PI11-153 [AUTO] Symposium Ladungssicherung

Presseinformation
7. DEKRA /VDI Symposium „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“
Experten warnen vor Überregulierung
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DEKRA Automobil-Vorstand Klinke: „Vorschriften in Europa zügiger harmonisieren“
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Aktueller Zustand für Speditionen unbefriedigend
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Ladungssicherung ein nicht zu vernachlässigender Kostenfaktor
DEKRA e.V.
Presse & Information
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D-70565 Stuttgart
www.dekra.de/presse
KLETTWITZ, 6. Oktober 2011. „Wir müssen die Vorschriften zur Ladungssicherung im Straßengüterverkehr und die Praxis der Kontrollbehörden europaweit zügiger vereinheitlichen“, forderte Clemens Klinke, Mitglied des Vorstands der DEKRA SE und Vorsitzender der Geschäftsführung der DEKRA
Automobil GmbH, beim 7. Internationalen DEKRA/VDI-Symposium ‚Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen’. „Deutschland hat europaweit einen einzigartigen und ausreichenden Standard bei der Ladungssicherung erreicht,
den es zu konsolidieren und europaweit zu etablieren gilt“, betonte Klinke.
Bei diesem Prozess müssten die betroffenen Praktiker angemessen einbezogen werden. Es seien praktikable, einfach verständliche und vor allem für das
Transportgewerbe bezahlbare Standards und Lösungen unabdingbar, die keinen Raum für Interpretationen lassen. Ladungssicherung auf heutigem Niveau sei ein Kostenfaktor, der nicht vernachlässigt werden könne.
Bei dem Symposium am 6. und 7. Oktober 2011 am EuroSpeedway Lausitz (Brandenburg) standen aktuelle Themen aus der Praxis der Ladungssicherung, neue
Vorschriften zur Berechnung von Zurrkräften, die internationale Vereinheitlichung
und juristische Aspekte der Ladungssicherung im Fokus. Ein weiterer Programmpunkt war die Verleihung des Europäischen Sicherheitspreises Nutzfahrzeuge 2011
durch DEKRA, EVU und DVR an den japanischen Entwicklungsingenieur Hidehiko
Enomoto. Die 220 Teilnehmer aus 14 Ländern hatten Gelegenheit an einer Podiumsdiskussion unter dem Arbeitstitel „Nationale und internationale Ladungssicherungskontrollpraxis – Rechtssicherheit quo vadis?“ teilzunehmen. Diverse Fahrdemonstrationen mit unterschiedlichen Ladegütern im Spurwechseltest und eine umfangreiche Ausstellung mit Best Practice-Beispielen sorgten für den Praxisbezug
der Veranstaltung.
Von Seiten des Transportgewerbes wird die jüngste Weiterentwicklung einschlägiger Vorschriften und zugehöriger Kontrollpraktiken der Ladungssicherung mit Sorge
betrachtet. „Es drängt sich der Eindruck auf, dass in dem bereits seit vielen Jahren
bewährten, nachweisbar immer sicherer gewordenen Transportsystem künftig ein
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Stuttgart/Klettwitz, 6.10.2011 / Nr. 153
Norbert Kühnl
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unverhältnismäßiger, nochmals erhöhter Aufwand betrieben werden muss, um den
Vorschriften gerecht zu werden“, sagte Klemens Große-Vehne, Inhaber der Große-Vehne Speditions GmbH. Hiermit sei ein erhöhter Werteverzehr verbunden,
der im harten internationalen Wettbewerb besser eingesetzt werden könnte. Ein
sicherer Transport und die Sicherheit beim Be- und Entladen seien im Interesse
aller Beteiligten. Maßgebend für weitere Entwicklungen müssten jedoch konkrete
Erkenntnisse aus dem realen Unfall- und Schadengeschehen sein. Verschärfungen
von Vorschriften aufgrund hypothetischer Annahmen seien auf dem bereits erreichten hohen Sicherheitsniveau kritisch zu prüfen.
