politain de Paris, kurz Métro. Die

Die Hauptschlagader von Paris
Jeden Tag fahren über 4,5 Millionen Menschen mit der Métropolitain de Paris, kurz Métro. Die Pariser Untergrundbahn
stösst vor allem in der «rush hour» an die Kapazitätsgrenzen,
ihr bestehendes Netz kann jedoch kaum ausgebaut werden.
Bleibt nur, den Betrieb laufend zu optimieren. ­Beispielsweise
durch die Voll- oder Teilautomatisierung einer Linie, dadurch
können die Züge in kürzeren Intervallen ­eingesetzt werden.
Damit die Züge schneller und ungestört ein- und ausfahren
können, braucht es Bahnsteigtüren.
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Security update 1/2010
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«Viele Passagiere haben das Gefühl, die
Bahnsteigtüren seien schon immer
­ installiert gewesen, und sie möchten nicht
mehr darauf verzichten.»
Gérald Churchill, Project Director, Paris line 1 automation project, RATP
M
étro-Station Châtelet-Les Halles, mitten in Paris,
Kapazität zu steigern. Der Betrieb muss optimiert werden, um
kurz nach sechs Uhr abends. In Châtelet-Les Halles
immer mehr Menschen sicher, bequem und schnell von A nach
kreuzen sich 5 der 16 Linien der Pariser Métro: die
B zu befördern. Eine Massnahme, um Zeit zu gewinnen und den
Linie 1, die Linie 4, die Linie 7, die Linie 11, die hier
dicht gedrängten Fahrplan besser einhalten zu können, sind
endet, sowie die Linie 14. Auf allen Bahnsteigen herrscht ein
sogenannte Bahnsteigtüren. Sie trennen den Bahnsteig vom
Gedränge. Frauen und Männer mit Taschen oder Aktenkoffern in
Gleisbereich ab. Das hat zwei grosse Vorteile: Zum einen kön-
der einen und einer Zeitung in der anderen Hand drängeln nach
nen die Züge schneller und ungestört in die Station ein- und
vorn, um den nächsten Zug zu erwischen. Nach einem langen,
wieder ausfahren; zum anderen verhindern die Bahnsteigtüren
harten Tag wollen sie nur noch eins: so schnell als möglich nach
Störungen im Gleisbereich, hervorgerufen durch Missgeschicke
Hause. Tag für Tag fahren mehr als 4,5 Millionen Menschen mit
im Gedränge, wenn beispielsweise jemand stolpert, oder tragi-
der Métro, die meisten morgens zur Arbeit oder in die Schule
scherweise auch Selbstmordversuche.
und abends wieder zurück nach Hause. Die Pariser bringen
ihren Lebensrhythmus mit dem für sie typischen Humor auf den
Die RATP, die Régie Autonome des Transports Parisiens, ist für
Punkt: «Métro, Boulot, Dodo» – Métro fahren, arbeiten, schlafen.
den öffentlichen Verkehr in der französischen Hauptstadt ver-
Die Métro ist die Hauptschlagader der französischen Hauptstadt.
antwortlich. Sie betreibt neben der Métro alle Bus- und Stras­
senbahnlinien auf dem Stadtgebiet, die Seilbahn am Mont­
der Liebe besucht und sich Napoleon Bonapartes Grab ange-
Tag für Tag fahren über vier Millionen Menschen Métro
martre und, gemeinsam mit der Staatsbahn SNCF, das regionale
schaut hat, kennt die Station gut, denn sie ist nur einen Stein-
an den oberen Kanten ist auch die Transparenz optimal»,
Die Pariser Métro wird in diesem Jahr 110 Jahre alt. Sie ist S-Bahn-Netz RER (Réseau Express Régional). Im März 2004
wurf vom Hôtel des Invalides entfernt. Hier, genauer in der
begründet ADP Marketing + Sales Director Robert Hug diese
die viertälteste Untergrundbahn Europas nach London (1863),
lancierte die RATP eine internationale Ausschreibung für die
Église du Dôme, fand der fran­zösische General, Staatsmann
Alternative. Diesen als Variante dokumentierten Vorschlag hat
Budapest (1896) und Glasgow (1896). Die erste Métro-Station
Qualifikation von Firmen für die erste Etappe dieses Grosspro-
und Kaiser seine letzte Ruhe – 40 Jahre nach seinem Tod im
Kaba zusammen mit dem Dossier der Machbarkeitsstudie im
wurde am 19. Juli 1900 rechtzeitig zur Weltausstellung eröffnet,
jekts. Der Leistungsinhalt umfasste neben einer Machbarkeits-
Exil auf St. Helena im Südatlantik.
