Transportes

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Transportes
News
#1_2015 Outubro
ENGINEERING
STRUCTURES
FOR LIFE
Transportes
Comunicações terrestres
Transportes
Comunicações terrestres
4
Periférico Sur de Xalapa
O setor dos transportes, em particular, das comunicações
terrestres, temática em que se centra a edição desta GEG
News, é um dos setores de atuação privilegiada e com
maior experiência no GEG. O GEG iniciou na década de 90
o desenvolvimento de projetos neste âmbito, com ênfase
para o projeto do Metro do Porto e das Concessões
rodoviárias, em Portugal. O GEG tem vindo a consolidar a
sua experiência, ao longo destes vinte anos, com o
desenvolvimento de importantes e complexos projetos
nos domínios ferroviário e rodoviário.
A atividade do GEG neste setor centrou-se inicialmente no
desenvolvimento
das
componentes
de
maior
complexidade e com maior exigência técnica, como as
obras de arte e geotecnia. No entanto, em 2006, a par do
processo de internacionalização, o GEG iniciou a realização
de projetos multidisciplinares, orientados por uma gestão
de projetos, que garantisse ao cliente uma solução
completa e integrada no desenvolvimento do seu projeto.
5
Autoestrada Cardel – Poza Rica
A edição desta GEG News centra-se em duas temáticas
que refletem, ao mesmo tempo, a atividade do GEG nos
últimos anos e algumas das tendências neste setor: o
desenvolvimento
de
projetos
de
autoestradas
multidisciplinares,
de
grande
dimensão
e
o
desenvolvimento de elementos de suporte à decisão em
transportes, tais como as análises de risco, os estudos de
viabilidade e os estudos de value engineering. Destacamos
neste âmbito um estudo de viabilidade com base
estatística.
AUTOESTRADAS NO MÉXICO
4 Periférico Sur de Xalapa
6
#1_2015
Outubro
5 Autoestrada Cardel – Poza Rica
6 Autoestrada Siervo de la Nación
Autoestrada Siervo de la Nación
2
14
8
Metro de Guadalajara
Linhas férreas no Iraque – Faw-Zakho
15
10
Novo terminal de carvão do
Porto da Beira
Acessos à nova unidade industrial
da Portucel, Moçambique
ELEMENTOS DE SUPORTE À
DECISÃO EM TRANSPORTES
Linha Ferroviária do Tua
Linha Ferroviária do Douro
12
8 Estudos de Viabilidade
10 Estudos de Viabilidade com
base estatística
12 Análises de Risco e
Segurança | Mapas de Riscos
Geológico e Geotécnico
13 Value Engineering
16 GEG breves
News
| Transportes
Autoestradas no México
O GEG iniciou a sua atividade de elaboração
de projetos no México em 2012, resultado da
colaboração estreita com o Grupo Mota Engil,
relação que tem origem no final da década
90. As primeiras ações foram essencialmente
de apoio técnico em fase de concurso, tendo
posteriormente algumas destas ações
culminado no desenvolvimento dos projetos
de execução de importantes obras.
Embora não exclusivamente, a atividade do GEG no México tem
sido essencialmente desenvolvida no setor dos transportes.
Destacam-se nesta edição três dos projetos de rodovias
desenvolvidos para o Consórcio de Construção liderado pela Mota
Engil México. O Periférico Sur Xalapa foi o primeiro projeto do
GEG no México e decorreu durante 2012 e 2013, tendo permitido
uma profunda aprendizagem dos procedimentos locais.
O GEG participou ainda, além dos projetos aqui apresentados, em
concursos, dos quais se destacam a Autopista Siglo XXI e
Autopista Tuxpan – Tampico.
PERIFÉRICO SUR DE XALAPA
Entre 2012 e 2013, o GEG desenvolveu os
projetos de engenharia, fase de estudo prévio
e projeto de execução, da fase 1 da
Autoestrada “Perote – Xalapa”. A fase 1 desta
autoestrada localiza-se no México, entre
Corral Falso e Estanzuela, e tem um total de
12km.
O GEG desenvolveu o projeto de rodovia,
estudos geológicos e geotécnicos, projeto de
sinalização e tráfego, projeto de drenagem,
projeto
de
geotecnia,
projeto
de
terraplenagens e estruturas de suporte de
terras, projeto de estruturas e fundações das
pontes, viadutos, passagens superiores,
inferiores e pedonais.
#1_2015
Outubro
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A primeira fase de construção seria realizada com duas vias, no
entanto, com o objetivo de alargar no futuro para quatro vias.
Desta forma, o projeto rodoviário cumpriu com os requisitos de
uma rodovia com quatro vias. Além disso, esta condição foi
considerada ao longo de todo o projeto, nomeadamente na
largura dos viadutos.
O terreno é essencialmente montanhoso. A velocidade de projeto
é 110km/h. Em todo o projeto foram utilizados a legislação e
requisitos locais, complementados sempre que necessário pela
legislação europeia e americana.