Zu Problemen führt derzeit auch die unzureichende Harmonisierung der für die Ladungssicherung relevanten Regelwerke, erklärte Uwe Schöbel, Dolezych GmbH
& Co., mit Verweis auf die Abweichungen zwischen Ladungssicherungsrichtlinie
VDI 2700, dem von der Europäischen Kommission herausgegebenen Leitfaden
nach EN 12195-1 und dem Paragrafen 22 der Straßenverkehrsordnung. „Der aktuelle Zustand ist für die Praktiker in den Speditionen und die Überwachungsbehörden sehr unbefriedigend. Die jüngsten Entwicklungen auf dem Gebiet der Normenund Richtlinienarbeit sind zum Teil nicht gut koordiniert“, sagte Schöbel. Leidtragende seien neben den Spediteuren auch die Verladende Industrie, Beratungs- und
Schulungsunternehmen, Kontrollorgane der BAG, Polizei und Sachverständige.
Eine bessere Harmonisierung der nationalen und internationalen Regeln der Technik sei dringend erforderlich. Länder mit einer guten LadungssicherungsInfrastruktur sollten auch weiterhin eine Vorbildfunktion wahrnehmen, so Schöbel
weiter. Eine Herabstufung des Sicherheitsniveaus könne für Deutschland als Transitland Nummer 1 und einer hohen Verkehrsdichte gefährliche Folgen haben.
Carl Franz, Freier Sachverständiger, Wuppertal, warnte die Transportbranche
davor, bei der Ladungssicherung unter Kostenaspekten nur kurzfristig zu denken.
Besser wäre es, in eine sinnvolle Fahrzeugausstattung zu investieren, die eine
schnelle und sichere Ladungssicherung erlaubt. Anhand von mehreren Rechenbeispielen aus der Praxis zeigte er, dass eine formschlüssige Ladungssicherung sehr
häufig die deutlich kostengünstigere Variante darstellt. „Es kann sich aus betriebswirtschaftlicher Sicht lohnen, für die geeigneten Fahrzeuge und das erforderliche
Equipment zunächst zusätzliche Investitionsmittel aufzubringen“, sagte Franz. Über
die Nutzungsdauer von mehreren Jahren ergebe sich ein deutlicher Return on Invest. In vielen Fällen lässt sich sogar eine Amortisationsdauer von etwa 3 bis 6 Monaten realisieren. Neben der Kostenersparnis liege der Vorteil einer reinen Formschluss-Sicherung in der einfachen Handhabung. Die Fehlerquote gegenüber der
einer Kraftschluss-Sicherung verringere sich, auch könnten mit dem gleichen
Formschluss-Sicherungssystem unterschiedliche Ladungen schonend gesichert
werden.
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Bernd Thiede, Schmitz Cargobull AG, sprach sich dafür aus, die im Jahr 2007
veröffentlichte DIN-Norm EN 12642-XL zur Festigkeit von Fahrzeugaufbauten alle
fünf Jahre auf Richtigkeit und Aktualität zu überprüfen. Bei einer Aufbauprüfung
nach EN 12642 Code XL ergeben sich nach seinen Erkenntnissen als Schwachstellen der fehlende Abgleich zwischen dynamischer und statischer Prüfung und
der hohe Kostenaufwand für die Fahrzeughersteller. Zudem müssten Neukonstruktionen und zugekaufte Komponenten erneut geprüft werden. Moderne Assistenzsysteme wie das Roll Stability Programm, ein ESP für Trailer; würden nicht berücksichtigt, auch gebe es keine einheitliche EU-Regelung. Weiter seien für Altfahrzeuge teilweise aufwendige Nachrüstungen notwendig. Als Vorteil der Aufbauprüfung
nach EN 12642 Code XL nannte Thiede, dass unter bestimmten Voraussetzungen
keine zusätzlichen Ladungssicherungsmaßnahmen notwendig sind, was Aufwand,
Zeit und Kosten spare. Ein Ladungssicherungszertifikat biete Sicherheit bei Kontrollen durch Polizei und BAG. Bei einigen Verladern sei es eine Bedingung für zukünftige Fahraufträge, zudem erleichtere es den Wiederverkauf der Fahrzeuge. Der
VDA Normenausschuss wird das Ende Oktober 2011 in Berlin diskutieren.
