Der freie Kfz-ServiceMarkt 2013

Transcrição

-Sonderheft
68237 I ISSN 0001-1983
Der freie
Kfz-ServiceMarkt
2013
Für den gesamten Werkstattmarkt – über 41.000 Exemplare
Strategien für den Servicemarkt
Gestärkt den Weg in die Zukunft beschreiten
Designschutz bei sichtbaren Karosserieteilen
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e d i t o r i a l
Strategien für den
Servicemarkt von morgen
In den vergangenen Jahren ist das durchschnittliche Pkw-Alter in
Deutschland von 7,6 auf 8,3 Jahre gestiegen. Von dieser Entwicklung
profitierten freie Werkstätten, die ihren Marktanteil im Pkw-Werkstattgeschäft im gleichen Zeitraum von 40 Prozent auf 53 Prozent erhöhen
konnten, lautet das Ergebnis einer Marktuntersuchung von Ipsos. Zudem konnten sie laut DAT Report 2013 im Jahr 2012 bei zahlreichen
Reparatur- und Wartungsarbeiten hinzugewinnen.
D
ie Bedeutung des Kfz-Aftermarktgschäftes nimmt ständig zu. Doch der Wettbewerb
im Servicemarkt gestaltet sich
nicht einfacher. Die Renditequelle Kfz-Service gerät angesichts des
sich auf allen Ebenen verschärfenden
Verdrängungswettbewerbs, wie auch
die Margen in diesem Geschäftsbereich, zunehmend unter Druck. Die
Fahrzeughersteller intensivieren ihre
Kundenbindungsmaßnahmen
durch
Garantieverlängerungen sowie ServiceFlatrates und bieten wettbewerbsorientierte Teile- und Reparaturpreise an, um
Kunden mit älteren Fahrzeugen in ihren
Vertragswerkstätten zu lotsen. Gleichzeitig forcieren sie ihre Aktivitäten, Originalersatzteile an freie Werkstätten zu
verkaufen, um die eigene Position zu
optimieren. Die freien Werkstattketten
und Werkstattsysteme wiederum strecken ihre Fühler ins Segment der jungen
Fahrzeuge aus und versuchen durch
Qualifizierungsoffensiven sich das
Flotten-Service-/Großkundengeschäft
zu erschließen. Zudem steigern ständig
steigende Kosten für die Nutzung eines
Autos bei vielen Autofahrern die Preis-
sensibilität und dadurch das Bewusstsein, bei erforderlichen Wartungen und
Reparaturen nach günstigen Anbietern
und Komplettangeboten zu suchen und
intensive Preisvergleiche anzustellen.
Dabei spielen Onlineanbieter eine
immer bedeutendere Rolle. Das Teilegeschäft in Online-Shops boomt und
Werkstattportale bringen eine neue Art
und Qualität an Preistransparenz in den
Servicemarkt. Im Zielkorridor stehen
jährlich rund 74,3 Millionen Wartungsund Reparaturaufträge in etwa 37.800
Werkstätten des Kfz-Handwerks. Hier
müssen sich die freien Werkstätten den
Herausforderungen der Branche stellen,
sich auf die Veränderungen im Servicemarkt einrichten und gleichzeitig die
Weichen für die Zukunft stellen. Dann
bietet dieser Markt ihnen auch weiterhin gute Chancen.
Wir haben in dieser Ausgabe wieder
den Kfz-Servicemarkt in den Fokus gestellt und zeigen Lösungsansätze für ein
zukunftsorientiertes Servicegeschäft.
Dabei gehen wir auch der Frage nach, ob
mit der Einführung des automatischen
Notrufsystems eCall ein mögliches Herstellermonopol droht und eine Wett-
bewerbseinschränkung für den freien
Markt besteht, ob ein Lösungsansatz
hinsichtlich der wettbewerbspolitische
Verwerfungen bei der Designschutz-Debatte erkennbar ist und wie man im freien Servicemarkt diesen Phänomenen
begegnen kann. Ebenso beschäftigen
wir uns mit Tücken und Fallstricken
beim Werkstattauftrag, der Einführung
der E-Bilanz, wegweisende Lösungen
eines Systemspezialisten im Kfz-Servicemarkt sowie dem Thema Fachkräfte
quo vadis. Denn das Kraftfahrzeuggewerbe gehört zu den wichtigsten Ausbildungsbranchen im Handwerksbereich.
Noch ist der Kfz-Mechatroniker bei der
Beliebtheit der Ausbildungsberufe die
Nummer eins. Aber dies wird nicht so
weitergehen. Es ist zu erwarten, dass
die bereits vorhandenen Probleme am
Ausbildungsmarkt sich in nächster Zeit
noch vergrößern werden. Damit wächst
der Handlungsdruck bei den Betrieben,
nicht nur neue Wege in der Gewinnung
von Auszubildenden, sondern auch in
der Fachkräftesicherung zu gehen.
Auch dem Reklamationsmanagement haben wir in dieser Ausgabe
den entsprechenden Stellenwert eingeräumt, weil sich immer mehr KfzWerkstätten über Probleme bei der Abwicklung von Reklamationen beklagen.
Dabei sitzen Werkstätten, Handel und
Industrie eigentlich im selben Boot,
denn alle wollen ihre Kunden zufriedenstellen. Wir haben daher das heikle Thema von mehreren Seiten aus beleuchtet, also aus Sicht der Werkstatt, des
Handels und der Teilehersteller, sprich
Industrie und uns auf einem Reklamations-Management-Seminar nach Lösungsansätzen für alle Beteiligten umgeschaut. Alles in allem liefert „Der freie
Kfz-ServiceMarkt 2013“ wieder eine Fülle interessanter Ansatzpunkte, um sich
als Werkstatt für das Servicegeschäft
der Zukunft aufzustellen.
Jürgen Rinn, Chefredakteur
3
Der freie Kfz-ServiceMarkt
2013
i nh al t
impressu m
Herausgeber und Verlag:
Schlütersche Verlagsgesellschaft
mbH & Co. KG
Adresse: Hans-Böckler-Allee 7,
30173 Hannover
Postanschrift: 30130 Hannover
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www.kfz.schluetersche.de
Redaktion:
Jürgen Rinn (verantwortlich)
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Telefon 09369 982171
Telefax 09369 982172
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Tom Vahle, Dr. Frauke Weber,
Richard Linzing, Klaus Kuss
Verlagsleitung:
Klaus Krause
4
3
Editorial: Strategien für den Servicemarkt von morgen
KFZ + MOBILITÄTSMEDIEN
6
Zukunftsstrategien in einem sich wandelnden Markt
VERLAGSBEREICHSLEITUNG:
Eckhard Schulte
Telefon 0511 8550-2610
[email protected]
10
Der Druck wird höherl
14
Wahlfreiheit bei allen Ersatzteilen
18
Die Ersatzteilfrage schnell lösen
Gitta Lemke
Telefon 0511 8550-2648
[email protected]
20
Holzauge sei wachsam
Marcel Trageser
Telefon 0511 8550-2647
[email protected]
24
Rettung ja, Missbrauch nein
26
Wir sind auf einem guten Weg
30
Für die Zukunft gesärkt
32
Wir packen es an
34
Mit System zum Erfolg
36
Wir bauen auf Innovationen
38
Informationsfluss einheitlich steuern
Bankverbindung:
Sparkasse Hannover
(BLZ 250 501 80), Konto 101 99 00
40
Aus Audacon wird TecRMI
Siehe Anzeigenpreisliste amz –
auto motor zubehör Nr. 51
42
All in one
44
Jetzt reicht´s
50
Alles in Ordnung?
52
Tücken und Fallstricke beim Werkstattauftrag
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E-Bilanz: Der Countdown läuft
60
Azubi-Marketing 2.0
62
Azubi-Akquise einmal anders
64
Ein guter Tausch
66
Teilehandel verkauft mehr Reifen
Anzeigenverkauf:
Marion Bäre
Telefon 0511 8550-2645
[email protected]
Christian Welc
Telefon 0511 8550-2643
[email protected]
Druckunterlagen:
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Telefon 0511 8550-2521
Telefax 0511 8550-2401
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Melanie Leining, Heike Lokay
www.lokaydesign.de
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des Verlages unter ausführlicher
Quellenangabe gestattet. Gezeichnete
Artikel decken sich nicht unbedingt
mit der Meinung der Redaktion.
Für unverlangt eingesandte
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Gerichtsstand und Erfüllungsort:
Hannover
Druck: CW Niemeyer Druck GmbH
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2013
Zukunftsstrategien in einem
sich wandelnden Markt
_ Ein kleiner Diskurs des 14. Kölner Aftersales Forums
Dem Segment DIY räumt Michael Borgert
ein Marktpotential im Servicemarkt von
rund 614 Millionen Euro ein. Foto: DBL
der BBE Automotive GmbH rund um den Servicemarkt mit
Lösungsansätzen für ein zukunftsorientiertes Servicegeschäft.
Marketingstrategien für den Kfz-Aftermarket von morgen.
D
er Verdrängungswettbewerb
im Service- und Reparaturgeschäft rund um das ältere
Auto ist seit geraumer Zeit in
vollem Gange. Nachdem die
Autohersteller jahrelang das Wartungsund Reparaturgeschäft bei Fahrzeugen
älter als drei Jahre vernachlässigt haben,
konzentrieren sie sich gezielt darauf,
ältere Autos in ihre Vertragswerkstätten
zu lotsen. Hier kann der gebundene
Markt, spricht die Vertragswerkstätten,
mit der vollen Unterstützung ihrer Automobilhersteller durch verschiedenste
kundenbindende Maßnahmen einige
Vorteile gegenüber den freien Werkstätten verbuchen. Die freien Werkstätten werden dabei vor Aufgaben
gestellt, die sie alleine wohl kaum noch
bewältigen können und schließen sich
zunehmend einem Werkstattsystem an.
Mit einer Fülle von Leistungsbausteinen
bieten die Werkstattsysteme ihren
6
Partner-Werkstätten
mannigfaltige
Unterstützung vom technischen Support bis zum Marketing an. Mit anderen
Worten, der Kfz-Servicemarkt steht vor
einigen Veränderungen. Dabei wird der
Wettbewerb um den Teile-, Zubehör-,
Reifen- und Servicekunden immer
intensiver, und die Margen geraten in
diesem Geschäftsbereich zunehmend
unter Druck. Ständig steigende Kosten
für die Nutzung eines Autos steigern
bei vielen Autofahrern die Preissensibilität und dadurch das Bewusstsein,
bei erforderlichen Wartungen und
Reparaturen nach günstigen Anbietern
und Komplettangeboten zu suchen
und Preisvergleiche anzustellen. Dabei
spielen Onlineanbieter eine immer
bedeutendere Rolle. Das Teilegeschäft
in Online-Shops boomt und Werkstattportale bringen eine neue Art und Qualität an Preistransparenz in den Servicemarkt. Schließlich lassen neben den
wachsenden Kundenanforderungen die
nach wie vor steigenden Serviceanforderungen durch vernetzte und technisch komplexe Fahrzeugkomponenten
die Ertragschancen bezogen auf die verschiedenen Anbieter des Marktes recht
unterschiedlich ausfallen. Sich den
Herausforderungen der Branche stellend, zeigten die Referenten auf dem
14. Kölner Aftersales Forum, das die BBE
Automotive GmbH in Köln veranstaltete, Trends, Zukunftsperspektiven und
erfolgreiche Marketingstrategien für
den Aftermarket von morgen auf.
Der Aftermarket im
europäischen Ländervergleich
Mit der Frage, wie wandelt sich der Markt
in unterschiedlichen Ländern, machte Dipl.
Kfm. Eckhard Brandenburg, BBE Automotive GmbH, deutlich, dass Deutschland bei
der Entwicklung des Bruttoinlands-Pro-
Der traditionelle Reifenhandel muss sich für die Zukunft
neu aufstellen und Mehrwert sowie Serviceleistungen rund
ums Auto bieten.
Foto: Linzing
dukt, BIP, im Zeitfenster von 1990 bis 2018 an vorderster Stelle
rangiert. Gleiches gilt beim BIP pro Kopf, Arbeitslosenquote
sowie Staatsverschuldung. Bei der Bevölkerungsentwicklung
sieht das allerdings schon anders aus, die wird bis zum Jahr
2020 bei uns enorm schrumpfen und in Spanien, UK sowie
Frankreich wachsen. Dagegen ist die Entwicklung der Fahrzeugbestände im Ländervergleich in den vergangenen drei
Jahren stärker gewachsen. Wiederum haben in Deutschland
die durchschnittlichen Ausgaben pro Pkw in Euro von 2010
mit 459 Euro bis 2012 mit 444 Euro kontinuierlich abgenommen. Insgesamt wächst der Fahrzeugbestand in Europa, und
die Fahrzeuge werden älter, was für den freien Servicemarkt
spricht. Das bedeutet, die verschiedenen Anbieter des freien
Marktes müssen den marktindividuellen Situationen entsprechend versuchen ihr Profil weiter zu schärfen.
Ich schraube, also bin ich –
DIY ist immer noch ein Jackpot
Eine dieser Situationen stellen die Onlineanbieter dar, die in
allen vier untersuchten Ländern ihre Marktaktivitäten forcieren und an Bedeutung gewinnen. Der Onlinebereich beim
Teilekauf nimmt zu, spricht man bereits jetzt von 3 bis 7 Prozent Marktanteil. Und weil die Fahrzeuge immer älter werden,
von durchschnittlich 6,9 Jahre in 2000 auf 8,7, Jahre in 2013
nimmt auch der Do-it-yourself-Anteil, DIY, zu. Den Ausführungen von Michael Borgert zu Folge handelt es hier um ein
Marktpotential im Servicemarkt von rund 614 Millionen Euro,
dass man nicht einfach liegen lassen sollte, sondern sich gezielt um dies Klientel kümmern sollte. Dabei machte er darauf
aufmerksam, das DIY aus der Bastlerecke wandert und die
Selbstversorgung beim Teileeinkauf zunimmt. Bereits jetzt hat
der Privatkunde im Autohaus einen Anteil am Thekengeschäft
von 37 Prozent und in der freien Werkstatt von 39 Prozent.
Und dabei stehen seiner Meinung nach nicht nur Bastler an
der Teiletheke.Deshalb rät er dazu, DIY als interessantes und
zukünftig „normales“ Geschäft zu betrachten, Ressentiments
abzubauen und einen Einbauservice anzubieten. Oder warum
nicht eine Mietbühne anbieten, immerhin sind 60 Prozent
der Mietwerkstätten frei Werkstätten. Sein Credo dazu lautet: Seien Sie für diese Kunden Berater und Vertrauensperson,
ob Sie wollen oder nicht, Sie sind es schon. Dabei zeigt er mit
16.000 Quick Lube-Betrieben, die einen Marktanteil von 27
Prozent am Ölwechsel vorweisen, ein etabliertes Vorbild auf.
Hier ist der Ölwechsel die Einstiegstür für weiteres Leistungsspektrum im Service mit zugehörigem Teileverkauf. Bevor die
7
2013
Werkstatt diese Kunden wegschickt, sollte
darüber nachgedacht werden, dass die sich
dann den nächsten Betrieb suchen, und
der greift vielleicht zu und hat dann neue
Kunden in der Kartei.
Der deutsche
Reifenhandel im Umbruch
So lautete der Einstieg in den Vortrag von
Gebhard Jansen, Geschäftsführer bei Reifen Gundlach. Beeinflusst von Internet und
E-Commerce sieht erden deutschen Reifenmarkt im Umbruch, weil sich die Distributionswege von Reifen verändern werden.
Der klassische Reifenhandel verliert massiv
Marktanteile an die Autohäuser, weil dort
Service, sprich Mehrwert geboten wird.
Hier verschieben sich die Wege vom klassischen Reifenhandel, der 2002 noch einen
Absatz von 55 Prozent gegenüber dem Autohaus mit 32 Prozent bei insgesamt 50,8
Millionen Pkw-Reifen verzeichnen konnte.
Im Vorjahr waren es im Reifenhandel nur
noch 44 Prozent bei 37 Prozent im Autohaus und insgesamt 44,6 Millionen PkwReifen, wovon allein 1,5, Millionen online
verkauf wurden. Für das Jahr 2022 prognostiziert er einen Online-Anteil von 22 Prozent bei 48 Millionen Reifen. Wird dann der
stationäre Reifenhändler nur noch Montagedienstleister sein? Darauf antwortet er
mit einem klaren Nein, die verbleibeben 75
Prozent Marktanteil gilt es zu verteidigen,
indem der moderne Reifenhandel seinem
Kunden einen Mehrwert bietet, weil kein
Internet die persönliche Bindung zum Kunden ersetzen kann. Deshalb rät er sich auf
die traditionellen Stärken zu besinnen und
einen leistungsstarken Partner einzubinden: „Viele Leistungen sieht man nicht auf
den ersten Blick, aber man spürt wenn sie
fehlen oder nicht funktionieren.“
Seit mehr als zehn Jahren lädt BBE
Automotive Aftersales-Verantwortliche
zum jährlichen Branchentreffen ein.
Namhafte Redner aus dem freien und gebundenen Markt referieren über Zukunftsperspektiven für den Aftermarket. Fotos: Rinn
Der Karosserieund Lackmarkt im Wandel
Auch im rückläufigen Karosserie- und
Lackmarkt, der im Wesentlichen vom
Markt für Unfallreparatur bestimmt wird,
vollzieht sich ein Wandel. Hierzu merkte Lutz Poncelet, Business Director bei
Standox an, dass die Schadenmanagement-Aktivitäten der Versicherer dazu
beigetragen haben, den Marktanteil der
freien Werkstätten zu erhöhen, wobei die
Vertragswerkstätten noch führend sind.
Er machte dabei zu den Aktivitäten der
Marktteilnehmer deutlich, dass die Versicherer vehement Steuerungsaktivitäten
beim professionellen Schadenmanagement betreiben, beim Leasing ein starker
Trend zum eigenen Schadenmanagement und bei Flotten ein zunehmender
Trend professionelle Leistungen des
Schadenmanagements einzukaufen erkennbar ist. Zudem zeichnet sich bedingt
durch den demografischen Wandel eine
Veränderung bei den Kundengruppen
ab, Betriebskosten und Umweltauflagen
steigen. Um als Karosserie- und Lackbetrieb auch künftig erfolgreich am Markt
agieren zu können, rät er dazu, sich einem
Ständig steigende Kosten für die Nutzung eines Autos steigern bei vielen Autofahrern die
Preissensibilität und dadurch das Bewusstsein, bei erforderlichen Wartungen und Reparaturen
nach günstigen Anbietern und Komplettangeboten zu suchen und Preisvergleiche anzustellen.
Foto: Rinn
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„Zukunftsstrategien in einem
sich wandelnden Markt“ lautete das
Motto des 14. Kölner Aftersales-Forum,
wo Eckhard Brandenburg, BBE Automotive
GmbH, die Veränderungen im europäischen
Ländervergleich darstellte.
Partnernetzwerk anzuschließen, wie es
von Standox angeboten und bereits von
234 Mitgliedsbetrieben praktiziert wird.
Mit einem Konzept im
Servicemarkt besser
aufgestellt
Will man sich als Kfz-Werkstatt im
schwierigen Servicemarkt als Einzelkämpfer oder Teil einer starken Marke
aufstellen, dieser Frage ging Dirk Appelt,
Leiter Bosch Werkstattsysteme in der
Region Europa Mitte, nach und zeigte
Erfolgsstrategien aus Sicht eines „industriegeführten“ Werkstattsystems am
Beispiel der Werkstattmarke AutoCrew
auf. Das 2009 von ZF Services übernommene Fullservice-Werkstattsystem stellt
eine Reihe von Anforderungen wie Identifizierung mit der Marke Bosch, hohes
Engagement und Einsatz von Bosch-Ersatzteilen und -Werkstattausrüstungen
an seine Partnerbetriebe. Demgegenüber leistet die Systemzentrale eine
Menge an Marketingunterstützung und
Mittel zur Kundenorientierung bis hin
zur Qualitätssicherung. André Stark, Geschäftsführer der AutoScout 24 GmbH
zeigte auf, wie das Werkstattportal von
AutoScout24 zur Kundegewinnung und
damit für profitables Wachstum im Servicegeschäft eingesetzt werden kann.
Bis zur BBE-Tagung waren bereits rund
3500 Werkstätten unter Vertrag. Bei der
Online-Werkstattsuche informieren sich
Verbraucher hinsichtlich Preis, Leistung
und Qualität. Dabei erwarten sie Transparenz. Damit soll das Werkstattportal
den Nutzern bei der Angebotsauswahl
und Werkstätten bei der Gewinnung
neuer Kunden unterstützen und sich als
Partner im Online-Marketing erweisen.
Seinen Ausführungen zufolge soll es um
weitere Services wie Bremsen und Reifen
sowie Angebotserhöhung ergänzt werden.
Jürgen Rinn
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2013
Der Druck wird höher
_ Der europäische Kfz-Aftermarket steht angesichts eines intensiven Wettbewerbs mit sinkenden
Margen und hohen Kosten sowie einem damit einhergehenden starken Konzentrationsprozess
unter zunehmendem Druck. Wir sprachen mit den Aftermarket-Experten Helmut Wolk,
Geschäftsführer wolk after sales experts, und Zoran Nikolic, Senior-Consultant, über die Situation
auf dem europäischen Kfz-Aftermarket basierend auf der Branchenstudie „The Car Aftermarket
in Europe 2012“ sowie künftigen Entwicklungen im europäischen Kfz-Aftermarket.
amz: Wie beurteilen Sie die Situation auf
dem europäischen Kfz-Aftermarket?
Wolk: Das Gesamtvolumen des europäischen Kfz-Aftermarkets für Pkw-Komponenten liegt aktuell bei rund 115 Milliarden Euro. Dabei divergieren die Märkte
stark voneinander. So gerät der Aftermarket in den Volumen-Ländern Westeuropas,
der durch eine hohe Wettbewerbsdichte
im Teilehandel und ein Überangebot von
Werkstätten gekennzeichnet ist, zunehmend unter Druck. Je nach Produktgruppe wird diese Tendenz mehr oder minder
ausgeprägt sein. Besonders die klassischen
Verschleißteile-Sortimente werden betroffen sein. Verbesserte Qualitäten, sinkende Kilometerleistungen sowie steigende
Autokosten lassen die Absätze trotz
wachsender Pkw-Bestände schrumpfen.
Die neuen High-Tech-Produkte werden
jedoch aufgrund höherer Preise kleine
wertmäßige Zuwachsraten des gesamten Aftermarket-Volumens in der Größenordnung von jährlich ein bis zwei Prozent
bewirken. Ebenso in einem starken Aufwärtstrend werden die Remanufactured
Parts liegen. Dagegen werden die osteuropäischen Märkte, allen voran Russland,
die Ukraine, Polen und Rumänien, klar
zulegen. Vor allem Russland und die Ukraine, in denen bis dato mehr oder minder
keine Werkstattsystemketten vorhanden
sind, verfügen über ansehnliche Wachstumsreserven. Diese sind nicht zuletzt
auf einen weiter steigenden Fahrzeugbestand zurückzuführen. Die Handels- und
Servicepartner der Autohersteller werden
durch stetigen Netzaufbau an Bedeutung
gewinnen. Die südeuropäischen Länder,
stellvertretend sind hier Italien und Spanien genannt, befinden sich bedingt durch
Wirtschafts- und Eurokrise vor großen Herausforderungen.
amz: Und welche sind das?
Wolk: Neben Veränderungen, beeinflusst durch diese exogenen Faktoren,
stehen die südeuropäischen Länder auch
vor strukturellen Änderungen. Mit ihren
10
Helmut Wolk, Geschäftsführer wolk
after sales experts: „Der europäische
Kfz-Aftermarket steht unter zunehmendem
Druck. Er ist gekennzeichnet durch
steigende Kosten, sinkende Margen und
eine Konzentration der Marktteilnehmer.“
zahlreichen kleinen, lokalen Werkstätten
sowie klein- und mittelständisch strukturierten Teilehändlern (Jobbern) geraten
die Marktteilnehmer unter starken Preisund Margendruck. Um diesen Druck zu
entschärfen, zeichnet sich auch hier eine
Tendenz zur Konzentration und Kooperation ab. Also Werkstattdirektbelieferung
durch Großdistributeure ohne Zwischenhandelsstufe oder in Kooperation mit lokalen Händlern für die Nahlogistik oder
Einbindung der kleineren, lokalen Händler
in Marketing- und Einkaufsverbünde mit
zentraler Steuerung und Kontrolle.
amz: Das heißt, der Aftermarket ist hier
ausgereizt?
Wolk: Eine Beobachtung, die unsere After
Sales Experten während ihrer Recherchen
in allen europäischen Märkten machten,
war, dass die Masse der Aftermarket-Teilnehmer am Point ofSale zu passiv reagiert
und zu wenig proaktive Vermarktungs-
Zoran Nikolic ist Senior Consultant wolk
after sales experts. Fotos: Finsterwalder
Impulse gesetzt werden, vor allem in der
Nutzung der Marktchancen beim Verkauf
von Service-Leistungen durch die Werkstätten. Die Folge sind brachliegende
Wachstums-Potentiale in der Größenordnung von rund 25 Prozent. Der Aftermarket ist somit noch lange nicht ausgereizt.
amz: Wie entwickeln sich die Markteilnehmer im europäischen Kfz-Aftermarket?
Nikolic: Zusammenfassend gelten für die
Distributionsentwicklung einige wenige Kernaussagen. Erstens, auf der Ebene
des freien Teilegroßhandels wird der freie
europäische Aftermarket von vier großen Teilegroßhandels-Kooperationen wie
ATRi, TIAG, adi und Gaui sowie von rund
20 bis 25 Großdistributoren dominiert.
Z.T. handelt es sich um Mitglieder dieser
Kooperationen, wie Stahlgruber, Trost
Autoservice SE, WM-AG, PV-Automotive
(Deutschland), Intercars (Polen), Meko-
nomen (Skandinavien/Baltische Länder),
Rhiag (Italien/MOE), Autonet (Rumänien/
Ungarn), ECP (Großbritannien), AP United
(Niederlande/UK) und Exist (Russland).
Die Verbundgruppen als auch einzelne
Grossisten sind z.T. auch auf außereuropäischen Märkten, z.B. Brasilien, USA, Kanada, China, Nord Afrika und im mittleren
Osten aktiv. Konzentration und Internationalisierung werden auch in Zukunft weiter voranschreiten.
amz: Wie sieht die Entwicklung in Westeuropa aus?
Nikolic: Westeuropa ist durch einen extremen Wettbewerb im Teilegroßhandel geprägt. Dieser wird nicht nur als Leistungswettbewerb ausgetragen, sondern führt
auch zu einem fortschreitenden Preisund Margenverfall zum Nutzen der Werkstätten und Autofahrer. Durch die große
Zahl leistungsfähiger Teilegroßhändler,
die sich mit umfangreichen Serviceangeboten bei ihren Werkstattkunden
bewerben, ist der Ersatzteilemarkt ein
Käufermarkt geworden. Der Kunde hat
die Marktmacht, nicht der Lieferant. Da
Marktwachstum nur noch sehr begrenzt
gegeben ist, handelt es sich um einen reinen Verdrängungswettbewerb. Ebenso
verzeichnen die Kfz-Werkstätten, forciert
durch den Generationenwechsel, einen
fortschreitenden Konzentrationsprozess
zu weniger, dafür größeren, qualifizierteren und spezialisierteren Werkstätten. Ins Auge sticht darüber hinaus das
Vordringen von Private Equitiy Firmen,
welche die Konsolidierung des europäischen Aftermarktes immer stärker vorantreiben. Beispiele hierfür sind AP United
(Sator Holding/Unipart) durch H2, A.T.U.
durch KKR, Rhiag durch Gruppo Alpha
oder Europart durch Triton. Die Private
Equity Unternehmen haben das Potenzial des Aftermarktes erkannt und setzen
auf die vorhandenen Strukturen traditioneller Distributoren und Werkstattketten
weitere Prozessoptimierungen mit dem
Ziel eines höheren Profits. Im Bereich der
Fachmarkt- und Fast-Fit-Werkstattketten
heißen die Player Norauto, FeuVert (Frankreich), A.T.U., Pit Stop (Deutschland) oder
Kwik Fit (Großbritannien). Europäisch orientierte Werkstattsysteme wie Bosch Car
Service, AC Auto Check Service, Autofit,
Profi Service Center oder ad garage, die
in der Regel von den Großhandels-Kooperationen betrieben werden, gewinnen
dabei an Bedeutung. Die Existenz von
385 unterschiedlichen Systemzentralen
im freien Aftermarket beweist, dass diese
Systeme die Bedürfnisse der Werkstätten
und die Anforderungen der Autofahrer
erfüllen. Aufwand und Einkaufsloyalität
stehen dabei aber oftmals nicht mehr in
einem kausalen Zusammenhang. Hier ist
Restrukturierungsbedarf angesagt. Systeme mit gleichen Leistungsmerkmalen
werden sich aus Kostengründen zusammen finden, wenn nicht unter einer Marke, dann mit gemeinsamen Back-OfficeLeistungen.
amz: Schauen die Automobilhersteller
bei diesen Aktivitäten zu?
Nikolic: Die Autohersteller, allen voran jedoch die Autohandels-Megadealer-Gruppen wie AVAG, Emil Frey oder Inchape,
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werden ihre Aftermarket-Aktivitäten aufgrund deren hohen Profitanteils intensivieren. Ebenso werden die technologischen
Entwicklungen die OES-Servicepartner
mittel- bis langfristig begünstigen, auch
wenn gesetzgeberische Maßnahmen und
die Leistungsangebote des Teilegroßhandels für einen Nachteilsausgleich sorgen.
Elektronische Bestellportale wie Partslink
24 oder auch die intensiven Bemühungen,
den OE-Teile-Vertrieb an freie Werkstätten
zu forcieren, stehen hierfür als Beispiel. Immer häufiger haben wir bei unseren Marktrecherchen in Europa auch Marktkonstellationen vorgefunden, in denen unter einem
Konzerndach Autohandel und freier Teilegroßhandel agieren und die AftermarketWerkstätten (OES und IAM) koordiniert aus
einer Hand mit OE-Teilen der Autohersteller und Teilen des freien Marktes beliefern,
so unter anderem in Portugal. Diese Form
der koordinierten OES/IAM-Marktbearbeitung bewerten wir als Benchmarkmodell
mit wachsenden Erfolgsaussichten, was
letztendlich langfristig zu einer Vernetzung
des OES-IAM Aftermarket führen wird.
amz: Wie sehen die Aktivitäten im Bereich
Online-Handel aus?
Wolk: Die After Sales Online-Aktivitäten
sind auf dem Vormarsch. Im Gegensatz
zum Reifenmarkt befinden sich die B2C
Webshops für Autoteile mit weniger als
einem Prozent Marktanteil in Europa noch
in der Startphase. Wie wir in unserem After
Sales Online-Netzwerk beobachten, geht
die Entwicklung in Richtung „Kundenzuführung in Werkstatt-System-Netze“, um
dort auch die Teile eingebaut zu bekommen. Die Online-Zukunft gehört jedoch
eindeutig den Online Service Portalen wie
www.FairGarage.de oder www.Werkstatt.
Autoscout24.de Hier kann der Autofahrer seine kompletten Autoservice-Dienstleistungen buchen, ähnlich wie er seine
Hotels bei Hotel Reservation Service (HRS)
bucht. Die After Sales Werkstatt-Portale
werden den Aftermarket langfristig verändern. Sie werden für den Autofahrer den
Autoservice-Markt transparenter machen
und damit die Industrie und den Handel
vor neue Herausforderungen stellen. Einige
Händler haben sich auf diese Herausforderungen eingestellt, indem sie selbst solche
Portale für das Service-Angebot ihrer Kunden betreiben und damit den eigenen Teileabsatz sichern.
12
2013
amz: Welche Auswirkungen hat der
rückläufige Automobilmarkt auf den After Sales-Bereich?
Wolk: Der jüngste Abschwung in der Automobilindustrie bewirkt auch zahlreiche
Negativeffekte auf den Kfz-Aftermarket.
So haben die Automobilhersteller vielfach Anstrengungen unternommen, um
ihre „Cash Cow“ Fahrzeugteile zu stabilisieren, sprich ihr Geschäft mit Originalteilen zu verstärken. Im B2C-Sektor
wurden beispielsweise neue Produktlinien mit niedrigeren und wettbewerbsfähigeren Preisen für die Reparatur von
Fahrzeugen älter als 4 bis 8 Jahre eingeführt. Es ist damit zu rechnen, dass
künftig besonders große markengebundene Automobilhändlergruppen freie
Teilegroßhändler aufkaufen werden, um
OE-Teile der Autohersteller als auch Teile
des freien Marktes an OES wie IAM Werkstätten gleicher maßen zu verkaufen.
Bei dieser Betrachtung müssen auch die
Teile-Aktivitäten von EFA Autoteilewelt
(Emil Frey Gruppe) und AutoMega (Dello
Gruppe) Erwähnung finden. Insgesamt
ist damit zu rechnen, dass in Zukunft die
Grenzen zwischen dem gebundenen und
unabhängigen Teilemarkt zunehmend
verschwinden werden.
amz: Was bedeutet das im Detail?
Wolk: In der vergangenen Automobilkrise vor drei Jahren war der Independent
Aftermarket wenig betroffen. Er hatte
sich als Stabilitätsanker für die Teileindustrie erwiesen. Bei der jüngsten Autokrise ist der Independent Aftermarket
durch diese Erfahrungen vorbereitet und
wird trotz der noch schwierigeren, weil
komplexeren Rahmenbedingungen, weniger betroffen sein. Der Druck der „Costsof Ownership“ lastet in Anbetracht
der europäischen Finanzkrise intensiver
auf den Haushaltsbudgets der privaten
Haushalte und der gewerblichen Flotten. Zudem ist zu vermerken, dass der
Intragruppen-Wettbewerb innerhalb der
beiden Marktlager (OES und IAM) weit
intensiver ausgefochten wird und stärker dazu beiträgt, den Ausleseprozess der
Marktpartner voranzutreiben.
