NEUES SPIEL – NEUES GLÜCK

test
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technik
Top-Test Kawasaki Ninja ZX-9R
NEUES SPIEL –
NEUES GLÜCK
Von Fahrwerksschwächen nach der
letzten Runderneuerung vor zwei
Jahren geplagt, haben die KawasakiIngenieure gründlich nachgebessert.
An allen Ecken und Enden verstärkt
und optimiert, tritt die neue Ninja
zum Top-Test in den Ring.
Von Werner Koch; Fotos: Geiger, Jahn
as für ein Aufruhr in der Szene.
„Gibt’s nicht, kann nicht sein, unmöglich“, widersprachen die japanischen
Techniker und Versuchsfahrer dem Ergebnis des ersten Tests der komplett
überarbeiteten ZX-9R von MOTORRAD
im Winter 2000. Diagnose: ein zum Teil
gefährliches Gabelflattern beim Bremsen.
Als Ursache vermuteten die MOTORRAD-Techniker eine zu flexible Rahmenkonstruktion im Bereich zwischen Lenkkopf und Motoraufhängung. MOTORRAD
hatte drei weitere Testexemplare der ersten Serie überprüft, immer mit demselben
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Top-Test Kawasaki ZX-9R
Was sonst noch auffiel
Plus
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Alle Umlenkhebel mit Schmiernippeln
versehen
Großer, praktischer Öleinfüllstutzen
Angeschweißte Gewindehülsen an der
Schwinge für Montageständer
Minus
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Schlechte Zugänglichkeit der Federbasisverstellung am Federbein
Stiefelabsätze zerkratzen den Lack der
Schwingenoberzüge bei sportlicher Sitzhaltung
Knarzgeräusche beim harten Bremsen im
Bereich von Gabelbrücke/Lenkkopf
Fahrwerkseinstellungen
im Test
Landstraße: Gabel Zugstufe 1 1/2, Druckstufe
2 Umdrehungen offen, Federbasis 2 Ringe
sichtbar. Gabelüberstand 10 Millimeter. Federbein: Zugstufe 5, Druckstufe 2 Umdrehungen
offen. Federbasis 180 Millimeter vorgespannte
Länge, Federbein mit 9-Millimeter-Distanzhülse unterlegt
Rennstrecke: Gabel Zugstufe 3/4, Druckstufe
1/ Umdrehungen offen, Federbasis 2 Ringe
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sichtbar, Gabelüberstand 10 Millimeter, Federbein: Zugstufe 5, Druckstufe 1 Umdrehung
offen, Federbasis 180 Millimeter, Federbein
mit 12-Millimeter-Distanzhülse unterlegt
Schnell, schräg, schrill:
Modell 2001: zu großer
Abstand zwischen der
Motorverschraubung (Pfeil)
und dem Lenkkopf
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Modell 2002: Eine zweite Verschraubung (Pfeil) mit massivem Gussteil
stabilisiert den Lenkkopfbereich
das Giftgrün
Klassisch: analoge
Instrumente, übersichtlich
gegliedert. Digitale
Anzeige im Drehzahlmesser
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Ergebnis: ein mehr oder weniger ausgeprägtes Gabelflattern beim Bremsen. Als
Beleg reichte MOTORRAD eine VideoAufzeichnung der von außen sichtbaren
Schwingungen von Gabel und Vorderrad
beim Kawasaki-Importeur ein. Dort wurden bereits Versuche mit anderer Abstimmung und Bereifung gefahren – ohne Aussicht auf Besserung. Letztlich entschärften
geänderte, weniger bissige Bremsbeläge
die Situation, tatsächlich behoben war die
Ursache damit jedoch nicht.
Festgezurrt im Transporter steht die
2002er-Ninja bereit zur Flucht in den
mediterranen Süden. Was in Anbetracht
der Großwetterlage nicht ganz einfach
ist: Schlittenfahren auf der Akropolis,
Schneeballschlachten am Vesuv – nur
im spanischen Calafat blinzelt die Sonne
durchs Firmament und lockt zum zweirädrigen Vergnügen. Und wer sich am
Choke-Gefummel nicht stört, vergnügt
sich von der ersten Sekunde an am ZX9R-Power-Paket. Sanfter, ruhiger Motorlauf mit akustisch kernigem Schnorcheln.