Januar 2006 an RATP zur Prüfung unterbreitet.
die Strecke führte von Porte de Vincennes durch die Stadt bis studie zum Thema «Studien, Entwicklung, Lieferung, Installa-
zu Porte Maillot und ist heute Teil der Linie 1. Ursprünglich kon-
tion und Inbetriebnahme von halbhohen Bahnsteigtüren auf
Von Februar bis Juni 2005 entwickelte Kaba im bernischen
Ein Zeitfenster von drei Stunden
zipierten die Ingenieure die Métro für 6 Linien, heute durchque-
den Linien 1 und 13 der Métro» ebenfalls die Installation von
Schwarzenburg die 1,5 m hohe Testinstallation «démonstrateur»,
Die Installation der PSD half-height bijou erfolgt bei der Aus-
ren jedoch 16 Linien die Stadt und verbinden das Stadtzentrum
Bahnsteigtüren auf einem dem Kandidaten zugewiesenen Quai
wie sie die RATP ausgeschrieben hatte. Diese Anlage wurde von
rüstung einer bestehenden Métro-Linie unter sehr strengen
mit den Aussenbezirken und der Agglomeration. Vor allem in
und den Betrieb dieser Anlage während mindestens sechs
Februar bis März 2006 auf Quai 1 der Station Inva­lides plan­
Rahmenbedingungen. Der tägliche Betrieb der Métro darf durch
den 1950er-Jahren siedelten sich immer mehr Menschen in
Monaten im öffentlichen Dienst. Hersteller aus aller Welt reich-
mässig installiert und in einen 6-monatigen Testbetrieb gesetzt.
die Installationsarbeiten weder gestört noch eingeschränkt
Paris und Umgebung an, viele fuhren mit dem Auto zur Arbeit.
ten ihre Offerten ein. Im Februar 2005 erteilte die RATP drei
Neben dieser gemäss Ausschreibung offiziell verlangten Vari-
werden. Deshalb kann nur nachts gearbeitet werden. Und die
Das führte zu einem Chaos auf den Strassen der Hauptstadt, bis
Firmen den Auftrag für die erste Etappe. Eines der drei Unter-
ante entwickelte das Team von Kaba auf Basis der Erkenntnisse
Nacht ist in Paris sehr kurz: Die Métro verkehrt unter der Woche
das Métro-Netz ab 1970 (z. B. Linie 8 von Charenton-Écoles nach
nehmen war Kaba.
aus der Machbarkeitsstudie spezifisch für die Bedürfnisse der
von 5.20 bis 1.20 Uhr und am Freitag und Samstag sogar bis
Métro Paris das patentrechtlich geschützte Modell PSD half-
2.20 Uhr. Ausserdem müssen bei der Planung der Installations­
Eine stark frequentierte Station als Test für Kaba
height bijou mit einer Höhe von 1 ,7 m als Alternativlösung.
arbeiten auf bis zu sechs parallel laufenden Baustellen sämt­
Betrieb optimieren, um die Kapazität zu steigern
Unter notarieller Aufsicht wurde ausgelost, wer welche Station
«Höhere Türen sind schwieriger zu überwinden und dadurch
liche von RATP regulär durchzuführenden Wartungsarbeiten
Das weit verzweigte Netz mit 214 Kilometern Schienen und
mit der Testinstallation ausrüsten soll. Kaba bekam Quai 1 der
können Unfälle vermieden werden; zudem schützen sie die
mitberücksichtigt werden.
380 Stationen kann nicht so einfach ausgebaut werden, um die
prestigeträchtigen Station Invalides zugewiesen. Wer die Stadt
Fahrgäste besser vor der Druckwelle eines einfahrenden Zuges
Maisons-Alfort-Stade) schrittweise ausgebaut wurde.
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und erhöhen den Komfort. Durch den rahmen­losen Abschluss
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aussagekräftigste und die Testinstallation auf der Station Invalides überzeugte uns.
Wie sind Sie mit dem laufenden Betrieb der Bahnsteigtüren
zufrieden?