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2013
Die meisten Auffahrunfälle ereignen sich im
Stadtverkehr und bei niedrigen Geschwindigkeiten, Front- und Heckbereich des Autos
werden dabei besonders häufig beschädigt.
Hier handelt es sich oft um Schäden, die oft
vom Autofahrer selbst abgewickelt werden.
Hier macht eine Reparaturklausel besonders
Sinn.
Fotos: Rinn
Wahlfreiheit bei
allen Ersatzteilen
_ Der Designschutz bei sichtbaren Autokarosserieteilen
muss fallen und eine Reparaturklausel muss her, wie sie in einigen
Mitgliedsstaaten in Europa bereits existiert – das fordert eine
breite Verbändeallianz und macht Druck auf die Bundesregierung.
B
eim Streit um den Designschutz
der sichtbaren Karosserieteile
schwelt die Debatte weiter.
Seit vielen Jahren tobt rund um
dieses Thema ein Streit, in dem
der Begriff Reparaturklausel eine wichtige Rolle spielt. Dahinter verbirgt sich
die Idee, dass bestimmte Teile von dem
Schutz ausgenommen sind und daher
von anderen Anbietern nachgefertigt
und verkauft werden. Der Designschutz
für Fahrzeugteile führt dazu, dass mancher Kotflügel oder Scheinwerfer für
eine Reparatur nur direkt beim Hersteller
erhältlich ist - zu entsprechenden Preisen.
Ein Monopol, das immer wieder kritisiert
wird, bislang aber erhalten bleibt. Gerade
bei sichtbaren Karosserieteilen dürfen die
Hersteller sich auf den Schutz der Formen
berufen und den Nachbau durch Zulieferer
untersagen. Zu diesen sichtbaren Teilen
zählen unter anderem Motorhauben,
Scheinwerfer und Rückleuchten, Kotflügel
oder auch das Autoglas. Dabei gefährdet,
sprich unterminiert die derzeitige Regelung massiv den freien Vertrieb von sichtbaren Ersatzteilen. Verlierer ist hier der
Verbraucher, weil ihm so die Wahlfreiheit bei der Reparatur genommen wird
und er deutlich mehr für diese Ersatzteile zahlen müsste, als wenn sie vom
freien Markt bezogen werden. Sichtbare
14
Karosserie-Ersatzteile wie Stoßstangen,
Kotflügel, Motorhauben, Scheinwerfer
oder Windschutzscheiben müssen vom
Schutz des Karosseriedesigns neuer Autos
ausgenommen werden, lautet die einhellige Forderung im freien Kfz-Aftermarket.
Anhänger und Gegner des Designschutzes
stehen sich seit über 20 Jahren gegenüber.
„Seit langem wird versucht, die Sache
europaweit einheitlich zu regeln. Bereits
2004 gab es einen Vorschlag der EU-Kommission zur Durchsetzung einer Reparaturklausel, erklärt ADAC-Jurist Ulrich May
und fügt an: „Doch seitdem der Vorschlag
vorliegt, liegt er einfach, ohne dass Fortschritte auszumachen sind.“
Vertreter des freien Servicemarktes im Schulterschluss
Mittlerweile hat sich eine breite Verbändeallianz aus ADAC, Bundesverband der
Verbraucherzentralen (vbzv), Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA), europäischer Verband der Kfz-Teilehersteller
(CLEPA), Bundesverband Großhandel,
Außenhandel, Dienstleistungen (BGA),
Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) und Vertreter der
Versicherungswirtschaft in Deutschland
gebildet und fordert die deutsche Bundesregierung auf, sich kurzfristig für eine
Liberalisierung einzutreten. Sie postulieren dafür die europaweite Einführung
einer so genannten Reparaturklausel, die
aus verbraucher-, mittelstands-, wettbewerbs- und rechtspolitischer Sicht sinnvoll
erscheint, die von vielen Staaten Europas
bereits in nationales Recht übernommen
worden ist. Seitens der Kommission wurde daher vorgeschlagen, im Designrecht
der Mitgliedstaaten eine Reparaturklausel
europaweit festzuschreiben. Dabei bliebe
im Kerngeschäft der Automobilhersteller,
also Verkauf und Marketing von Neuwagen, der Schutz automobilen Designs voll
gewahrt. Die Reparaturklausel verhindert
lediglich, diesen Schutz auch auf die entsprechenden Ersatzteile zu erstrecken, um
Wettbewerb, wie er im Neuwagenmarkt
trotz Designschutzes selbstverständlich ist,
auch im Ersatzteilbereich aufrechtzuerhalten. Das mitzutragen, war vor allem die bis
2005 amtierende Bundesregierung nicht
bereit und stimmte dem Kommissions Vorschlag nicht zu. Dort tendierte man dazu,
einer von Frankreich angeführten (Sperr)
Minorität zu folgen.
Als Vertreter des freien Kfz-Teilehandels in
Deutschland weist GVA-Präsident Hartmut Röhl darauf hin, dass die Fahrzeughersteller in ihrem Festhalten am Designschutz im Ersatzteilbereich völlig isoliert
seien: „Selbst die eigenen Zulieferer aus
der Kfz-Teileindustrie fordern die Einführung der Reparaturklausel. Des Weiteren
ist sich auch die Wissenschaft einig, wie
Studien renommierter Institute ergeben
haben: Die von den Fahrzeugherstellern
vorgebrachten, vermeintlichen Argumente
etwa bezüglich der Teilesicherheit, des
Schutzes geistigen Eigentums und eines
drohenden Verlusts von Arbeitsplätzen
in Deutschland, halten keiner sachlichen
Überprüfung stand und sind bereits allesamt widerlegt.“ Sowohl Deutschland wie
auch Frankreich, wo diese Regelung ebenfalls auf dem Prüfstand steht, nehmen im
europäischen Vergleich eine ausgesprochen verbraucherunfreundliche Position
ein. Demgegenüber können sich viele
Verbraucher in Europa bei sichtbaren KfzErsatzteilen wie Motorhauben, Kotflügel,
Außenspiegel, Scheiben, Scheinwerfer und
Rückleuchten über wettbewerbskontrollierte Preise erfreuen.
Wenn Preis nicht gleich Preis ist
Preisbetrachtungen in diesem Zusammenhang bestätigen dabei immer wieder, dass
Monopolisten ihre Preisspielräume in der
Regel auch auszuschöpfen suchen. So haben amtliche Feststellungen innerhalb und
außerhalb der EU er‐geben, dass Automobilhersteller immer dann, wenn Wettbewerb in diesem Bereich aufkam und zugelassen wurde, ihre Preise um mindestens
30 bis 40 Prozent senken mussten. Auch in
Deutschland zeigen sich gravierende Preisunterschiede. In einem aktuellen Preisvergleich hat man beim ADAC festgestellt,
dass die Kosten für Autofahrer spürbar sinken würden, gäbe es echten Wettbewerb
im Ersatzteil-Mark. Während die Preise
für nicht sichtbare Ersatzteile „unter der
Motorhaube“ in den vergangenen Jahren
um zwölf Prozent gestiegen sind, legten
die Preise für sichtbare Ersatzteile nach
Angaben des Clubs im gleichen Zeitraum
um 40 Prozent zugelegt. Deshalb spricht
ADAC-Präsident Peter Meyer hier ohne
Umschweife von Abzocke. Weiteren Berechnungen des Clubs zufolge könnten
Autofahrer bei sichtbaren Ersatzteilen für
ihre Fahrzeuge bis zu 70 Prozent sparen,
wenn diese tatsächlich im freien Handel
und nicht ausschließlich über den Hersteller erhältlich wären. So kostet ein Frontstoßfänger beim Ford Focus beispielsweise
nur noch 88 Euro statt 302 Euro, eine Motorhaube beim Golf VI wäre für 157 Euro
statt für 312 Euro zu haben.
Die Monopolisierung des Ersatzteilemarktes macht auch vielen Kfz-Servicebetrieben in Deutschland Probleme,
kennzeichnet Wilhelm Hülsdonk, Bundesinnungsmeister des Kfz-Handwerks
(ZDK), der betont: „Bereits heute können nicht-sichtbare Ersatzteile - und
das sind etwa 75 Prozent des Teilevolumens - im freien Teilemarkt bezogen
werden. Dazu gehören auch besonders
sicherheitsrelevante Ersatzteile für
Bremsen, Kupplung, Lenkung und andere. Darum setzen wir uns dafür ein,
dass eine Werkstatt auch bei den Teilen,
die dem Designschutz unterliegen, die
freie Bezugswahl hat.“ Durch den Designschutz werde weder Produktpiraterie
verhindert noch Qualitätssicherung betrieben, denn bei Designfragen gehe es
eben nicht um die strukturelle Beschaf-
fenheit wie Material oder Passgenauigkeit, sondern nur um die äußere Form,
merkt er an. Nun bestehen komplexe
Erzeugnisse wie Autos nun mal aus einer Vielzahl einzelner Teile. Wenn das
Auto beispielsweise durch einen Unfall
beschädigt wird, müssen Ersatzteile
einund angebaut werden, um es wieder flott zu machen. Diese Ersatzteile
müssen zwangsläufig den ursprünglichen Teilen des Autos in ihrer genauen
Form und ihren Abmessungen entsprechen, sonst passen sie nicht. So muss
es Auftrag und Ziel der Europäischen
Union sein, im Kfz‐Ersatzteile‐ und Reparaturmarkt wirksamen Wettbewerb
zu gewährleisten und den 270 Millionen Autobesitzern, sprich Verbrauchern,
die Möglichkeit zu erhalten, zwischen
konkurrierenden Ersatzteilen wählen
zu können, was die Automobilhersteller über einen missbräuchlichen Einsatz
von Designschutz zu verhindern wissen.
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diesem 12 bis 13 Milliarden Euro Markt
beseitigt. Statt freiem Wettbewerb
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Wenn das Auto durch einen Unfall
beschädigt wird, müssen Ersatzteile einund angebaut werden, um es wieder flott zu
machen. Die Monopolisierung des Ersatzteilemarktes macht hier vielen Kfz-Servicebetrieben in Deutschland Probleme.
Mehrkosten für Ersatzteile
von sechs bis zehn Prozent
Flickenteppich beim
Designschutz in Europa
Die EU-Kommission schätzt die durchschnittlichen Mehrkosten für Ersatzteile
in Staaten ohne Reparaturklausel insgesamt auf immerhin sechs bis zehn Prozent. Bei einem Marktvolumen von 2,6
Milliarden Euro in Deutschland würde
die Reparaturklausel für die deutschen
Verbraucher damit selbst bei konservativen Rechnungen zu jährlichen Einsparungen in Höhe von 160 bis 260 Millionen Euro führen. Vor dem Hintergrund
zunehmender
Kostenbelastungen
der deutschen Autobesitzer sollte die
Bundesregierung jede Möglichkeit zu
deren Entlastung nutzen, wobei die
Einführung einer obligatorischen Reparaturklausel ein wichtiger Beitrag wäre.
Offizielle Zahlen über die Kostenbelastung der Verbraucher und tragfähige
Argumente gegen eine Reparaturklausel konnte die Bundesregierung bislang
nicht vorlegen.
Aus Sicht eines Versicherers merkt
Dr. Wolfgang Weiler, Sprecher des Vorstands der HUK Coburg an: „Unfallschäden im Straßenverkehr betreffen in der
Regel designgeschützte Teile. Steigende
Ersatzteilpreise belasten Autofahrer und
Versicherer. Das führt zwangsläufig zu
höheren Kosten und damit zu höheren
Versicherungsprämien. Dem sollte durch
eine Liberalisierung des Marktes Abhilfe
geschaffen werden.“
„Auf die Idee, nicht nur ein Endprodukt,
sondern auch dessen Ersatzteile zu schützen, ist vor den Automobilherstellern
keiner gekommen. Das Geschmacksmustergesetz in Deutschland ist von 1876
und in weit über 100 Jahren hat niemand
daran gedacht so etwas zu machen,“
merkt der Berater des GVA, Dr. Gerhard
Riehle an. Die Automobilhersteller gingen damals dazu über, vor allem in England, Italien und Frankreich Designrechte
geltend zu machen und durchzusetzen.
„Das ist deshalb besonders einfach, weil
– im Gegensatz beispielsweise zum Patentschutz – Designschutz ohne amtliche
Vorprüfung lediglich durch Anmeldung
und Eintragung erlangt werden kann“
macht Dr. Riehle deutlich. Und der Vorstoß war zunächst deshalb in einigen
EU-Mitgliedstaaten auch erfolgreich, weil
weder Gesetzgeber noch Gerichte darauf vorbereitet waren. Auf diese Weise
konnten sich die Automobilhersteller in
einigen EU-Ländern über einen Designschutz ein Monopol für die sichtbaren Karosserie-integrierten Ersatzteile sichern.
Als die Europäische Union dann 1991
daran ging, ein einheitliches Designrecht
für Europa zu schaffen, musste auch die
Ersatzteilfrage geregelt werden. „Wir haben damals der Europäischen Kommission als Lösung die Einführung einer „Reparaturklausel“ vorgeschlagen, die von
Das Produkt mit
zertifizierter
Leistung - keine
unfundierten
Behauptungen
www.QMI.de
16
Der Designschutz für Fahrzeugteile führt
dazu, dass mancher Kotflügel oder Scheinwerfer für eine Reparatur nur direkt beim
Hersteller erhältlich ist – zu entsprechenden
Preisen. Ein Monopol, das immer wieder
kritisiert wird, bislang aber erhalten bleibt.
Kommission und Europaparlament nach
intensiver Diskussion auch grundsätzlich
akzeptiert wurde“. Danach bleibt der Designschutz des Automobilherstellers für
Neuwagen voll erhalten, wird aber nicht
auf Karosserie-Ersatzteile ausgedehnt, so
dass freier Wettbewerb – wie er auch bei
Neuwagen trotz Designschutzes besteht
- im Ersatzteilmarkt gewährleistet ist. Diese sinnvolle und verbraucherfreundliche
Lösung ist 1998 am Veto einer Minderheit
von Staaten im Ministerrat gescheitert
und hat zu der Kompromissformel in der
Designrechtlinie geführt, die Regelung
der Ersatzteilfrage zunächst weiterhin
den Mitgliedstaaten zu überlassen.
Nicht zweimal für das
gleiche Design zahlen
Und noch besser, kein Automobilhersteller produziert Windschutzscheiben,
Scheinwerfer oder Spiegel selbst, um
nur einige der betroffenen Teile zu nennen. Immerhin tragen die Kfz-Zulieferer
zu rund 80 Prozent mit ihren Teilen und
Komponenten an der automobilen Wertschöpfung bei. Denn auch wenn auf der
Verpackung von Zubehör- und Ersatzteilen Volkswagen, Opel oder BMW draufsteht, beziehen sie diese von den einschlägigen Zulieferern. Zudem sollte man sich
die Frage stellen, warum der Verbraucher
mehrfach für das schon vom erworbene
Design, sprich des Autos, mehrfach zur
Kasse gebeten werden soll. Dem europäischen Gesetzgeber ist dieser Zustand mit
Blick auf die Wettbewerbsfreit bekannt.
Dort würde man das Monopol lieber heute als morgen abschaffen, um den Autofahrern die Wahlfreiheit zu lassen und auf
Dauer günstige Ersatzteilpreie zu sichern.
Demgegenüber mauern die Automobilhersteller weiter und blockieren eine
Neuregelung gestützt auf die deutsche
Bundesregierung, die eine Unterstützung
bislang verweigert. Und dass Handlungsbedarf besteht, bezweifelt dort niemand.
Bereits im Jahre 2003 begnügte sich die
damalige rot‐grüne Regierung damit,
anstatt eine Reparaturklausel in das Gesetz aufzunehmen, wie es von der damaligen Opposition von CDU/CSU und der
FDP‐Fraktion gefordert wurde, lediglich
mit einer Zusicherung der deutschen
Automobilhersteller, den Wettbewerb
im Ersatzteilhandel durch Inanspruchnahme von Schutzrechten nicht zu beeinträchtigen. „Diese schwammige und
sachlich gar nicht umsetzbare Regelung
stellt diese Teilnahme aber gleichzeitig
unter eine Strafandrohung und sollte bis
zur europaweiten einheitlichen Regelung
der Ersatzteilfrage gelten“, heißt es beim
GVA. Gleichzeitig hat der VDA erklärt, er
wolle sein Recht auf Durchsetzung des
Designschutzes vorerst gar nicht nutzen.
Doch das hat bei den Zulieferern keinen
Beifall ausgelöst. Laut Ulrich May bietet
eine solche freiwillige Selbsterklärung
keinerlei Rechtssicherheit, der Nachbau
eines geschützten Teiles wäre trotzdem
eine Straftat, der Autohersteller könnte
die Produktionsmaschinen und auch die
Waren beschlagnahmen lassen. Das führt
vielfach dazu, dass Zubehör-Anbieter die
teure Aufnahme einer Produktion bestimmter Ersatzteile lieber lassen. Denn
es gebe, durchaus Fälle, wo Hersteller
trotz der Selbsterklärung auf den Designschutz gepocht haben.
Liberalisierung könnte
zeitnah erfolgen
„Die Zusage der Automobilhersteller ist
also letztlich nutzlos,“ warnt Dr. Gerhard
Riehle. Freie Teilehändler und Reparateure sind ungeschützt der Willkür der
Autokonzerne ausgesetzt. Die Hersteller
dieser Teile, die immense Summen in Fertigungswerkzeuge investieren müssten,
halten sich zurück, was einen Investitionsstau mit entsprechenden Auswirkungen auf Arbeitsplätze zur Folge hat.
Die Bundesregierung ist jetzt also aufgerufen zu handeln. Beide Regierungsparteien stehen im Wort, Wettbewerb im Ersatzteilmarkt erhalten zu wollen, was in
diesem Fall nur über eine Reparaturklausel geht. „Das Verzögern und Blockieren
seitens der Politik muss ein Ende haben,
alles andere wäre eine Ohrfeige für die
Autofahrer in Deutschland,“ bringt es
GVA-Präsident Hartmut Röhl auf den
Punkt und merkt an: „Es ist also höchste
Eisenbahn im Sinne der Verbraucher und
aller an diesem Markt beteiligten, dass
sich die Regierung einen Ruck gibt und
endlich der Reparaturklausel zustimmt.“
Denn, wo immer Wettbewerb um Marktanteile zu Gunsten eines Monopols verhindert wird, zahlt am Ende wieder einmal der Verbraucher die Zeche.
Jürgen Rinn
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2013
Die Ersatzteilfrage
schnell lösen
_ Die Hersteller sichtbarer Kfz-Ersatzteile, der Teilehandel und
viele Kfz-Servicebetriebe in Deutschland sind von der Monopolisierung des Ersatzteilemarktes betroffen. Eine breite Allianz
aus ADAC, Verbraucherzentrale, GVA, ZDK, CLEPA, BGA sowie
der Versicherungswirtschaft setzt sich für die Einführung der
Reparaturklausel ein, damit eine Werkstatt auch bei den Teilen,
die dem Designschutz unterliegen, freie Bezugswahl hat.
Wir sprachen dazu mit dem Berater des GVA Dr. Gerhard Riehle,
der das Thema von Anfang an in Deutschland und Europa begleitet.
Das Gespräch führte Jürgen Rinn.
amz: Die Automobilindustrie begründet
ihre Verweigerungshaltung zur Einführung einer Reparaturklausel in das europäische Designrecht gerne damit, dass
man so Produktpiraterie verhindern und
Verkehrssicherheit von Ersatzteilen gewährleisten könn[t]e. Wie sehen Sie diese
Argumentation?
Dr. Riehle: Diese Argumentation ist in beiden Punkten falsch und längst widerlegt.
Bekämpfung von Produktpiraterie und
Reparaturklausel haben nicht das Geringste miteinander zu tun. Der Produktpirat
bietet sein Produkt, beispielsweise eine
einfach gefertigte, aber hochwertig erscheinende Aktentasche, unter falschem
Namen, „Louis Vuitton“, an. Er täuscht dem
Verbraucher eine falsche Herkunft und eine
falsche Qualität vor. Der Hersteller eines
sichtbaren Ersatzteiles will und tut genau
das Gegenteil. Er bietet sein Produkt unter seinem, dem richtigen Namen an und
steht für dessen Qualität ein – „Valeo“
für seine Scheinwerfer, „Sekurit“ für seine
Windschutzscheiben und „HS“ für seine
Kotflügel. Der Verbraucher wird nicht getäuscht; im Gegenteil, er erkennt durch
diese Markierung den „wahren“ Hersteller
des von ihm benötigten Ersatzteiles. Um
die Abgrenzung zur Produktpiraterie zusätzlich zu verdeutlichen, enthält der Reparaturklausel-Vorschlag eine sogenannte
„Transparenzklausel“, die das, was ohnehin
praktiziert wird, noch rechtlich verbindlich
macht. Danach sind Ersatzteile nur dann
vom Designschutz freigestellt und für den
Wettbewerb freigegeben, wenn „die Verbraucher ordnungsgemäß über den Ursprung des zu Reparaturzwecken verwendeten Erzeugnisses unterrichtet werden“.
Ein Teilehersteller, der sich daran nicht hält,
18
verstößt gegen das Designrecht mit allen
daraus sich ergebenden zivil- und strafrechtlichen Konsequenzen.
amz: Besteht denn überhaupt ein Zusammenhang zwischen Verkehrssicherheit
und Reparaturklausel?
Dr. Riehle: Auch zwischen Verkehrssicherheit und Reparaturklausel besteht kein
Zusammenhang. Designschutz ist weder
dafür gedacht noch dafür geeignet, Sicherheit wirksam zu gewährleisten. Die
Sicherheit eines Teiles hängt nämlich allein
davon ab, wie es konstruktiv ausgelegt ist.
Darauf hat Designschutz, der lediglich an
die äußere Form, das „Design“, des Teiles
anknüpft, keinerlei Einfluss. Eine banal
gestaltete, jedoch gut konstruierte Motorhaube ist nicht schutzfähig, dafür aber
„sicher“; umgekehrt genießt eine phantasievoll gestaltete, aber schlecht konstruierte Haube Schutz, ist aber „unsicher“. Um
Sicherheit wirklich und nach zutreffenden
technischen Kriterien zu garantieren, gibt
es ein seit Jahrzehnten bewährtes und
stetig weiter entwickeltes System: Als „sicherheitsrelevant“ eingestufte Ersatzteile
dürfen in Europa nur dann auf den Markt
gebracht werden, wenn sie typgeprüft
oder bauartgenehmigt sind. Dieses System ist nicht nur effizient, sondern auch
Wettbewerbs-neutral. Jeder Teilehersteller,
der die technischen Anforderungen erfüllt
und einhält, was überwacht wird, kann am
Wettbewerb teilnehmen.
amz: Können Sie dazu ein konkretes Beispiel nennen?
Dr. Riedel: Wie fadenscheinig das Sicherheitsargument ist, zeigt eine für das gesamte Vorgehen der Fahrzeughersteller be-
Dr. Gerhard Riehle ist langjähriger
Berater des GVA und setzt sich in
Deutschland und Europa seit über 20
Jahren für fairen Wettbewerb und für
die Einführung der Reparaturklausel ein.
Foto: GVA
zeichnende Episode: Auf ihr Betreiben ließ
das Europäische Parlament für viel Geld
von Experten die Frage untersuchen, ob bei
bislang noch nicht als sicherheitsrelevant
eingestuften Teilen, zum Beispiel bei Kotflügeln, Sicherheitsprobleme zu erwarten
sind, was verneint wurde. Als die Fahrzeughersteller von den Autoren der Studie gebeten wurden, konkrete Beispiele für Sicherheitsgefährdungen aus der Verkehrspraxis
aufzuzeigen, waren sie außerstande, in
ganz Europa auch nur einen einzigen Fall
zu benennen.
amz: Die Monopolisierung des Ersatzteilemarktes in der Designschutz-Angelegenheit stellt die Hersteller der davon
betroffenen sichtbaren Teile, den freien
Teilemarkt und auch viele Servicebetriebe
in Deutschland vor Probleme. Warum bewegt sich hier so lange schon nichts?
Dr. Riehle: In der Tat zieht sich das Verfahren, eine Reparaturklausel europaweit
einzuführen, seit nunmehr über 20 Jahren
hin. Immerhin haben aber viele Mitgliedstaaten die Klausel seit längerem umgesetzt, sodass heute in mehr als der Hälfte
des Gemeinsamen Marktes freier Wettbewerb gesichert ist. Für Deutschland hat die
rot-grüne Bundesregierung 2003 die Einführung verweigert und als Alibi auf die
bekannte - in der Sache letztlich wertlose
- „Versicherung“ der deutschen Fahrzeughersteller verwiesen, den Wettbewerb im
Ersatzteilhandel nicht beeinträchtigen zu
wollen. Anläufe der damaligen Opposition (CDU/CSU und FDP) und Anläufe der
Opposition (FDP) während der Großen Koalition, diesen Zustand zu ändern, blieben
erfolglos. In der ersten Hälfte der jetzt zu
Ende gehenden Legislaturperiode wurde dieses Dossier, wie andere politische
Projekte auch, meist mit Hinweis auf anstehende Landtagswahlen immer wieder
zurückgestellt. Die dann einsetzende Meinungsbildung in Bundestag, Justiz- und
Wirtschaftsministerium vollzog sich trotz
engagierter Bemühungen einiger CDU/
CSU- und FDP-Abgeordneter langsamer,
als man es angesichts der Vorgeschichte
hätte erwarten dürfen. Dazu trugen Versuche der Fahrzeughersteller, mit unhaltbaren Argumenten und dem Entwurf von
Horrorszenarien Entscheidungsträger zu
verunsichern, maßgeblich bei. Zum Schluss
wurde die Zeit für eine Initiative im EU-Ministerrat knapp.
amz: Wie sehen Sie die Chancen nach
der Absage von Bundeskanzlerin Angela
Merkel auf die Anfrage des ZDK zur Unterstützung bei der Durchsetzung einer
Reparaturklausel im Ministerrat in Brüssel
hier noch zu einem Ergebnis zu kommen?
Dr. Riehle: In dieser Legislaturperiode ist
aus dem genannten Grund ein Ergebnis
nicht mehr zu erwarten. Um das Verfahren in Brüssel fortzuführen, genügt zwar
ein entsprechender Antrag der Bundesregierung im Ministerrat. Die politische Praxis sieht jedoch so aus, dass einer solchen
Initiative in der Regel eingehende Konsultationen und Vorabstimmungen, unter
anderem mit der Ratspräsidentschaft,
vorausgehen. Das ist in den noch verbleibenden zwei Monaten, zumal während
der Sommerpause, nicht zu schaffen. Das
muss die nächste Bundesregierung tun –
und dieses Mal zügig, gleich zu Beginn der
Legislaturperiode.
den Autofahrer, sprich Wähler angeht.
Wie sehen Sie die Perspektiven dafür?
Dr. Riehle: Aus der Sicht eines „unpolitischen Betrachters“ müsste man meinen,
die Perspektiven stünden gut. Das Reparaturklausel-Konzept wird von einem so
breiten wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Konsens getragen, ist wissenschaftlich so fundiert abgesichert und zugleich
ein Beitrag zur europäischen Integration,
dass die Vorstellung schwer fällt, es könnte
sich in einem demokratischen Rechtsstaat
nicht gegen das rein monetär motivierte
Partikularinteresse eines einzigen - in diese Sache völlig isolierten - Industriezweigs
durchsetzen. Auf der anderen Seite rät
die in der Vergangenheit mit politischen
Abläufen gemachte Erfahrung, mit Prognosen vorsichtig zu sein. Viel wird vom
Ausgang der Bundestagswahl am 22. September abhängen. Als derzeit wahrscheinlichste Variante zeichnet sich ab, dass CDU/
CSU auf jeden Fall, FDP möglicherweise
Regierungsverantwortung tragen werden.
Führende Repräsentanten aus diesem Kreis
haben sich dazu bekannt und zugesichert,
die Einführung der Reparaturklausel über
eine entsprechende Koalitionsvereinbarung im künftigen Regierungsprogramm
festzuschreiben. Es besteht daher berechtigter Grund zu der Hoffnung, dass die
„Ersatzteilfrage“ in absehbarer Zeit endlich
gelöst wird.
amz: Im September dieses Jahres ist ja
bekanntlich Bundestagswahl und eigentlich müssten beide Regierungsparteien im
Wort stehen, Wettbewerb im Ersatzteilmarkt erhalten zu wollen, zumindest was
amz: Welche Chancen räumen Sie einer
europaweiten Einführung der so genannten Reparaturklausel ein und wenn ja,
wann könnte das sein?
Dr. Riehle: Die Chancen für eine europa-
weit verbindliche Einführung der Reparaturklausel - das heißt: Einführung auch
in den Staaten, die die Klausel noch nicht
haben - hängen allein von der Bundesregierung ab. Stimmt Deutschland dem vom
Europäischen Parlament bereits gebilligten
Vorschlag der Kommission zu, dann ist dessen Annahme im Ministerrat gesichert, die
Blockade durch eine schon bisher knappe
Sperrminorität gebrochen. Viele Staaten,
die eine Europa-einheitliche Lösung wollen, warten auf ein solches Signal und
würden Deutschland sofort folgen. Selbst
ein verbleibender Widerstand Frankreichs
wäre wenig überzeugend, nachdem jetzt
auch die französische Wettbewerbsbehörde („Autoritè de la concurrence“) fordert,
die Reparaturklausel in Frankreich einzuführen.
amz: Und wann könnte das sein?
Dr. Riehle: Der zeitliche Rahmen für das
Verfahren lässt sich eingrenzen. Angenommen die Bundesregierung ergreift Anfang
2014 die erwartete Initiative, dann könnte
die Novellierungs-Richtlinie bis 30.6.2014
unter der griechischen oder bis 31.12.2014
unter der italienischen Präsidentschaft in
Kraft treten. Ab diesem Zeitpunkt ist das
Vorhaben unumkehrbar, die Einführung
der Reparaturklausel sicher. Die Mitgliedstaaten müssen anschließend die Richtlinie innerhalb von zwei Jahren umsetzen,
so dass die Reparaturklausel spätestens
im Laufe des Jahres 2016 geltendes Recht
auch in Deutschland sein könnte.
amz: Herr Dr. Riehle, vielen Dank für das
Gespräch.
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2013
Holzauge sei wachsam
_ Elektronische Notrufsysteme sollen die Folgen von Unfällen
mindern. Deshalb will die EU-Kommission 2015 das automatische
Notrufsystem eCall einführen, das dann für alle neu zugelassenen
Pkw Pflicht wird. Die dafür in Fahrzeugen notwendige technische
Infrastruktur wird die Telematikanwendungen beschleunigen, die
bis zur Werkstattvernetzung und Mehrwertdiensten im Automobilbereich führen können. Deshalb warnen Experten schon jetzt
vor dem gläsernen Autofahrer und fordern freien Wettbewerb.
D
enkt man an die Anfänge
der Navigationssysteme in
den Autos vor über 20 Jahren
zurück, als stählerne, blecherne
Maschinenstimmen
dem
Autofahrer den Kommandos gaben, in
welche Richtung er sein Fahrzeug steuern
müsse, um an sein Ziel zu gelangen und
die Richtungsanweisungen zudem ihn
mehr als einmal pro Fahrt zur Verzweiflung trieben, ist das inzwischen anders.
Die Infrastruktur für drahtlose und digitale Verbindungen nähert sich der Perfektion, und deren Nutzung kostet auch
nicht mehr die Welt. War in den 1990er
Jahren nur für teure Oberklasse-Fahrzeuge weniger Marken wie etwa BMW
oder Mercedes eine solche Ausrüstung als
Zubehör über die Aufpreisliste bestellbar,
so spielt Geld im Zusammenhang mit
einer europaweiten Einführung des automatischen Notrufsystems inzwischen nur
noch eine untergeordnete Rolle.
Die satellitengestützte Positionsbestimmung via GPS erleichtert Autofahrern bereits seit vielen Jahren die Navigation auf Straßen und Autobahnen. Die
darauf basierenden technischen Möglichkeiten werden durch die mittlerweile
flächendeckende Verfügbarkeit mobiler
Datenverbindungen noch vervielfacht. So
ermöglicht die Verbindung von GPS und
mobilen Datennetzen die Entwicklung einer neuen Generation von Telematiksystemen in Kraftfahrzeugen. Die Verbreitung
der für solche modernen Anwendungen
erforderlichen technischen Infrastruktur
nimmt stetig zu und wird mit der voraussichtlich ab 2015 verpflichtenden EUweiten Einführung des automatisierten,
elektronischen Notrufsystems E-Call in
PKW-Neufahrzeuge sprunghaft ansteigen. Hinter eCall verbirgt sich ein bordeigenes System, das automatisch oder manuell bei Unfall oder Panne einen Notruf
an die Notrufnummer 112 auslöst. Das
System übermittelt via Mobilfunknetz
Daten an die nächste Rettungsleitstelle.
Außerdem wird automatisch eine Tonverbindung hergestellt, um eine Kommunikation zwischen Rettungsleitstelle und
Insassen zu ermöglichen. Die EU-Kommission erhofft sich mit diesem System eine
Senkung der Zahl der Unfalltoten um bis
zu 2.500 pro Jahr.
Verbraucher befürworten
die Einführung von eCall
Für Deutschlands Autofahrer ist es durchaus vorstellbar, dass ihnen bei einem Unfall irgendwo in unbekannten Gefilden
geholfen wird, weil ihr Auto selbstständig
die Rettungsdienste ruft. So finden 96
Prozent die europäische Vorschrift gut,
ab 2015 Neufahrzeuge mit dem sogenannten eCall auszustatten, lautet eines
der Ergebnisse der Studie „Der vernetzte
Die alles entscheidende Taste: Sie soll nach
dem Willen der EU-Kommission künftig in
allen Fahrzeugen Pflicht werden. Beim Unfall
übermittelt sie einen umfangreichen Datensatz,
der die Rettungskräfte schnell ans Ziel führt.
Foto: UnitedPictures/Auto-Reporter.NET
20
Dass der Fahrer dieses verunglückten Fahrzeugs überlebt hat, verdankt er seinem „Held
der Straße“. In Zukunft soll er auch ohne
fremde Helfer am Unfallort mittels eCall Hilfe
herbeirufen können.
