G G E N P U R R E F H TE CI L S A S D G UN

3. Auflage 2007
Alle Rechte vorbehalten
© 2007 TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Hannover / Zentralverband Karosserie-Fahrzeugtechnik e.V. Bad Vilbel
Das Werk einschließlich aller Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen
des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmmung des Verlages unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für
Verfielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen.
Druck: Druckhaus Pinkvoss, Hannover
Gedruckt in Deutschland - printed in Germany.
II Inhaltsverzeichnis
Inhalt
Vorwort
1
Einleitung 3
1.
Gesetzliche Grundlagen
1.1
StVO § 22 Ladung (Auszug)
1.2
StVO § 23 Sonstige Pflichten des Fahrzeugführers (Auszug)
1.3
StVZO
1.4
GGVSE
1.5
Handelsgesetzbuch
4
4
4
4
4
5
2.
Verantwortlichkeiten und Pflichten
2.1
Pflichten des Fahrzeughalters
2.2
Pflichten des Fahrzeugführers
2.3
Pflichten des Verladers
2.4
Pflichten des Fahrzeugbauers
2.5
Vorschriften aus GGVSE
2.6
Vorschriften des Handelsgesetzbuches
2.7
Mögliche Rechtsfolgen für den Fahrzeugführer, Fahrzeughalter und Verlader
6
6
6
6
6
6
7
7
3.
Richtlinien und Normen zur Ladungssicherung
3.1
VDI 2700 ff
3.2
DIN EN 12195-1
3.3
DCE-RL 9.5
3.4
DIN EN 283
3.5
EN 12642-2002 (zur Zeit gültige Norm)
3.6
DIN EN 12642
3.7
DIN EN 12640
8
8
9
9
9
9
9
9
4.
Physikalische Grundlagen der Ladungssicherung
4.1
Kräfte im Fahrbetrieb
4.2
Befestigung der Ladung
10
10
11
5.
Reibungskräfte und Reibbeiwerte
5.1
Anwendung und Messung
5.2
Tabellen für Gleit-Reibbeiwerte
5.3
Rutschhemmende Unterlagen
5.4
Ladeflächen
12
12
15
16
16
6.
Innere Festigkeit und Steifigkeit der Ladeeinheiten
17
7.
Standsicherheit (Kippgefahr der Ladung)
19
8.
Zurrmittel und Hilfsmittel zur Ladungssicherung
8.1
Zurrgurte
8.2
Zurrketten
8.3
Zurrdrahtseile
8.4
Rutschhemmende Unterlagen (Zwischenlagen)
8.5
Klemmbalken
8.6
Stirnwandersatz
21
21
22
22
23
23
23
Inhaltsverzeichnis I
9.
Ladungssicherungsmethoden
9.1
Formschluss
9.2
Niederzurren
9.3
Diagonalzurren
9.4
Schrägzurren
9.5
Kopflashing und Buchtlashing
9.6
Kombinierte Sicherung
24
24
25
28
31
31
32
10. Beladungsoptimierung
10.1
Lastverteilungsplan
10.2
Ladungsschwerpunkt
10.3
Nutzlasten
33
33
34
34
11. Geprüfte Fahrzeugaufbauten
11.1
DIN EN 283 Wechselbehälter
11.2
DIN EN 12642-2001
11.3
DIN EN 12642
11.4
Weitere Prüfungen nach DIN EN 12642
11.5
DCE-Richtlinie 9.5 DaimlerChrysler
11.6
DIN EN 12640 Zurrpunkte an Nutzfahrzeugen
36
36
37
38
38
38
40
12. Prüfverfahren an Fahrzeugaufbauten zur Ladungssicherung
12.1
Statische Prüfungen
12.2
Dynamische Prüfung
12.3
Prüf- und Zertifizierungsverfahren TÜV NORD Mobilität
12.4
Prüfung von Sicherungssystemen
41
41
43
44
45
13. Stückguttransport
46
14. Beispiele aus der Praxis
14.1
Stahlcoil
14.2
Papierrollen
14.3
Baustahlmatten
14.4
Bauelementtransport
14.5
Baustofffahrzeug (offener Kasten)
14.6
Luftsacksicherung
14.7
Schwertransport
14.8
Kleintransporter
14.9
Trenngitter in Pkw
14.10 Getränketransport
14.11 Abroll- und Absetzkipper
14.12 Langmaterial
47
47
47
49
49
50
50
51
51
52
52
53
53
15. Schulungen zur Ladungssicherung
15.1
Schulungen nach VDI 2700 Blatt 5 zur Ladungssicherung
54
54
16. Checkliste zur Ladungssicherung
54
17. Fachbegriffe und Abkürzungen
55
II Inhaltsverzeichnis
Vorwort
Schäden in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro werden aufgrund mangelhafter
Ladungssicherung auf unseren Straßen jedes Jahr verursacht. Leider werden auch immer
wieder Verkehrsteilnehmer durch verrutschte oder herunterfallende Ladung verletzt oder
gar getötet.
Das muss nicht so sein und darf nicht so bleiben, denn es gibt ein umfangreiches Regelwerk
zur Ladungssicherung, das auf den Bestimmungen von StVO und StVZO basiert und in der
VDI-Richtlinie 2700 ff zusammengefasst ist.
Entscheidend für die Sicherheit beim Transport von Gütern ist aber das Verhalten der
Menschen, die mit diesen Gütern professionell umgehen. Sie müssen Sachkunde und
Gefährdungsbewusstsein verinnerlichen und sich motiviert und verantwortungsvoll für ihre
Aufgabe engagieren.
Diese Broschüre soll dabei helfen, diese anspruchsvolle Aufgabe zu bewältigen und für die
eigene Sicherheit und die Sicherheit auf unseren Straßen Nutzen bringen.
Auf Initiative der Arbeitsgemeinschaft Nutzfahrzeuge, Karosserie- und Fahrzeugbau (ARGE
NKF) wurde die Broschüre in Auftrag gegeben und von TÜV NORD Mobilität maßgeblich
umgesetzt.
In der ARGE NKF sind rund 800 deutsche Aufbauhersteller aus dem Karosserie- , Fahrzeugund dem Metallbauer-Handwerk organisiert. Sie stellen Fahrzeuge und Aufbauten her, bauen
diese um und statten sie mit entsprechendem Zubehör aus.
TÜV NORD Mobilität hat bereits vor Jahren die Wichtigkeit des Themas Ladungssicherung
erkannt und eine eigene Fachgruppe eingerichtet. Durch langjährige Erfahrung, die Nähe
zum Markt und vor allem durch konsequente Praxisorientierung hat sich die Fachgruppe zu
einem kompetenter Ansprechpartner für alle Branchen und Institutionen entwickelt.
Die Inhalte dieser Broschüre sind unserer Ansicht nach nicht nur für Aufbauhersteller, sondern auch für Verlader, Spediteure und Transporteure von Interesse – mithin für alle, die in
Transportabläufen eine Funktion ausüben.
Wir sind sicher, dass Sie sich auf der Basis der Inhalte dieser Broschüre verantwortungsvoll
Ihren alltäglichen Aufgaben widmen können und wünschen Ihnen und uns allen eine unfallfreie Zukunft.
Reinhard Eggers
Vorsitzender ARGE NKF
Volker Drube
TÜV NORD Mobilität
1
2
Einleitung
Diese „Broschüre zur Ladungssicherung beim Straßentransport“ soll Ihnen Unterstützung
bei allen Fragen und Problemen rund um das Thema Ladungssicherung sein. Ziel ist es, die
Ladungssicherung vorschriftsmäßig und ausreichend aber auch praxisgerecht und mit möglichst wenig Aufwand (Kosten; Zeit) durchzuführen.
Diese Broschüre zur Ladungssicherung wurde erstellt durch:
Arbeitsgemeinschaft Nutzfahrzeuge, Karosserie- und Fahrzeugbau
(ARGE NKF)
Ruhrallee 12
48138 Essen
und
TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG
Fachgruppe Ladungssicherung
Am TÜV 1
30519 Hannover
Warum Ladungssicherung?
Die Aufgaben der Ladungssicherung bestehen darin, Leben und Gesundheit von Personen
zu schützen und das Ladegut bzw. den Fahrzeugaufbau vor Schäden zu bewahren.
Laut Angaben des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft belaufen sich
die Schäden, verursacht durch verrutschte oder heruntergefallene Ladung auf jährlich mehrere Millionen Euro.
3
1.
Gesetzliche Grundlagen
Die gesetzlichen Anforderungen zur Ladungssicherung sind enthalten in den Vorschriften
der Straßenverkehrsordnung (StVO) und der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO).
Die technische Regel zur Ausführung und Berechnung ist die VDI Richtlinie 2700 ff – „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“. Weitere Festlegungen und Durchführungsbestimmungen findet man in Normen (EN und DIN EN) die auch in dieser Broschüre behandelt
werden.
Grundsätzlich gilt, dass jeder, der mit Verladung und Transport von Gütern betraut ist, auch
für eine sachgerechte Ladungssicherung verantwortlich zeichnet. Verlader, Fahrer, Fahrzeughalter, Absender und Frachtführer stehen somit in der Pflicht, Ladungssicherungsmaßnahmen zu ergreifen.
1.1
StVO § 22 Ladung (Auszug)
Die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeeinrichtungen sind so zu
verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten. [...].
1.2
StVO § 23 Sonstige Pflichten des Fahrzeugführers (Auszug)
Der Fahrzeugführer ist dafür verantwortlich, dass seine Sicht nicht durch die Ladung, Geräte
oder den Zustand des Fahrzeugs beeinträchtigt wird. Er muss dafür sorgen, dass das Fahrzeug sowie die Ladung vorschriftsmäßig sind, und dass die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs
durch die Ladung nicht leidet.
1.3
StVZO
Die StVZO verpflichtet den Fahrzeughalter, die Fahrzeuge mit ausreichenden, geeigneten
Ladungssicherungsmitteln auszurüsten bzw. diese in ausreichender Anzahl zur Verfügung zu
stellen. Der Halter darf die Inbetriebnahme nicht anordnen oder zulassen, wenn ihm bekannt
ist oder bekannt sein muss, dass die Ladung nicht vorschriftsmäßig ist, oder dass die Verkehrsicherheit des Fahrzeuges durch die Ladung oder die Besetzung leidet.
Der Fahrzeugbauer wird verpflichtet, die Fahrzeuge (Aufbauten) so zu bauen und auszurüsten, dass ihr verkehrsüblichen Betrieb niemand schädigt oder mehr als unvermeidbar
gefährdet, behindert oder belästigt, die Insassen insbesondere bei Unfällen vor Verletzungen
möglichst geschützt sind und das Ausmaß und die Folgen von Verletzungen gering bleiben.
