Vergleichstest Audi S4, BMW 335i

doppeltest Audi S4 und BMW 335i
KehR
Free
Wer wedelt talentierter im Serpentinen-Parcours? Audis
neues Allrad-Tier S4 und der Heckantriebs-Star 335i von
BMW kabbeln sich mit über 300 PS im Winterwald.
W
er Cornelia mag, muss ein
schizophrener Autofahrer
sein. Fegt der sibirische Tiefausläufer doch Schneemassen übers
Land, die den Verkehr schockfrosten
und gleichzeitig Kurvenkünstler auf der
Flockenpracht ins Schwitzen bringen.
Es sind die Tage, an denen ein verschneiter, leerer Parkplatz auf Männer
anziehender wirkt als ein Playmate-Jahrestreffen. Und da wären wir auch
schon bei einer grundsätzlichen, höchst
34
3/2009
vergnüglichen Winterauto-Frage: Was
bringt mehr Fahrspaß – Allrad- oder
Heckantrieb? Traktion oder Drift? Oder
vereint ein Konzept beides?
Audianer regt wahrscheinlich schon
die Frage auf. Dient der Quattro bei den
S-Modellen doch nicht nur als Traktionshilfe, sondern als integraler Bestandteil des Antriebskonzepts – 333
PS des neuen Audi S4 spurten ausschließlich im Quartett. Als reiner
Fronttriebler würde er vor seinem
Dampf hilflos scharrend kapitulieren.
Die Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für
die Hinterräder drückt den Preis für das
A4-Flaggschiff jedoch in alpine Höhen:
50 950 Euro werden für einen schon
serienmäßig gut ausgestatteten S4 in
der Basis fällig. Wer sich wie beim Testwagen zusätzlich das neue Sport-Differenzial in der Hinterachse gönnt, blutet
nochmal mit 1750 Euro.
Nebenan freut sich der BMW 335i ebenfalls auf einen heißen Ausritt in der
Audi ist Quattro, und
BMW ist Heckantrieb – so treten die
Mittelklässler an
Kälte. Denn sein serienmäßiger Hinterradantrieb verheißt Könnern nicht nur
auf rutschigem Untergrund Driftspaß
vom Feinsten, auch er lässt sich mit xDrive der Kategorie Wir-können-auchAllrad bestellen. Doch die baulichen
Eingriffe gehen dann bis in die Lenkgeometrie, kosten die paritätische Gewichtsverteilung und 2600 Euro Aufpreis. Der Allrad dümpelt daher bei
kümmerlichen Ausstattungsquoten.
Schlussendlich ist der Dreier für seine
www.auto-motor-und-sport.de
Fans eindeutig das Synonym des agilen
Hecktrieblers, und so tritt er auch im
Vergleich an – 27 PS schwächer, aber
viel günstiger als sein Kontrahent.
Es gehört zu den leichteren Übungen, auf
Schnee die Seitenscheibe des 335i im
Drift zur Frontscheibe zu machen. Wenn
es nur hinten zerrt und vorne schleppt,
reichen zartes Anstellen und ein beherzter Gasstoß (ESP aus) zur staubenden Initialzündung. Komplizierter
wird es, das bei diesen Verhältnissen
fahrdynamisch fragile Konstrukt wieder
ruhigzustellen. Vor allem, weil überoder untersteuern nicht immer dem
Willen des Fahrers unterliegt. Ohne Allrad ist der Dreier ein durchschnittliches
Winterauto. Rüde bremst ihn ESP wieder ein, während der S4 Kraft seiner
Traktion vorbeifliegt. Was wahrlich
nicht überrascht. Doch kann er auch
driften? Walter Röhrl musste sich auf
den ersten Quattro dafür noch das Linksbremsen beibringen lassen. ▷
3/2009
35
doppeltest Audi S4 und BMW 335i
KehR
Free
Wer wedelt talentierter im Serpentinen-Parcours? Audis
neues Allrad-Tier S4 und der Heckantriebs-Star 335i von
BMW kabbeln sich mit über 300 PS im Winterwald.
W
er Cornelia mag, muss ein
schizophrener Autofahrer
sein. Fegt der sibirische Tiefausläufer doch Schneemassen übers
Land, die den Verkehr schockfrosten
und gleichzeitig Kurvenkünstler auf der
Flockenpracht ins Schwitzen bringen.