Foto: Polizei Lüneburg
Autofahrer“, die vom Institut für Versicherungswesen (IVW) an der Fachhochschule
Köln durchgeführt wurde. Ihnen ist die
Chance, schnell Hilfe zu bekommen und
gerettet zu werden, offenbar wichtiger als
die Vorbehalte in Richtung Privatsphäre,
Überwachung und Datenschutz. Die Unmenge an Sensoren im Fahrzeuge ermitteln ständig Daten, an denen viele großes
Interesse zeigen. Daten sind das Gold unserer Zeit und Gold schürfen wollen viele
mit dem Wissen um Standort, Fahrtroute, Fahrtziel, den Vorlieben des Fahrers
nicht nur bei der Sitzeinstellung, sondern
auch bei der Musik oder der Senderwahl,
der Zahl der Personen im Fahrzeug, dem
Fahrstil des Fahrers samt den Geschwindigkeitsüberschreitungen und so weiter.
Als mögliche Interessenten zählen eine
ganze Palette unterschiedlicher Wirtschaftsbereiche auf: Telekommunikation,
Speditions- und Flottenmanagement,
Verkehrsplanung, Versicherungen, KfzHersteller, -Händler und -Werkstätten,
Pannendienste, Automobilclubs, Werbewirtschaft, Tourismus und Internetwirtschaft. Das mögliche Angebot weiterer,
je nach Betrachter nützlicher, lästiger
oder gar verwerflicher Leistungen, die
durch eCall möglich werden, ist schier
unerschöpflich. Die Zeitung „autobild“
befürchtet: „Rund um Auto und Fahrer
könnte eine Datensammelei beginnen,
deren Auswirkungen bislang nur zu erahnen sind. Mit einer Standleitung im Auto,
wie sie bei E-Call vorgesehen ist, scheinen
die Möglichkeiten, daraus Nutzen zu generieren oder Kontrolle zu schaffen, schier
unendlich. Automobilhersteller könnten
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die Software aktualisieren, da weis die
Werkstatt, was zu reparieren ist und der
Pannendienst, dass das Auto bei dem Batteriezustand bei Kälte nicht mehr anspringen wird.
Als Notfallsystem akzeptiert,
aber Datenschutz offen
Während die Notruffunktion von E-Call
unumstritten ist, gibt es eine Auseinandersetzung um andere Einsatzmöglichkeiten.
Denn die Vernetzung des Autos über Mo-
Der manuelle Notruf hilft dem Fahrer, wenn
er selbst Opfer eines Unfalls und in der Lage
ist, die SOS-Taste auf dem Armaturenbrett zu
betätigen, oder wenn er für Dritte Hilfe rufen
will.
Foto: Peugeot
bilfunk kann auch für zahlreiche andere
Zwecke genutzt werden. So lassen sich die
Informationen via Telematik-Systeme zum
Beispiel nutzen für eine laufende Motordiagnose, zum Hinweis auf notwendige
Wartungsdienste, zur Überwachung der
Einhaltung der Verkehrsregeln, für Staumeldungen, Ampelschaltungen und Umleitungsempfehlungen. Um diese technisch realisierbaren Mehrwertdienste, die
aufgrund des Telematik-Systems angeboten werden können, dreht sich seit einiger
Zeit die öffentliche Diskussion. Mit diesen
Mehrwertdiensten wird der AftersalesMarkt neu geordnet werden, wenn die
Wertschöpfung rund ums Auto den Autoherstellern vorbehalten bleibt, wie es die
EU-Kommission lange als Kompensation
für den verpflichtenden Einbau der Telematiksysteme vorgesehen hat. Dagegen
fordern andere Marktbeteiligte, unter anderem auch der Gesamtverband für Autoteile-Handel e.V. und die HUK-COBURG, es
dem Fahrzeughalter zu überlassen, wer die
Informationen bekommen soll, die mittels
der Mehrwertdienste zur Verfügung stehen werden.
Chancen und Risiken abwägen
Die für eCall notwendige technische Infrastruktur in Fahrzeugen wird den Einzug weiterer Telematikanwendungen
in alle PKW-Klassen beschleunigen.
Die technischen Möglichkeiten werden
bislang jedoch nur ansatzweise ausgeschöpft. Neben der Erhöhung der Verkehrssicherheit durch die Einführung
intelligenter Verkehrssysteme werden
innovative Entertainment- oder Komfortsysteme sowie Anwendungen für
das Fahrzeug die Mobilität und die Automobilwirtschaft revolutionieren. Der
Markt rund um die Fahrzeugvernetzung
scheint verheißungsvoll und zieht neben klassischen Unternehmen der Automobilwirtschaft auch neue Akteure an,
lässt man beim GVA verlauten. Experten schätzen, dass das Umsatzpotenzial
des Marktes für Produkte und Dienstleistungen rund um das vernetzte Fahrzeug
von derzeit jährlich weltweit rund 9,3
Milliarden Euro auf über 200 Milliarden
Euro im Jahr 2020 ansteigen wird. Ganz
klar, dass hier viele Akteure aktive werden, dieses noch junge Geschäftsfeld
möglichst exklusiv zu besetzen. Die Fahrzeughersteller sind dabei naturgemäß
an der Pole Position, verbauen sie doch
herstellerspezifische Telematikeinrichtungen in ihre Fahrzeuge, die eine Verbindung mit weiteren Anbietern nicht
unterstützen. Auf diese Weise erhalten
sie exklusiven Zugang zu Fahrzeuginformationen und können die gewonnenen
Daten analysieren, verarbeiten und Einfluss auf Wartung sowie Reparatur des
Fahrzeugs nehmen. Der Autofahrer kann
über bestehende Wartungsarbeiten mit
dem Hinweis, wo, wie und wann eine
ausgewählte Werkstatt die Arbeiten
übernehmen kann informiert werden.
Das käme der Situation gleich, als wenn
bei einem Computerbetriebssystem nur
Programme des Entwicklers installiert
werden könnten oder wenn bei einem
Smartphone nur Anwendungen des jeweiligen Herstellers verwendet werden
könnten, dann würde ein innovationsgetriebener Wettbewerb ausgeschlossen.
Ähnlich verhält es sich bei der Fahrzeugvernetzung. Auch die Nachrüstung von
Fahrerassistenz- und Sicherheitssystemen durch unabhängige Marktbeteiligte
wird durch abgeschlossene, herstellerindividuelle Lösungen blockiert. Darüber
hinaus flössen wartungsund reparaturrelevante Fahrzeugdaten ausschließlich
in die Informationssysteme der Automobilhersteller, was das Monopol zementieren würde.
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2013
Für und wider von
eCall im Expertentalk
Kürzlich diskutierte eine Expertenrunde auf Einladung des Goslar Instituts
anlässlich des 51. Deutschen Verkehrsgerichtstages in Goslar über aktuelle
Fragen der Versicherungswirtschaft anlässlich des Verkehrsgerichtstages über
E-Call und die Folgen. Dabei machte
Klaus-Jürgen Heitmann deutlich, dass
er es nicht will, dass „der Automobilhersteller“ durch die verpflichtende Einführung von eCall per Gesetz faktisch zum
privilegierten und omnipotenten Anbieter telematischer Mehrwertdienste
beordert wir. Frank Brennecke befürchtet, dass die Akzeptanz des Sicherheitssystems eCall unter dem Streit um die
Mehrwertdienste leide. Dagegen warnt
Hartmut Röhl vor dem „gläsernen Autofahrer“. Er sieht die Gefahr einer Monopolisierung nicht nur der Unfallreparaturen, sondern durch telematische
Überwachung der Fahrzeugfunktionen
auch der Verschleißreparaturen und
Wartungen. Der Kölner Rechtsanwalt
und ECAR Geschäftsführer Dr. Thomas
Funke befürchtet, dass die Datenschützer und Wettbewerbshüter beim Thema
Telematik erst eingreifen, wenn es zu
spät sei. Die Weichen für Wahlfreiheit
und Wettbewerb müssten aber jetzt
gestellt werden. Wer die Nutzerdaten
habe, bestimme den Markt. Telematik
sei ein Schlüssel zum Service- und Reparaturmarkt der Zukunft. Deswegen
müsse sich der Verbraucher entscheiden
können, wer seine Daten erhält und wie
diese gespeichert oder genutzt werden,
so Funke und erklärt, eCall dürfe nicht
als Vorwand herhalten, um dem Fahrzeughersteller ein Datenmonopol zu
verschaffen. Es gehe hier um viel Geld.
Nach einer Studie soll der europäische
Telematik-Markt schon 2019 über fünf
Milliarden Euro wert sein. Die Gesetzgebung müsse für Wahlfreiheit und
Verbraucherschutz sorgen. Dies habe
das Europäische Parlament im Zusammenhang mit E-Call auch erst kürzlich
betont. Desweiteren führte er aus, dass
das Kartellrecht die „Pflicht zur Offen-
Funktion des Systems Connect SOS von Peugeot. Der Notruf geschieht auf zwei Wegen:
automatisch oder manuell. Er erfolgt automatisch, sobald ein pyrotechnisches Sicherheitselement
ausgelöst wird, wie zum Beispiel der Airbag oder Gurtstraffer.
Foto: Peugeot
legung zentraler Infrastruktur für alle
Marktbeteiligten“ kenne. Ein Beispiel
seien die Wartungs- und Reparaturinformationen, die der Fahrzeughersteller
allen unabhängigen Marktbeteiligten
zur Verfügung stellen müsse. Dieser
Grundsatz lasse sich auch auf Daten anwenden, die über Telematik-Systeme gesendet werden. Deswegen fordere das
Europäische Parlament Interoperabilität
und freien Zugang für Diensteanbieter.
Dabei seien seiner Meinung nach natürlich strenge Sicherheitsanforderungen
zu stellen. Dazu fordert Thomas Strobl
fairen Wettbewerb und Datenschutz
sicherzustellen, dann hätte jeder Marktteilnehmer die Möglichkeit zu profitieren. Zudem spreche nichts dagegen,
den Markt entscheiden zu lassen, wenn
denn technisch die Entscheidungsmöglichkeit gegeben sei, einschließlich der
dazu notwendigen Verbraucheraufklärung, merkte GVA-Präsident Hartmut
Röhl an. Denn aufgrund der regulativen
Einführung von E-Call sei damit zu rechnen, dass sich die Verbreitung von Telematik-Systemen rasant beschleunigen
wird, was dazu führen kann, den Wettbewerb im Kfz-Aftermarket auszubremsen. Beim GVA begrüßt man es deshalb,
... und wenn
es tropft,
UNDWENNESTROPFT
für alle Ölsorten und alle Ölsysteme
www.qmi.de
22
dass etwa auch das EU-Parlament die
Rechte der Unternehmen des freien
Kfz-Aftermarket diesbezüglich unterstrichen hat. Hartmut Röhl merkt dazu:
an „Unabhängige Marktakteure müssen
über das Telematik-System Zugang zur
Onboard-Diagnose, zu Reparatur- und
Wartungsinformationen sowie zu den
Fahrzeugdaten erhalten. Nur so ist es
unabhängigen Marktakteuren möglich,
Dienstleistungen und Produkte anzubieten und nur dann kann der Verbraucher frei entscheiden, was mit seinem
Fahrzeug passiert.“
Viele Fragen sind
noch zu klären
Bis 2015 ist nicht mehr wirklich viel
Zeit. Und eines steht fest, der Autobesitzer muss selbst über seine Daten
bestimmen können. Sie gehören ihm
und nicht anderen, wie etwa der Automobilindustrie. Die Automobilindustrie
kennt die Denkweise schon von der
Gruppenfreistellungverordnung (GVO),
die die Industrie verpflichtet hat, auch
anderen als den eigenen Markenwerkstätten Zugriff auf die Fahrzeugdaten
zu gestatten. Deshalb sind jetzt die Gesetzgeber in Europa gefordert rechtliche
Grundlagen bei der Gewinnung, der
Übertragung und der Verarbeitung der
Informationen im Bereich Fahrzeugvernetzung zu sichern, um die Wahlfreiheit
der Verbraucher bei der Fahrzeugvernetzung zu wahren und Wettbewerb zu ermöglichen.
Jürgen Rinn
2013
Rettung ja,
Missbrauch nein
_ Der GVA begrüßt die Vorschläge der EU-
Kommission zur europaweiten Einführung
des elektronischen Notrufs eCall für Personenwagen. Dabei hat Lebensrettung uneingeschränkt
oberste Priorität, aber kommerzielle Anwendungen
über eCall hinaus dürfen den Wettbewerb nicht
gefährden.
D
er Gesamtverband AutoteileHandel e.V. (GVA) unterstützt
die ab 2015 EU-weit verpflichtende Einführung des automatisierten, elektronischen Notrufsystems eCall (emergency Call). Die
EU-Kommission hatte am 13. Juni Vorschläge präsentiert, die entsprechende
Maßnahmen für die Ausrüstung von Neufahrzeugen, für öffentliche Notdienste
und für Mobilfunkbetreiber enthalten.
Wichtig aus Sicht des freien Kfz-Teileund Servicemarktes: Die EU-Kommission
betont ausdrücklich, dass durch die Einführung von eCall die Wahlfreiheit der
Kunden und der faire Wettbewerb nicht
gefährdet werden dürfen.
Lebensrettung hat uneingeschränkt oberste Priorität
Ziel der EU-Kommission ist es, die Zahl
der Unfalltoten im Straßenverkehr
deutlich zu senken und Verletzten Hilfe
schneller als bisher zukommen zu lassen.
Dies soll durch einen automatisierten
Notruf geschehen: So erkennen Sensoren
in Fahrzeugen Unfälle und je nach Schwere wird in der Folge automatisch Kontakt
zu einer Leitstelle aufgenommen und an
diese Informationen etwa zur Position
und zum Fahrzeugzustand übermittelt.
GVA-Präsident Hartmut Röhl begrüßt das
System: „Unfallopfern unverzüglich die
nötige medizinische Versorgung zukommen zu lassen, muss oberste Priorität
haben. eCall ist dafür ein geeignetes Instrument.“ Die Fähigkeiten zur satellitengestützten Positionsbestimmung und zur
mobilen (Daten-)Vernetzung sowie leistungsfähige bordeigene Hardware sind
bereits heute vor allem in Premiumfahr-
24
Experten prognostizieren, dass der Umsatz mit Produkten
und Dienstleistungen im Bereich des vernetzten Fahrzeugs von
derzeit jährlich weltweit rund 9,3 auf über 200 Milliarden Euro
im Jahr 2020 ansteigen wird. Foto: Continental
zeugen verbaut und bilden fahrzeugseitig wesentliche Grundvoraussetzungen
für die eCall-Funktion. Die EU-weit verpflichtende Einführung von eCall wird die
Verbreitung dieser Systeme in allen Fahrzeugklassen enorm beschleunigen.
Kommerzielle Anwendungen
über eCall hinaus dürfen
Wettbewerb nicht gefährden
Die technische Infrastruktur ermöglicht vielfältige Zusatzdienste im Bereich
des Verkehrsmanagements, bei Entertainment- und Komfortfunktionen, bei
Fahrerassistenz- und Sicherheitssystemen sowie des Fahrzeugmanagements.
Dazu erläutert GVA-Präsident Hartmut
Röhl:„Derzeit entsteht rund um diese
so genannte Fahrzeugvernetzung ein
Markt mit enormem Wachstumspotenzial. Daraus erwächst bei verschiedenen
Akteuren ein Bestreben, dieses noch
junge Geschäftsfeld möglichst exklusiv
zu besetzen.“ Dazu merkt Röhl an: „Die
Fahrzeughersteller erhalten durch Telematikeinrichtungen in den Fahrzeugen
exklusiven Zugang zu Fahrzeuginformationen. Drittanbieter haben zu diesen
Systemen keinen Zugang. Es droht in der
Folge ein verbraucher- und wettbewerbsfeindliches Monopol.“ Fahrzeughersteller können etwa die gewonnenen Daten
analysieren und verarbeiten und damit
Einfluss auf Wartung und Reparatur des
Fahrzeugs nehmen: So wird der Autofahrer über anstehende Wartungsarbeiten
informiert, verbunden mit dem Hinweis,
wo, wie und wann eine ausgewählte
Werkstatt die Arbeiten übernehmen
kann. Auch die Nachrüstung z.B. von Fahrerassistenz- und Sicherheitssystemen
durch unabhängige Marktbeteiligte wird
durch abgeschlossene, herstellerindividuelle Lösungen blockiert.
Weitere Regelsetzung
bei Fahrzeugvernetzung
notwendig
Um die Wahlfreiheit der Verbraucher bei
der Fahrzeugvernetzung zu wahren und
um Wettbewerb zu ermöglichen, fordert der GVA die Gesetzgeber in Europa
auf, folgende rechtliche Grundlagen bei
der Gewinnung, der Übertragung und
der Verarbeitung der Informationen im
Bereich Fahrzeugvernetzung zu sichern:
1. Die Wahlfreiheit des Autofahrers
muss grundsätzlich gewährleistet
werden. Er allein soll darüber entscheiden dürfen, welche Informationen an Dritte, gleich ob andere
Fahrzeuge, den Hersteller oder weitere Akteure, übermittelt werden.
Die Fahrzeughersteller haben kein
natürliches Anrecht auf diese Informationen und deren exklusive Verwendung.
2. Die für die Vernetzung relevanten
Schnittstellen müssen fahrzeugübergreifend standardisiert werden, nur
so können unabhängige Entwickler
und Hersteller eigene innovative Produkte anbieten.
3. Entscheidet sich der Autofahrer für
eine Anwendung eines unabhängigen Akteurs des Kfz-Aftermarket,
muss dieser Anbieter den jeweils
entsprechenden Zugang zur Onboard-Diagnose, zu Reparatur- und
Wartungsinformationen bzw. zu den
notwendigen Fahrzeugdaten erhaljr.
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2013
Wir sind auf
einem guten Weg
_ Wir sprachen mit GVA-Präsident Hartmut Röhl über die
derzeitige Situation des Kfz-Aftermarket, über Bestrebungen,
die unternommen werden müssen, um freien Wettbewerb
im Teile- und Servicemarkt zum Wohle des Verbrauchers zu
erhalten sowie über den Stellenwert der Kfz-Zulieferer.
amz: Herr Röhl, wie ist das erste Halbjahr 2013 aus Sicht des Teilehandels
verlaufen, und wie schätzen Sie die Perspektiven bis Ende des Jahres ein?
Röhl: Das erste Halbjahr ist verhalten
verlaufen. Das erste Quartal war ernüchternd schlecht mit einem Umsatzrückgang um bis zu sieben Prozent im
Vergleich zum Vorjahr. Dabei muss aber
berücksichtigt werden, dass im Vorjahr das erste Quartal recht erfolgreich
verlaufen war, der Rückgang also von
einem hohen Niveau erfolgte. Die Lage
hat sich mittlerweile verbessert. Die Monate April und Mai haben einen deutlichen Zuwachs gezeigt. Auch der Juni
scheint gegenüber dem Vorjahr wieder
mit einem positiven Trend versehen zu
sein. Der Aufschwung, der sich im April
gezeigt hat, ist schon bemerkenswert.
Die Befragung unserer Mitglieder zeigt,
dass die Stimmung aktuell recht gut ist,
trotz der ersten drei Monate, die vielleicht auch witterungsbedingt nicht so
gut gelaufen sind.
amz: Auf seiner Mitgliederversammlung in Dresden beklagte der ZDK kürzlich getrübte Aussichten für das dritte
Quartal dieses Jahres insbesondere was
den Service angeht. Können Sie dem
aus der Sicht des GVA zustimmen?
Röhl: Wenn der ZDK für seine Mitglieder
eine negative Geschäftserwartung äußert, dann müssen wir das natürlich
ernst nehmen, denn uns als Teilehandel
geht es nur dann gut, wenn es unseren
Kunden gut geht. Aber insgesamt gese-
26
hen erwarten viele unserer Mitglieder,
auch dieses Jahr positiv abzuschließen.
Die Prognosen sind nicht negativ.
amz: In der seit mehr als 20 Jahren
schwelenden
Designschutz-Debatte
könnte bald eine Wende erfolgen, wenn
Deutschland, sprich die Bundesregierung, sich bewegt und im Ministerrat signalisiert, dass sie der Reparaturklausel
zustimmt. Der GVA und eine breite Verbändeallianz machen hier jetzt Druck.
Wie stehen die Erfolgsaussichten dabei?
Röhl: Gespräche mit führenden politischen Entscheidungsträgern stimmen
uns positiv, aber in der Vergangenheit
waren wir schon wiederholt sehr positiv gestimmt und haben geglaubt, dass
die Politiker das auch umsetzen, was sie
zuvor öffentlich oder auch in kleinerem
Kreis angekündigt haben. Wir hoffen darauf, dass das Thema noch vor der Bundestagswahl aufgegriffen wird, wenngleich sich das Zeitfenster dafür schließt.
Sollte es damit nichts mehr werden
bis zum September, haben wir eine reelle Chance, dass die Liberalsierung des
Marktes für sichtbare Kfz-Ersatzteile in
den Koalitionsvereinbarungen aufgegriffen wird und im neuen Jahr Bewegung in
die Sache kommt.
amz: Wie sieht man beim GVA die Zusicherung der deutschen Automobilhersteller, den Wettbewerb im Ersatzteilhandel nicht durch Inanspruchnahme
des Designschutzes zu beeinträchtigen?
„Die Zustimmung der deutschen Automobilhersteller, den Wettbewerb im Ersatzteilhandel nicht durch Inanspruchnahme des
Designschutzes zu beeinträchtigen, ist das
Papier nicht wert auf dem sie steht, denn der
besagte Verband kann keine rechtsverbindliche
Erklärung für seine Mitglieder abgeben“, erklärt
GVA-Präsident Hartmut Röhl. Fotos: Rinn
Röhl: Die Zustimmung ist das Papier
nicht wert auf dem sie steht, denn der
besagte Verband kann keine rechtsverbindliche Erklärung für seine Mitglieder
abgeben. Und im Übrigen für mehr als
30 Prozent des Marktes hätte er selbst
theoretisch keine Möglichkeit, eine Zusicherung abzugeben, da die ausländischen Hersteller nicht im VDA organisiert sind. Davon abgesehen kam es
in der Praxis wiederholt zu Problemen.
Nicht vergessen darf man, dass diese
Zusicherung an eine endgültige Regelung in Europa gebunden ist. Das heißt,
wenn es zu einer Ablehnung der Reparaturklausel in Europa käme, drohte damit
das Monopol auf dem deutschen Markt
zementiert zu werden.
amz: Kein Automobilhersteller produziert Windschutzscheiben, Scheinwerfer oder Spiegel selbst, trotzdem
argumentiert man dort mit enormen
Arbeitsplatzverlusten in Deutschland,
wenn die Reparaturklausel käme? Was
meinen Sie dazu?
Röhl: Das Arbeitsplatzargument der
Fahrzeughersteller wurde nicht nur
längst von uns, sondern vor allem auch
von der Wissenschaft widerlegt. Die
Zahlen, die von Vertretern der Fahrzeughersteller in die Welt gestreut wurden,
hat man inzwischen kleinlaut auch
deutlich reduziert – wenngleich aktuelle
Angaben immer noch maßlos übertrieben sind. Im Jahr 2003 wurde noch von
100.000 Arbeitsplätzen gesprochen, die
verloren gehen könnten. Später waren
es dann auf einmal 50.000. In der Realität würde die Zahl der Arbeitsplätze voraussichtlich stabil bleiben. Die Nachfrage bleibt ja weiterhin bestehen, und die
wenigen designgeschützten Ersatzteile
aus der Produktion der Fahrzeughersteller, die im deutschen Aftermarkt durch
Konkurrenzprodukte anderer Anbieter ersetzt würden, fallen sicher kaum ins Gewicht. Bei den zunächst zu erwartenden
kleineren Markanteilsverlusten, würden
die Mitarbeiter in der Produktion wohl
kaum ihre Stelle verlieren. Im Übrigen
wäre nicht die gesamte Nachfrage davon betroffen. Es würden neue Jobs bei
der Teileindustrie entstehen. Die Zahlen,
die von Vertretern der Fahrzeughersteller
genannt werden, basieren auf der unrealistischen Vorstellung, dass ihnen mit
einem Schlag sofort der ganze Markt
verloren ginge. Das ist absurd und dient
wohl nur als Drohkulisse gegenüber der
Politik.
amz: Was lässt sich daraus ableiten?
Röhl: Das zeigt auf der anderen Seite
auch, dass die Fahrzeughersteller von ihren eigenen Leistungen in diesem Markt
nicht sehr viel halten, da sie glauben,
durch das bloße Aufkommen von Wettbewerb würden sie ihre Anteile in dem
Markt komplett verlieren. In jedem Fall
ist es nicht gerechtfertigt, dass die Verbraucher im Ersatzteilmarkt als Cashcow
der Fahrzeughersteller herhalten sollen.
Man gibt ja sogar unverblümt zu, dass
ein Mehr an Wettbewerb die Wertschöpfungskette der Fahrzeughersteller stören
würde. Da muss man sich fragen: Sollte
der Autofahrer wirklich mit dem Segen
der Politik für eine monopolbasierte Rendite der Hersteller zuständig sein?
amz: In den vergangenen Jahren haben
sich verschiedentlich Politiker aus der
jetzigen Koalition auf Einladung des
GVA zu den Themen Designschutz und
Zugang zu technischen Informationen
bei Mitgliedsfirmen informiert und beeindruckt gezeigt. Ist darauf auch etwas in den Themenbereichen passiert?
Röhl: Unsere Strategie, Politiker gezielt
anzusprechen und vor Ort über unsere Anliegen zu informieren, war sehr
erfolgreich. Politiker, die in unseren
Unternehmen zu Gast waren, konnten dafür sensibilisiert werden, dass
nicht die Fahrzeughersteller mit ihrem
Neuwagenvertrieb allein die Automobilwirtschaft bilden, sondern dass der
Kfz-Aftermarket ein weiterer wichtiger
Teil dieses Wirtschaftsbereichs darstellt. Dieses Verständnis bei relevanten
politischen Entscheidungsträgern ist
grundlegend, wenn der GVA positive Ergebnisse für die Verbraucher, für seine
Mitglieder sowie für den IAM als Ganzes
erreichen möchte.
Röhl: Der Gesetzgeber hat erkannt, dass
es zur Aufrechterhaltung fairen Wettbewerbs erforderlich ist, dass alle technischen Informationen, die für Wartung
und Reparatur notwendig sind, auch
den unabhängigen Marktbeteiligten zur
Verfügung stehen müssen. Dieser Anspruch des IAM ist eindeutig in der Euro5-Verordnung festgeschrieben, also in
einer Verordnung, die für die Zulassung
von Fahrzeugen auf dem europäischen
Markt relevant ist. Bereits die Zulassung
eines Fahrzeugs auch an die Bereitstellung von technischen Informationen
durch die Fahrzeughersteller an unabhängige Marktbeteiligte zu knüpfen, ist
sinnvoll.
amz: Wie ist der aktuelle politische
Stand bei der Fahrzeug- und Ersatzteileidentifikation?
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2013
Dass eCall ausdrücklich zu begrüßen
ist, macht Hartmut Röhl unmissverständlich deutlich und sagt: „ Das Ziel,
Unfallopfern schnelle Hilfe zukommen zu
lassen, verdient uneingeschränkte Unterstützung. Der gesamte Bereich der Fahrzeugvernetzung wird durch die Einführung von eCall einen Boom erleben, denn
wesentliche technische Grundvoraussetzungen für die eCall-Funktion werden
dann in allen Neufahrzeugen ab Werk
vorhanden sein. Um hier Wettbewerb zu
ermöglichen, werden offene, herstellerübergreifend standardisierte Schnittstellen
benötigt, damit unabhängige Marktakteure eigene Lösungen entwickeln und
anbieten können.“
amz: Spielen die Automobilhersteller
hier in fairer Weise mit?
Röhl: Die Automobilhersteller haben sich
bisher leider verschiedentlich nur wenig
einsichtig gezeigt und verweigern immer
noch die Herausgabe der Daten in einer
für die Bedürfnisse aller Akteure des IAM
angemessenen Form. Was wir fordern ist
genau das, was die EU- Kommission mehrmals als ihre Position verkündet hat. Das
Unverständnis darüber, dass Fahrzeughersteller den Gesetzestext offenkundig
davon abweichend interpretieren, ist deshalb groß. Wir sind aber zuversichtlich,
dass wir unser gutes Recht letztlich durchsetzen werden können.
amz: Ein anderer Brennpunkt zeichnet
sich ab, weil die EU Kommission 2015
das automatische Notrufsystem eCall
einführt, das dann für alle neu zugelassenen Pkw Pflicht wird. Bereits jetzt warnen Experten vor dem gläsernen Autofahrer. Wie wird sich das auf einen freien
Wettbewerb auswirken?
Röhl: eCall ist ausdrücklich zu begrüßen!
Das Ziel, Unfallopfern schnelle Hilfe zukommen zu lassen, verdient uneingeschränkte Unterstützung. Der gesamte
Bereich der Fahrzeugvernetzung wird
durch die Einführung von eCall einen
28
Boom erleben, denn wesentliche technische Grundvoraussetzungen für die
eCall-Funktion werden dann in allen Neufahrzeugen ab Werk vorhanden sein. Das
heißt aber auch, dass kommerzielle Anwendungen oder Mehrwertdienste etwa
im Bereich Reparaturmanagement, die
sich heute vor allem in Premiumfahrzeugen finden lassen und mit denen Hersteller Autofahrer an das eigene Servicenetz
binden möchten, dann flächendeckend im
Einsatz sein werden. Um in diesem Bereich
Wettbewerb zu ermöglichen, werden offene, herstellerübergreifend standardisierte Schnittstellen benötigt, damit unabhängige Marktakteure eigene Lösungen
entwickeln und anbieten können. Wir haben gelernt, dass Automobilhersteller versuchen, sich bietende Möglichkeiten zur
Monopolisierung des Ersatzteil- und Reparaturmarktes konsequent zu nutzen. Das
muss von Anfang an verhindert werden.
amz: Dieses Jahr, im so genannten
„Nicht-Automechanika-Jahr“, steht im
September die IAA als Automobilmesse an, wo auch die Automobilzulieferer
präsent sind. Welche Impulse für den
Kfz-Aftermarket gehen von ihr aus, und
wie wichtig ist sie für den freien Kfz-Servicemarkt?
Röhl: Die IAA zeigt immer auch Trends
für zukünftige Entwicklungen in der Automobilwirtschaft und damit natürlich
auch für den Aftermarkt auf. Aber immer
weniger Zulieferer stellen auf der IAA aus.
Es gibt für die Großen der Branche natürlich die Notwendigkeit, sich dort zu präsentieren. Für uns ist es wichtig zu sehen,
welche neuen technischen Entwicklungen
in Frankfurt vorgestellt werden und wir
schätzen deren Relevanz für den Kfz-Aftermarket ein. Es gab in der Vergangenheit
eine ganze Reihe von Entwicklungen, die
bei ihrer Einführung ausschließlich für den
gebundenen Markt reserviert waren, bzw.
zu denen der freie Markt keinen Zugang
hatte. Das darf sich nicht wiederholen.
Dafür gilt es zum einen, das Bewusstsein
bei den Zulieferern zu schärfen, damit sie
Innovationen zeitnah auch für ihre Kunden im freien Markt zugänglich machen
und zum anderen müssen wir als Verband
darauf achten, dass Neuerungen nicht
genutzt werden können, um den Wettbewerb im Aftermarket auszuschalten. Die
Erkenntnisse aus dieser Früherkennung
von Themen fließt in unsere wettbewerbspolitische Arbeit ein.
amz: Herr Röhl, vielen Dank für
das Gespräch.
IhreHomepageistjainteressant*
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www.amz.de Der freie Kfz-ServiceMarkt
2013
„Coparts ist als Anteilseigner der GROUP Auto Deutschland einer der tragenden Pfeiler der
GROUP Auto International. Im internationalen Netzwerk ist die GROUP Auto Deutschland
gemeinsam mit Frankreich, Spanien und Großbritannien der größte nationale Systemanbieter,
der die Idee und Ideologie eines internationalen Netzwerkes trägt“, erklärt CopartsGeschäftsführer und Aufsichtsrat GROUP Auto International, Ulrich Wohlgemuth.
also die Autofahrer, wollen Qualität in
Bezug auf Teile und Arbeit in Kombination mit fairen Konditionen. Diesem
Konflikt sind wir uns bewusst, dieser
Herausforderung stellen wir uns mit
konsequentem Erfolg.“
Genial einfach –
einfach genial
Für die Zukunft gestärkt
_ Mit leistungsstarken Konzepten, nachhaltigen Kooperationen
zu führenden Erstausrüstern, praktikablen Dienstleistungen
wie Werkstattausrüstung und -service, kundengewinnende und
kundenbindende Marketingaktivitäten sowie nationaler Stärke in
einem internationalen Netzwerk hat sich COPARTS als feste Gemeinschaft im Kfz-Servicemarkt aufgestellt. Systempartner aus
Werkstatt und Handel und schließlich der Autofahrer profitieren
von dieser zielorientierten und weitsichtigen Ausrichtung.