PERIFÉRICO SUR DE XALAPA
Os viadutos apresentam soluções de tabuleiro
com recurso a pré-fabricação (vigas préfabricadas e pré-esforçadas do tipo I), e totalizam
um desenvolvimento de cerca de 450m.
A opção por soluções pré-fabricadas apresenta
vantagens do ponto de vista da rapidez de
execução, minimização dos riscos com a
segurança e minimização do impacto ambiental
gerado com a execução das estruturas.
De um modo geral, cada alinhamento de pilares
dos viadutos é composto por dois pilares
circulares de 150cm de diâmetro.
AUTOESTRADA “CARDEL – POZA RICA”
No âmbito do projeto da autoestrada “Cardel –
Poza Rica”, o GEG iniciou, em 2014, o
desenvolvimento do projeto de execução do
tramo “Laguna Verde – Gutierrez Zamora”, no
Estado de Veracruz. Este tramo tem um
comprimento de cerca de 74km, iniciando-se
nas proximidades da Central de Nucleoeléctrica
e terminando nas proximidades da localidade de
Nautla.
O GEG está a desenvolver para a Mota Engil
México o projeto de execução integral, incluindo
o estudo geológico e geotécnico, o estudo de
drenagem transversal e longitudinal, os estudos
topohidráulicos dos rios e seus afluentes, o
estudo de implantação do traçado, projeto
rodoviário e sinalização, projeto de estruturas e
fundações das obras de arte, movimentos de
terra e obras de contenção.
.
O projeto rodoviário cumpre com os requisitos de
rodovia com 2x2vias com separador central, de
modo a prever o posterior alargamento da
rodovia. No entanto, na fase inicial de construção,
com arranque previsto em 2016, esta será
realizada apenas com 2 vias. A velocidade de
projeto é de 110km/h.
Encontram-se ainda em desenvolvimento os
projetos de estruturas e fundações das obras-dearte - 16 passagens inferiores, 22 passagens
superiores, 20 pontes e 7 passagens agrícolas.
As soluções de fundações a empregar variam em
consonância com as necessidades geotécnicas,
sendo que as soluções estruturais recorrem
essencialmente a pré-fabricados para atender aos
prazos de construção previstos.
Ressalta a orografia complicada do terreno que
originou uma elevada complexidade no
equilíbrio das terraplenagens.
News
| Transportes
AUTOESTRADA “SIERVO DE LA NACIÓN”
A Autoestrada “Siervo de la Nación” irá
localizar-se na cidade do México, no
Município de Ecatepec de Morelos,
entre a Avenida Rio de los Remedios e
Mexico Texcoco (Venta de Carpio). Esta
autoestrada, com cerca de 14,5 km,
pretende ser uma infraestrutura viária
rápida e segura, que irá melhorar a
mobilidade na parte norte da Zona
Metropolitana do Vale do México.
A autoestrada localiza-se em grande
parte da sua extensão na proximidade
do Gran Canal, um canal cuja função é
a de drenagem de água pluvial para
zonas periféricas da cidade, evitando
situações graves de cheias na cidade.
Esta drenagem, inicialmente com
funcionamento por gravidade, é
atualmente garantida por sistemas de
bombagem, devido aos assentamentos
sofridos ao longo dos anos.
Existem fortes condicionamentos de
implantação da autoestrada, devido à
proximidade de instalações da empresa
petrolífera mexicana (PEMEX), da
Comissão Federal de Eletricidade (CFE)
e outras instalações hídricas e
ferroviárias, ao longo de todo o
corredor. Deste modo, optou-se por
uma solução em viaduto (90% da
autoestrada desenvolve-se elevada em
relação ao solo). Ainda assim, a maior
dificuldade do projeto prendeu-se com
a implantação das fundações, de modo
a evitar inúmeras interferências com as
infraestruturas existentes. Ao longo do
projeto foram sempre procuradas
soluções sem interferências noutras
infraestruturas.
As fracas condições geotécnicas, as
elevadas solicitações sísmicas e os
invulgares assentamentos no tempo,
geram uma combinação extremamente
complexa para a conceção e
dimensionamento de fundações.
#1_2015
Outubro
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O GEG é responsável pelo projeto,
desde a sua primeira fase. Na
primeira fase do projeto, o GEG
desenvolveu o estudo preliminar da
solução com duas e quatro vias. Na
segunda fase do projeto, entregue
em Agosto 2014, foi realizado o
projeto de execução da autoestrada
com duas vias. Posteriormente, o
cliente decidiu avançar com a
solução das quatro vias, pelo que
foi necessário desenvolver o projeto
de execução da autoestrada para
esta nova solicitação.
Neste momento está em revisão o
desenvolvimento o projeto de
execução de todas as engenharias
que integram a autoestrada com
quatro vias.
Destacam-se os estudos de
geologia e geotecnia e dos
projetos rodoviário, estruturas e
fundações
dos
viadutos,
sinalização e tráfego, drenagem,
geotécnico, terraplenagens e
estruturas de suporte de terras.