Es sind die Tage, an denen ein verschneiter, leerer Parkplatz auf Männer
anziehender wirkt als ein Playmate-Jahrestreffen. Und da wären wir auch
schon bei einer grundsätzlichen, höchst
34
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vergnüglichen Winterauto-Frage: Was
bringt mehr Fahrspaß – Allrad- oder
Heckantrieb? Traktion oder Drift? Oder
vereint ein Konzept beides?
Audianer regt wahrscheinlich schon
die Frage auf. Dient der Quattro bei den
S-Modellen doch nicht nur als Traktionshilfe, sondern als integraler Bestandteil des Antriebskonzepts – 333
PS des neuen Audi S4 spurten ausschließlich im Quartett. Als reiner
Fronttriebler würde er vor seinem
Dampf hilflos scharrend kapitulieren.
Die Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für
die Hinterräder drückt den Preis für das
A4-Flaggschiff jedoch in alpine Höhen:
50 950 Euro werden für einen schon
serienmäßig gut ausgestatteten S4 in
der Basis fällig. Wer sich wie beim Testwagen zusätzlich das neue Sport-Differenzial in der Hinterachse gönnt, blutet
nochmal mit 1750 Euro.
Nebenan freut sich der BMW 335i ebenfalls auf einen heißen Ausritt in der
Audi ist Quattro, und
BMW ist Heckantrieb – so treten die
Mittelklässler an
Kälte. Denn sein serienmäßiger Hinterradantrieb verheißt Könnern nicht nur
auf rutschigem Untergrund Driftspaß
vom Feinsten, auch er lässt sich mit xDrive der Kategorie Wir-können-auchAllrad bestellen. Doch die baulichen
Eingriffe gehen dann bis in die Lenkgeometrie, kosten die paritätische Gewichtsverteilung und 2600 Euro Aufpreis. Der Allrad dümpelt daher bei
kümmerlichen Ausstattungsquoten.
Schlussendlich ist der Dreier für seine
www.auto-motor-und-sport.de
Fans eindeutig das Synonym des agilen
Hecktrieblers, und so tritt er auch im
Vergleich an – 27 PS schwächer, aber
viel günstiger als sein Kontrahent.
Es gehört zu den leichteren Übungen, auf
Schnee die Seitenscheibe des 335i im
Drift zur Frontscheibe zu machen. Wenn
es nur hinten zerrt und vorne schleppt,
reichen zartes Anstellen und ein beherzter Gasstoß (ESP aus) zur staubenden Initialzündung. Komplizierter
wird es, das bei diesen Verhältnissen
fahrdynamisch fragile Konstrukt wieder
ruhigzustellen. Vor allem, weil überoder untersteuern nicht immer dem
Willen des Fahrers unterliegt. Ohne Allrad ist der Dreier ein durchschnittliches
Winterauto. Rüde bremst ihn ESP wieder ein, während der S4 Kraft seiner
Traktion vorbeifliegt. Was wahrlich
nicht überrascht. Doch kann er auch
driften? Walter Röhrl musste sich auf
den ersten Quattro dafür noch das Linksbremsen beibringen lassen. ▷
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Technische Daten und Messwerte
Fahrzeugtyp
Gewohnt saubere
Audi-Verarbeitung mit
etwas S-Schick
Die S-Sport-Sitze
sind ein Traum – für
710 Euro Aufpreis
Motorbauart/Zylinderzahl
Hubraum
cm3
Leistung
kW (PS)
bei 1/min
max. Drehm.
Nm bei 1/min
Schadstoffeinstufung
CO2-Ausstoß
g/km
Leergewicht/Zuladung
kg
Länge × Breite mm
× Höhe
Radstand
mm
Wendekreis links/rechts
m
Gepäckraum
L/VDA
Anhängelast ungebr./gebr.
kg
Tankinhalt
L
Innenbreite vorn/hinten
mm
Innenhöhe vorn/hinten
mm
Normsitzraum
mm
Testwagenbereifung
Kraftübertragung
Das Bild täuscht:
Beim Beschleunigen
hat der S4 die
Nase leicht vorn
Ein Gasstoß im Scheitelpunkt der
Kurve genügt, und schon schwenkt das
vierrohrige Heck aus. Butterweich und
mühelos kontrollierbar. Der Drift endet
dann, wenn der Fahrer es will. Nun
könnte man diese Präzision im Grenzbereich allein auf die inzwischen niedrige Frontlast und die hecklastige Kraftverteilung schieben. Das Torsen-CMittendifferenzial schiebt die Kraft in
der Basis zu 60 Prozent nach hinten.