U
nsere Stärke liegt in dem
Weitblick, Trends zu erkennen
beziehungsweise zu setzen
und Ideen zu entwickeln. Wir
haben stets frühzeitig die Weichen für die Zukunft gestellt. So haben
wir beispielsweise als erste Systemorganisation bereits 2011 allen Nutzern
unseres Informationssystems COPARTS
ONLINE ermöglicht, Fahrzeuge über die
VIN zu identifizieren“, stimmt Ulrich
Wohlgemuth im Gespräch mit der amz
ein. Wohlgemuth hat in seiner 10-jährigen Tätigkeit als Geschäftsführer der
COPARTS Autoteile GmbH einen nicht
unerheblichen Anteil am Ideenreichtum
und Wachstum der Organisation. Dabei
erinnert er daran, dass die Integration
der VIN-Identifikation in die hauseigene Informationssoftware COPARTS
ONLINE einige Wellen in der Kfz-Landschaft schlug. Auch der Einstieg in den
Vertrieb von Werkstattausrüstungsgeräten vor sechs Jahren oder aktuell
das Angebot des Werkstatt-Services,
die jeweils anfangs mit einiger Skepsis
30
aufgenommen wurde, erwiesen sich als
Volltreffer. Und schließlich wurde die
Ausrichtung auf die Zielgruppe `Flotte´
viel angefochten und bezweifelt. Die Kritiken verstummten mit dem Erfolg des
Flottenengagements. Diese Pionier-Rolle
und mitunter auch Risikobereitschaft,
neue Wege und Wagnisse einzugehen
und neue Geschäftsfelder zu erschließen
bring COPARTS immer wieder in die
komfortable Position, die Marktposition
zu behaupten: „Wer immer in den Fußstapfen anderer tritt, kann nicht überholen“, sagt Wohlgemuth:„Natürlich
geht es für uns als Systemzentrale in
erster Linie darum, Teile zu verkaufen
und Handels- sowie Werkstattpartnern
die Basis zum Erfolg zu legen – dafür
reicht es aber schon lange nicht mehr
aus, Produkte ins Schaufenster zu legen
und mit Konfetti zu schmücken. Unsere
Kunden, also unsere Systempartner
wollen ein Komplett-Paket aus seriösen Industriepartnern, wegweisenden
Dienstleistungen und attraktiven Rahmenbedingungen. Und deren Kunden,
Wer als Werkstatt Teile verkauft und Wartung sowie Reparatur anbietet, benötigt
moderne Werkstattausrüstungsgeräte.
So einfach ist das (manchmal). Was zunächst banal klingt, ist mittlerweile ein
florierender Geschäftszweig der COPARTS. Unter der Eigenmarke CAR1 bietet COPARTS „schweres Gerät“ für alle
Dienstleistungen einer Werkstatt. Vom
einfachen Schraubschlüssel-Satz bis hin
zur
High-End-Reifenwuchtmaschine
oder LKW-Hebebühne befindet sich das
CAR1-Sortiment in permanentem Ausbau. 2006 zunächst mit Service- und
Pflegeprodukten wie Entseiser und Öl
gestartet, sind heute 30Produktgruppeninklusive Werkstattausrüstung unter
dem Label CAR1 verfügbar. Selbstverständlich gehören alle führenden Hersteller von Werkstattausrüstung in das
Lieferantenportfolio der COPARTS.Alle
Werkstattausrüstungsgeräte werdenin
Kooperation mit der COPARTS-Servicegesellschaft IWS montiert, gewartet und
gegebenenfalls repariert: „Wir sind Partner und Systemanbieter von heute mehr
als 1.650 PKW- und NKW-Werkstätten.
Die wiederum verfügen in der Summe
über mehr als 5.000 Hebebühnen. Die
wiederum sind permanent im Einsatz
und müssen `laufen´ ...“ argumentiert
Wohlgemuth das Potential des Geschäftsfeldes Werkstattausrüstung und
Werkstattservice. Und schließlich kommt
dieser Geschäftszweig auch im Systembaustein `Schlüsselfertiges Bauen´ zum
Tragen: So bietet COPARTS in Kooperation mit der Deutsche Direktbau GmbH
ihren Systempartnern beim Neu-, Umoder Ausbau unterstützende Maßnahmen und eine immense Sicherheit sowie
Kostentransparenz für den Bauherren.
Stein auf Stein
zum qualitativen Wachstum
Seit über 30 Jahren ist COPARTS im Markt
aktiv. Marktanforderungen und Rahmenbedingungen haben sich seit der Gründerzeit radikal geändert, erforderten
eine permanente Weiterentwicklung
und ermöglichten ein stetes Wachstum.
Heute sind über 50 Gesellschafter in der
COPARTS aktiv. Die Konzepte für Pkwund Nkw-Werkstätten (PROFISERVICE
WERKSTATT, AUTOEXCELLENT und TOP
TRUCK), das Handelskonzept COPARTS
Plus System und schließlich die TechnikPartnergehören bundesweitmit
zum
größten und leistungsstärksten Netzwerk in Deutschland.„Unsere Gesellschafter tragen unsere Wachstumsstrategie in vollem Umfang mit und
unterstützen uns, um uns im Wettbewerb mit dem gebundenen Markt und
weiteren Marktteilnehmern zu behaupten“, erklärt Wohlgemuth und merkt
an: „Lokal Denken, national Handeln.
Unsere Gesellschafter sind in ihrer jeweiligen Region leistungsstarke Handelsunternehmen und lokale Marktführer.
Diese regionale Stärke bündelt COPARTS
in einem nationalen Netzwerk.“ Damit
nicht genug. Als eine der wenigen Systemorganisationen in Deutschland ist COPARTS als Anteilseigner der GROUP Auto
Deutschland auch international ausgerichtet. In der GROUP Auto International
ist COPARTS/GROUP Auto Deutschland
ein tragender Pfeiler der internationalen
Gruppe. Dieses Engagement ermöglicht
weitere, zukunftsträchtige Kooperationen mit globalen Industriepartnern
und Vereinbarungen mit internationalen
ausgerichteten Unternehmen. Im Jahr
1990 mit den Ländern Frankreich, Spanien und Deutschland gegründet, zählt die
GROUP Auto International mittlerweile
30Mitglieder(-Staaten), 1.270 Großhändler und 2.908 Verkaufshäuser. Ulrich
Wohlgemuth, Geschäftsführer der COPARTS und der GROUP Auto Deutschland,
ist einer der Aufsichtsratsmitglieder der
GROUP AutoInternational.
Starke Partner –
starke Leistungen
Als eine weitere Pionierleistung und
einen Meilenstein bezeichnet Wohlgemuth die Gründung der Global Automotive Service GmbH (G.A.S.) im Jahr 2006.
Die G.A.S. als Servicegesellschaft der COPARTS hat sich im Flottenmanagement
einen Namen gemacht. Jüngster Coup
ist die Partnerschaft zur DP DHL Fleet,
einer Tochtergesellschaft der Deutsche
Post AG. Die Kooperation sieht vor, dass
Fuhrpark-Fahrzeuge im Netzwerk der
G.A.S. repariert und gewartet werden.
Ein `Flottenriese´ wie DP DHL Fleet mit
einem Potential von mehreren 10.000
Fahrzeugen erwartet eine bundesweit
stabile Infrastruktur, Qualitäts-Leistung
und -Teile und schnelle Dienstleistung.
Über 2.000durch die G.A.S. zertifizierte
Automobilspezialisten aus Karosserieund Lackier-Fachbetriebe sowie Mechanik-Werkstätten stehen parat. „Über
die G.A.S. kann COPARTS seinen Kooperationspartnern verschiedenste Mobilitätslösungen anbieten sowie Dienstleistungen rund um die Themen Reifen,
Autoglas und Autogas. Dabei bündelt
die G.A.S. die lokalen Kompetenzen freier Werkstattbetriebe und generiert ein
bundesweit flächendeckendes Netzwerk
an Fachbetrieben“, erklärt Wohlgemuth.
Wie anerkannt die Servicegesellschaft G.A.S. nach nur sieben Jahren
Aktivität ist, dokumentiert die Partnerschaft zum ADAC. Zwar war COPARTS
auch vor Gründung der G.A.S. ein ADAC
Vorteilspartner, allerdings erst die fast
gemeinnützigen Engagements an der
Seite des ADAC im Bereich Autogas/
Autogas-Finanzierung ebneten den Weg
für weitere Kooperationsansätze. Heute
ist der ADAC beziehungsweise die ADAC
Finanzdienste GmbH Finanzierungspartner für Teile und Dienstleistungen. Auf
der Internetseite www.adac.de bewirbt
der Automobilclub Finanzierung über
den ReparaturKredit PLUS. Mit ihm erhalten ADAC Mitglied die Möglichkeit, Reparaturen an Neu- oder Gebrauchtwagen,
Oldtimern, Wohnmobilen oder Motorrädern zu attraktiven Konditionen zu finanzieren. Über einen Link verweist die Seite
auf das bundesweite Werkstattnetz. Hier
werden die Interessierten direkt zur KfzHelpline (www.kfz-helpline.de) geleitet,
ein Serviceportal der COPARTS Servicegesellschaft G.A.S.
In der Summe aller Leistungen, in
der Vielseitigkeit der Aktivitäten und der
Pionierarbeit für den einzelnen Systempartner und den gesamten Automotiven Aftermarket ist COPARTS heute eine
der führenden Systemorganisationen
in Deutschland. Diese Vielfalt wird im
Rahmen der Profi Service Tage 2013 präsentiert. COPARTS nutzt die Messe, um
Trends vorzustellen, Geschäftsfelder für
Systempartner zu präsentieren und Potentiale aufzuzeigen. Neben COPARTS als
größten Aussteller der Profi Service Tage
präsentieren sich über 220 weitere Aussteller aus Industrie und Dienstleistungsunternehmen einem Fachpublikum. Die
Messe findet statt am 9. und 10. November 2013 auf dem Messegelände Frankfurt/Main in der Halle 1. Informationen
unter www.profi-service-tage.de.
Jürgen Rinn
Macht
die Nacht
zum Tag!
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2013
Wir packen es an
_ Die Global Automotive Service GmbH, kurz G.A.S.,
bündelt als Service-Gesellschaft der Coparts Autoteile GmbH
die lokalen Kompetenzen freier Werkstattbetriebe und
generiert ein bundesweit flächendeckendes Netzwerk an
Fachbetrieben. In der letzten Zeit hat man dort interessante
Kooperationen und Geschäftsmodelle entwickelt und
erfolgreich ins Leben gerufen. Wir sprachen darüber auf
dem bfp-Fuhrpark- und Transporter-Forum am Nürburgring
mit Geschäftsführer Andreas Brodhage. Das Gespräch führte
Jürgen Rinn.
amz: Herr Brodhage: Seit wann gibt es
die G.A.S. als Service-Gesellschaft der Coparts Autoteile GmbH, und wie war die
Entwicklung?
Brodhage: Wir sind seit etwa zehn Jahren im Mark und haben innerhalb dieser
Zeit nicht unbedingt einen leichten Weg
gehabt. Die Coparts Autoteile GmbH ist
unser Mehrheitsgesellschafter und die
Schlagkraft einer G.A.S. kommt letztendlich auch zustande, da wir ein eigenständiges Unternehmen sind. Und natürlich
die Entscheidung, was wir letztendlich im
Tagesgeschäft über unseren Auftrag einbringen, den wir von der Coparts bekommen haben. Den Werkstätten vermitteln
wir Aufträge und eine darin enthaltene
Vorgehensweise, um letztendlich ein bundesweites flächendeckendes Netzwerk in
Deutschland zu etablieren.
amz: In der vergangenen Zeit konnten
Sie in Punkto Flottenbetreuung, Unfallschaden- & Service-Management einige
interessante Kooperationen und ServicePartnerschaften wie etwa die Zusammenarbeit von G.A.S., ADAC und DP DHL
Fleet erreichen. Wie kam sie zustande,
und wann ist sie gestartet?
Brodhage: Gestartet haben wir mit dem
Helpline-Netz und der Zusammenarbeit
mit derm ADAC. Die Vorteile der werblichen Maßnahmen sind für die Betriebe
klar im Rahmen der ADAC-Vorteilepart-
nerschaft und der ADAC Finanz erkenntlich. Über 600 Betriebe haben dieses Schild
schon an ihrem Betrieb und bis zum Jahresendes werden es über 1000 sein. Damit
erreichen wir über 18 Millionen potentielle Kunden.
amz: Und wie kam es zur Kooperation
mit DP DHL Fleet?
Brodhage: Wir haben vor drei Jahren das
erste Mal Kontakt auf dem bfp-Fuhrparkforum mit der Post gehabt. Als es dann
soweit war, dass DP DHL Fleet zugesagt
hat, ja, wir werden uns dem freien Markt
zuwenden, gab es eine Ausschreibung. Wir
waren allerdings nicht alleine in dieser
Ausschreibung, und bei dieser Ausschreibung hat es uns natürlich unsere jahrelange Vorarbeit geholfen.
amz: Können Sie uns ein paar Fakten zum
Ausschreibungsprozess der DP DHL Fleet
für die Service-Partnerschaft geben und
wie sie den gewonnen haben?
Brodhage: Mit unserem Netzwerk, einheitlichem Verrechnungssatz, etc., mit
all diesen Themen konnten wir die Post
davon überzeugen, dass wir der richtige
Partner sind. Dazu zählen natürlich auch
solche Dinge wie Kfz-Helpline, also die
Zusammenarbeit mit dem ADAC. Auch
die Steuerungen, die wir schon seit Jahren im Karosserie- Lackierbereich mit unseren Partner Identica sowie mit unseren
Das Produkt mit
zertifizierter
Leistung - keine
unfundierten
Behauptungen
www.QMI.de
32
Andreas Brodhage ist Geschäftsführer
Global Automotive Service GmbH.
Foto: Rinn
Partnern five-star haben und dass wir
professionell in diesem Thema, sprich Flottenbetreuung, aufgestellt sind und nicht
zuletzt, das wir wollen, sondern dass wir
es auch können, das alles sprach für uns.
amz: Erst kürzlich hat die die G.A.S. eine
Kooperation mit dem Hamburger Reifenund Kfz-Experten Helm geschlossen. Was
waren die Beweggründe dafür?
Brodhage: Die coparts hat seit zwei Jahren eine Kooperation mit TST, mit Top- Serviceteam. Reifen Helm ist Gründungsgesellschafter, einer vom Service-Team und
im Rahmen unserer Zusammenarbeit ist
Helm einer der wenigen Partner, der nicht
nur das Thema Reifen besetzt hat, sondern
auch Mechanik. Dort nimmt jedes Jahr der
Anteil im Bereich Mechanik immer mehr
zu. Helm ist ein sehr innovatives Unternehmen und hat seit hundert Jahren Tradition im Markt. Stefan Helm hatte sich
dann dazu entschlossen, in diese Kooperation mit der G.A.S. einzugehen, weil er für
sich Vorteile sieht und um die damit verbundene Entwicklung in dem Betrieb mit
50 Filialen nach vorne zubringen.
amz: Die Global Automotive Service
beschreitet auch neue Wege im freien
Markt, was die Weiterentwicklung sowie
Leistungsangebot der Werkstätten angeht und hat mit ZF Services in Deutschland ein flächendeckendes Netzwerk für
Serviceleistungen an Pkw-Getrieben eingerichtet. Wie wird dieses Angebot am
Markt angenommen?
Brodhage: Mit ZF-Service sind wir jetzt
schon so weit, dass wir nicht mehr über
Getriebe sprechen, sondern auch eine Kooperation mit ZF gesamt gemacht haben.
Im Getriebebereich ist es sehr wichtig, dass
unsere Werkstätten zu diesem Thema kom-
Aktuell.
Präzise.
Preiswert.
plett aufgestellt sind. Die Werkstätten sollen das Getriebe nicht reparieren, aber einund ausbauen. Und
die professionelle Reparatur des Getriebes kann nur
der Hersteller übernehmen, weil es mittlerweile so
kompliziert geworden ist. Wir können jedoch darüber
Kunden in das Netz und so in die Werkstatt steuern.
Deshalb freuen wir uns sehr darüber, dass ZF dieses
Netzwerk von über 1200 Werkstätten nutzt, um es im
freien Markt auch bekannter zu machen. Mittlerweile haben wir schon Hersteller, die sich bei uns melden
und sich unseres Netzwerkes bedienen möchten. Das
ist kein Geheimnis, weil nicht alle einen zweistelligen
prozentualen Marktanteil der Marken haben. Wo
geht der Kunde denn heute mit seinem fünf Jahre
alten Auto hin? Das ist nun mal der freie Markt, und
wir können sehr wohl mit diesem einheitlichen Netzwerk noch sehr viel bewegen im Markt, zumal wir
auch mit dem Partner Motipdupli weitere Themen
aufnehmen, wie etwa Smartrepair. Das bedeutet, wir
werden uns jetzt mit unseren Betrieben immer weiter
zum Full-Service hin entwickeln müssen.
amz: Auch in der Kundenbindung gibt man bei
G.A.S. ordentlich Gas. So haben als ADAC-Vorteilspartner die angeschlossenen Werkstattbetriebe
die Möglichkeit, ihren Kunden Ratenfinanzierung
für die Werkstattarbeiten über den ADAC ReparaturKredit PLUS anzubieten. Welche Auswirkung
hat das auf Werkstattauslastung und Kundenbindung?
Brodhage: Wir erstellen mittlerweile mit unserer
Partnerschaft mit dem ADAC über KfzHelpline im
Namen der Vorteilspartnerschaft und der ADAC Finanz mittlerweile fast 5000 Angebote monatlich.
Aus diesen 5000 Angeboten machen wir realistische
15 Prozent echte Werkstattaufträge pro Monat und
sind natürlich sehr froh, weil es hier auch um eine
Zentralisierung geht und die Betriebe damit nicht
alleine gelassen werden. Die Kalkulation übernimmt
immer sofort die G.A.S. Das bedeutet, wir helfen
den Betrieben, lange Telefonate oder sonstiges zu
ersparen. Wir sind mittlerweile bei dem ADAC soweit, dass wir im Rahmen der Vorteilspartnerschaft
immer unter den ersten Dreien in der Weiterleitung
auf der Helpline sind.
amz: Im G.A.S.Werkstattnetz sind mittlerweile rund
1200 Betriebe angesiedelt. Planen Sie das Werkstattnetz weiter auszubauen und wo sehen Sie
dazu noch Perspektiven?
Brodhage: Noch sind es 1200 Betriebe und bis Ende
des Jahres werden wir 1500 Betriebe im Netzwerk
haben. Nahe Zukunft ist jetzt die Frage. Nahe Zukunft geht nicht auf zwei Jahre, unsere nahe Zukunft
ist auf fünf Jahre in der Planung ausgelegt. Wir sind
hier mit der Coparts, unserem Mehrheitsgesellschafter, in der Planung. Die Frage wird doch jetzt sein,
wieweit wird sich der Markt noch weiter verändern?
Und darauf gilt es Antworten zu finden. Gibt es den
in Zukunft noch Vertragswerkstätten oder nur noch
Werkstätten
amz: Herr Brodhage, vielen Dank für das Gespräch.
Deutsche Automobil
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2013
Thomas Emme, Leitung Business Development,
und Marion Langheld, Gruppenleitung
Marketing, präsentieren die Kampagne
„Selbstverständlich“, die 2013 im Fokus des
Hamburger Unternehmens steht. Foto: Rinn
Ohne unser Knowhow
wären es nur Teile
Mit System zum Erfolg
_ Mit kompletten Reparaturlösungen, langjähriger
Kit-Kompetenz sowie einem breiten Sortiment von Motor- und
Fahrwerkkomponenten in OE-Qualität versorgt das Hamburger
Traditionsunternehmen Egon von Ruville als Systemspezialist
seine Kunden rund um die Reparatur mit dem erforderlichen
Produkt- und Reparaturwissen.
D
ie Hamburger Tochter der Schaeffler-Gruppe bietet maßgeschneiderte, kundenbezogene
Lösungen für den internationalen Automotive Aftermarket.
Aufbauend auf den Erfahrungen mit der
Konfektionierung von Radlagersätzen im
Kfz-Aftermarket hat sich das Hamburger
Unternehmen mehr und mehr zum Entwickler und Konfigurator hoch integrierter
und intelligenter Reparatur- und KitLösungen für den Bereich Motor und Fahrwerk weiterentwickelt. Der 1922 in Hamburg gegründete Systemspezialist verfügt
heute über integrierte Prozesse in allen
Phasen der Produktentstehung von der
Entwicklung bis zur Fertigung. Kunden in
weltweit mehr als 100 Ländern bauen auf
dieses Qualitäts- und Prozessmanagement
und die bis ins letzte Detail ausgefeilte
Disposition und Auftragsbearbeitung der
rund 170 Mitarbeiter. Schon jetzt finden
Kunden rund 25.000 verschiedene Artikel
für alle gängigen europäischen und asiatischen Fahrzeugmodelle. Angefangen
bei Achsmanschettensätzen, Motor-,
Getriebe- und Federbeinstützlagern, Fahrwerkfedern, Ventiltriebkomponenten über
Radlagersätze, Wasserpumpen, Lenkungsund Fahrwerkkomponenten bis hin zu
zahlreichen Reparatur-Kits und alle für die
34
Reparatur notwendigen Zubehörteile.
Zudem bietet das Unternehmen mit seinem aktuellen Sortiment an Fahrwerkund Lenkungsteilen eine ausgeprägte
Lösungsvielfalt und Flexibilität für den
modernen Werkstattalltag, womit man
seine Kompetenz im weltweiten Handel
mit Ersatzteil-Komponenten unterstreichen will. „Unsere erfahrenen Produktentwickler und Techniker setzen gerade im
Segment der Fahrwerk- und Lenkungsteile
ihr Know-how in marktgerechte ErsatzteilSortimente für den internationalen Werkstattbereich konsequent weiter um. Dies
zeigt auch unsere neueste Entwicklung,
die Reparaturlösung für den Austausch
der Achszapfen bei der Hinterachse von
Fahrzeugen der PSA-Gruppe“, erklärt
Thomas Emme, Leitung Business Development, beim Gespräch mit der amz. Ob
Traggelenke, Querlenker, Stabilisatorkoppelstangen und Axialgelenke oder Spurstangenköpfe,
Lenkmanschettensätze
oder Federbeinstützlager, das Hamburger
Unternehmen hat für alle gängigen europäischen und asiatischen Fahrzeuge das
richtige Ersatzteil mit Anspruch Lieferung
von OE-Qualität unter Einsatz von German Know-how. Als Maßstab dient dabei
immer das Original des Automobilherstellers.
„Bekanntlich sind Ersatzteilkomponenten mehr als nur Teile aus Aluminium,
Stahl oder Gummi, sondern das Ergebnis deutscher Ingenieurskunst, auf
Grundlage von intelligenten Konzeptionen und absoluter Zuverlässigkeit. Aus
diesem Grund stellen wir jede produzierte Motor- und Fahrwerkskomponente vor Auslieferung zusätzlich auf den
internen Prüfstand. Unser fünfzehnköpfiges Ingenieur- und Entwicklungsteam
checkt in seinem eigenen hochmodernen Prüflabor für unterschiedlichste
Testszenarien zum Beispiel das Bauteil
auf Zug-, Druck- und Bewegungsmomente“, erläutert Thomas Emme. Dabei
muss die jeweilige Komponente in etlichen Teststunden beweisen, ob es als
OE-Qualitätsprodukt überhaupt in das
Programm aufgenommen werden kann.
Unterstützt werden die Experten dabei mit abschließenden unabhängigen
Tests des Germanische Lloyds, eine der
weltweit führenden Klassifizierungsgesellschaften. „Oberstes Ziel ist und
Motorsport-Engagement
im Porsche Carrera Cup
„Offizieller Sponsor im Porsche Carrera
Cup ist ein Projekt, das es mächtig in
sich hat, Maßstäbe setzt und somit
selbstverständlich unseren Herstelleranspruch als mitdenkender Dienstleister
durch Praxisbezug und Produktkompetenz unterstreicht,“ bringt es Marion
Langheld, Gruppenleitung Marketing,
auf den Punkt. Als Sponsor des AustMotorsportteams unter Leitung von
Frank Aust und seinem österreichischen
Piloten Norbert Siedler will der Systemspezialist damit die Marke in den
kommenden Jahren weiter erfolgreich
an der Spitze des Premium-Segments
etablieren. Diese prestigeträchtige Meisterschaft im Rahmen der DTM gilt als
schnellster und spektakulärster Markenpokal Deutschlands. Schon in der turbulenten, aufregenden und lehrreichen
Premierensaison 2011 war die Hamburger Tochter der Schaeffler-Gruppe auf
Anhieb gut angekommen. Dazu merkt
Marion Langheld an: „Anders als 2011
nutzen wir das Sponsoring-Engagement
nicht nur für eigene Kundenevents,
sondern geben unseren Kunden die
Möglichkeit, ausgestattet mit exklusiven
Tickets, Werkstätten zu den Rennwochenenden einzuladen.“
bleibt, mit höchsten Qualitätsstandards
zu bestechen und nur hundertprozentig
zuverlässige und hochwertige Motorund Fahrwerkskomponenten als Ruville
Produkt freizugeben,“ lautet sein Fazit.
Die rund 170 Mitarbeiter am Standort
Hamburg überlassen in Sachen Qualität
nichts dem Zufall. Alles basiert wie im
High-Tech-Rennsport auf dem Wissen
von Ingenieuren und dem Know-how
unabhängiger Institute. „Ganz nach
unserer Devise „Voraus sein, voraus
bleiben“ werden wir selbstverständlich
auch zukünftig kreativ und proaktiv den
Handel mit weiteren marktrelevanten
Innovationen bei Produkten und Strukturen überraschen – denn das OriginalErsatzteil ist und bleibt immer unser
Maßstab“, unterstreicht Marion Langheld, Gruppenleitung Marketing und
merkt an: „Die komplette Produktpalette für Motor- und Fahrwerkkomponenten ist einbaufreundlich und modellspezifisch für nahezu alle europäischen
und asiatischen PKW und Transporter
zusammengestellt.“ Rund 8.000 Produkte in geprüfter OE-Qualität, sowie
zahlreiche Reparatur-Kits mit jeweils
zwei Jahren Garantie hält der Hamburger Systemspezialist für den Handel als
Verteiler an die Werkstätten rund um
die Uhr auf Abruf bereit.
Das ganze SystemKnowhow aus einer Hand
Um die übergreifenden Kompetenzen
von Produkten und Service zu kommunizieren, hat sich das für seine Fahrwerksund Motor-Komponenten bekannte
Hamburger Traditionsunternehmen bereits vor zwei Jahren als Systemspezialist aufgestellt und trägt auch dazu bei,
die Abläufe in Werkstatt und Handel zu
vereinfachen. Dazu stellt das Unternehmen praxisorientierte Schulungen und
Weiterbildung für die Mitarbeiter in den
Kfz-Werkstätten mit einem umfangreichen Angebot an Trainings- und Schulungsmaßnahmen bereit und bringt sie
mit praxisnahem Spezialwissen auf den
neuesten Stand. Mit grauer Theorie hat
das wenig zu, sondern mit fundiertem
Praxis Know-how. Denn schließlich sind
die beiden technischen Schulungsleiter
Remo Schönsee und Patrick Stüdemann
echte Praktiker mit jahrelanger Werkstatterfahrung. Als weiterer Schritt
auf dem Weg zum Systempartner gilt
die schnelle Reaktion auf Kundenanforderungen sowie der regelmäßige
Kontakt mit Kunden aus Teilehandel
und Werkstatt, um sich über aktuelle
Reparaturprobleme oder die sinnvolle
Zusammenstellung neuer ReparaturKits auszutauschen. Die Zugehörigkeit
zur Schaeffler Gruppe ermöglicht zudem einen Know-how-Transfer auf Herstellerebene und damit die Gewähr für
die Aktualität des Produktportfolios.
Mit unmittelbarer Marktnähe können
auf regional und zeitlich unterschiedlichen Anforderungen in der Bereitstellung von Produkten und Prozessen
eine Antwort gefunden und Lösungen
angeboten werden, bevor ein Problem
entsteht. „Ob Motor oder Fahrwerk, das
ganze System-Know-how kommt bei
uns aus einer Hand. Als Systemspezialist vereinfachen wir mit Produktkompetenz und hohem Serviceanspruch die
Geschäftsabläufe in Großhandel und
Werkstätten. Von der Lieferung über
Lagerung bis zu Beratung und Verkauf
bringen wir Effizienz und System in die
Prozesse“, erklärt Thomas Emme. Damit
leitete das Hamburger Unternehmen
seine Strategie wegweisender Systemlösungen für Großhandel und Werkstätten ein und konnte sich als Systemspezi-
Letztes Feinjustieren vom Team Aust vor
dem Wertungslauf. Der Ruville-Porsche
wird startklar gemacht.
Foto: Ruville
alist etablieren. „Unser Ziel ist es, die
immer komplexer werdenden Abläufe
in Großhandel und Werkstätten durch
eine neue Kombination von breiter Produktkompetenz und hohem Serviceanspruch zu vereinfachen und über die
Lagerung bis zu Beratung sowie Verkauf
mehr Effizienz und System in die Prozesse des Marktes zu bringen,“ lautet
sein Fazit.
Jürgen Rinn
2013
Wir bauen auf Innovationen
_ Maßstäbe bei Motor, Fahrwerk und Service setzen, heißt bei Ruville die Devise.
Dabei geht man dort noch einen Schritt weiter und besetzt als Systemspezialist eine Nische
im Kfz-Servicemarkt, die so noch nicht vorhanden ist. Wir sprachen mit Georg Wallus,
Leiter Operatives Geschäft der Egon von Ruville GmbH über die Entwicklung der letzten Jahre,
dem Engagement als Sponsor im Motorsport und den Weg in die Zukunft.
amz: Seit etwa zwei Jahren hat sich
Ruville als Systemspezialist im Kfz-Servicemarkt aufgestellt und dort eine Nische besetzt, die so noch nicht vorhanden war. Was hat Sie dazu veranlasst?
Wallus: Wir wollen damit erreichen,
dass der Handel von uns komplette
Programme im Bereich Motor – und
Fahrwerkskomponenten zur Verfügung
gestellt bekommt, um Kosteinsparungen auf der Bestell- und Lagerseite
zu erreichen. Zudem können so unsere
Handelspartner auch Werkstätten mit
Produkten gerade in Reparaturlösungsbereichen bedienen. Diese enthalten
jedes Ersatzteil bzw. jedes Zubehörteil, die der Meister oder Geselle in der
Werkstatt braucht - ohne die Garage zu
verlassen. Dadurch wird die Reparatur
entsprechend kostengünstig und in einer bestimmten Arbeitszeit auch durchführbar.
amz: Worin sehen Sie wesentliche Unterschiede zwischen der bis dato tradierten Unternehmenspositionierung
und der jetzigen Ausrichtung als Systemspezialist?
Wallus: Wir legen hier den Fokus ganz
klar auf eine qualitative Linie. Diese
Qualität lassen wir sowohl intern als
auch extern prüfen. Das ist auch mit
einem erhöhten Aufwand verbunden.
Mit dieser Ausrichtung laden wir auch
ganz klar das Brand Ruville auf und erreichen natürlich damit einen höheren
Bekanntheitsgrad im Markt und dies
mittlerweile bis runter in die Werkstatt.
Einen besonderen Wert legen wir auf
36
unser Training durch unsere technischen
Trainer, die die Werkstätten im technischen Bereich so unterstützen, dass sie
auch neueren Techniken und Entwicklungen wesentlich offener gegenüberstehen können.
amz: Können Sie ein Beispiel nennen,
wie sich die Systemkompetenz auf die
Geschäftsabläufe in Großhandel und
Werkstätten auswirkt?
Wallus: Ein Beispiel dafür wäre das
Ruville-Ketten-Kit. Wir haben in Europa während der letzten acht Jahre ein
erhöhtes Aufkommen an Motorsteuerungen über die Kette in den Neuzulassungen registriert, was nun auch mehr
und mehr auf den Aftermarket Einfluss
nimmt. Insbesondere im Bereich von
Downsizing-Motoren, wie beispielsweise
in Opel-Motoren mit 1,3 Liter, Fiat mit 1,3
Litern, aber auch bei den Fahrzeugen asiatischer Hersteller, wie etwa i 20, i 30 von
Hyundai, werden diese Kettenkomponenten verbaut. Hier kommt es darauf an,
dass die freie Werkstatt frühzeitig ihren
Kundenservice darauf aufbaut und darauf achtet, in welchen Fahrzeugen solche Systeme verbaut sind und welche Kilometerleistung erreicht worden ist. Das
ist in etwa gleichzusetzen wie im Bereich
Riementrieb, also ab 90 000 ist darauf zu
achten, was für ein Geräusch entsteht,
damit man den Kunden der Werkstatt
letztendlich vor einem kapitalen Schaden
schützen kann. Und das trainieren wir
auch in den Werkstätten. Über den Handelspartner werden solche Termine mit
unseren Trainern angeboten.
amz: Mit der „Ruville Kampagne 2013
– Selbstverständlich“ soll das Produkt
in den Mittelpunkt des Geschehens gestellt werden. Was sind die Inhalte dieser Aktivitäten?
Wallus: Die Inhalte dieser Aktivitäten
sind im Wesentlichen, dass wir bei allen
unseren Produkten einen Qualitätsstandard erreichen, der den Vorgaben des
Fahrzeugherstellers entspricht eine hohe
Abdeckung im europäischen und asiatischen Bereich erreichen und eine hohe
Verfügbarkeit zur Verfügung stellen.
Selbstverständlich beinhalten unsere
Reparaturlösungen jedes für die Reparatur benötigte Zubehörteil. Der Kunde
ist letztendlich die Werkstatt und was sie
zur Reparatur benötigt. war und ist für
uns eine Selbstverständlichkeit.
amz: Auch in diesem Jahr ist Ruville
Sponsor im Porsche Carrera Cup und
setzt sich mit dem Aust-Motorsportteam für die Rennsaison ehrgeizige
Ziele. Worin begründen Sie Ihr Engagement im Motorsport?
Wallus: Die Idee zum Motorsport ist jetzt
nochmal in 2013 stärker gewachsen. Basis dafür ist die Tatsache, dass wir es hier
gerade im Porsche-Cup mit deutscher Ingenieurskunst zu tun haben. Und Teams,
die dort gewinnen wollen, als Team zusammen arbeiten müssen. Sie brauchen
gute Prozesse, sie brauchen Qualität im
Produkt und in der Arbeit. Und von daher
gesehen setzen wir uns hier mit denselben Themen auseinander, die wir tagtäglich zwischen Werkstatt, Großhandel
und Ruville haben.
Über 1.300 Wasserpumpen
und mehr als 340 Wasserpumpensätze im Lieferprogramm!
Immer den Blick voraus: Georg Wallus,
Leiter Ruville Automotive Aftermarket.
Foto: Langheld
amz: Welche Vorteile sehen in der Symbiose aus Motorsport und Ihrem Engagement im Kfz-Aftermarket?
