SWEET LITTLE - BMW Financial Services

test BWM X1 x-Drive 20d
Der X1 federt nicht
gerade flauschig.
Doch trotz 18-ZollRunflats steckt er
herbe Stöße weg
Sweet Little
x-Teen
20 23/2009
BMW macht das X jetzt
auch beim Einser. Der X1 gibt
sich betont kompakt und
dynamisch. Wie süß ist die
Verlockung, die von BMWs
kleinem Allradler ausgeht?
Test des Zweiliter-Diesels.
M
an muss sich den Landstrich
um das Kloster Beuron im
Donautal als eine glückliche
Gegend vorstellen. Obwohl es dort die
Hälfte des Jahres kühl ist – und die andere Winter. Doch durch den Wald
zwirbeln sich grandiose, wunderbare,
herausfordernde Straßen. Jetzt im
Herbst laubbedeckt und regenbenetzt,
versuchen sie, den neuen X1 in die Bredouille zu bringen. Aber die wird sich
ganz schön wundern, die Bredouille.
2000 Euro verlangen sie bei BMW,
damit der kleine X nicht nur mit Heck-,
www.auto-motor-und-sport.de
sondern auch mit Allradantrieb kommt.
Dann wiegt er 70 Kilogramm mehr und
verbraucht einen halben Liter extra auf
100 km. Doch diese Investition hat sich
nach genau einer Kurve bezahlt gemacht. Kurven sind ja immer eine ziemlich wichtige Sache für BMW, und der
X1 x-Drive setzt bei den kompakten
SUV neue Maßstäbe, wenn es ums Kurvencarven geht. Dafür bürgt neben der
ausgeglichenen Gewichtsbalance die
kluge Kraftverteilung: Die elektronisch
gesteuerte Mitten-Lamellenkupplung
schickt im Normalfall 60 Prozent der
Antriebskraft an die Hinterachse, 40
nach vorn. Schon dieses heckbetonte
Splitting verspricht hohe Agilität.
Sie lässt sich gegen 150 Euro Aufpreis
steigern. So viel kostet die Performance
Control genannte Drehmomentverteilung an der Hinterachse. Anders als
beim X6 arbeitet sie rein elektronisch.
Droht der X1 in einer Kurve zu untersteuern, erhöht die Steuerung das Drehmoment an der Hinterachse und verzögert gleichzeitig durch Bremseingriff das kurveninnere Hinterrad. Das
so entstehende Giermoment sorgt in der
23/2009 21
test BWM X1 x-Drive 20d
Der X1 federt nicht
gerade flauschig.
Doch trotz 18-ZollRunflats steckt er
herbe Stöße weg
Sweet Little
x-Teen
20 23/2009
BMW macht das X jetzt
auch beim Einser. Der X1 gibt
sich betont kompakt und
dynamisch. Wie süß ist die
Verlockung, die von BMWs
kleinem Allradler ausgeht?
Test des Zweiliter-Diesels.
M
an muss sich den Landstrich
um das Kloster Beuron im
Donautal als eine glückliche
Gegend vorstellen. Obwohl es dort die
Hälfte des Jahres kühl ist – und die andere Winter. Doch durch den Wald
zwirbeln sich grandiose, wunderbare,
herausfordernde Straßen. Jetzt im
Herbst laubbedeckt und regenbenetzt,
versuchen sie, den neuen X1 in die Bredouille zu bringen. Aber die wird sich
ganz schön wundern, die Bredouille.
2000 Euro verlangen sie bei BMW,
damit der kleine X nicht nur mit Heck-,
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sondern auch mit Allradantrieb kommt.
Dann wiegt er 70 Kilogramm mehr und
verbraucht einen halben Liter extra auf
100 km. Doch diese Investition hat sich
nach genau einer Kurve bezahlt gemacht. Kurven sind ja immer eine ziemlich wichtige Sache für BMW, und der
X1 x-Drive setzt bei den kompakten
SUV neue Maßstäbe, wenn es ums Kurvencarven geht. Dafür bürgt neben der
ausgeglichenen Gewichtsbalance die
kluge Kraftverteilung: Die elektronisch
gesteuerte Mitten-Lamellenkupplung
schickt im Normalfall 60 Prozent der
Antriebskraft an die Hinterachse, 40
nach vorn. Schon dieses heckbetonte
Splitting verspricht hohe Agilität.