In der täglichen Praxis stören oft nur Kleinigkeiten, die sich aber durch relativ einfache Maßnahmen verbessern lassen. „Einige immer wieder kehrende Arbeitsabläufe, vor allem bei der Sicherung der Ladung, lassen sich dann stressfreier erledigen“, erklärte Toni Hotz, Toni Hotz Transporte in Hördt. „Dies macht die Abläufe
zügiger und fördert die Souveränität der Fahrer. Einmalige Investitionen in Zeit und
Geld zahlen sich auf Dauer mehrfach aus.“ Die Spedition, die mit Daimler und
DEKRA kooperiert, führte einige Verbesserungen an ihren Fahrzeugen ein, die sich
bestens bewährt haben. Dazu zählt eine zertifizierte Plane, bei der 24 Aluminiumprofile die sonst üblichen Stecklatten ersetzen. Beim Beladen verringert dies Unfallrisiken, Lärmemissionen und Rüstzeiten. Weiter rüstet der Mittelständler seine 28
Sattelanhänger mit stabileren, rot-weiß gestreiften Palettenanschlagleisten mit erhöhtem Biegemoment aus. Die Anhänger verfügen über zusätzliche Rückfahrscheinwerfer, selbst entworfene Leiterhalterungen und verstärkte Stützfüße. Ein
aufgenähter Scheuerschutz an Spanngurten erhöht die Transportsicherheit und die
Lebensdauer der Gurte. „Trotz eines Mehrgewichts von rund 100 kg und ca. zwei
Wochen Umbauzeit pro Sattelanhänger haben sich die in Eigenregie durchgeführten Nachrüstungen in der Praxis vielfach bewährt“, betonte Hotz.
Ein wichtiges Problem der Ladungssicherung ist die Lastverteilung auf der Ladefläche von Fahrzeugen. So dürfen die einzelnen Achslasten und das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeuges nicht überschritten werden. Auch ein Unterschreiten
der Mindestachslasten der gelenkten und der angetriebenen Achsen ist unbedingt
zu vermeiden. Laut Wolfgang Bühren, DEKRA Automobil GmbH, führt ein Über-
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schreiten der Achslasten zu Überlastungen der Fahrzeuge. Ein Unterschreiten der
Achslasten wiederum hat gravierende Auswirkungen auf die Fahrstabilität des Lastzuges. Wie Bühren anhand von schweren Unfällen aufzeigte, besteht in punkto
Lastverteilung ein akuter Schulungs- und Beratungsbedarf bei Fahrern, Fahrzeughaltern, Verladern und Kontrollinstanzen. Gerade der Fahrer, der über die Fahrgeschwindigkeit entscheide, müsse für Unterbringung und Befestigung der Ladung
ausreichend qualifiziert sein. Aufgabe des Spediteurs sei es, geeignete Fahrzeuge
bereitzustellen und in der richtigen Sprache darauf hinzuweisen, wie Sammelladungen zu beladen sind. Vor allem beim Einsatz von Standardfahrzeugen müssten
Verlader und Spediteur die Ladungszusammenstellung in Hinblick auf die Lastverteilung prüfen.
Eine in Australien verbreitete Sicherungsmethode ist das Choking. Dabei wird die
zu sichernde Ladung mit Ketten und Gewebegurten zunächst umschlungen und
anschließend über Kreuz niedergezurrt. Laut Trevor Wilkinson und Sean Carlson, Engistics Pty Sydney, eignet sich diese Methode zum Sichern von flachen
oder zylindrischen Ladungen, die aus mehreren Stücken bestehen, von Ladungen
mit niedrigen Zurrwinkeln oder Lücken und zum Zusammenführen von schlecht
gepackten Bündeln. Das Umschlingen und herkömmliche Choking war bei LkwFahrern aufgrund des zusätzlichen Zeitaufwands für das Sichern und Lösen nicht
beliebt, z.B. im Verteilerverkehr mit Stahlprodukten. Jetzt haben kostengünstige,
patentierte Hilfsmittel das Choking zu einer praktikablen und schnellen Methode zur
Sicherung von schwierig zu sichernden Stahlprodukten gemacht. „Dies war der
Schlüssel für die Akzeptanz dieser Zurrmethode durch die Fahrer“, sagte Wilkinson.