Das würde aber die begeisternd leichtfüßige, extrem neutrale Art, mit der der
S4 Fahrübungen abhakt, nur zum Teil
erklären. Ein gewichtiger Grund sitzt
im Heck: Audi springt mit dem S4 auch
auf den Torque-Vectoring-Zug auf (siehe Spotlight) und verteilt die Kraft je
nach Schlupf- und Giersituation blitzschnell an der Hinterachse. So entsteht
ein Lenkimpuls – ähnlich wie sich ein
Boot immer von der Seite mit dem stärkeren Rudereinsatz wegdreht. Der RingAthlet stabilisiert damit feinfühlig sein
Fahrverhalten, sauber kontrolliert von
der punktgenauen Dynamiklenkung
mit variabler Übersetzung.
Im BMW sorgt ein klassisches Kegelraddifferenzial für die übliche Kraftwaage. Das anliegende Drehmoment
richtet sich allein nach dem Rad mit
36
Über Drive Select lässt sich der sehr elastische Kompressor-V6 in seiner Charakteristik
anpassen. Der hohe Verbrauch bleibt jedoch immer
dem höchsten Schlupf. Nur ESP kann
hier mit einseitigem Bremseingriff eine
Art Sperrdifferenzial simulieren.
Auf trockener Straße kommt die Liebe zum spürbar leichteren Dreier zu-
SPOTLIGHT
Sportdifferenzial im Audi
Nachdem Mitsubishi den Lancer Evolution
schon vor vielen Jahren mittels aktiv drehmomentverteilendem Hinterachsdifferenzial
zum Handling-König befördert hat, legt Audi
jetzt beim S4 mit einem eigenen Torque-Vectoring-System nach. ➊ Pro Seite sitzt jeweils
eine Hohlradstufe, die über eine Lamellenkupplung gesteuert wird ➋. Durch stufenweises Schließen der Kupplung wird der
Kraftfluss (gelb) auf eine Seite verlagert. Dadurch entsteht ein Lenkmoment um die gegenüberliegende Seite ➌. Das Schließen der
Kupplungen erfolgt hydraulisch.
➋
➊
rück. Wenn er direkt reagiert, sich in
Kurven hineinsaugt und talentiert wieder herauskatapultiert, flattern engagierten Piloten Schmetterlinge im
Bauch. Doch der direkte Vergleich offenbart auch seinen leichten Hang zur
Nervosität. Je welliger die Straße wird,
desto mehr gerät der Dreier aus dem
Takt und klopft den Insassen aufs Gesäß. Die Situation artet nie in ein Drama
aus, doch der Audi zeigt cool, dass
Sportlichkeit und Langstrecken-Komfort kein Januskopf sein muss, und das
schon ohne die optionale adaptive
Dämpferregelung.
Eine Marotte besitzen indes beide: Sie
verschweigen förmlich Teile ihres Antriebs.
Top-Qualität, und bei
der Bedienung ist BMW
inzwischen sogar vorne
Sehr komfortable
und seitenstabile
Sportsitze
Während den Turbo des BMW-Sechszylinders nur die angehängte Fünf in
335 kennzeichnet, nennt sich das ebenfalls drei Liter große Audi-Aggregat
TFSI, mit T wie Kompressor. Alles klar?
Jedenfalls schenkt beiden die Aufladung herrlich breite Elastizität und eine
Beschleunigung weit unter sechs Sekunden von null auf Tempo 100 mit
leichten Vorteilen für den S4.
Der Reihensechser gibt das für einen
Turbo willig ansprechende, jedoch nicht
ganz so direkte Aggregat mit einem packenden, leicht rauen Bariton. ▷
Die höhere Effizienz und der schöne Klang des Turbo-Reihensechszylinders lassen das
minimal schlechtere Ansprechen vergessen. Neuer i-Drive nun auch im Dreier
3/2009
➌
Beschleunigung
s
0 – 80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 120 km/h
0 – 130 km/h
0 – 140 km/h
0 – 160 km/h
0 – 180 km/h
0 – 200 km/h
Elastizität1)
s
60 – 100 km/h (IV./V. G.)
80 – 120 km/h (V./VI. G.)