Ao mesmo tempo, o GEG realiza a
assistência técnica do projeto em
obra, já iniciada, através de um
suporte local contínuo.
Legislação
A legislação e os requisitos locais
foram cumpridos ao longo de todo
o projeto. Em situações de
omissão, ou quando foi necessário
apresentar
uma
solução
tecnicamente distinta, foram
apresentadas soluções de projeto
às entidades responsáveis pela
aprovação do projeto, que tiveram
como base a legislação europeia e
americana.
AUTOESTRADA “SIERVO DE LA NACIÓN”
Projeto rodoviário
Trata-se de uma autoestrada que respeita as
especificações de quatro vias e com uma velocidade de
projeto de 70km/h. Tem um comprimento total de cerca
de 14,5km. A largura do tabuleiro principal apresenta
cerca de 17,60m, para incorporar as 4 faixas de rodagem
(perfil A4). O projeto rodoviário está fortemente
condicionado pelas interferências com outras
infraestruturas. O projeto final resultou de contínuas
melhorias e ajustes à informação existente, que se foi
aprofundando ao longo do projeto.
Perspetiva da fundação
Geologia e Geotecnia
Projeto de estruturas e fundações do viaduto
Tratando-se de uma concessão, na sua maioria, em
segundo piso elevado, as estruturas representam um
peso significativo do investimento global. Desta forma, a
otimização das soluções estruturais foi preponderante no
sentido de minimizar os custos de construção e cumprir
os prazos de execução bastante apertados (cerca de 22
meses).
Para além destas condicionantes, destaca-se o corredor
rodoviário, onde existem diversas infraestruturas
(rodoviárias, ferroviárias, canais de drenagem, pipe-lines,
linhas aéreas de alta tensão,…) que dificultaram de
sobremaneira a implantação dos apoios das estruturas.
De igual forma, o cenário geológico único que carateriza a
zona de implantação da obra (Vale do México) impôs
desafios elevados de conceção estrutural à equipa de
engenharia. O local de implantação, de matriz argilosa,
carateriza-se pelos elevados assentamentos regionais que
podem chegar aos 40cm/ano. A baixa frequência natural
que carateriza estes terrenos (cerca de 1Hz) produzem
efeitos consideráveis de amplificação da ação sísmica
atuantes nas estruturas.
Todas
estas
condicionantes
resultaram
no
desenvolvimento de soluções articuladas do tabuleiro,
com o máximo recurso à pré-fabricação (vigas caixão
C160 e travessas de apoio). Os tabuleiros apresentam
vãos correntes de 30m, podendo, pontualmente chegar a
60m. De uma forma geral, as fundações, concebidas para
serem
flutuantes,
apresentam
maciços
de
encabeçamento em forma de H apoiados em estacas
cravadas quadrangulares, com vazamento interior.
A geologia única e condicionante da Cidade do México
apresentou-se desde cedo como um desafio complexo
para o projeto desta autoestrada. Este desafio foi
ganhando contornos ainda mais complexos com a
presença de infraestruturas enterradas e/ou aéreas
que determinaram a implantação da estrutura na zona
de talude do Gran Canal.
Esta aproximação do talude reveste o projeto de uma
complexidade acrescida, tanto ao nível da dificuldade
de execução dos trabalhos, que obriga à definição de
um procedimento construtivo muito restritivo, bem
como na própria definição da solução de fundações,
cuja resposta horizontal e vertical, principalmente em
caso de sismo, está altamente limitada.
Para além do controlo adicional necessário no cálculo
da estrutura, os taludes tiveram que ser analisados
aprofundadamente, verificando as diversas fases
decorrentes do procedimento construtivo, com
especial destaque para a situação sísmica e a situação
da cravação de estacas e a respetiva geração de
excessos de pressão neutra, que impacta diretamente
na estabilidade dos taludes.
Para além do cálculo específico para este problema foi
também desenvolvido um Plano de Monitorização para
controlo dos movimentos dos taludes em fase de obra
e calibração dos modelos de cálculo que foram
empregados neste projeto.
Perspetiva do tabuleiro de
um vão tipo
News
| Transportes
ELEMENTOS DE SUPORTE À DECISÃO
Estudos de Viabilidade, Análises de Risco e Value Engineering
A tendência do desenvolvimento de projetos de
transportes de grande dimensão, ao nível internacional,
muitas vezes com condições iniciais pouco conhecidas,
gera cada vez mais a necessidade de criar ferramentas de
suporte à decisão, sensíveis e adaptadas à realidade local.
Dá-se ênfase, nesta edição, aos estudos
desenvolvidos no âmbito do projeto dos acessos à
nova unidade industrial da Portucel, em
Moçambique, pela metodologia aplicada com base
estatística.