Wallus: Dieser Motorsport ist emotional, und unsere Branche ist weiterhin
emotional und persönlich geprägt. Die
Kundenbeziehung spielt immer noch
eine sehr große Rolle. Diese Kundenbeziehung zu unseren Partner leben wir
seit mehr als neunzig Jahren und auch
zukünftig. Auf den Ausbau dieser Kundenbeziehung bis hin zum Kunden des
Großhändlers, der Werkstatt, haben wir
unser Sponsoring ausgelegt. Damit stellen wir unseren Partnern eine entsprechend qualitativ hochwertige Plattform
zur Verfügung, um dort ihre Kunden einladen zu können.
Wallus: Natürlich weiterhin eine Ausweitung der Marktposition. Wir haben
die letzten sieben Jahre sicherlich den
Bekanntheitsgrad der Marke Ruville
enorm nach vorne gebracht und das
Produktportfolio sowie die ServiceLeistungen weiter ausgebaut. Das sieht
man jetzt auch an der neuen Innovation, der PSA- Hinterachs-Reparaturlösung
ganz deutlich. Das wird auch in Zukunft
im Fokus bei Ruville stehen. Aus diesem
Grund ist die Kommunikation zwischen
den Handelspartnern im Markt für uns
sehr wichtig. Wir nehmen über persönliche Gespräche die Herausforderung
des Marktes auf und nutzen diese für die
Entwicklung innovativer Reparaturlösungen, die der Markt auch braucht.
amz: Komplette Reparaturlösungen,
langjährige Kit-Kompetenz, breites
Sortiment von Motor- und Fahrwerkskomponenten in OE-Qualität, Systemkompetenz sowie Engagement im Motorsport, was steht für die Zukunft noch
bei Ruville auf der Agenda?
amz: Herr Wallus, vielen Dank für das
Gespräch.
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36
37
2013
Informationsfluss
einheitlich steuern
_ Die Datenlandschaft ist für den Automotive-Markt komplexer
als für Telefone und PCs. Neben technischen Hürden oder Beschaffungsproblemen spielt der optimale Informationsfluss innerhalb
eines Unternehmens und darüber hinaus eine entscheidende Rolle.
Daten müssen rechtzeitig intern im Unternehmen und auch
auf Datenpools wie TecDoc bereitgestellt werden.
O
b von Lieferant zu Hersteller
oder Großhändler zu Werkstatt, erhöht ein einfacher
und sicherer Datenaustausch
die
Wettbewerbsfähigkeit
auf dem globalen Markt. Kein Produkt
kann heute ohne die zugehörigen Informationen vermarktet werden, sei es ein
ganzer PKW, ein Sitz oder ein einzelnes
Radlager. Die Qualität der Informationen sind genauso wichtig geworden
wie die Produkte selbst. Neben immer
schnelleren Entwicklungszyklen ist der
Automotive-Markt bestimmt von internationaler Konkurrenz, wachsenden
gesetzlichen
Bestimmungen
und
engeren Margen. Darin unterscheidet er
sich allerdings nicht von anderen Märkten wie dem für IT oder elektronische
Bauteile. Dennoch ist eine Voraussetzung im Automotive-Markt anders: Die
Datenlandschaft ist wesentlich differenzierter. Ursache hierfür ist, dass ein Fahrzeug, sei es PKW oder ein Nutzfahrzeug,
aus viel mehr Komponenten besteht als
ein Smartphone oder PC. Die Nutzungszeit des Fahrzeugs ist länger und damit
auch die Austauschrate der Teile, sei es
aufgrund von Verschleiß oder Optimierung. Die Komplexität der Datenlandschaft rührt auch von den diversen Automarken und Fahrzeugtypen her. Darüber
hinaus werden die gleichen Fahrzeugtypen in diversen ländertypischen Varianten hergestellt und dafür werden wiederum verschiedene Bauteile eingesetzt.
Alle Fahrzeuge benötigen nach einiger
Zeit Ersatzteile, ob vom Hersteller oder
von einem freien Anbieter. Ein Fahrzeug
besteht damit aus einer schier unendlich großen Menge an Einzelteilen, die
alle entwickelt, produziert, eingebaut,
verkauft, ersetzt und verbessert werden
wollen. Jedes Fahrzeug wird zu einem
enorm komplexen Datenberg.
Stammdatenmanagement
für eindeutige Informationen
Um alle Prozesse innerhalb dieses Systems optimal zu steuern und dadurch
schnell am Markt zu sein, bedarf es verlässlicher, auffindbarer und schnell einsetzbarer Daten. Wie kann ein einzelner
Artikel aber eindeutig erfasst und beschrieben werden? Ein Lager beispielsweise kann ein Kugel-, ein Kegel- oder
ein Rollenlager sein. Dann sind die Anwendungsmöglichkeiten relevant: Wo
kommt das Lager zum Einsatz, im Getriebe oder in der Radaufhängung? Muss es
Staub und Dreck aushalten können, wie
verhält es sich bei Temperaturschwankungen und wie ist die Widerstandsfähigkeit gegen Wasser? Im Datensatz des
Lagers muss zugleich ersichtlich werden,
für welche Fahrzeugmarken, -modelle
und ländertypische Varianten es einbaufähig ist. Für den Aftermarket besonders relevant ist auch die Verknüpfung
zur jeweiligen OE-Nummer. All diese
Informationen finden sich im Stammdatensatz des Lagers. Die Stammdaten
beschreiben die einzelnen Produkte und
machen sie vergleichbar bzw. strukturierbar. Je eindeutiger und feiner die In-
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es tropft,
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Von einer verlässlichen und belastbaren
Informationsbasis profitieren alle Teilnehmer
des Automotive-Marktes, weil sie ihre Kunden
besser erreichen.
Foto: iStockphoto
formationen zu den Produkten und ihren
Beziehungen untereinander sind, desto
besser lässt sich das Produkt vermarkten.
Nicht nur im Marketing, sondern auch in
Entwicklung, Produktion, Logistik, Kundenmanagement und der strategischen
Unternehmensentwicklung spielen diese Informationen schon heute eine entscheidende Rolle, erklärt Manfred Heckt,
Geschäftsführer von Stibo Systems
GmbH. Die wachsenden Informationsmengen machen es allerdings immer
schwieriger, die einzelnen, relevanten
Daten herauszufiltern und sie vorteilhaft
einzusetzen.
Rückrufe zeigen, ob
das Datenmanagement
sauber läuft
Ein Beispiel für den hohen Wert eindeutiger und aussagefähiger Informationen
ist der Rückruf. Hier zeigt sich, wie gut es
bei einem Hersteller um das Informationsmanagement steht. Nur wenn er absolute Datentransparenz bis in das letzte
Teil hinein hat, ist er sofort handlungsfähig. Pflegt er dagegen seine Informationen an verschiedenen Stellen im Unternehmen, können Datensätze doppelt
vorliegen, teilweise falsch und veraltet
sein. Dies ist bei einem Rückruf besonders gefährlich,“ mahnt Manfred Heckt.
Auch wenn ein Automobil-Hersteller
oder Teilelieferant einen neuen Markt
oder ein neues Geschäftsfeld erschließen
möchte, ist ein gutes Informationsmanagement ausschlaggebend. Neue Länder bedeuten andere Nutzungsgewohnheiten, andere gesetzliche Vorschriften,
und vieles mehr. Über das Datenmanagement können diejenigen Produkte, die
für diesen Markt einsetzbar sind, schnell
identifiziert, inhaltlich angepasst, in die
entsprechende Sprachversion gebracht
und in diverse Marketingkanäle wie in
einen Webshop, Flyer und Kataloge so-
Das Original Teile Portal
wie auf Plattformen wie TecDoc gestellt
werden. Rückrufe und die Erschließung
eines neuen Marktes zeigen den Wert
gepflegter Informationen. Idealerweise
werden laut Manfred Heckt, der als Geschäftsführer von Stibo Systems GmbH
tagtäglich mit dieser Systematik befasst
ist, die Stammdaten, also die zu einem
einzelnen Produkt oder Kunden gehörigen Informationen, an nur einem einzigen, zentralen Ort gepflegt. „Dieser so
genannte Golden Record dient dann als
einzige, verlässliche und aktuelle Informationsquelle. Er kommt an verschiedensten Stellen, wie im Webshop, für
Kataloge und Flyer, aber auch für das
Bestandsmanagement, etc. zum Einsatz,
erklärt er.
nagement verknüpft wird.“ So wisse ein
freier Teilehersteller beispielsweise wie
viele Fiat 500 im Stuttgarter Raum aus
welchen Baujahren fahren. Weil er die
wahrscheinlichen Ausfälle der Bauteile
ebenfalls kenne, kann er seine Entwicklung optimierter Teile, die genaue Herstellungsmenge und den Markteintritt auf
den relevanten Märkten genau steuern.
Der freie Großhändler könne, wenn er
sein Marktwissen mit seinem Datenmangement verbindet, seine Bestände planen, die freien Werkstätten ebenfalls ihre
Lager entsprechend dem Bedarf auffüllen.
Das eigene Informationsmanagement gerade im Aftermarket wird mehr und mehr
zum entscheidenden Erfolgsfaktor, weil es
eine kürzere Verfügbarkeit ermöglicht.
Optimierung
der Lieferantenkette
Datenlandschaft gemeinsam
auf ein neues Niveau heben
Für den Aftermarket spielt seinen Ausführungen nach neben der Komplexität der
Informationen ein weiterer Faktor eine
wichtige Rolle: Er ist stark bedrängt vom
OE-Markt, da die Hersteller selbst viele
klassische Aftermarket-Leistungen und
-Services übernehmen wollen. „Sie wollen
alle Wünsche der Kunden direkt über die
Serienausstattung abdecken. Ist ein Teil
kaputt, wünschen sich die meisten Fahrzeughalter, dass es schnell und sicher ausgetauscht wird. Was genau verbaut wird,
ist vielen gleichgültig, solange das Auto
wieder fährt,“ führt der Geschäftsführer
von Stibo Systems GmbH weiter aus und
merkt an: „Der OE-Markt gewinnt hier,
in Europa werden immer mehr OE-Teile
verbaut. Der freie Aftermarket, seien es
Hersteller, Großhändler oder Werkstätten,
ist unter diesem enormen Druck momentan sehr daran interessiert, seine Supply
Chain zu optimieren. Dies gelingt, indem
das vorhandene Marktwissen bestmöglich mit dem eigenen Informationsma-
Viele Marktteilnehmer feilen derzeit
an ihrem Datenmanagement, Automobil- und Teilehersteller wie auch Großhändler und große Werkstätten. Alte
Systeme werden hinterfragt, Prozesse
und Workflows analysiert und Datensilos abgebaut. Denn alle, ob OE oder der
Aftermarkt, erkennen, wie wichtig eine
verlässliche und belastbare Informationsbasis bereits ist. Um für den globalen
Wettbewerb gerüstet zu sein, muss auch
der Datentransfer über die Unternehmensgrenze hinaus fließen. Und auch
hier spielen wieder die Stammdaten zu
den Produkten eine entscheidende Rolle.
Sie sollten medienneutral vorliegen, um
möglichst leicht verwendbar zu sein für
zentrale Systeme wie dem ERP.
Das Ziel für alle Marktteilnehmer
sollte es laut Manfred Heckt trotz allen
Wettbewerbs sein, das Informationsmanagement gemeinsam auf ein neues Niveau zu heben, um sich global aufzustellen. Hierfür wäre ein offener Austausch
aller Beteiligten über ihre Bedürfnisse
an die heute und zukünftig nötigen Informationen, die ausgetauscht werden
sollen, ideal. Als ein sehr gutes Beispiel,
wie sich solche Entwicklungen gestalten
lassen, bezeichnet er die AftermarketDatenplattform TecDoc. In ihr seien derzeit bereits 3,3 Millionen Artikel in 28
Sprachen mit über 1,9 Millionen Abbildungen erfasst. Diese Datenplattform
werde derzeit modernisiert, alle Prozesse
vom Einstellen der Daten über die Aktualisierungen und die Herausnahme nicht
mehr vorhandener Produkte werden
stark beschleunigt. Im Automobilmarkt
ist es die mit Abstand größte, zentrale
Informationsbasis, die sich gerade für die
jr.
nächsten zwanzig Jahre fit macht.
Einfacher und sicherer Datenaustausch, ob von
Lieferant zu Hersteller oder Großhändler zu
Werkstatt, erhöht die Wettbewerbsfähigkeit auf
dem globalen Markt.
Foto: ZF Services
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2013
Aus Audacon wird TecRMI
Die Anbieter elektronischer Kfz-Teile- und Service-Informationen TecDoc, TecCom und AuDaCon
bündeln ihr Knowhow und fusionieren zur TecAlliance. Zusammen mit den Partnern TecCom
und TecDoc agiert das Unternehmen AuDaCon AG dann unter dem Dach der TecAlliance.
A
uch in diesem Jahr präsentierte das europaweit agierende Unternehmen Audacon
AG seine Dienstleistungen und
Produkte auf dem FuhrparkForum. Damit reihten sich die Experten
für Kalkulations-Daten zu den mehr als
160 Fachausstellern auf dem Nürburgring mit ein. Die Daten-Experten sammeln und bereiten unter anderem technische Daten und Informationen über
Service-Intervalle, Arbeitszeiten für
Wartungen und Instandhaltungen sowie
Ersatzteile auf. Auf der diesjährigen
Forumsveranstaltung auf dem Nürburgring gab der europaweite Anbieter von
kalkulatorischen und technischen Informationen für die Autobranche bekannt,
dass das Unternehmen zukünftig unter
dem Namen TecRMI firmiert. Sobald
die Fusion rechtlich vollzogen ist, wird
nun für den Beginn der zweiten Jahreshälfte 2013 die Umfirmierung zur
TecRMI unter dem Dach der TecAlliance
erwartet. „Durch diese Fusion entstehen wertvolle Synergien, die unsere
Kunden nutzen können“, sagt Jürgen
Buchert, Geschäftsführer der TecAlliance. „Wir können dann eine umfassende Branchenlösung bieten, mit der
wir uns zukünftig noch gezielter auf
Fuhrparkbetreiber ausrichten können.“
Seit der Gründung 2004 hat sich das
Unternehmen in Europa zu einem der
führenden Anbieter in der Bereitstellung
technischer Daten und Reparaturinformationen entwickelt.
Mit seinen Partnern TecCom und
TecDoc agieren die Bad Mergentheimer
dann unter dem Dach der TecAlliance.
Eine der Kernkompetenzen ist die Versorgung des Aftersales-Marktes mit qualifizierten technischen Daten und Repa-
raturinformationen. Die Produktbreite
reicht von On-/Offline-Werkstatt-Informationssystemen über Wartungs- und
Verschleißkosten-Tools bis hin zur Bereitstellung aller Reifendaten gemäß der
Herstellerfreigabe. Damit bietet TecRMI
nicht nur Systemlösungen für Kraftfahrzeug- und Teileindustrie, Konzeptgeber
und Service-Unternehmen, sondern
auch für Fahrzeugflottenbesitzer, der
Versicherungswirtschaft sowie Kreditund Leasinggeber. Die Produktvielfalt
des Unternehmens steht in 16 verschiedenen Sprachen auf 19 europäischen
Märkten zur Verfügung. Verarbeitet
werden ausschließlich Daten und Informationen aus der Fahrzeug- und Teileindustrie für den Pkw- und TransporterMarkt. Aber auch der Bereich schwere
Nutzfahrzeuge wird von TecRMI näher
ins Visier genommen, heißt es dort.
Als weiterer Grund für den Schulterschluss der drei Branchenexperten
unter dem Dach der TecAlliance werden
die ständig wachsenden Anforderungen
der gesamten Kfz-Branche hinsichtlich
der Verfügbarkeit eindeutiger, aktueller
Teileinformationen und technischer Daten sowie schlanker Geschäftsprozesse
genannt. Aufgrund der immer komplexeren und umfangreicheren technischen
Ausstattung moderner Fahrzeuge wird
die Recherche aller notwendigen Informationen für Werkstätten, Fuhrparkbetreiber und anderer Marktteilnehmer
immer schwieriger und deshalb zeitaufwändiger. Mit der Fusion reagiere man
bei TecDoc, TecCom und AuDaCon laut
Geschäftsführer Jürgen Buchert auf die
veränderten Bedürfnisse ihrer Kunden
aus dem Kfz-Aftermarket.
Auf dem diesjährigen bfp-Fuhrparkund Transporter-Forum am Nürburgring gab der europaweite Anbieter von
kalkulatorischen und technischen Informationen AuDaCon AG bekannt, dass
das Unternehmen zukünftig unter dem
Namen TecRMI firmiert. Foto: Audacon
Die Anbieter elektronischer Kfz-Teileund Service-Informationen bündeln
ihr Knowhow – TecDoc, TecCom und
AuDaCon fusionieren zur TecAlliance.
Ute Kernbach
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40
_ Wir verbessern permanent die Datenqualität
_ TecDoc Informations System GmbH, TecCom GmbH und AuDaCon AG firmieren seit
1. Juli 2013 unter der neuen Dachmarke TecAlliance. Wir sprachen mit Jürgen Buchert,
Geschäftsführer der TecAlliance, über wichtige Veränderungen, Vorteile für den IAM
und die Perspektiven für die Zukunft. Das Gespräch führte Jürgen Rinn.
amz: Herr Buchert, wie wirkt sich die Fusion von TecCom und AuDaCon unter der
neuen Dachmarke TecAlliance auf den
Auftragsabwicklungsprozess
zwischen
Teileherstellern und Kfz-Teilehandel aus?
Buchert: Durch die Fusion wird das Lösungsportfolio von TecCom nicht beeinflusst, d.h.
unsere Kunden können nach wie vor ihre
komplette Auftragsabwicklung, von der
Verfügbarkeitsanfrage, über die Bestellung,
das Lieferavis und der elektronischen Rechnung über TecCom abwickeln.
amz: Wie sehen Ihre Intentionen hinsichtlich Reparatur- und Wartungsinformationen für den freien Kfz-Servicemarkt aus?
Buchert: Unser Ziel ist es, dem Aftermarket
eine komplette Datenbasis für Reparaturund Wartungsinformationen zu bieten, das
heißt, komplett in Breite, Tiefe und Aktualität. Als Branchenlösung (TecRMI) decken
wir dabei auch langfristig Segmente ab, z.B.
NKW, aus denen sich andere Dienstleister
verabschieden werden.
amz: Der freie Servicemarkt beklagt die
mangelnde Verfügbarkeit eindeutiger,
aktueller Teileinformationen und technischer Daten. Wie wird sich dieses Geschäftsfeld entwickeln?
Buchert: Die Quellen unserer Informationen
sind die Fahrzeughersteller. Wir investieren
erhebliche Mittel in die ständige Verbesserung unserer Datenqualität und werden
dabei sowohl von der Teileindustrie als auch
dem Großhandel maßgeblich unterstützt.
Zufrieden sind wir mit den Informationen,
die uns die Fahrzeughersteller über ihre Portale zur Verfügung stellen allerdings noch
nicht. Eine deutliche Verbesserung wäre erst
durch die vom Gesetzgeber vorgesehene Direktbelieferung der Daten zu erreichen.
amz: Was sind die wichtigsten Maßnahmen in Bezug auf die Weiterentwicklung
der einzelnen Branchenlösungen in den
nächsten Monaten?
Buchert: Grundsätzlich nutzen wir die Synergien, die in dem Portfolio der TecAlliance
stecken. Bei TecDoc ist dies die Definition
und Umsetzung eines neuen Branchenstandards für Produkte aus den Bereichen:
Werkstattausrüstung, Werkzeuge und
Spezialwerkzeuge ab dem zweiten Quartal 2014 zusätzlich auch für Produkte aus
den Bereichen Werkstattbedarf, DIN- und
Normteile, Betriebseinrichtung und Arbeitsschutz. Sukzessive erfolgt die Einführung neuer Produktionswerkzeuge für den
Teilehersteller und TecDoc-Datennutzer sowie der globale Ausbau der Fahrzeuginformationen für PKW und NKW und Aufbau
lokaler Strukturen zur Datenrecherche, z.B.
in China im dritten Quartal.
amz: Und wie geht es mit TecCom und TecRMI weiter?
Buchert: Bei TecCom wird der Aufbau einer neuen, integrierten Plattform für die
Auftragsabwicklung (TecOrder) sowie der
Ausbau unserer Lösung für die elektronische Rechnungsabwicklung (TecInvoice)
und Einführung einer neuen Branchenlösung für die Retourenabwicklung (TecReturns) erfolgen. Bei TecRMI stehen die grafische Darstellung für die Ersatzteil- und
Jürgen Buchert ist Geschäftsführer
der TecAlliance. Foto: pr people
RMI-Selektion anhand von thematischen
Explosionszeichnungen auf dem Programm
sowie weitere Schwerpunkte im Bereich der
elektrischen und elektronischen Komponenten eines Fahrzeuges, beginnend mit
Information über Sicherungen- und Relaisbelegungen sowie das Auffinden der unterschiedlichen Komponenten im Fahrzeug
und der VIN basierenden Suche innerhalb
des TecDoc Fahrzeugstammes für KTypNr
(PKW) und NTypNr (LKW) Bereich.
amz: Herr Buchert, vielen Dank für das Gespräch
Wir fühlen
der Branche
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2013
Im Cockpit kann der Unternehmer
Kennzahlen auf einen Blick überprüfen.
Bei Bedarf auch abends auf dem Sofa.
Foto: Limex
All in one
_ Elektronische Kataloge sind heute allgegenwärtig. Jetzt gibt es
einen Katalog mit integrierter Werkstattsoftware. Und der läuft
auf PCs und mobilen Geräten. Teilehändler Trost hat dieses System
gemeinsam mit seinem Partner Limex entwickelt.
T
ablets, Handys, Netbooks und
PCs, sie alle sind inzwischen auch
in der Werkstatt keine Seltenheit
mehr. Trotz allem sind Werkstattprofis bisher nicht in der Lage, alle
ihre Prozesse ohne Medienbruch auf allen
Geräten ausführen zu können.
Dem möchte man bei Trost jetzt abhelfen. Deshalb war es das erklärte Ziel, ein
System zu entwickeln, in dem man sich sofort heimisch fühlt – egal mit welchem Gerät man gerade arbeitet. Hierzu werden die
Systeme repdoc Werkstattsoftware und
repdoc Katalog quasi „verschmolzen“. „Unsere Kunden stört es zunehmend, dass sie
aus der Werkstattsoftware in den Katalog
wechseln müssen, wenn sie Teile bestellen
oder identifizieren möchten“, konstatiert
Andreas Deiß, Leiter Katalog- und Kunden-
42
IT-Systeme bei Trost. „Wir wollten für sie
eine Arbeitsumgebung schaffen, in der sie
nahtlos mit allen Geräten und Systemen
arbeiten können, ganz egal wo sie sind und
welche Technologie sie bevorzugen.“
Trost arbeitet bei solchen Projekten
mit seinem langjährigen IT-Partner Limex
aus Osnabrück zusammen. Gemeinsam
hat man schon den Repdoc Katalog auf
die Beine gestellt, der inzwischen auch
geräteunabhängig im Web oder per App
läuft. Deshalb war es für beide Partner
selbstverständlich, die Arbeit gemeinsam
weiter zu führen.
Deiß ist sehr zufrieden mit der WebVersion des Repdoc Katalogs. Inzwischen
werden die lokal auf den PCs der Kunden
installierten Applikationen immer weniger.
Denn die Werkstätten sind es zunehmend
Im Web oder in der App: im neuen Repdoc
können Nutzer Katalog und Werkstattsoftware
nutzen. Ohne Medienbruch.
Foto: Limex
gewöhnt, viele Vorgänge ins Internet zu
verlagern. Der Schritt zum so genannten
„mobile device“, also Smartphone oder Tablet, ist da nur natürlich.
Die Akzeptanz der Web-Version des Katalogs ist deshalb hoch. „DVDs verschicken
wir zwar immer noch“, so Deiß. „Aber es
werden zunehmend weniger. Gleichzeitig
beobachten wir, dass immer weniger Kunden die auf DVD gelieferte Software auch
Alles in einer Anwendung, das wollen Limex und Trost gemeinsam erreichen. Stolz auf die
erfolgreiche Zusammenarbeit sind Andras Deiß (von links), Leiter Katalog- und Kunden-IT-Systeme bei Trost; Carsten Unland, Leiter Softwarentwicklung Limex; Klaus Berg, Geschäftsführer
Limex und Frank Wiedemann, Regionalleiter Fachberater IT bei Trost.
Foto: Weber
installieren.“ Sie scheint also ein Auslaufmodell zu sein, ein Trend, der sich allgemein im Teilehandel durchsetzt.
Die Werkstattsoftware dagegen ist
in den Werkstätten bisher fest im lokalen
Netzwerk verankert. Hier ist die lokale Installation bisher Standard und die Anwendung auf mobilen Geräten die Ausnahme.
Dabei wäre der Zugriff auf Kundendaten
per App direkt am Fahrzeug für viele Werkstattprofis wünschenswert, ganz unabhängig davon, wo das Fahrzeug gerade
steht.
Mit der neuen Software von Trost lässt
sich zur Not ein Angebot auch dann erstellen, wenn ein Fahrzeug auf der Autobahn
liegen geblieben ist. Auch wenn dies wohl
eher ein Spezialfall ist: gerade der Inhaber
eines Betriebes weiß es zu schätzen, wenn
er seine Zahlen auch dann abrufen kann,
wenn er gerade nicht im Hause ist. Er interessiert sich für seine Kennzahlen auch
abends auf dem Sofa oder wenn er an der
Adria im Sand liegt.
Mit dem so genannten Cockpit kann
er zum Beispiel wichtige Kennzahlen auf
einen Blick kontrollieren. Sie werden ihm
per App ähnlich wie in einem richtigen
Cockpit angezeigt und machen auf einen
Blick sichtbar, wo man steht. Hier lässt sich
sofort die Werkstattauslastung erfassen
oder ob die Zahlen insgesamt rot oder tiefschwarz sind. Das geht per App – oder eben
auch am PC.
Das Schöne daran: auf Wunsch sind die
Geräte miteinander synchronisiert, sodass
jederzeit der aktuellste Stand abgerufen
werden kann. Die Kundendaten kann der
Werkstattinhaber übrigens lokal auf seinem PC oder Netzwerk speichern. Oder
auch in der so genannten Cloud, also im
Internet.
Deiß sieht das Ablegen der Daten im
Netz als Vorteil, weiß aber, dass die Nutzer
hier in Deutschland da eher zurückhaltend sind. Sie haben häufig Angst davor,
dass ihre Daten im Netz nicht sicher sein
könnten. Er weist darauf hin, dass die auf
dem sicheren Server im Internet gespeicherten Daten in der Realität oft sicherer
sind als in mancher Werkstatt. „Bei uns
gibt es eine hundertprozentige Datensicherung“, erklärt er. Und genau die ist in
vielen Betrieben ein großer Schwachpunkt.
Auch Viren oder andere Schädlinge haben auf dem Web-Server keine Chance und
können so den sensiblen Kundendaten
nichts anhaben. Deiß verweist darauf, dass
im Ausland eigentlich niemand Angst davor hat, seine Daten seriösen Anbietern per
Internet anzuvertrauen. „Die Angst vor Datenklau ist ein sehr deutsches Phänomen“,
ist er sicher.
So oder so: Nutzer des neuen Repdoc
werden die Wahl haben, ob sie ihre Daten
in der Cloud oder lokal speichern. Weil sie
die einzelnen Geräte miteinander synchronisieren, also abgleichen, können, spüren
sie bei der Arbeit normalerweise keinen
Unterschied. Entscheidend ist, dass sie zukünftig für alle ihre Werkstattprozesse nur
noch eine einzige Anwendung benötigen.
Dreh- und Angelpunkt des neuen Repdoc ist die Suchmaske. Sie erinnert stark an
Google und das ist wohl auch Absicht. Mit
diesem Suchfeld lässt sich eigentlich jeder
Prozess in der Werkstatt beginnen: Man
kann Kundennamen suchen, Teile oder
auch das Kennzeichen eines Kundenfahrzeugs.
Wie gewohnt kann man dann im
nächsten Schritt entweder Teile bestellen
oder auch die Kundenhistorie abrufen. Es
hängt ganz davon ab, wonach man vorher
gesucht hat. Das Hin- und Herspringen
zwischen Katalog und Werkstattsoftware
gehört damit der Vergangenheit an.
„Wir wollen unseren Kunden die Arbeit
so leicht wie möglich machen“, ist Andreas
Deiß überzeugt. „Mit dem neuen Repdoc
werden wir diesem Ziel wieder ein bisschen näherkommen.“
Bisher ist das neue Repdoc noch nicht
im Einsatz. Die Entwicklung des Systems ist
so gut wie abgeschlossen. Nun wird eine
Pilotphase folgen, in der mit einigen ausgewählten Werkstattpartnern das System
auf Herz und Nieren getestet wird, bevor
es Ende 2013 oder Anfang 2014 auf den
Markt kommt.
E-Mail
Dr. Frauke Weber
42
43
2013
Manfred Wanning und Markus Meyer bei der
Begutachtung der defekten Wasserpumpe in
der Werkstatt…
…die für viel Ärger sorgte.
Jetzt
reicht´s
_
Bei der Abwicklung von Garantieschäden zwischen KfzWerkstätten und den Teileherstellern kommt es zunehmend zu
Diskrepanzen, die für die betroffenen freien Werkstätten und den
Teilehändler mit großen Zeitverlusten und Kosten verbunden sind.
Hier muss sich grundlegend etwas ändern, wie das Fallbeispiel
von Halsband & Schwers verdeutlicht.
E
ine Reklamation ist immer eine
unangenehme
Angelegenheit,
egal für wen. Der Reklamierende
hat meist eine ordentliche Portion
Wut im Bauch, wenn er seinem
Herzen Luft macht. Und der andere, in
unserem Fall eine freie Kfz-Werkstatt
ist um Schadenbegrenzung sowie erste
Hilfe bemüht. So weit so gut, könnte
man meinen, wenn es um einen kosmetischen Fehler der Werkstatt geht. Ist das
Corpus Delicti jedoch ein Ersatzteil, das
von Anfang an latente Macken hatte,
wird die Sache besonders brisant. Denn
dann kommt meist auch bei der Werkstatt ein wenig Frust auf. Und wenn dann
noch die Reklamation der Kfz-Werkstatt
vom Hersteller des betreffenden Ersatzteils mit fadenscheinigen Begründungen
abgelehnt wird, was wohl zunehmend
die Regel ist, dann knirscht es ordentlich im Gebälk. „Wir fühlen uns von der
Zuliefer-, sprich Teileindustrie, regelrecht
im Stich gelassen. Nicht nur, dass wir im
Falle einer Reklamation mit einem von
vorn herein defekten Ersatzteil meist
einen verärgerten Kunden wieder zufriedenstellen müssen. In immer mehr Fällen
erhalten wir nach Einreichung des reklamierten Teils nach nicht immer kurzer
44
Bearbeitungszeit von schon mal bis zu
mehreren Wochen oder Monaten eine
Ablehnung des Garantiefalls, mit der
Frage, ob das Teil vernichtet werden soll.
Fazit für uns, wir müssen dann die Reparatur aus Kulanzgründen regeln und alle
Kosten selbst tragen. Alles andere kann
man keinem Kunden vermitteln, den
man auch weiterhin im Kundenbestand
behalten möchte, “ erklären Bernhard
Schwers und Manfred Wanning beim
Gespräch mit der amz. Die beiden leiten
den Kfz-Betrieb Halsband & Schwers in
Vreden, eine freie Kfz- Werkstatt mit
immerhin 21 Mitarbeitern, darunter
zwei Kfz-Meister, sechs Mechaniker und
vier Auszubildende. Der Betrieb besteht
seit 1981 und gehört zu den größeren
freien Werkstätten, mit entsprechender
Kundenfrequenz. Seit 1994 ist er am jetzigen Standort in Vreden zu finden.
ler einem Test unterzogen, wobei man
leichte Austrittsspuren von Kühlmittel
feststellte, aber argumentierte, dass
kein Mangel vorliege, “ entrüstet sich
Manfred Wanning. Er ist es nach eigener
Aussage mittlerweile gewohnt, Ablehnungsbescheide mit kryptischen Fotos
und Darstellungen zu erhalten. Aber für
die Argumentation, dass es während
des Motorbetriebs immer wieder zu Undichtigkeiten kommen könne, die beispielsweise von Schmutzpartikeln aus
dem Kühlmittel ausgelöst werden, die
zwischen die Dichtflächen der inneren
Abdichtung gelangt sind, kann er beim
besten Willen kein Verständnis mehr
aufbringen. Denn weiter heißt es dort,
sind die dadurch entstandenen Schäden nur gering, dichtet die Pumpe nach
kurzer Zeit wieder ab, also abgelehnt.
„Sollen wir hier Vabanque spielen und
den Kunden so mit seinem Auto in den
Urlaub schicken, frei nach dem Motto, sie
dichtet oder vielleicht auch nicht? Das
kann so einfach nicht sein, hier sind wir
als Werkstatt dem Kunden gegenüber
zur Sorgfalt verpflichtet und müssen in
Vorleistung treten, “ kennzeichnet Wanning. Beim Gespräch mit der amz können er, Bernhard Schwers sowie Carsten
Klugmann, Gebietsleiter Vertrieb und
Kundenkonzepte und Markus Meyer, Vertrieb Außendienst von WM Fahrzeugteile
noch einige weitere Fälle aufzeigen, die
mehr als nachdenklich machen.
Reklamationen und GarantieAblehnungen nehmen zu
Teilehandel in der Zwickmühle
„Sie kann dicht werden oder auch nicht,
das war eine der wohl prägnantesten
Begründungen bei der Ablehnung einer
als Garantiefall eingereichten Wasserpumpe. Die Pumpe wurde beim Herstel-
Mitten in der Reklamationskette kommt
dann noch der Lieferant der Ersatzteile ins Spiel, wie in unserem Fall WM
Fahrzeugteile. Die Werkstatt reicht
das betroffene Teil mit einem Rekla-
Lösungen für
das Abgas- und
Temperaturmanagement.