Der Betrieb der bis heute installierten Systeme verläuft insgesamt sehr gut. Die Schnittstellenprobleme mit den anderen Systemen, die nicht von Kaba geliefert wurden, werden laufend
gelöst. Das Zugpersonal hat sich bereits an die Bahnsteigtüren
gewöhnt und scheint sie gut zu akzeptieren.
Gibt es Trends im Bereich der Bahnsteiggestaltung?
«Wenn sich ein Fahrgast auf
dem Perron gut fühlt, dann
haben die Bahnsteigtüren
ihren Hauptzweck erfüllt.»
Robert Hug, ADP Marketing + Sales Director, Kaba Gilgen AG
vor allem im asiatisch-pazifischen Raum,
aber auch in Europa und in den USA. Zur umfassenden Produktpalette gehören neben halbhohen und ganzhohen
Bahnsteigtüren passende Beleuchtungen (MétroLIGHT) und Werbeelemente
(MétroMEDIA). Damit ist Kaba für die
Zukunft mit innovativen Produkten gut
gerüstet. In den nächsten Jahren werden
auch Weltstädte wie London, Madrid,
Moskau, Barcelona, Berlin, New York,
Mexiko City, Saõ Paolo, Rio de Janeiro
und noch viele mehr dem Beispiel von
Das Design der halbhohen Bahnsteigfassaden gefällt uns ausserordentlich gut. Wir haben von den Passagieren und dem Personal
Sicherer, bequemer und schneller
ausschliesslich positive Rückmeldungen. Es gibt noch weitere
von A nach B
•Züge können ohne Vorwarnung
durchfahren,
•Durchzug, Staubaufwirbelung und
Paris folgen und bestehende Metrosta­
tionen mit Bahnsteigtüren modernisieren, um die Attraktivität des öffentlichen
Interview mit Gérald Churchill,
Ausbaumöglichkeiten, so z. B. die Integration von MétroMEDIA,
Bahnsteigtüren schützen die Fahrgäste
Project Director, Paris line 1 automation project, RATP
wie es Kaba als Option bereits anbietet. Oder die auf die Innen­
vor den Gefahren im Gleisbereich. Sie
Lärmpegel im Fahrgastbereich können
Verkehrs zu steigern. Besonders in der
architektur einer Station spezifisch abgestimmte farbliche Gestal-
integrieren sich ästhetisch und funk­
auf ein Minimum reduziert werden.
Londoner Tube, der ältesten europäi-
tung der Fassadenelemente.
tionell optimal in die Architektur und Aus-
Welche Vorgaben galt es bei diesem Projekt zu erfüllen?
schen Untergrundbahn, dürfte keiner
stattung einer Station. Dadurch wird der
Weitsichtige U-Bahn-Betreiber wie die
traurig sein, die eintönige Tonbandwar-
musste garantiert werden, dass weder Passagiere noch Mitarbei-
Beim öffentlichen Verkehr spielt Paris eine Vorreiterrolle.
Warteraum für die Fahrgäste in eine kom-
RATP minimieren dank Bahnsteigtüren
nung «Keep behind the yellow line!» bald
nicht mehr hören zu müssen.
Um die angestrebte Automatisierung der Linien umzusetzen,
tende während des automatisierten Betriebs in den Gleisbereich
Weshalb ist das so?
fortable und sichere Umgebung verwan-
Verspätungen, optimieren den Verkehrs-
gelangen können. Mit den Bahnsteigtüren wird ausserdem die
Die Verkehrsdichte in Paris mit der Métro, dem S-Bahn-Netz
delt. Die Bahnsteigtüren erfüllen die fluss und steigern dadurch die Attraktivi-
Gefahr, dass jemand auf die Schienen stürzt, massgeblich ver-
RER, Bus und Tramlinien ist ausserordentlich hoch. Das erklärt,
für den öffentlichen Verkehr geltenden
tät des öffentlichen Verkehrs.
kleinert. Dadurch wird auch die Pünktlichkeit der Züge verbes-
warum wir in Paris immer wieder nach Optimierungsmöglichkei-
höchsten Sicherheitsstandards. Sie öff-
sert. Die Passagiere können nicht mehr in letzter Sekunde in die
ten suchen und häufig innovative Lösungen als Erste einsetzen.
nen sich synchron mit den Zugstüren,
Rasch amortisiert
Züge gelangen und respektieren die Verweilzeiten der Züge in
So waren wir 1951 weltweit die Ersten, die automatische Steuer-
wenn der Zug in der richtigen Position
Bahnsteigtüren, wie sie Kaba gerade für
der Station besser.
