaus in Calw
Die Bezirksgruppe wird am 1. September die Sanierungsarbeiten
des historischen Rathauses inspizieren. Nach wie vor ist die
Sanierung des historischen Rathaus und seiner benachbarten
Gebäude ein großes Vorhaben der Stadt Calw. Ende Mai wurde
nun mit der Maßnahme begonnen. Vorgesehen sind knapp drei
Jahre Bauzeit.
großer Mehrheit mit der Planung beauftragte. Nachdem die Gebäude grundlegend untersucht wurden, konnte die Planung
überarbeitet und fertiggestellt werden. Es werden umfangreiche
und konstruktive Maßnahmen erforderlich, um die Gebäudesubstanz
zu sichern. Begonnen wird nun im Gründungsbereich. Sukzessive
wird dann die Baukonstruktion von unten nach oben ertüchtigt.
Große Teile der historischen Holzkonstruktionen werden durch Stahlträger verstärkt. In Kombination mit Stahlbetonbauteilen wird somit
die Tragfähigkeit der denkmalgeschützten Gebäude wieder hergestellt. Gleichzeitig übernehmen diese neuen Bauteile auch die Erschließungsfunktion in den dann sanierten und umgebauten Gebäuden. Durch die Arbeiten wird übrigens auch zukünftig die Barrierefreiheit in den Räumlichkeiten der Stadtverwaltung sichergestellt.
Im Erdgeschoss der Gebäude Marktplatz 9 (historisches Rathaus) und Marktplatz 7 werden Bürgerbüro und Stadtinformation
ihr neues Domizil haben. Hier können die Bürger zukünftig den
Großteil der städtischen Dienstleistungen in Anspruch nehmen.
In den oberen Geschossen befinden sich die Abteilungen des
Fachbereichs I – Steuerung und Service, sowie Sitzungssaal und
das Büro des Oberbürgermeisters. Kern der Aufgabe des Planerteams war die Herstellung einer optimalen Symbiose des historischen Gebäudeensembles mit dem Anspruch an eine moderne Verwaltung mit den zugehörigen Dienstleistungen.
Dies drückt sich zum einen in der Umstrukturierung der Grundrisse, sowie auch der Materialität der neuen Oberflächen im Zusammenspiel mit historischer Substanz aus. Diese ist als Ergebnis eines seit 2012 stetig geführten Abwägungsprozesses zwischen konstruktiven und bau-rechtlichen Erfordernissen, Denkmalsschutz und Wirtschaftlichkeit aus vielen Diskussionen der
Planer mit dem zuständigen Ausschuss Verwaltungsgebäude Innenstadt, sowie dem Calwer Gemeinderat, Vertretern der Verwaltung und übergeordneter Behörden hervorgegangen.
Bauliche Maßnahmen zur Hermann Hesse Bahn,
Veranstaltung im Landratsamt in Calw
Im Zusammenhang der nachhaltigen Mobilität ganz im Sinne der
Landesregierung wird die Bezirksgruppe am 19. November einen Fachvortrag zum Thema “Bauliche Maßnahmen zur Hermann Hesse Bahn“ im Landratsamt in Calw erhalten. Die Wiederinbetriebnahme der seit langem stillgelegten Bahnstrecke
zwischen Calw und Weil der Stadt als Bestandteil der neu konzipierten Hermann-Hesse-Bahn stellt das größte Infrastrukturprojekt im Landkreis Calw dar. Mitarbeiter des Projektbüros Hermann-Hesse-Bahn stellen das Projekt und die Herausforderungen dieser Infrastrukturmaßnahme der Bezirksgruppe vor.
Geplante Infrastrukturmaßnahmen:
> Neubau Haltepunkt Calw ZOB
Im Jahr 2007 wurden Bedenken über die Stabilität des Calwer
Rathauses geäußert und man musste schließlich das Gebäude
räumen. Die darin angesiedelten Teile der Stadtverwaltung, darunter Einwohnermeldeamt und Standesamt, wurden in die
Bahnhofstraße 28 verlegt. Der Gemeinderat sprach sich im
Grundsatz für eine Sanierung der Verwaltungsgebäude in der Innenstadt aus. Ein Architektenwettbewerb wurde ausgelobt.
Sieger wurde das Architekturbüro Weinbrenner-Single-Arabzadeh aus Nürtingen, das der Gemeinderat im Herbst 2009 mit
68
> Verlegung Haltepunkt Calw-Heumaden
> Neubau einer Eisenbahnüberführung in Calw-Heumaden
> Verlegung Bahnhof Althengstett
> Neubautunnel
> Zweigleisiger Ausbau zwischen dem Neubautunnel und dem
Haltepunkt Ostelsheim
> Neubau einer Eisenbahnüberführung in Weil der Stadt
> Sanierung der Bestandsinfrastruktur
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BEZIRKSGRUPPEN
BADEN-WÜRTTEMBERG
Die Bezirksgruppe kann sich auf eine informative und interessante Veranstaltung im Landratsamt in Calw freuen.
Nikolaus Hocketse in Freudenstadt
Münsingen
Mit dieser Veranstaltung am 10.12.2015, 14.30, die zum ersten
Mal in diesem Rahmen stattfinden wird, ist ein gemütlicher Jahresabschluss mit Glühwein und Weihnachtsgebäck im Straßenbauamt in Freudenstadt geplant. Selbstverständlich sind zu diesem Termin alle Mitglieder der Bezirksgruppe herzlich eingeladen.
Nach einem umfangreichen Jahr sollen das Wohl und die Geselligkeit im Vordergrund stehen. Nach der Begrüßung wird es
einen kurzen Rückblick über das Geschehen im Rahmen des
VSVI in 2015 geben. Gemeinsam sollen Vorschläge für Besichtigungen und Fachexkursionen gesammelt werden, die ggf. in
2016 stattfinden werden.
Reutlingen
Rottweil
Überlingen
Neu-Ulm
Markt Altdorf
Ortsumgehung Reutlingen, Scheibengipfeltunnel
Straßenbau / ÖPNV-Anlagen/ Bahnbau / Erschließungsplanung / Siedlungsentwässerung / Versorgungsleitungen /
Hochwasserschutz / Wasserbau / Ingenieurbauwerke /
Industrie / Gestaltungsmaßnahmen
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69
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FACHBEITRÄGE
BADEN-WÜRTTEMBERG
BAB 8KARLSRUHE – STUTTGART
Bemerkenswerte Baumaßnahmen
Sechsstreifiger Ausbau zwischen den Anschlussstellen Karlsbad und Pforzheim-West
BAB 8 Karlsruhe – Stuttgart
Sechsstreifiger Ausbau zwischen den Anschlussstellen
Karlsbad und Pforzheim-West
Übersichtsplan der 9,150 km langen Ausbaustrecke
Übersichtsplan der 9,150 km langen Ausbaustrecke
Ausgangssituation
Ausgangssituation
Zukünftige Situation
Die Bundesautobahn A 8 ist eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in Süddeutschland und ganz
Mitteleuropa.
In Baden-Württemberg
beginnt
sie am Autobahndreieck
Karlsruhe
führt
über
Pforzheim
Der Ausbauabschnitt
schließt aufund
beiden
Seiten
an bereits
sechsDie
Bundesautobahn
A 8 ist eine der wichtigsten
Ost-West-Verstreifig ausgebaute Streckenabschnitte an.
bindungen
in Süddeutschland
und ganz Mitteleuropa. In Badenund Stuttgart
bis nach Ulm.
Württemberg beginnt sie am Autobahndreieck Karlsruhe und
Durch
den Ausbau mit
streckenweiser
Verlegung
der Autobahn,
führt
Pforzheim und Stuttgart
bisentsprach
nach Ulm. in den noch nicht
Der über
Ausbauzustand
der A 8
ausgebauten
Teilen
noch dem
aus den
1930er
Absenkung
der
Höhenlage,
Bau
zweier
Talbrücken
Jahren. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens und des ungenügenden Ausbauzustandes war über
die Adas
8
und das Bocksbachtal sowie aktiver Schutzmaßnahmen
Der Ausbauzustand der A 8 entsprach in den noch nicht ausgeeine der gefährlichsten Autobahnen Deutschlands. DiePfinzGrenzwerte
der Lärm- und Schadstoffbelastung
werden zwar neue Beeinträchtigungen der Umwelt durch zubauten Teilen noch dem aus den 1930er Jahren. Aufgrund des
wurden für die Anwohner der angrenzenden Gemeinden
teilweise erheblich überschritten. Auch die besätzliche Inanspruchnahme von Flächen hervorgerufen, die
hohen Verkehrsaufkommens und des ungenügenden Ausbaustehende
Entwässerung
der
Autobahn
entsprach
nicht
mehr
heutigen
Für
mögliche
Havarien
kompensiert
werdenStandards.
müssen, jedoch
werden
sich deutliche
Verzustandes war die A 8 eine der gefährlichsten Autobahnen
bzw.
Unfallereignisse
waren
keine
ausreichenden
Schutzvorkehrungen
für
das
Grundwasser
vorhanden.
besserungen nicht nur für die Verkehrsentwicklung, sondern insDeutschlands. Die Grenzwerte der Lärm- und Schadstoffbelasbesondere für Umwelt und Anwohner einstellen. Neben einer
tung wurden für die Anwohner der angrenzenden Gemeinden
Der Ausbau
der überschritten.
A 8 auf je drei
eine Standspur
warder
daher
schon längstdurch
dringend
deutlichen
Verbesserung
Beeinträchtigungen
Lärmteilweise
erheblich
AuchRichtungsfahrstreifen
die bestehende Ent- und
und Schadstoffemissionen und damit einer Verbesserung der
wässerung
der Autobahn entsprach nicht mehr heutigen Stanerforderlich.
städtebaulichen Situation werden durch den Ausbau eine Verdards. Für mögliche Havarien bzw. Unfallereignisse waren keine
besserung
der2000
Verkehrssicherheit
und nachhaltige
Minderung
ausreichenden
Schutzvorkehrungen
für
das
Grundwasser
vorDie A 8 hatte die Grenzen der Leistungsfähigkeit erreicht.
Im Jahr
war sie zwischen
den Anschlussder
Risiken
bei
Unfallereignissen
für
die
Wasserversorgungsanhanden.
stellen Karlsbad und Pforzheim-West mit rund 66.600 Kfz/Tag belastet. Der Schwerlastverkehrsanteil lag
Pfinztal
bewirkt.
bei rund 18% tags und 29% nachts. Für das Jahr 2020lagen
wirdimeine
Verkehrsbelastung
von 93.000 Kfz/Tag
Der Ausbau der A 8 auf je drei Richtungsfahrstreifen und eine
mit einem höheren LKW-Anteil von 20% tags und 45% nachts vorausgesagt.
Die nachfolgende Bilderserie zeigt die Neutrassierung im VerStandspur war daher schon längst dringend erforderlich.
gleich zur Bestandsstrecke von Westen nach Osten (Karlsbad bis
Zukünftige
Situation
Pforzheim-West)
Die
A 8 hatte die Grenzen
der Leistungsfähigkeit erreicht. Im Jahr
2000 war sie zwischen den Anschlussstellen Karlsbad und PforzNach Fertigstellung
dieses
Streckenabschnitts
wird die EnztalheimWest mit rund 66.600 Kfz/Tag
belastet.
Der SchwerlastverDer Ausbauabschnitt
schließt
auf beiden
Seiten an bereits
sechsstreifig
ausgebaute
Streckenabschnitte
querung der A 8 an der Anschlussstelle Pforzheim-Ost der letzte
kehrsanteil
lag bei rund 18% tags und 29% nachts. Für das Jahr
an.
Abschnitt im Streckenzug der A 8 zwischen Karlsruhe und Stutt2020 wird eine Verkehrsbelastung von 93.000 Kfz/Tag mit einem
gart sein, der Absenkung
noch nicht sechsstreifig
ausgebaut ist.
höheren
LKW-Anteil
von
20%
tags
und
45%
nachts
vorausgeDurch den Ausbau mit streckenweiser Verlegung der Autobahn,
der Höhenlage,
Bau zweier
sagt.
Talbrücken über das Pfinz- und das Bocksbachtal sowie aktiver Schutzmaßnahmen werden zwar neue
Beeinträchtigungen der Umwelt durch zusätzliche Inanspruchnahme von Flächen hervorgerufen, die
70 werden müssen, jedoch werden sich deutliche Verbesserungen nicht nur für die Verkehrskompensiert
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FACHBEITRÄGE
BADEN-WÜRTTEMBERG
Bereich Bocksbachtal
Bereich Karlsbad-Mutschelbach
Bereich Darmsbacher Höhe
Bereich Pfinztal
Bauabschnitte
Die Gesamtmaßnahme beinhaltete zwei besonders markante
Bauwerke: die rund 470 Meter lange Pfinztalbrücke (Los 1) und
die rund 180 Meter lange Bocksbachtalbrücke (Los 2). Der Ausbau der Strecke erfolgte in zwei separaten Losen: Westlicher
Ausbaubereich (Los 4) und östlicher Anbaubereich (Los 3).
Überführung der K 4535
Unterführung der Ortsverbindungsstraße Darmsbach-Nöttingen
diverse Lärmschutzwände Bohrpfahlwand, L = 640 m
ca. 200.000 m2
RQ 35,5
3 Fahrstreifen (2 x 3,50 m und
1 x 3,75 m) und Standstreifen
(b = 2,50 m) je Richtung
b = 3,50 m
Gesamtstärke 70 cm
4 cm
8 cm
22 cm
36 cm
Asphaltschichten:
Regelquerschnitt:
Fahrstreifen:
Besonderheiten
Die Arbeiten waren insbesondere geprägt durch schwierige geologische Verhältnisse (teils massive Felsformationen) sowie
durch große Geländeeinschnitte im Bereich von Mutschelbach
und große Geländeauffüllungen im Pfinztal. Die erheblichen
Höhenunterschiede zwischen der alten und neuen Trassierung
bei Aufrechterhaltung des Verkehrs zu bewältigen, stellte für die
am Projekt Beteiligten eine besondere Herausforderung dar.
Technische Daten
Länge der Baustrecke:
davon
Ausbaubereich:
Anpassungsbereich:
Erdarbeiten:
Wesentliche
Ingenieurbauwerke:
9,150 km
5,677 km (Los 4)
3,473 km (Los 3)
ca. 1.600.000 m³
Pfinztalbrücke, L = 470 m
Bocksbachtalbrücke, L = 180 m
Überführung der K 3563
Mittelstreifen:
Fahrbahnaufbau:
Asphaltdeckschicht:
Asphaltbinder:
Asphalttragschicht:
Schottertragschicht:
Bauzeit und Baukosten
Baubeginn der Gesamtmaßnahme:
Bauende der Gesamtmaßnahme:
August 2009
Oktober 2015
B au ab s c h n i t t e ( L o s e)
V orlo s: Leitungskreuzungen, Rodungen
Los 1: Neubau der
Pfinztalbrücke
B a ub e g i nn
B a u e n d e K o st e n M i o . €
12/2009
12/2011
10,0
71
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12:02 Uhr
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FACHBEITRÄGE
BADEN-WÜRTTEMBERG
B a u ab s c h n i t t e ( L o s e )
Au sf ühr ung: Max Bögl
GmbH & Co. KG,
Neumarkt
Lo s 2: Neubau der
Bocksbachtalbrücke
A u sf ü h r u n g :
Bilfinger Berger
Ingenieurbau GmbH,
Wiesbaden
Los 3: Erd- und Straßenbau, Abschnitt Ost
GmbH & Co. KG,
Neumarkt
Los 4: Erd- und Straßenbau, Abschnitt West
GmbH & Co. KG,
Neumarkt
G es am t
B au b e g i n n
B a u e n d e K o s te n M i o . €
10/2010
10/2012
22,0
07/2011
09/2014
16,5
03/2013
3/2015
24,5
08/2012
10/2015
77,0
08/2009
10/2015
1 50, 0
Kurzbeschreibung
Die B 28 ist eine wichtige, in West-Ost-Richtung verlaufende Verkehrsader in Baden-Württemberg. Sie dient als regionale Verbindung zwischen dem Rheintal und den Erholungsräumen im
Schwarzwald. Als einzige leistungsfähige Straße erschließt sie
das gesamte Renchtal.
Der Neubauabschnitt der Bundesstraße 28 beträgt 6,03 km, erstreckt sich über die Bereiche der Stadt Oberkirch (20.600 Einwohner) und der Gemeinde Lautenbach (2.000 Einwohner) und
stellt die südliche Umgehung der beiden Orte dar.
Bauüberwachung
Die Bauüberwachung erfolgte durch zwei Baureferate des Regierungspräsidiums Karlsruhe:
Baureferat 47.2 (Mitte): Lose 2 und 4
Baureferat 47.3 (Süd): Lose 1 und 3
Ulrich Asal
RP Karlsruhe, Ref. 47.2
Besonderheiten der Ortsumfahrung sind zwei Lärmschutztunnel
in Oberkirch mit der entsprechend erforderlichen Tunnelbetriebstechnik sowie ein großflächiger Hangabtrag mit Hangsicherungsmaßnahmen in Lautenbach.
B 28 - Ortsumfahrung OberkirchLautenbach
Baurecht
Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Freiburg
im Juli 1998.
Bebauungsplanverfahren „Querspange Ost“ der Stadt Oberkirch
im Juni 2010
Hierdurch Überplanung des Bereiches Anschlussstelle Oberkirch Ost.
72
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FACHBEITRÄGE
BADEN-WÜRTTEMBERG
Baudurchführung und Bauzeit
2002-2004: 1. Bauabschnitt (Appenweierer Straße bis Raiffeisenstraße)
2007-2014: 2. Bauabschnitt (Raiffeisenstraße bis Bahnübergang
Lautenbach)
Die feierliche Verkehrsfreigabe erfolgte am 26. August 2014
Projektschwierigkeiten
Die große Zeitspanne zwischen Baurecht und der Realisierung
der Maßnahme (Weiterentwicklung des Richtlinien- und Vorschriftenwerks sowie Veränderung der örtlichen Gegebenheiten
und Bedürfnisse) führte zu zahlreichen Umplanungen, Ergänzungen und somit auch Kostensteigerungen.
M a s s e n u n d B a u s to ff e
Erdbewegungen
450.000 m³
9.000 m²
Baugrubenverbau
3.600 m³
Beton
37.100 m³
Stahlbeton
1.460 m³
Spannbeton
4.000 to
Bewehrungsstahl
61 to
Spannstahl
67.500 m²
Asphaltfläche
4.900 m²
Hangsicherung / Hangvernagelung
B 462 - Ortsumfahrung Dunningen
Des Weiteren wurden die Bauarbeiten durch die geologische
Situation und den verschiedenen angetroffenen Verwitterungszuständen des anstehenden Granits erschwert, da vorherige Gutachten nicht zutreffend waren.
Kosten und Kostenentwicklung (Bau und Grunderwerb)
Kostenberechnung 1990:
24,8 Mio EUR
1. Kostenfortschreibung 2005: 35,3 Mio EUR
2. Kostenfortschreibung 2011: 69,1 Mio EUR
Maßgebende Ursache für die Kostensteigerungen waren neue
Richtlinien, gesetzliche und technische Anforderungen insbesondere im Bereich Lärmschutz und Tunnelsicherheit, Mehrkosten
im Bereich Gründung und Verbau, allgemeine Preissteigerungen
aus 24 Jahren Umsetzungszeit sowie Mehrwertsteuererhöhungen.
Die Gesamtkosten teilen sich auf in 63,3 Mio Euro Baukosten und
5,8 Mio Euro Grunderwerbskosten.
Zahlen und Fakten
V er k e h r s w e g e u n d Ge w ä s s er
6,03 km Neubau Bundesstraße B 28
3,70 km Anpassung und Neubau von Kreis- und Gemeindestraßen
4,40 km Neubau und Anpassung von Rad- und Wirtschaftswegen
1,90 km Verlegung von Gewässern
4
neue Anschlussstellen (2 Einmündungen und
2 Kreisverkehre)
Kurzbeschreibung
Die B 462 Ortsumfahrung Dunningen ist Teil der sogenannten
Schwarzwaldquerspange, die sich über die B 33 und B 294 vom
Rheintal bei Offenburg bis zur A 81, die Stuttgart mit dem westlichen Bodensee verbindet, zieht.
Sie dient als Verbindung der Wirtschaftsräume Schramberg und
Rottweil.
Der Neubauabschnitt der Bundesstraße 462 ist in ihrer Hauptachse 6,4 km lang und stellt die nördliche Umgehung des Ortes
dar.
B a u w e r k e u n d L ä r m s c h u tz
1,25 km Lärmschutztunnel mit Zu- und Abfahrten (West- und
Osttunnel)
2
Grundwasserwannen querender Gemeindestraßen
1
Havarie- und Regenklärbecken
1
Tunnelbetriebsgebäude
2
Spannbetonbrücken
80 m
Betonstützwand
380 m Gabionenwand
11
Rahmenbrücken
2.800 m Lärmschutzwall
285 m Lärmschutzwand
6.800 m² Lärmschutzverkleidungen in Tunneln
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FACHBEITRÄGE
BADEN-WÜRTTEMBERG
Besonderheiten der Ortsumfahrung sind die Großbrücke im Bereich des Eschachtales und die sogenannte Eschachrenaturierung im Zuge ökologischer Ausgleichsmaßnahmen, die 1935
vom ReichsArbeitsDienst begradigt wurde und jetzt wieder
mäandrierend zurückgebaut wird.