Höchstgeschwindigkeit km/h
Bremsweg
m
aus 100 km/h kalt leer
aus 100 km/h kalt beladen
aus 100 km/h warm beladen
aus 190 km/h kalt leer
µ-split-Bremsweg*
Testverbrauch L/100 km
min. (ams-Verbrauchsrunde)
maximal
Reichweite
km
ECE-Verbrauch L/100 km
Stadt
über Land
gesamt
Innengeräusch
dB(A)
bei 80 km/h
bei 100 km/h
bei 120 km/h
bei 140 km/h
bei 160 km/h
bei 180 km/h
Fahrversuche leer/bel.
km/h
Slalom 18 m
ISO-Wedeltest
VDA-Ausweichgasse
Einfahrgeschwindigkeit
Ausfahrgeschwindigkeit
Festkosten
Euro
Steuer
Haftpflicht
Teilkasko2)
Vollkasko3)
Unterhaltskosten im Monat4) Euro
bei 15 000 km/Jahr bei 30 000 km/Jahr Grundpreis
Euro
Klimaanlage/-automatik
Lederausstattung
Metallic-Lackierung
Navigationssystem
elektrisches Schiebedach
elektrische Sitzverstellung
Bixenon-Scheinwerfer
Audi
S4
V/6
2995
245 (333)
5500
440 bei 2900
Euro 5
225
1765/435
4717 × 1826
× 1406
2811
11,7/11,8
480
750/1900
64
1480/1450
1015/940
685
245/40 R 18 Y
Bridgestone
Potenza RE050
Allradantr.
Sechsganggetr.
BMW
335i
Reihe/6
2979
225 (306)
5800
400 bei 1300
Euro 4
218
1608/447
4531 × 1817
× 1421
2760
11,0/11,1
450
750/1700
63
1475/1460
1000/925
700
225/45 R 17 W
Bridgestone
Potenza RE050
Hinterradantr.
Sechsganggetr.
3,6
5,0
6,8
7,8
8,9
11,5
14,6
18,6
4,0
5,5
7,8
8,8
10,0
12,7
16,9
21,2
4,7/6,2
6,2/7,8
250
5,3/6,4
6,5/7,8
250
36
35
35
129
–
14,1
9,3
15,9
454
Superbenzin
13,7
7,3
9,7
39
39
38
134
–
12,4
8,1
15,4
508
Super Plus
13,2
6,7
9,1
63
64
67
69
71
73
65
68
70
73
74
77
66,3/64,3
132,9/129,0
66,3/65,1
132,9/131,6
74/74
54/51
73/71
57/50
202,–
276,–
307,–
1004,–
202,–
294,–
187,–
678,–
326,–
587,–
50 950,–
–/○
515,–5)
770,–
2800,–
980,–
293,–
529,–
41 850,–
○/770,–
2190,–
790,–
3150,–
1100,–
1250,–
970,–
○
○
1)
für die Punktwertung sind die im zweithöchsten (60 bis 100 km/h) und
höchsten (80 bis 120 km/h) Gang erzielten Werte maßgebend;
2)
ohne SB; 3) mit 150 Euro SB; 4) ohne Wertverlust; 5) Leder/Alcantara Serie;
○ = Serie; – = nicht lieferbar; * witterungsbedingt nicht möglich
3/2009
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Technische Daten und Messwerte
Fahrzeugtyp
Gewohnt saubere
Audi-Verarbeitung mit
etwas S-Schick
Die S-Sport-Sitze
sind ein Traum – für
710 Euro Aufpreis
Motorbauart/Zylinderzahl
Hubraum
cm3
Leistung
kW (PS)
bei 1/min
max. Drehm.
Nm bei 1/min
Schadstoffeinstufung
CO2-Ausstoß
g/km
Leergewicht/Zuladung
kg
Länge × Breite mm
× Höhe
Radstand
mm
Wendekreis links/rechts
m
Gepäckraum
L/VDA
Anhängelast ungebr./gebr.
kg
Tankinhalt
L
Innenbreite vorn/hinten
mm
Innenhöhe vorn/hinten
mm
Normsitzraum
mm
Testwagenbereifung
Kraftübertragung
Das Bild täuscht:
Beim Beschleunigen
hat der S4 die
Nase leicht vorn
Ein Gasstoß im Scheitelpunkt der
Kurve genügt, und schon schwenkt das
vierrohrige Heck aus. Butterweich und
mühelos kontrollierbar. Der Drift endet
dann, wenn der Fahrer es will. Nun
könnte man diese Präzision im Grenzbereich allein auf die inzwischen niedrige Frontlast und die hecklastige Kraftverteilung schieben. Das Torsen-CMittendifferenzial schiebt die Kraft in
der Basis zu 60 Prozent nach hinten.