ungen und gummibereifte Spurfahrzeuge in der Métro einge-
zum Stillstand gekommen ist. Der Zug
RATP in der Pariser Métro installiert, sind
führt haben. Sechzig Jahre später verbessern wir die Linie 1 kann erst wieder abfahren, wenn die
wirtschaftlich sehr sinnvoll. Beim Erstel-
Weshalb haben Sie sich für Kaba entschieden?
nun noch weiter, denn dies ist die meistbefahrene Linie im
Zugs- und Bahnsteigtüren fehlerfrei ge- len der Fahrpläne können regelmässi-
Die Vergabe des Auftrags erfolgte unter Berücksichtigung der
­Pariser Schienennetz. Dieses Projekt ist weltweit einzigartig in
schlossen und verriegelt sind. Neben der
gere Fahrzeiten eingeplant werden. Die
vorgegebenen Richtlinien durch das Europäische Reglement
­seiner Komplexität und stösst bei anderen Städten natürlich auf
Sicherheit und dem Komfort für die Fahr-
Abfahrtszeiten der einzelnen Linien sind
und der Vorgaben der RATP. Die Offerte von Kaba erschien die
grosses Interesse.
gäste bringen die Bahnsteigtüren weitere
besser aufeinander abgestimmt und die
Vorteile:
> [email protected]
Frequenz der Züge kann gesteigert werden, um mehr Fahrgäste zu befördern,
•die Züge können ungestört schneller
ein- und ausfahren,
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besonders in der «rush hour» am Morgen
und am Abend. Neben der Kapazitäts-
In der Qualifikationsphase von März bis Dezember 2006 pas-
Mit diesem bisher grössten Projekt für halbhohe Bahnsteig­
•der Personenfluss kann besser
steigerung können auch grosse Energie-
sierten bereits Millionen von Fahrgästen die Bahnsteigtüren des
türen in Europa positioniert sich Kaba optimal, um von der
gesteuert werden,
einsparungen erzielt werden. Durch die
«démonstrateur» ohne nennenswerte Zwischenfälle. Die Test­
erwarteten weltweit steigenden Nachfrage zu profitieren. Kaba
•die Zugsfrequenz und damit die
­Installation von ganzhohen Systemen in
installation war somit ein voller Erfolg. Am 13. Oktober 2006
kann auf 18 Jahre internationale Erfahrung mit der Organisa-
­Kapazität des Transportsystems
klimatisierten U-Bahn-Stationen kann die
reichte Kaba termingerecht und ausschreibungskonform das
tion, Planung und Ausführung von Grossprojekten mit Bahn-
können maximal genutzt werden,
für das Heizen oder Kühlen einer Metro-
Angebot für die zweite Etappe ein. Im März 2007 erteilte die
steigtüren zurückblicken und hat U-Bahn-Projekte in Toulouse,
•die Warteraumfläche kann maximal
station erforderliche Energie wesentlich
RATP Kaba den Grossauftrag für die etappenweise Ausrüstung
Lille, New York, Hongkong, Kaohsiung, Taipei, Paris, Shanghai
genutzt werden, da es die Gefahr, reduziert werden. Die Investition lässt sich
der Métro-Stationen der Linien 1 (25 Stationen) und 13 (32 Sta­
und Beijing realisiert. Dieses Auftragsvolumen ergibt eine Platt-
in den Gleisbereich zu fallen, nicht
innerhalb weniger Jahre amortisieren.
tionen) mit bis zu 2000 PSD half-height bijou Systemen. Die
formlänge von mehr als 54 000 m, ausgerüstet mit mehr als
ersten Anlagen wurden dann bereits im April und Mai 2008 9 500 ganzhohen und halbhohen Bahnsteigtüren. Für RATP ein
auf der Station Châtillon-Montrouge der Linie 13 installiert. Seit
solches Prestigeprojekt realisieren zu dürfen, ist für Kaba eine
Transportsystems werden massiv
line!» sind gezählt
November 2008 laufen die Installationsarbeiten auf den Statio-
grossartige Referenz. RATP ist weltweit bestens bekannt für
verbessert,
Kaba installiert seit 1991 Bahnsteigtüren
nen der Linie 1.
Innovation und Pioniergeist im öffentlichen Verkehr.
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mehr gibt,
•Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des
Die Tage von «Keep behind the yellow
in U-Bahn-Stationen rund um den Globus,
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