Halsband & Schwers ist nach eigener Aussage die wohl größte freie Werkstätten mit täglichem
TÜV-Umsatz…
mationsantrag sowie einer separaten
Folgekostenrechnung dort ein. Nach
eingehender Prüfung in der zentralen
Gewährleistungsabteilung wird das Teil
dann mit einer Fallnummer versehen an
den Hersteller geschickt und das Resultat
der Industrie abgewartet, was schon mal
zwei Wochen bis zu drei Monaten dauern
kann. „Bei uns lädt sich dann der Frust
seitens der betroffenen Werkstatt ab,
die ja bekanntlich das Teil von uns erhielt
und auf eine schnelle Abwicklung pocht.
Hier versuchen wir zu unterstützen, denn
diese Fälle kosten den freien Werkstätten
Zeit und Geld, sowie Imageeinbußen.“
erklärt Carsten Klugmann. „Das Auto des
Kunden, der von einer solchen Reklamation betroffen ist, muss schnell wieder laufen. Da müssen im Tagesgeschäft schon
einmal Aufträge hintenan gestellt wer-
den. Wir können hier nicht warten, bis
ein Garantiefall vom Hersteller geklärt
ist, sondern müssen unmittelbar handeln, sprich nachbessern und legen dabei
jährlich eine Menge Geld drauf,“ macht
Bernhard Schwers deutlich und merkt
an: „Kaufen und reparieren lassen kann
der Kunde überall. Qualität erkennt er bei
der Problemlösung.“ Und das bei dieser
Problematik, die für die hier als Beispiel
aufgeführte freie Werkstatt Halsband
und Schwers kein Einzelfall ist, sondern
exemplarisch für das Gros der freien
Kfz-Werkstätten steht, dürfte jedem einleuchten. Deshalb sind sich alle Beteiligten beim Gespräch mit der amz einig,
hier muss schnell etwas geschehen, weil
es jetzt einfach reicht.
AG R V E N T I L E / K L A P P E N
TH E R M O STAT E
Jürgen Rinn
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…und weist eine familiäre Nähe zu ihren Kunden und Teilelieferanten auf.
Fotos: Rinn
2013
So sieht es aus, wenn bei der Montage des
Zahnriemens nicht vorgeschriebene Werkzeuge
wie etwa Schraubendreher zum Einsatz kommen, zeigt hier Frank Wißbröcker. Fotos: Rinn
Auf
dem
Prüfstand…
_
War es eine berechtigte Reklamation oder nicht? – diese Frage
taucht immer wieder auf, wenn Werkstätten schadhafte Teile an
den Hersteller mit Beanstandungen zurückschicken. Wir haben
uns hierzu bei der Reklamationsbearbeitung der ContiTech Power
Transmission Group umgeschaut.
T
agtäglich gehen bei den Teileherstellern und Zulieferern unterschiedliche Ersatzteile aus deren
Produktion als Reklamationen aus
dem Aftermarket ein. Die werden
meist aus den Reihen der Kfz-Werkstätten entweder direkt eingeschickt oder
gelangen über den Teilgroßhändler nach
vorheriger Begutachtung an die für die
Reklamationsabwicklung im Werk zuständige Stelle. Dass sich in der Produktion
Prozessablauf in der
Reklamationsbearbeitung
im Automotive Aftermarket.
Grafik: ContiTech
46
von millionenfach gefertigten Teilen und
Komponenten schon mal bei einem Teil
ein Fehler einschleicht, kann sicher keiner
ausschließen. Deshalb haben die Teilehersteller größtenteils auch eigene Abteilungen gebildet, die sich damit auseinandersetzen, die Reklamationen bearbeiten
und die daraus gewonnenen Erkenntnisse
als Verbesserungen in die Produktion einfließen lassen. Aber nicht jedes aus den
Reihen der Werkstätten eingeschickte Teil
weist auf einen Produktionsfehler hin,
viele Reklamationen sind auf Montagefehler oder falsch eingesetzte Werkzeugen
zurückzuführen, so das Fazit aus den Reklamationsabteilungen der Hersteller. Wir
haben uns deshalb exemplarisch bei der
ContiTech Power Transmission Group in
Hannover angeschaut, wie man dort die
Reklamationsbearbeitung im Automotive Aftermarket behandelt. Dazu zeigte
Markus Pirsch, Leiter Marketing Service
Automotive Aftermarket, den Reklamationsablauf auf.
Der Prozess beginnt mit der Hereinnahme des Produktes, dass durch den Kunde angeliefert wurde und einer Vorprüfung
statt. Dabei wird ermittelt, ob es sich um
ein Conti-Teil handelt sowie eine Vorprüfung der Belege. Werden hier berechtigte
Zweifel festgestellt, geht das Produkt an
den Adressaten zurück. Wenn nicht, nimmt
der Bearbeitungsprozess der Reklamation
seinen Fortgang. So wird beispielsweise
geprüft, wenn es sich um ein Vorlieferantenteil wie etwa eine Wasserpumpe handelt, ob ein Gutachten vorliegt oder das
Teil wird zur Überprüfung an den Vorlieferanten geschickt. Bei den Produkten aus
dem eigenen Haus wird sofort der Weg zur
Begutachtung eingeleitet und der dabei
ermittelte Befund dem Kunden mitgeteilt.
Das dauert in der Regel zwischen einem
und fünf Tagen, in seltenen Fällen bis zu
sieben. Auf eine schnelle Abwicklung mit
kurzer Bearbeitungszeit legt man bei Conti Tech großen Wert. In einer monatlichen
Übersicht werden dazu intern die Tage
auf einer Skala von einem bis zehn Tagen
dargestellt, wobei beispielsweise im Januar schon bis zum ersten Tag mit 125, am
zweiten mit neun, am dritten mit 15, am
vierten Tag mit zwei und am fünften Tag
mit drei Bearbeitungen bereits 100 Prozent
der Abwicklungen erreicht wurden. Damit
wird ersichtlich, hier ist man bestrebt, den
Bearbeitungszeitraum so zügig wie möglich zu gestalten.
Nicht jede Reklamation
ist ein Produktionsfehler
„In Anbetracht der enormen Produktionsmenge der bei uns gefertigten und verwendeten Teile fällt die Gesamtmenge von
1775 Reklamationen im Jahr 2012 mehr
als marginal aus. Und hier müssen wir
noch die eingereichten Teilen berücksichtigen, die auf Montage- oder Anwendungsfehler zurückzuführen sind und so nicht
anerkannt werden konnten“, erklärt Markus Prisch beim Gespräch mit der amz. Zur
Demonstration haben wir uns einige dieser Fälle in der Produktgruppe Zahnriemen
angeschaut. „Hier sind die Probleme eher
technischer Natur. Meist handelt es sich
dann um Einbau durch falsche Anzugsmomente, falsche Zahnriemenspannung, weil
kein Spezialwerkzeug verwendet wurde
oder weil die Einbauanleitung nicht beachtet wurde“, macht Frank Wißbröcker deutlich, der für die Reklamationsabwicklung
zuständig ist und jedes einzelne der eingereichten Teile untersucht. „Die Betriebsbedingungen müssen bei der Montage in
der Werkstatt optimal sein, zumal, wenn
man bedenkt, dass bei den verschiedenen
Motoren in den unterschiedlichen Fahrzeugen komplett andere Vorgehensweisen erforderlich sind“, weiß Wißbröcker
zu berichten und meint: „Der Zahnriemen
erzählt beim genauen Hinschauen die
Geschichte seines Ausfalls. Bei rund 600
Riemen im Programm, wovon 50 schwer
zu montieren sind, tauchen meist die gleichen Schäden immer wieder auf.“ Deshalb
rät er zum einen die Montageanleitung
zuerst zu studieren und vor allem die Telefon-Hotline von ContiTech in Anspruch
zu nehmen. Dort helfen Experten mit Rat
und Tat weiter, wenn es heißt, Montageschäden vorzubeugen. Außerdem bietet
das Hannoveraner Unternehmen eine Fülle von Informationen und Schulungen für
seine Produktgruppen an. Dabei verweisen
Markus Prisch und Frank Wißbröcker auf
das Produkt-Informations-System, kurz
PIC, das technische Infos, Montagehinweise, Daten, Anleitungen und weitere Informationen zu Produkten und Werkzeuge,
Service, Zubehör, Veranstaltungen sowie
Infomaterialien für das eigene ServiceMarketing beinhaltet, hin.
„Mit dem Smartphone können detaillierte
Informationen zu den Produkten für den
Automotive Aftermarket abgerufen werden
können. Ein QR-Code auf der Verpackung
führt direkt zur produktspezifischen Informationsseite im Product Information Center (PIC)“,
erklärt Markus Prisch.
Mit dem QR-Code
zur fachgerechten Montage
Zudem verweisen die beiden auf den
Einsatz des Smartphones, womit detaillierte Informationen zu den Produkten
für den Automotive Aftermarket abgerufen werden können. Ein QR-Code auf der
Verpackung führt direkt zur produktspezifischen Informationsseite im Product
Information Center (PIC). Dazu hat man
jedem gelisteten Produkt für das Ersatzgeschäft einen eigenen QR-Code zugeordnet. Für den neuen Service hat ContiTech
eine für internetfähige Mobiltelefone
optimierte Version des PIC erstellt, auf
die der QR-Code verlinkt, wobei Nutzer
die Seite auch unter www.contitech.de/
pic direkt mit ihrem Handy erreichen
und dort für jeden gelisteten Artikel hilfreiche Informationen wie beispielsweise
technische Daten, Stücklisten oder Bilder
finden. Für weitergehende Hilfe gibt es einen direkten Link zur technischen Hotline.
„Wenn man in der Werkstatt diese Unterstützung annimmt und die dabei gewonnenen Kenntnisse einsetzt, wird die
Reklamationsrate weiter sinken, wobei
die Entwicklung schon heute rückläufig
ist,“ sind sich die beiden Experten sicher.
„Wir verstecken uns nicht, wenn wir eine
Ablehnung aussprechen mussten, besteht schon mal Gesprächsbedarf. Dann
wird nach einer Lösung gesucht, auch
wenn es letztendlich nach negativem Befund durch einen Montagefehler bei einer
Ablehnung bleibt“, erklärt Markus Pirsch,
und letztendlich sind es die kleinen Dinge,
die das Miteinander ausmachen.
Jürgen Rinn
46
47
2013
Eine Reklamation
ist ein Notfall
Nach der Gruppenarbeit zu den jeweiligen
Problemschwerpunkten wurden die Ergebnisse
dem Plenum vorgestellt und diskutiert.
_ Wenn es zu einer Reklamation kommt und diese auch
noch abgelehnt werden muss, ist Fingerspitzengefühl gefragt.
Wir haben uns dazu auf dem „Expertenseminar für die
Reklamationsabwicklung im Autoteilemarkt“ nach
Lösungsansätzen umgeschaut.
R
eklamationen sind immer ärgerlich für den Kunden, sei es die
Kfz-Werkstatt und für den
Teile verkaufenden Händler.
Ganz gleich, mit welcher Beanstandung die Reklamation, sprich das
defekte Teil, eingereicht wird und wie
letztendlich das Resultat des Herstellers
ausfällt, die Abwicklung der Reklamationsbearbeitung sollte professionell und
kundenorientiert erfolgen. Wir haben
uns dazu beim Expertenseminar für
die Reklamationsbearbeitung im Autoteilemarkt, einem Fortbildungsseminar
für den Führungsnachwuchs im KfzTeilehandel des GVA, wichtige Erkenntnisse für die Praxis eingeholt. Dozent
Martin Berning von der BBE Automotive
GmbH in Köln erinnerte eingangs daran,
warum ein Unternehmen Kunden verliert, zumal, wenn sie von ihren Produkten und Dienstleistungen her austauschbar sind. Betrachten wir also den
reklamierenden Kunden als Partner
und nicht als Last. Zugegeben: In der
Praxis ist das oft schwierig. Der aufgebrachte Kunde schimpft und droht
vielleicht sogar mit einer gerichtlichen
Auseinandersetzung.
Reklamationen
wird es immer wieder geben, deshalb
müssen wir lernen, damit richtig umzugehen. Dass ein mangelhaftes Produkt
sofort und ohne Umschweife zurück
genommen wird, sollte selbstverständlich sein. Wenn man jedoch versucht,
sich herauszureden und den Fehler auf
andere abzuschieben, verärgert und
verliert man Kunden. Wird hingegen
48
offen und professionell damit umgegangen, erwirbt man sich Respekt. Deshalb kommt es bei der Reklamationsbearbeitung insbesondere auf soziale
Kompetenz und Menschenkenntnis an.
Und dabei ist ganz wichtig, den Kunden
immer ernst nehmen, soviel steht fest.
Reklamationen
sind auch Chancen
Auf der einen Seite verursachen Reklamationen zum Teil hohe Transaktionskosten, wenn man bedenkt, was alles
an Manpower und Aufwand für die Abwicklung erforderlich ist. Trotzdem muss
die oberste Zielesetzung immer lauten,
die Kundenzufriedenheit bezüglich einer
professionellen Bearbeitung in den Mittelpunkt zu stellen. Zudem bieten Reklamation auch Chancen und weisen auf
Schwachstellen sowie Produktionsmängel hin. Sie ermöglichen außerdem die
Wiedergutmachung, zeigen Vertrauen in
eigenen Fähigkeiten und die Gelegenheit
sich vom Wettbewerb zu differenzieren.
Deshalb gilt es vorrangig, die Ziele der Reklamationsbearbeitung festzulegen und
dem Kunden die notwendige Akzeptenz
für sein Problem entgegenzubringen, den
sachlichen Hintergrund für die Reklamation zu erfahren, kurzfristige Abhilfe vorzuschlagen und einzuleiten. Hilfreich ist
hierbei auch für alle Mitarbeiter, wenn
der Reklamationsablauf in einem Flussdiagramm festgelegt wird, um eine korrekte
Abwicklung der Reklamation durchführen
zu können.
Dozent Martin Berning von der BBE Automotive GmbH in Köln zeigte beim ersten Teil des
Expertenseminars für die Reklamationsabwicklung Lösungsansätze für die Reklamationsabwicklung auf.
Fotos: Rinn
Wird dann ein Anspruch an den Betrieb gerichtet, muss der zuerst angesprochene, wenn er nicht selbst zuständig ist,
diesen an die richtige Stelle weiterleiten.
Der Bearbeiter sollte die Reklamation
ernst nehmen, indem er seine Aufnahmebereitschaft signalisiert, wie etwa:
„Bitte erklären Sie mir Ihr Problem, damit
ich helfen kann…“ und auf Beschwichtigungen, Schuldzuweisungen sowie Zweifel an der Aussage des Kunden verzichten.
Dann gilt es den Kunden in den Lösungsprozess mit einzubinden und Alternativen
zur Problemlösung zu unterbreiten. Dabei
kommt es auf eine unbürokratische Erledigung mit Abwägung der Situation und
schneller Abfolge der einzelnen Schritte
wie neue Ware liefern, Gutschrift, Abwicklungsinfo sowie Feedback nach der Erledigung an.
Gemischtes Publikum seitens
der Teilnehmer, die in großen
Teilehandelshäusern, der Teileindustrie
und im Großhandel tätig sind.
Ablehnung von Reklamationen
Kommt es zu einer Ablehnung der Reklamation, sollte dies – zumindest in wertmäßig bedeutsamen Fällen - zuerst telefonisch erfolgen. Dadurch entsteht ein
Dialog. Dabei kann man dem Kunden
die Ablehnungsgründe, die ihm nicht
bekannt sind, genau erläutern. Zudem
besteht die Möglichkeit, wenn der Kunde verärgert darauf reagiert, ihn im Dialog zu überzeugen. Der Kunde wird also
mit seinen negativen Empfindungen
nicht allein gelassen und die Geschäftsbeziehung nicht zu sehr strapaziert.
Und eines ist klar, anrufen wird der Kunde im Zuge von Verärgerung sowieso,
deshalb ist es besser den ersten Schritt
selbst einzuleiten. Bei unberechtigten
Reklamationen gilt es, dem Kunden sofort abzusagen, je eher, desto größer
ist die Wahrscheinlichkeit, für ihn noch
eine akzeptable Lösung zu finden. Eine
detaillierte schriftliche Absage, jedoch
kein Standartschreiben ohne Ausreden,
Verniedlichungen oder Ausreden geht
danach an den Kunden auf den Weg. Ist
die Reklamation aus mehreren Gründen
unberechtigt, so sollten sämtliche Gründe aufgeführt werden, damit der Kunde
das besser nachvollziehen kann.
In Fällen, wo ein Fehlverhalten des Kunden vorliegt, wird im Seminar folgende
Vorgehensweise im Gutachtenstil vorgeschlagen:
- Um in jedem Fall weiter mit dem Kunden auf einer Wellenlänge zu bleiben,
gilt es, Lösungsvorschläge zu unterbreiten, die je nach Einzelfall individuell ausfallen. Zum Beispiel: „Wir bieten
Ihnen an… oder …was halten Sie von
dieser Lösung….? Stimmt der Kunde einem dieser Vorschläge zu, gilt
es, diesen abzusichern und danach,
also wenn der Reklamationsfall abgeschlossen ist, nachzufragen, ob der
Kunde mit der Abwicklung zufrieden
war. Denn Feedback ist immer wichtig.
Deshalb wird eine genaue Dokumentation erstellt, die in ein aktives Beschwerdemanagement mündet.
Jürgen Rinn
- Zustandsbeschreibung der Ware zum
Zeitpunkt der Überprüfung.
- Technische Erklärung für diesen Zustand.
- Rückschluss auf die unsachgemäße
Verwendung des Produktes.
- Hinweis, dass kein Materialfehler
vorliegt.
- Klarstellung, dass kein Gewährleistungsfall vorliegt.
49
2013
Die subjektive Sicht des Kunden ist
die Meinung, die er weitergibt. Sie
entscheidet über den nächsten Werkstattbesuch und einen künftigen Autokauf.
Zufriedene Kunden sind Garanten für
Werkstattauslastung und Arbeitsplatzsicherheit.
Foto: Mercedes
Alles in Ordnung?
_ Für die Erfüllung von Qualitätsstandards im Kfz-Service
gilt es den Betrieb aus der Sicht des Kunden zu sehen und die
Qualitätskriterien von Serviceleistungen und Werkstattarbeiten
auf die jeweiligen Anforderungen auszurichten.
A
lle Welt spricht von Qualität.
Doch was bedeutet Qualität
in diesem Zusammenhang? In
erster Linie wird sie mit fehlerlosem, zuverlässigem, einwandfreien und funktionierenden gleichgesetzt.
Das gilt insbesondere für die Qualität von
Werkstattarbeiten. Wie bei vielen anderen
markanten Schlagworten, wird der Begriff
häufig überstrapaziert. Daher sollte man
sich über den Sprachgebrauch im Klaren
sein. Es gibt weder hoch- noch niederwertige Qualität. Qualität lässt sich nur durch
Anforderungen an die Beschaffenheit
eines Produktes oder einer Dienstleistung
und nicht durch Wert, Preis oder Kosten
beschreiben. Daraus lässt sich erkennen,
dass nicht der Wert die Qualität bestimmt,
sondern die Qualität den Wert eines Produkts oder einer Dienstleistung ausmacht.
So hat beispielsweise Toilettenpapier nicht
weniger Qualität als Schreibpapier, nur weil
man darauf eben nicht bequem schreiben
kann. Die Anforderungen und der Verwendungszweck von Toilettenpapier und
Schreibpapier sind aber total unterschiedlich. Um qualitative Aussagen machen zu
können, kann man nur verschiedene Arten
von Toilettenpapier vergleichen.
Man kann auch nicht behaupten, dass
Qualität Geld kostet. Aber die Erfüllung
bestimmter Qualitätsstandards ist mit
Kosten verbunden. Denn sie werden vom
Kunden vorausgesetzt. Als solche zählen
beispielsweise:
50
* Funktion
* Aussehen
* Preis
* Lieferzeit
* Sicherheit
Qualität wird vom Markt, also von der
Kundschaft und dem vergleichbaren Angebot anderer Anbieter festgelegt. Für
den Motorradbetrieb heißt es, die Qualitätsanforderungen klar zu definieren. Nur
dann lässt sich die tatsächlich vorhandene
Qualität messen und beurteilen. So ist es
unerlässlich eigene Qualitätsgrundsätze zu formulieren und auf der Basis eines
eigenen Qualitätsmanagement-System
aufzubauen. Sowohl neue wie neue oder
gebrauchte Autos wie auch Werkstattund Kundendienstleistungen lassen sich
mit Qualitätsmerkmalen bewerten. Aus
diesen Merkmalen werden Qualitätsanforderungen abgeleitet. Für unterschiedliche
Produkte und Dienstleistungen gelten somit jeweils andere Qualitätsmerkmale.
Bei der Qualität sind Äpfel
nicht mit Birnen vergleichbar
Die Anforderungen des Kunden hinsichtlich Qualität eines Fahrzeugs sind beispielsweise Spritzigkeit, Langlebigkeit,
Komfort, Einhaltung technischer Daten
und Ausstattung, Umweltfreundlichkeit,
geringer Kraftstoffverbrauch, Prestige,
Garantie, guter Kundenservice. Selbst
wenn die genannten Qualitätsmerkmale
nicht für jedes Modell und jede Kundengruppe zutreffen oder bestimmte Kunden andere Wünsche hegen, so bedeutet
dies nur, dass Qualität die Erfüllung von
Anforderungen der unterschiedlichen
Kunden darstellt. Käufer von Kleinwagen
stellen andere Anforderungen als die
von Luxuslimousinen. In einem verhalten sie sich gleich: Alle erwarten Qualität
und damit die Erfüllung ihrer Ansprüche
an das Produkts oder die Werkstattleistung. Mit anderen Worten: Qualität ist
die Übereinstimmung eines Produkts
oder einer Dienstleistung mit den Anforderungen des Kunden anhand festgelegter und erwarteter Eigenschaften.
Qualität wird deshalb nur erreicht, wenn
alle Funktionen im Betrieb ihre Arbeit
auf Anhieb richtig machen, wenn alle die
richtigen Dinge tun, wenn absolute Kundenzufriedenheit erreicht wird.
Qualität darf kein
Lippenbekenntnis sein
Um dem Kunden die Qualität der Neuoder Gebrauchtwagen sowie Werkstattleistungen transparent zu machen, darf man
es nicht bei Lippenbekenntnissen belassen.
Aussagen wie: „Wir erbringen permanente
Qualität“ und „Unser Unternehmen steht
für Qualität“ müssen mit Leben erfüllt
werden, ansonsten wirken sie abgedroschen und leer. Dazu muss ein effizientes
Qualitätskonzept erarbeitet werden. Dabei darf es vordergründig nicht darum
gehen, allerhöchsten und oft abstrakten
Qualltätsanforderungen genügen zu wolSCHRITT FÜR SCHRITT
zum Erfolg
1. Schritt: Qualitäts-Ziele formulieren
2. Schritt: Ist-Zustand feststellen
- Stärken/Schwächen des Betriebes
in Bezug auf Kundenwünsche
untersuchen,
3. Schritt: QM-Strategie aufbauen
- Kundenorientierte Maßnahmen
und Budgetplanung
4. Schritt: Maßnahmen umsetzen
- Vor Ort: Ausrüstung / Einrichtung
- Kommunikation / Kundenansprache
- In den Medien: Anzeige / Sticker
- Aktionen einleiten / Mailing versenden
5. Schritt: Kontrolle aller Aktivitäten
und eventuelle Nachbesserung
einleiten
Mechanismen ab. Schon im ersten Moment werden Erwartungen deutlich. Das
sind Produkt- und Beratungserwartungen,
finanzielle Hoffnungen und auch konkrete
Erwartungen, in einer bestimmten Art und
Weise behandelt und bedient zu werden.
Erst kommt der Kunde,
dann lange Zeit nichts
Eine Voraussetzung bei der Entwicklung
von Service-Strategien besteht darin, alle
Mitarbeiter am Service-Konzept zu beteiligen. Kundenzufriedenheit ist gleichzeitig
ein Spiegelbild der Mitarbeiterzufriedenheit.
Foto: AutoCrew
len. Im Rahmen des Qualität-Management
(QM)-Prozesses muss jeder Betrieb seine
Qualitätsgrundsätze selbst herausfinden
und umfassend beschreiben. Mit diesem
ersten Schritt beginnt in der Regel die Installation des QM-Prozesses. Nach dieser
Qualitätspolitik wird dann der Betrieb
ausgerichtet. Die Werkstattleistung muss
das erfüllen, was sie verspricht. Dabei darf
Kundenzufriedenheit nicht zum Zufallstreffer ausarten. So setzen Kontrollen am
Ende einer Werkstattleistung oder vor der
Auslieferung eines Kundenfahrzeugs ständige Qualitätsverbesserungen voraus.
Keine Widersprüche in
Erwartung und Verhalten
aufkommen lassen
Weil jeder Kunde zuvorkommend bedient
und auch oder gerade in unserer Werkstatt
geachtet werden möchte, hilft es Mitarbeitern und Inhabern, wenn diese sechs
Punkte beachtet werden:
1. Freundliche Begrüßung
2. Hand geben erzeugt Kontakt
3. Höfliches Verhalten
4. Kundengründe erkennen
5. Nicht alles akzeptieren
6. Sich über eigene Reaktionen bewusst
sein.
Ein weiterer Punkt ist das sichere Auftreten, das erreicht wird durch:
· Fachliche Kompetenz zeigen
· Menschliche Größe demonstrieren
· Keine Unterwürfigkeit
· Kunde und Sie auf einer menschlichen
Ebene
Für den Umgang mit Kunden gilt: Freundlich aber bestimmt. Wir alle aber leben nur
von unseren Kunden. Darum müssen wir
immer für sie da sein. Sie können uns niemals stören oder bei der Arbeit unterbrechen. Denn sie – die Kunden – sind ja der
Sinn unserer Arbeit. Wenn ein Kunde das
Geschäft betritt, laufen ganz bestimmte
Im Rahmen eines kundenorientierendem
Qualitätsmanagements ist es wichtig zu
wissen, was Kunden wollen, bzw. gerne
hätten. Deshalb gilt es Maßnahmen zu
ergreifen, um die Wünsche der Kunden zu
befriedigen. In der folgenden Phase gilt es,
zu kontrollieren, ob die Orientierung auch
wirklich stimmt und ein ständiger Dialog
zwischen Kunden und Unternehmen besteht. Als wichtige Qualitätsregel im Kundendienst-Management gilt: Jede Maßnahme im Betrieb sollte durch die Brille
des Kunden betrachtet werden. Bringt die
Aktivität dem Kunden einen Vorteil? Wenn
ja, dann sollte sie auch entsprechend herausgestellt werden.
Die innerbetriebliche
Kommunikation muss stimmen
In der Praxis ist es wenig erfolgversprechend, wenn der Inhaber bzw. die Führungsmannschaft allein ein QM-Konzept
verfolgt. Alle Mitarbeiter, besonders
diejenigen, die Kundenkontakte haben,
müssen dieses Konzept mittragen, um
ein Höchstmaß an Anziehungskraft für
die umworbenen Zielgruppen zu entwickeln. Dieser Zielgruppenkontakt ist für
das Unternehmen so wichtig, dass er
ständig verbessert werden muss. Denn
mit schwindendem Kundenstamm ist
auch ein kapitalkräftiges Unternehmen
vorerst zum Untergang verurteilt. Überzogene Kalkulationen in besseren Zeiten
(also im „Verkäufer-Markt“) sind ein sicherer Weg, um die eigentliche Basis
des Unternehmens, einen zufriedenen
Kundenstamm, schnell und sicher zu zerstören. Denn der „Orientierungslauf“ der
Kunden soll für einen Erfolg sorgen, der
strategisch herbeigeführt wurde und auf
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51
2013
Tücken und Fallstricke
beim Werkstattauftrag
_ Das Kfz-bezogene Werksvertragsrecht hinterlässt in der deutschen
Rechtsprechung so gut wie keine Spuren. Trotzdem treten in der
täglichen Praxis immer wieder Fallstricke in den immer beliebter
werdenden Finanzierungsmöglichkeiten selbst für kleinere
Reparaturen auf. Wir haben uns einige Alltagsprobleme aus
dem Werkvertragsrecht angeschaut.
B
ei jährlich rund 74,3 Millionen
Wartungs- und Reparaturaufträge in den etwa 37.800 Werkstätten des Kfz-Handwerks ist
es schon mehr als verwunderlich, dass es so gut wie keine Rechtsstreitigkeiten gibt. Das mag daran
liegen, dass die Werkstätten kompromissbereiter sind, da es oft nur um
kleine Beträge geht und der Kunde auch
Kunde bleiben soll. Laut dem Report der
Deutschen Automobil Treuhand (DAT)
sind die Kunden mit ihrer Kfz-Werkstatt insgesamt gesehen sehr zufrieden
und urteilten im Schnitt durchweg
mit Noten 1,4 und 1,9. Aber auch die
Schiedsstellen der Kfz-Innungen der
Länder sind da mehr als hilfreich. Nur
rund 0,1 Promille der Wartungs- und
Reparaturaufträge führen zu Unstimmigkeiten und bedürfen der Klärung
durch eine Schiedsstelle.
Alltagsprobleme aus dem Werkvertragsrecht behandelte beim 6. Autorechtstag
des
Zentralverbandes
Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK),
Allgemeinen Deutschen Automobil Club
(ADAC) und des Bundesverbands freier
Kraftfahrzeug-Händler (BVfK) vor rund
120 Teilnehmern auf dem Petersberg
bei Bonn, Rechtsanwalt Joachim Otting
aus Hünxe. Dabei bezog er sich unter
anderem auf die Problematik, die sich
aus den immer beliebter werdenden
Finanzierungsmöglichkeiten selbst für
kleinere Reparaturen ergeben.
Finanzierte Reparatur
In den vergangenen Jahren ist vermehrt
zu beobachten, dass die Einkommen gerade noch zum Leben ausreichen und für die
Autokosten vielfach kein Finanzpolster
mehr vorhanden ist. Was liegt da für die
Autobanken näher auch Reparaturen über
Kredite zu finanzieren, so wie das seit Jah-
52
ren schon beim Autokauf gemacht wird.
So findet man im Internet beispielsweise
bei der VW-Bank: „Sie stehen plötzlich vor
nicht eingeplanten Reparaturkosten, können aber kein Loch in der Haushaltskasse
gebrauchen? Oder Sie haben gerade bei
Ihrem Volkswagen Partner Traumzubehör entdeckt – endlich die Standheizung
für den nächsten Winter, die Klimaanlage für den heißen Sommer oder die eleganten Leichtmetallfelgen – und würden
am liebsten gleich damit losfahren? Kein
Problem, wir bieten Ihnen eine bequeme
Finanzierung an. Auf einen Blick: ab 500
bis 4.000 Euro, bei Laufzeiten von 12 bis
zu 36 Monaten und attraktiven Finanzierungskonditionen. Fragen Sie Ihren Volkswagen Partner nach einem individuellen
Angebot – er berät Sie gerne.“ Bei einem
so klassischen Geschäft aus Werkvertrag
und Darlehen ist der Verbraucher über
sein Widerrufsrecht zu belehren, was kein
Problem darstellt, da die Unterlagen zum
Darlehensvertrag von der Bank kommen.
Vom Autokauf ist bekannt, dass der KfzHändler sein Auto zurück erhält, wenn der
Käufer von der Finanzierung zurücktritt.
Kommt aber eine Kunde zur Inspektion
und hat kein Geld, hört der Kunde meist,
kein Problem, wir organisieren das Darlehen über eine Bank. Die Anfrage und
die Zusage gehen schnell vonstatten. Der
Wagen wird repariert, abgeholt und anschließend macht der Kunde von seinem
Widerrufsrecht zum Darlehensvertrag gebrauch. Zu einem Zeitpunkt, wo noch kein
Geld an die Werkstatt überwiesen wurde.
Nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB)
schuldet der Kunde der Werkstatt jetzt
den Wert der Reparatur. Auf der Grundlage einer Entscheidung des Bundesgerichtshofes (BGH) kann aber festgestellt
werden, dass der Rechnungsbetrag den
Wert der Leistung bestimmt. Bis heute
noch nicht geklärt ist die Frage, mit oder
ohne Umsatzsteuer.
Laut dem Report der Deutschen Automobil
Treuhand (DAT) sind die Kunden mit ihrer KfzWerkstatt insgesamt gesehen sehr zufrieden
und urteilten im Schnitt durchweg mit Noten
1,4 und 1,9.
Foto: Linzing
Kostenvoranschlag verrechnen
Ein Dauerärgernis im Kfz-Gewerbe ist der
Kostenvoranschlag, der nach dem BGB
im Zweifel kostenfrei zu erstellen ist. In
der Regel dient ein Kostenvoranschlag
dazu, sich eine Vorstellung zu verschaffen, was ein bestimmter Auftrag kosten
würde. Im Kfz-Gewerbe dient der Kostenvoranschlag häufig nicht zur Ermittlung
der zu erwartenden Kosten. Der Kunde
will mit Hilfe des Kostenvoranschlags seinen Schaden mit der Versicherung fiktiv
abrechnen. Experten empfehlen daher
den Werkstätten dringend, insbesondere
bei Karosserieschäden die Kostenpflichtigkeit des Kostenvoranschlags in Form
eines Werkstattauftrags mit dem Kunden zu vereinbaren. Da wo sonst steht,
Zahnriemen wechseln oder Bremsbeläge
erneuern, steht jetzt Kostenvoranschlag
erstellen, und da werden gleich die Kosten mit aufgeführt. Wird der Fahrzeugschaden anschließend in der Werkstatt
instand gesetzt, liegt es im Ermessen der
Werkstatt zu sagen, das die Kosten des
Kostenvoranschlags verrechnet werden.
Problemkreis Auftragserteilung
Ein Thema, wodurch in Werkstätten immer wieder Unsicherheiten entstehen
und wozu es immer wieder Gesprächsbedarf und Reibereien gibt, ist der Problemkreis der Vertretung bei der Auftragserteilung. Wem gehört denn heute
noch sein Auto. Die meisten doch einer
Firma oder einer Leasinggesellschaft.