Ohne das hässliche „Klonck“ mancher
Big-Bike-Getriebe rückt der erste Gang
geschmeidig in seine Position, präzise
lassen sich die restlichen fünf Gangstufen
einsortieren. Ganz egal, ob bei hektischer
Rennstreckenhatz oder gelassenem Landstraßenschwingen, auf das Kawasaki-Getriebe ist Verlass.
Verlass ist auch auf den Schub aus
899 Kubikzentimetern, der unter 6000/min
zwar nicht dem barbarischen Anreißen
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einer Yamaha YZF-R1 oder Suzuki
GSX-R 1000 entspricht, den zackigen
Sprint von Kurve zu Kurve jedoch höchst
dynamisch gestaltet. Noch schöner: der
weiche, fast ruckfreie Leistungseinsatz
und kaum spürbare Lastwechsel des vergaserbestückten Motors in engen Kurven
und beim Durchqueren vollgestopfter Innenstädte.
Darf’s ein bisschen mehr sein? Bitte
schön, denn steht der Gasgriff am Anschlag, marschiert die grüne Spritze wie
von der Tarantel gestochen los, dreht mit
Biss in vierstellige Bereiche. Genau das
macht den spritzigen Charakter der Ninja
aus. Big Bike hin oder her, dieser Motor
schafft den Spagat zwischen bulliger
Durchzugskraft und brüllender Drehfreude, macht dabei ein wenig auf quirlige
600er, schleudert aber auch schaltfaule
Reiter mit einem kurzen Dreh am Gasgriff
in die Umlaufbahn. In acht Sekunden aus
dem Stand auf 200 km/h – wer braucht
mehr Druck? Mit 276 Knoten Topspeed
über die Bahn – zu langsam? Natürlich, es
gibt Apparate, die gehen noch eine Zehntelsekunde schneller, drücken noch ein
paar Newtonmeter mehr ans Hinterrad.
Doch der Zahlen-Hokuspokus ist Erbsenzählerei, unterm Strich trägt die Kawasaki
einen klasse Motor im neuen Chassis, der
sich weder bei der Abgasreinigung mit einer Kombination aus Sekundärluftsystem
(SLS) und ungeregeltem Katalysator noch
in Sachen Verbrauch vor den Einspritzmotoren verstecken muss.
Und das neue Chassis? Passt blendend zum Motor. Auch wenn die ergonomische Auslegung mit dem breiten
Tank und der relativ hohen Verkleidungskuppel die ZX-9R größer, schwerer und
massiger erscheinen lässt, als sie in
Wirklichkeit ist, gehört die Ninja zu den
handlichen und flinken Sportlern in der
Oberklasse. Trotz der rund 16 Kilogramm,
die sie mehr auf den Rippen hat als
YZF-R1 oder GSX-R 1000, klappt die
Kawasaki mühelos in Schräglage, witscht
auch beim Slalomtest in Windeseile durch
den Pylonen-Parcours.
Im Vergleich zum Vorjahresmodell
profitiert die aktuelle 900er in allen Einsatzbereichen von der optimierten Abstimmung von Gabel und Federbein. Der
nutzbare Verstellbereich ist breit genug
gefächert, um das Sport-Krad auf beinahe jeden Geschmack und Einsatz zu
trimmen. Mit den griffigen Michelin Pilot
Sport besohlt, trifft die ZX-9R exakt
die gewünschte Kurvenlinie, knallt ohne
Kippeligkeiten um Kurven aller Art. Enge,
weite, gebügelt oder gefaltete, der Ninja
ist’s gleichgültig. Nur auf der Bremse
wird sie zum widerspenstigen Esel, verweigert das Einlenken, sträubt sich gegen
Schräglagen, dreht dafür beim Lösen der
Bremse vor lauter Leichtigkeit schier
Pirouetten. Dieses Aufstellmoment ist jedoch weniger der Kawasaki als vielmehr
dem Michelin-Vorderreifen anzulasten.
Apropos Bremsen: Die Tokico-Sechskolbenzangen der alten ZX-9R sind out,
steht der Ninja blendend
Geändert: Zehn Millimeter
größere Bremsscheiben und
Nissin-Vierkolbenzangen
ersetzen die Tokico-Anlage
Stopp-Schalter: Magnetventile
unterbrechen zum Schutz des Kat
die Benzinzufuhr im Schiebebetrieb
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Stabil: Der Schwinge wurde
ein Oberzug verpasst und
die Federbeinaufnahme am
Rahmen versteift
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Top-Test Kawasaki ZX-9R
ab sofort verbeißen sich Nissin-Vierkolbensättel in die von 310 auf 320 Millimeter vergrößerten Bremsscheiben. Und
das mit Erfolg. An Dosierbarkeit dem
Sixpack einen Tick überlegen und bei der
Wirkung auf ähnlich hohem Niveau, ist die
Umstellung tatsächlich ein Fortschritt.