Das würde aber die begeisternd leichtfüßige, extrem neutrale Art, mit der der
S4 Fahrübungen abhakt, nur zum Teil
erklären. Ein gewichtiger Grund sitzt
im Heck: Audi springt mit dem S4 auch
auf den Torque-Vectoring-Zug auf (siehe Spotlight) und verteilt die Kraft je
nach Schlupf- und Giersituation blitzschnell an der Hinterachse. So entsteht
ein Lenkimpuls – ähnlich wie sich ein
Boot immer von der Seite mit dem stärkeren Rudereinsatz wegdreht. Der RingAthlet stabilisiert damit feinfühlig sein
Fahrverhalten, sauber kontrolliert von
der punktgenauen Dynamiklenkung
mit variabler Übersetzung.
Im BMW sorgt ein klassisches Kegelraddifferenzial für die übliche Kraftwaage. Das anliegende Drehmoment
richtet sich allein nach dem Rad mit
36
Über Drive Select lässt sich der sehr elastische Kompressor-V6 in seiner Charakteristik
anpassen. Der hohe Verbrauch bleibt jedoch immer
dem höchsten Schlupf. Nur ESP kann
hier mit einseitigem Bremseingriff eine
Art Sperrdifferenzial simulieren.
Auf trockener Straße kommt die Liebe zum spürbar leichteren Dreier zu-
SPOTLIGHT
Sportdifferenzial im Audi
Nachdem Mitsubishi den Lancer Evolution
schon vor vielen Jahren mittels aktiv drehmomentverteilendem Hinterachsdifferenzial
zum Handling-König befördert hat, legt Audi
jetzt beim S4 mit einem eigenen Torque-Vectoring-System nach. ➊ Pro Seite sitzt jeweils
eine Hohlradstufe, die über eine Lamellenkupplung gesteuert wird ➋. Durch stufenweises Schließen der Kupplung wird der
Kraftfluss (gelb) auf eine Seite verlagert. Dadurch entsteht ein Lenkmoment um die gegenüberliegende Seite ➌. Das Schließen der
Kupplungen erfolgt hydraulisch.
➋
➊
rück. Wenn er direkt reagiert, sich in
Kurven hineinsaugt und talentiert wieder herauskatapultiert, flattern engagierten Piloten Schmetterlinge im
Bauch. Doch der direkte Vergleich offenbart auch seinen leichten Hang zur
Nervosität. Je welliger die Straße wird,
desto mehr gerät der Dreier aus dem
Takt und klopft den Insassen aufs Gesäß. Die Situation artet nie in ein Drama
aus, doch der Audi zeigt cool, dass
Sportlichkeit und Langstrecken-Komfort kein Januskopf sein muss, und das
schon ohne die optionale adaptive
Dämpferregelung.
Eine Marotte besitzen indes beide: Sie
verschweigen förmlich Teile ihres Antriebs.
Top-Qualität, und bei
der Bedienung ist BMW
inzwischen sogar vorne
Sehr komfortable
und seitenstabile
Sportsitze
Während den Turbo des BMW-Sechszylinders nur die angehängte Fünf in
335 kennzeichnet, nennt sich das ebenfalls drei Liter große Audi-Aggregat
TFSI, mit T wie Kompressor. Alles klar?
Jedenfalls schenkt beiden die Aufladung herrlich breite Elastizität und eine
Beschleunigung weit unter sechs Sekunden von null auf Tempo 100 mit
leichten Vorteilen für den S4.
Der Reihensechser gibt das für einen
Turbo willig ansprechende, jedoch nicht
ganz so direkte Aggregat mit einem packenden, leicht rauen Bariton. ▷
Die höhere Effizienz und der schöne Klang des Turbo-Reihensechszylinders lassen das
minimal schlechtere Ansprechen vergessen. Neuer i-Drive nun auch im Dreier
3/2009
➌
Beschleunigung
s
0 – 80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 120 km/h
0 – 130 km/h
0 – 140 km/h
0 – 160 km/h
0 – 180 km/h
0 – 200 km/h
Elastizität1)
s
60 – 100 km/h (IV./V. G.)
80 – 120 km/h (V./VI. G.)