Baurecht
wird im April 2008 erlassen.
ist im August 2008 unanfechtbar.
Projektschwierigkeiten
Die Wettersituation war
über die gesamte Bauzeit
durch Extreme geprägt.
Die Niederschlagsmengen
waren zum Teil außerordentlich hoch, die anstehende
Bodengeologie
durch den extrem wasserempfindlichen/wasser undurchlässigen Boden
schwierig zu bearbeiten.
Im Erdbau kam es durch
den langen Winter 2012/
2013 zu erheblichen Verzögerungen.
Baudurchführung und Bauzeit
2009:
Baubeginn Bauwerk 6 mit feierlichem Spatenstich im November
2009.
Kosten und Kostenentwicklung (Bau und Grunderwerb)
2010-2014:
Bau weiterer 8 Brücken und am 19.11.2012 Beginn Erd- u.
Straßenbau.
22,1 Mio. EUR Baukosten, hiervon
Die feierliche Verkehrsfreigabe erfolgte am 29. August 2014.
1,30 Mio. EUR Grunderwerb
74
Gesamtkosten : 23,4 Mio. EUR, hiervon
12,6 Mio. EUR Erd- und Straßenbau, Ausstattung, LAP Bepflanzung
8,2 Mio. EUR Brückenbau
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FACHBEITRÄGE
BADEN-WÜRTTEMBERG
Zahlen und Fakten
V er k e h r s w e g e u n d Ge w ä s s er
6,4 km Neubau Bundesstraße B 462 mit einer Breite von 8,00 m
0,50 km Anpassung und Neubau L 422
13,00 km Neubau und Anpassung von Rad- und Wirtschaftswegen
0,60 km Verlegung von Gewässern
3
neue Anschlussstellen (3 Einmündungen und 1 KVP
i. Z. L 422)
B a u w e rk e
4
Sandfilter - und Regenklärbecken
1
Versickerungsbecken
1
Spannbetonbrücke L = 130 m ; Höhe ü. Grund 12,00 m
8
Brücken in Rahmenbauweise
1100 m Amphibienleiteinrichtung
M a s s e n u n d Ba u s t o f f e
Erdbewegungen
396.000 m³
Hiervon 70.000 m³ Oberboden
200 m³
Unbewehrter Beton
4.100 m³
Stahlbeton
2.200 m³
Spannbeton
550 t
Bewehrungsstahl
50 t
Spannstahl
82.000 m²
Asphaltfläche = 54.000 t Asphalteinbau
112.700 t
Frostschutzschicht
Die Neuorganisation der betriebstechnischen Überwachung
von Straßentunneln
in Baden-Württemberg
Einleitung – mehr als 80 Straßentunnel im Land
Baden-Württemberg ist ein Tunnelland. Im Zuge unserer Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen gibt es mehr als 80 Tunnel.
Bei den Autobahntunneln sind 11 länger als 400 m, bei den Bundesund Landesstraßentunneln sind es 30 Tunnel. Der EngelbergBasistunnel ist mit rund 2.500 m der längste Autobahntunnel im
Land. Der Saukopftunnel im Zuge der B 38 bei Weinheim hat eine
Länge von 2.715 m und ist damit der längste Gegenverkehrstunnel in Deutschland. Während die Autobahntunnel von der
Verkehrsrechnerzentrale bei der Landesstelle für Straßentechnik
betriebstechnisch überwacht werden, ist es Aufgabe der Landkreise die betriebstechnische Überwachung von Bundes- und
Landesstraßentunneln sicherzustellen.
Problemstellung – die Definition des Begriffs „Tunnelüberwachung“
Eine allgemeingültige Definition des Begriffs „Tunnelüberwachung“ gibt es nicht. Gesetze und Richtlinien verwenden den Begriff der „Überwachung“ in unterschiedlichen Zusammenhängen,
teilweise aber auch synonym. Bedingt durch unterschiedliche
Belange der Beteiligten (Straßenbaubehörde, Feuerwehr, Rettungsdienste, Polizei) existieren daher auch unterschiedliche
Vorstellungen über die Zuständigkeiten, sowie über Art und Umfang einer Tunnelüberwachung. Der vielfach geäußerte Wunsch
nach einer zentralen Tunnelleitstelle, die jederzeit zu allem befugt
ist, ist nachvollziehbar. Eine solche zentrale Einrichtung für
Straßentunnel gibt es in Baden-Württemberg jedoch nicht.
Daher ist eine differenzierte Betrachtung notwendig:
Die betriebstechnische Überwachung von Straßentunneln ist
Aufgabe des Straßenbaulastträgers. Dieser hat den Verkehrsteilnehmern ein dem regelmäßigen Verkehrs- und Sicherheitsbedürfnis entsprechendes „Produkt Straße“ zur Verfügung zu stellen.
Von der Straße darf keine solche Gefahr ausgehen, dass die
sichere Teilnahme am Straßenverkehr für die Verkehrsteilnehmer
erschwert oder unmöglich wird. Die Verkehrssicherungspflicht
liegt als hoheitliche Aufgabe beim Straßenbetreiber. Im Sinne
eines Notfallmanagements kann „Tunnelüberwachung“ aber
auch bedeuten, unter Einsatz von Informationstechnik jederzeit
adäquat auf Gefahrensituationen im Tunnel reagieren zu können,
sofern diese nicht automatisiert ablaufen.
Rechtsgrundlagen – die Subsumtion mehrerer Gesetze
Das Straßengesetz für Baden-Württemberg weist den unteren
Verwaltungsbehörden die Aufgabe der betriebstechnischen
Überwachung von Straßentunneln im Zuge von Bundes- und
Landesstraßen zu. Kommentare zum Straßengesetz sprechen in
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FACHBEITRÄGE
BADEN-WÜRTTEMBERG
diesem Zusammenhang von der Steuerung, Kontrolle und Wartung der Betriebseinrichtungen, sowie der Störungsbeseitigung.
Hingegen wird der Straßenverkehr vom Straßengesetz nicht erfasst. Die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) regelt das Verhalten
der Verkehrsteilnehmer auf der Straße. Hierunter fallen Eingriffe
in den Straßenverkehr, die nur von den Verkehrsbehörden und
der Polizei vorgenommen werden dürfen (§§ 36, 44 StVO). Insbesondere sind Eingriffe in den Verkehr zur Gefahrenabwehr
ausschließlich Sache des Polizeivollzugsdienstes (§ 1 PolG). Die
Straßenbauverwaltung selbst darf nur in solchen Fällen in den
Verkehr eingreifen, wenn die Straße nicht mehr verkehrssicher ist
(§ 45 Abs. 2 StVO). Den dort genannten Kriterien für einen Eingriff in den Straßenverkehr durch die Straßenbaubehörden sind
durch den Vorbehalt von Verkehrsbehörde und Polizei enge
Grenzen gesetzt.
Feuerwehr und Rettungsdienste dürfen nicht in den Verkehr eingreifen, sie sichern mit ihrem Blaulichteinsatz lediglich den eigenen Einsatzort.
Das Feuerwehrgesetz und das Rettungsdienstgesetz für BadenWürttemberg weisen den Land- und Stadtkreisen die Einrichtung
und den Betrieb von Feuerwehr-/Rettungsleitstellen zu, die in
Kombination als sogenannte Integrierte Leitstellen (ILS) zu betreiben sind. Hier gehen unter der europäischen einheitlichen
Notrufnummer 112 die Notrufe ein.
Die Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln – RABT (Ausgabe 2006) schreiben für alle Tunnel mit einer Länge von mehr als 400 m die Übertragung der Notrufe und
der Videoüberwachung an eine ständig besetzte Stelle vor. Die
Videobildübertragung soll ereignisorientiert und programmgesteuert erfolgen.
Die aktuelle Regelung
In Baden-Württemberg wurden in der Vergangenheit Aufgaben
der Tunnelüberwachung u. a. von Polizeidienststellen wahrgenommen – auch, wenn Aufgaben des Straßenbetriebsdienstes
zu erledigen waren.
Das Innenministerium hat die Reform der Polizeistruktur zum 1.
Januar 2014 zum Anlass genommen, diese Aufgaben mit einer
Übergangsfrist von einem Jahr wieder abzugeben.
Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg
hat daher im Einvernehmen mit dem Innenministerium die Übertragung der Notrufe und der Videobilder aus Bundes- und Landesstraßentunneln einheitlich geregelt. Demnach gehen die
Notrufe aus Notrufkabinen/-nischen der Tunnel an die Integrierten Leitstellen der Landkreise oder die Feuerwehrleitstellen der
Stadtkreise. Die Notrufe 110 und 112 gehen über das Mobilfunknetz an die Polizei oder die Feuerwehr/Rettungsdienst.
Die Übertragung der ereignisorientierten und programmgesteuerten Videobilder erfolgt ebenfalls an die Integrierten Leitstellen/
Feuerwehrleitstellen. Dort kann anhand der Videobilder eine erste
Einschätzung der Lage vor Ort und die notwendige Einsatzdisposition erfolgen. Die Führungs- und Lagezentren der Polizeipräsidien können mit der Videobildübertragung optional ausgestattet werden.
Die unteren Verwaltungsbehörden haben zur Sicherstellung der
betriebstechnischen Überwachung der Straßentunnel über die
täglichen Dienstzeiten hinaus eine Rufbereitschaft einzurichten,
die in der Lage sein muss, auf die Zentrale Leittechnik des
Tunnels technisch einzuwirken (z.B. durch Laptop mit DSL-Anbindung).
76
Die Vorteile dieser Lösung sind:
– die einheitliche Übertragung von Notrufen und Videobildern
an die Leitstellen der Feuerwehren und Rettungsdienste. Diese
sind ständig besetzt.
– die Rücknahme von Aufgaben der betriebstechnischen Überwachung von Polizeidienststellen, die hierfür nicht zuständig
sind.
– die landesweit einheitliche Einrichtung von Rufbereitschaften
bei den unteren Verwaltungsbehörden außerhalb der allgemeinen Dienstzeiten.
Mit dieser Regelung werden alle gesetzlichen Forderungen erfüllt und den Regelungen der RABT Rechnung getragen.
Zur ehrlichen Auseinandersetzung mit dieser komplexen Thematik gehört auch, dass folgende Probleme genannt und gelöst
werden:
– Die Führungs- und Lagezentren der Polizeipräsidien werden
auf Wunsch des Innenministeriums lediglich optional mit der
Videobildübertragung ausgestattet. In den meisten Fällen fehlen den Polizeidienststellen im Ereignisfall dann die Echtzeitbilder zur Lagebeurteilung und sie sind auf weitere Informationsquellen angewiesen (z.B. Rückfragen bei ILS).
– Die für Eingriffe in den Verkehr zuständigen Stellen lehnen eine
Fernwirkmöglichkeit zur schnellen Sperrung der Tunnel ab
(Notbedientableau mit den Verkehrsprogrammen „leichte Behinderung“ und „Vollsperrung“). Eine Sperrung des Tunnels
kann daher nur auf Anforderung beim Tunnelbetreiber oder
vor Ort an einem Polizeibedienfeld erfolgen.
Mit der Abbildung verschiedener Szenarien in der Ereignismatrix
des Alarm- und Gefahrenabwehrplans (AGAP) kann im Rahmen
einer verkehrsrechtlichen Anordnung eine andere Stelle die
Schaltung von Verkehrsprogrammen vornehmen. Hierbei ist zu
beachten, dass diese Stelle (z.B. ILS) in dieser Funktion als Verwaltungshelfer tätig ist, keine Entscheidungskompetenz besitzt
und keinen Ermessensspielraum hat. Diese Vorgehensweise bedarf der Genehmigung durch die zuständige Verkehrsbehörde.
Die Übertragung hoheitlicher Aufgaben an Dritte ist per se ausgeschlossen. Eine Verlagerung von Aufgaben der betriebstechnischen Überwachung oder der Verkehrssteuerung an privatwirtschaftliche Unternehmen entbindet die zuständigen Stellen
nicht von der Wahrnehmung ihrer hoheitlichen Aufgaben (§ 59
StrG).
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FACHBEITRÄGE
BADEN-WÜRTTEMBERG
Landeseinheitliche Tunnelzentrale – möglich oder nicht?
Die Verkehrsrechnerzentrale (VRZ) bei der Landesstelle für
Straßentechnik ist für die betriebstechnische Überwachung der
15 Autobahntunnel zuständig. Die betriebstechnische Überwachung der Straßentunnel im Zuge von Bundes- und Landesstraßen ist hingegen Aufgabe der unteren Verwaltungsbehörden.
Das Straßengesetz lässt in der derzeit gültigen Fassung eine
Übernahme dieser Aufgabe durch die VRZ nicht zu. Eine Änderung des Straßengesetzes wäre notwendig, um die betriebstechnische Überwachung aller Straßentunnel generell einer zentralen Stelle zu übertragen.
Neben der betriebstechnischen Überwachung der Autobahntunnel gehört die Überwachung und Sicherstellung der Funktionsfähigkeit der Verkehrsbeeinflussungsanlagen im gesamten Netz
der Bundesfernstraßen zur Hauptaufgabe der VRZ. Die Übernahme der Überwachung von weiteren Straßentunneln aus dem
nachgeordneten Netz ist daher schon aus kapazitiven Gründen
nicht möglich.
Die Schaffung einer neuen „Landestunnelzentrale“ zur betriebstechnischen Überwachung von über 40 überwachungspflichtigen
Straßentunneln gemäß RABT ist grundsätzlich möglich. Sie bedeutet eine technische Herausforderung, die nach vorläufiger
Einschätzung mindestens zwei Teil-Tunnelzentralen erforderlich
macht, denn die dort tätigen Operatoren müssten die Straßentunnel sowohl verkehrlich, als auch betriebstechnisch überwachen. Dieser Ansatz bedarf der gesetzlichen Legitimation (Änderung des Straßengesetzes) und des politischen Willens.
Bereits heute eröffnen das Grundgesetz und das Verwaltungsstruktur-Reformgesetz die Möglichkeit von Kooperationen zwischen Landkreisen. Daher sind auch für den Bereich der betriebstechnischen Überwachung von Straßentunneln entsprechende
Kooperationen zwischen Landkreisen möglich und denkbar. Die
Initiative muss dabei von den Landkreisen ausgehen.
Fazit:
Landesgesetze und die RABT geben für die Durchführung des
Tunnelbetriebs und das Notfallmanagement den rechtlichen
Rahmen vor. Innerhalb dessen muss die Umsetzung der betriebstechnischen und notfallgemäßen Tunnelüberwachung erfolgen.
78
Die Gesetze und die aktuellen Regelungen weisen allen Beteiligten ihre gesetzlichen Pflichtaufgaben klar zu. Dabei ist die
Straßenbauverwaltung für das „Produkt Straße“ verantwortlich,
die Einsatzdienste für den Verkehr auf der Straße bzw. für die Gefahrenabwehr und das Notfallmanagement.
Dass Polizeidienststellen Aufgaben der betriebstechnischen
Überwachung übernehmen, musste korrigiert werden. Als
ungünstig ist es zu bewerten, dass nach Umsetzung der Polizeistrukturreform nahezu alle Polizeidienststellen die Übernahme
der für sie sinnvollen und notwendigen Videobildübertragung
und der Verkehrssteuerung ablehnen.
Die Einrichtung einer Rufbereitschaft ist für die Sicherstellung eines
sicheren Tunnelbauwerkes rund um die Uhr eine notwendige
Maßnahme, da die Verkehrssicherungspflicht des Straßenbaulastträgers auch außerhalb der Dienstzeit gilt. Die Umsetzung erfolgt
im Rahmen der Organisations- und Verwaltungshoheit durch die
Landratsämter selbst, so dass die entstehenden Aufwendungen
gering gehalten werden können.
Die neue Regelung muss bei der Planung, Ausschreibung und
Umsetzung von betriebstechnischen Ausstattungen und Nachrüstungen durch die Planer, Fachingenieurbüros und Tunnelausstatter berücksichtigt werden.
Ausblick
Der Auftrag für die Organisations- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (OWU) in der Straßenbauverwaltung wurde vergeben.
Sie wird in diesem Jahr durchgeführt. Sie wird auch die Organisation der betriebstechnischen Tunnelüberwachung beleuchten
und Empfehlungen für das weitere Vorgehen geben. Ergebnisse
sind gegen Ende 2015 zu erwarten.
Michael Trees,
Ministerium für Verkehr und Infrastruktur
Besuchen Sie uns im
Internet
www.VSVI-BW.de
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FACHBEITRÄGE
BADEN-WÜRTTEMBERG
Netzbeeinflussungsanlage
Rhein-Neckar
Projektdatendaten:
Bauherr:
Bundesrepublik Deutschland
Baubeginn:
Inbetriebnahme:
Gesamtkosten:
Januar 2013
Januar 2015
8,0 Mio €
Technische Komponenten:
Anzeigequerschnitte:
12 dynamische Wegweiser mit integrierter Stauinformation (dWiSta)
Verkehrsdatenerfassung: 26 Messstellen mit insgesamt 288
Messschleifen
Hardware:
1 Verkehrsrechner
Software:
Steuermodell NBA Köln-Koblenz aus
NRW und RP, Komponenten des VRZBasissystems
Kabelanlage mit LWL:
ca. 43 km
Projektbeschreibung:
Im Dreiländereck Baden-Württemberg, Hessen und RheinlandPfalz bilden die Bundesautobahnen A5, A6, A656 und A659 ein
engmaschiges Netz, das neben der Vernetzung der Mittel- und
Großstädte im Ballungsraum Rhein-Neckar auch eine weiträumige Verbindungsfunktion hat.
Bei Verkehrsbelastungen bis zu ca. 95.000 Kfz/24h und Schwerverkehrsanteilen bis zu ca. 22% sowie einem weitestgehend
4-streifigem Querschnitt führt dies regelmäßig zu Überlastungen
und zu einem erhöhten Unfallrisiko. Da Querschnittserweiterungen,
speziell in dicht besiedelten Räumen, nur mit hohen Kosten und
langen Verfahrensdauern für das Baurecht möglich sind, wurde der
Bau einer Netzbeeinflussungsanlage geplant und realisiert. Gemäß
den Zuständigkeiten erfolgte die Planung der NBA Rhein-Neckar
durch die Landesstelle für Straßentechnik (LST) beim RP Tübingen
und die Realisierung durch das RP Karlsruhe. Die Überwachung
und Bedienung erfolgt durch die Operatoren der Verkehrsrechnerzentrale BW, als Teil der Straßenverkehrszentrale der LST in Stuttgart. Diese ist rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr besetzt.
Lage
Mehr Verkehrsqualität durch Verkehrslenkung
Nach gut dreieinhalb Jahren Planungs- und Bauzeit wurde im
Januar diesen Jahres eine weitere Netzbeeinflussungsanlage
(NBA) in Baden-Württemberg im Bereich Rhein-Neckar fertig gestellt. Netzbeeinflussungsanlagen dienen generell dazu, das
Straßennetz gleichmäßiger auszulasten, den Verkehr soweit als
möglich an Staus vorbeizuleiten und die Verkehrssicherheit im
Netz zu erhöhen. Sind einzelne Autobahnabschnitte überlastet
oder durch Unfälle/Baustellen gestört, weisen die Anlagen auf Alternativstrecken hin, sofern diese Kapazitätsreserven haben. Die
Anzeigen erfolgen über dynamische Wegweiser mit integrierter
Stauinformation (dWiSta), welche Umlenkungsempfehlungen
und Stauinformationen über digitale Anzeigetafeln an die Verkehrsteilnehmer weitergeben.
Mit Netzbeeinflussungsanlagen können die Straßenkapazität optimal
genutzt und Zeitverluste der Verkehrsteilnehmer minimiert werden.
Die NBA Rhein-Neckar erstreckt sich im Bereich der Autobahnen
A5, A6, A656 und A659 zwischen den Autobahnkreuzen Walldorf
im Süden und Weinheim sowie Viernheim im Norden.
Steuerungstechnologie:
Die automatische Steuerung der NBA basiert auf den lokal ermittelten Verkehrsdaten. Diese werden an allen im Anlagenbereich
vorhandenen Anschlussstellen, Autobahndreiecken und –kreuzen
für alle Fahrbeziehungen (Haupt-, Nebenfahrbahnen, Ein- und Ausfahrten) erfasst. Die Verkehrsdaten im Bereich der A659, dem Autobahndreieck Viernheim sowie den Autobahnkreuzen Viernheim
und Weinheim werden von Hessen-Mobil zur Verfügung gestellt.
In einem weiteren Schritt werden die erfassten Verkehrsdaten
aufbereitet und die zur Steuerung erforderlichen Verkehrsparameter ermittelt.
Systemskizze einer Anzeigetafel (dWiSta)
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FACHBEITRÄGE
BADEN-WÜRTTEMBERG
und die Umlenkungsempfehlung mit den entsprechenden Fernzielen.
In Fällen von größeren Störungen auf beiden Routen, ohne einen entscheidenden Vorteil für eine Route, können beide Störungen im Sinne
einer Information dem Verkehrsteilnehmer angezeigt werden. Hierbei entfällt die Umlenkungsempfehlung auf die Alternativroute.