A aplicação de serviços complementares especializados
no campo dos estudos de viabilidade, das análises de
Risco e Segurança e da aplicação de princípios de “Value
Engineering” ao longo de todo o período útil de projeto é
de extrema importância e proporcional à escala, valor e
complexidade do empreendimento. Estes serviços devem
ser iniciados o mais cedo possível no ciclo de vida dos
projetos, sendo que algumas das ferramentas
mencionadas são aplicadas em todo tempo de
“execução” do projeto.
Incluímos também os estudos de Value Engineering,
muitas vezes desenvolvidos a par dos estudos de
viabilidade, cujo objetivo é alcançar uma maior
eficiência técnica e financeira, sem contudo minorar
outros níveis relevantes e espectáveis nas
infraestruturas. E ainda as análises de risco e
segurança, nomeadamente os mapas de risco
geológico e geotécnico.
Nestas circunstâncias, o GEG tem vindo a desenvolver
inúmeros estudos de viabilidade, em países como a
Libéria, Iraque, México, Brasil, Moçambique e em
Portugal, com o objetivo de dar suporte à decisão dos
investidores, abordando-se diferentes alternativas e
soluções técnicas.
O GEG oferece uma equipa especializada em
Engenharia e Risco, em particular nas áreas da
Geologia, Geotecnia, Estruturas, Sismologia e
Ambiente, aplicáveis aos mais diversos setores.
Adicionalmente, as estreitas relações de cooperação
científica com que o GEG conta com as
universidades, em especial as universidades do
Norte de Portugal, permitem agregar um carácter de
inovação
e
especificidade
aos
trabalhos
desenvolvidos, sempre que necessário.
Linhas férreas no Iraque – Faw-Zakho
O GEG desenvolveu, a pedido da Andrade Gutierrez, uma
estimativa de custo para cerca de 1800 km de linhas férreas
integrantes da rede ferroviária iraquiana, ligando as cidades de Faw
e Zakho, englobando cerca de 90 km de pontes e viadutos e cerca
de 15 km de túneis.
Para além desta análise global, o GEG desenvolveu um Estudo
Preliminar para um túnel com cerca de 6 km, que passa por baixo
de um canal, em Bassorá. Este estudo englobou a definição de
soluções para estabilização das escavações em materiais de baixa
resistência, nomeadamente lodos típicos da região do delta dos
rios Tigre e Eufrates, com especial importância para a estabilização
do fundo de escavação, com recurso a soluções mistas jet grouting
e estacas, e o rebaixamento localizado do nível freático para
permitir uma escavação parcial com recurso a taludes.
#1_2015
Outubro
8
Estudos de Viabilidade
Os estudos de viabilidade são
normalmente aplicáveis em etapas
iniciais de investimentos, quando a
informação disponível para o projeto é
reduzida e pretende-se um compromisso
entre a obtenção da informação mais
relevante, para decidir entre diferentes e
possíveis alternativas, e o fazê-lo com o
menor custo possível.
Trata-se de uma importante
ferramenta de apoio ao Decisor,
permitindo um conhecimento do
custo de cada solução com o
menor investimento possível.
Existe ainda a possibilidade de
associar a este estudo uma análise
e controlo de risco.
Os estudos de viabilidade
desenvolvidos pelo GEG
estão fundados na mais
competente Engenharia num forte conhecimento
técnico e extensa
experiência nos sectores
dos Transporte,
Geologia, Geotecnia e
Estruturas.
Ligação Ferroviária Moatize – Nacala
Estudos de viabilidade técnica e
económica da ligação ferroviária entre
Moatize e Nacala, com uma extensão
total de cerca de 950 km.
Serviços GEG: Estudo das soluções
de reabilitação e construção de
novas linhas ferroviárias; Projeto
(Preliminar) de geotecnia e
estruturas;
Plano
de
monitorização;
Estimativa
de
Custos ao longo de toda a vida útil
do Projeto (CAPEX e OPEX).
Estrada de Zwedru a Greenville, Libéria
O projeto consistiu no estudo de
viabilidade de uma Estrada entre
Greenville e Zwedru, na Libéria, com
cerca de 185km de extensão, e que se
pretendia transformar numa estrada
pavimentada principal e que funcionasse
em todas as condições meteorológicas
expectáveis para a região.
O resultado desta nova rodovia seria
uma estrada mais segura, com uma vida
útil expectável de 20 anos e que
assegurasse benefícios para a região
local, nomeadamente em termos de
melhorias dos níveis de saúde e
educação.
Devido à necessidade de exportação do
minério de ferro e à inexistência de
ligações alternativas com os portos, uma
opção adicional foi estudada, onde se
utilizariam veículos pesados (Road
Train), que transportariam cerca de 200
toneladas de minério de ferro, 5 vezes
por dia.
A visita e inspeção ao local compreendeu
a completa monitorização ao longo da
rodovia, onde foi possível realizar uma
análise efetiva às condições gerais da
rodovia.
Salientam-se
os
aspetos
relacionados com o alinhamento
geométrico, os elementos de
drenagem (análise estrutural e
hidráulica), a capacidade do solo e
as condições estruturais das
pontes.