Höchstgeschwindigkeit km/h
Bremsweg
m
aus 100 km/h kalt leer
aus 100 km/h kalt beladen
aus 100 km/h warm beladen
aus 190 km/h kalt leer
µ-split-Bremsweg*
Testverbrauch L/100 km
min. (ams-Verbrauchsrunde)
maximal
Reichweite
km
ECE-Verbrauch L/100 km
Stadt
über Land
gesamt
Innengeräusch
dB(A)
bei 80 km/h
bei 100 km/h
bei 120 km/h
bei 140 km/h
bei 160 km/h
bei 180 km/h
Fahrversuche leer/bel.
km/h
Slalom 18 m
ISO-Wedeltest
VDA-Ausweichgasse
Einfahrgeschwindigkeit
Ausfahrgeschwindigkeit
Festkosten
Euro
Steuer
Haftpflicht
Teilkasko2)
Vollkasko3)
Unterhaltskosten im Monat4) Euro
bei 15 000 km/Jahr bei 30 000 km/Jahr Grundpreis
Euro
Klimaanlage/-automatik
Lederausstattung
Metallic-Lackierung
Navigationssystem
elektrisches Schiebedach
elektrische Sitzverstellung
Bixenon-Scheinwerfer
Audi
S4
V/6
2995
245 (333)
5500
440 bei 2900
Euro 5
225
1765/435
4717 × 1826
× 1406
2811
11,7/11,8
480
750/1900
64
1480/1450
1015/940
685
245/40 R 18 Y
Bridgestone
Potenza RE050
Allradantr.
Sechsganggetr.
BMW
335i
Reihe/6
2979
225 (306)
5800
400 bei 1300
Euro 4
218
1608/447
4531 × 1817
× 1421
2760
11,0/11,1
450
750/1700
63
1475/1460
1000/925
700
225/45 R 17 W
Bridgestone
Potenza RE050
Hinterradantr.
Sechsganggetr.
3,6
5,0
6,8
7,8
8,9
11,5
14,6
18,6
4,0
5,5
7,8
8,8
10,0
12,7
16,9
21,2
4,7/6,2
6,2/7,8
250
5,3/6,4
6,5/7,8
250
36
35
35
129
–
14,1
9,3
15,9
454
Superbenzin
13,7
7,3
9,7
39
39
38
134
–
12,4
8,1
15,4
508
Super Plus
13,2
6,7
9,1
63
64
67
69
71
73
65
68
70
73
74
77
66,3/64,3
132,9/129,0
66,3/65,1
132,9/131,6
74/74
54/51
73/71
57/50
202,–
276,–
307,–
1004,–
202,–
294,–
187,–
678,–
326,–
587,–
50 950,–
–/○
515,–5)
770,–
2800,–
980,–
293,–
529,–
41 850,–
○/770,–
2190,–
790,–
3150,–
1100,–
1250,–
970,–
○
○
1)
für die Punktwertung sind die im zweithöchsten (60 bis 100 km/h) und
höchsten (80 bis 120 km/h) Gang erzielten Werte maßgebend;
2)
ohne SB; 3) mit 150 Euro SB; 4) ohne Wertverlust; 5) Leder/Alcantara Serie;
○ = Serie; – = nicht lieferbar; * witterungsbedingt nicht möglich
3/2009
37
So gut wie der S4
bremsen selbst
die meisten Sportwagen nicht
Auf trockener
Fahrbahn zeigt der
335i exzellente
Slalom-Zeiten
Unter der Audi-Motorhaube tönt der
subtilere und technokratischere Klang für
die Insassen eher leise, mit einer zarten,
hohen Note des Roots-Kompressors und
vollmundig grummelnd nach draußen.
Ansprechen ist eine Frage der Einstellung
im Drive-Select-Menü: eher gemütlich
oder anmachend gierig. So ist der Audi-V6
der vielseitigere und sportlichere Motor,
aber mit 14,1 Liter Testverbrauch (BMW
12,4 Liter) auch der ökologisch inkorrektere. Die Verluste im Allradgetriebe
und drei Zentner mehr Gewicht fordern
diesen Traktions-Obolus.
Und es fehlt ja noch die Abrechnung im
Kosten-Kapitel. Hier holt der nicht ganz so
geräumige BMW fleißig Punkte. Er glänzt
mit dem niedrigeren Grundpreis, erheblich günstigeren Versicherungsgebühren,
geringeren Wartungskosten sowie trotz
Super-Plus-Vorgabe weniger KraftstoffEntgelt. Dass es im rasanten Schlussspurt
für den 335i trotzdem nicht reicht, liegt
nicht an seinem Antriebskonzept. Die
traumhaft standfesten und stabilen Bremsen des S4 schnappen sich knapp die entscheidenden Punkte. Man muss ihn sich
aber leisten können.