Anzeigetafel (dWiSta) mit Schaltbild „Info“
Sind die Anzeigefelder schwarz, ist in der Regel die statisch beschilderte Route die günstigere. Jedoch bedeutet dies nicht
zwangsläufig, dass auf dieser Route keine Störungen vorliegen.
Besonderheiten beim Bauablauf:
Zu den Highlights beim Aufbau einer Verkehrsbeeinflussungsanlage gehört immer das Stellen der Verkehrszeichenbrücken
mit den Anzeigetafeln.
Übersichtsskizze NBA Rhein-Neckar
Aus diesen Ergebnissen werden je Berechnungsintervall die
richtungsbezogenen Verkehrsparameter, Verkehrslage und prognostizierte Reise-/Verlustzeiten modellhaft berechnet und dem
Operator in einer speziellen Bedienoberfläche übersichtlich dargestellt. Darüber hinaus werden automatisiert die vorhandenen
Baustellen sowie vorhandene Störungsmeldungen des Verkehrswarndienstes (VWD) dargestellt.
Zur Steuerung werden die prognostizierten Reisezeiten für die
verschiedenen Routen je Entscheidungspunkt verglichen. Ergibt
dieser Vergleich einen Zeitvorteil für die Alternativroute und liegt
gleichzeitig ein Stauobjekt mit einer parametrierbaren Länge
auf der Normalroute (wie ausgeschildert) vor, wird ein entsprechender Schaltvorschlag generiert und dem Operator zur Schaltung vorgeschlagen. Wenn die Normalroute zeitkürzer ist oder
kein Stauobjekt mehr vorliegt, wird kein Schaltvorschlag generiert, bzw. bei aktiver Umlenkung auf die Alternativroute, wird in
diesem Fall ein entsprechender Ausschaltvorschlag generiert.
Angezeigt werden auf den dWiSta-Tafeln für die Normalroute folgende Informationen:
– Staulänge in km oder bei Bedarf Vollsperrung, jeweils mit
Stausymbol
– die betroffene BAB (durch Anzeige des Zeichens 405 StVO)
sowie
– letzte Anschlussstelle vor dem Stau
(durch Zeichen 406 StVO und –name)
Anzeigetafel (dWiSta) mit Schaltbild „Umlenkung“
80
Zunächst werden im Vorfeld die Betonfundamente und Anprallsockel
für die Verkehrszeichenbrücken erstellt. Danach werden die Stiele
gestellt und auf den Ankerplatten der Betonsockel befestigt. Erst
wenn diese stehen, können im weiteren Verlauf die Doppelriegelbrücken eingehangen werden. Diese, fast 4m hohen und ca. 19,5m
breiten Fertigteile, werden mittels eines Sattelschleppers zum zukünftigen Standort gebracht. Der obere Teil der Anzeigetafel, die freiprogrammierbare LED-Anzeigefläche, ist dabei bereits im Werk an der
Doppelriegelbrücke befestigt worden. Am zukünftigen Standort werden diese dann mittels eines Autokranes aufgerichtet und auf entsprechende Böcke senkrecht aufgestellt und gehalten. So kann der
statische untere Teil des Schildes ebenfalls noch an der Doppelriegelbrücke befestigt werden. Sind diese Arbeiten abgeschlossen,
kann die Doppelriegelbrücke eingehangen werden. Hier ist große Präzision und Tempo gefragt, da
zum Einhängen der Verkehr kurzzeitig angehalten
werden muss. Dies erfolgt
durch die Autobahnpolizei
und darf auf stark befahrenen Strecken nur nachts Montage dWiSta-Tafel am Autobahnstattfinden. Sobald der Ver- kreuz Viernheim
kehr steht, muss so schnell
wie möglich gearbeitet werden, um größere Staus zu vermeiden. Die
Doppelriegelbrücke wird angehoben, eingeschwenkt, ausgerichtet
und kraftschlüssig mit den Stielen verbunden. Hierzu werden zwei
weitere Hubsteiger benötigt. Bei reibungslosem Verlauf kann der Verkehr nach ca. 5-10 Minuten wieder rollen.
Weitere Informationen zur Verkehrstelematik in Baden-Württemberg sowie zur aktuellen Verkehrssituation können der zentralen
Informationsplattform der Straßenbauverwaltung unter www.svzbw.de entnommen werden.
Marc Koch/Volker Nelson,
Regierungspräsidium Tübingen – Landesstelle für Straßentechnik
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STUDIENREISE
BADEN-WÜRTTEMBERG
Fachexkursion der VSVI nach
Apulien und Kalabrien
Vom 27.05.2015 bis 06.06.2015
DER REISEFÜHRER (RF) MELDET SICH:
Unsere diesjährige Fachexkursion in den tiefen Süden Italiens
vom Mittwoch, 27. Mai 2015 (drei Tage nach dem Pfingstsamstag) bis zum Samstag, 06. Juni 2015 (vom Geschäftsführer VSVI
nach neuester Zeitrechnung als Pfingstsamstag bezeichnet) hat
neben 3 Begleitpersonen der Reiseleitung das Interesse von 25
Damen und Herren geweckt.
Zieht man die Teilnehmerinnen und Teilnehmer unseres Fanclubs vom Biosphärengebiet der Schwäbischen Alb und aus
Ludwigsburg ab, verbleiben 19, die um die mitreisenden Damen
zu reduzieren sind, so dass schließlich 10 Mitglieder der VSVI zu
verzeichnen sind.
Bei derzeitigen 2.300 Mitgliedern unserer geliebten Vereinigung
entspricht dies einem großartigen Prozentsatz von 0,4348!
Um tägliche Reiseberichte unterschiedlicher Mitreisender zu vermeiden, die erfahrungsgemäß zu ständigen Ermahnungen und
Übertragungen unleserlicher Handschriften führen, hat der Reiseführer (RF) von vorneherein das Ziel verfolgt, den Reisebericht
einer Person anzuvertrauen. Nach vielen Misserfolgen ist es ihm
dann gelungen, gegen den erbitterten Widerstand des Herrn Gemahls
skiewicz, seines Zeichens Archäologe und Kunsthistoriker, der
sein fundiertes Wissen bereitwillig mit uns teilt, und uns von der
Antike bis in die moderne Zeit führen will.
Unser Flug am 27.05.2015 führt uns unter der bewährten Leitung
von Frau Gudrun Albrecht und Herrn Heinz Joseph Gloskiewicz
von Stuttgart nach Bari. Nach einer etwas schaukeligen, glücklichen Landung folgt die Ernüchterung, 1 Koffer fehlt! Aber der Bus
mit Fahrer, der auf den schönen Namen Giovanni Caruso hört,
erwartet uns und bringt uns zum Hotel Palace. Dort war man offensichtlich mit der deutschen Pünktlichkeit ein wenig überfordert. Die Zimmer waren noch nicht fertig und so kamen wir in den
Genuss eines kleinen Imbisses in der verspiegelten Disco.
Nach gelungenem Zimmerbezug erfolgte die 1. Exkursion Ba r is,
die uns direkt über den Corso Vittorio Emanuelle – er trennt die
Altstadt von der Neustadt – zur Ba silica di Sa n Nicola führt, dem
Wahrzeichen Baris. Sie birgt die im Jahr 1087 aus Myra entführten Reliquien des Heiligen Nikolaus. Der 1197 geweihte Bau
ist ein Hauptwerk apulischer Romanik. Seine weiße, durch Lisenen gegliederte Kalkfassade flankieren 2 Türme. Links befindet
sich das berühmte, figurenreiche Löwenportal. Das Portal wird
von achteckigen Säulen flankiert, die auf 2 Stieren ruhen. Den
Rundbogen zieren Arabesken, sowie ornamentaler und symbolischer Zierrat.
FR A U U TE K L Ö P P N E R
zu verpflichten.
Und hier ist ihr Bericht im Original:
Die südostitalienische Region Apulien, mit den Provinzen Bari,
Brindisi, Foggia, Lecce und Tarent umfaßt ein Gebiet von 19379 km²
östlich des Apennin, zwischen dem Sporn (Gargano Gebirge)
und dem Stiefelabsatz (Salentinische Halbinsel), und wird von
4,1 Mio Menschen bewohnt.
Im Altertum war der Name Apulia auf das G ar ga nogebirge beschränkt. 317 v.Chr. von den Römern erobert, wurde das Gebiet
zusammen mit Kalabrien zur 2-ten Region, die ein wichtiges
Glied im Handelsverkehr mit dem Orient war.
Nach dem Untergang des Römischen Weltreiches fiel Apulien
unter die Herrschaft der Ostgoten, dann der Byzantiner und ab
568 teilweise auch der Langobarden. Robert Guiscard eroberte
es 1141 für das Normannenreich und ließ es sich durch Papst
Nikolaus II zu Lehen geben. Unter Roger II mit dem Königreich
Neapel und Sizilien vereint, gelangte es unter den Staufern zu
höchster Blüte. Friedrich II – das Kind von Pulle – residierte mit
Vorliebe in Foggia und hinterließ als beredte Zeugen seiner Zeit
hervorragende Bauten und Kunstwerke.
Man sieht, Apulien und Kalabrien blieben in der Vergangenheit,
wohl auch wegen ihrer geografischen Lage, nichts erspart. Glaubens- und Territorialkriege, machthungrige Despoten, Weltverbesserer, aber auch innovativ denkende Menschen formten das
Land, die Sitten und Gebräuche. Sie alle hinterließen ihre Spuren. Wir wollen versuchen, ein besseres Verständnis der Vergangenheit zu erlangen mit Hilfe unseres Reiseleiters Herrn Glo-
Im Innenraum trennen 2 Säulenreihen die Schiffe und enden in
3 Bogen, die den Chor begrenzen.
Hier befindet sich auch das einzig erhaltene Stück des ursprünglichen Fußbodens.
Der S an -Nicola -Alt a r im rechten Querhaus ist aus getriebenem
Silber. Aus dem Grab des Heiligen, er war der Schutzpatron von
Seefahrern, kleinen Mädchen und Studenten tröpfelte angeblich
ein Öl, das Kranke heilte: das Manna des heiligen Nikolaus – eine
ekelhafte Vorstellung.
Hinter dem Altar steht der Elia st hr on, ein eindrucksvolles Beispiel
romanischer Kunst aus dem 12- Jh. Er wird von drei Groteskfiguren getragen, die Fußbank stützen zwei Löwen.
Der Deckenschmuck war ursprünglich ein hölzernes Hängewerk, das von Carlo Rosa durch eine vergoldete und bemalte
Decke aus Holz ersetzt wurde. Sie zeigt im Langschiff Szenen aus
dem Leben des San Nicolas, im Querhaus das Paradies.
Die ebenerdig ausgerichtete Krypta ist ein wahrer Säulenwald.
Die Kapitelle der Säulen sind besonders kunstvoll gestaltet und
81
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12:03 Uhr
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STUDIENREISE
BADEN-WÜRTTEMBERG
zeigen ein ungeordnetes Nebeneinander aller Richtungen und
Möglichkeiten in Apulien. Sie zeugen in ihrer filigranen Schönheit vom handwerklichen Können der Bildhauer. Hier ruhen die
Gebeine des heiligen Nikolaus in einem aus buntem Marmor gefertigten Altar, der durch eine Glasplatte abgedeckt wird. Jedes
Jahr am 9. Mai wird diese Platte entfernt, um das Manna, das sich
dort gesammelt hat, zu entnehmen. Mit Wasser verdünnt wird es
dann an die Pilger verkauft.
Da der heilige Nikolaus der russische Nationalheilige ist, kommen
viele russische Pilger hierher. Ihnen wurde 1966 von den Dominikanern eine Kapelle für ihre Liturgie zur Verfügung gestellt.
Nach so viel Information hatten wir eine kleine Pause verdient,
doch unser Reiseleiter hat schon ein neues Ziel ins Auge gefaßt
– die Ca tt e dra le di Sa n S abino.
Die dem hl. S abinu s geweihte Kathedrale wurde 1178 über einer frühchristlichen Basilika, nach dem Vorbild von San Nicola
errichtet, wie Funde unter dem Mittelschiff belegen. Zerstörung
durch Wilhelm I (1156). Im folgenden Jahrhundert wieder aufgebaut, hat sie in der Folgezeit viele Veränderungen erfahren und
diverse barocke Elemente wurden im 20. Jh. wieder entfernt.
Heute stellt sie wieder ein stimmungsvolles Beispiel apulischer
Romanik dar. Nur einer ihrer originalen Glockentürme ist erhalten, der Andere stürzte 1613 ein. Die Fassade mit Schrägdächern
ist durch Lisenen gegliedert. Bemerkenswert sind hier die originalen Portale mit schönem Dekor aus dem 18. Jh. und die figurenreiche Fensterrose.
An der Ostseite befindet sich ein prächtiges Rundbogenfenster
(12. Jh.) mit herrlichem Figurenschmuck.
Im dreischiffigen Inneren mit 3 Apsiden und der Vierungskuppel auf achteckigem Tambour sind die Scheinemporen und die
säulentragenden Löwen am Eingang zum Chor zu erwähnen,
ebenso der Bischofsthron, die Kanzel und das Ziborium. Im linken Schiff gelangt man in eine antike Taufkapelle, die heute als
Sakristei dient.
Die Krypta stützen 24 Säulen im barocken Stil.
Hier befindet sich das G ra b de s h l. Sa binu s. Über dem Altar wird
die Ikone der Ma don na Ho degr it ia verehrt, die Mönche im 8. Jh.
vor dem Bildersturm aus Konstantinopel gerettet haben.
Der Rückweg zum Hotel über den Corso Vittorio Emanuelle bereitet uns wenig Schwierigkeiten, denn die schachbrettartig angelegten Straßen sind eine enorme Erleichterung
.
Größere Schwierigkeiten bereitete uns hingegen die beabsichtigte Einnahme eines Abendessens im Hotel. Teilnehmer eines
82
Seminars zur „Problembewältigung und Kommunikation“
blockierten den Saal im 7-ten Stockwerk, und wir mussten ins
Erdgeschoss, in den Frühstücksraum, ausweichen. Unsere Art
der „Problembewältigung“. Dafür wurden wir mit einem hervorragenden Essen, bestehend aus Rindercarpaccio, Pasta, Dorade
auf Gemüse und Panna Cotta belohnt. Ein Vorgeschmack auf die
vielgelobte Küche Apuliens.
Donnerstag, 28.05.2015
Der frühe Vogel fängt den Wurm! Es heißt früh aufzustehen, denn
heute steht ein Au sf lug in die Umge bung v on Bar i auf dem Programm.
Unser Weg führt uns zunächst an der Küste entlang in nordwestlicher Richtung nach Molfe tta. Das uralte Molfetta, früher eine
vorrömische Siedlung, ist heute eine lebhafte Stadt mit 66.000
Einwohnern, die sich hauptsächlich mit der Fischerei und dem
Schiffsbau beschäftigen. Einige Konservenfabriken tragen zum
neuen Wohlstand der Stadt bei. Nichts desto trotz ist auch hier
die Hilfe des Regionalfonds der EU gefordert, um die Altstadt zu
sanieren, die in einem katastrophalen Zustand ist. Die Häuser
werden teilweise nur durch Holzbalken vor dem Einsturz bewahrt.
Der neuere Teil Molfettas hingegen ist nichtssagend und wenig
interessant.
Seit dem 12. Jh. war M. Bischhofssitz und auch die Templer hatten
ab 1148, bis zu ihrem Verbot, ihre Residenz im S al T em plar i. Im
wirtschaftlichen Mittelpunkt stand vor allem der Orienthandel. M.
unterhielt im 12. Und 13. Jh. eine Flotte, deren Schiffe das gesamte Mittelmeer durchkreuzten und Waren bis ins Heilige Land
brachten. Auch die Kreuzzügler nutzten gerne diese Gelegenheit.
Am äußersten Rand des Hafens erhebt sich der DUO M O
V E C C H I O S A N C O N R A D O.
Eine der imposantesten Kathedralen an der Costa di Bari, die
leicht an ihren Türmen und ihren Tambouren mit pyramidenförmiger Deckung zu erkennen ist. Sie entstand im 12. Und 13. Jh.
nach dem Schema der drei axial angeordneten Kuppeln und ist
dem heiligen Con ra d v on Bay er n geweiht. Dieser, ein Kreuzritter,
lebte als Eremit in der Nähe einer Grotte und galt als wundertätig.
Die Außenfassade ziert ein großes Apsisfenster und Bogenmotive.
Von einem Kryptabau wurde abgesehen, da ein Wassereinbruch
zu verzeichnen war. Deshalb hat man auch den Altarraum höher
gesetzt.
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In einem Schaubild können wir uns einen Eindruck des ehemaligen Mosaikfußbodens verschaffen.
Vom Platz vor dem Dom hat man einen optimalen Ein- und Ausblick auf den Fischereihafen, in dem die Kutter und Schiffe dümpeln. Das Meer ist heute sehr unruhig und gibt der Fantasie viel
Spielraum wie und was die Kreuzritter erlebten. Aber nicht nur
die Vergangenheit, sondern auch die gegenwärtige Situation der
Flüchtlinge gibt zur Sorge Anlass.
Eine „technische Pause“ bringt neue Erkenntnisse….. ein schneller
Espresso an der Theke kostet nicht einmal die Hälfte einer sitzend eingenommenen Tasse Kaffee.
Vorbei an Olivenhainen, Obstplantagen mit Aprikosen und Pfirsichen, sowie Kirschen gelangen wir über die Küstenstrasse 159
und die Autobahn nach BARL ETT A.
BARLET TA war in römischer Zeit Hafen von Ca no sa im Süden
de r Ofrantomündung. Von hier brach Friedrich II zu seinem Kreuzzug auf und ließ das Castello auf einer normannischen Anlage
aus dem 11.JH. errichten. Der staufische Adler im Innenhof, mit
einem Hasen in seinen Klauen erinnert an diese Zeit. Hier vor
dem Castello begegnete uns zum 1. Mal ein Stadtplan, der auch
auf die Bedürfnisse von blinden Menschen ausgerichtet ist.
Bekannt ist Ba rle t ta aber durch die sogenannte Dis fida vom 13.
Febr. 1503. Man erzählt, dass der Franzose Guy de la Motte, ein
Gefangener der Spanier, die Italiener der Feigheit bezichtigte.
Daraufhin nahmen 13 italienische Ritter mit Ettore Fieramosca
an der Spitze die Herausforderung an und besiegten 13 Franzosen im Duell. Es ging hierbei um den französisch- spanischen
Streit um den Besitz der Capitanata.
Am Rande der Altstadt liegt der um 1150 begonnene D om
S. M ARIA M AG G IORE der im apulisch-romanischen Stil erbaut
und 1267 geweiht wurde. Die Weihe bedeutete für die ursprünglich als Säulenbasilika mit Scheinemporen gedachte Kirche das Ende der Bauarbeiten, denn bereits im 13-Jh. wurden
die bestehenden Apsiden abgerissen, weil der Bau um einen basilikalen Trakt mit Pfeilergliederung und Kreuzgewölbe nach
Osten hin erweitert und im 14.Jh. mit einem gotischen Kreuzjoch
versehen wurde.
Das Wahrzeichen von B. ist ein 5,11 m hoher Koloss, eine r ies ige
Bronzest atue, die allgemein H erkule s genannt wird und aus den
Tiefen des Meeres gefischt wurde. Man vermutet, dass dieser Riese im 4.Jh. in Konstantinopel gegossen wurde, ist sich aber unsicher, wen sie überhaupt darstellt. Es stehen 5 Herren zur Auswahl.
Seine bronzenen Beine fanden einst Verwendung für die Herstellung von Glocken, die neuen Beine sind mit einem primitiven Holzgestell befestigt, wie uns ein Blick unter sein „Röckchen“ verrät.
Vorbei an vielen gut gepflegten Weinbergen; hier fiel besonders
der moderne Schnitt auf, der die Menge der Trauben zugunsten
einer besseren Qualität reduziert und den Rücken bei der Lese
deutlich schont. Der Nutzen der drüber gespannten Netze, sicherlich auch von der EU subventioniert, erschloss sich uns nicht
ganz – stellt er nun einen Sonnen- oder Hagelschutz dar?
TRANI
Hier wollten wir die Kir che S. NICO LA PELLEG RINO besuchen. Sie
behütet die Gebeine des hl. Nicola s, ein Heiliger ganz aus Versehen. Eigentlich war er ein Fremder – wahrscheinlich Grieche
–, dessen Sprache kein Mensch verstand, außer „Kyrieleison“. Er
brach mit einem Kreuz auf dem Schultern auf der Treppe zur Kathedrale S. Maria della Scala zusammen. Man dachte, das ist ein
frommer Mann und machte ihn flugs zum Heiligen, denn Trani
mangelte es an Demselben, während Bari schon einen Heiligen
hatte.
Die Ende des 11 Jh. gebaute Kathedrale vo n Tr an i wurde über
der Ba silika Sa nt a M ar ia errichtet und steht heute isoliert hinter
dem Hafen. Die Fassade belebt eine doppelläufige Treppe, die
zum Hauptportal hinaufführt. Im oberen Teil, unter der Rose, öffnen sich drei einbogige Fenster. Rechts erhebt sich der Glockenturm aus dem 14.Jh. Das Hauptportal wird von Säulen und 2
Löwen getragen und ist mit Reliefs von Tieren, Ungeheuern und
biblischen Szenen geschmückt. Eine Bronzetür, die Barisanius
aus Trani Ende des 12 Jh. schuf, besteht aus 32 Relieftafeln.