O principal objetivo do estudo foi
fornecer ao cliente, Odebrecht,
uma lista fidedigna de quantidades
e uma definição do âmbito dos
trabalhos necessários para permitir
uma correta e mais aproximada
possível estimativa de custos do
projeto, que servirão de base às
fases seguintes de Estudo de
Viabilidade e Estudo prévio.
Os estudos incluíram o projeto
preliminar de terraplenagens,
obras de suporte de terras,
traçado, pavimentação, drenagem
e estruturas ao longo da estrada
para duas soluções: tráfego normal
e tráfego pesado de tração. Inclui
ainda a definição do plano de
prospeção geológico-geotécnica e
o plano para o levantamento
topográfico.
News
Estudos de Viabilidade com base estatística
Projeto GEG: Acessos à nova unidade industrial da Portucel, Moçambique
Este projeto diz respeito ao estudo de vias de comunicação
(estradas e linhas férreas) para as ligações entre os diversos
pontos-chave integrantes da Unidade Industrial que a Portucel
vai implementar nas províncias da Zambézia e/ou Manica
(Moçambique). Em particular nas linhas férreas envolveu o
estudo de reabilitação da linha de Machipanda com cerca de
100km, que foi alvo de uma inspeção completa, e de uma nova
linha-férrea na Zambézia com 130km. O GEG realizou ainda a
inspeção completa de cerca de 1500km de estrada.
O objetivo principal do projeto foi proporcionar ao cliente uma
estimativa de custos exequível para os diversos cenários em
estudo, incluindo os custos associados à construção (CAPEX) e
à operação num período de 40 anos (OPEX).
A estimativa financeira dos vários cenários foi suportada por
uma análise de risco onde foram utilizados métodos
estatísticos de análise das variáveis (custos e quantidades). Ao
longo do projeto foi aplicada a metodologia de “Value
Engineering”, destinada a melhorar os resultados obtidos,
reduzindo, ao mesmo tempo, a incerteza associada às soluções
em estudo.
Foram elaborados dois estudos distintos: um nas províncias da
Manica e Sofala e outro na província da Zambézia. Para cada
um dos estudos foram estudadas diferentes opções de acessos,
conjugando a construção ou reabilitação de linhas férreas e
estradas, unindo as zonas florestais (matéria prima) com a
unidade industrial (Fábrica de Pasta de Celulose) e com a zona
do porto marítimo.
#1_2015
Outubro
10
Metodologia: Estudos de Viabilidade com
base estatística
1. Recolha e Análise da informação disponível
A primeira etapa consistiu na recolha e análise
de toda a informação disponível, incluindo os
dados fornecidos pelo cliente, estudos
geológicos, hidrogeológicos, topografia e
outros dados resultantes da consulta de
bibliografia disponível apropriada.
2. Primeiras decisões de Projeto
Nesta etapa, em que se definem as
características principais das estradas, linhas
férreas e outros condicionamentos de projeto,
os objetivos do Cliente deverão estar bem
patentes, servindo de base para todo o
Projeto.
De forma a preparar a visita e inspeção ao local
foram definidos os principais corredores e
pontos-chave de cada cenário, definindo as
estradas e linhas férreas existentes que seriam
inspecionadas, preparando ao mesmo tempo
os formulários de inspeção para agilizar a
recolha de informação no local.
Projeto GEG: Acessos à nova unidade industrial da Portucel, Moçambique
3. Inspeção
Na visita foram efetuadas inspeções a estradas e linhas
férreas, sendo também inspecionadas algumas obras de
arte e de drenagem específicas, em cada um dos
cenários definidos. De entre a inspeção de um total de
cerca de 1500 km de vias de comunicação, destaca-se a
inspeção de uma linha férrea com cerca de 100 km nas
províncias de Manica e Sofala (Linha da Machipanda) e
da inspeção de 111 obras de arte na Zambézia.
4. Projeto e Estimativa de Custos de Construção e
Operação
Nesta etapa foi desenvolvido um Projeto Preliminar para
cada cenário estudado que englobou traçado,
pavimento, terraplenagem, drenagem e reabilitação de
estradas e linhas férreas existentes. Foram também
definidos os parâmetros a considerar nas operações de
manutenção ao longo de um período de vida útil de 40
anos. Com base nesta informação foram feitas as
primeiras estimativas dos custos de construção (CAPEX)
e custos de manutenção das vias de comunicação
(OPEX).
Todos
os
parâmetros
foram
posteriormente
combinados para cada cenário, obtendo-se os custos e
riscos associados com as respetivas variações,
interdependências e riscos.
6. Método de Monte Carlo
O modelo de quantidades e custos utilizado baseou-se
numa simulação estocástica, pelo método de Monte
Carlo. Na simulação de Monte Carlo, cada variável de
entrada (input) tem associada uma função de
distribuição de probabilidade. Na simulação efetuada, as
distribuições
de
entrada
são
amostradas
aleatoriamente, repetindo o processo um elevado
número de vezes para obter uma distribuição
resultante.