1.4
GGVSE
Die GGVSE ist die nationale Vorschrift für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße
und mit der Eisenbahn. Die GGVSE regelt die innerstaatlichen und die grenzüberschreitenden (einschließlich der innergemeinschaftlichen) Beförderungen gefährlicher Güter. Der
Begriff „innergemeinschaftlich“ umfasst die Beförderung von und in Mitgliedstaaten der
Europäischen Union.
4
Das ADR (Europäisches Abkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter
auf der Straße) ist ein internationales Übereinkommen, dessen Anlagen A und B die für die
Gefahrgutbeförderung relevanten Detailvorschriften enthalten. Damit bestehen in den
Staaten der EU grundsätzlich einheitliche Vorschriften für die Gefahrgutbeförderung auf der
Straße.
1.5
Handelsgesetzbuch
Im Handelsgesetzbuch (HGB) wird die Verantwortung des Absenders und des Frachtführers
für die Ladungssicherung festgeschrieben.
Das HGB ist jedoch eine Vorschrift des Zivilrechts und keine des öffentlichen Rechts.
5
2.
Verantwortlichkeiten und Pflichten
2.1
Pflichten des Fahrzeughalters
•
Gestellung und Ausrüstung eines geeigneten Fahrzeuges (§§ 30, 31 StVZO).
•
Einsatz von geeigneten Fahrzeugführern (§ 31 Absatz 2 StVZO).
•
Pflicht die Fahrzeugaufbauten nach technischen Vorgaben zu erhalten (§ 30 StVZO).
2.2
Pflichten des Fahrzeugführers
•
Pflicht zur Kontrolle der Ladungssicherung und Lastverteilung vor Fahrtantritt (§ 22
StVO).
•
Pflicht zur Kontrolle und Nachbesserung der Ladungssicherung während des Transportes (§§ 22, 23 StVO).
•
Pflicht zur Anpassung des Fahrverhaltens an die Eigenschaften von Fahrzeug und
Ladung (§§ 22, 23 StVO).
•
Pflicht die Geschwindigkeit an den Zustand von Fahrzeug und Ladung (ordnungsgemäß gesichert) anzupassen (§ 3
).
•
Verbot Gegenstände (verlorene Ladung) auf die Straße zu bringen (§ 32 StVO).
•
Eignung zum Führen eines Fahrzeuges oder Zuges (§ 31 Absatz 1 StVZO).
2.3
•
2.4
•
Pflichten des Verladers
Die Grundlage der Pflicht zur Ladungssicherung durch den Verlader bildet § 22 StVO.
Die Ladung ist zu sichern. Alle am Transportprozess Beteiligten haben ihre Pflicht zu
erfüllen.
Pflichten des Fahrzeugbauers
Die Fahrzeugaufbauten sind nach technischen Vorgaben zu fertigen (§ 30 StVZO).
Aus diesen Vorschriften und Verpflichtungen ist ersichtlich, dass Fahrzeughalter, Fahrzeugführer, Aufbauhersteller und Verlader gemeinsam die Verantwortung für die Ladungssicherung tragen.
2.5
Vorschriften aus GGVSE
Im Bereich des Gefahrguttransportes beim Straßentransport gelten neben den bisher behandelten Anforderungen aus StVO/ StVZO weitere Vorschriften.
In 7.5.7.1 ADR ist festgelegt:
6
„Die einzelnen Teile einer Ladung mit gefährlichen Gütern müssen auf dem Fahrzeug oder
im Container so verstaut sein oder durch geeignete Mittel gesichert sein, dass sie ihre Lage
zueinander sowie zu den Wänden des Fahrzeuges oder Containers nur geringfügig verändern können. Die Ladung kann z. B. durch Zurrgurte, Klemmbalken, Transportschutzkissen,
rutschhemmende Unterlagen gesichert werden. Eine ausreichende Ladungssicherung
im Sinne des ersten Satzes liegt auch vor, wenn die gesamte Ladefläche in jeder Lage mit
Versandstücken vollständig ausgefüllt ist.“
Der Verlader hat mit geeigneten Mittel dafür zu sorgen, dass für die Ladung nur ein geringfügiger Bewegungsspielraum entsteht.
Hinweis:
Die Strafen bei nicht ordnungsgemäßer Ladungssicherung sind im Bereich von ADR bzw.
GGVSE erheblich höher als beim Transport von Nichtgefahrgütern.
2.6
Vorschriften des Handelsgesetzbuches
Im § 412 Absatz 1 HGB ist geregelt:
„Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der
Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen)
sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen.“
Für den Absender heißt dieses: Er hat für eine entsprechende Verpackung des Transportgutes
zu sorgen. Es muss gewährleistet werden, dass das Ladegut die Transportstrecke sicher und
unbeschadet übersteht. Dabei dürfen die Ladeeinheiten nicht umfallen, sich nicht verschieben oder herabfallen. Somit muss vom Absender eine sichere Befestigung der Ladeeinheiten
z. B. durch Zurrgurte oder den geprüften Aufbau (die Voraussetzungen im Zertifikat sind zu
beachten) veranlasst und kontrolliert (mindestens stichprobenartig) werden.
Für den Frachtführer heißt dieses: Er muss für den Transport der Ladung ein geeignetes Fahrzeug stellen. Er muss dafür sorgen, dass das Fahrzeug jederzeit den gesetzlichen Anforderungen (StVO, StVZO) in Bezug auf Achslasten (Lastverteilungsplan), Überbreite, Lenkfähigkeit,
Bremsverhalten, Überladung und Ladungssicherung entspricht.
2.7
2.7.1
Mögliche Rechtsfolgen für den Fahrzeugführer, Fahrzeughalter
und Verlader
Routinemäßige Kontrolle
•
Untersagung der Weiterfahrt bis zur ordnungsgemäßen Sicherung der Ladung.
•
Verkehrsordnungswidrigkeitenanzeige mit Bußgeld und bis drei (3) Punkten in Flensburg.
2.7.2
Verkehrsunfall aufgrund mangelhaft gesicherter Ladung
Wurde lediglich Sachschaden verursacht:
•
Verkehrsordungswidrigkeitenanzeige mit Bußgeld und bis drei (3) Punkten in Flensburg.
Wurden Personen verletzt oder getötet:
•
Strafanzeige mit Geldstrafe oder Freiheitsstrafe (§ 315b StGB Absatz 1).
Die Verkehrsordnungswidrigkeiten, Bußgelder und Punkte werden in den Fällen von mangelhafter Ladungssicherung meist für alle Beteiligten (Fahrzeugführer, Fahrzeughalter und
Verlader) gleichermaßen zur Anzeige gebracht.
7
3.
Richtlinien und Normen zur Ladungssicherung
Die technischen Anforderungen zur Ladungssicherung finden sich in Normen und Richtlinien, ihre Anwendungen werden neben den gesetzlichen Grundlagen mit herangezogen.
3.1
VDI 2700 ff
Die Richtlinien der Reihe VDI 2700 ff sind „Anerkannte Regeln der Technik“ und somit die
technisch anerkannten Standards zur Ladungssicherung. Sie werden im Streitfall als maßgebliche Richtlinien herangezogen.
In der VDI 2700 werden folgende Punkte mit Unterpunkten abgehandelt:
1. Allgemeine Hinweise zur Beladung eines Fahrzeuges
2. Ladungssicherung
3. Beispiele richtiger Ladungssicherung
Zurzeit gibt es folgende Blätter zur VDI 2700.
•
2700a Ausbildungsnachweis
•
Blatt 1 Ausbildung und Ausbildungsinhalte
•
Blatt 2 Zurrkräfte
•
Blatt 3.1 Gebrauchsanleitung für Zurrmittel
•
Blatt 3.2 Einrichtung und Hilfsmittel zur Ladungssicherung
•
Blatt 4 Lastverteilungsplan
•
Blatt 5 Qualitätsmanagement
•
Blatt 6 Zusammenladen von Stückgütern
•
Blatt 7 Kombinierter Ladungsverkehr
•
Blatt 8 Autotransporter
•
Blatt 9 Papierrollen
•
Blatt 11 Betonstahl
•
Blatt 12 Getränketransporter
•
Blatt 15 Rutschhemmende Materialien
In Vorbereitung sind folgende Blätter:
8
•
Betonfertigteile
•
Stückgut
•
Gleit-Reibbeiwerte
•
Großraum- Schwertransporte
•
Kleintransporter
•
Mulden- und Absetzkipper
3.2
DIN EN 12195-1
Die DIN EN regelt die wesentlichen Sicherheitsanforderungen bei der Berechnung von Zurrkräften für Ladungssicherungseinrichtungen. Sie wurde erstellt, um den freien Warenverkehr
auf dem gemeinsamen Europäischen Markt zu ermöglichen. Die Anforderungen aus der
DIN EN 12951-1 sind gleichlautend mit der VDI 2700 ff (Massenkräfte usw.).
3.3
DCE-RL 9.5
Die DCE-RL 9.5 gilt als verbindliches Regelwerk zur Ladungssicherung für alle ein- und ausgehenden Transporte mit Nutzfahrzeugen in den Werken und Niederlassungen der DAIMLERCHRYSLER AG. Diese Richtlinie findet zunehmend immer mehr Anwendung bei allen
Transporten in der Automobilbranche.
3.4
DIN EN 283
Die DIN EN 283 legt die grundsätzlichen Prüfanforderungen für Wechselbehälter der Klasse
A, B und C fest, die für die Beförderung auf Straßen- und Schienenfahrzeugen einschließlich
des Wechsels zwischen diesen Transportarten verwendet werden. Es sind erforderliche Aufbaukräfte in Abhängigkeit von der Nutzlast definiert.
3.5
EN 12642-2002
Diese Norm stellt Mindestanforderungen an Fahrzeugaufbauten (z. B. Stirnwand und Seitenwände) und legt geeignete Prüfungen fest, um sicherzustellt, dass der Fahrzeugaufbau die
Ladungssicherung (teilweise) übernehmen kann .
Die hier geregelten Anforderungen sind jedoch nicht sehr hoch.
3.6
DIN EN 12642
Die DIN EN 12642 beschreibt die Anforderungen an Aufbauten von Nutzfahrzeugen sowie
die Bedingungen und Kriterien zur ihrer Prüfung. Sie unterscheidet zwischen Standardaufbauten (Code L) und verstärkten Aufbauten (Code XL).
3.7
DIN EN 12640
Diese Norm legt Mindestanforderungen und Prüfungen für Zurrpunkte an Lastkraftwagen
und Anhängern mit Pritschenaufbauten und einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als
3,5 t fest, die zur Stückgutbeförderung bestimmt sind.
9
4.
Physikalische Grundlagen der Ladungssicherung
4.1
Kräfte im Fahrbetrieb
Nach VDI 2700 sind folgende Massenkräfte abzusichern
•
0,8 · FG = 80 % des Ladungsgewichtes in Fahrtrichtung (Bremsvorgänge)
•
0,5 · FG = 50 % des Ladungsgewichtes quer zur Fahrtrichtung (Kurvenfahrten)
•
0,7 · FG = 70 % des Ladungsgewichtes quer zur Fahrtrichtung bei kippgefährdeter
Ladungen (Kurvenfahrten)
•
0,5 · FG= 50 % des Ladungsgewichtes entgegen der Fahrtrichtung (Anfahrvorgänge)
Die Gewichtskraft FG, die sich aus der Masse M in [kg] und der Erdbeschleunigung g zusammensetzt. Die Erdbeschleunigung g ist konstant = 9,81 m/s2. Zur Vereinfachung genügt es
mit
g ≈ 10 m/s2 zu rechnen.