Und das Gabelflattern beim Bremsen?
Ist verschwunden. Lediglich ein leichtes
Zittern der Gabeltauchrohre in horizontaler Richtung ist auf schlechten Straßen
zu beobachten. Was jedoch mit dem heftigen Gabelflattern der Vorgängermodelle
nichts mehr zu tun hat, sich in keinster
Weise auf das Fahrverhalten auswirkt und
bei manch anderen Maschinen ebenfalls
zu beobachten ist. Ein massives Alugussteil zwischen Lenkkopf und der neuen, vor
dem Zylinderkopf angebrachten Motorverschraubung unterstützt die Formblechteile des Brückenrahmens und hat die
enormen Biege- und Torsionskräfte jetzt
locker im Griff. Egal, ob mit Sozius beladen, ob auf spanischen Landstraßen
vierter Ordnung oder bei den mehr
als 400 Rennstreckenkilometern – das
Gabelflattern ist verschwunden. Basta.
Das ist auch gut so, denn jetzt sticht
der Choker, den die Kawasaki-Ingenieure
der Ninja mit auf den Weg gegeben
haben: nicht gnadenlose Sportlichkeit,
sondern der gelungene Kompromiss zwischen Spiel und Sport. Im Grunde genommen ist sie die ausgewachsene Version einer Honda CBR 600 F, die Touren,
Sporteln und Brötchen holen locker unter einen Hut bekommt. Die nicht allzu
tief angeklemmten Lenkerhälften machen
stundenlanges Landstraßenfegen zum
herzhaften Vergnügen ohne orthopädische Spätfolgen, dem Wind wird durch
die hohe Scheibe ein Schnippchen geschlagen, und eine sensible Feder/Dämpferabstimmung lässt die Plomben da, wo
sie hingehören. Trotz der Stabilisierungsmaßnahmen an Rahmen und Schwinge
sowie einer strafferen Grundabstimmung
der Federelemente macht die ZX-9R
in Sachen Lenkerschlagen wenig Zicken.
Wo andere Big Bikes nervös zucken,
bleibt die Ninja fast ungerührt, zeigt nur
leichte Unruhen, die ruck, zuck abklingen.
Wer dem Frieden nicht traut, findet
am Rahmen angeschweißte Aufnahmen
für die nachträgliche Montage eines
Lenkungsdämpfers. Sehr klug.
Schön, dass man bei der Renovierung der ZX-9R das Sitzpolster wieder
Gezielt optimiert – mit
in die richtige Form gebracht hat und
der Pilot auf einem flächigen, straffen
Sattel Platz nehmen darf. Schön fürs
Auge, dass die hässlichen Verkleidungsbügel im Cockpitbereich, gemeinhin auch
als Hirschgeweih bezeichnet, ausgedient
haben. Jetzt hat man freie Sicht auf
die Uhrensammlung, konventionell mit
Ziffernblatt und Zeiger, aber informativ
und übersichtlich arrangiert.
Mit einer Lobeshymne über die hervorragenden Scheinwerfer, den niedrigen
Verbrauch, die hohe Reichweite und die
hervorragenden Schadstoffwerte kommen
wir zum Ende des Alltäglichen und drehen
ein paar Runden auf der Rennpiste in
Calafat. Mittendrin statt nur dabei, bügelt
die Ninja im Amateur-Renntraining mit,
macht mit dem verstärkten Chassis ein
gute Figur. Ruhiger beim Beschleunigen,
präziser beim Einlenken, stabiler in
Schräglage als die Vorgängerin. Obwohl
Gabel und Federbein beim Rennstreckenheizen noch einen Tick mehr Dämpfungsreserven, mehr Rückmeldung vertragen
könnten, ist es höchst erstaunlich, wie der
Brummer um die Ecken drischt. Ritsch,
ratsch, kritzeln die Rasten über’n Asphalt,
doch die Ninja hält die Linie, bringt auf
perfektem Resultat
Die wichtigsten
Änderungen im Detail
Mittels Gussteilen verstärkter Rahmen im
Lenkkopfbereich
Zweite, vorverlegte Motorverschraubung
am Zylinderkopf
Hintere, obere Motorlagerung jetzt starr
(bisher mit Gummilagerung) verschraubt
für mehr Rahmensteifigkeit
Schwinge mit stabilisierenden Oberzügen
versehen
Optimierter, besser nutzbarer Einstellbereich
der Dämpfung an Gabel und Federbein
Härtere Gabelfedern
Verbessertes und komfortableres
Fahrersitzpolster
Nissin-Vierkolbenzangen vorn
320er- ersetzen die 310er-Bremsscheiben
Haltegriffe für Sozius entfallen
Neu gestaltete Heckverkleidung
Leichtere und schmalere 525er-Kette und
Kettenräder anstatt 530er
Gabelbrückenversatz von 30 auf 28 mm
reduziert (ergibt einen längeren Nachlauf),
Abstand der Gabelholme von 205 auf 210 mm
erhöht (für mehr Stabilität und Lenkpräzision)
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Top-Test Kawasaki ZX-9R
KAWASAKI NINJA ZX-9R
Daten
Motor: Wassergekühlter VierzylinderViertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser,
Ø 40 mm, kontaktlose Transistorzündung,
ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 462 W, Batterie 12 V/8 Ah.