O método de Monte Carlo permite a geração de
resultados probabilísticos e gráficos, a elaboração de
análises de sensibilidade e a possibilidade de gerar
diferentes cenários. É, assim, a forma mais correta de
incluir a incerteza nas variáveis de um estudo,
proporcionando ao mesmo tempo um suporte objetivo
para a tomada de decisões por parte do Cliente.
5. Análise de Risco
7. Conclusão
Para a definição das soluções construtivas a
implementar, dos custos unitários a utilizar e da sua
variabilidade, utilizou-se a metodologia Delphi, que se
define como uma metodologia científica aplicável na
recolha de dados fornecidos por diversos especialistas
com conhecimento numa determinada área de atuação.
Nesta etapa definiram-se as probabilidades dos eventos
e as variáveis de quantidades e custos.
A conclusão dos estudos ocorreu com a entrega dos
projetos, acompanhados com o respetivo relatório
detalhado com a informação dos métodos utilizados,
dos custos totais para cada cenário, apresentados como
funções de distribuição, das análises de risco dos
estudos realizados e ainda algumas sugestões de ações
para desenvolvimentos futuros dos estudos.
News
| Transportes
Análises de Risco e Segurança
As análises de risco devem acompanhar os
projetos em todo o seu período de vida,
desde os primeiros estudos até ao fim da
construção. O “desconhecimento” só
desaparecerá no fim do projeto (obra ou
operação).
O acompanhamento por parte de
consultores
especializados
e
o
desenvolvimento de análises de risco mais
detalhadas serão as fases consequentes
expectáveis.
Para além da identificação e
caracterização contínua dos
riscos, serão definidas medidas
mitigadoras e de controlo dos
riscos.
O GEG especializou-se nos
mapas de risco geológico e
geotécnico,
nomeadamente
relacionados
com
linhasférreas, estradas e barragens.
RISCOS
VIABILIDADE
CUSTOS
ESTATÍSTICA
GEOLOGIA
GEOTECNIA
SISMO
AMBIENTE
VALUE ENGINEERING
Mapas de Riscos Geológico e Geotécnico
Linha Ferroviária do Tua
O principal objetivo deste estudo foi a conceção
de uma ferramenta de suporte à decisão em
termos de priorização das zonas a serem
intervencionadas e o tipo de intervenções a usar.
A linha do Tua é uma linha férrea que tem tido
bastantes acidentes, tendo inclusive sofrido um
acidente grave com o descarrilamento de um
comboio. Este estudo consistiu na análise de
segurança global de 54km da linha ferroviária do
Tua, no Norte de Portugal, incluindo a
identificação das zonas de maior risco de
acidente geológico, a caracterização do risco e
sugerindo medidas de intervenção a aplicar em
cada zona.
Linha Ferroviária do Douro
O projeto relacionou-se com a caracterização geológica
e geotécnica da situação atual da Linha do Douro, entre
Caíde e Pocinho, ao longo de uma extensão de 125km.
O GEG iniciou o desenvolvimento deste estudo com o
objetivo de ser uma primeira fase de um projeto mais
extenso, um ponto de partida para outros projetos.
O objetivo do estudo foi definir e prever alguns
cenários de típicas intervenções, de modo a que esta
linha-férrea se torne mais segura, face a deslizamentos
e destabilizações de taludes e encostas.
Com base nesses cenários foi possível definir um mapa
de quantidades e uma estimativa de custos. Por fim, foi
realizado um mapa de risco geológico e geotécnico,
que teve como base os cenários previamente definidos.
#1_2015
Outubro
12
Serviços GEG:
Inspeção de toda a linha férrea;
estudo geológico e geotécnico;
análise do “Sistema Operativo e de
Gestão da Informação”; Avaliação
dos riscos e controlo do risco
residual; desenvolvimento do mapa
de riscos geológicos e geotécnicos;
estudos hidráulicos;
desenvolvimento de soluções
geotécnicas para aumento da
segurança; simulação numérica dos
fenómenos naturais que colocariam
em perigo a segurança do
transporte ferroviário.
Value Engineering
“Value Engineering” (VE), ou
Engenharia de Valor, é um método
sistemático e baseado em
processos lógicos para melhorar o
"valor" de um projeto, onde se
define Valor = Função / Custo.
Estes processos baseiam-se numa
visão crítica de cada decisão e da
melhoria contínua do projeto.
O GEG tem uma ampla experiência
na
aplicação
do
“Value
Engineering” em projetos de
diferentes setores.
A participação do Cliente ao longo
desta metodologia é relevante, de
modo a garantir que as soluções
finais
sejam
totalmente
coincidentes com as soluções
pretendidas pelo cliente.
A aplicação contínua de uma
metodologia
de
“Value
Engineering” ao longo da vida útil
do projeto permite um controlo
significativo dos riscos financeiros,
a máxima otimização dos recursos
disponíveis, a agregação de valor
ao projeto e a minimização dos
riscos, atuando em conjunto com
medidas mitigadoras dos mesmos.