Somit ist:
F [N] = M [kg] . g [m/s2]
G
10
4.2
Befestigung der Ladung
Auszug VDI 2700 :
„Die Ladung muss so gesichert sein, dass unter verkehrsüblichen Fahrzuständen weder
einzelne Ladegüter noch die gesamte Ladung unzulässig verrutschen, umfallen, verrollen,
sich verdrehen oder herabfallen kann. Zu den üblichen bzw. normalen Gegebenheiten des
Straßenverkehres gehören auch:
Vollbremsungen,
Ausweichmanöver
und schlechte Wegstrecken
Die Ladungssicherung ist ausreichend, wenn die Reibungskräfte und die Sicherungskräfte mindestens den Massenkräften entsprechen“, das heißt:
FM = FR + FS
FM = Massenkräfte der Ladung
FR = Reibungskraft
FS = Sicherungskraft
Die Sicherungskraft (FS) kann erbracht werden durch:
•
Kraftschluss (Niederzurren)
•
Direktzurren (Diagonalzurren)
•
Formschluss durch den Aufbau
•
Kombinierte Sicherungen (Form- und Kraftschluss werden gleichzeitig angewendet)
11
5.
Reibungskräfte und Reibbeiwerte
5.1
Anwendung und Messung
Die Reibungskraft FR wirkt einer Ladungsverschiebung entgegen und wird wie folgt
physikalisch beschrieben:
FR =
µ · FG
FG = Gewichtskraft in daN ( „deka Newton“) oder N ( „Newton“)
µ = Gleit-Reibbeiwert µ ( „my“)
Um die Dynamik von Transportvorgängen praxisgerecht zu erfassen, wird für die Ladungssicherung der Gleit-Reibbeiwert eingesetzt.
Die Gleit-Reibung wirkt bei einer sich bereits bewegenden Masse (Ladung).
Die Haftreibung wirkt bei einer sich gerade in Bewegung setzenden, losbrechenden Masse
(Ladung). Die Haftreibung liegt höher als die Gleit-Reibung. In der VDI 2700 und in EN 121951 wird mit der Gleit-Reibung gerechnet.
Gleit-Reibbeiwerte können aus Tabellen (siehe 5.2.) entnommen werden.
Im Zweifelsfall ist für den Gleit-Reibbeiwert µ der niedrigste Wert einzusetzen, soweit nicht
für den Einzelfall ermittelte und nachgewiesene Reibbeiwerte für bestimmte Werkstoffpaarungen vorliegen.
Für die exakte Ermittlung von Gleit-Reibbeiwerten µ zwischen den verschiedenen Materialien in den unterschiedlichsten Zuständen sowie zwischen übereinander liegenden Ladegutlagen sind spezielle Untersuchungen erforderlich.
Vorbereitung zur Ermittlung der Gleit-Reibbeiwerte
Exakte Gleit-Reibbeiwerte sind durch Versuche mit den jeweiligen Materialpaarungen unter
Berücksichtigung der vorliegenden Verlade- und Transportbedingungen zu ermitteln.
12
Ermittlung der Reibungskraft zwischen Kunststoffpalette und Fahrzeugboden
Beispiel:
Gewichtskraft der Ladung FG = 3.000 daN
3.000 daN ≈ 3.000 kg = 3 t
Gleit-Reibbeiwert µ = 0,4
FR = µ · FG
FR = 0,4 · 3.000 daN
FR = 1.200 daN
Anmerkung: Je höher die Reibungskraft zwischen Fahrzeugboden und Ladegut, zwischen
den Ladegütern bzw. in den Ladeeinheiten ist, desto kleiner kann die Sicherungskraft
sein.
������������������������������
����������������
�����������������������
�����������������
�����������
�����������������
�����������������������
�����������
Die Berechung zur Ladungssicherung muss immer für die Reibfuge mit dem kleinsten GleitReibbeiwert erfolgen.
13
EN 12195-1:2003 (D)
Anhang B (informativ)
Dynamische Reibbeiwerte von gebräuchlichen Ladegütern μd
Kombination von Werkstoffen an der Berührungsfläche
Reibbeiwert μd
Schnittholz
Schnittholz auf Schnittholz /Sperrholz
0,35
Schnittholz auf geriffeltem Aluminium
0,30
Schnittholz auf Stahlblech
0,30
Schnittholz auf Schrumpffolie
0,20
Schrumpffolie
Schrumpffolie auf Schnittholz /Sperrholz
0,30
Schrumpffolie auf geriffeltem Aluminium
0,30
Schrumpffolie auf Stahlblech
0,30
Schrumpffolie auf Schrumpffolie
0,30
Pappschachteln
Pappschachteln auf Pappschachteln
0,35
Pappschachteln auf Holzpalette
0,35
Großsäcke
Großsäcke auf Holzpaletten
0,30
Stahl auf Metallblechen
Geölte Stahlbleche auf geölten Stahlblechen
0,10
Flachstäbe aus Stahl auf Schnittholz
035
Wellblech ohne Anstrich auf Schnittholz
0,35
Wellblech mit Anstrich auf Schnittholz
0,35
Wellblech ohne Anstrich auf Wellblech ohne Anstrich
0,30
Wellblech mit Anstrich auf Wellblech mit Anstrich
0,20
Stahlfass mit Anstrich auf Stahlfass mit Anstrich
0,15
Beton
14
Wand an Wand ohne Zwischenschicht (Beton/Beton)
0,50
Fertigteil mit Holzzwischenschicht an Holz (Beton/Holz/Holz)
0,40
Wand an Wand ohne Zwischenschicht (Beton/Gitterträger)
0,60
Stahlrahmen mit Holzzwischenschicht (Stahl/Holz)
0,40
Wand an Stahlrahmen mit Holzzwischenschicht (Beton/Holz/Stahl)
0,45
5.2
Tabellen für Gleit-Reibbeiwerte
trocken
nass
fettig
Holz / Holz
0,20 - 0,50
0,20 - 0,25
0,05 - 0,15
Metall / Holz
0,20 - 0,50
0,20 - 0,25
0,02 - 0,10
Metall / Metall
0,10 - 0,25
0,10 - 0,20
0,01 - 0,10
Beton / Holz
0,30 - 0,60
0,30 - 0,50
0,10 - 0,20
Tabelle 1
Papier gegen Papier
µ= 0,40
Papier, in Papier verpackt
Papier unverpackt
Papier gegen Siebdruck
µ= 0,30
µ= 0,25
Papier gegen Siebdruck +
Joloda
µ= 0,25
µ= 0,35
Papier gegen Bretter
µ= 0,40
µ=0,45
Papier gegen Metall
µ= 0,30
µ= 0,30
Papier gegen Kunststoff
µ= 0,25
µ= 0,15
Tabelle 2
Gummireifen auf Stahlladefläche,
verschmutzt/ nass
Gummireifen auf Stahlladefläche,
verschmutzt/ trocken
Gummireifen auf Stahlladefläche,
trocken/ besenrein
ca. µ= 0,10 – 0,20
ca. µ= 0,30
ca. µ= 0,40 – 0,45
Praxiswerte
15
Kombination von Werkstoffen an der Berührungsfläche
Reibbeiwert μd
Paletten
Kunstharzgebundenes Sperrholz, weich – Europalette (Holz)
0,20
Kunstharzgebundenes Sperrholz, weich – Boxpalette (Stahl)
0,25
Kunstharzgebundenes Sperrholz, weich – Plastikpalette (PP)
0,20
Kunstharzgebundenes Sperrholz, weich – Holzpressspanpalette
0,15
Kunstharzgebundenes Sperrholz, Gitterstruktur – Europalette (Holz)
0,25
Kunstharzgebundenes Sperrholz, Gitterstruktur – Boxpalette (Stahl)
0,25
Kunstharzgebundenes Sperrholz, Gitterstruktur – Plastikpalette (PP)
0,25
Kunstharzgebundenes Sperrholz, Gitterstruktur – Holzpressspanpalette
0,20
Aluminiumträger in der Ladefläche (gestanzte Stangen) – Europalette (Holz)
0,25
Aluminiumträger in der Ladefläche (gestanzte Stangen) – Boxpalette (Stahl)
0,35
Aluminiumträger in der Ladefläche (gestanzte Stangen) – Plastikpalette (PP)
0,25
Aluminiumträger in der Ladefläche (gestanzte Stangen) – Holzpressspanpalette
0,20
Gleit-Reibbeiwerttabellen aus EN 12195-1
5.3
Rutschhemmende Unterlagen
Bei Verwendung von Antirutschmatten (RH-Matten) kann μ = 0,60 angesetzt werden.
Voraussetzung hierfür ist, dass der Hersteller das Material zuvor hat prüfen lassen.
Ein Gleit-Reibbeiwert der größer als µ= 0,60 ist, sollte nicht angesetzt werden.
5.4
Ladeflächen
Die Ladefläche und die Auflagepunkte der Ladung z. B. Palettenfüße oder Ketten von Baggern sind vor der Beladung zu reinigen, um den Gleit-Reibbeiwert nicht herabzusetzen.
Die Ladefläche ist vor der Beladung insbesondere von Eis, Schnee und Öl zu reinigen.
16
6.
Innere Festigkeit und Steifigkeit der Ladeeinheiten
Durch Schrägstellen einer Ladeeinheit lässt sich über die wirkenden Kräfte deren innere
Festigkeit und Formsteifigkeit untersuchen.
Es soll eine Massenkraft wirken, die dem 0,5fachen der Gewichtskraft der Ladeeinheit entspricht (0,5 · FG).
Es ergibt sich somit:
sin α =
0,5 · FG
FG
sin α = 0,5
α = 30°
Ein Schrägstellen der Ladeeinheit auf einen Winkel von α = 30° bewirkt somit eine Massenkraft von 0,5 · FG in allen Ladungsfugen.
Schrägstellen einer Ladeeinheit
17
Die innere Festigkeit und Steifigkeit der Ladeeinheit lässt sich alternativ auch mit einem Fahrversuch ermitteln.
Hierzu wird die Ladeeinheit auf ein Fahrzeug geladen und durch eine Abbremsung des Fahrzeuges auf mind. 0,5g (g = 9,81 m/s2) beschleunigt.
Feststellung der inneren Festigkeit und Steifigkeit der Ladeeinheit
Generell gilt:
Umverpackungen wie Schrumpfhauben und Stretchfolien sind nicht als Ladungssicherung definiert. Sie dienen lediglich als Schmutz- und Wetterschutz.