Das Innere besteht aus 3 Kirchen übereinander. Auf Strassenniveau liegt die Unterkirche S. Maria, eine lange, von 22 Säulen, in
3 Schiffe unterteilte, Halle. Die Oberkirche dagegen wird von
Doppelsäulen, die die Empore tragen, in 3 Schiffe unterteilt. Der
originale offene Dachstuhl wurde erst in den 50er Jahren wieder
freigelegt. Die Fenster waren einst aus hauchdünn verarbeitetem
Alabaster. Dieses Material wird auch heute wieder verwendet wegen der besseren Lichtqualität.
Unsere letzte Station für heute soll BIT ON TO sein.
Der Ort ist noch festlich geschmückt für die Marienprozession,
die immer im Mai stattfindet.
Wir wollen uns die Ka th edr a le SA N VAL ENT INO ansehen.
Der Aufbau der Kirche ähnelt stark dem von S. Nicola in Bari, ist
jedoch viel harmonischer. Auch S. Valentino ist eine dreischiffige
Basilika mit vorgelagertem Querhaus.
Bemerkenswert ist ein Figurenrelief, das die Wissenschaft schon
lange beschäftigt. Es kann sowohl als bildliche Darstellung als
auch als Ehrung des Stauferhauses verstanden werden und
stellt im einzelnen Barbarossa – Heinrich – Friedrich und Konrad dar.
Ein langer, aufregender Tag neigt sich dem Ende zu. Den Abschluss bildet ein gemeinsames Abendessen in La L ocan da di
F re der ico in Ba ri. Hier werden wir mit Köstlichkeiten apulischer
Küche verwöhnt, die keine Wünsche offen lassen. Ein Geheimtipp für jeden Reisenden, der einmal in diese Gegend kommt.
Freitag, den 29.05.2015
Heute wollen wir uns mit dem ländlichen Gebiet der Terra di Bari
beschäftigen. Unser Weg führt uns zunächst ins Landesinnere
durch landwirtschaftlich geprägtes Gelände mit Olivenbäumen,
Wein, Obst und auch Getreide. Allerdings erinnern uns die Felder stark an die schwäbische Alb, Steine, Steine und nochmals
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Steine, die man zum Teil sinnvoll zu Schutzwällen gegen den
beständig wehenden Wind (Bora) aufgeschichtet hat.
Ruv o di Pu glia, ein Städtchen antiken Ursprungs, zählt heute ca.
26000 Einwohner, erstreckt sich um einen mittelalterlichen Kern.
Es war zunächst langobardisch und byzanthinisch, folgte dann
aber in den mittelalterlichen Wirren dem Schicksal der ganzen
Region.
Das M US EO ARCH EOLO G ICA N ATIO NAL E JAT T A ist im klassizistischen Pa laz z o J at t a untergebracht, das auch schon bessere
Zeiten gesehen hat. Hier befindet sich eine einmalige Sammlung
griechischer und apulischer Gefäße mit schwarzen und roten
und geometrischen Figuren, ausgehend vom 8.Jh v. Chr. Beeindruckend ist die Demonstration eines Mustergrabes. Die griechischen Amphoren finden unsere ungeteilte Bewunderung, sie
stellen Szenen aus dem Leben der Verstorbenen dar, wobei der
oder die Verstorbene jeweils in einem quadratisch angelegten
Bild geehrt wird. Bewundernswert die detailgetreuen Abbildungen einzelner Tiere, des Himmels und der Sterne.
All diese Schätze hat die Familie Jatta in den vergangenen Jahren, angeblich auf eigenem Grund, ausgegraben und ein der
Familie nahestehender Jurist verhinderte die Übereignung an
den italienischen Staat.
Die Kathedrale S. MARIA ASSUNTA 12/13 Jh. entstand auf früheren
Bauten. Nach Meinung der Forscher ist diese Kathedrale „eines
der berühmtesten und rätselhaftesten Bauwerke der Terra di
Bari“. Sie steht in der Nachfolge des „Schöpfungsbaus“ San Nicola
in Bari und zeigt in ihrer äußeren Gestaltung eine besondere
Nähe zur Kathedrale S. Nicola Pellegrino. Im 12 Jh. persönlich
gefördert durch Friedrich II. Die Fassade zeigt ein Zwillingsfenster, eine in ihren Ausmaßen eindrucksvolle Rose und umlaufende Friese unter dem Dach.
Vielfältige Skulpturen, Löwen und Greife, zieren die drei Portale
in von Säulen getragenen Bogen.
Im Inneren sind Freskenfragmente aus dem 5. Jh. erhalten.
Weiter geht die Fahrt durch die M urge la ndsch af t Richtung
Ca st e l de l M ont e, dem Stauferschloss, vorbei an Feldern, deren
Arbeiterunterstände aus Stein ohne Mörtel aufgeschichtet sind
und den Trullis sehr ähneln.
Das auf einem Hügel thronende C as t el de l M ont e überragt eine
weite Ebene. Auffallend ist seine achteckige Form, die an ihren
Ecken durch ebenfalls 8 achteckige Türme betont wird. Friedrich II
ließ das Kastell zwischen 1229 und 1249 bauen. Man nimmt al84
lerdings an, dass er selbst dort nie gewohnt hat. Sein Enkel, der
Sohn Manfreds soll jedoch dort, geblendet und angekettet, sein
Leben, bis zu Tode, gefristet haben.
Nach der Stauferzeit dient es hauptsächlich als Kerker.
Im 18 Jh. verfiel das Kastell, wurde geplündert, und diente
hauptsächlich Räubern als Unterschlupf.
Der Staat kaufte die Anlage 1876. 1996 wurde das Kastell von
der UNESCO zur Weltkulturerbestätte erklärt und seit 2002 ziert
es die Rückseite der italienischen 1-Cent-Münze.
Die achteckige Form des Kastells gibt zu vielerlei Vermutungen
Anlass. Ursprünglich als Jagdschloss konzipiert, hat man Bezüge zwischen den Merkmalen kabbalistischer, alchimistischer und
astrologischer Symbolik festgestellt. Sie verweisen auf die große
Persönlichkeit des gebildeten Kaisers, der fernöstlichen Lehren
nahestand. Das oftmalige Erscheinen der Zahl 8 – Symbol der
Unendlichkeit, der Windrose, der universellen Macht – und achteckig war auch der Kelch des heiligen Grals. Alle Maße des Baus
lassen sich außerdem auf Sternkonstellationen, auf die goldene
Zahl, oder die göttliche Proportion beziehen, die auch in Bauten
der Cheopspyramide und dem Megalithen von Stonehenge wirksam sind.
Wir betreten das kalt und abweisend wirkende Kastell durch ein
herrliches Portal mit gotischem Spitzbogen und klassischen Elementen. Der Innenhof hat einen achteckigen Grundriss. Drei Fenstertüren mit Säulen öffnen sich im Obergeschoss die eine Archivolte tragen. Man vermutet, dass es hier einen Umgang und
einen Brunnen im Inneren Zentrum des Hofes gab.
Über schlecht beleuchtete Wendeltreppen gelangte man in die
Obergeschosse, die zu erklimmen wir uns allerdings ersparten.
Die Rückfahrt nach Bari führt uns durch eine reizvolle Landschaft
vorbei an Alt a mur a. Nachdem sie im Mittelalter zerstört worden
war, verhalf ihr Friedrich II zu neuer Attraktivität, indem er ihr viele Privilegien einräumte und für Fremde attraktiv machte, darunter waren auch griechische und jüdische Gemeinden.
Spät erreichen wir unser Hotel, ein schnelles, aber gutes Abendessen und dann heißt es Koffer packen. Morgen verlassen wir
Bari in Richtung Lecce.
Samstag 30.05.2015
Weiterfahrt nach Lecce.
Heinz Ruoff hat heute Geburtstag. Herr Stahl würdigt dieses Ereignis auf seine etwas ironische Art und schlägt einen gemein-
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samen Umtrunk in Lecce vor. Wir singen unter der Leitung von
Frau Jäger wie die Lerchen – na ja, vielleicht nicht ganz so melodisch, der Kanon gerät etwas aus dem Takt. Heinz bedankt sich
gerührt und stellt uns Labsal für die nunmehr trockenen Kehlen
in Aussicht.
Die G ro tt e di Ca st ella no ist die spektakulärste Karsterscheinung
in Apulien. Die bereits im 18ten Jh.
bekannten, aber von Bauern als Müllplatz benutzten Höhlen,
wurden in ihrer ganzen Pracht erst vom Höhlenforscher Franco
Anelli entdeckt, als er sich am 23. Jan. 1938 in die Grave abseilte.
Die von einem unterirdischen Fluss gegrabenen, drei Kilometer
langen Höhlen sind überwältigend in ihrer Schönheit der Kalksteinformationen. Die tiefste Stelle liegt bei 71 m, die mittlere Temperatur beträgt 18 Grad bei einer Luftfeuchtigkeit von 90 Prozent.
Es leben nur wenige Tiere in der Grotte, die sich den Gegebenheiten angepasst haben. Allerdings leiden zum gegenwärtigen
Zeitpunkt die Fledermäuse. Sie müssen zur Futtersuche die Grotte
verlassen und sterben an den vielen Pestiziden, die in der Landwirtschaft verwendet werden.
Wir entscheiden uns für den kurzen Rundgang durch die weiße
Grotte, die für das makellose weiß ihrer Kristalle berühmt ist. Ein
holperiger, beschwerlicher Weg; wir müssen auf unsere Füße
achten, das hindert uns daran, die Schönheiten der Tropfsteinhöhle gebührend zu würdigen.. Der Fantasie sind keine Grenzen
gesetzt: wir meinen, in dem Steingewirr Eulen, Elefanten, Kobra
und einen Altar zu erkennen. Und eine winzig kleine Maria darf
auch nicht fehlen.
wasser in einer Zisterne. Über eine Außentreppe gelangte man
zu den oberen Flächen, die zum Trocknen von Obst und Gemüse
genutzt wurden.
Dort befand sich auch ein Innenraum für die Arbeiten im Freien.
Die dicken Mauern aus Kalksandstein, von denen es hier reichlich in der Landschaft gibt, sorgten für eine angenehme Temperatur in dem Trulli, im Sommer kühl, im Winter warm.
Ein primitives Leben, gekennzeichnet durch Aberglauben und
Religiosität, davon zeugen noch die mit weißer Farbe auf die
Dächer gemalten Zeichen. Weniger freundlich war der Besitzer
einer Kneipe, er scheuchte uns wieder hinaus, als wir einen Blick
über das Tal riskieren wollten mit den Worten: Bier ja, lucki, lucki
nix!
Hierauf erst mal einen Espresso, das Getränk, das der Italiener
zu jeder Tages- und Nachtzeit konsumieren kann, meistens im
Stehen an der Theke. Es ist heute sehr heiß und zu den TrulliHäusern ging es immer bergauf. Da freut man sich an einem
schattigen Sitzplatz und die Männer am kühlen Bier.
Durch landwirtschaftlich geprägtes Gebiet – hier hat es deutlich
weniger Steine auf den Feldern, kommen wir nach Albe ro bello
zu den T rulli- Hä us er. Sie nehmen eine architektonische Sonderstellung im Valle d Itriá ein. Es handelt sich um Rundhäuser mit
sich nach oben verjüngenden Steindächern. Ein flacher Stein
schließt das Gewölbe ab und wird von dem pinna colo in Form
einer Kugel, einer Scheibe, eines Kegels oder eines Kreuzes gekrönt. Leider sind nur noch 3 dieser Häuser bewohnt, den Rest
hat man zu touristischen Attraktionen, d. h. Kramläden umfunktioniert. Der Besitzer eines Geschäftes für „typisch apulische
Andenken“ erklärt uns jedoch das Leben in den Rundbauten. Alle Innenräume haben einen quadratischen Grundriss, sowie Nischen und Öffnungen in den Wänden. Alle „Zimmer“ sind mit
dem mittleren Raum verbunden, der als Speise und Aufenthaltsraum genutzt wird. Als Vorratskammer diente ein hölzerner
Zwischenboden über dem Hauptraum zur Aufbewahrung von
Lebensmitteln. Die Kinder wurden mittels einer Leiter ebenfalls
im Obergeschoss abgestellt. Eine Traufe sammelte das Regen-
LO CO RONT O soll unser nächstes Ziel sein. Hier ist ein gemeinsames Mittagessen geplant. Das Res ta ur an t U`CURDUN N bietet
traditionelle Speisen. Das Essen ist nicht überwältigend, aber üppig,
der Service schleppend und unser Reiseleiter wird langsam ungeduldig, denn wir wollen ja noch zu den Ausgrabungen von
EG NAZIA – An den Grenzen zwischen den Provinzen Bari und
Brindisi liegt das Ausgrabungsgelände. Auf dem seit der Bronzezeit bewohnten Gebiet gab es einen messapischen Ort. Unter
römischer Herrschaft erlebte die Siedlung eine wirtschaftliche
Blüte, wohl auch wegen ihrer Nähe zum Meer und dem Hafen
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und der mitten durch den Ort führenden VIA TRAIAN A. Die Ostgoten zerstörten die Stadt im Jahr 545. Außer den Resten eines
messapischen Tempels, einer Basilika, des Forums, des Amphittheaters und einiger Wohngebäude sind die Ausgrabungen
noch nicht weit gediehen. Man nimmt an, dass nur ca. 30% der
ursprünglichen Anlage wieder ans Tageslicht gebracht wurden.
Allerdings sind die Arbeiten im Augenblick eingestellt, mangels
Geldes, denn ambionierte Archäologen gäbe es sicherlich.
aber auch Mauersegler sein, die dicht über unseren Köpfen hin
und her fliegen, zwitschern und rufen. So mancher wünscht sich,
er hätte eine Kopfbedeckung auf!
In einem Schaufenster können wir Pappmaschee-Figuren bewundern, für die Lecce bekannt ist.
In den Nähe, wie üblich außerhalb den Mauern der Stadt, gibt es
messapische Nekropole mit Kammergräbern, in denen Vasen
mit farbigem Dekor auf schwarzem Grund aus dem 4.-3.Jh. v.
Chr. gefunden wurden, die man als Keramik des Gnathiatyps bezeichnet.
Im Museum wollten wir einen näheren Eindruck von diesen
Schätzen gewinnen, doch war uns die Zeit davongelaufen, und
es reichte nur noch zu einer „technischen Pause“.
Eine längere Busfahrt bringt uns gegen 20h nach LECCE ins Hotel President. Ein schnelles Abendessen mit Risotto, Fisch und
Eis, und wir Alle streben ins Bett. Die Geburtstagfeier für Herrn
Ruopp vertagen wir auf den nächsten Tag. Es ist einfach zu spät.
Ereignis des Tages: Der BVB verliert gegen Wolfsburg das deutsche Fußballpokalendspiel 1:3. Bitter für Klopp.
Sonntag, 31.05.2015
Wir haben die erste Nacht im Hotel President verbracht. Das Hotel hat sicherlich auch schon bessere Zeiten erlebt. Man gibt sich
zwar Mühe, dem Interieur eine modernere Gestaltung zu geben,
allerdings sind alle neuen „Einbauten“ billige Kaufhausware, die
auch nur teilweise funktionieren.
Der Weg zum Frühstück war ebenfalls mit Hindernissen gepflastert. Wir mußten uns das Essen mühsam zusammensuchen und
unseren Bedarf teilweise am Buffet der Nachbargruppe decken.
Der heutige Tag steht unter dem Motto „S ta dt bes icht igung de r
z a u b e r h a f te n B a r o c k s ta d t L E C C E “ .
Die 100.000 Einwohner zählende Stadt messapischen Ursprungs
war unter den Römern ein bedeutender Ort. Ihre Blütezeit erlebte
die Fürsten-, Bischofs- und Marktstadt im 16. Jh., als sie durch
Karl V zum politischen Mittelpunkt des Salento wurde. Als Reaktion auf die Reformation fand die katholische Kirche zu einer Explosion des Barocks mit all den Engeln, Putten, Früchten, Getier
und Fruchtbarkeitssymbolen, mit denen sie das Himmelsreich
auf ihren Kirchenfassaden verherrlichte. Dabei erwies sich das
hiesige weiche, hellgelbe Gestein als große Hilfe. Es war leicht
zu bearbeiten und härtete erst im Kontakt mit der Luft.
Da heute Sonntag ist und wir keinen Gottesdienst stören möchten, erkunden wir die Stadt zu Fuß und verbleiben nur wenige
Augenblicke in den Kirchen.
Der Bus bringt uns zunächst zur Porta di Napoli, ein Stadttor, auch
Triumpfbogen genannt. Es wurde 1548 zu Ehren Karls V errichtet und
zeigt an seinem Giebel das Habsburgerwappen mit dem Adler.
Am Ca st ello, ebenfalls ein Relikt von Karl V steigen wir aus, um
unseren Weg durch die mittelalterlichen Gässchen und Bogengänge, Höfe und kleine Plätze zu suchen. Dabei werden wir
begleitet von einer aufgeregten Schar Schwalben, es können
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Ein kurzer Blick in den PALA ZZO D ELLA PROV INCIA, hier begegnen uns alle Arten des Eklektizismus (Zusammenfassung
verschiedener Stile der Epochen). Inzwischen sind wir schon mit
Hilfe unseres Reiseleiters zu wahren Kennern der unterschiedlichen Säulenarten geworden. Wir unterscheiden zwischen Ionischen Säulen mit 2-Ansichtigkeit, korinthischen Säulen – allsichtig –, wissen, was Kanneluren und Akanthus ist und auch
dorische Säulen, deren Aufbau einem Baum gleicht, Stamm und
Laub, sind uns nicht mehr fremd.
Die BASILIC A DI SA NTA C RO CE ein üppiger Barockbau mit
Menschen und Tieren als Atlanten wird von uns ausgiebig bewundert. Leider ist die Vorderfront z.T. eingerüstet, trotzdem läßt
sich die Schönheit dieses Baus erahnen. Eine zentrale Rosette
im oberen Teil, deren Rahmen Blumen und Putten in einer Girlande zieren, die von Engeln getragen wird, findet unsere besondere Aufmerksamkeit. Die Kirche gilt als die schönste Barockkirche Lecces, immerhin brauchte man auch 100 Jahre bis
zu ihrer Fertigstellung. Es handelt sich um die übliche Basilikaform, mit Hauptschiff und 2 Nebenschiffen, die jeweils 7 Kapellen
enthalten, gedeckt mit einem Kreuzrippengewölbe. Eine kostbare,
geschnitzte, vergoldete Holzdecke, die das Mittelschiff abschließt, stellt die Dreieinigkeit dar und wurde erst Mitte des 17. Jh.
eingebracht. Der dekorative Prunk des Innenraumes konzentriert
sich vor allem auf die Altäre und die Kapitelle.
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In der Ferne sehen wir, auf einer in Brindisi gestohlenen Säule, den
Stadtheiligen, der HEILIGE ORONZO; auch nicht gerade die feine Art.
Gleich neben der Kirche SAN T´ IRENE (auch Theatinerkirche genannt) lockt uns Pianomusik ins ALL´ O MBRA EL BARO CCO. Wir
lassen das Geburtstagskind noch einmal hochleben, singen dem
Spender sei ein trullala und erfreuen uns am eisgekühlten Spumante, dazu gibt es die trockenen Kringel, deren Name mir nicht
geläufig ist, die aber hervorragend schmecken und allgemein
sehr gelobt werden. Zu unserer Überraschung räumt der Pianospieler seinen Platz an der Ecke der Via Emanuelle, es lag aber
nicht an unserem Gesang, sondern eine 5-Personen umfassende Kapelle zog auf, um uns mit klassischer Musik zu unterhalten.
Gestärkt gelangen wir zum Domplatz aus dem 18 Jh. Die Piaz za
de l D uo mo ist einer der schönsten Plätze der Stadt, eingebettet
zwischen der Via Vittorio Emanuele und der Via Liberti. Die Propyläen, die von Statuen der Kirchenväter überragt werden, bilden
den Eingang zum Domplatz. Die Hauptfassade des Doms ist auffallend schlicht, ganz im Gegensatz zum Reichtum der Seitenfassade. In der Mitte der Fassade des Bischofspalastes ist eine
der ersten öffentlichen Uhren von Lecce zu sehen. Sie scheint jedoch im Augenblick außer Betrieb zu sein. Das Seminar beherbergt die Bibliothek.
Während wir noch gespannt den Ausführungen unseres Reiseleiters
folgen, bemüht sich eine
kleine, ca. 2 Jahre alte Italienerin unsere Aufmerksamkeit zu erhaschen.
Sie dreht Pirouetten um
die eigene Achse, um
sich dann Beifall heischend auf den Boden zu
schmeißen. Vergisst aber
nicht durch die Finger zu
spicken, um die Früchte
und den Applaus für ihre
Bemühungen zu ernten.
Einige Theaterrequisiten
sind auch noch zu erwähnen, es handelt sich hierbei um Masken und Bekleidungsstücke. Auch die
weiblichen Rollen im
Theater waren mit männlichen Akteuren besetzt.