Serviços GEG no âmbito dos
elementos de suporte à
decisão
Identificação de Riscos
Caracterização, análise e
definição de medidas de
mitigação de Riscos
Estudos de Viabilidade Técnica
e Económica
Análises estatísticas de custos,
incluindo a aplicação do
Método de Monte Carlo
Análises sequenciais ao longo
de todo o ciclo de vida do
Projeto
Gestão de Custos e Riscos
especifica para obras
subterrâneas e de suporte de
vertentes
Mapa de Riscos Geológicos e
Geotécnicos
Metro de Curitiba
A primeira fase de implementação da linha de
Metro de Curitiba inclui a construção de 17,5
km com 14 estações, onde 15,2 km são
subterrâneos, com 13 estações subterrâneas,
distribuídas com um espaçamento médio de
1,1 km, e 10 poços de ventilação e escavação.
O início e o final do túnel serão escavados em
solo através do método NATM, enquanto que
os restantes 13,8 km de extensão do túnel
serão escavados com recurso à TBM.
No âmbito da escavação com
TBM, o GEG desenvolveu um
estudo de Value Engineering
que abrangeu vários aspetos
relevantes, nomeadamente nas
áreas da logística, custos,
planeamento e escolha da
tuneladora, com o objetivo de
fornecer informações de apoio à
decisão.
News
| Transportes
Metro de Guadalajara
Esquemas estruturais das
estações:
Proposta alternativa
Solução original
Arquitetura das estações
O Metro de Guadalajara, no projeto da
nova linha “Diagonal Zapopan-GuadalajaraTlaquepaque”, tem a extensão total de
20,9km, que se reparte em 5,5km de túnel,
14,9km de viaduto e 0,5km de transição
entre o viaduto e o túnel. Dispõe de 18
estações, sendo 13 delas elevadas e as
restantes 5 subterrâneas. Este projeto foi
subdividido em três tramos, aquando o
lançamento dos concursos.
Num primeiro momento, o GEG apoiou o
consórcio, na fase de concurso, com a
realização de estudos do tramo 1, em
viadutos, e do tramo 2, em túnel. Foram
realizados estudos de otimização para
alguns dos elementos de projeto dos
viadutos; análise da geologia e TBM;
estudos de otimização de soluções das
trincheiras e escavações.
Posteriormente, a pedido do mesmo
consórcio, vencedor da construção do
tramo 1, em viaduto, e do tramo 2, em
túnel, o GEG efetuou uma análise de
Value Engineering ao projeto de execução
patenteado em concurso, referente às
estruturas dos viadutos e às estações.
Proposta alternativa
Pretendeu-se, com este estudo,
otimizar o projeto existente com o
objetivo de redução dos custos,
sem contudo, minorar os níveis de
estética, segurança e conforto que
são espectáveis neste tipo de
infraestrutura.
Na solução apresentada em
concurso, o viaduto é composto
por um tabuleiro metálico com um
caixão central de 2,5m de largura.
Os alinhamentos de pilares estão
afastados entre si de cerca de
42m, sendo cada um composto
por dois pilares. Sobre a parte
superior do caixão metálico existe
uma laje de betão armado, o que
faz com que o tabuleiro funcione
como uma secção mista.
Da análise ao projeto de execução
das estações patenteado a
concurso foi possível conceber
uma variante reformulando o
projeto
de
arquitetura
e
viabilizando potenciais poupanças
que poderiam chegar a cerca de
40% no aço estrutural em cada
estação.
O exercício de Value Engineering
teve por objetivo manter todas as
funcionalidades, resolver alguns
problemas e apresentar uma
solução mais eficiente, ao nível da
economia
nos
materiais
e
processos construtivos, como na
melhoria do fluxo de evacuação de
passageiros,
localização
das
estações e os seus acessos.
Solução original
#1_2015
Outubro
14
Tabuleiro – proposta alternativa
Simandou Fase 2 – Porto pioneiro de descarga
A fase 2 do porto pioneiro de descarga (PMOF
Pioneering Marine Off-Loading Facility) na foz do rio
Morebaya integra o Projeto de Simandou. O projeto de
Simandou é um empreendimento à escala mundial de
extração de minério de ferro da Rio Tinto localizado na
Guiné Conacri.
Este porto pioneiro integra o conjunto de obras
preparatórias com vista a permitir a importação de
bens e materiais para a fase de construção principal, a
qual inclui um porto novo definitivo de águas
profundas, uma extensa linha férrea e muitas outras
infraestruturas como sejam a combinação da
construção de novas estradas e beneficiação de
estradas existentes.
As instalações em área seca englobam as infraestruturas
e serviços, edifícios, instrumentação mecânica e elétrica,
sistemas de comunicação e controlo de suporte ao
funcionamento do PMOF.