Bohrung x Hub
75 x 50,9 mm
Hubraum
899 cm3
Verdichtungsverhältnis
12,2:1
Nennleistung
105 kW (143 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment
100 Nm (10,2 kpm) bei 9200/min
Schadstoffwerte (Homologation) CO 2,87
g/km, HC 0,78 g/km, NOx 0,11 g/km
Kraftübertragung: Primärantrieb über
Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:16.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, geschraubtes
Rahmenheck aus Aluprofilen, Telegabel,
Standrohrdurchmesser 46 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufen-
dämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Zentralfederbein
mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis,
Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel,
schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø
320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220
mm, Einkolbensattel.
Alugussräder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen
120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test
Michelin Pilot Sport
Fahrwerksdaten: Radstand 1417 mm,
Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98,5
mm, Federweg v/h 120/135 mm.
Service-Daten
Service-Intervalle
alle 6000 km
Ölwechsel
alle 6000 km
mit Filter
alle 12 000 km/3,8 l
Motoröl
SAE 10 W 40
Telegabelöl
SAE 5 W
Zündkerzen
NGK CR 9EK, ND U27ETR
Kette
5/8 x 5/16, 110 Rollen
Leerlaufdrehzahl
1100±50/min
Ventilspiel
Ein-/Auslass
0,15–0,24/0,22–0,31 mm
Reifenluftdruck Solo (mit Sozius)
vorn/hinten
2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie
zwei Jahre
ohne Kilometerbegrenzung
Farben
Grün, Blau, Silber
Preis inkl. MwSt.
11595 Euro
Nebenkosten
139 Euro
MOTORRAD Messwerte
Bremsen und Fahrdynamik
Messungen
Fahrleistungen1
Höchstgeschwindigkeit
Solo
Beschleunigung Solo
0–100 km/h
0–140 km/h
0–200 km/h
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h
Mittlere Verzögerung
276 km/h
2,9 sek
4,4 sek
8,0 sek
Durchzug Solo
60–100 km/h
4,0 sek
100–140 km/h
3,8 sek
140–180 km/h
4,2 sek
Tachometerabweichung Anzeige/effektiv
50/48, 100/99, 290/276 km/h
Kraftstoffart
Verbrauch im Test
bei 100 km/h
bei 130 km/h
Landstraße
Theor. Reichweite
Super
4,7 l/100 km
5,9 l/100 km
5,3 l/100 km
358 km
Maße und Gewichte
L/B/H
2020/800/1140 mm
Sitzhöhe
820 mm
Wendekreis
6700 mm
Gewicht vollgetankt
216 kg
Zulässiges Gesamtgewicht*
390 kg
Zuladung
174 kg
Radlastverteilung v/h
51/49%
Tankinhalt/Reserve*
19/4,1 Liter
38,8 Meter
9,9 m/s2
Bemerkungen: spontanes, gut kontrollierbares Ansprechverhalten. Gute Bremswirkung mit feiner Dosierbarkeit. Bei abhebendem Hinterrad federt die Gabel bis
auf den hydraulischen Anschlag durch,
Motorrad bleibt jedoch spurstabil und frei
von Bremsstempeln.
Handling-Parcous I (schneller Slalom)
Beste Rundenzeit
21,2 sek
vmax am Messpunkt
104,5 km/h
Bemerkungen: für diese Motorradkategorie sehr geringe Lenkkraft erforderlich.