In einzelnen Fällen ist es einfacher, das Produkt mit Choking-Vorrichtungen zu entladen als beim einfachen Niederzurren.
Alexander Hoffmann, RUD Ketten Rieger & Dietz GmbH, machte darauf aufmerksam, dass für die Auslegung von Zurrpunkten keine Normen oder Richtlinien
existieren, die konkrete Grundsätze zur Dimensionierung, Gestaltung, Anordnung
oder Qualität formulieren. Bei der Dimensionierung von Zurrpunkten können sich
die Konstrukteure noch an der EN 12195-1 zur „Berechnung von Zurrkräften“ orientieren. Bei der Handhabung treten jedoch in der Praxis, vor allem bei nicht transportgerecht konstruierten Ladungen, häufig Probleme auf, wie zum Beispiel
schlechte Zugänglichkeit der Zurrpunkte, Anschlussprobleme mit Zurrmitteln und
hohe Bauteilbelastungen. Hier helfe nur der Blick in die Praxis und die enge Zusammenarbeit zwischen Transporttechnikern und Konstrukteuren. Als praktische
Konstruktionsgrundsätze nannte Hoffmann die freie Zugänglichkeit der Zurrpunkte
und deren Anpassung an die Form der Zurrhaken ohne Adapter. Wichtig sei auch
die korrekte Belastung der Zurrhakens ohne Biegebeanspruchung oder Umlenkung
über Bauteilkanten, die Einhaltung sinnvoller Zurrwinkel und eine genügende An-
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zahl von Zurrpunkten mit ausreichender Zugkraft. Zurrpunkte sollten eine doppelte
Bruchsicherheit aufweisen, leicht austauschbar, geprüft sein und eine Prägung mit
der zulässigen Zugkraft aufweisen.
Beim Transport landwirtschaftlicher Güter in Kunststoffbehältern ist die beste Ladungssicherungsmethode eine Kombination aus umschließendem Niederzurren mit
Drahtseilen und Winkeleisen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Testreihe in den
USA. Mit ihrer Hilfe wurden die Anforderungen an die Sicherung landwirtschaftlicher Güter bei Beschleunigung und Verzögerung in Längs- bzw. Querrichtung
überprüft. Die Tests erstreckten sich auf Kunststoffbehälter, Holzbehälter, Tomatenpflanzkübel aus Fiberglas, kleine und große Heuballen sowie Baumwollballen,
berichtete Luke W. Loy, U.S. Departement of Transportation, Federal Motor
Carrier Safety Administration. Es zeigten sich auch die Grenzen der im Bundesstaat Washington weit verbreiteten Sicherungsmethode „Washington wrap“, bei der
ein Drahtseil um die untere Kante des hinteren Behälterstapels geschlungen wird.
Bei Belastung in Längsrichtung kann hierbei die strukturelle Integrität der Kunststoffbehälter beschädigt werden. Bei seitlicher Beschleunigung ist eine beträchtliche seitliche Verschiebung der Ladung über nahezu die gesamte Länge des Aufliegers möglich; dies beeinflusst die Stabilität und Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges
nachteilig. Die Testergebnisse sollen in die US-Vorschriften zur Ladungssicherung
einfließen.
Die zunehmende Globalisierung führt oft zu langen Transportketten, bei denen Ladeeinheiten und Antirutschmatten unterschiedlichen Witterungen ausgesetzt sind.