Wurde bei ausreichender Umverpackung z.B. durch Schrumpfhaube, Strechfolie, Kunststoffund Metallband die innere Festigkeit und Steifigkeit der Ladeeinheit mit 0,5 x FG nachgewiesen, so muss zur Ladungssicherung entgegen und quer zur Fahrtrichtung nur die Reibfuge
Ladeeinheit/Fahrzeugboden betrachtet werden.
Ist die Ladung nach vorn formschlüssig geladen, so wird der Sicherungsaufwand erheblich
reduziert.
F
I
N
Ü
,5 H E
IT
g
R m
G E P fo r
TÜV NORD Mobilität
GmbH & Co. KG
E
T
un E L A D E is 0
dk
b
i p p s t a b il
TÜV NORD Siegel „geprüfte Ladeeinheit“
18
7.
Standsicherheit (Kippgefahr der Ladung)
Stabilität und Standsicherheit einer Ladung muss sowohl in Längs- als auch in Querrichtung
gegeben sein.
Die Anforderungen für eine ausreichende Standsicherheit ergeben sich aus Ziff.1.3.2.1 (VDI
2700):
L
> 0,8 (in Fahrtrichtung)
H
L
> 0,5 (entgegen der Fahrtrichtung)
H
B
> 0,7 (quer zur Fahrtrichtung)
H
L = Ladungslänge
B = Ladungsbreite
H = Ladungshöhe
Beispielberechnungen:
Beispiel A: Breite der Ladung 1,30 m, Höhe der Ladung 2,70 m, Länge der Ladung 2,00 m
1. In Fahrtrichtung
erforderlich:
Beispiel:
L
> 0,8 (in Fahrtrichtung)
H
2,00m
= 0,74
2,70m
Die Ladung ist kippgefährdet,
somit ist eine Sicherung gegen
Kippen erforderlich.
2. Quer zur Fahrtrichtung
erforderlich:
Beispiel: =
B
> 0,7 (quer zur Fahrtrichtung)
H
1,30m
= 0,48
2,70m
Die Ladung ist kippgefährdet, somit ist eine Sicherung gegen Kippen erforderlich.
Sicherungsmittel gegen die Kippbewegungen sind so hoch wie möglich, mindestens in
Höhe des Massenschwerpunktes der Ladung, anzubringen.
19
Beispiel B: Breite der Ladung 1,80 m, Höhe der Ladung 2,50 m, Länge der Ladung 2,00 m
Quer zur Fahrtrichtung
erforderlich:
Beispiel:
B
> 0,7 (quer zur Fahrtrichtung)
H
1,80m
= 0,72
2,50m
Die Ladung ist nicht kippgefährdet,
somit ist eine Sicherung gegen Kippen
nicht erforderlich.
Unterhalb dieses Wertes kann auf eine
Sicherung gegen Kippen (nicht aber
gegen Rutschen) verzichtet werden.
Durch Umreifung von einzeln kippgefährdeten Ladegütern z. B. mit einem Spanngurt
werden Ladeeinheiten gebildet.
Ladeeinheit aus vier Fässern
Durch die größere Standfläche der Ladeeinheiten ist die Kippgefahr beseitigt.
20
8.
Zurrmittel und Hilfsmittel zur Ladungssicherung
8.1
Zurrgurte
Ein Zurrgurt ist eine Vorrichtung zur Ladungssicherung, die mit einem Zurrpunkt verbunden
werden kann, um auf diese Weise die Ladung auf Straßenfahrzeugen zu sichern. Ein Zurrgurt
besteht aus Spannmittel (Gurt), dem Spannelement (Ratsche) und Verbindungselementen
(Haken).
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�������������������
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���������������������
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�����������
�������������
��������
����������������
�������������
��������������
���
Der Zurrgurt ist zu ersetzen bei (Ablegereife):
•
seitlichen Einschnitten von mehr als 10 %
•
Beschädigung der Hauptnaht
•
Fehlen des Labels
•
Verformung durch Wärmeeinfluss
•
Schäden durch Einwirkung aggressiver Stoffe
•
mehr als 5% Aufweitung oder erkennbare bleibende Verformung im Hakenmaul
•
Anrissen, besonders Querrissen oder Kerben sowie Brüchen oder bedenklichen Korrosionserscheinungen bzw. Schäden an Spann- oder Verbindungselementen
Wird die Ablegereife festgestellt, so ist das Zurrmittel unverzüglich von der Benutzung auszuschließen.
21
8.2
Zurrketten
Mit Zurrketten werden in der Regel schwere Ladungsgüter auf Straßenfahrzeugen gesichert.
Eine Zurrkette ist eine Vorrichtung zur Ladungssicherung die mit einem Zurrpunkt verbunden werden kann, um auf diese Weise die Ladung auf Straßenfahrzeugen zu sichern. Eine
Zurrkette besteht aus Spannmittel (Kette mit Verkürzungselement), dem Spannelement
(Spindelspanner) und einem Verbindungselement (Schäkel, Haken).
Ablegereife der Zurrketten ist erreicht bei:
Rundstahlketten:
• Oberflächenrisse
• Dehnung von mehr als 3%;
Verschleiß von mehr als 10% der Nenndicke,
• sichtbare Verformungen.
Verbindungsteilen und Spannelementen:
• Verformung, Risse,
• starke Anzeichen von Verschleiß oder Korrosion
• Fehlen der Kennzeichnung der Kette
• mehr als 10% Aufweitung im Hakenmaul
Wird die Ablegereife festgestellt, so ist dass Zurrmittel unverzüglich von der Benutzung
auszuschließen.
Bei der Instandsetzung von Zurrketten ist sicherzustellen, dass sie nur durch den Hersteller
oder anerkannte Prüfdienste vorgenommen werden.
8.3
Zurrdrahtseile
Zurrdrahtseile können zusammen mit Seilwinden und Zurrpunkten zur Ladungssicherung
eingesetzt werden.
Ablegereife der Zurrdrahtseile ist erreicht bei:
•
Besonders starkem Verschleiß durch Abrieb von mehr als 10% der Seildicke
•
Beschädigung einer Pressklemme bzw. eines Spleißes
•
Quetschungen, bei denen das Seil um mehr als 15% abgeplattet ist
•
Starke Rostbildung
•
Knicke und Klanken (stark geknickt; Verdrehungen)
•
Starkem Drahtbruch
Anzahl der sichtbaren Drahtbrüche, Ablegereife erreicht für einlagiges Seil
22
Länge des Seiles
3d
6d
30d
Anzahl der sichtbaren Drahtbrüche
4
6
16
8.4
Rutschhemmende Unterlagen (Zwischenlagen)
Rutschhemmende Zwischenlagen (auch Rh-Matten genannt) erhöhen den Gleit-Reibbeiwert
zwischen der Ladefläche und dem Ladegut oder auch zwischen den Ladegütern, wodurch
wesentlich weniger Zurrmittel zur Ladungssicherung erforderlich sind. Rh-Matten sind in der
Regel schwarz. Der Gleit-Reibbeiwert kann entsprechend Herstellerangaben bzw. Zertifikat
mit μ= 0,60 angesetzt werden. Die Anwendung eines höheren Gleit-Reibbeiwertes als
μ = 0,60 ist nicht zu empfehlen.
Rh-Matten müssen so ausgelegt werden, dass sich die Ladung und die Ladeflächen bzw.
die darunter liegende Ladung nicht berühren. Es ist allerdings nicht erforderlich, dass die
gesamte Ladefläche mit Rh-Matten ausgelegt wird. Die Rh-Matten sollen seitlich ca. 1 cm
herausstehen. Damit wird das Herunterrutschen (Kippen) des Ladegutes von den Rh-Matten
verhindert.
8.5
Klemmbalken
Klemmbalken sind ebenfalls Hilfsmittel zur Ladungssicherung. Mit ihnen wird die Ladung auf
der Ladefläche fixiert oder gegen Kippen gesichert.
Mögliche Sicherungskräfte sind beim Hersteller zu erfragen.
8.6
Stirnwandersatz
Holzkonstruktionen, Einsteckrungen, Kopflashing usw. werden eingesetzt, um eine „künstliche Stirnwand“ zu schaffen, wenn die Ladung nicht direkt an die Stirnwand geladen werden
kann. Ein solcher Stirnwandersatz ist eine gute Möglichkeit die Ladung in und entgegen der
Fahrtrichtung in Formschluss zu verladen. Die möglichen Sicherungskräfte sind gem. VDI
2700 zu bestimmen.
Achtung: Der Zustand der Hilfsmittel zur Ladungssicherung ist gem. VDI 2700 regelmäßig zu
überprüfen und die Prüfung zu dokumentieren.
23
9.
Ladungssicherungsmethoden
Mit Kantenschonern lassen sich oft Schäden an Zurrgurten/ Zurrketten und Ladung vermeiden. Somit wird eine längere Einsatzdauer der Zurrgurte/ Zurrketten erreicht. Die Kraftverteilung der aufgebrachten Niederzurrkräfte lässt sich mit Kantenschonern verbessern und eine
mögliche Beschädigung der Ladung vermeiden.
Die Ladefläche und die Auflagepunkte der Ladung z. B. Palettenfüße oder Ketten von Baggern sind vor der Beladung zu reinigen, um den Gleit-Reibbeiwert nicht herabzusetzen.
Die Ladefläche ist vor der Beladung insbesondere von Eis, Schnee und Öl zu reinigen.
Bei überstehender Ladung oberhalb der Bordwände z. B. bei Paletten mit Bauelementen
über die Bordwände hinaus müssen diese in sich so stabil sein, dass sie während des Transportes nicht auseinanderrutschen können (siehe Punkt 6).
9.1
Formschluss
Bei formschlüssige Ladungssicherung liegt die Ladung lückenlos an den Laderaumbegrenzungen der Stirn-, Seiten- und Rückwand an. Auch innerhalb der Ladung (in Fahrtrichtung,
quer zur Fahrtrichtung und entgegen der Fahrtrichtung) dürfen keine Staulücken entstehen
(direkte Anlage). Sind Staulücken vorhanden, können diese z.B. durch Paletten, Festlegehölzer, Keile oder Airbags ausgefüllt werden.
Bei der Anwendung von Ladungssicherungskräften durch den Aufbau sind Nachweise über
die möglichen Aufbaukräfte erforderlich (Herstellerangaben, Prüfberichte, Zertifikate).
Berechnungsbeispiel zur formschlüssigen Sicherung:
FM = Massenkraft
FR = Reibungskraft
FS = Sicherungskraft
Gesamtgewicht der Ladung 24.000 kg entspricht gerundet 24.000 daN, vorhandener GleitReibbeiwert (µ = 0,3), Ladung nicht kippgefährdet.