Kommt der Fahrzeugnutzer in die Werkstatt wegen einer Inspektion oder einer
Reparatur, stellt sich oft die Frage, ist er
berechtigt im Namen des Eigentümers,
als Vertreter oder Bote, einen Werkvertrag zu schließen. Bei professionell organisierten Flotten da ist das geregelt. Entweder hat das Flottenmanagement des
Eigentümers mit einer Werkstatt eine
Vereinbarung oder der Nutzer verfügt
über eine Art Scheckkarte mit den entsprechenden Regeln und Telefonnummer
des Flottenmanagements. Beispielsweise ist dort aufgeführt, dass der Nutzer
bis 300 Euro Aufträge vergeben kann
und bei allem was darüber hinaus geht
bedarf es der Kontaktaufnahme mit dem
Flottenmanagement. Bestehen solche
Regelungen nicht, wird den Werkstätten dringend geraten, die Vertretungsund Botenverhältnisse an diesen Stellen
deutlich zu klären, möglicherweise mit
einer Rahmenvereinbarung. Am Ende
würden dann die Duldungsvollmachten
oder auch die Anscheinsvollmachten zugrunde liegen,
die im Einzelfall schwer zu
handhaben sein wird.
dass in kleineren Werkstätten die Anzahl
der Aufträge ohne vereinbarte AGB groß
ist, während diese in Autohäusern mit
klar schematisierten Auftragsabläufen etwas kleiner ist. Aber eine 100-prozentige
Durchdringung erreicht kein Kfz-Betrieb.
Die Einbeziehung der AGB in einen Wartungs- oder Reparaturauftrag ist im
Hinblick auf das Pfandrecht von großer
Bedeutung. Bei mündlichen Aufträgen
kommt nur das gesetzliche Pfandrecht
nach dem BGB zum Tragen. Liegen dem
Auftrag die AGB zugrunde, gilt das vertragliche Pfandrecht, weil es – anders
als das gesetzliche Pfandrecht – auch
gutgläubig erworben werden kann. Den
Kfz-Betrieben wird daher dringend empfohlen, dass bei Werkverträgen immer die
AGB mit einbezogen werden. Während
die Werkstätten bei Verbrauchern großen Wert darauf legen sollten, können mit
Unternehmen AGB-Rahmenverträge geschlossen werden.
Werkunternehmerpfandrecht
Zahlt ein Kunde bei der Abholung seines
Fahrzeugs nicht den offenen Rechnungsbetrag und es war nichts anderes vereinbart,
hat der Kfz-Betrieb für seine Forderungen
aus dem Werkvertrag ein Pfandrecht nach
dem BGB. Er hat das Recht, das Fahrzeug
Einbeziehung
der AGB in den
Werkvertrag
Die Einbeziehung der Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) in den Werkvertrag gelingt jedenfalls
bei gut organisierten Werkstätten regelmäßig, denn
aus internen Regelungen
heraus werden die Werkstattaufträge ausgedruckt
und vom Kunden mit Unterschrift bestätigt. Dennoch
gelingt es nicht lückenlos,
die Geltung der AGB zu vereinbaren, weil Aufträge auch
mündlich erteilt werden.
Beispielsweise durch den
„Schlüsselwurfkunden“ der
seinen Fahrzeugschlüssel in
den Briefkasten wirft oder
einfach auf die Theke legt.
Aber auch beim Pannendienst ist es so. Zuerst wird
im Allgemeinen versucht,
das Fahrzeug wieder fahrbereit zu machen. Gelingt das
nicht, wird abgeschleppt.
In solchen Fällen handelt es
sich um mündliche Aufträge,
die auch wirksam sind. Allerdings kann es zu Problemen
kommen, wenn der Kunde
behauptet, dass Reparaturmaßnahmen durchgeführt
wurden, die nicht vereinbart
wurden. Zudem werden bei
mündlichen Verträgen die
AGB nicht wirksam vereinbart. Jurist Otting schätzt,
Unser Antrieb – Ihr Erfolg.
Die Spitzenstellung der ContiTech Power Transmission Group
in der automobilen Erstausrüstung bildet die Plattform für
das internationale Ersatzgeschäft.
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Ein Dauerärgernis im Kfz-Gewerbe ist der
Kostenvoranschlag, der nach dem BGB im
Zweifel kostenfrei zu erstellen ist. Foto: Rinn
einzubehalten. Voraussetzung dass der
Kunde auch der Eigentümer ist. Ist der Eigentümer des Fahrzeugs eine Leasinggesellschaft hat der Kfz-Betrieb ein Problem.
Inzwischen gibt es Profischuldner, die das
ausnutzen. Morgens bringt jemand das
Auto und erteilt einen Reparaturauftrag in
eigenem Namen. Ist die Reparatur durchgeführt, kommt der Eigentümer, der sich
auch als solcher ausweist, und holt sein
Auto ab. Er zahlt nicht den offenen Rechnungsbetrag, weil er nicht der Besteller ist.
Damit hat der Kfz-Betrieb auch kein Recht
das Auto einzubehalten.
Das gesetzliche wie auch das vertragliche Pfandrecht erlischt bei der Herausgabe des Fahrzeugs. Dabei muss es sich aber
um eine tatsächliche Herausgabe mit dem
entsprechenden Willen des Kfz-Betriebs
handeln. Äußert der Kunde den Wunsch,
vor der Rechnungsbegleichung eine Probefahrt zu machen, um beispielsweise
festzustellen, ob das Klappern behoben
wurde, und kommt nicht wieder, dann
handelt es sich nicht um eine tatsächliche
Herausgabe. In einer solchen Situation
könnte man es darauf ankommen lassen,
das Fahrzeug, mit Hilfe eines Abschleppwagens, wieder auf das Gelände des KfzBetriebs zu verbringen. Das vertragliche
Pfandrecht, das unter anderem in den vom
ZDK empfohlenen AGB enthalten ist, bezieht sich auch auf Altforderungen gegenüber dem Auftraggeber.
Der Kunde kommt sein Auto B abholen und für Auto A ist noch eine Rechnung
offen. Damit kann der Kfz-Betrieb Auto B
als Pfand einbehalten und hat gegenüber
dem Kunden ein Sicherungs- und Druckmittel, um den noch offenen Betrag zu
erhalten. Bisher ist keine Entscheidung
bekannt geworden, die eine solche Handlungsweise für unwirksam erklärt hat. Das
ist der Grund, warum die AGB in einem
Auftrag wirksam mit einbezogen werden
sollen. Das als Pfand einbehalte Fahrzeug
sollte nicht zu lange auf dem Werkstattgelände verbleiben und zum Entsorgungsfall
werden. Gegenüber dem Zahlungssäumigen sollte die Versteigerung mit einer
54
2013
Frist von einem Monat angedroht werden.
Dabei ist darauf zu achten, dass der Zugang der Androhung beweisbar sein muss.
Am sichersten ist eine Zustellung durch
den Gerichtsvollzieher zu wählen. Nach
Ablauf der Frist wird der Wagen dann
durch den Gerichtsvollzieher versteigert.
Der neue Eigentümer des Autos verfügt
jetzt über keine Zulassungsbescheinigung
Teil 2, aber über einen Zuschlagsbeschluss.
Mit diesem erhält er bei der Kfz-Zulassungsstelle neu Fahrzeugpapiere. Obwohl
dieser Verwaltungsakt lästig ist, muss er
aber sein, da sonst das Pfandrecht nichts
wert wäre.
Zurückbehaltungsrecht
Ein Klassiker ist hier auch der Leasingnehmer, der mit seinen Raten gegenüber der
Leasinggesellschaft im Rückstand ist. Hält
die Kfz-Werkstatt das Fahrzeug wegen
nicht beglichener Inspektionsrechnung
ein, kommt alsbald die Leasinggesellschaft und verlangt die Herausgabe des
Fahrzeugs, weil sie den Leasingvertrag
gekündigt hat. Bei solchen Fällen, die immer wieder vorkommen, ist von Seiten der
Werkstatt Geduld gefragt.
Eine Möglichkeit wie die Werkstatt an ihr
Geld kommt bietet gegebenenfalls das
Zurückbehaltungsrecht nach dem BGB:
Wegen notwendiger Verwendung auf das
Fahrzeug besteht ein Zurückbehaltungsrecht auch gegenüber dem Eigentümer.
Die Voraussetzungen das Zurückbehaltungsrecht anzuwenden sind sehr eng,
auch gegenüber dem Eigentümer. Es müssen schon notwendige Verwendungen
sein, weshalb die Rechnung entstanden
ist.
Eine Inspektion gilt nach der Rechtsprechung nicht als notwendige, sondern nur
als nützliche Verwendung. Als Faustregel kann angenommen werden, dass die
Behebung eines Motorschadens, Getriebeschadens oder Unfallschadens als notwendige Verwendungen anzusehen ist,
wodurch das Fahrzeug wieder zu einem
nutzbaren Wagen wird. Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass der Leasingnehmer
der seine Raten nicht bezahlt, nicht wegen
Nützlichem in die Werkstatt kommt. Er
bringt das Fahrzeug erst dann in die Werkstatt, wenn es nicht mehr anders geht und
der Wagen sonst nicht mehr zu fahren ist.
Oft hat man es dann mit notwendigen
Verwendungen zu tun und damit liegt das
Zurückbehaltungsrecht bei der Werkstatt.
Es kommt vor, das die Möglichkeit des Zurückbehaltungsrechts von der Werkstatt
oder sogar vom Anwalt nicht gesehen
wird, weil die Leasinggesellschaften die
Herausgabe des Fahrzeugs fordern, da die
Werkstatt gegenüber dem Eigentümer
über kein Werkunternehmerpfandrecht
verfügt. Die Variante der notwendigen
Verwendung sollte vor Herausgabe des
Fahrzeugs an die Leasinggesellschaft immer geprüft werden.
Atypische Aufträge
Behelfsreparaturen, damit er gerade
wieder läuft, Notreparaturen im Pannendienst, Reparaturen mit gebrauchten
Teilen und andere Aufträge außerhalb
der Standardreparatur machen es erforderlich, daran zu erinnern, dass nur im
Kaufrecht der Sachmangelhaftungsanspruch gegenüber dem Verbraucher nicht
ausgeschlossen werden darf. Bei einem
Werkvertrag hingegen ist der Ausschluss
zulässig. Den Kfz-Werkstätten ist daher
zu empfehlen, für Notreparaturen im Rahmen des Pannendienstes entsprechende
Formulare mit einem Ausschluss der Sachmangelhaftung vorzuhalten. Bei Reparaturen mit gebrauchten Teilen ist es daher
nicht notwendig, dass der Kunde das notwendige Gebrauchtteil selber beschafft,
damit es anschließend von der Werkstatt
eingebaut wird.
In den Werkstätten hat man oft die Fehlvorstellung, dass sich der Werkvertrag, der
nichts anderes als ein Reparaturauftrag ist,
zusammensetzt aus einem Kaufvertrag
über das Ersatzteil und einem Werkvertrag
über den Einbau. Das ist so nicht richtig.
Die Reparatur einschließlich Beschaffung
des Ersatzteils ist ein Werkvertrag. Sonst
müsste bei der Inspektion beispielsweise
ein Kaufvertrag über Zündkerzen, Luftfilter, Öl und für deren Einbau ein Werkvertrag abgeschlossen werden. Trotzdem
kann die Sachmangelhaftung teilweise
ausgeschlossen werden. Die Werkstatt
schließt die Sachmängelhaftung für das
eingebaute Gerauchtteil aus, für die
Qualität der handwerklichen Leistungen
kommt sie voll zum Tragen.
Die immer beliebter werdenden Finanzierungsmöglichkeiten selbst für kleinere Reparaturen
sind nicht ganz unproblematisch. Foto: Rinn
Der richtige Partner
für optimale
Laufleistung
Sachmangelhaftung
statt Auftrag
Meist beginnt es mit dem Kauf eines
Gebrauchtwagens. Innerhalb der ersten
sechs Monate kommt der Kunde und sagt,
dass an dem Wagen etwas nicht in Ordnung sei. Da es sich um einen Sachmangel
handelt, bittet er um dessen Behebung.
In solch einer Situation sollte die Werkstatt vorsichtig sein und sich den angeblichen Sachmangel erstmal anschauen.
Vielleicht ist es kein Sachmangel, sondern
üblicher Verschleiß oder das Auto verhält
sich statistisch korrekt und das Teil darf
jetzt gerade kaputt gehen ohne das es sich
um einen Sachmangel handelt. Bei einem
solchen Anliegen eines Kunden sollte die
Werkstatt von vorneherein klar sagen, um
was es sich handelt.
Garantie oder Kulanz?
Ganz bitter ist für die Werkstatt das Thema Garantie und Kulanz. Hier ist der
Kfz-Betrieb auf Gedeih und Verderb der
Entscheidung eines Dritten ausgeliefert,
dem Garantiegeber oder dem der Träger
der Kulanz. Der Werkstatt kann nur empfohlen werden von vorneherein solche Anliegen des Kunden ganz sauber zu handhaben Es sollte ein Werkvertrag erstellt
werd aus dem auch klar hervorgeht, das
im Zweifel der Kunde zahlt. Von Markenbetrieben ist oft zu hören, dass am Anfang
eines Jahres Garantie- und Kulanzanliegen vom Hersteller ohne große Probleme
abgewickelt werden. Geht es auf das Ende
des Jahres zu, sind die Kassen des Herstellers meist schon leer und die Bereitschaft
solche Anliegen zu regeln wird immer geringer. Es gibt aber auch Kfz-Betriebe, die
bei einer Wartungs- oder Reparaturmaßnahme eines Kundenfahrzeugs, aufgrund
ihrer umfangreichen Erfahrungen, Beanstandungen beheben, ohne dass der Kunde diese festgestellt oder bemängelt hat.
Holt der Kunde sein Fahrzeug ab, heißt
es dann, übrigens wir haben da noch
was gefunden, aber das rechnen wir mit
dem Hersteller ab, das geht auf Garantie.
Wenn da die Werkstatt vom Hersteller zu
hören bekommt, nichts gibt es, dann hat
sie ein großes Problem, denn vom Kunden
nachträglich Geld verlangen geht nicht,
der hat keinen Auftrag erteilt.
Auftragserweiterung
Die Werkstatt hat ein Kundenfahrzeug
mit einem genauen Werkvertrag in der
Reparatur. Während der Arbeiten stellt
sich heraus, da hier noch was und da noch
was gemacht werden muss. Die Arbeiten
werden gestoppt und die Werkstatt muss
sich mit dem Kunden in Verbindung setzen zwecks Erweiterung des Werkvertrags. Obwohl bisher noch nicht bekannt
geworden ist, dass ein Kunde mal zu einer
solchen Erweiterung Nein gesagt hat,
sollte die Werkstatt darauf vorbereitet
sein, wenn das Auto zum Teil zerlegt ist
und der Kunde sagt, Nein, das ist zu teuer, bitte wieder zusammenbauen ich hole
das Auto wieder ab. Das Zusammenbauen ist auch Arbeit und kostet Geld. Nach
dem BGB „kann der Besteller bis zur Vollendung des Werkes jederzeit den Vertrag
kündigen. Kündigt der Besteller, so ist der
Unternehmer berechtigt, die vereinbarte Vergütung zu verlangen; er muss sich
jedoch dasjenige anrechnen lassen, was
er infolge der Aufhebung des Vertrags an
Aufwendungen erspart oder durch anderweitige Verwendung seiner Arbeitskraft
erwirbt oder zu erwerben böswillig unterlässt. Es wird vermutet, dass danach
dem Unternehmer 5 vom Hundert der auf
den noch nicht erbrachten Teil der Werkleistung entfallenden vereinbarten Vergütung zustehen.“ Spätestens, wenn der
Kunde erfährt, dass dies die Rechtsfolge
ist, überlegt er sich vielleicht doch noch
mal, ob er einen erweiterten Reparaturauftrag erteilt.
Beratungspflichten
Früher war Motortuning eine rein mechanische Angelegenheit. Heute geht es mit
Hilfe eines Computers sogar im Rahmen
einer Fernwartung. Das Chiptuning ist
deswegen so beliebt, weil in einer Verkehrskontrolle schlichtweg nicht auffällt
und der Versicherer nichts davon weiß.
Hier genau muss die Werkstatt ihren Beratungspflichten nachkommen und das
schriftlich und vor dem Eingriff in die Motorelektronik. Der Kunde ist darüber zu
unterrichten, dass er zur Kfz-Zulassungsstelle muss, dass die Kfz-Versicherung
zu informieren ist und dass seine Garantieansprüche nicht mehr die sind, die er
mal erworben hat, wozu es auch diverse
Urteile gibt. Daneben hat das Oberlandesgericht Hamm festgestellt, das Chiptuning einen erhöhten Verschleiß bedeutet. War ein Auto mal chipgetunt und
dem Käufer war das nicht bekannt, liegt
ein Sachmangel vor. Besonders kritisch ist
Chiptuning im Zweiradbereich, denn zu
dem Thema Zulassung und Versicherung
kommen auch noch die rechtlichen Fragen der Fahrerlaubnis zum Tragen.
Hans Rosarius
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2013
Werkstattportale –
Reif für den digitalen
Preisvergleich?
_ Die Unternehmensberater von Wolk After Sales Experts
haben eine Marktübersicht über die immer zahlreicher werdenden
Online-Portale für Werkstattdienstleistungen erstellt. Das ist
für Werkstätten ein nützlicher Service. Aber: kann man über
diesen Kanal überhaupt Kunden gewinnen?
W
olk möchte mit der
Marktübersicht Werkstattbetreibern
eine
Orientierung über die
Portale und Entscheidungshilfen für die Auswahl eines Portals bieten. Und das ist auch sinnvoll.
Denn das Angebot wird zusehends unübersichtlicher. Ob sich eine Präsenz in
einem solchen Portal allerdings lohnt,
beantwortet die Marktübersicht nicht.
Im April 2013 hatte das Wolk After
Sales Experts eine Studie über die Auswirkungen der neuen Werkstattportale
im Internet auf die gesamte Autoservice Branche veröffentlicht. Inzwischen
sind laut Wolk drei neue Wettbewerber
auf den Plan getreten.
Nicht nur die Vielzahl der Werkstattportale verursacht laut Wolk mittlerweile
Orientierungslosigkeit, sondern auch die
unterschiedlichen Formen der Angebote
und Funktionen, die diese anbieten. Damit
sich sowohl Endkunden als auch Werkstattbetreiber einen Überblick verschaffen
können, gibt es jetzt eine Übersicht über
die verschiedenen Portale.
Hierfür wurden alle Webseiten, die
eine Relevanz für die Kaufentscheidung
von Autoreparaturen oder Wartungsarbeiten besitzen, in drei Haupt-Kategorien
unterteilt.
Zusätzlich zu einer schnellen Übersicht
gibt es ausführliche Informationen zu den
einzelnen Portalen inklusive Funktionsumfang und Kosten für Werkstattbetreiber.
Die Studie „After Sales Goes Online“ gibt einen
Überblick über den Online-Markt im Werkstattsektor.
Foto: Wolk
Niveau niedrig
Die derzeitige Nutzung dieser Portale
durch Autofahrer befindet sich laut Wolk
auf einem noch sehr niedrigen Niveau.
Die Bereitschaft, in Zukunft Autoserviceleistungen über das Internet zu buchen
liegt allerdings deutlich höher, wobei diese in Abhängigkeit zur Komplexität der
Serviceleistung steht.
Inzwischen hat sich das Angebot der
Portale mehr und mehr differenziert.
Wolk nennt in seiner Marktübersicht
ONLINE AUTO-SERVICE PORTALE
Vergleichsportale
(Autofahrer kann mehrere Angebote vergleichen)
Portale ohne
Angebotsvergleich
Autofahrer
Portale
Sofortiger
Angebotsvergleich
Zeitversetzter
Angebotsvergleich
Empfehlung
einer Werkstatt
Hilfe bei
Preisvorstellung
Fairgarage
Autoservice.com
easyautoservice
deineautoreparatur.de
Autoscout 24
SchadenLaden.de
reparaturpilot
autoaid
Werkstars
Autoreparaturen.de
drivelog
autoreparatur.net
meinewerkstatt.de
moovu.de
www.reparaturFUXX.de
56
Werkstattportale haben ganz unterschiedliche Ansätze. Wolk After Sales
Experts geben einen Überblick über
die Leistungen der einzelnen Portale.
Grafik: amz, Quelle: Wolk
schon insgesamt 15 verschiedene Angebote. Eine Kategorisierung soll Übersicht
schaffen. Die erste Unterscheidung ist
die nach der Möglichkeit eines Angebotsvergleichs. Es gibt Portale mit und ohne
eine solche Vergleichsmöglichkeit.
Fairgarage, Autoscout24, Werkstars
und Reparaturfuxx bieten einen sofortigen, Autoservice.com, Schadenladen,
autoreparatur.net, Motoso, Moovu.de,
Autohelden und Reparaturfuxx einen
zeitversetzten Vergleich.
rum, ein digitales Serviceheft anzulegen
und so jederzeit seine Fahrzeugdaten und
-Historie parat zu haben. Reparaturpilot.
de vermittelt laut eigenen Aussagen seine Kunden nur an seriöse, vorqualifizierte
Werkstätten mit vorverhandelten Sonderkonditionen. Alle Kostenvoranschläge und
Rechnungen werden für Kunden durch
Experten überprüft und besprochen. Meinewerkstatt.de dagegen zeigt nur eine
Werkstattsuche, die mit einer Anfragemöglichkeit versehen ist.
Schneller Vergleich
Welche ist die richtige?
Der direkte Preisvergleich ist in der Regel
dadurch möglich, dass im Portal standardisierte Reparaturen hinterlegt sind, die
dann vom Autofahrer gezielt abgefragt
werden können. Weil die Werkstatt ihren
Stundenverrechnungssatz und andere
wichtige Eckdaten eingepflegt hat, wird
der schnelle Preisvergleich möglich.
Beim zeitversetzten Preisvergleich
wird ein konkreter Preis für eine bestimmte Reparatur bei einer oder mehreren Werkstätten angefragt. Die Werkstatt
gibt daraufhin ein Angebot ab, das der
Autofahrer dann im Anschluss vergleichen kann.
Vorteil für die Werkstatt: man weiß
genau, was wann angefragt wird. Das ist
auch gleichzeitig der Nachteil für den Autofahrer: er muss seine Daten preisgeben
und kann die Preise erst mit Zeitverzug
vergleichen.
Es gibt aber auch Portale ohne eine
solche Preisvergleichsmöglichkeit. Hier
geht es eher um die Bequemlichkeit des
Kunden: er kann über solche Plattformen
Termine buchen und zusätzliche Services
in Anspruch nehmen. So bietet Easy Auto
Service den Rundum-Service mit Angebot,
Hol- und Bringdienst sowie gewaschenem
Fahrzeug. Bei Drivelog geht es auch da-
Wer seine Werkstatt in einem Portal sichtbar machen möchte, sollte sich also zunächst die Frage stellen, welche Art von
Plattform er gern nutzen würde. Soll der
Autofahrer direkt die Preise sehen und
dann gleich einen Termin vereinbaren können? Dann empfehlen sich Fairgarage, Autoscout24, Werkstars und Reparaturfuxx.
Wer lieber individuelle Angebote abgeben und dadurch neue Kundenkontakte
sammeln möchte, ist bei den Portalen mit
zeitversetzten Angeboten gut aufgehoben. Wer nach möglichst viel Individualität
sucht, lässt sich in den Plattformen mit
eigenständiger Anfrage oder Vermittlung
listen.
Eins ist klar: es ist nicht sinnvoll, in allen
Portalen präsent zu sein. Da verliert auch
der versierte Profi schnell die Übersicht.
Bisher kann noch keine der Plattformen
sehr große Nutzerzahlen vorweisen. Und
genau hier liegt der Hase im Pfeffer. Denn
von dieser Größe hängt es ab, wie viele Anfragen oder Aufträge am Ende zu erwarten
sind. Es ist nicht besonders lohnenswert,
in ein Portal zu investieren, das dann keine
Aufträge bringt.
Die Anbieter sind unterschiedlich offen,
was die tatsächliche Zahl der vermittelten
Aufträge anbelangt. Die Kosten – falls wel-
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che anfallen – für den Portaleintrag fallen
dagegen immer an, egal ob Kunden kommen oder nicht. Bei einigen Plattformen ist
eine Grundpauschale fällig, die durch eine
auftragsabhängige Provision ergänzt wird.
Manch anderes Angebot ist komplett kostenlos.
Zu wenig Werkstätten
Derzeit kranken die meisten der Portale
daran, dass sie einerseits noch zu wenig
Werkstätten im Portfolio haben und andererseits die Nachfrage auf Seiten der Autofahrer ebenfalls gering ist. Dabei bedingen
sie diese Kritikpunkte gegenseitig. Weil
wenig Nachfrage herrscht, lassen sich auch
nicht so viele Werkstätten listen. Wie die
Plattformen mit diesem Dilemma langfristig umgehen wollen, ist fraglich.
So macht Autoscout24 derzeit relativ
viel Werbung und versucht auf vielfältige
Weise, Aufmerksamkeit auf beiden Seiten
zu erringen. Ob die kleineren Portale eine
ähnliche Werbe-Kraft entfalten können
oder wollen, bleibt abzuwarten. Fraglich
ist auch, ob die Autofahrer auf lange Sicht
überhaupt den Vergleich via Portal wünschen.
Denn oft genug ist er ihnen ja gar nicht
möglich: sie wissen einfach nicht, was
an ihrem Auto kaputt ist. Wer dann zur
Werkstatt fährt und sich einen Kostenvoranschlag machen lässt, um dann im Nachgang einen Vergleich zu starten, ist derzeit
sicher in der Minderheit.
Mit Portalen können Werkstätten sicher ihre Auffindbarkeit im Internet verbessern und auch die eine oder andere
Anfrage generieren. Ob sie allerdings tatsächlich ihre Dienstleistung über diesen
Kanal verkaufen können, ist derzeit noch
nicht wirklich absehbar.
Dr. Frauke Weber
2013
E-Bilanz: Der Countdown läuft
_ Anfänglich heftige Kritik aus der Wirtschaft, Terminverschiebungen: Die elektronische Bilanz
hatte keinen leichten Start, doch nun ist sie da. Was bewirkt die E-Bilanz bei Kfz-Werkstätten
und Handelshäusern, und wie geht man in der Praxis damit um? Wir sprachen darüber mit André
Bökenschmidt, Produktmanager Finanzbuchhaltung von der HS – Hamburger Software GmbH &
Co.KG. Das Gespräch führte Jürgen Rinn.
S
pätestens im kommenden Jahr
müssen alle bilanzierungspflichtigen Unternehmen imstande
sein, ihren Abschluss für das Wirtschaftsjahr 2013 elektronisch an
die Finanzverwaltung zu übertragen.
Mit der E-Bilanz können Unternehmen
ihre steuerlichen Pflichten schnell und
ohne Medienbruch erfüllen, davon ist
man bei der HS - Hamburger Software
GmbH & Co. KG überzeugt. Auch wenn
die Umstellung zunächst einen erhöhten
Zeitaufwand erfordere, biete die Einführung der E-Bilanz jedoch die Chance zur
Weiterentwicklung der betrieblichen
Buchhaltung, heißt es dort. Mit dem HS
Erweiterungsmodul „E-Bilanz“ können
nach eigener Aussage die gesetzlichen
Vorgaben zur elektronischen Übermittlung der Jahresabschlüsse an die Finanzverwaltung komfortabel erfüllt werden.
Dabei überführt die Lösung die in der
Finanzbuchhaltung gespeicherten Werte
in das vorgeschriebene Datenschema
der E-Bilanz und versendet sie an das
Finanzamt.
amz: Welche grundsätzlichen Unterschiede entstehen für die Unternehmen
durch die Einführung der E-Bilanz?
Bökenschmidt: Die Unternehmen müssen
ihre Jahresabschlüsse nicht mehr ausdrucken und per Post verschicken, sondern
übermitteln sie ausschließlich auf elektronischem Weg ans Finanzamt. Dadurch
werden die Firmen zum einen Geld und
Zeit sparen, zum anderen dürften die Finanzämter künftig aufgrund der differenzierten Datenübermittlung seltener
Rückfragen haben und Steuerbescheide
schneller erlassen. Zunächst allerdings
müssen sich die Unternehmen auf das
neue Verfahren vorbereiten.
amz: Warum befürchtet man noch in Unternehmen mit Einführung der E-Bilanz
auf administrative Probleme zu stoßen?
Bökenschmidt: Das E-Bilanz-Verfahren unterscheidet sich in einigen Punkten vom
gewohnten Jahresabschluss. So ist zum
Beispiel für die Übermittlung der Bilanz
das Datenformat XBRL (extensible Business Reporting Language) zu verwenden.
Grundlage des Datenaustausches in XBRL
sind gegliederte Datenschemata – sogenannte Taxonomien – die den Inhalt und
die Struktur von Finanzberichten beschreiben und als Vorlage für den individuellen
Abschluss dienen. Eine Taxonomie ist somit
einem Kontenrahmen gleichzusetzen. Sie
enthält Positionen, die zur Darstellung der
Abschlussposten genutzt werden können.
Bestimmte Positionen in den Taxonomien
der E-Bilanz sind Mussfelder. Diese sind per
Mapping zwingend mit Werten aus der
Buchhaltung zu füllen. Hierbei werden die
Konten des gängigen Sachkontenplans (z.B.
SKR03, SKR04 oder SKR51 etc.) den jeweiligen Positionen der E-Bilanz-Taxonomie
zugeordnet. Art und Umfang der E-Bilanz
können also je nach Unternehmen und
Branche voneinander abweichen. Unsere
integrierte Lösung beispielsweise erstellt
automatisch einen XBRL-Datensatz, der aus
der Handelsbilanz und – bei Bedarf – einer
steuerlichen Überleitungsrechnung besteht.
Dieser Datensatz lässt sich anschließend aus
der Fibu heraus direkt an die Finanzverwaltung übermitteln.
amz: Wie sollte die Umstellung vom herkömmlichen Verfahren auf die E-Bilanz Ihrer Meinung nach erfolgen?
Bökenschmidt: Die Unternehmensleitung
sollte die Umstellung nicht allein der Buchhaltung überlassen, sondern eine Umsetzungsstrategie mit Leitlinien und Projektzielen definieren. Dabei
sind die beteiligten
Das Produkt mit
Mitarbeiter ins Boot
zertifizierter
zu holen. Wichtig ist
auch eine frühzeitige
Leistung - keine
betriebsinterne Situunfundierten
ationsanalyse: Lässt
Behauptungen
sich die zurzeit eingewww.QMI.de
setzte Software mit
58
André Bökenschmidt ist Produktmanager
Finanzbuchhaltung bei der HS - Hamburger
Software GmbH & Co.KG.
Foto: Rinn
vertretbarem Aufwand E-Bilanz-fit machen? Wie steht es um den Wissensstand
der kaufmännischen Mitarbeiter? Parallel
dazu sollte das Unternehmen seinen Steuerberater hinzuziehen. Er kann über rechtliche Anforderungen aufklären und eine
Checkliste erstellen. Damit lässt sich die
Umstellung dokumentieren und zeitlich
steuern. Generell rate ich den Unternehmen dringend, sich schnellstmöglich an
den Hersteller ihrer Software zu wenden,
um die individuellen Anforderungen an
die Lösung abzustimmen und die verbleibende Zeit für Testzwecke zu nutzen.
amz: Ergeben sich langfristig Vorteile
durch die Einführung der E-Bilanz für die
Unternehmen aus der Kfz-Branche?
Bökenschmidt: Ja, denn die Umstellung
ist eine gute Gelegenheit, betriebliche Prozesse zu überprüfen und zu optimieren.
Wer die Vorgaben ordnungsgemäß umsetzt, darf damit rechnen, von der Finanzverwaltung als risikoarmes Unternehmen
eingestuft und von Betriebsprüfungen
verschont zu werden. Darüber hinaus wer-
Infos zur HS - Hamburger Software GmbH & Co. KG
HS - Hamburger Software ist mit über 26.000
Kunden einer der führenden deutschen
Hersteller betriebswirtschaftlicher Lösungen
für kleine und mittelständische Unternehmen
in Deutschland und Österreich. Seit 1979
entwickelt und vertreibt das Softwarehaus
systemgeprüfte Anwendungen für Auftragsbearbeitung, Finanzbuchhaltung und
Personalwirtschaft.
Alle Programme sind
modular aufgebaut
und miteinander
kombinierbar. Für
seine Anwendungen
HS Finanzwesen und
Fibu integriert. Schnittstellenprobleme
sind also kein Thema. Die Anwender arbeiten während des gesamten Prozesses
mit ein und derselben Lösung.
HS Finanzbuchhaltung bietet HS beispielsweise neben seiner E-Bilanz-Lösung eine
Reihe weiterer Module an – unter anderem ein
Kennzahlencockpit für die tägliche Aktualität,
eine Anlagenbuchhaltung sowie eine Kontierungssoftware zur automatischen Buchung
von Kontoauszügen. Darüber hinaus stehen
integrierbare Lösungen für das Personalmanagement sowie für die Bereiche Archivierung
und Dokumentenmanagement zur Verfügung.
Der ERP-Spezialist wartet seine Programme
regelmäßig und entwickelt sie laufend weiter.
Umfassender Support durch die HS Profiline,
eine der größten Hotlines für betriebswirtschaftliche Software in Deutschland, rundet
das Angebot ab.
Weitere Infos zur E-Bilanz im Whitepaper „Herausforderung und Chance:
die E-Bilanz sicher einführen“ www.hamburger-software.de/whitepaper.
Foto: HS
amz: Und wie unterstützt die Hamburger
Software die Mitarbeiter der betroffenen
Betriebe bei der Einführung der E-Bilanz?
Bökenschmidt: Einen Einstieg bieten unsere bundesweit durchgeführten Seminare zum Thema E-Bilanz. Die Teilnehmer
erhalten einen Überblick über die gesetzlichen Besonderheiten des neuen Verfahrens. Anhand von Übungsaufgaben lernen
sie zudem den typischen Ablauf einer EBilanz-Erstellung kennen. Darüber hinaus
haben Anwender die Möglichkeit, mit den
HS Programmen zur Finanzbuchhaltung
anhand von fiktiven Beispieldaten Anwendungsfälle zur E-Bilanz durchzuspielen,
ohne dabei den eigenen Datenbestand zu
beeinflussen. Bei Fragen während des späteren Echteinsatzes steht unseren Kunden
die HS Profiline, unser Support, zur Verfügung.
den die Firmen bei den Steuerberatungshonoraren Einsparungen erzielen, weil sie ihre
Steuerberater aufgrund kürzerer Bearbeitungszeiten künftig weniger in Anspruch
nehmen müssen.
amz: Welche Vorteile sehen Sie noch?