Tests im Labor des Instituts für Distributions- und Handelslogistik des VVL
e.V., zeigten, dass die Leistungsfähigkeit von Antirutschmatten und damit die
Transportsicherheit in hohem Maße von Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen beeinflusst werden. Der angegebene Gleitreibbeiwert bezieht sich auf einen
Temperatur- und Luftfeuchtigkeitsbereich von 15 bis 30 Grad C und 50 bis
80 Prozent relative Luftfeuchtigkeit. Laut Denis Vukovic vom Verein zur Förderung
innovativer Verfahren in der Logistik (VVL) ist es daher erforderlich, die unterschiedlichen Arten von Antirutschmatten im Hinblick auf Veränderungen des Gleitreibbeiwertes bei Klimaeinflüssen zu prüfen. Bei Transporten in andere Klimazonen
seien beim Einsatz von Antirutschmatten für eine zuverlässige Ladungssicherung
ergänzende Sicherungsmaßnahmen wie etwa zusätzliche Zurrgurte erforderlich.
Denn nur der kleinste gemessene Gleitreibbeiwert dürfe zur Berechnung der Ladungssicherungskräfte herangezogen werden.
Was die Zukunft im Bereich Ladungssicherung bringt, zeigten Prof. Dr.-Ing. Peter
König, Fachhochschule Trier und Kai Golowko, Bertrandt Ingenieurbüro
GmbH auf. Die Referenten sprachen sich dafür aus, die Potenziale der numeri-
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schen Simulationstechnik künftig verstärkt zur Optimierung von Fahrzeugaufbauten
und Ladungssicherung zu nutzen. Für einfache fahrzeugseitige Elemente der Ladungssicherung, wie zum Beispiel Zurrpunkte, ist in den einschlägigen Standards
bereits heute die Berechnung als Ersatz für den praktischen Nachweis der geforderten Festigkeitseigenschaften zugelassen. Anders ist es bei der Überprüfung des
gesamten Fahrzeugaufbaus, zum Beispiel nach EN 12642. Hier sind nach wie vor
statische oder dynamische Prüfungen der Aufbaufestigkeit unverzichtbar. Grundsätzlich ist der Nachweis der geforderten Eigenschaften der Fahrzeugaufbauten
nach EN 12642 aber auch rechnerisch möglich. Durch den Einsatz der numerischen Simulationstechnik könnte wesentlich genauer und umfassender analysiert
werden, wo sich belastungskritische Bereiche des Fahrzeugaufbaus befinden, wie
sie sich bei statischen und dynamischen Belastungen entwickeln und wie groß gegebenenfalls die Reserven des Aufbaus bei einem lokalen oder generellen Versagen ist. Hier könnten sich Optimierungspotenziale zeigen, die bei gleicher Sicherheit Einsparungen von Material und Gewicht und somit von Fertigungs- und Betriebskosten ermöglichen.
Zukunftsmusik ließen auch Jörg Loges, Institut für Distributions- und Handelslogistik des VVL.e.V., und Dr. Gerhard Reil, Maschinenfabrik Möllers GmbH,
anklingen. Sie stellten ein am VVL-Institut erarbeitetes Qualitätslabel für Wickelstretchfolien vor, das den Anwendern mittels einer leicht verständlichen Symbolik
die Auswahl von Folien erleichtern kann. Es gibt Hinweise zu wichtigen Kennwerten
wie Reißfestigkeit und Reißdehnung, die Durchstoßfestigkeit, die Temperatur- und
UV-Beständigkeit sowie der Anteil an recyceltem Material. Das Qualitätslabel bietet
den Anwendern und den Folienherstellern vielfältige Vorteile: die Sicherheit bei der
Auswahl eines qualitativ hochwertigen Folienmaterials, die erleichterte Auswahl
auch für den Nichtfachmann, eine richtlinienkonforme Ladeeinheitensicherung, ein
an die Anforderung angepasster Materialverbrauch und geringere Kosten. Die Folienhersteller profitieren durch neue Wege der Werbung und die Möglichkeit, ihre
Produkte von anderen Anbietern abzugrenzen. In einem weiteren Schritt wäre
denkbar, mit Hilfe moderner AutoID-Technologien die Stretchwickelanlagen so einzustellen, dass sie nur qualitätsgeprüfte Materialien verwenden, die Sicherung nach
den aktuellen Richtlinien ausführen und dies per RFID-Transponder dokumentieren. Das Ergebnis wäre eine quasi-zertifizerte Ladeeinheit, die mit einem elektronischen Qualitätslabel versehen und nach den anerkannten Regeln der Technik gesichert ist.