FS = FM- FR
Erforderliche Absicherung in Fahrtrichtung:
FM = 0,8 · FG = 0,8 · 24.000 daN = 19.200 daN
Vorhandene Reibungskraft (µ = 0,3)
FR = 0,3 · FG = 0,3 · 24.000 daN = 7.200 daN
Erforderliche Sicherungskraft der Stirnwand:
FS = 19.200 daN - 7.200 daN = 12.000 daN
Erforderliche Absicherung entgegen und quer zur Fahrtrichtung:
FS= FM- FR
FM = 0,5 · FG = 0,5 · 24.000 daN = 12.000 daN
24
Vorhandene Reibungskraft (µ = 0,3)
FR = 0,3 · FG = 0,3 · 24.000 daN = 7.200 daN
Erforderliche Sicherungskraft der Rückwand und Seitenwände:
FS = 12.000 daN - 7.200 daN = 4.800 daN
Anmerkung: Die Voraussetzungen und Randbedingungen zur formschlüssigen Sicherung
sind dem jeweiligen Zertifikat zu entnehmen; z. B. Beladungshöhen, Gleit-Reibbeiwerte,
Staulücken.
9.2
Niederzurren
Durch Niederzurren wird die Ladung auf die Ladefläche gedrückt, hierdurch entstehen
zusätzliche Sicherungskräfte. Diese Sicherungskräfte aus den Niederzurrkräften wirken in der
gleichen Weise wie die Reibungskräfte aus der Gewichtskraft der Ladung.
Dieses Verfahren wird auch als kraftschlüssige Ladungssicherung bezeichnet.
Beim Niederzurren werden die Zurrmittel über die Ladung gespannt. Die Zurrmittel sollen
dabei möglichst in die Zurrpunkte eingehängt werden. Die Vorspannkraft (Kraft die über
die Ratsche aufgebracht wird) wirkt somit direkt auf die Ladung. Die Größe der erreichbaren
Vorspannkraft hängt von Zurrgurt und Ratschenart ab. Die Normvorspannungskraft STF ist auf
dem Label des Zurrgurtes angegeben.
Zur exakten Feststellung der erreichten Kräfte in den Zurrgurten benutzt man Vorspannkraftmessgeräte.
Beispiel zur Berechnung der nötigen Niederzurrkraft:
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���
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α = 85°
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µ = 0,4
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Gewichtskraft FG = 10.000 daN

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FZ = Zurrkraft am ZurrmittelFZv = Vertikalanteil der Zurrkraft Z
FZ = Summe aller Zurrkräfte
i
f = Beschleunigungsfaktor (vorwärts: 0,8, rückwärts/seitlich 0,5)
μ = Gleit-Reibbeiwert
FG = Gewichtskraft der Ladung
25
Nur der Kraftanteil FZv wirkt senkrecht und drückt die Ladung auf die Ladefläche. Die Anteile
können wie folgt bestimmt werden:
FZv = FZ · sin α
oder
FZv = FZ ·
h
l
Daraus ist ersichtlich, dass bei kleinem Zurrwinkel α die Kräfte FZv und somit auch die Sicherungskräfte beim Niederzurren nur gering sind.
Beispielberechnung für die benötigte Niederzurrkraft:
Absicherung in Fahrrichtung
Gewicht der Ladung FG =10.000 daN; µ = 0,4; Zurrwinkel α = 85°
FZ =
i
FG · ( f - μ)
· sin α
μ
Bei α = 85° (sin 85°= 0,99619 ≈1) kann gesetzt werden FZ = FZi
V
FZ =
10.000 daN · (0,8 - 0,4)
·1
0,4
FZ =
10.000 daN · 0,4 4.000 daN
=
= 10.000 daN
0,4
0,4
i
i
Bestimmung der Vorspannkräfte nach DIN EN 12195-1
SHF standard hand force (normale Handkraft)
STF standard tension force (normale Vorspannkraft)
k = Beiwert, der den Verlust an Vorspannkraft durch Reibung zwischen Zurrmittel und
Ladung berücksichtigt
Beispielberechnung – Niederzurrkraft pro Gurt:
Bei einer Spannvorrichtung je Zurrmittel k = 1,5; STF = 350 daN
Niederzurrkraft = STF · 1,5
Niederzurrkraft = 350 daN · 1,5 = 525 daN
Bei zwei Spannvorrichtungen je Zurrmittel k= 2,0 (dies dürfte die Ausnahme sein!)
Niederzurrkraft = STF · 2,0
Niederzurrkraft = 350 daN · 2,0 = 700 daN Niederzurrkraft pro Gurt
26
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Einsatz von Spannvorrichtungen
525 daN bei Verwendung einer Spannvorrichtung je Zurrmittel (nur Rot).
700 daN bei Verwendung von zwei Spannvorrichtungen je Zurrmittel (Rot und Schwarz).
Erforderliche Anzahl Zurrgurte =
Gesamt-Niederzurrkraft
Niederzurrkraft pro Gurt
Erforderliche Zahl bei Verwendung einer Spannvorrichtung:
Zurrgurte =
10.000 daN
= 19 Zurrgurte
525 daN
Erforderliche Zahl bei Verwendung von zwei Spannvorrichtungen:
Zurrgurte =
10.000 daN
= 15 Zurrgurte
700 daN
Beachte:
Die Zurrmittel sollten beim Niederzurren nur mit der „normalen Vorspannkraft (STF; Wert
siehe Label am Zurrmittel)“ vorgespannt werden. Bei bestimmten Ladungen kann es zum
Setzen (Verdichten) der Ladung kommen, daher sind die Zurrmittel von Zeit zu Zeit nachzuspannen.
Das Verfahren Niederzurren wird am häufigsten verwendet, ist aber nicht die effizienteste
Methode, um Ladung auf dem LKW sachgerecht zu sichern. Für die einfache Berechnung
stehen Rechenscheiben und PC-Programme (auf Internetseiten der Zurrmittelhersteller) zur
Verfügung. Das Anlegen einer Vielzahl an Zurrgurten ist wenig praktikabel.
27
9.3
Diagonalzurren
�
�
Beim Diagonalzurren wird die Ladung durch die Zurrmittel auf der Ladefläche festgehalten.
Dieses Verfahren ist eine Art der formschlüssigen Sicherung.
Beim Diagonalzurren werden die Zurrmittel lediglich leicht vorgespannt. Bei dieser Sicherungsmethode ist nicht die Vorspannkraft des Spannelementes (z.B. Ratsche oder Spindelspanner) entscheidend, sondern die Festigkeit des Zurrmittels (LC-Wert auf dem Label) und
die Zurrwinkel(Vertikal α, Horizontalwinkel β). Die Ladung wird erst dann am Verrutschen
gehindert, wenn sie sich durch fahrdynamische Kräfte in Bewegung setzen will.“
Bei dieser Sicherungsmethode sind die Zurrwinkel (Vertikalwinkel α, Horizontalwinkel β) und
der LC-Wert auf dem Gurtlabel entscheidend.
Beispiel:
Beim Diagonalzurren werden in der Regel 4 Zurrmittel oder mehr eingesetzt, um das
Ladegut auf der Ladefläche zu halten.
Der Winkel α (Vertikalwinkel) wird dabei zwischen der Ladefläche und dem Zurrmittel in
der Senkrechten gemessen.
Der Winkel β (Horizontalwinkel) wird zwischen dem Zurrmittelverlauf und der Zurrpunktlinie parallel zur Außenkante der Ladefläche gemessen.
Diese Winkel lassen sich durch geeignete Winkelmesser leicht bestimmen. Für die Zurrwinkel beim Diagonalzurren werden folgende Zurrwinkel empfohlen:
•
Der Winkel α von 20° bis 65°
•
Der Winkel β von 10° bis 50°
Liegen die Winkel außerhalb dieser Wertebereiche, ist die Kraftwirkung der Zurrmittel in
die Sicherungsrichtungen nur gering.
Zur Berechnung sind alle vier Zurrmittel auf ihre Winkel zu prüfen.
Beim Diagonalzurren ist weiterhin auf die Festigkeit der Anschlagspunkte an der Ladung
zu achten. Ebenso sind die LC-Werte der Zurrmittel und die Festigkeit der Zurrpunkte zu
berücksichtigen.
28
Beispiel:
•
Festigkeit je Anschlagspunkt an der Ladung 5.000 daN
•
LC-Wert je Zurrgurt 2.500 daN im geraden Zug
•
Zurrpunktfestigkeit 2.000 daN
Die Sicherungskraft wird durch die zulässige Rückhaltekraft des Zurrpunktes (2.000 daN)
begrenzt.
Die Zurrmittel müssen an der Ladung und in den Zurrösen richtig fixiert werden, so dass
sie sich während der Fahrt nicht lösen.
Berechnungsbeispiel:
In Fahrtrichtung (0,8 · FG):
FM = Massenkraft
FR = Reibungskraft
Gesamtgewicht der Ladung 10.000 daN, vorhandene Gleit-Reibbeiwert (µ = 0,3),
Erforderliche Absicherung in Fahrtrichtung:
FM = 0,8 · FG = 0,8 · 10.000 daN = 8.000 daN
Vorhandene Reibungskraft (µ = 0,3)
FR = 0,3 · FG = 0,3 · 10.000 daN = 3.000 daN
Erforderliche Sicherungskraft:
FS = FM- FR
FS = 8.000 daN - 3.000 daN = 5.000 daN
Erforderliche Absicherung entgegen und quer zur Fahrtrichtung:
FM = 0,5 · FG = 0,5 · 10.000 daN = 5.000 daN
Vorhandene Reibungskraft (µ = 0,3)
FR = 0,3 · FG = 0,3 · 10.000 daN = 3.000 daN
Erforderliche Sicherungskraft:
FS = FM- FR
FS = 5.000 daN - 3.000 daN = 2.000 daN
Die Sicherungskraft FS ( für die jeweilige Richtung ) ist durch die Zurrmittel im Direktzurren aufzubringen. Dabei müssen die Richtungskomponenten der Zurrmittelkräfte größer
sein als die jeweilige Sicherungskraft.
Weil die gemessenen Gurtwinkel in die Berechnung eingehen müssen, ist es für den Kraftfahrer nicht immer einfach das Diagonalzurren zu berechnen. Durch ein Verfahren über
Gurtlängenmessung lässt sich das Verfahren Diagonalzurren vereinfachen.
Dieses ist nachfolgend durchgeführt
29
Beispiel: Diagonalzurrberechnung über Gurtlängen- und Abstandsmessung an verzurrter Ladung auf dem Fahrzeug
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Die Gurtlänge am Zurrpunkt „A“ und „C“ wurde im Raum gemessen.
FZ ist die Kraft des Zurrmittels, wirksam in Zurrmittelrichtung.
Anzusetzen ist immer der kleinste Wert von: LC des Zurrmittels, Festigkeit des Anschlagspunkt an der Ladung oder der Zurrpunktfestigkeit.
Die in die jeweilige Richtung wirkende Kraftkomponente aus der Zurrmittelkraft lässt sich
wie folgt bestimmen (ausgeführt am Beispiel Zurrpunkt A und C).