Text: Alexander Bloch
Fotos: Achim Hartmann
38
3/2009
Ergebnisse
Fahrzeugtyp
(Maximalpunktzahl)
▶ Karosserie
Innenmaße (10)
Raumgefühl (10)
Kofferraum (15)
Zuladung (10)
Funktionalität (10)
Instrumente (10)
Rundumsicht (15)
Zusatzausstattung (5)
Qualitätsanmutung
(15)
Summe
(100)
▶ Sicherheit
Passive Sicherheitsaustattung (15)
Aktive Sicherheit (15)
Licht (10)
Bedienbarkeit (15)
Bremsweg leer
(100 km/h) (10)
Bremsweg kalt beladen (”)
(5)
Bremsweg warm beladen (”)
(10)
Verzögerung aus 190 km/h
(5)
Pedalgefühl (5)
µ-split-Stabilität** (5)
µ-split-Bremsweg** (5)
Summe
(100)
▶ Fahrkomfort
Federung leer
(25)
Federung beladen
(15)
Sitze vorn (20)
Sitze hinten (10)
Klimatisierung (10)
Innengeräusch-Messwerte*
(10)
Geräuscheindruck
(10)
Summe (100)
▶ Antrieb
Laufkultur
(10)
Durchzugskraft (10)
Leistungsentfaltung (5)
Schaltung/Getriebeabstufung (10)
Beschl./Höchstgeschwindigkeit (20)
Elastizität (20)
Testverbrauch (20)
Reichweite (5)
Summe (100)
▶ Fahreigenschaften
Handling (15)
Lenkung (10)
Traktion/Wintertauglichkeit (10)
Geradeauslauf/Windempf. (5)
Wendekreis (10)
Fahrsicherheit leer (25)
Fahrsicherheit beladen (15)
Fahrdynamik (10)
Summe (100)
Eigenschaftswertung (500)
▶ Umwelt
Minimalverbrauch
(20)
Emissionsverhalten
(15)
Leergewicht
(10)
Stand- und Fahrgeräusch* (5)
Summe (50)
▶ Kosten
Grundpreis* (25)
Ausstattung* (10)
Aufpreisgestaltung (5)
Wiederverkaufschancen (10)
Festkosten für 5 Jahre* (10)
Wart./Rep. 100 000 km* (15)
Kraftstoffkosten 100 000 km* (15)
Garantie (10)
Summe (100)
Gesamtwertung
(650)
fazit
Audi
S4
BMW
335i
8
8
6
2
8
10
10
4
14
70
7
7
5
3
7
10
10
4
13
66
11
6
9
13
9
5
10
5
5
–
–
73
11
7
9
14
6
3
7
4
5
–
–
66
21
13
19
9
9
10
9
90
18
12
18
8
8
8
8
80
9
9
5
9
19
19
0
1
71
8
9
4
9
17
19
2
3
71
15
9
10
5
1
24
14
10
88
392
14
8
7
4
3
23
13
10
82
365
5
6
4
5
20
7
6
5
4
22
15
10
3
7
9
7
14
5
70
482
25
6
3
8
10
15
15
5
87
474
* Bester erhält volle Punktzahl; ** witterungsbedingt nicht möglich
1. audi
Fahrdynamisch
setzt der neue
S4 Maßstäbe.
Egal ob bei
Schnee, Regen
oder Sonne,
der heißeste
A4 fährt mit
überragender
Präzision, Ausgeglichenheit,
Neutralität und
Supersportwagen-Bremsen.
Die gnadenlosen Stopper
sind auch
der Grund,
wieso er trotz
deutlichem
Mehrverbrauch
und erheblich höheren
Kosten knapp
gewinnt.
2. BMW
Er ist ein
stolzer zweiter
Sieger. Ein
kräftiger,
angemessen
sparsamer
und wunderschön bassig
klingender
Motor paart
sich beim 335i
mit dem auf
trockener Straße gewohnt
exzellenten
Handling. Wer
nicht gerade
in alpinen Regionen wohnt,
den macht
der klassisch
heckangetriebene Dreier
vollends glücklich – bei spürbar geringeren
Kosten.
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