Gute Fahrstabilität im Schräglagenwechsel bei sportlich straffer Dämpferabstimmung. Subjektiv störend wirkt lediglich
der breite Tank. Am engen Umkehrpunkt
sehr ruhig und stabil dank geringer Lastwechselreaktionen.
Wegen witterungsbedingter Umstände
konnten der Slalom-Parcours II und die
Kreisbahn mit 46 Meter Durchmesser auf
der MOTORRAD-Teststrecke nicht befahren werden. Die fehlenden Werte werden
baldmöglichst ermittelt und nachgeliefert.
Die Testabteilung bittet die Leser um Verständnis.
Messbedingungen: Temperatur 8 Grad, starker Wind, Messort Spanien; *Herstellerangaben
MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingkurs und Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt
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PUNKTEWERTUNG
FAZIT
Endlich. Mit neuem Fahrwerk und Verbesserungen im Detail kann die ZX-9R zur Konkurrenz
aufschließen. Ein famoser Landstraßenknaller mit flinkem Handling, besten Bremsen und
ordentlichem Windschutz. Geht’s auf der Rennpiste zur Sache, hat die neue Ninja noch ein
paar Pfeile im Köcher. Mit 671 Punkten fährt sie ein Top-Ergebnis ein.
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Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit
Beschleunigung
Durchzug
Max
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asak
auf den kurzen Geraden vergnüglich bis
zum roten Bereich ausquetschen. Die
neuen Bremsen stehen ihren Mann, steigen selbst nach zwanzig eiligen Runden
nicht aus. Grund zur Aufregung gibt’s bei
diesem Modell keinen.
dem engen Kurs ihre spritzigen 600erQualitäten voll zur Geltung. Kein überbordender Drehmoment-Anfall zerreißt
die Reifen, stattdessen schiebt die Kawa
mit hoher Drehzahl, aber kontrollierbarem,
linearem Druck aus den Ecken, lässt sich
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Motor
Ansprech-/Lastwechselverhalten
Leistungsentfaltung
Starten
Kraftübertragung
Kupplung
Schaltung
Getriebeabstufung
Gesamtübersetzung
Gesamt
FAHRWERK
Geradeauslaufstabilität
Stabilität in Kurven
Lenkpräzision
Handlichkeit
Fahrwerksabstimmung solo
Fahrverhalten mit Sozius
Schöne Aussichten:
Das Problemkind
Kawasaki ZX-9R
wandelte sich zum
wertigen, vielseitigen
und preisgünstigen
Sportler mit hoher
Alltagstauglichkeit
Gesamt
SICHERHEIT
Bremsen
Verzögerung/Betätigungskraft
Bremsdosierung
Bremsverhalten mit Sozius
ABS/Verbundbremse
Fahrwerk
Schräglagenfreiheit
Bodenfreiheit
Lenkerschlagen/Shimmy
Bremsstabilität
Aufstellmoment beim Bremsen
Licht/Sicht
Bremsmessung
Mit 38,8 Meter
Bremsweg aus
100 km/h liegt die
ZX-9R im grünen
Bereich. Fein dosierbare Bremskraft,
die nur beim Abheben des Hinterrades (1) korrigiert
werden muss
Motordrehzahl in 1/min x 1000
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Nenndrehzahl
Roter
Bereich
ab km/h
kW PS
Geschwindigkeit in km/h
Drehmoment in Nm
Motorleistung
Leistungs 2 - und Gangdiagramm
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Das 900er-Triebwerk liefert eine
sehr homogene,
gleichmäßig ansteigende Leistungskurve mit einem
sehr breiten
Plateau im Bereich
der Höchstleistung.
Bis 12 000/min
hält die Power
unvermindert an
Fern-/Abblendlicht
Sicht nach vorn/hinten
Gesamt
ALLTAGSTAUGLICHKEIT
Wartungsfreundlichkeit
Theoretische Reichweite
Zuladung
Ausstattung
Handhabung
Gesamt
KOMFORT
Sitzkomfort Fahrer
Sitzkomfort Sozius
Windschutz
Laufruhe Motor/Antrieb
Gesamt
Zwischensumme
Eigenschaftswertung
WIRTSCHAFTLICHKEIT
UND UMWELT
Verarbeitung
Garantie
Verbrauch (Landstraße)
Inspektionskosten
Unterhaltskosten
Abgaswerte
Preis-Leistungs-Verhältnis
Gesamt
TOTAL
1000 671
Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5%
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