Sicherungskraft in Fahrtrichtung aus Zurrmittel:
SF= FZ ·
1,62m
1,86m
Sicherungskraft quer zur Fahrtrichtung aus Zurrmittel
SQA= FZ ·
0,85m
,
1,86m
SQC =FZ ·
0,77m
1,45m
SQ = SQA + SQC = FZ · 0,47 + FZ ·0,65 = FZ ·1,12
Diese Sicherungskräfte werden für alle Zurrmittel bestimmt und mit den erforderlichen
Sicherungskräften FS für die Ladung verglichen.
30
9.4
Schrägzurren
�
�
Das Schrägzurren ist eine besondere Form des Diagonalzurrens. Bei diesem Verfahren
wirddie Ladung, ebenso wie beim Diagonalzurren, durch die Zurrmittel auf der Ladefläche
festgehalten. Es sind an allen Zurrmitteln lediglich Vertikalwinkel α zu berücksichtigen; die
Horizontalwinkel sind jeweils 0.
Die Sicherungskräfte werden wie beim Diagonalzurren über die Zurrwinkel oder über die
Längenberechnung durchgeführt. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass bei verschiedenen Zurrwinkeln jedes Zurrmittel einzeln berechnet werden muss.
9.5
Kopflashing und Buchtlashing
Das Kopflashing bzw. Buchtlashing (lashing engl. = die Zurrung, das Gebinde) ist eine besondere Form des Diagonalzurrens.
Ein Zurrmittel wird als Lashing um die Ladung geführt und mit Zurrpunkten verbunden.
Eine Rundschlinge oder eine an die Ladung angestellte Palette erleichtert diese Ladungssicherung, wenn die entsprechenden Anschlagpunkte an der Ladung fehlen. Das Kopflashing
sichert mit einem (oder mehreren) Zurrmitteln nur in eine Richtung (in oder entgegen der
Fahrtrichtung)
��� �������
Kopflashing
31
Beim Buchtlashing werden die Sicherungskräfte quer zur Fahrtrichtung (beidseitig) durch
mindestens drei Lashings aufgebracht (Sicherung auch gegen Verdrehen der Ladung).
Buchtlashing
9.6
Kombinierte Sicherung
Form- und kraftschlüssige Sicherungsmethoden können zum Erreichen der erforderlichen
Sicherungskräfte kombiniert werden. Hier sind Berechnungen zu Aufbaukräften, Sicherungskräften und Zurrkräfte erforderlich und es setzt beim Anwender (Fahrer, Verlader, Halter)
gute Kenntnisse zur Ladungssicherung voraus.
32
10. Beladungsoptimierung
10.1
Lastverteilungsplan
Bei maximaler Nutzlast werden die zulässigen Achslasten eingehalten, wenn sich der Ladungsschwerpunkt (Angriffspunkt der Gesamtmasse) in der Mitte der Ladefläche befindet.
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���������������
��������
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Der „Lastverteilungsplan“ kann für jedes Fahrzeug erstellt werden und gibt an, wie groß die
maximale Nutzlast für die jeweilige Schwerpunktlage sein darf.
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Für eine Einzellast (z. B. Maschine, Konstruktionsteil) ist sowohl die Schwerpunktlage (Abstand von der vorderen Begrenzung) als auch die Schwerpunkthöhe wichtig.
Diese Angaben sind erforderlich für die richtige Lastverteilung und auch für die Bestätigung
der Kippsicherheit.
Für eine Ladung, die aus mehreren Teilen besteht ist zunächst der Schwerpunkt der Gesamtladung zu berechnen.
33
10.2
Ladungsschwerpunkt
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�����������
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����
Ladungsschwerpunkt
Sres =
M1 · S1 + M2 · S2 + M3 · S3 + M4 · S4 0,5 · 1 + 2,0 · 2 + 4,0 · 3 + 6,5 · 4
=
= 4,25m
M1 + M2 + M3 + M4
1 +2 +3 +4
Ergebnis: Der Gesamtschwerpunkt liegt bei 4,25 gemessen ab der Stirnwand. Mit diesem
Ergebnis ist nun im Lastverteilungsplan zu prüfen, ob bei der Schwerpunktlage eine Gesamtlast von 10,0 t befördert werden darf.
Die praktische Lösung für diese Fragestellung ist wie folgt: Das Fahrzeug wird beladen; Kontrollwägungen zeigen, ob zulässige Gesamtgewichte und zulässige Achslasten eingehalten
werden.
10.3
Nutzlasten
Leider gibt es in den neuen Zulassungsdokumenten Teil I und Teil II keinen Hinweis mehr auf
die Nutzlast. Sie muss grundsätzlich aus dem Feld F.2 (im Zulassungsmitgliedstaat zulässige
Gesamtmasse) und Feld G (Masse des in Betrieb befindlichen Fahrzeugs) errechnet werden.
Nutzlast = Feld F.2 – Feld G
Besonderheiten:
1) Fahrzeug für „Austauschbare Ladungsträger“ (Wechselbrückenfahrzeuge).
Hier muss von der errechneten Nutzlast noch das Leergewicht des jeweiligen ATL (Wechselbrücke) abgezogen werden. Das Leergewicht der Wechselbrücke ist auf deren Typenschild
des ATL angegeben.
Beispiel:
34
Nutzlast Lkw für ATL lt. Teil 1
Leergewicht des ATL (Angabe Typenschild)
Mögliche Zuladung
6.420 kg
2.250 kg
4.170 kg
2) Sattelkraftfahrzeug
Diese Fahrzeugkombination besteht aus Sattelzugmaschine und Sattelanhänger. Jedes Fahrzeug hat eine eigene ZB1. Die Nutzlast laut ZB1 der Sattelzugmaschine gibt an, wie viel Last
an der Sattelkupplung aufgenommen werden kann. Die Nutzlast laut ZB1 des Sattelanhängers gibt an, wie viel Last (Ladung) der Sattelanhänger aufnehmen kann, unter Berücksichtigung der maximalen Achslasten und der höchstmöglichen Aufliegelast.
Die korrekte Zuladung für diese Fahrzeugkombination wird wie folgt ermittelt:
a) Ermittlung zulässige Gesamtmasse für das Sattelkraftfahrzeug
zulässige Gesamtmasse Sattelzugmaschine
+ zulässige Gesamtmasse Sattelanhänger
- größerer Sattel-/ Aufliegelast
= zulässige Gesamtmasse Sattelkraftfahrzeug (jedoch max. 40.000 kg lt. StVZO)
b) Ermittlung zulässige Zuladung für das Sattelkraftfahrzeug
zulässige Gesamtmasse Sattelkraftfahrzeug
- Leergewicht Sattelzugmaschine
- Leergewicht Sattelanhänger
= zulässige Zuladung
35
11. Geprüfte Fahrzeugaufbauten
Es gibt Normen und Richtlinien zur Ausführung und Prüfung von Aufbauten, wenn diese
Ladungssicherungskräfte aufnehmen können und sollen (siehe Abschnitt 3).
Die Bestätigung von möglichen Sicherungskräften durch den Aufbau (Formschluss) erfolgt
durch Herstellerbescheinigungen bzw. Sachverständigengutachten (Zertifikate zur Aufbaufestigkeit und Ladungssicherung).
11.1
DIN EN 283 Wechselbehälter
Diese Norm legt die grundsätzlichen Prüfanforderungen für Wechselbehälter fest, die für die
Beförderung auf Straßen- und Schienenfahrzeugen einschließlich des Wechsels zwischen
diesen Transportarten verwendet werden.
Die Prüfungen können statisch oder durch dynamische Prüfungen durchgeführt werden.
Folgende Kräfte müssen mindesten von den Wechselbehälterwänden aufgenommen werden:
•
Stirnwände auch (Rückwand):
0,4 · Nutzlast
•
Seitenwände:
0,3 · Nutzlast
Bei den Seitenwänden wird unterschieden:
36
•
Wechselbehälter in Kofferaufbauten:
0,3 · Nutzlast
•
Wechselbehälter mit offenem Aufbau (Plane und Spriegel): 0,3 · Nutzlast (hierbei
wird die Bordwand mit
0,24 · Nutzlast und der
übrige Bereich 0,06 ·
Nutzlast belastet)
•
Wechselbehälter mit seitlichem Schiebeverdeck:
0,3 · Nutzlast (hierbei
wird die Seitenwand bis
800 mm Höhe mit 0,24 ·
Nutzlast und der übrige
Bereich mit 0,06 · Nutzlast belastet)
•
Wechselbehälter mit Bordwänden (offener Kasten):
0,3 · Nutzlast über die
ganze Höhe
Prüfung einer Wechselbehälterseitenwand .
Hinweis:
Die vorgegebenen Prüfungen nach DIN EN 283 sind für die Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen nicht immer ausreichend, so dass die Ladung eventuell über weitere Maßnahmen (z. B. Zurrmittel) abgesichert werden muss. Um eine komplette Ladungssicherung durch
den Wechselbehälteraufbau zu gewährleisten, ist eine Prüfung mit größeren Prüfkräften
erforderlich.
11.2
DIN EN 12642-2001
Legt Mindestanforderungen an Fahrzeugaufbauten (z.B. Seitenwände und Stirnwände) und
geeignete Prüfungen fest, damit sichergestellt wird, dass der Fahrzeugaufbau die Ladungssicherheit übernehmen kann, wenn die Ladung nicht über Zurrmittel gesichert wird.
Prüfanorderungen:
Stirnwand mit 0,4 · Nutzlast (jedoch max. 5.000 daN)
Rückwand mit 0,25 · Nutzlast (jedoch max. 3.100 daN)
Seitenwände:
• Kofferaufbauten:
• Bordwände mit Plane:
0,3 · Nutzlast
Bordwand mit 0,24 · Nutzlast
übrige Bereich mit 0,06 · Nutzlast
Pritsche mit Bordwänden (ohne Planenaufbau): 0,3 · Nutzlast volle Höhe
Schiebeplane:
keine Angaben (somit nur Wetterschutz)
Hinweis:
Die vorgegebenen Prüfungen nach 12642-2001 sind für die Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen nicht immer ausreichend, so dass die Ladung teilweise noch über Zurrmittel
abgesichert werden muss. Die DIN EN 12642-2001 ist veraltet und findet im Fahrzeugbau
immer weniger Anwendung.
37
11.3
DIN EN 12642
Die DIN EN 12642-2006 ist die Weiterentwicklung der DIN EN 12642-2004. Sie findet im Fahrzeugbau immer mehr Anwendung.
Es werden zwei Fahrzeugaufbauten unterschieden:
1. Standardaufbauten Code L
Anforderungen siehe EN 12642-2001; (Punkt 11.2),
aber Schiebeplane mit 0,3 · Nutzlast
2. Verstärkter Aufbau CODE XL
Stirnwand: 0,5 · Nutzlast (ohne max. Limit)
Rückwand: 0,3 · Nutzlast (ohne max. Limit)
Seitenwand: 0,4 · Nutzlast*
*ausgenommen Doppelstock. Für Aufbauten mit Doppelstock-Ladeeinheiten gelten
spezielle Anforderungen.