Noch ein kurzer Blick in
die Kirche SAN M AT T EO, deren Besonderheit die elliptische
Form ist. Sie stellt eine Besonderheit in dem dekorativen Lecceser
Barock dar, mit konvexen Elementen unten und konkaven im
Obergeschoss. Sie hat keine Seitenschiffe und die Seitenaltäre
sind mit Vorhängen gemalt, eine bühnenbildhafte Darstellung
genannt „teatrum sacrum“.
Ein Amphit he a te r, das einmal ca. 5000 Leute umfasste, wurde
1929 freigelegt. Sichtbar sind noch einige Sitzreihen, die Orchestra und Teile der Ränge. Hier endet unser Rundgang.
Der Bus bringt uns wieder ins Hotel. Kurze Rast, dann geht es
weiter zur Weinprobe im Weingut CAS TRIS. Das Weingut ist
schon seit Generationen im Familienbesitz. Besondere Erwähnung fand Donna Maria Luisa de Castris di Lemos. Sie war diejenige, die die Ernte und den Fortbestand des Weingutes sicherte, als alle Männer der Umgebung im Krieg waren. Sie mobilisierte
die Frauen des Dorfes, zahlte ihnen den gleichen Lohn wie den
Männern, schuf Kindergärten und Tagesstätten für die Kinder, so
lange die Mama auf den Feldern war. Soziale Errungenschaften,
die es bis dahin noch nie gegeben hatte.
Das Weingut erstreckt sich über eine Fläche von 300 ha, produziert ausschließlich eigene Weine und der Hauptabnehmer ist
Deutschland. Im Weinmuseum dürfen wir die Entstehung des
Weingutes und dessen Werdegang verfolgen.
In der zum Weingut gehörenden Bodega nehmen wir einen
großzügigen Imbiss ein und dürfen 3 Weine verkosten.
Daher ist der Appetit zum Abendessen im Hotel stark eingeschränkt und der eine oder andere lässt es ganz ausfallen.
Im MUSEO TEATRO ROMANO
können wir den Aufbau römischer Häuser besichtigen. Besonders interessant ist die Tatsache, dass es damals schon Urnenwände gab, also nicht nur Körperbestattungen stattfanden.
Montag 01.06.2015
– Ausflug auf die Salento-Halbinsel
Mit dem Bus fahren wir zunächst an der Küste entlang in Richtung O TRAN TO.
Wir haben ein neues Geburtstagkind – Herrn Bergemann. Herr
Stahl gratuliert auf die ihm eigene Art, wir singen ein Ständchen,
sind ja nun schon in Übung, lauschen seiner Dankesrede und
hoffen auf erneute Labsal für unsere durstigen Kehlen.
Herr Stahl startet eine Reiseumfrage für das Jahr 2016. Es stehen Myanmar, Spanien oder Georgien zur Debatte. Offensichtlich
ist die Begeisterung für Myanmar nicht sehr groß, denn es gibt
nur 5 Meldungen.
Relikt eines Amphitheaters.
.
OTRANTO
hat antike Wurzeln. Die griechische Siedlung Hy dro sa, der Name
ist wohl dem Fluss Idro entlehnt, erhielt in byzantinischer Zeit
wachsende Bedeutung; bis sie von den Normannen erobert wurde. Ihr Wohlstand, den sie ihrem Hafen, dem Tor zum Osten, ver87
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dankte, blieb ihr über die folgenden Jahrhunderte erhalten, 1480
überschattete eine tragische Geschichte die Stadt. Die über die
Stadt herrschenden Türken ließen auf dem M ine rv a Hü gel die
letzten 800 Einwohner hinrichten, die sich weigerten, den christlichen Glauben aufzugeben. Hier entstand später die Kir che
SA NT A M ARIA DI MART IRI: Mit dem Vorfall von 1480 hängt auch
der Bau des K as te lls zusammen, das wahrscheinlich über einem
Vorgängerbau steht. Die Aragonier befestigten die zurückeroberte Stadt zur besseren Verteidigung. Am Portal ist deutlich
sichtbar das kaiserliche Wappen Karls V.
Die Kreuzkuppelkirche SAN PIET RO, mit der typischen von 4
Säulen getragenen Kuppel und den 3 halbrunden Apsiden, ein
äußerlich schlichter Bau, wir können ihn nur von außen betrachten,
da wir den passenden Schlüssel nicht zur Hand haben.
Am CA PO S . M ARIA LEUCA, mit dem F ar o, dem südlichsten
Punkt Apuliens, können wir einen Blick übers Meer werfen, allerdings ist es ziemlich trübe über dem Wasser, sodass die Fernsicht deutlich eingeschränkt ist.
Also machen wir uns auf zur Kathedrale S ANT A MARIA
ANN UNZIAT A ein besonders eindrucksvolles Beispiel apulischer
Romanik, mit einer sehr schönen Kassettendecke. Weltberühmt
ist der Mosaikfußboden aus Millionen von bunten Kalksteinen.
Ein Werk des Basilianermönchs Pantaleonis. Er schuf ein riesiges Geflecht aus Bibelgeschichten allegorischen und mythologischen Szenen, die die mittelalterliche Geisteswelt wiederspiegeln. Unsere Betrachtung wurde abrupt unterbrochen, da eine
Trauung bevorstand, und die Kirche abgeriegelt wurde.
Die Krypta, oberirdisch gelegen, wurde ca. 1120 gebaut und ist
mit 41 Säulen bestückt. Sie hat einen moschee-ähnlichen Charakter.
Dienstag 02.06.2015
– Von Apulien nach Kalabrien
Neuer Plan, wir suchen eine Kneipe, um Herrn Bergemanns Geburtstag zu feiern. Finden ein sehr schönes Lokal, namens i villani
dà ra gona direkt am Hafen. Herr Bergemann verwöhnt uns mit
Sekt, Oliven und kleinen Tornelli, sowie Crissini. Es ist herrlich, am
Hafenufer zu sitzen, die Sonne zu genießen und ein bisschen italienische Lebensart zu schnuppern. Offenbar ist der 1. Juni ein Tag
zum Heiraten, denn wir sehen noch 2 weitere Brautpaare, die ihre
Hochzeitsfotos machen lassen, natürlich nicht ohne unseren Kommentar. Während die Fotografen die Herren der Schöpfung jeweils
im oberen Teil des Bildes platzierten, durften die Damen unten sitzen. Im Rahmen der Emanzipation fanden wir diese Platzierung unpassend. Ungerecht ist die Welt, es hat sich noch nicht viel verändert, obwohl die Frauen überall ihren „Mann“ stehen müssen.
Der Weg zu unserem Bus führt uns durch belebte, enge Gassen,
vorbei an einem „gläsernen“ Schiff, das ehemalige, wieder aus
dem Meer geborgene, Wrack eines untergegangenen Flüchtlingsschiffes.
Kunstwerk eines Spaniers, passend zur heutigen Zeit.
Auf dem Rückweg zu unserem Hotel geraten wir in eine Polizeikontrolle. Man nimmt es sehr genau, überprüft Papiere und den
Fahrtenschreiber. Hoffentlich haben wir die Lenkzeiten nicht
überschritten.
Das Abendessen nehmen wir im S PIRITT I ein, das wir nach längerem Fußmarsch erreichen. Leider trifft es nicht jedermanns Geschmack. Wir sind etwas enttäuscht.
Wir streben Kalabrien zu. Die Busfahrt wird heute etwas länger
dauern. Um uns die Zeit etwas zu verkürzen, referiert unser Reiseleiter über das Me zzagio rno. Mit Mezzagiorno beschreibt man
in Italien wirtschaftlich schwache Gebiete, Ursachen gibt es viele
in Kalabrien. Da wäre zunächst die starke familiäre Bindung, die
sich vehement der modernen Zeit und dem Fortschritt wiedersetzt.
Dann hätten wir da die N dra nghe t a, einen Ableger der Mafia, die
ihr Tätigkeitsfeld vom Kidnapping finanzstarker Industrieller, auf
Schutzgelderpressung, Menschenhandel und Drogen verlagert
hat und heute einen Jahresumsatz von rund 44 Mrd, Euro, das
entspricht ca. 3% der italienischen Wirtschaftsleistung, verzeichnet. Gar nicht zu reden von den vielen anderen unschönen Dingen, die dazu führten, dass persönliche Armut zur Auswanderung vieler Menschen beitrug.
Im Wandel der Geschichte wurde Kalabrien wohl ab dem 8.Jh. v.
Chr. von Griechen kolonisiert. Es folgten Römer, Byzantiner,
Langobarden, Normannen, später die Staufer, Anjou, Spanier
und Franzosen. Sie alle hinterließen einen mehr oder weniger
bleibenden Eindruck, so kann man in einigen Gebieten der Sila
Greco noch eine Form des Albanischen hören. Das Gleiche gilt
für das Griechische.
Obwohl die Staatsreligion heute römisch-katholisch ist, findet
man in vielen ländlichen Gebieten noch Formen heidnischen
Glaubens.
Über Fr a ncav illa F on ta na kommen wir vorbei an T ARENT, hier
können wir bei der Durchfahrt riesige Industrieruinen sehen, wohl
die Reste des Versuchs einer gescheiterten Industrialisierung
und einen großen Hafen.
M ETAP ONT – Aus gra bunge n, griechische Siedlung, zwischen
2 Flüssen, dem Basento und Bradano gelegen. Hier lebte einst
Pythagoras von Samos, der nicht nur ein Philosoph, sondern
auch ein rechter Unruhestifter war. Er war ein rechter Moralapostel;
seiner „Hetzerei“ verdankt die Stadt Sybaris ihren Untergang.
Auf dem T av olo Pa la tin e ist besonders der Tempel der Hera zu
erwähnen, einer der schönsten Tempel der Magna Graecia, aus
der Zeit um 540 v.Chr. Von den ehemals 32 dorischen Säulen
sind noch 15 erhalten. Es handelt sich um einen Ringhallentempel klassischer Einteilung. Die dorischen Säulen wurden in Form
von Trommeln aufeinandergeschichtet, außerhalb produziert und
erst an Ort und Stelle zusammengesetzt, während das Kapitell,
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der Abakus und die Kanneluren stets in einem Stück hergestellt
wurden. Längsbalken aus Holz bildeten die Decke. Wenn man
sich vorstellt, dass all diese Dinge auch noch bunt bemalt waren,
gewinnt man einen Eindruck von der Einzigartigkeit dieser Anlage.
Hera, in der griechischen Mythologie die höchste Göttin auf dem
Olymp, verheiratet mit ihrem Bruder Zeus, galt als Beschützerin
der Frauen, der Gebärenden und der Ehe.
Der Hera-kult war weit verbreitet. Der Tempel selbst galt als
Wohnstätte der Göttin, der Altar befand sich außerhalb des Tempels.
Fragmente verschiedener Säulen, eines Amphitheaters, der Agora
– eine Art erweiterter Marktplatz mit Tempeln, Basaren, als Kommunikationszentrum der Bevölkerung, rundet das Bild ab.
werfenden Deutsch, beschreibt plastisch die „FF ische r fä nge r“ im
Hafen und hat eine eigenwillige Interpretation der Ereignisse um
D i e b a s i l i a n i s c h en M ö n c h e, s i e h a b en s i c h v er s t ec k t
die Kirche. “D
i n d i e B ä u m e , d a m a l s h a b e n s i e d i e K ö p fe a b g e s c h n i t te n . “
Retter in der Not ist unser Reiseleiter, der uns die örtlichen Gegebenheiten auch ohne Dolmetscher erklären konnte.
Über eine kurvenreiche, steile Straße, die von österreichischen
Kriegsgefangenen im 1. Weltkrieg gebaut wurde, gesäumt von
Steineichen und Eukalyptusbäumen, erreichen wir die Kirche S.
M ar ia del Pa rt ire. Viele, vor allen Dingen junge italienische Familien, benutzen die Außenanlagen zum Spielen und für andere
Freizeitbeschäftigungen. Wir hingegen wollen einen Blick in die
Kirche werfen. Das Pat inio n wurde um 1100 von dem byzantinischen Abt Bartholomaios von Simeri gegründet. Byzantinische
Einflüsse aus dem 11/12 Jh. führen uns auf die Spuren der Mönche,
die aus Kapadokien von den Zelschuken vertrieben wurden. Die
aufgemauerten Säulen teilen den Innenraum. In der Rundkuppel
finden wir ein Fresco von Christus Pantokrator, die linke Halbkugel
zeigt die Muttergottes, die Rechte zieren die Apostel und Christus,
der den Kelch überreicht.
Ein wunderschönes Bild der Muttergottes mit Kind erregt unsere
Aufmerksamkeit, es handelt um eine byzantinische Darstellung.
Herr Gloskiewicz erklärt explizit die Art der Darstellung. Maria und
Kind schauen sich nicht an, sondern schauen aus der Ikone.
Christus schwebt über dem Schoss von Maria, sie berühren sich
nicht. Die rechte Hand des Kindes ist zum Segenszeichen erhoben, in der Linken hält es eine Papierrolle – eine Indikation auf
den zukünftigen Lehrer. Maria ist völlig von einem wallenden Gewand umhüllt, nur das Gesicht und die Hände sind frei und auch
die Füße des Kindes.
LA MASSERIA
nennt man alte ländliche Herrensitze, die aufgegeben wurden,
weil die Bewirtschaftung sich nicht mehr lohnt. So hieß auch
das Lokal, in welchem wir unser Mittagessen einnahmen. Vorsichtshalber entschieden wir uns nur für diverse Vorspeisen,
die köstlich schmeckten, denn heute steht noch eine Weinprobe
an.
Ca. 40 km vor Ro ss an o gibt es einen Fahrerwechsel. Haben wir
dies der gestrigen Polizeikontrolle zu verdanken? Außerdem steigen noch der italienische Führer für die Kirche S ANT A MARIA
D EL PA RT IRE und sein Dolmetscher dazu. Von allen freudig begrüßt, nachdem er uns mitgeteilt hatte, dass er aus Stuttgart komme. Leider vergaß er zu erwähnen, dass er schon seit 20 Jahre
wieder in Italien lebt und die Sprachkenntnisse doch sehr gelitten haben. Er beschert uns fröhliche Stunden mit seinem um89
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Den Boden schmücken
Tiermosaiken aus dem
12. Jh. im Stil der apulischen Kirche von Otranto.
Von einer Terrasse schauen
wir hinunter auf Ros sa no
und sehen in der Ferne
das stillgelegte Gas-Kraftwerk, dessen Betreibung heute viel zu teuer erscheint. Es wurde
vor einigen Jahren von Deutschen gebaut, wenn ich nicht irre von
EON.
03.06.2015
Von ROSSANO über PIZZO nach TROPEA
AMARELLI LICORICE
Wir besuchen das einzige Lakritz-Museum der Welt. Die Fabrik
ist schon seit vielen Jahren im Familienbesitz. Die Familie, deren
ursprünglicher Name LEALMAR lautete, ist über 1000 Jahre alt
und führt sogar einen Kreuzfahrer in ihren Annalen, worauf sie
mächtig stolz ist.
Lakritz, das schwarze Gold Kalabriens, wird aus dem süßen
Extrakt des Süssholzstrauches gewonnen. Die Wurzeln des Busches werden von den hiesigen Bauern angeliefert, die ihn als
Unkraut von den Feldern entfernen.
Wir wollen aber den Berg nicht hinabsteigen, sondern unser Bus
bringt uns auf enger Strasse zum Naturschutzgebiet der Sila Greca,
dessen Wahrzeichen der Wolf ist. Hier finden wir, nach schwierigem Fußmarsch, riesige, uralte Steineichen- Maronen- und
Ahornbäume, die ein Durchschnittsalter von 700 Jahren haben.
Im Park soll es außerdem viele Kleintiere wie Iltis, Marder, Eichhörnchen, aber auch Stachelschweine, Wildkatzen und sogar
Wölfe geben. Allerdings versteckt sich dieses Getier erfolgreich
vor uns. Wir haben das Gefühl, allein mit der Natur zu sein, nicht
einmal ein Vogel ist zu hören und ein einzelner gelber Schmetterling flattert im Sonnenschein. Unser Deutsch/Italiener, der inzwischen seine Sprache wiedergefunden hat, erzählt uns, dass
er mit einem Kumpel am gestrigen Tag bereits 6 Pfund Steinpilze
gefunden hat. Das Gebiet sei von enormen Pilzreichtum, der sich
in der hiesigen Küche auch wiederspiegelt.
Die Wurzeln werden geschreddert und mit heißem Wasserdampf
wird das Serum in einem der Kaffeemaschine ähnlichen Prozess
extrahiert. Einmal kalt geworden, ist es steinhart und wird
durch den Zusatz von gum arabic (Akazienprodukt aus dem Sudan) wieder weich gemacht. Unter Zusatz unterschiedlichster
Aromen entstehen vielfältige Produkte. Die bekannten Lakritzpastillen werden in kleinen Döschen verkauft, es entsteht Kleber
für Briefmarken, Kosmetik bis hin zu Pirelli Autoreifen. Alles ist
möglich.
Die Altstadt von ROS SAN O wurde im 6Jh. gegründet. Heute haben wir 31 Grad, und unser Fahrer Giovanni Caruso übernimmt
wieder das Steuer des Busses. Aber auch er, der seinen Bus so
souverän fährt, kann nicht verhindern, dass wir auf einem
Busparkplatz aussteigen und die restliche Strecke des Bergstädtchens zu Fuß erklimmen müssen.
AGENZIA AGRICOLA PANETTIERE PIETRO
Hier erwartet uns ein „Imbiss“ mit allem, was Kalabrien zu bieten
hat. Für die Italiener heißt „alla calabrese“ schlichtweg scharf!
Seit die Spanier ihn im 16Jh aus Amerika importiert haben, ist
der „Peperonicino“ Protagonist der kalabrischen Küche. Olivenöl
wird mit dem Chili aromatisiert, Salami gewürzt und auch die
Pasta und der Wurst `nduia verleiht er sein explosives Aroma. Wir
dürfen das Buffett auf den Wahrheitsgehalt dieser These überprüfen, all diese Köstlichkeiten bei einem guten
Glas Wein kosten und in
einem Hof-shop kaufen
wir auch das Eine oder
Andere ein.
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KATHEDRALE SANTA MARIA ASSUNTA
Romanische Kathedrale aus dem 12.Jh., die im Laufe der Zeit
verschiedentlich umgestaltet wurde auf Grund von Erdbebenschäden. Der dreischiffige Bau wirkt sehr barock und ist mit einer schönen Kassettendecke versehen. Über dem Altar sind die
Apostel PETER – mit Buch – und PAUL – mit Schwert – zu sehen.
Sehenswert ist der Marienaltar, mit dem Bildnis der
viel verehrten Madonna.
Die Legende besagt, die
Madonna habe sich
selbst gemalt.
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Die Gestaltung ist byzantinisch, 15/16 Jh. und der Aufbau erinnert stark an das Madonnenbild von S. Maia del Partire.
MUSEO DIOCESANO DÁRTE SACRA
Hier wird im Videosaal der Co dex Pur pur eu s aufbewahrt. Es handelt sich um das älteste und am reichsten ausgeschmückte griechische Evangeliar, das im 6 Jh. in Syrien entstand. Das Manuskript, auf der Haut von Zicklein gemalt, gelangte mit orthodoxen
Mönchen, auf der Flucht vor den Arabern, nach Kalabrien. Von
den ursprünglichen 400 Seiten sind 188 erhalten. Der reich bebilderte Text enthält das Matthäus- und Teile des Markus-Evangeliums, die Bebilderung ist so gestaltet, das es auch für die einfache Bevölkerung verständlich ist.
Die CHIESA SAN MARCO
Sollte das nächste Ziel sein. Sie war leider geschlossen und
konnte nur von außen besichtigt werden.
Ein Teil der Gruppe hatte sich allerdings, teils weil es zu heiß,
aber auch zu bergig war, selbstständig gemacht, auf der Suche
nach einem Getränk und etwas zu essen. Auf Serpentinen, immer bergauf, trafen sie auf ältere Italienerinnen, die ihren mittäglichen Schwatz hielten. Sie beobachteten die Gruppe, die sich
den Berg hinauf quälte, mitleidig und meinten sich bei uns bedanken zu müssen, dass man nach Rossano gekommen seien.
Es gestaltete sich zunehmend schwierig, ein offenes Lokal zu finden, denn die Italiener wollten gerne Siesta machen. Endlich
wurde ein kleines Lokal gefunden, man rückte die Stühle zusammen und überließ sie der Obhut der Nonna, während die
Großfamilie sich zur Ruhe begab.
Im Bus, wieder vereint, fahren wir nun ca. 2,5 Std., unter Umgehung der angeblich schönsten, bergigen Strecke, über die Autobahn Richtung PIZZO. Unser Bus ist schlicht zu groß um die vielen Engpässe der bergigen Strecke zu meistern. Die Autobahn
hingegen führt durch das Apennin-Gebirge. Rechts und links türmen sich die Berge bis auf eine Höhe von 1500 m auf. Diverse
Tunnel erleichtern uns die Durchfahrt.
Unser Reiseleiter verkürzt uns die Zeit mit weiteren Details über
die Staufer, insbesondere über Friedrich II, indem er verschiedene Quellen zitierte und einmal die Sicht des Historikers und des
Wirtschaftlers beleuchtet.