O âmbito do trabalho
desenvolvimento
integral
especialidades referidas.
do GEG consistiu no
do
anteprojeto
das
Foi ainda apresentada uma solução alternativa para as
instalações do cais em elementos pré-fabricados de
betão. Neste âmbito foram desenvolvidos estudos de
Value Engineering, projeto de Estruturas e pavimentação,
do ancoradouro de descarga, de instalações elétricas,
hidráulicas e mecânicas, e do plano de segurança.
As instalações marítimas compreendem rampas de
desembarque, ancoradouros de descargas gerais e
pesadas (heavy-lift), ancoradouros para navios e
embarcações do tipo Roll-on Roll-off (RO/RO) e um
terminal para receber navios-tanque de combustíveis.
Serão utilizadas embarcações de cargas pesadas
(heavy-lift) com gruas incorporadas para fazer a
carga/descarga para as áreas em terra.
Novo Terminal de carvão do Porto da Beira
O novo terminal de carvão do Porto da Beira integra
o projeto da mina de Moatize, no distrito de Moatize,
província de Tete.
O terminal de carvão do porto da Beira faz parte dos
investimentos realizados pela CFM para a
reconstrução da linha férrea do Sena, que é
considerada um corredor essencial no transporte de
carvão e outros bens ao longo do vale do Zambeze. O
terminal destina-se a exportar carvão extraído pelo
grupo brasileiro Vale e pelo grupo anglo-australiano
Rio Tinto.
O local apresenta condições geotécnicas severas que
condicionaram as soluções. Foram estudados vários
cenários para o reforço global e de aceleração da
consolidação. As soluções construtivas e o faseamento a
aplicar ao longo do corredor da empilhadeirarecuperadora (stacker-reclaimer), pilhas de estocagem,
virador de vagões (“car dumper”) e acessos ferroviários
também foram estudados.
O investimento no novo terminal incluiu trabalho de
engenharia, construção, mecânico e elétrico, bem
como a aquisição de equipamentos para o
processamento e transporte de carvão e de controlo
da qualidade ambiental.
O âmbito do trabalho do GEG no novo terminal de
carvão no Porto da Beira, na província de Sofala, em
Moçambique, consistiu no desenvolvimento da fase
de estudo prévio das soluções geotécnicas e de
estruturas para o novo terminal de carvão. Os
serviços do GEG, para a Odebrecht, incluíram os
estudos de value engineering, estudos de viabilidade,
estudos geológicos, modelações geotécnicas, estudo
de consolidação e projeto geotécnico e de
estruturas.
News
| Transportes
GEG Breves
O GEG participou na
FEUP CAREER FAIR
2014, que decorreu nos dias 18 e 19 de Novembro,
na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
(FEUP), Porto.
Também
esteve
presente
na
Conferência
Multi-Span Large Bridges
Palestras
“à conversa com...”
O GEG arrancou em 2015 com a realização das
palestras internas “à conversa com...” que conta com a
participação de todos os colaboradores. Estas
palestras pretendem promover a cultura da empresa,
a divulgação de projetos e o conhecimento de cada
mercado em que o GEG está inserido.
No início do ano de 2015 o GEG alcançou o seu projeto
número 1000. O primeiro projeto do GEG consistiu no
projeto de estruturas de uma moradia em Miramar,
realizada em colaboração com o gabinete de
arquitetura GALP, dos arquitetos José Carlos Loureiro
e Pádua Ramos. Ao longo destes vinte e oito anos, o
crescimento da empresa concretizou-se não só na
dimensão das instalações, tamanho da sua equipa,
número de projetos realizados ou expansão
geográfica, mas também no alargamento do âmbito da
projeto 1000
que decorreu nos
dias 1 a 3 de Julho 2015, no Centro de Congressos da
Alfândega Nova do Porto, que contou com mais de 300
participantes, de mais de 40 países e com reputados
especialistas internacionais na área do projeto de
grandes pontes de múltiplos vãos. Esta conferência foi
da responsabilidade de organização da Faculdade de
Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), em
cooperação com o Instituto Superior Técnico (IST), a
Universidade do Minho e o Laboratório Nacional de
Engenharia Civil (LNEC).
GEG Moçambique |
O GEG iniciou o
desenvolvimento de projetos em Moçambique em
2007. Desde aí, tem vindo a desenvolver estudos e
projetos nas áreas de estradas, linhas férreas, portos,
barragens e edifícios. Resultado da sua experiência
neste país e da sua aposta estratégica neste mercado,
foi criada em Janeiro 2015 a empresa GEG
Moçambique, que conta com uma equipa permanente
local.
sua atividade. O
reforça a
convicção no caminho que o GEG tem vindo a
desenvolver. A ambição é hoje a mesma que anima
desde o primeiro dia de trabalho do GEG: dar forma às
aspirações dos seus clientes, minimizando problemas,
custos e obstáculos, e maximizando recursos,
competências e potencialidades.
www.geg.pt
[email protected]
Empreendimento
Centro Campanhã
4300-273 Porto
Portugal
T+351 22 557 32 40
F+351 22 551 97 24

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