Beispiel:
•
Nutzlast = 27.000 kg
Prüfkräfte gemäß Code XL:
•
Stirnwand
13.500
daN
•
Seitenwand 10.800
daN
•
Heck
daN
8.100
Hinweis:
Die vorgegebenen Prüfungen der Verstärkten Aufbauten nach DIN EN 12642 Code XL sind
für die Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen für fast alle Ladungsarten ausreichend, so
dass die Ladung bei Einhaltung der beschriebenen Bedingungen im Zertifikat nicht zusätzlich abgesichert werden muss.
11.4
Weitere Prüfung nach DIN EN 12642
Boden-Anschlagkante (Palettenanschlagsleiste)
Je nach spezifischer Ladungsbeanspruchung kann der Aufbau zur Erfüllung von Ladungssicherungsfunktionen mit einer mindestens 15 mm hohen seitlichen Anschlagskante oder
festigkeitsmäßig gleichwertigen, demontierbaren Anschlagleisten versehen sein. Sofern
vorhanden, sind die Anschlagsleisten mit 0,4 · Nutzlast zu prüfen.
11.5
DCE-Richtlinie 9.5 DaimlerChrysler
Die DCE-Richtlinie 9.5 findet im Automotiv-Bereich zum Transport von Ladungsteilen immer
mehr Anwendungen.
38
Übersicht Fahrzeugspezifikation:
Die Aufbauten der im Transportverkehr eingesetzten Lkw müssen nach EN 12642-2001 ausgeführt sein. Darüber hinaus gelten für den Transport von DC-Ladungsträgern nachstehend
beschriebene Zusatzspezifikationen:
Innenmaße Ladefläche in [m]
Prüfkraft Fahrzeugaufbau in [N]
Mindestanforderungen
Fahrzeugausstattung 2)
Länge
Breite
Höhe
Stirnwand
Seite
Hecktür
Megatrailer
Sattelanhänger
ca. 13,40
2,45 - 2,48
max. 3,00
05, x
270 kN
0,3 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
1) Palettenanschlagleisten
2) 3 Paar Rungen
3) Dachaussteifung, 3-fach
Diagonalgurtkreuz
4) Hecktür mit 2 Paar
Drehstangenverschlüssen
Megatrailer
Gliederzug
max. 9,25 1)
2,45 - 2,48
max. 3,00
0,5 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
1) Palettenanschlagleisten
2) 1 Paar Rungen bis 7,70 m
Länge , 2 Paar Rungen
> 7,70 m Länge
3) Dachaussteifung, 3-fach
Diagonalgurtkreuz
4) Hecktür mit 2 Paar
Drehstangenverschlüssen
Curtainsider
Sattelanhänger
ca. 13,40
2,45 - 2,48
ca. 2,70
05, x
270 kN
0,3 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
1) Palettenanschlagleisten
2) 3 Paar Rungen
3) Hecktür mit 2 Paar
Drehstangenverschlüssen
Curtainsider
Gliederzug
max. 9,25 1)
2,45 - 2,48
ca. 2,70
0,5 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
1) Palettenanschlagleisten
2) 1 Paar Rungen bis 7,70 m
Länge , 2 Paar Rungen
> 7,70 m Länge
3) Hecktür mit 2 Paar
Drehstangenverschlüssen
Bordwand
Sattelanhänger
ca. 13,40
2,45 - 2,48
ca. 2,70
05, x
270 kN
0,3 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
1) Palettenanschlagleisten
empfohlen
2) Hecktür mit 2 Paar
Drehstangenverschlüssen
Bordwand
Gliederzug
max. 9,25 1)
2,45 - 2,48
ca. 2,70
0,5 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
1) Palettenanschlagleisten
empfohlen
Wechselbehälter
ca. 7,82
2,45 - 2,48
max. 3,00
0,5 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
0,3 x
Nutzlast
1) Palettenanschlagleisten
2) Dachaussteifung mit 3-fach
Diagonalgurtkreuz
3) Hecktür mit 2 Paar
Drehstangenverschlüssen
1) Laderaumlänge des Zugfahrzeugs oder des Anhängers
2) Beim Transport von Kleinladungsträgern nach DCE-RL 5.2 und Einsatzrahmen nicht gebändert im Stapel, sind zusätzlich Stecklatten oder Plane nach
Kap. 3.2.3 zu verwenden.
Die in der DaimlerChrysler AG eingesetzten LKW müssen dem obengenannten Ausstattungsstandard entsprechen oder eine vergleichbare Aufbaufestigkeit
aufweisen. Der Fahrzeughalter hat die Einhaltung der Anforderungen durch schriftlichen Nachweis des Fahrzeugherstellers oder Sachverständigengutachten zu
bestätigen.
Tabelle: Auszug aus der DCE-Richtlinie 9.5
39
11.6
DIN EN 12640 Zurrpunkte an Nutzfahrzeugen
Legt Mindestanforderungen und Prüfungen für Zurrpunkte an Lastkraftwagen und Anhängern fest. Für Fahrzeuge bis 3,5 t gilt die DIN EN 75410 -1.
Alle Zurrpunkte einer Ladefläche müssen für eine zulässige Zugkraft ausgelegt sein
Zulässige Gesamtmasse des Fahrzeuges in t
zulässige Zugkraft des Zurrpunktes in daN
> 3,5 - 7,5
800
> 7,5 – 12
1.000
> 12
2.000
Alle Zurrpunkte einer Stirnwand müssen für eine zulässige Zugkraft von 1.000 daN ausgelegt
sein.
Ein beliebiger Zurrpunkt der Ladefläche und der Stirnwand wird geprüft. Die aufzubringende
Prüfkraft beträgt das 1,25 der zulässigen Zugkraft. Die Wirkrichtung der Prüfkraft muss am
Fahrzeugaufbau in drei Richtungen erfolgen.
Zurrpunktprüfung
40
12. Prüfverfahren an Fahrzeugaufbauten zur Ladungssicherung
Der Nachweis zur Einhaltung der Anforderungen an geprüfte Aufbauten ist durch statische
Prüfungen, durch dynamische Fahrversuche oder durch Berechnungen zu führen. Wird der
Konformitätsnachweis durch Prüfungen geführt, dann genügt bei Serienfertigung (Aufbauten gleicher Konstruktion) eine Musterprüfung an einem vorgesehenen Lastkraftwagen oder
Anhänger. Es ist zulässig im Gesamtsystem erfolgreich geprüfte Komponenten durch andere,
mit gleichwertigen Ergebnissen geprüfte, auszutauschen.
Die Fahrzeuge müssen im vorgesehenen Betriebszustand geprüft werden. Abnehmbare Teile
an Aufbauten müssen angebracht und in Betriebsstellung geprüft werden.
Die Begrenzungen des Fahrzeugaufbaus, als da sind, Stirnwand, Rückwand und Seitenwände
sind einzeln und nacheinander zu prüfen. Bei symmetrischen Seitenwänden ist die Prüfung
einer Seitenwand ausreichend.
12.1
Statische Prüfungen
Die Prüfung erfolgt mit einer pneumatischen oder hydraulischen Prüfvorrichtung.
Anforderungen: Der Aufbau muss die in der DIN EN 12642 geforderten Prüfkräfte, aufnehmen können. Bei einer maximalen elastischen Verformung von 300mm dürfen weder
bleibende Verformungen noch andere Veränderungen auftreten, die seinen bestimmungsgemäßer Gebrauch beeinträchtigen.
Pneumatische Prüfvorrichtung
41
Seitenwandprüfung mit 10.800 daN linke / rechte Seite
Prüfung der Rückwand mit 8.100 daN
42
12.2
Dynamische Prüfung
Die Prüfungen erfolgen in Fahrversuchen
Für die Fahrversuche sind die zu prüfenden Fahrzeuge mit Ladungseinheiten zu beladen.
Prüfkriterien:
•
Bremsverzögerung von 0,8 g in Fahrtrichtung
•
Querbeschleunigung von 0,5 g
•
Spurwechseltest mit jeweils 0,5 g
•
Rückwärtige Beschleunigung von 0,5 g
Dynamische Prüfung durch Fahrversuch
43
12.3
Prüf- und Zertifizierungsverfahren TÜV NORD Mobilität
Prüfberichte, Zertifikate und Bestätigungen zur Aufbaufestigkeit und Ladungssicherung
Der Prüfbericht
Für einen bestimmten Aufbautyp werden geprüft
und dokumentiert:
•
Aufbauart und Ausrüstungszustand
•
Prüfmethoden und Messwerte
•
Auswertung und Dokumentation
Der Prüfbericht verbleibt z.B. beim Fahrzeugbauer, Aufbauhersteller, Spediteur u.s.w. (Auftraggeber).
Das Zertifikat
Für ein definiertes (geprüftes) Fahrzeug/ einem Fahrzeugtyp werden bestätigt:
•
nachgewiesene Aufbaufestigkeiten
•
Verhältnis der Prüfkraft zur Nutzlast in/ entgegen und quer zur Fahrtrichtung
•
Wirksamkeit der Ladungssicherung allein durch den Aufbau (Formschluss)
•
Grenzen der nachgewiesenen Wirkung; z.B. erforderliche Mindestreibbeiwerte
Das Zertifikat (www.ladungssicherungszertifikat.de) ist vom Fahrer als Nachweis für geprüfte
Ladungssicherung mitzuführen. Die Vorgaben im Zertifikat wie Staulücken, Gleit-Reibbeiwert und Ladehöhe sind einzuhalten. Der Fahrzeugbauer (Zertifikatsinhaber) fertigt für jedes
Fahrzeug (Aufbau) eine Zertifikatskopie und bestätigt die Gültigkeit für das Fahrzeug anhand
der Fahrzeug-Identnummer.
Das Siegel
wird am geprüften Fahrzeug (zertifizierten Aufbau) angebracht und zeigt nach außen deutlich sichtbar, dass für diesen Fahrzeugaufbau ein Zertifikat zur Ladungssicherung vorliegt.
Dieses ist insbesondere eine Unterstützung für Polizei, BAG oder Zoll. Kontrollen werden
durch das Zertifikat erleichtert bzw. vereinfacht.
44
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12.4
Prüfung von Sicherungssystemen
Durch spezielle Prüfungen können Ladungssicherungssysteme geprüft werden. Damit wird
für alle Beteiligten (Fahrer, Halter, Verlader, Hersteller dieser Systeme und Kontrollorgane)
ein Nachweis erbracht, welche Ladungssicherungskraft diese Ladungssicherungsysteme
aufnehmen können.
45
13. Stückguttransport
Der Stückguttransport verlangt eine auf die jeweilige Ladung angepasste Ladungssicherung.
Da Ladungen oft sehr unterschiedlich und vielfältig sind, verlangt die Sicherung von Stückgutladungen von allen Beteiligten (Fahrer, Spediteur und Verlader) neben guten Fachkenntnissen und Erfahrung auch Improvisationstalent bei der Durchführung der Ladungssicherung.