PIZZO
Ein charmantes kleines Städtchen, 56 m über de m G olf v on
Sa nt Èuf e ma an den Berg gebaut, mit nur wenig mehr als 8500
Einwohnern ist bekannt für seinen TARTUFFO, ein nougatdunkles
Trüffeleis mit einem flüssigen Schokoladenkern. Wir lassen uns
diese Köstlichkeit natürlich nicht entgehen und genießen dieselbe auf der zentral gelegenen Piazza della Republica.
Zuvor besuchen wir allerdings die CHIES ETT A D ELLA PIEDIG ROT TA; die im 17 Jh. von neapolitanischen Matrosen aus dem
Fels gehauene Grotte, als Dank für ihre Rettung aus Seenot.
Zunächst müssen 132 Stufen überwunden werden, um in
Ufernähe zu gelangen.
Ende des 19Jh. begann ein kalabrischer Baumeister die Grotte
mit naiven Heiligenfiguren aus Tuffstein zu bestücken. Nachfahren
fügten ein Medaillon von Papst Johannes XXIII hinzu, sowie
Statuen von John F. Kennedy und Fidel Castro.
Weiterfahrt nach Tr ope a.
Das Hotel TROPIS soll die letzte Station unserer Reise sein. Es
ist etwas am Hügel gelegen und bietet einen Blick über T ro pea.
Allerdings ist auch hier unser Bus zu groß, er kann nicht bis vor
die Einfahrt fahren, da er sonst aufsetzen würde. Das Hotel stellt
uns für das Gepäck jedoch einen Shuttle-Bus zur Verfügung und
so erreichen wir gewaschen und gekämmt, rechtzeitig das reichhaltige Buffet zum Abendessen.
04.06.2015
Ausflug nach Gerace und Stilo
(In Deutschland ist heute Fronleichnam).
Unser Busfahrer ist wieder gefordert, seine Strecke ziemlich individuell zu gestalten, die Größe des Busses zwingt uns zu einer Umstellung des Programms. Wir fahren zunächst nach Norden, um
wieder auf die A3 Richtung Reggio zu kommen. Am Wegrand
blühen Ginster, Klatschmohn und erstaunlich viel Bambus. Unser
Busfahrer vollbringt eine beachtliche Leistung, den Bus um die engen Kurven zu steuern, denn wir haben die Autobahn bei Rossano verlassen und fahren nun auf der 682 auf die andere Seite der
Halbinsel. 28 km lang überqueren wir das Gebirge (bis 600 m
hoch), um dann über LOCRI nach GERACE zu gelangen.
Nach einer technischen Pause an einer Tankstelle, auch der beste
Bus hat einmal Durst, ergreift Herr Stahl das Wort und unterbreitet neue Reisevorschläge für das Jahr 2016. Man hat sich offenbar noch gestern Abend zu einer Meinungsfindung getroffen und
neue Ziele definiert, Demnach wird die VSVI 2016 im Mai/Juni
nach Armenien und Georgien reisen. Für 2017 ist Griechenland
geplant.
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Herr G., unser Reiseleiter, erfreut uns erneut mit einer größeren
Abhandlung über das Leben, Treiben und die Denkweise Friedrichs II. Es gibt so viele Dinge über ihn zu berichten, man weiß
nicht, was Dichtung, was Wahrheit ist, und auch der Interpretationen gibt es zu viele.
GERACE
Die auf einem Tafelberg ruhende, geschichtsträchtige ehemalige
Bischofsstadt führt in ihrem Wappen einen Sperber. Dieser Vogel
hat angeblich den Bewohnern von Lo koi den Platz für die Neuansiedlung gezeigt.
Zum Duomo DellÀssunta (Maria Himmelfahrt) fahren wir mit einem
kleinen „Zügle“ den Berg hinauf, denn der Dom liegt auf 500 m
Höhe. Obwohl unter byzantinischer Herrschaft 1045 geweiht, fügt
sich die monumentale Architektur ins normannische Bauschema
und gilt als der einzige von Normannen errichtete Dom in Kalabrien. Es handelt sich um eine 3-schiffige Basilika mit wiederhergestelltem offenem Dachstuhl. Säulen aus Granit, Serpentin
und Marmor aus dem antiken Lokoi verleihen dem Innenraum
majestätische Würde.
Mühle. Das Essen und der Service sind hervorragend. Hier hat
schon die moderne Zeit Einzug gehalten. Zum ersten Mal auf unserer Reise kann die Bedienung für jeden Gast eine eigene
Rechnung erstellen, ohne jede Schwierigkeit. Das macht sich
sicherlich auch bezahlt, denn das Trinkgeld wird automatisch
höher.
Das lustige „Zügle“ sammelt uns alle wieder ein und bei Tarantella-Musik, dreht die Fahrerin noch eine Extra-Runde mit uns.
Am Nachmittag besuchen wir eine der schönsten erhaltenen
Kreuzkuppelkirchen, die hoch über ST ILO an den Hängen des
Monte Consolino gelegene Kir che CAT TO LICA:
Eine kleine dreiapsidiale Kirche mit eingeschriebenen Kreuz.
Allein die Bezeichnung weist auf den byzantinischen Ursprung
der Kirche, meint doch das Wort Katholikon (das Allgemeine) die
Hauptkirche eines byzantinischen Klosters.
Es handelt sich um einen Fünfkuppel- Ziegelbau auf einer quadratischen Grundfläche von 6x6 m.
4 antike Säulen tragen das Gewölbe. Der kleine Innenraum endet im Osten mit 3 Apsiden und ist in den Altarraum und die ihn
umgebenden Räumen von Prothesis und Diakonikon unterteilt.
Bemerkenswert sind die teilweise noch gut erhaltenen Fresken.
Man nimmt an, dass bis zu 4 Schichten übereinander liegen.
Wir sehen eine Darstellung der Himmelfahrt Christi, Christus in
einer von Engeln getragenen Mandorla, während sich andere Engel den Aposteln zuwenden.
Eine weitere Besonderheit datiert aus dem 14.Jh.: koimesis =
Entschlafung Marias. Ein Thema aus der byzantinischen Kunst,
Maria liegend auf der Kline.
Weiträumige Hallenkrypta
unter dem Querhausbereich der Kirche mit griechischen und römischen
Spoliensäulen und mit einem dreiapsidialen Abschluss, gebaut auf den Resten einer kleinen byzantinischen Basilika aus dem 10. Jh.
So viel Kultur macht hungrig. Die Gruppe teilt sich auf, um diverse Lokale auszuprobieren. Ein Teil entscheidet sich für das
A S Q ELLA, ein typisches, kalabrisches Lokal, eine ehemalige
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Hier vom Berg lohnt sich auch ein Blick ins Tal. Wir bekommen
einen Eindruck von der bergigen Landschaft und den trockenen
Fiume-Betten, die, obwohl an der Oberfläche trocken, unterirdisch immer noch Wasser führen, und so der grünen Flora dienen.
Wir sind etwas genervt von den langen Anfahrtswegen, aber die
wunderschöne Landschaft entschädigt uns. Wir fahren durch
bergiges Gebiet, durchzogen von tiefen Schluchten, einer üppigen Vegetation, Geröll und Steinen. Das Rätselraten beginnt, welcher von den vielen Zitrusbäumen ist wohl eine Bergamotte. Sie
gedeiht hier am Fuße des Aspromonte und ist die Grundlage eines jeden Eau de Cologne. Die Essenz wird auch zur Aromatisierung der verschiedensten Sachen verwendet, hat einen leicht
bitteren, süßlichen Geschmack.
Für die „Straßenbauer“ ist es immer wieder erstaunlich, in welch
unwirtlichen Gebieten die Italiener Straßen an den Berg geklebt
haben, mit Hilfe von riesigen Brücken Schluchten und Täler überquerend. Die „Anstrengungen“ dieser Fahrt sind auch nicht spurlos an unserem Bus vorbei gegangen. Während unser Fahrer all
sein Können aufbieten muss, um die engen Kurven zu meistern,
„regnet“ es aus der Hutablage, Übeltäter ist die Klimaanlage.
05.06.2015
Ausflug nach Reggio di Calabria
Auf der A 3 fahren wir erneut in schwindelnder Höhe Richtung
Re ggio di Ca labr ia. Links von uns die Berge, rechts das Meer. Da
tun sich Abgründe auf. Wir passieren be i V illa S an G iov an ni die
schmalste Stelle des St r et t o. Von hier fahren auch die Fähren
nach Messina. Ein geplanter Brückenbau wird immer wieder verschoben.
Unser Reisebegleiter macht uns erneut mit verschiedensten
Aspekten des Lebens von Friedrich II vertraut.
Re ggio di Cala br ia ist die ehemalige H au pts ta dt Ca la brie ns und
wurde 1908 nach dem verheerenden Erdbeben von CATANSANO
abgelöst. Allerdings befinden sich noch immer alle wichtigen
Behörden in Reggio di Calabria.
Auch Gianni Versace wurde 1946 hier geboren und machte seine
ersten Schritte als Modeschöpfer von hier aus. Im Mittelalter
brachten die Byzantiner die Kunst der Seidenherstellung ins
Land. Noch heute wird diese Tradition gepflegt, da ist es kein
Wunder, dass sich ein junger Mann zur Mode hingezogen fühlte.
Hinsicht wahre Meisterwerke verkörpern sie das griechische
Schönheitsideal, d.h. beide Gesichtshälften sind identisch.
Im Jahre 1972 sah ein schnorchelnder Urlauber, ca. 300 m vor
dem kalabrischen Badeort Riace Marina, einen ausgestreckten
Arm aus dem Meeresboden ragen. Er dachte an üble Machenschaften der „ehrenwerten Gesellschaft“ und informierte die
Behörden. Was man da allerdings fand, hatte niemand erwartet
und glich mehr einem Wunder. Es handelte sich um eben diese
Bronzestatuen, mit Kalk und Moos bedeckt. Sie stellen eine Besonderheit dar, war man doch bereits im 5.Jh. v. Chr. offenbar in
der Lage, unterschiedlichste Materialien miteinander zu verarbeiten.
Die Augen sind aus Elfenbein, einer Glaspaste und Kalk hergestellt, die Zähne waren mit Silberplättchen verkleidet, Lippen und
Brustwarzen wurden durch Kupferblättchen betont.
Bemerkenswert ist auch die feine Ausarbeitung der Muskeln, der
Fingernägel und Adern.
Beiden Kriegern wird eine enorme erotische Ausstrahlung sowohl bei Frauen als auch bei Männern bescheinigt.
Der Finder der Bronzen verstarb übrigens 6 Wochen später bei
einem Autounfall. Ein Schelm, der Böses dabei denkt.
2 weitere Bronzeköpfe
finden unsere Aufmerksamkeit. Hier kann man
deutlich erkennen, daß es
sich um jüngere Werke
handelt, denn die Herren
haben bereits Kurzhaarfrisuren und die Gesichtshälften sind nicht
mehr identisch.
Ein unbekleideter Jüngling aus Marmor, der einst einen Bogen
in der Hand hielt, lässt erahnen, dass er noch jüngeren Ursprungs ist, denn erst ab
510 n.Chr. kamen die
Kurzhaarfrisuren in Mode
und nunmehr fiel auch
der Bart einer Rasur zum
Opfer.
Wir wollen im MUS EO ARCH EO LO GIC O NAZ IO NA LE die 2 e iska lt en Br on ze kr iege r v on Ria ce besuchen. Sie sind 2 m groß und
stammen aus dem 5. Jh. v. Chr. In künstlerischer, wie technischer
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BADEN-WÜRTTEMBERG
06.06.2015
Tropea – Lamezia Terme
Es heißt Abschied nehmen. Der Bus bringt uns zum Flughafen
nach LAMEZIA T ERME. Ein ruhiger Flug bringt uns nach München
und der Bus nach Stuttgart.
ARRIVEDERCI PULIA UND CALABRIA
DU BIST BEZAUBERND SCHÖN UND WIR HABEN DEN
WEG DURCH DIE ZEIT SEHR GENOSSEN
Wir danken Frau Ute ganz herzlich für diesen außergewöhnlichen Reisebericht.
Auf der Fahrt nach SCIL LA an der Straße von Messina, am Zusammenfluss von Tyrrhenischem und Ionischem Meer finden wir
hoch am Berg gelegen das CA ST ELLO RUF FO.
Der St r et t o hat hier eine starke Strömung und schon Homer hat
in der Ilias die Ungeheuer Scylla und Charybdis beschrieben, die
Odysseus das Leben schwer machten.
Wenn die verehrten Leser nun glauben, dass unsere Reise nur
von basilikalen Gedanken geprägt war, irrt sehr.
Chianalea di Scilla
Ein kleines Fischerdörfchen, dessen Bewohner sich einst vom
Schwertfischfang ernährten, bietet heute Touristentouren, auf den
Fischerbooten mit dem bis zu 20 m langen, begehbaren Ausleger an. Auf diesem standen einst die Harpunierer, um den Fisch
zu töten, ein abenteuerliches Unterfangen.
Fast jeden Abend hat sich unter der Leitung eines berühmten
Universitätsprofessors aus Hannover, der sich neuerdings als
„Richtlinienmacher aus dem letzten Jahrhundert“ (siehe Straßenverkehrstechnik, Heft 6/2015) bezeichnet, ein illustrer Kreis von
Spitzenforschern, herausragender Kennern und Bewegern der
Wissenschaftslandschaft (national und international), brillanter
Denker und argumentationsstarker Intellektueller getroffen, um
über die Kunst der italienischen Straßenbau- und Verkehrsingenieure zu diskutieren.
Im Re st au ra nt BLEU DE T OI sitzen wir am Ufer, schauen den
„Schwertfischfängern“ zu und genießen das Essen. Schwertfisch,
Muscheln, Thunfischsalat mit Kapern, Oliven, Tomaten, den
berühmten roten Zwiebeln und allem, was die regionale Küche
an Köstlichkeiten zu bieten hat.
Wir haben herausgearbeitet, dass die Gerade die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist, dass die Verleitplankerei der
apulischen Landschaft eigentlich unnötig ist und die Italiener
durch die allgegenwärtige Policia stradale entspannt fahren und
selten das Auto als Waffe benutzen.
Ein letztes Mal fahren wir zu unserem Hotel in Tropea. Es scheint,
Kalabrien ist traurig, dass wir wieder abfahren, denn es beginnt
zu regnen.
Frau Albrecht sammelt die ear phones, die während der ganzen
Reise eine enorme Erleichterung darstellten, wieder ein. Abschiedsstimmung!
Im nächsten Jahr 2016 hat die Kernmannschaft beschlossen, eine
Fachexkursion nach
ARMENIEN und GEORGIEN
anzubieten.
Im Hotel nutzen wir die Gelegenheit zu einer kurzen Pause im
Schwimmbad, dann schlendern wir gemütlich durch die Altstadt
von Tropea, mit den vielen Verkaufsständen, hinunter zum Meer.
Bei N INO + M ARCELLA wollen wir zu Abend essen. Die Nudeln
mit Pilzen sind ein Gedicht und den krönenden Abschluß bildet
ein hervorragendes Tira mi su.
Viel Spaß bereitet uns der Seniorwirt.
Er gehört noch zu der alten Sorte, die auch einem Eskimo noch
einen Kühlschrank verkaufen können. Er ist mächtig stolz auf seinen Sohn, die Schwiegertochter ist ihm noch nicht so vertraut.
Oder liegt es einfach daran, dass in Italien die Söhne noch immer einen höheren Stellenwert haben als die Mädchen?
Sei`s drum, wir genießen die Gastlichkeit des Hauses. Deutschland ist noch weit, der Abend angenehm und nett und auch die
Taxis stehen bereit, um uns den steilen Anstieg zum Hotel zu ersparen.
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Wir hoffen sehr, dass wir 1 % unserer Mitglieder begeistern können.
Diese Zuversicht gründet sich auch auf die mögliche Abstammung bedeutender Straßenbauer und SKK-Mitglieder unserer
Vereinigung.
Begleiten Sie uns auf eine abwechslungsreiche Entdeckungsreise
durch die Länder Armenien und Georgien, die zu den kulturhistorisch bedeutendsten Regionen Europas gehören und dennoch
weitgehend unentdeckt geblieben sind. Armenien gilt als das
älteste christliche Land der Welt überhaupt und man findet hier
eindrucksvolle Zeugnisse der Vergangenheit – einzigartig gestaltete Kirchen und Klöster verschiedener Epochen, eingebettet
in eine atemberaubende Landschaft. Georgien, das mythen- und
geschichtsträchtige Land zwischen Schwarzem Meer und Kaukasus, gehört ebenfalls zu den ältesten christlichen Nationen der
Erde. Die sprichwörtliche Gastfreundschaft sowie die Vielfalt an
Sehenswürdigkeiten und die Schönheit der oft malerischen
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Erleben Sie Reisen vom Spezialisten:
Ihre perfekte Auszeit!
Silvester auf Zypern
Äthiopien für Alleinreisende
8 Tage Erlebnisreise inkl. Flug ab/bis Stuttgart,
Silvester-Galadinner,
29.12.2015 – 05.01.2016, ab EUR 1.398,-webcode 19212
12 Tage Erlebnisreise inkl. Flug ab/bis Frankfurt,
Höhepunkte: Felsenkirchen und Simien Mountains,
21.04. – 02.05.2016, ab EUR 2.690,-webcode 22725
Oman – märchenhafter Orient
Namibia für Alleinreisende
10 Tage Rundreise inkl. Flug ab/bis Frankfurt,
Wüstenübernachtung,
05.02. – 14.02.2016, ab EUR 2.240,-webcode 22309
13 Tage Erlebnisreise
inkl. Flug ab/bis Frankfurt,
27.05. – 08.06.2016, ab EUR 3.030,-webcode 15660
Irland – die grüne Insel
Norwegen entdecken
11 Tage Erlebnisreise inkl. Flug ab/bis Stuttgart,
Rundreise über den Ring of Kerry und Nordirland,
3 Termine 2016, ab EUR 1.590,-webcode 20142
13 Tage Kreuzfahrt auf der MS ARTANIA bis
zum Nordkap, inkl. Busanreise ab/bis Stuttgart,
29.08. – 10.09.2016, ab EUR 2.199,-webcode 22687
Karawane Reisen GmbH & Co. KG
Schorndorfer Str. 149 · 71638 Ludwigsburg
Tel. +49 (0) 7141 2848-0
[email protected] · www.karawane.de
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BADEN-WÜRTTEMBERG
Landschaften sowohl in Armenien als auch in Georgien begeistert
Naturfreunde, Archäologen und Kunstinteressierte gleichermaßen. Freuen Sie sich auf eine jahrtausendealte Geschichte,
auf eine von zahlreichen Kulturen geprägte Architektur mit faszinierenden Bauwerken sowie auf spektakuläre Naturlandschaften,
die Ihnen unvergesslich bleiben werden. Vor allem werden Sie
aber von den Menschen beeindruckt sein. Gerade die einfachen
Leute auf dem Land sind sehr gastfreundlich und empfangen jeden Besucher mit offenen Armen.
Und dies ist das Programm vom Dienstag, 31. Mai 2016 bis
Sonntag, 12. Juni 2016:
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Flug von Stuttgart über Wien nach Jerewan in Armenien
2. TAG:
Jerewan, geheimnisvolle Stadt im Aufbruch: Orientierende verkehrliche und städtebauliche Stadtrundfahrt
sowie nach ETSCHMIADSIN, Sitz des geistlichen Oberhauptes der Armenischen Apostolischen Kirche. Der
Klosterkomplex und dessen Kathedrale ist UNESCOWeltkulturerbe.
3. TAG:
Ausflug nach GARNI und zum Kloster GEGHARD. Mittagessen bei einer armenischen Familie
4. TAG:
Von JEREWAN nach GORIS
5. TAG:
Ausflug zum Kloster TATEV
6. TAG:
Von GORIS zum SEVAN-See und nach DILIJAN
7. TAG:
DILIJAN, HAGHPAT und weiter nach GEORGIEN
8. TAG:
TBILISSI, Hauptstadt von Georgien, mit Verkehrsstudien
auf der 1,5 km langen Hauptstraße RUSTAVELI
19. TAG: Fahrt nach MZCHETA, der antiken Hauptstadt Georgiens
10. TAG: KUTAISSI – GORI – UPLISZICHE – KASBEGI
11. TAG: Wilder Kaukasus mit Gipfeln und Tälern
12. TAG: Weinbaugebiet KACHETIEN
13. TAG: Rückflug von TBILISSI nach München und Rückfahrt
mit dem Bus nach Stuttgart.
Begleitet werden wir von Herrn Prof.-Dr. Holger Sonnabend und
der Frau Gemahlin, Dr. Frauke Sonnabend. Der Informationsabend wird am Mittwoch, 27. April, 18 Uhr, stattfinden.
Diese abenteuerliche Reise können wir Ihnen zum RUNDUMSORGLOS-PREIS der VSVI von € 2.498,00 anbieten
(Einzelzimmerzuschlag: € 450,00).
Falls wir Ihr Interesse geweckt haben, können Sie sich wie folgt anmelden:
a) Geschäftsstelle
Bitte kopieren und rasch an die Geschäftsstelle der VSVI, Schlossstraße 94, 70176 Stuttgart, schicken:
Wir können es kaum erwarten und melden für die Fachexkursion nach ARMENIEN und GEORGIEN………Personen an.