Nicht in allen Ländern Europas gelten bei der Ladungssicherung so hohe Standards wie in Deutschland. Wie Eriks Grigis vom Fahrschulverband Lettland berichtete, fehlt in Lettland bis heute eine Grundlage zur Ausgestaltung der Ladungssicherung. Eine Ladung gilt dort als ungesichert, wenn sie vom Fahrzeug fällt, stark
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verrutscht oder den Laderaum beschädigt. Die Polizei führt fast keine Kontrollen an
den Fahrzeugen durch. Der Fahrer ist die einzige für das Beladen und die Ladungssicherung verantwortliche Person. Er riskiert eine Strafe in Höhe von zirka
56 Euro für den Transport der Güter mit ungeeigneten Fahrzeugen, für eine falsche
Verteilung der Ladung auf der Ladefläche oder ungesicherte Ladung. Der Transportfirma und dem Kunden drohen hingegen keine Strafen In der Regel bezahlt der
Fahrer die Strafe, um seine Arbeit nicht zu verlieren. Seit einigen Jahren setzt der
Verband in Lettland ein auf Basis der Richtlinie VDI 2700 entwickeltes Lernprogramm zur Qualifizierung ein. Bisher wurden mehr als 2.000 professionelle Fahrer,
Fahrlehrer und Prüfinspektoren geschult. Der Experte sprach sich dafür aus, eine
EG-Verordnung vorzubereiten, die auch osteuropäische Transportunternehmen
verpflichtet, die Anforderungen bei der Ladungssicherung zu erfüllen.
Auch bei Seecontainern gibt es in Sachen Ladungssicherung noch Handlungsbedarf, erklärte Guido Hageböck, DEKRA Automobil GmbH. Container sind kostengünstige Transportmittel, deren zulässige Belastung oft überschritten wird. Diese
sind im CSC-Gesetz (Convention of Safe Containers) verankert. Auch sind nicht
alle Beladungsfälle abgedeckt. Die Verlader sehen sich mit der Aufgabe konfrontiert, die Container und die Ladungssicherung an die immer spezielleren Ladungen
anzupassen. Die nicht einheitlich genormten Laschpunkte im Container führen in
der Praxis immer wieder zu Problemen. So sind die Ankerpunkte für 1.000 kg konstruiert, die Laschpunkte jedoch nur für 500 kg. Da der Belader den Unterschied
zwischen Lasch- und Ankerpunkten nicht erkennen kann, müsse er, so Hageböck,
grundsätzlich von einer zulässigen Belastung von 500 kg ausgehen. Außerdem
sind an Standardcontainern die Ladungssicherungselemente nur optional. Weitere
Probleme bereitet die Missachtung der zulässigen Bodenbelastung von Containern,
zum Beispiel beim Transport von Stahlcoils, Papierrollen, Flexitanks oder BulkLadungen.
Über DEKRA
DEKRA ist eine der weltweit führenden Expertenorganisationen. Das Unternehmen ist heute in mehr
als 50 Ländern aktiv. Rund 25.000 Mitarbeiter sorgen nachhaltig für Sicherheit, Qualität und Umweltschutz. Die DEKRA SE ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft des DEKRA e.V. und verantwortet
das operative Geschäft des Konzerns. Die DEKRA Geschäftsfelder „Automotive“, „Industrial“ und „Personnel“ stehen für qualifizierte und innovative Dienstleistungen rund um Themen wie Fahrzeugprüfungen, Gutachten, internationale Schadenregulierung, Consulting, Industrie-Prüfdienstleistungen, Produktprüfungen, Zertifizierungen, Umweltschutz, Qualifizierung, Zeitarbeit sowie Out- und Newplacement. In 2010 erzielte DEKRA einen Umsatz in Höhe von mehr als 1,8 Milliarden Euro.
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