Möglichkeiten und Sicherungssysteme
Die Ladungssicherung muss für jeden Transport separat ausgelegt werden. Eine ausreichende, effiziente und kostengünstige (Aufwand, Zeit) Ladungssicherung wird erreicht bei
Einhaltung der nachfolgend aufgeführten Randbedingungen und Standards:
1. Verwendung von geprüften Aufbauten und Anwendung von formschlüssiger Sicherung
2. Erreichen möglichst hoher Gleit-Reibbeiwerte (saubere, griffige Ladefläche, Rh-Matten)
3. Verwendung von ausreichend fester, formsteifer Umverpackung (Folien, Bänder, Kartonagen usw.)
4. Verpackung von Kleinteilen in geeignete Ladungssicherungsträger
5. Sicherstellung der Standfestigkeit der Ladeeinheiten
6. Staulücken vermeiden bzw. ausfüllen
7. Wahl der effektivsten Zurrmittelmethode. Direktzurren ist oft wesentlich wirkungsvoller als Niederzurren. Kopflashing und Buchtlashing sind sehr gute Lösungen.
46
14. Beispiele aus der Praxis
14.1
Stahlcoil
Für spezielle Ladungen lassen sich Stützweiten, Stützhöhen, Stützwinkel, Muldenweiten usw.
für die Coilmulden oder Stützeinrichtungen berechnen.
Hier z.B. für den Transport eines Stahlcoils.
Berechnete und geprüfte Keile. Die Ladungssicherung wird über die Keile mit Rh-Matten und
Zurrgurten sichergestellt. Damit entfällt das Nageln und Abnageln der Hölzer auf der Ladefläche. Der Fahrzeugboden wird durch diese Sicherungsmethode nicht beschädigt.
14.2
Papierrollen
Geprüfter Fahrzeugkoffer, hier entfallen die Zurrgurte und die Rh-Matten. Die Ladungssicherung übernimmt der Fahrzeugaufbau. Alle Papierrollen sind in Formschluss zu den Fahrzeugbegrenzungen gestellt.
47
14.2.1 Weitere Möglichkeiten der Ladungssicherung für Papierrollen
Die Absicherung von freistehenden Papierrollen oder Papiertürmen auf Transportfahrzeugen, kann über RH-Matten und Zurrgurten erfolgen. Dadurch werden die Druck- und Scheuerstellen an den Papierrollen oder Papiertürmen reduziert.
14.2.2 Papierrollen in Verbund gestellt.
Die Absicherung von im Verbund gestellten Papierrollen oder Papiertürmen auf Transportfahrzeugen, kann über den Fahrzeugaufbau, RH-Matten und Zurrgurten erfolgen.
48
14.3
Baustahlmatten
Die Baustahlmatten werden über die geprüfte Stirnwand, geprüfte verstellbare Seitenrungen, geprüfte Steckrungen in Formschluss zu den Fahrzeugaufbauten gepackt. Die Zurrgurte
sichern die Baustahlmatten nach dem Verfahren „Niederzurren“. Kombination aus Formschluss und Niederzurren.
14.4
Bauelementtransport
Nach Ermittlung der Gleit-Reibbeiwerte (Beton auf Beton, Beton auf Holz und Beton auf Eisen) und anschließender Ladungssicherungsberechnung wurde eine Ladungssicherung über
Formschluss (Kopflashing) und Niederzurren als praxisgerechte Lösung erreicht.
49
14.5
Baustofffahrzeug (offener Kasten)
Stirnwand, Seitenwände, Rückwand und Palettenanschlagsleiste sind geprüft. In Verbindung
mit der geprüften Verpackungseinheit (Baustoffe, Ziegel usw.) ist eine Ladungssicherung
über Zurrgurte oder Rh-Matten nicht mehr notwendig, wenn die Umverpackung auch die
entsprechende Ladungssicherung aufnehmen kann. Die Ladeeinheiten können dabei auch
über die Bordwände nach oben herausragen.
14.6
Luftsacksicherung
Geprüfte Ladungssicherung mit „Luftsacktechnik“ auf einem Plattformfahrzeug. Die Luftsäcke übernehmen die Ladungssicherung als „Niederzurrung“ auf dem Fahrzeug. Die Luftversorgung wird über die Druckluftanlage des Motorwagens und Anhängers sichergestellt.
50
14.7
Schwertransport
Große Bedeutung hat die Ladungssicherung im Bereich des Großraum- und Schwertransportes. Das Gutachten des amtlich anerkannten Sachverständigen für den Kfz-Verkehr der
TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG bestätigt die Einhaltung der Festlegung bezüglich der
erteilten Ausnahmegenehmigung und eine ausreichende Ladungssicherung.
14.8
Kleintransporter
Laderaumeinbauten, Trennwand und Zurrpunkte sind geprüft. Einbauten und Trennwand
wurden über Zug- und Druckversuche getestet. In Fahrversuchen wurde die Fahrzeugeinrichtung in der Praxis erprobt. Inneneinbauten können auch durch Crashversuche geprüft
werden.
51
14.9
Trenngitter in Pkw
Geprüftes Trenngitter im Pkw. Prüfung im Zugversuch
14.10 Getränketransport
Für den sicheren Getränketransport werden immer mehr verstärkte Aufbauten (Code XL)
eingesetzt. Damit ist eine vorschriftsmäßige und ausreichende aber auch praxisgerechte
Ladungssicherung mit wenig Aufwand (Kosten; Zeit) durchzuführen.
52
14.11 Abroll- und Absetzkipper
Geprüfte Anschlagspunkte, Berechnete Zurrketten oder Zurrgurtkräfte, begrenzte Rutschwege und definierte Gleit-Reibbeiwerte machen den Abroll- und Absetzkippertransport sicher.
14.12 Langmaterial
Langmaterial lässt sich am einfachsten und schnellsten über geprüfte Aufbautenkomponenten am Fahrzeugaufbau sichern (z. B. Stirnwand). Die seitliche Absicherung des Ladegutes
kann über Steckrungen oder über Buchtlashing erfolgen.
Dies sind nur einige Beispiele um eine effiziente, sichere und praxisgerechte Ladungssicherung zu erreichen.
53
15. Schulungen zur Ladungssicherung
Die gesetzliche Grundlage zu Schulungen im Bereich Ladungssicherung bildet § 31 StVZO:
Lt. Absatz 1 muss der Fahrzeugführer geeignet sein (incl. Kenntnisse der Ladungssicherung)
lt. Absatz 2 darf der Halter die Inbetriebnahme nur anordnen oder zulassen wenn,……. Der
Halter hat demnach die Mitarbeiter zu schulen bzw. schulen zu lassen.
15.1
Schulungen nach VDI 2700 Blatt 5 zur Ladungssicherung
Diese sollten nach Bedarf mindestens alle drei Jahre für alle Beteiligten am Transportprozess
stattfinden.
Die Seminare richten sich an:
Konstrukteure, Aufbauhersteller, Spediteure, Fahrer, Verlader, Verkäufer, verantwortliche
Personen usw.
Inhalt, Umfang und Durchführung der Seminare ist in der VDI 2700 a festgelegt.
Sie enthalten:
•
Theorie und Praxis nach VDI-Richtlinien
•
Unternehmensbezogene Ausbildung
16. Checkliste zur Ladungssicherung
Die Checkliste zum Thema Ladungssicherung sowie weitere nützliche Informationen finden
Sie auf unserer Homepage
www.tuev-nord.de/ladungssicherung.asp
54
17. Fachbegriffe und Abkürzungen
Ablegereife der Zurrmittel
ADR
ATL
Curtainsider
DekaNewton (daN)
Direktzurren
DIN EN
EN
GGVSE
Gleit-Reibbeiwert
Hamburger-Verdeck
HGB
Kurzhebelratsche
Langhebelratsche
Lastverteilungsplan
Luftsäcke
Niederzurren
Palettierte Ladeeinheiten
Regeln der Technik
Sicherungskraft
StVO
StVZO
Vorspannkraft
VDI
Wechselbehälter
Zurrpunkte
Bei Beschädigungen dürfen die Zurrmittel nicht mehr benutzt
werden
Europäisches Abkommen über die internationale Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße
Austauschbarer Ladungsträger siehe auch Wechselbehälter
Aufbau mit Schiebeplane, wird auch Tautliner oder Gardinenzug genannt. Mit Seitenwänden als Schiebeplanen
Ein DekaNewton (daN) = 10 Newton
1 daN ≈ 1 kg
Formschlüssige Ladungssicherung
Deutsche Industrie Norm
Europäische Norm
Gefahrgut Verordnung Straße/ Eisenbahn
wird gemessen bei beginnender Bewegung des Ladegutes
Aufbau mit Bordwänden und Plane und Spriegel
Handelsgesetzbuch
Ratsche mit einem kurzen Hebel – Normalratsche
Ratsche mit einem langen Hebel
Fahrzeugspezifische Ausarbeitung über die mögliche Nutzlastverteilung auf der Ladefläche
Hilfsmittel zur Ladungssicherung. Staupolster, werden auch als
Airbags bezeichnet
Kraftschlüssige Ladungssicherung
Auf einer Palette gestautes Ladegut. Mit Überpackung oder
Unterpackung der Palette. Bei „Überpackung“ steht das Ladung seitlich über. Bei „Unterpackung“ ist die Ladung seitlich
kleiner als die Palette
Technische Richtlinien z. B. VDI 2700 ff, DIN EN
Kraft die aufgebracht werden muss, um die Ladung in, entgegen und quer zur Fahrtrichtung zu sichern
Straßenverkehrsordnung (Gesetzliche Regelung)
Straßenverkehrszulassungsordnung (Gesetzliche Regelung)
Kraft, die durch eine Spannvorrichtung z. B. Kurzhebelratsche
eingebracht wird und das im Zurrmittel wirkt.
Verein Deutscher Ingenieure
Ladungsträger, der vom Fahrzeug abgenommen und auf verschiedenen Verkehrsträgern transportiert (Bahn, LKW) werden
kann
Vorrichtung am Fahrzeug zur Aufnahme von Zurrmitteln
55
Für Notizen und Berechnungen:
56
Für Notizen und Berechnungen:
57
Für Notizen und Berechnungen:
58
Für Notizen und Berechnungen:
59
Für Notizen und Berechnungen:
60
Für Notizen und Berechnungen:
61
Für Notizen und Berechnungen:
62
Für alle Fragen rund um das Thema
LADUNGSSICHERUNG
sind wir Ihr Ansprechpartner:
TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG
Fachgruppe Ladungssicherung
Am TÜV 1
30519 Hannover
Tel.: (0511) 986 - 1274
Fax.: (0511) 986 - 1257
E-Mail: [email protected]
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www.tuev-nord.de
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www.arge-nkf.de
www.metallhandwerk.de
www.tuev-nord.de
www.zkf.de