Namen (Vor- und Zunamen):……………………………………………….………………………………………
Adresse:……………………………………………………………………………………………………………
Erreichbar unter (Fon, Fax, E-Mail):………………………………………………………………………………...
Mit herzlichen Grüßen
Ihr (e)
b) Reiseführer (RF) Dieter H. Stahl
Telefon: 0711 66 45 13 20, Fax: 0711 66 45 13 22
E-Mail: [email protected]
Herzliche Grüße und bleiben Sie gesund!
Ihr
Dieter H. Stahl
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BEITRÄGE UNSERER MITGLIEDER
BADEN-WÜRTTEMBERG
lange M50, die die Hauptstadt Dublin umringt (Bild 1). Alle
Nationalstraßen, die von Dublin aus strahlenförmig in alle Richtungen des Landes hinausführen, haben eine Auffahrt zur M50,
die meist als Kreisverkehr ausgebildet sind. Aktuell gibt es Pläne,
auch eine Ostumgehung von Dublin zu bauen. Auf dem privat
betriebenen PPP-Projekt M1 gibt es eine der wenigen Mautstationen, an der ein paar Euro entrichtet werden müssen. Dort sind
aber auch regelmäßig Schilder aufgestellt, wer die Autobahn betreut und an welche Telefonnummer man sich bei Bedarf wenden kann – eine solche Kundenfreundlichkeit gibt es in Deutschland (noch?) nicht.
Es studierte ein deutscher Verkehrsingenieur
(auch) in Limerick den irischen Straßenverkehr
und meint, es ist Gold wert,
dass bei uns niemand links fährt,
weil sonst in Deutschland ein ziemliches Chaos wär.
Ramps, roundabouts and traffic jam
Straßen und Verkehr in Irland: 3.000 km mit dem
eigenen Auto unterwegs waren eine Herausforderung
für Stoßdämpfer, Außenspiegel – und für den Fahrer
Dr. Gero Morlock, RP Freiburg, Referat „Straßenbetrieb und
Verkehrstechnik“
Irland ist ein überschaubares, landschaftlich schönes und sehr
angenehmes Reiseland. Irland ist aber spürbar auch ein zerrissenes Land. Nicht nur die in unserer Erinnerung haftenden Bombenanschläge der IRA zwischen 1969 und 1998 („The Troubles“),
sondern hunderte (!) Jahre britische Einflussnahme haben auf
der grünen Insel bis heute ihre Spuren hinterlassen. Zwei Regierungen, zwei Hauptstädte, zwei Polizeien („Garda“ im Süden,
„Police“ im Norden), unterschiedliche Religionen, Fahnen,
Währungen und Verkehrsschilder sind bis heute sichtbare Zeichen einer für den Besucher eher sonderbar anmutenden ZweiStaaten-Lösung. Die geografisch gesamte, durchweg durch
Ackerbau und Viehzucht geprägte Insel ist übrigens rund 85.000 km²
groß und hat (beide Staaten zusammen) nur rund 6,5 Mio. Einwohner. Sie ist damit etwa 2½ mal so groß wie Baden-Württemberg und hat insgesamt nur stark halb so viele Einwohner wie
bei uns.
Bild 1: Rund 40 km langer Autobahnring um die Hauptstadt
Dublin
Alle Autobahnen verfügen über zwar stereotype,
aber recht angenehme
und saubere Tank- und
Rastanlagen des Monopolisten
„applegreen“
(Bild 2). Im nachgeordneten Straßennetz gibt es
auffallend wenige Rastplätze, vor allem keine Bild 2: Stereotype, aber saubere TankToiletten (Bild 3). Gefühlt und Rastanlage von „applegreen“
haben die Straßen in Nord- an der Autobahn
Neue Autobahnen im irischen Straßennetz
Autobahnen hui, Nebenstraßen pfui. So etwa könnte man das
Straßennetz in Irland etwas zugespitzt überschreiben. Vor 1990
gab es dort nur eine einzige Autobahn, mittlerweile sind die größten irischen Städte an ein recht gut ausgebautes Autobahnnetz
angebunden.
Die Autobahnen in Irland sind in aller Regel mautfrei und werden
mit „M“ wie „motorway“ bezeichnet. Fast alle kon-zentrieren sich
derzeit im wahrsten Sinne des Wortes auf die Hauptstadt Dublin.
Eine der wichtigsten und meist befahrensten ist die rund 40 km
irland eine bessere Qualität, auch wenn die Erneuerung der Straßen in
der Republik Irland durch
die Unterstützung der EU
mit großen Schritten vorangeht.
Bild 3: Seltene, hier aber fast perfekte Auf den irischen WegweiRastmöglichkeit an einer neu gebau- sern gibt es stets zwei Zielten Nationalstraße
angaben, und zwar als ers97
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Bild 4: Eigentlich logisch: Das Überholverbotsschild ist rot
durchgestrichen
Bild 5: Von hohen Hecken gesäumte Landstraße mit Potenzial
für Unfälle wegen schlechter Sicht.
tes auf Gälisch und dann auf Englisch (siehe Titelbild). Wie in
vielen anderen Ländern auch, wird die Kontinuitätsregel (einmal
begonnene Zielangaben müssen bis zum Erreichen des Zieles
fortgesetzt werden) leider oft nur sehr mangelhaft eingehalten.
augen in der Fahrbahnmarkierung und durch die typisch hohen
Büsche, Hecken oder Mauern unmittelbar am Straßenrand (Bild
5). Die dort sehr oft vorkommenden Fußgänger (tatsächlich: Gassi gehen mit dem Hund!) oder die meist ausländischen Radfahrer befinden sich m.E. in ständiger Lebensgefahr. Der Ire brettert
nämlich gewöhnlich mit guter Geschwindigkeit durch diese engen Hohlgassen, was nicht zuletzt auch die Stoßdämpfer und
Außenspiegel aufs Höchste beansprucht. Häufig wird auch das
liebe Vieh über die Fahrbahnen getrieben oder es grast gemütlich am Straßenrand.
Eines der oben genannten Kuriosa: In der Republik Irland und
im britischen Nord-Irland gibt es völlig unterschiedliche Verkehrszeichen. Die irischen Gefahrenzeichen beispielsweise sind
(einzigartig in Europa) viereckig und gelb (Bilder 4 und 5), die
britischen ähnlich wie bei uns dreieckig und rot. Witzig ist, dass
das Überholverbotszeichen, eigentlich logisch, aber eben anders
als bei uns, rot durchgestrichen ist (Bild 4). Während Entfernungen und Geschwindigkeiten auf den Straßenschildern in Nordirland in Meilen bzw. mph angegeben sind, wurden alle diese Angaben in der Republik Irland kürzlich auf Kilometer bzw. km/h
umgestellt. Wenn man die äußerlich nicht erkennbare Landesgrenze auf der Autobahn überfährt, wechseln die Verkehrsschilder mitten auf der Strecke.
Nachgeordnete Straßen
Die Nationalstraßen (ähnlich unseren Bundesstraßen, sie haben
aber grüne Wegweiser) werden mit „N“ bezeichnet, gefolgt von
einer maximal zweistelligen Zahl, z.B. N18 (siehe Titelbild). Landstraßen („regional roads“) beginnen mit dem Buchstaben „R“.
Die Nummerierung erfolgt von R1 (im Nordosten) bis R7xx (im
Südosten Irlands). Die Bandbreite dieser Straßen reicht von zweispurigen Fahrbahnen mit Mittelstreifen bis hin zu sehr engen
Straßen in einem teilweise nicht mehr akzeptablen Fahrbahnzustand und immer wieder unvermittelt auftretenden, brutalen Unebenheiten und Schlaglöchern.
Wohl auch wegen des Alkohols stehen viele blumengeschmückte Holzkreuze an den Straßen. 2011 wurde die Promillegrenze zur Empörung vieler Iren, die gerne einen Whisky oder
ein paar ihrer geliebten „Guinness“ trinken, noch einmal gesenkt,
und zwar von 0,8 auf 0,5 Promille. Genau damit sind aber viele
Männer vor allem in den abgelegenen Gegenden unterwegs.
Die irische Familie auf dem Land hat (und braucht) mindestens
zwei Autos, deshalb gibt es fast in jedem noch so entlegenen Ort
eine Tankstelle. Ein großes Problem sind Umgehungsstraßen, die
in fast allen kleinen und mittleren Städten fehlen. Viele der teilweise sehr hübschen Örtchen ersticken deshalb im Straßenverkehr (Bild 6). Nur einige größere Städte erhielten in den letzten
Jahren Ortsumgehungen, die den Innenstadtverkehr deutlich re-
Alle weiteren Straßen werden mit dem Buchstaben „L“ („link roads“) sowie vier oder fünf Ziffern bezeichnet. Ich habe sie scherzhaft „L wie liederlich“ genannt, denn trotz ständig angezeigter
„Tempo 100“-Schilder sind sie in aller Regel so grottenschlecht,
dass man kaum über 40 oder 50 km/h hinauskommt. Generell
sollte man daher stets etwa mit der doppelten Fahrzeit rechnen,
als man das für eine Fahrstrecke in Deutschland gewöhnt ist.
Schutzplanken oder reflektierende Leitpfosten gibt es in Irland
fast keine, diese werden augenscheinlich ersetzt durch Katzen98
Bild 6: Viele Innenstädte ersticken im Straßenverkehr
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Kreisverkehre sind aber mit Namen versehen, was für Durchsagen
im Verkehrsfunk vorteilhaft ist.
Hauptstadt Dublin
Bild 7: Nur keine Schwellenangst: Überall gibt es solche
„ramps“ und „bumps“ gegen Raser
duzierten. Zur Minderung der Geschwindigkeiten hat sich der irische Straßenbauer in zahllose „ramps“ und „bumps“ verliebt, die
zur wahrhaften Plage werden und irgendwann einfach nur noch
lästig sind (Bild 7).
Das ansonsten eher gemäßigte Verkehrsaufkommen in Irland findet in der Hauptstadt Dublin mit ihren knapp 530.000 Einwohnern ein jähes Ende. Hier brandet der Verkehr gnadenlos und
meistens nicht lärm-geschützt durch die Stadt. Verstopfte
Straßen und Gassen, Verkehrschaos und lange Staus („traffic
jam“) sind in den Hauptverkehrszeiten keine Ausnahme (Bild 9).
Viele Brücken, die ebenfalls chronisch überlastet sind, führen
über den mitten durch die Stadt fließenden River Liffey, der an
die Seine in Paris erinnert, aber längst nicht so schön anzusehen
ist. Der Hauptbahnhof ist eingepfercht zwischen breiten Hauptverkehrsstraßen und dem River Liffey und wegen schlechter
PKW-Haltemöglichkeiten ungeschickt anzufahren. Falschparker
werden rigoros abgeschleppt oder bekommen eine Kralle mit einer Auslösung von 180 Euro.
Auf den Fahrbahnen sind die irischen Verkehrsbehörden äußerst
mitteilsam und es wird ausgiebig hingewiesen und gewarnt, z.B.
„SLOW“, „SLOWER“, „VERY SLOW“ oder gar „DEAD SLOW“ zu
fahren (Bild 8). Gerade die schwachen Verkehrsteilnehmer wer-
Bild 9: In der Hauptverkehrszeit in Dublin gibt es auch für Rettungsfahrzeuge kaum ein Durchkommen
Bild 8: Auf den Fahrbahnen werden gerne allerlei Mitteilungen
aufgebracht
den aber vorbildlich berücksichtigt und geschützt: Morgens und
am späten Nachmittag prägen Schülerlotsen das Straßenbild,
außerdem hat jede, aber auch wirklich jede Einrichtung wie z.B.
Museum, Supermarkt oder Campingplatz einen oder mehrere
Behindertenparkplätze (siehe z.B. in Bild 8 rechts).
Kreisverkehrsanlagen („roundabouts“) sind, wie in Großbritannien,
auch in Irland ein verkehrliches Phänomen. Die Autofahrer gehen
wahrhaft schlafwandlerisch damit um. Wirklich erstaunlich ist
beispielsweise, wie man (Achtung Linksverkehr!) beim Rechtsabbiegen an einem Kreisverkehr auf einer gesonderten rechten
Fahrspur mit Blinker rechts linksrum in den Kreis einfährt, um ihn
ganz zu durchfahren und dann abzubiegen. You’ve got it? Kunstwerke auf den Innenkreisen gibt es übrigens keine. Sehr viele
Auffallend Tausende von Fußgängern tummeln sich in den beiden größeren Fußgängerzonen und sind schon am Vormittag in
den malerischen, rund 200 (!) Pubs und Restaurants des Temple-Viertels aufzufinden. Ein Großteil des Verkehrs wird glücklicherweise mit (Überland-)Bussen und Taxis abgewickelt, die auf
den zahlreich ausgewiesenen Busspuren Vorrang haben. Auch die
zwei einzigen Straßenbahnlinien in Irland verkehren in Dublin. Erwähnenswert sind die zahlreichen Fahrrad-Stationen,
wo man sich (teuer) Räder ausleihen und andernorts geordnet wieder Bild 10: Fahrrad-Station zum Ausabstellen kann (Bild 10). leihen von Rädern
Eine interessante, aber erkennbar unwirksame Idee ist, an den
Fußgänger-Signalanlagen mit einer rückwärts zählenden Digitaluhr die noch verbleibenden Sekunden anzuzeigen, bis die Ampel auf grün schaltet (Bild 11). Schon viel besser erschien es mir,
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Bild 11: Rückwärts zählende Digitaluhr, die die noch verbleibende Rot-Zeit anzeigt
Bild 13: Die Landstraße mit uralten Buchen ist ein beliebtes
Motiv für Hochzeitspaare
lang der Küste im Südwesten Irlands. Ein Radweg durch das
Black Valley oder der Fernwanderweg „Kerry Way“ führen
durch ruhigere Gefilde abseits der Straße. Denn der „Ring of
Kerry“ ist in der Urlaubszeit so stark befahren, dass man ihn
nur in einer Richtung benutzen soll. An der Ringstraße liegt
unter anderem der Ladies' View, ein Aussichtspunkt mit schönem Blick auf den oberen See des großen Killarney Nationalparks. Auf Valentia Island ist zudem eine ca. 40 km lange,
zusätzliche Nebenroute ausgeschildert, die genau so interessant und vor allem einsamer ist.
Bild 12: An Baustellen werden die Verkehrsteilnehmer mit „information signs“ informiert
dass an allen größeren Baustellen LED-Schilder („mobile driver information signs“) aufgestellt werden, um bei Bedarf – teilweise ferngesteuert – wichtige aktuelle Nachrichten an die Verkehrsteilnehmer
senden zu können (in Bild 12 am linken Straßenrand erkennbar).
b
Ein Abstecher ins Hinterland der Antrim Coast sind die über
250 Jahre alten Buchen („Dark Hedges“) an der mystischen
Bregagh Road zwischen Ballycastle und Ballymoney wert
(Bild 13). Die Straße ist ein beliebtes Motiv für Hochzeitspaare.
b
Nervenkitzel verspricht die Carrik-a-Rede Rope Hängebrücke
bei Ballintoy, die nur rund ein Meter breit ist und aus einem
Gewirr von Seilen und Brettern besteht. Seit 350 Jahren wird
sie von dort lebenden Fischern immer im Frühjahr schwindelerregend rund 30 m über einen tosenden Meeresarm gespannt und im Herbst wieder abgebaut (Bild 14).
Besondere Straßen und Brücken
Zum Schluss noch der Hinweis auf einige besondere Straßen
und Brücken, die man als Urlauber in Irland möglichst nicht versäumen sollte:
b
Der gut beschilderte „Wild Atlantic Way“ mit rund 2.600 km
Länge ist eine der längsten und spektakulärsten Küstenstraßen der Welt. Sie schlängelt sich entlang der irischen
Westküste vom Küstenstädtchen Kinsale im Süden des County Cork bis hoch zur Halbinsel Inishowen im Norden des
County Donegals. Die Route führt durch eine von der Naturgewalt des Ozeans geformte Küstenlandschaft, deren landschaftliche Schönheit und Vielfalt wohl einzigartig ist. Eine
ähnliche Straße gibt es im britischen Nordirland und wird dort
„Causeway Coastal Route“ bezeichnet.
b
Der „Ring of Kerry“ ist eine 180 km lange Panoramastraße ent100
Bild 14: Schwindelerregende Hängebrücke bei Ballintoy in
Nordirland
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b
Der letzte Tipp ist eine eher symbolische „Straße“, nämlich der
„Giant‘s Causeway“ an der nördlichen Küste von Nordirland.
Er besteht aus ca. 40.000 gleichmäßig sechseckig geformten
Basaltsäulen, die rund 60 Millionen Jahre alt sind und 1986
zur UNESCO-Welterbestätte erklärt wurden. Einer irischen Legende nach wurde der Straßendamm von dem Riesen Fionn
gebaut. Hierfür riss er große Felsstücke aus den Klippen der
Küste heraus und stemmte sie ins Meer, um einen trockenen
Weg nach Schottland zu bauen und seinen dortigen Rivalen
zu bekämpfen.
Grafik: Irish National Roads Authority (NRA), www.dublintunnel.ie
Alle Fotos: Morlock
oder unter 0711/231-3622.
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UNTERNEHMENSNACHRICHTEN
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Know-how gebündelt
Vier Ingenieurbüros aus Baden-Württemberg sind zu
einer kleinen AG verschmolzen und firmieren nun als
„BIT Ingenieure AG“: die ERNST+CO Beratende Ingenieure GmbH in Freiburg/Villingen-Schwenningen, das
Ingenieurbüro für Bauwesen Dipl.-Ing. (FH) Harald Miltner in Karlsruhe, die Ingenieurgesellschaft Nußbaum in
Bretzfeld/Heilbronn und die Mörgenthaler Ingenieure
Planungsgesellschaft mbH in Öhringen/Heilbronn.
Das Büro Miltner war Mitglied im VSVI Baden-Württemberg. Auch
die neue BIT Ingenieure AG ist Mitglied im VSVI BW. „In der AG
bündeln wir unser fachliches Know-how zum Vorteil für unsere
öffentlichen und privaten Auftraggeber“, erklärt Vorstandsvorsitzender Dr.-Ing. Volker Mörgenthaler. Indem sich die Büros gegenseitig unterstützen, erhöhen sie ihre Schlagkraft. Das Leistungsspektrum ist breiter, die Marktpräsenz größer und die Chancen, den Zuschlag für größere Projekte zu bekommen, steigen.
Auftraggeber bekommen Ingenieurleistungen „aus einer Hand“.
Die Büros profitieren vom zusätzlichen Know-how Transfer und
den Synergien zwischen den Standorten. Das senkt die Verwaltungskosten, erhöht die Krisensicherheit und sorgt für einheitliche
Qualitätsstandards. Die Arbeits- und Ausbildungsplätze in der AG
sind attraktiver und auch die Nachfolge ist einfacher zu regeln.
Weichen schon vor sechs Jahren gestellt
Die vier Büros arbeiten schon seit vielen Jahren bei gemeinsamen
Projekten zusammen. Die Weichen für die Verschmelzung wurden
bereits 2008 bei der „public“ in Stuttgart gestellt, einer internationalen Fachmesse für Stadtplanung und öffentliche Raumgestaltung. Im Mai 2008 stellten die vier Büros zusammen mit zwei weiteren Büros ihre Ingenieurdienstleistungen und Projekte vor. Die
Messe wurde ein Erfolg. Über den gemeinsamen Auftritt ergaben
sich Aufträge, die von den Einzelbüros nicht bewältigt werden
konnten. In der Folge gründeten die Büros Ende 2008 die BIT Consult GmbH. Gemeinsam akquirierten und bearbeiteten sie vor allem
Auslandsaufträge. Es gab aber auch eine Reihe von Inlandsprojekten, die von den Büros gemeinsam abgewickelt wurden.
Unternehmensnachfolge geregelt
Aus der guten Zusammenarbeit in der BIT Consult entstand
schließlich die zukunftsweisende Idee zu einer gemeinsamen Ingenieurgesellschaft für das Inland. Eine Überlegung spielte dabei
mit eine entscheidende Rolle: Die Frage der Unternehmensnachfolge. Für die Büros wird diese Frage mit zunehmendem
Alter der Inhaber immer wichtiger. In vielen Gesprächen miteinander konkretisierte sich die Idee zur Gründung einer Kleinen
AG, der BIT Ingenieure Aktiengesellschaft.
Ideale Kooperationsform für Ingenieurbüros
Seit 2012 wurde diese Fusion der vier Büros gut vorbereitet.
„Wichtig war uns dabei vor allem, die Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter mitzunehmen und sie auf die Fusion vorzubereiten“,
skizziert Volker Mörgenthaler den Weg zur Vereinigung. In Betriebsveranstaltungen wurden die insgesamt über 100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter eingestimmt. Ein Kennenlerntag im
Frühjahr 2014 sorgte für eine erste, identitätsstiftende Begegnung mit den neuen Kolleginnen und Kollegen.
„Die Kleine AG ist aus unserer Sicht die ideale Gesellschaftsform
für Ingenieurbüros, gemeinsam zu wachsen und erfolgreich am
Markt zu bestehen“, betont der Vorstandsvorsitzende. In der AG
arbeiten über 100 Ingenieure, Architekten, Techniker und Zeichner zusammen.