Bökenschmidt: Weitere Vorteile ergeben
sich aus der mit dem E-Bilanz-Verfahren vorangetriebenen flächendeckenden Nutzung
des XBRL-Formats für die Finanzberichterstattung. Dies wird künftig nicht nur die Datenbereitstellung an die Finanzverwaltung
erleichtern, sondern auch die Kommunikation mit Kreditgebern vereinfachen. Langfristig könnte XBRL auch beim Händlerbetriebsvergleich zwischen Autohäusern und
Markenherstellern als einheitliches Reportingtool zum Zuge kommen. In diesem Zusammenhang spielt der neue Kfz-Branchenkontenrahmen SKR51 eine wichtige Rolle. Er
wird in absehbarer Zeit die bisherigen Kontenrahmen der Markenhersteller ersetzen.
Wir beobachten, dass immer mehr Unternehmen aus dem Kfz-Bereich die E-BilanzEinführung zum Anlass nehmen, zugleich
auf SKR51 umzustellen.
amz: Welchen Lösungsansatz bietet Ihr
Haus bei der Umsetzung der E-Bilanz für
Kfz-Werkstätten und Teilehandelsbetriebe?
Bökenschmidt: Unser Lösungsansatz besteht aus einer Kombination: Zum einen
stellen wir unseren Kunden die Software
zur Verfügung, zum anderen begleiten wir
die Anwender durch den gesamten Einführungsprozess. Benötigen die Kunden Hilfe in
technischen Fragen, können sie sich an unseren Support wenden. Als Softwareherstel-
ler mit mehr als zehn Prozent Bestandskundenanteil aus dem Kfz-Bereich wissen wir
um die besonderen Anforderungen dieser
Branche. Doch nicht nur die E-Bilanz-Einführung sorgt derzeit für Unruhe, auch das
Thema SKR51 bringt
Bewegung in die
Kfz-Branche. Als Softwarepartner
zahlreicher Kfz-Betriebe
decken wir beide
Neuerungen ab. Um
die organisatorische
Umstellungsbelastung für die Betriebe
möglichst gering zu
halten, verknüpfen
wir beide Themenkomplexe auf Kundenwunsch
miteinander und schaffen
dadurch Synergieeffekte.
amz: Herr Bökenschmidt, vielen
Dank für das Gespräch.
ste
r be
„…de
i
!“
n Profi
seit 145 Jahren!
für de
amz: Wie gestaltet
sich die Integration
der Software für die
E-Bilanz in der betrieblichen Buchhaltung?
Bökenschmidt: Wir
bieten die E-BilanzFunktionen als modulare Erweiterung
unserer
Fibuanwendungen HS Finanzwesen und HS
Finanzbuchhaltung
an. Die Funktionen
sind somit voll in die
L
179 XX
179 XL
179
1155
980
mm
mm
m
817 m
www.hazet.de
est. 1868
2013
Die Ausbildungsumfrage wird seit 2006 im Auftrag des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) alle drei Jahre durchgeführt und gibt
ein repräsentatives Bild über die aktuelle Ausbildungssituation im Kraftfahrzeuggewerbe sowohl aus Sicht der Auszubildenden als auch aus der Sicht
von Betriebsinhabern und Ausbildungsleitern wieder.
Grafiken: ZDK
Azubimarketing 2.0
_ Der demographische Wandel und die Lebenswelten der neuen
Generationen Auszubildender erfordern ein Umdenken in den
Betrieben. Umwerben statt Anzeigenschalten ist angesagt.
L
aut Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB) gab es zum Stand
1. August 2012 insgesamt 345
anerkannte
Ausbildungsberufe
in Deutschland. Eine Handvoll
davon liegt seit Jahren unverändert an
der Spitze der Beliebtheitsskala bei der
Wahl junger Menschen für eine Berufsausbildung. Die unangefochtene Nr. 1
bei jungen Männern ist nach wie vor
der Beruf des Kfz-Mechatronikers. Von
den über 90.000 Auszubildenden im KfzGewerbe erlernen fast Dreiviertel diesen
Beruf, etwas mehr als zwei Prozent davon
sind junge Frauen. In den Betrieben
des Kfz-Gewerbes werden außerdem
mehr als 17.000 kaufmännische Azubis
ausgebildet. Die meisten von ihnen als
Automobilkaufmann/-frau. Hier sind die
Damen mit einem Anteil von fast der
Hälfte deutlich stärker vertreten. Die
Faszination Auto also ist ungebrochen.
Dennoch erleben immer mehr Betriebe
am eigenen Leib, dass es schwieriger
geworden ist, passende Auszubildende
zu finden. Nicht nur die geringer werdende Zahl an jungen Menschen aufgrund des demographischen Wandels,
sondern auch eine unzureichende Qualifikation und unpassendes Verhalten der
Bewerber, vor allem für den technischen
Bereich, werden von Inhabern und Ausbildungsverantwortlichen beklagt. Eine
Reihe von Betrieben allerdings konstatiert gleichzeitig auch
eine Verbesserung in
der Qualifikation der
Bei teuren Ersatzteilen kann einem schon mal
Bewerber.
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Internet und
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Aufgewachsen sind
die heute im Azubialter stehenden jungen
Menschen in einem
Umfeld, das geprägt
ist von Unsicherheit
und ständigem Wechsel. Von klein auf sind
sie, die sogenannten
„Digital Natives“, vertraut mit Internet, sozialen Medien & Co.
Auf dieser Basis haben
sie ihre Wertorientierungen und ihre Verhaltensweisen
ent-
25.10.2012 11:00:57 Uhr
Die Initiative „AutoBerufe – Mach Deinen Weg!“ des Zentralverbands Deutsches
Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) unterstützt KfzBetriebe seit 30 Jahren dabei, qualifizierten
Nachwuchs zu finden.
Foto: ZDK
wickelt. Die auch einmal konträr zu den
klassischen Erwartungshaltungen eines
Arbeitgebers stehen können. Nichtsdestotrotz aber sind sie bereit, auch hart zu
arbeiten. Denn ihr Ziel ist es, das Leben zu
genießen und sich etwas leisten zu können. Wie nun die Kuh vom Eis, bzw. den
Fisch, sprich Azubi, an die Angel bekommen? Zunächst gilt es für die Betriebe,
sich beim Wettbewerb um die Talente
als attraktiver Arbeitgeber zu präsentieren und zu positionieren. Employer Branding, zu Deutsch Unternehmensimage
aufbauen, ist das Stichwort. Einschlägige
Studien belegen, dass für Arbeitnehmer
neben Grundvoraussetzungen wie einem
adäquaten Gehalt und einem guten Betriebsklima zunehmend immaterielle
Werte wichtig werden. Persönliche Wertschätzung, Gestaltungs- und Weiterentwicklungsmöglichkeiten, flexible Arbeitszeiten, damit kann ein Betrieb heute bei
den sich ihres Wertes bewussten Jugendlichen punkten. Aber das Unternehmensimage muss auch gelebt werden, schöne
Werbesprüche werden schnell entlarvt.
Wer als Betrieb aber bereit ist, auf die
spezifische Situation der Jugendlichen
einzugehen, sich mit ihren Wünschen und
Erwartungen konstruktiv auseinandersetzt und ihnen Perspektiven bietet, der
dürfte die Nase vorn haben, wenn es darum geht, künftige Auszubildende für sich
zu gewinnen.
Cornelia Kliegl/Prof. Anita Friedel-Beitz
Auszubildende
müssen gefördert
und gefordert werden
_ Wir sprachen mit Birgit Behrens, Geschäftsführerin der
Birgit Behrens ist beim ZDK
Geschäftsführerin in der Abteilung
Berufsbildung. Foto: ZDK
Abteilung Berufsbildung im ZDK zur Ausbildungssituation
im Kfz-Gewerbe. Das Gespräch führte Anita Friedel-Beitz.
amz: Frau Behrens, die Nachwuchsförderungskampagne – jetzt mit neuem Namen „Initiative AutoBerufe – Mach Deinen
Weg!“ gibt es seit genau 30 Jahren. Sie
selbst sind seit 2008 mit an Bord. Welche
Veränderungen in der Ausbildungssituation haben Sie beobachten können?
Behrens: Die gravierendste Veränderung
– der demographische Wandel – ist ja seit
Jahren bekannt und jetzt auch direkt in den
Betrieben angekommen. Es gibt immer weniger junge Menschen, und der Wettbewerb
um die Guten ist in vollem Gange. Da sehen
wir eine weitere Veränderung. Nämlich einerseits eine positive Entwicklung, was die
Qualität der Auszubildenden angeht. Die
Qualifikation der Jugendlichen hat sich
nach oben verschoben. Bei den Mechatronikern haben mittlerweile 51 Prozent einen
mittleren Bildungsabschluss, wenn sie die
Lehre beginnen. Außerdem sehen wir eine
hohe Motivation der jungen Leute. Aber andererseits steigt auch der Anteil von Jugendlichen, die im Hinblick auf Bildung und schulischen Erfolg benachteiligt sind und die es
in Ausbildung und Berufsleben schwieriger
haben. Und mit denen es auch die Betriebe
nicht einfach haben, denn diese jungen
Menschen müssen besonders gefördert und
gefordert werden. In Anbetracht des demographischen Wandels werden Betriebe auch
auf diese Gruppe zurückkommen und sich
mit ihnen auseinandersetzen müssen.
amz: Was raten Sie Betrieben vor diesem
Hintergrund?
Behrens: Vor allem gehen Sie frühzeitig an
Ihre zukünftigen Mitarbeiter heran. Bewerben und umwerben Sie sie. Da gibt es viele
Möglichkeiten. Kooperieren Sie mit Schulen,
machen Sie Aktionen für Jugendliche im
Autohaus, wie zum Beispiel den Girls Day.
Präsentieren Sie sich auf lokalen Messen
und Ausstellungen als attraktiver Arbeitgeber. Auch bei den Eltern, denn das soziale
Umfeld hat eine große Bedeutung für die
Berufsentscheidung der Jugendlichen. Bieten Sie Praktika an, da lernen Sie potentielle
Azubis am besten kennen. Denken Sie auch
an Gruppen, die Sie vielleicht früher nicht
so mit einbezogen haben: junge Frauen,
Jugendliche mit Migrationshintergrund
und geben Sie auch denen eine Chance, die
nicht die allerbesten Noten haben. Wenn
der- oder diejenige in den Betrieb passt,
entsprechend gefördert wird und er oder
sie sich wohl fühlt und motiviert ist, haben
Sie einen wertvollen Mitarbeiter gewonnen.
Wir kennen eine Reihe von Betrieben, die
mit solchen Auszubildenden sehr gute Erfahrungen gemacht haben.
amz: Inwieweit kann die Initiative Autoberufe die Betriebe hierbei unterstützen?
Behrens: Oh, wir bieten Betrieben da eine
ganze Menge. Angefangen von unseren
Printmaterialien – wir haben Flyer zu den
einzelnen Ausbildungsberufen, unsere Broschüren AutoBerufe, jeweils für Schüler/
Azubis und für Eltern/Lehrer/Berufsberater,
unsere Mappen zum Betriebspraktikum und
unseren Ordner zur Qualifizierten Auswahl
von Auszubildenden – über Aktionsmaterial
wie Postkarten, Plakaten und Thekenaufstellern bis hin zu unserer Azubibörse auf
www.autoberufe.de, die seit Anfang dieses
Jahres live ist und auf die wir mächtig stolz
sind. Zu Recht, wie uns das Feedback von
Händlern, die die Börse bereits erfolgreich
genutzt haben, zeigt.
amz: Frau Behrens, vielen Dank für das Gespräch.
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Energie- und Verpackungsmanagement.
61
2013
Azubi-Akquise
einmal anders
_ In der Kfz-Branche sieht man sich einer sinkenden Zahl
von qualifizierten Bewerbern für einen Ausbildungsberuf ausgesetzt. Um einem Fachkräftemangel gegenzusteuern, haben
der Automotive Nordwest e.V. in Oldenburg/Bremen sowie die
Kfz-Innung in Freiburg Automobil-Talentpools eingerichtet.
Dabei empfehlen sich regionale Unternehmen gegenseitig
nicht eingestellte Bewerber In einem Netzwerk weiter.
D
Antriebsmotor für Azubi-Akquise: Talentpool
stärkt das regionale Kraftfahrzeughandwerk.
Fotos: ZDK
eutschland
ist ein AutobauerAMZ_Bevorratung_Anzeige_45x128mm_Sommer2011:Layout
1 11.03.2011
12:30 Serund 800.000 Arbeitskräfte im verarbeiland, und Baden-Württemberg
tenden Gewerbe fehlen, zu dem auch
AMZ_Bevorratung_Anzeige_45x128mm_Sommer2011:Layout 1 11.03.2011 12:30 Se
gilt landläufig
als das 12:30
Heimat- Segroße Teile des Handwerks zählen. Um
AMZ_Bevorratung_Anzeige_45x128mm_Sommer2011:Layout
1 11.03.2011
land 1 der11.03.2011
deutschen AutomoAMZ_Bevorratung_Anzeige_45x128mm_Sommer2011:Layout
12:30 Sediese Tendenz abzumildern und einer NotAMZ_Bevorratung_Anzeige_45x128mm_Sommer2011:Layout
1 11.03.2011
12:30 Sesituation vorzubeugen, betreibt die Kfzbilbranche.
Zahlreiche bekannte
Autobauer, innovative
Zulieferer
und SeInnung eine proaktive Azubiakquise. Dazu
1 11.03.2011
12:30
starke Handelsniederlassungen agieren
merkt Erhard Bender, Geschäftsführer der
Freiburg im Breisgau als ein Knotenpunkt
der Branche im südlichen Bundesland. Hier
ansässige Unternehmen wie die Daimler
AG, Ernst & König als Ford-Autohaus, Autohaus Ehret als Toyota-/Opel-Partner oder
Autohaus Tibi als VW-/Seat-Partner bilden
jährlich Auszubildende in den verschiedenen Kfz-Handwerksberufe aus. Doch
wie gestaltet sich hier die Azubi- und Fachkräftesituation vor Ort? Wir wagen einen
Blick zur Kfz-Innung Freiburg, die mit Verve
Talentsuche betreibt. Seit über siebzig
Jahren vertritt in Freiburg die Kfz-Innung
die Interessen ihrer Mitglieder. In den 300
Betrieben werden aktuell sieben Handwerksberufe vom Kfz-Mechatroniker bis
zum Automobilkaufmann/-kauffrau ausgebildet. Anders als bei einigen anderen
Innungen spricht man hier von einer
zufrieden stellenden Auszubildendensituation. Allerdings ist nicht auf ewig gebaut,
denn wer beispielsweise die vor drei Jahren
vom Wirtschaftsministerium beauftragte
Arbeitsmarktstudie liest, erfährt von der
zunehmenden Verknappung gut qualifizierten Nachwuchses. Gemäß dieser von
der Prognos AG durchgeführten Untersuchung sollen 2030 in Baden-Württemberg
dass wir keine Bewerbungen bekämen;
es mangelt aber an qualifiziertem Nachwuchs.“ Das zeigt sich auch am Beispiel
des geplanten Berufskollegs, in dem parallel Fachhochschulreife sowie die abgeschlossene Berufsausbildung zum KfzMechatroniker erreicht werden können.
Die benötigten 24 Teilnehmer für die duale
Ausbildung kamen 2012 nicht zusammen.
Und das, obwohl die Mitarbeiter der Innung
geeignete Bewerber für diese und weitere
Ausbildungsmöglichkeiten schon früh in
Schulen und auf Jobmessen ansprechen.“
Hier arbeiten die Mitgliedsunternehmen
Hand in Hand: Zulieferer sponsern Fahrzeugteile für Präsentationen, etablierte
Unternehmen entsenden ihre Auszubildenden für Interviews auf Augenhöhe mit
den Interessierten.
11.03.2011
12:30
von hier aus. 1Neben
Stuttgart gilt
auch SeKfz-Innung Freiburg, an: „Es ist nicht so,
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62
Talentpool für die
regionale Kfz-Branche
Dem sich abzeichnenden Mangel an qualifiziertem Nachwuchs und Fachkräften
setzt die Innung seit vergangenem Jahr mit
einem Talentpool ein zugkräftiges Werkzeug entgegen. Dieser softwaregestützte
Bewerberpool wird als deutschlandweites
Leuchtturmprojekt innerhalb des Handwerks beschrieben. Hinter dem Konzept
steht als Leitmotiv die Sicherung und Förderung von Ausbildung. Der Talentpool,
konzipiert von den Personalexperten der
Berliner Younect GmbH, soll hier ansetzen,
indem er die Branche vernetzt, gute Bewerber bündelt und über Weiterempfeh-
Automotive Nordwest e. V. und Younect GmbH
starten einen Talentpool für die nordwestdeutsche
Automobilbranche.
Foto: Borgmeier
dersachsen beheimaten Produktionsstätten
von Daimler und Volkswagen sowie über 400
Zulieferbetriebe. Niedersachsen und Bremen
können mit mehreren Faktoren wie große Automobilwerke, innovative Zulieferer sowie die
Anbindung an die Häfen für den Export der
Fahrzeuge punkten. Eine enge Zusammenarbeit der Entscheider nutzen Matthias Brucke,
Clustermanager des Automotive Nordwest
e.V., und Martin Gaedt, Geschäftsführer der
Younect GmbH, für das Recruiting-Projekt „Talentpool – Bewerber auf Empfehlung“.
lungen den richtigen Auszubildenden herauskristallisiert. Schließlich sind Bewerbungsverfahren
zeitaufwendig und kostenintensiv. Wochenlang
prüfen Personalverantwortliche Fachkräfte auf
Herz und Nieren, sieben sie aus und bewerten
sie. Am Ende vergeben sie die Stelle an den Auserwählten; ihre Erfahrungen zu den weiteren vier
besten Kandidaten gehen allerdings verloren. Diese Eindrücke sammelt der Talentpool von Younect. Dazu erhalten Auszubildende, Fach- und
Führungskräfte, Absolventen und Praktikanten,
die in einem Bewerbungsverfahren eines Unternehmens positiv auffallen, datenschutzrechtlich
korrekte Empfehlungen und persönliche Referenzen. Auch Bewerber mit speziellen Kenntnissen, für die ein Unternehmen gerade keine Kapazität hat, sowie herausragende Absolventen von
Bildungseinrichtungen laden Personalchefs und
Berufsschullehrer in den Talentpool ein. Dadurch
machen Bewerber ihre Profile samt Unterlagen
allen Mitgliedern der Kfz-Innung zugänglich. Das
bedeutet für die Jobinteressierten, Bewerbungsmöglichkeiten in der ganzen regionalen Branche
innerhalb eines Schritts ausschöpfen zu können.
Hat ein Mitgliedsunternehmen eine vakante
Stelle zu besetzen, offeriert ihm der digitale Talentpool alle empfohlenen Bewerber aus der
Region, die bereits eine positive Referenz durch
ein anderes Unternehmen erhalten haben. Das
schlägt sich in erheblicher Zeit- und Geldersparnis nieder. „Unsere Mitglieder sind gut vernetzt
und arbeiten innerhalb der Innung sehr kooperativ“, erklärt Bender und merkt an: „Durch unsere
Strategie des Bewerbermanagements via Talentpool empfehlen sich unsere Mitglieder kompetente Schulabgänger weiter, damit diese sich
nicht anderweitig orientieren müssen. Teamgefühl statt Mitbewerbergedanken, das macht
unsere Innung aus.“ Damit sichert der Talentpool
Auszubildende und Fachkräfte für das Kfz-Handwerk in der Region Freiburg.
Auch im Nordwesten der Bundesrepublik
befinden sich leistungsstarke Unternehmen
der Automobilbranche. Die Metropolregion
Bremen-Oldenburg und der Nordwesten Nie-
Talentpool als Kaderschmiede
In Niedersachsen gibt es mit dem Automotive
Cluster der Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg und dem Automotive Nordwest Cluster der Metropolregion
Nordwest zwei Gruppen, die sich der Förderung
der Automobilunternehmen in Niedersachsen
und Bremen verschrieben haben. Neben der
Vernetzung von Forschern, Herstellern, Zulieferern und Dienstleistern steht die Gewinnung von
Fach- und Führungskräften im Mittelpunkt. Die
Cluster organisieren in regelmäßigen Abständen
politische sowie fachliche Veranstaltungen rund
um die Automobilindustrie. Anwender und Unternehmensköpfe erhalten hier über aktuelle,
wirtschaftsrelevante Entwicklungen frühzeitig
Kenntnis. Das Netzwerk Automotive Nordwest
dient dabei als Kommunikationsplattform der
Branche in der Region. Hat ein Mitgliedsunternehmen eine vakante Stelle zu besetzen, offeriert ihm auch hier der digitale Talentpool alle
empfohlenen Bewerber aus der Region, die bereits eine positive Referenz durch ein anderes
Unternehmen erhalten haben. Hochschulen und
Bildungseinrichtungen nutzen diesen Service
kostenlos und schicken so ihre Schützlinge und
Young Potentials der einschlägigen Ausbildungen
und Studiengänge mit einem digitalen Empfehlungsschreiben ins Rennen, also zu allen Mitgliedern des Automotive Nordwest e.V. „Kooperation
funktioniert in vielen Bereichen, und besonders
beim Bewerbermanagement schaffen wir durch
die Nutzung eines internen Talentpools hohe Synergieeffekte für unsere Mitgliedsunternehmen.
Wir geben unseren Mitgliedern die Möglichkeit,
sich kompetente Bewerber weiterzuempfehlen,
damit diese nicht woanders hingehen. Das stärkt
Branche und Region. Auch die Bildungseinrichtungen bei uns bringen sich ein, um die Spitzenköpfe vor Ort zu halten“, macht Christian Brucke,
Clustermanager des Automotive Nordwest e.V.,
deutlich. Neben den Betrieben fördern und nutzen auch viele Bildungspartner der Region den
Pool, unter anderem auch die lokale Agentur für
UR.
Arbeit und die Berufsschulen.
63
2013
Für die Aufarbeitung eines gebrauchten
Aggregats wird zwischen 50 und 90 Prozent
weniger Material benötigt.
Alois Ludwig, Vorsitzender der
Geschäftsleitung ZF Services: „Wir decken
mit unseren Angeboten 20 Prozent des
jeweiligen Bedarfs der freien Werkstatt ab.“
Ein guter Tausch
_ Mit umfangreichen Paketen bietet ZF Services den freien
Werkstätten Hilfe an. Unter anderem forciert das Unternehmen den
Tausch aufbereiteter Komponenten von ZF, Sachs und Lemförder.
N
ach der Einschätzung des
Vorsitzendenden der ZF Services, Alois Ludwig, zählt die
Tochter der ZF Friedrichshafen
AG zu den wichtigsten Playern
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weltweit. „Denn“, so Ludwig Ende Juni
2013 in der Darmstädter Niederlassung
des Unternehmens, „immerhin decken
wir 20 Prozent des jeweiligen Bedarfs
der freien Werkstätten ab“. Um weiter
in der Erfolgsspur zu
bleiben, erweitert ZF
Services stetig seine
Präsenz und ist alleine
in Deutschland inzwischen mit 20 Standorten und 11 eigenen
Servicestellen
vertreten. Zudem kooperiert ZF Services seit
wenigen
Monaten
mit der Global Automotive Service GmbH
(G.A.S.) im Bereich
Getriebeservices.
Fallen Getriebereparaturen an, sollen die
G.A.S.-Betriebe
die
Aus-und
Einbauarbeiten übernehmen,
während die RepaKeine
ratur und gegebenenbei
ente
erim
Exp
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falls die Bereitstellung
Stabile Qualität
von Austauschaggregaten von ZF Services
durchgeführt wird.
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64
Remanufactoring von Teilen
und Aggregaten
Das Aufbereiten von Teilen und Aggregaten ist schon fast so alt wie das Auto
selbst. Ob Austausch-Motoren, -Getriebe
oder –Anlasser, schon immer handelte es
sich hierbei um eine kostengünstigere Alternative zu Neuteilen. Inzwischen aber
hat Remanufacturing, so die neudeutsche Bezeichnung, einen anderen Stellenwert. Denn Hersteller und Anwender
können mit aufgearbeiteten Komponenten einen gesteigerten Beitrag zum Umweltschutz leisten. Im Vergleich zur Herstellung eines Neuprodukts wird für die
Aufarbeitung eines gebrauchten Aggregats zwischen 50 und 90 Prozent weniger Material benötigt. Durch die gezielte
Wiederverwendung von Bauteilen reduzieren sich auch Energieverbrauch und
CO2-Emissionen. Mit diesen stichhaltigen Argumenten will das Schweinfurter Unternehmen seine Kunden stärker
sensibilisieren. „Im Mittelpunkt unserer
lokalen Serviceangebote steht immer die
Idee, dass ein ZF Services-Kunde möglichst wenig Zeit und Kosten investieren
muss, um die Mobilität seines Fahrzeugs
wiederherzustellen oder vorbeugende
Maßnahmen durchführen zu lassen“,
erläutert Thomas Bothe, Leiter Service
Standorte Deutschland, das Prinzip.
Ein Beispiel hierfür sei der Getriebeölwechsel am Automatikgetriebe. Demnach trage ein Wechsel nach 80.000 bis
120.000 Kilometern beziehungsweise
nach sechs bis acht Jahren Fahrzeugalter
zur längeren Haltbarkeit des Getriebes
und zu deutlich höherem Fahrkomfort
Für sein Remanufacturing-Programm
sieht ZF Services einen großen Bedarf.
Fotos: ZF Services
bei. „Allerdings stoßen Freie, aber auch
markengebundene Werkstätten durch
die teilweise hohe Komplexität eines Ölwechsels an Automatikgetrieben an ihre
Grenzen“, ist Bothe überzeugt. ZF Services hat deshalb spezielle Ölwechselkits
für ZF-Automatgetriebe entwickelt, mit
denen die Werkstatt Risiken ausschließen kann. Diese Kits enthalten neben
den erforderlichen Ersatzteilen auch das
notwendige Öl in der richtigen Menge.
Weltweiter Ausbau des
Remanufacturing-Programms
Im Rahmen des Remanufacturing-Programms bieten die Servicestellen darüber hinaus einen sogenannten PremiumÖlservice für ZF-Getriebe an. Hierbei wird
das Getriebe ausgebaut und zerlegt, und
nach eingehender Prüfung sowie dem
Austausch von schadhaften Teilen wieder
zusammengebaut. „Etwa zehn Prozent
der Getriebe, für die wir einen PremiumÖlservice durchführen sollen, erweisen
sich bei näherer Betrachtung als Reparaturfall. In diesen Fällen offerieren wir
dem Kunden die zeitwertgerechte Repa-
Um den technischen Anforderungen zu genügen, sind jährlich mindestens fünf Weiterbildungstage notwendig. Hier bietet ZF Services
ein breit gefächertes Angebot aus Theorie und
praktisch erarbeitetem Fachwissen zu den Themen Kupplung und Zweimassenschwungrad,
Fahrwerk, Lenkung und Dämpfung.
ratur seines Original-Aggregats beziehungsweise bei irreparablen Schäden ein
Austauschgetriebe“, so der Service Leiter. Diese Full-Service-Angebote bei der
Getriebewartung und -reparatur stehen
natürlich auch den ZF Services ProTechPartnern zur Verfügung. Konkret sieht
das dann so aus: Der Ein- und Ausbau des
Getriebes sowie der Austausch von Komponenten wie beispielsweise der Kupplung beim Schaltgetriebe erfolgen durch
den Werkstattbetrieb des Kunden vor
Ort. Die Reparatur und gegebenenfalls
die Bereitstellung von Austauschaggregaten übernimmt ZF Services. Darüber
hinaus erhält die Werkstatt Unterstützung in den Bereichen Diagnose, Hardund Software sowie bei Bedarf auch
direkte Hilfe am Fahrzeug von einem ZF
Services-Techniker vor Ort.
Austausch als
Alternative zu Neuteilen
„Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit
sind heutzutage nichts Gegensätzliches
mehr“, ergänzt Alois Ludwig den Sachverhalt. Demnach sei für industriell
aufgearbeitete Komponenten als Alternative zu Neuteilen die Nachfrage
deutlich gestiegen. Schließlich seien
diese um etwa 20 Prozent günstiger als
entsprechende Neuteile und damit ein
wichtiges Angebot im Rahmen einer
zeitwertgerechten Reparatur. Aufgearbeitete Aggregate machen heute bereits
mehr als zehn Prozent des deutschen
Kfz-Ersatzteilemarkts aus. „Wir sind in
der Lage, auch beim Remanufacturing
ein breites Produktprogramm in Erstausrüsterqualität anzubieten. Unser
aktuelles Produktportfolio industriell
aufgearbeiteter Aggregate reicht von
Kupplungen und Wandlern über Getriebe bis hin zu Lenksystemen“, erklärt der
Vorsitzende der Geschäftsleitung von ZF
Services.„Das Altteile-Management ist
für uns ein weiteres wichtiges Kooperationsfeld mit Bosch. Daher beteiligen
wird uns auch am CoremanNet“, sagt
Ludwig. Dabei werden etwa Kupplungen
der Marke Sachs sowie Lenkgetriebe und
Lenkungspumpen über das System bei
den Werkstätten abgeholt oder können
an Sammelstellen abgegeben werden.
Wer die entsprechenden ZF-Teile zurückgibt, erhält einen vorab festgelegten
Altteilewert erstattet. Mit dem Gemeinschaftsprojekt haben sich Bosch und ZF
Services zum Ziel gesetzt, die AltteileRückführung europaweit zu verbessern.
An zwölf Standorten in Europa,
Amerika und Afrika betreibt das Unternehmen inzwischen Remanufacturing.
In Moskau wird im August dieses Jahres
ein Remanufacturing-Zentrum mit modernster Werkstatttechnik den Betrieb
aufnehmen und in Shanghai soll 2014
mit der Aufbereitung von ZF-Automatgetrieben begonnen werden.
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65
2013
Teilehandel
verkauft
mehr Reifen
_ Der Kfz-Teilehandel in Deutsch-
land verkauft zunehmend mehr
Reifen. Der Anteil am Sortiment hat
zugenommen. Das ergab eine Untersuchung der Unternehmensberatung 2hm. Der Umsatzanteil dieser
Produktgruppe liegt derzeit durchschnittlich bei knapp drei Prozent.
B
ei einigen Handelsgruppen liegt
er schon jetzt bei gut sechs
Prozent. Tendenz steigend. Die
Teilehändler schätzen laut 2hm,
dass der Anteil des Reifengeschäftes in den nächsten fünf Jahren
stetig auf Prozent steigen wird.
Bisher ist der freie Teile-Großhandel
der Kerndistributionskanal für die Teilehersteller. Bei Reifen sieht es dagegen
anders aus. In dieser Produktgruppe
liegt der Reifenfachhandel klar vorn.
Doch ein Wandel ist im Gange: einerseits haben die freien Werkstätten das
Geschäft mit den Reifen für sich entdeckt, andererseits erweitert der Reifenfachhandel sein Portfolio in Richtung Autoservice. Bei einer rückläufigen
Nachfrage im Aftersales ist es laut 2hm
daher nur eine logische Folge, dass die
Teile-Großhändler ihr Sortiment auch
mit Pkw-Reifen ergänzen.
Die aktuelle Studie ergab, dass fast
die Hälfte der Teile-Großhändler Reifen
in ihrem Sortiment führen. Getragen
Das Geschäft mit den Reifen verlagert sich zunehmnd. Grafik: 2hm
wird diese Entwicklung durch die wichtigen Handelsgruppen, die damit ihre
angeschlossenen
Systemwerkstätten
direkt bedienen.
Bislang wird das Reifengeschäft
durch den Teilegroßhandel jedoch mehr
nebenbei und wenig professionell betrieben. Die Nachfrage der Kunden nach
Pkw-Reifen wächst aber stetig und die
zahlreichen Online-Shops für Kfz-Teile
sind dazu wesentliche Treiber für eine
positive Entwicklung.
Laut aktuellem DAT-Report gewinnen die freien Werkstätten für die Autofahrer weiter an Bedeutung und damit
auch im Geschäft mit Reifen. Teilegroßhändler haben ein dichtes Distributionsnetz und sind daher in der Lage, schnell
ihre Abnehmer auch mit Reifen zu versorgen.
Die Bedeutung des Reifengroßhandels ist auf fast 40 Prozent des Marktes
gewachsen. Die Industrie überlässt die
Vermarktung der Reifen zunehmend
dem Reifengroßhandel. Mit dieser Entwicklung nahm auch der Direktbezug
von Reifen durch den Teilehandel in den
letzten fünf Jahren von einem auf vier
Prozent zu.
Gleichzeitig beliefert der Teilehandel verstärkt den Reifenfachhandel und
konkurriert so immer stärker mit dem
Reifengroßhandel. „Es ist zu erwarten,
dass es bei der Anzahl so-wohl beim
Teilegroßhandel als auch bei den Reifengroßhändlern zu einer Bereinigung
kommen wird“, schlussfolgert Hans
Herrmann, Consultant bei 2hm.
Ein geändertes Mobilitätsverhalten
zu Lasten des Individualverkehrs sowie
eine Überalterung des Fahrzeugbestandes werden zu einer Verringerung
des Ersatzbedarfs von Autoteilen (inklusive der Reifen) führen. Die zunehmende Bedeutung des Online-Handels
übt einen weiteren Wettbewerbsdruck
auf die Hersteller und den Großhandel
aus.
Bei 2hm empfiehlt man deshalb
Teilehandel und Teileherstellern, gemeinsame Vermarktungsstrategien zu
entwickeln. Nur wenn der Einzelhandel
als beidseitiger Kunde profiliert mit entsprechender Unterstützung gegenüber
den Endverbrauchern auftritt, wird dies
laut der Unternehmensberatung zu
einem nachhaltigen Erfolg im Teilegefw
schäft führen.
... und wenn
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