Regionalität bleibt gewahrt
Für die Auftraggeber der bisherigen Einzelbüros ändert sich im
Grunde nichts. Die Standorte werden beibehalten und agieren
unter dem neuen Namen BIT Ingenieure AG in ihrem unmittelbaren Umfeld. Die Regionalität bleibt somit gewahrt. Durch die
standortübergreifende, interdisziplinäre Zusammenarbeit wird
den Auftraggebern jedoch ein wesentlich breiteres Leistungsspektrum angeboten.
W e i t e r e I n f o r m a t i o n e n k ö n n e n S i e u n te r
i n f o @ b i t- i n g e n i e u r e . d e a n fo r d e r n .
V. l.: Dipl.-Ing. Andreas Klaus, Kaufmann Ulrich Mörgenthaler, Dr.-Ing. Volker Mörgenthaler, Dipl.-Ing. Andreas Nußbaum, Dipl.-Betriebswirtin (BA) Bettina Moser, Dipl.-Ing. (FH) Ernst Thomann, Dipl.-Ing. (FH) Harald Miltner, Dipl.-Ing. Dominik Bordt, Dipl.-Ing.
Thomas Brendt.
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Thoma-Werksvertretungen
Wie der Beton auf Deutschlands Autobahnen mit Gleitschalungsfertigern in Form gebracht wurde:
Erhard L. Thoma feierte im Januar 2015
seinen 75. Geburtstag
Für die Sicherheit im
Straßenverkehr sind heute
Betongleitwände, auch als
Betonschutzwände bezeichnet, selbstverständlich geworden. Wann und
wie die rund um den Globus „Jersey Barrier“ genannten Betongleitwände
nach Deutschland gelangten und hier die
Fachwelt von ihren Vorzügen überzeugten, ist weitgehend unbekannt. Eine
maßgebliche Rolle spielte
dabei Erhard L. Thoma,
bei Insidern auch als „Mr.
Erhard L. Thoma
Slipform“ bekannt (slipform ist der englische Begriff für Gleitschalung).
Erstmals wurde die „Jersey Barrier“ 1950 im US-Bundesstaat
New Jersey verwendet und vom Stevens Institute of Technology weiterentwickelt. Die heute übliche Formgebung mit ca.
750 kg Gewicht pro Meter entstand 1959. Ungefähr zu jener Zeit,
1960, begann der damals 20-jährige Erhard L. Thoma als Ingenieur-Kaufmann bei Hermann Hald Baumaschinen sein Berufsleben. Sofort erkannte er das Potenzial der mechanisierten
Straßenfertigung und baute die Importabteilung für amerikanische Blaw-Knox-Fertiger aus. 1968 wurde er Prokurist und
Verkaufsleiter, 1973 folgte die Selbständigkeit mit Schwerpunkt
Betondecken.
Beim Ausbau der Autobahn A 7 setzte Milke-Bau den Betonfertiger GP 4000 ein.
Kontinuierlicher Bau einer Betonschutzwand bei Koblenz mit
einem Gomaco-Fertiger von Dywidag
1976 übernahm Erhard L. Thoma den Vertrieb der amerikanischen Gomaco-Gleitschalungsfertiger für Deutschland, Österreich
und die Schweiz. Dies war der Start für eine überaus erfolgreiche
Zusammenarbeit, wobei Thoma auf die technische Weiterentwicklung der Maschinen prägend einwirkte und zahlreiche Patente wie für Dübelsetzer, Dübelladewagen, Ankersetzer und „Super Smoother“ erhielt. Wirtgen wurde eine Lizenz für die Fertigung des patentierten „Super Smoother“ erteilt.
Gleitschalungsfertiger kommen nach Deutschland
Auf einem Messestand von Gomaco begeisterte sich 1976 Dipl.Ing. Helmut Probst, Chef des Unternehmens HBT Hamelner Bahn
und Tiefbau, für die Betongleitschalung, zudem sah Dipl.-Ing.
Rudolf Deglmann von Berger-Bau in Passau in dieser Methode
eine große Zukunft. Daraufhin orderten beide Firmen den Gleitschalungsfertiger GT 6300 Commander III zur Herstellung von
Betonprofilen. Die ersten Versuche mit Bordsteinen und Wasserrinnen wurden in Hameln und Coppenbrügge von Dipl.-Ing.
Franke von der Niedersächsischen Straßenbauverwaltung begleitet.
Ein Gomaco Commander III von HBT beim Bau eines 3 m breiten Fahrradweges
Zum Test wurde vorab 1980 die erste deutsche New Jersey-Gleitwand im Kieswerk der HBT mit etwa 0,5 Meter/Minute Vortriebstempo „gefahren“. Der Durchbruch kam mit der Betonstraßentagung 1981 in Cuxhaven. Dort konnten von Hochtief hergestellte
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Autobahndecken in Beton-Gleitschalungsbauweise begutachtet
werden, die fortan von allen Fachleuten akzeptiert wurde. Besonders intensiv ließ Prof.Ernst Neussner, Leiter des Referates
Straßenbautechnik im Verkehrsministerium, die neue Baumethode
überprüfen. Mit den positiven Ergebnissen stellte er die Weichen
für die Verwendung von Gleitschalungsfertigern beim Einbau von
Beton auf Bundesautobahnen und bei Schutzwänden.
Parallel zu den Schutzwänden ermöglichten Gleitschalungsfertiger
erstmals konkurrenzfähige Preise bei Betondecken im Vergleich
zur bituminösen Bauweise - und dies bei erheblich längerer Nutzungsdauer.1984 wurde weltweit der erste Gomaco-Gleitschalungsfertiger GP 5000 für die volle Autobahnbreite von 15,25 Metern an die Firma Kieserling in Neumünster geliefert. Dabei kam
erstmals der von Walo in der Schweiz und Thoma entwickelte
und patentierte automatische Dübelsetzer zum Einsatz.
Mit einem Viertel des Personals höhere Leistungen
Dank dieser Technik muss der Gleitschalungsfertiger beim Setzen
der Dübel nicht mehr anhalten, wie es zuvor bei schienengeführten Einbaugeräten unvermeidlich war. Die Neuheit reduzierte
Der Gomaco GP 5000 der Firma Kieserling war weltweit der
erste Betonfertiger für 15,25 m Einbaubreite, hier 1984 auf
der A 31 bei Coesfeld
104
1986 entstand die Walensee-Autobahn Zürich-Chur mit einem
Gomaco GP 2500.
den Personalbedarf bei wesentlich höherer Leistung von 60 auf
15 Personen. Dies führte dazu, dass Gomaco-Fertiger den schienengebundenen Betoneinbau verdrängten und namhafte Firmen
wie Berger-Bau, MILKE-BAU, Bratengeier, Specogna, STUAG und
Walo aus der Schweiz nur noch auf Gleitschalung setzten. Dazu
wurden die von Thoma skizzierten Kundenwünsche im GomacoWerk in Ida Grove (Iowa) schnell und flexibel umgesetzt.
Auch die von Dipl.-Ing. Probst (HBT, Coppenbrügge) gewünschte Erweiterung des GT 6300 Commander III von drei auf vier
Fahrwerke war bald lieferbar und entwickelte sich zum Bestseller unter den Betoneinbaugeräten bei Arbeitsbreiten bis 6 Meter.
Gemeinsam mit Probst hielt Thoma zudem in England zahlreiche
Vorträge über die Betongleitwand, woraus in direkter Folge Britpave, eine Initiative der britischen Zementindustrie, entstand. Mit
Probst verbindet Thoma ein stetiges Streben nach Weiterentwicklung der Gleitschalungstechnik; die erzielten Ergebnisse
sind ein Beweis für die erfolgreiche Zusammenarbeit. Hinzu
kommt der große Erfahrungsschatz, denn seit nunmehr 38 Jahren betreut Erhard L. Thoma seine Kunden und Freunde bei Betongleitschalungen.
Bildnachweis: Thoma Werksvertretungen
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PERSÖNLICHES
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25 Jahre Mitglied in der VSVI
Baden-Württemberg
N am e , V o r n a m e
PL Z, Ort
Asal, Ulrich
Backhaus-Schlegel, Christa
Bantle, Georg
Barth, Hans-Bernhard
Brand, Martin
Burth, Manfred
Denzel, Matthias
Dmochowski, Felix
Dreher, Christoph
Eichenauer, Bernd
Fischer, Volkmar
Fritz, Matthias
Fußnegger, Anton
Glock, Thomas
Gottwald, Walter
Hauk, Clemens
Hegner, Regine
Hermann, Michael
Kaiser, Jürgen
Kaltenmark, Uwe
Kilgus, Gebhard
Kleemann, Hans-Peter
Kustermann, Roland
Marten, Dieter
Müller, Hugo
Müller-Winkle, Gert
Patitz, Jens
Pfeifer, Thomas
Riekert, Jürgen
Sailer, Walter
Schapelt, Klaus
Scharmann, Harald
Schauz, Erich
Schlageter, Thomas
Schlecker, Josef
Schneider, Dieter
Schürnbrand, Dietrich
Sehlke, Joachim
Seifritz, Karl
Selzer, Gerhard
Speck, Thomas
Speer, Axel
Stankiewicz, Thomas
Storz, Ulrich Thomas
Wagenfeld, Karin
Weiß, Gerhard
Zahner, Helmut
76133
68229
78662
76275
68723
88279
89601
68307
78589
70569
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71665
76287
73760
78147
79822
72070
72793
73614
73054
73269
88263
71640
76137
76470
72127
75015
70563
70839
70734
78120
89257
72297
88212
70469
88048
69436
76337
76229
79194
78532
70806
89447
70734
Karlsruhe
Mannheim
Bösingen
Ettlingen
Schwetzingen
Amtzell
Schelklingen
Mannheim
Dürbheim
Stuttgart
Marbach
Freudenstadt
Geislingen
Erdmannhausen
Vaihingen
Rheinstetten
Ostfildern
Vöhrenbach
Titisee-Neustadt
Tübingen
Pfullingen
Schorndorf
Eislingen/Fils
Hochdorf
Horgenzell
Ludwigsburg
Karlsruhe
Ötigheim
Kusterdingen
Bretten
Stuttgart
Gerlingen
Fellbach
Furtwangen
Illertissen
Seewald
Ravensburg
Stuttgart
Friedrichshafen
Schönbrunn
Waldbronn
Karlsruhe
Gundelfingen
Tuttlingen
Kornwestheim
Zöschingen
Fellbach
Wir gedenken unserer Verstorbenen
E i n t r i t t am : B Z G
01.01.1991
25.11.1991
26.11.1991
04.05.1991
26.11.1991
25.11.1991
11.04.1991
25.11.1991
01.02.1991
01.01.1991
01.02.1991
04.05.1991
01.01.1991
26.11.1991
01.02.1991
01.04.1991
01.01.1991
26.11.1991
01.03.1991
26.11.1991
01.01.1991
01.03.1991
01.01.1991
01.03.1991
01.07.1991
01.01.1991
26.11.1991
26.11.1991
10.01.1991
01.03.1991
01.01.1991
01.01.1991
01.01.1991
26.11.1991
03.12.1991
03.12.1991
01.04.1991
25.11.1991
25.11.1991
01.01.1991
01.02.1991
04.05.1991
01.01.1991
01.01.1991
02.12.1991
25.04.1991
26.11.1991
3
1
12
1
1
13
10
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6
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5
6
50 Jahre Mitglied in der VSVI
Baden-Württemberg
N am e , V o r n a m e
PL Z, Ort
E i n t r i t t am : B Z G
Gagstatter, Siegfried
Holdschuer, Guido
Hund, Willi
Knöpfle, Rolf
Längst, Hermann
Natzschka, Henning
Wegert, Hans
Weinbrunn, Wolfgang
Weissenborn, Werner
78532 Tuttlingen
87534 Oberstaufen
70597 Stuttgart
70193 Stuttgart
72762 Reutlingen
71032 Böblingen
70469 Stuttgart
77855 Achern
79117 Freiburg
27.12.1966
27.12.1966
27.12.1966
27.12.1966
27.12.1966
27.12.1966
27.12.1966
27.12.1966
27.12.1966
12
10
6
6
9
6
6
14
11
Im Berichtszeitraum vom 17.09.2014 bis 08.09.2015 sind
uns folgende Mitglieder als verstorben gemeldet worden:
Bock, Hans-Martin Ellwangen
Schempp, Karl Karlsruhe
Heckmann, Karl Mannheim
Weber, Thomas Donaueschingen
Teuffel, Manfred Umkirch
Kolb, Hans Backnang
Kaltenbach, Reiner Muggensturm
Claus, Otto Nehren
Bonacker, Hans-Joachim Esslingen
Schultz, Rainer Möckmühl
Linse, Albert Hemmingen
Henkel, Ferdinand Stuttgart
Hoffbauer, Klaus Seelbach
Meister, Rudolf Freiburg
Nüssle, Karl Böblingen
Erber, Frank Roland Marbach
Roth, Emil Schriesheim
Albrecht, Walter Mannheim
Smid, Helmut Bad Mergentheim
Schwartze, Günter Freudenstadt
Seitz, Volker Neckargemünd
Timmerbeil, Ulrich Jockgrim
Meyer, August Villingen-Schwenningen
Lindörfer, Walter Crailsheim
Lackner, Günter Ilsfeld
Schenk, Dieter Kirchentellinsfurt
Hübener, Horst Schwäbisch-Hall
Sohn, Klaus Stuttgart
Neue Mitglieder
in 2014
Bezirksgruppe
Benner, Pius E.
Berger, Mathias
Bernhardt, Elena
Brummer, Falk
Eisenhuth, Andreas
Fischer, Anita
Giesinger, Manuel
Hasselbach, Timo
Heizmann, Jochen
Hug, Tobias
Imhoff, Günter
Kohlöffel, Timo
Krämer, Linda
Kühn, Christian
Lampropoulos, Ioannis
Sponer, Patrick
Stier, Daniel
Stutzmann, Sven
Thewalt, Alexander
Tsalos, Siegfried
Vogel, Christian
10 Ulm Ehingen
5 Ellwangen
12 Rottweil Donaueschingen
7 Esslingen
3 Karlsruhe
11 Freuburg
3 Karlsruhe
2 Heilbronn
12 Rottweil/ Donaueschingen
11 Freiburg
3 Karlsruhe
13 Ravensburg
6 Stuttgart
2 Heilbronn
1 Mannheim/ Heidelberg
3 Karlsruhe
13 Ravensburg
2 Heilbronn
5 Ellwangen
4 Ludwigsburg
105
20.11.2015
12:03 Uhr
Seite 106
PERSÖNLICHES
BADEN-WÜRTTEMBERG
Bezirksgruppe
Vogel, Friedrich
Zierke, Sören
Spägele, Matthias
Berger, Axel
Bolz, Thomas
Eppinger, Frank
Frei, Birgit
Friedel, Lars
Müller, Christian
Rolfes, Sebastian
Schwotzer, Carsten
Walter, Lea
Zell, Thomas
Esch, Patrick
Martin Aladuena, Delia
Misera, Daniela
Posselt, Christine
Sackmann, Philipp
Schmidt, Stephanie
Schmiederer, Rainer
Schwarz, Henrik
Sonntag, Marlen
Stein, Karsten
Angstenberger, Lutz
Johren, Lisa
Konrad, Claire Katharina
Bosch, Markus
DallÓsteria, Ralph
Kramer, Andreas
Müller, Klaus
Oehme, Lars
Sanwald, Marc
Panther, Heiko
Wittemann, Klaus
Goisser, Reinhold
Jaszsza, Alexander
Riedl, Steffen
Seker, Hasan
Weiblen, Benjamin
Hess, Stefanie
Merkle, Martina
Swain, Thomas
Taube, Markus
Jörg, Alexander
Hermann-Metzdorf, Tobias
Köhler, Sara
Riegger, Tobias
Schmidt, Matthias
12
12
12
12
11 Freiburg
6 Stuttgart
11 Freiburg
Rottweil Donaueschingen
4 Ludwigsburg
7 Esslingen
4 Ludwigsburg
2 Heilbronn
3 Karlsruhe
14 Freudenstadt/Calw
2 Heilbronn
4 Ludwigsburg
10 Ulm Ehingen
3 Karlsruhe
5 Ellwangen
11 Freiburg
11 Freiburg
5 Ellwangen
3 Karlsruhe
4 Ludwigsburg
3 Karlsruhe
2 Heilbronn
5 Ellwangen
3 Karlsruhe
10 Ulm Ehingen
4 Ludwigsburg
10 Ulm Ehingen
10 Ulm Ehingen
9 Reutlingen Tübingen
2 Heilbronn
14 Freudenstadt/Calw
3 Karlsruhe
5 Ellwangen
1 Mannheim/Heidelberg
2 Heilbronn
6 Stuttgart
6 Stuttgart
6 Stuttgart
9 Reutlingen Tübingen
5 Ellwangen
13 Ravensburg
13 Ravensburg
3 Karlsruhe
3 Karlsruhe
Wechsel in der Führung
der Bezirksgruppe 13
Herr Hanspeter Brehme hat nach langjähriger Tätigkeit den Vorsitz der Bezirksgruppe 13 (Landkreise Bodenseekreis, Ravensburg und Sigmaringen) an Herrn Tobias Gähr übergeben. Die
Bezirksgruppe dankt Herrn Brehme sehr herzlich für das große
Engagement bei der Ausübung des Amtes mit der Organisation
und Durchführung von zahlreichen Fortbildungsveranstaltungen,
Führungen über interessante Baustellen, Exkursionen (inklusive
Jahresreisen), Vorstellungen neuer Technologien und kulturellen
Veranstaltungen. Für das letzte noch anstehende Berufsjahr und
den dann anschließenden Ruhestand wünscht die Bezirksgruppe
alles Gute und vor allem viel Gesundheit und Freude am Leben.
Herr Tobias Gähr ist 43 Jahre alt und Leiter des Kreisstraßenbauamtes Bodenseekreis. Die Bezirksgruppe heißt ihn herzlich
willkommen und wünscht ihm viel Freude bei seiner neuen Aufgabe.
Wechsel in der Führung der Bezirksgruppe 1
Bei einer Mitgliederversammlung zur Vorstandswahl teil
nach 20 jähriger Tätigkeit als Bezirksgruppenvorsitzend
Wechsel
in derKlaus
Führung
1995 übernahm
Arnold den Vorsitz und löste den
der
14Tätigkeit ab. Seitdem, führte Kl
MunkBezirksgruppe
nach zwölfjähriger
rem
Engagement
und Freude
aus. Besonders
hervorzuh
Bei
einer
zur Vorstandswahl
teilte Herr
Klaus Arnold, Ministerialrat, nach 20 jähriger Tätigkeit als Bebegleiteten Veranstaltungen
mitAmentsprechenden
Fache
zirksgruppenvorsitzender
seinen Rücktritt mit.
28 Juli 1995
übernahm
Klaus
Arnold
den
Vorsitz
und
löste
den
damaligen
sein breitgefächertes Wissen gekonnt umrahmte. Hier v
Vorstandsvorsitzenden Munk nach zwölfjähriger Tätigkeit ab.
Seitdem,
führte Klaus Arnold den Vorsitz mit
besonderem Engader Straßenbauverwaltung
aufzugreifen,
die im Rahmen
gement und Freude aus. Besonders hervorzuheben sind die ingruppe näher
gebrachtVeranstaltungen
wurden. Herr
Norbert Gaißer, vo
formativen,
fachlich begleiteten
mit entsprechenden Fachexkursionen, die Klaus Arnold durch sein breitgebronn, wurde als neuer Vorstandvorsitzender der Bezirk
fächertes Wissen gekonnt umrahmte. Hier verstand Arnold es,
aktuelle
Themen der am
Straßenbauverwaltung
aufzugreifen,
die im
ßer, geboren
13.05.1968 in
Baiersbronn,
hat an der
Rahmen von Fachveranstaltung der Bezirksgruppe näher gediert.wurden.
Seit 2005
leitet
Herrvom
Norbert
Gaißer
bracht
Herr Norbert
Gaißer,
Ingenieurbüro
Gaißerdas elterliche
aus Baiersbronn, wurde als neuer Vorstandvorsitzender der BeNorbert Gaißer wird nun die Aufgabe des Vorstands übe
zirksgruppe gewählt. Herr Norbert Gaißer, geboren am
13.05.1968 in Baiersbronn, hat an der Fachhochschule in Karlsruhe
studiert.
Seit 2005
leitet Herr Norbert Gaißer das elterliche
Alter/
Neuer
Bezirksgruppenvorsitzender
Unternehmen in Baiersbronn. Herr Norbert Gaißer wird nun die
(links Klaus Arnold/ rechts Nobert Gaiser)
Aufgabe des Vorstands übernehmen.
Alter / Neuer Bezirksgruppenvorsitzender
(links Klaus Arnold / rechts Nobert Gaiser)
106
20.11.2015
12:03 Uhr
Seite 107
IMPRESSUM
BADEN-WÜRTTEMBERG
Herausgeber: Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Baden-Württemberg e.V. (VSVI)
Redaktion: Michael Trees
Anschrift: Michael Trees, Geschäftsstelle VSVI, Schlossstraße 94
70176 Stuttgart, E-Mail: [email protected]
Auflage: 2500. Mitglieder der VSVI erhalten das Mitteilungsblatt kostenlos.
Druck: Schwäbische Druckerei GmbH, Stuttgart
107

264_07 VSVi_Jahr07 neu S.1-66 - VSVI Baden

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