Sie lässt sich gegen 150 Euro Aufpreis
steigern. So viel kostet die Performance
Control genannte Drehmomentverteilung an der Hinterachse. Anders als
beim X6 arbeitet sie rein elektronisch.
Droht der X1 in einer Kurve zu untersteuern, erhöht die Steuerung das Drehmoment an der Hinterachse und verzögert gleichzeitig durch Bremseingriff das kurveninnere Hinterrad. Das
so entstehende Giermoment sorgt in der
23/2009 21
Gleich greift die Bremse
am Hinterrad ein. Geringe
Verschränkung und niedrige
Bodenfreiheit
SPOTLIGHT
Der X1 und das Gelände
Der X1 gehört zu den Offroadern, die ganz gut ohne
Gelände auskommen würden – vor allem mit straßenprofilierten 18-Zoll-Runflat-Rädern. Wobei nicht
mangelnde Traktion das Vorankommen erschwert.
Darum kümmert sich der Allradantrieb x-Drive mit
variabler Kraftverteilung. Das System verzichtet auf
sperrbare Differenziale, vertraut bei durchdrehenden
Ebener Kofferraum
bei umgelegten Lehnen.
Einzige VariabilitätsMöglichkeit: Klappverhältnis 40:20:40
Gute Sportsitze (580 Euro).
Sehr teuer: elektrische
Verstellung für 1250 Euro
Cockpit im Einser-Stil mit integriertem Navi,
teils wenig hochwertige Materialauswahl
Zum Ablagenpaket
für 185 Euro gehört der
Raumteiler für das
flache Fach unter dem
Ladeboden
22 23/2009
Theorie dafür, dass der X1 Kurven besonders agil und neutral umrundet.
In der Praxis auch. Nur auf nasser
Strecke fällt der Bremseingriff überhaupt auf, und er hält den BMW selbst
dann sauber auf seiner Linie, wenn man
beherzt aus der Biegung herausbeschleunigt. Die hohe Fahrsicherheit des
Fahrwerks, das die McPherson-Vorderund die Fünflenker-Hinterachse vom
Dreier übernimmt, unterstützen gut verzögernde und standfeste Bremsen sowie die präzise, gefühlvolle Servotronic-Lenkung (250 Euro Aufpreis).
Der X1 ist also ein SUV, der sich gar
nicht wie ein Geländewagen fährt und
dem – siehe Spotlight – auch größere
Offroadtalente abgehen. Stattdessen
saust er über die regennasse Alb, wie
es ein normaler Einser nur im Trockenen kann. Ein enges Verwandtschaftsverhältnis sieht man den beiden allerdings von außen nicht an. Der X übertrifft die Limousine in der Länge um
www.auto-motor-und-sport.de
21,5 Zentimeter, sortiert sich mit 4,45
Metern in der Liga des VW Tiguan ein.
Ein kleines Auto ist er also nicht geworden und auch kein unumstritten schönes, wie die stark polarisierenden Reaktionen auf seine Form zeigen.
Doch sie hat im Vergleich zum normalen
Einser deutliche Vorzüge. Einen bequeme-
ren Einstieg etwa oder einen tatsächlich
nutzbaren Fond. Zwei Erwachsenen
kann man den Aufenthalt dort ohne
schlechtes Gewissen anbieten. Mit 420
bis 1350 Litern liegt auch das Volumen
des ebenen Kofferraums im Bereich des
Familientauglichen. Zudem beschäftigt
sich der X1 durch dreigeteilt neigungsverstell- und umklappbare Rücksitzlehnen mit dem Thema Variabilität – ohne
damit herauszuragen aus der Meute der
Kompakt-SUV.
Zu der möchte der X1 ohnehin einen
gewissen Abstand wahren. So verzichtet er auf eine betont hohe Sitzposition,
lässt Pilot und Co. stattdessen von
Rädern auf Bremseingriff. Als weitere Hilfe bekommt
der X1 eine gut funktionierende Bergabfahrhilfe. Dass
es bei kleinen Geländekraxeleien bleibt, liegt an der
geringen Achsverschränkung und der niedrigen Bodenfreiheit von 19,4 Zentimetern, die der X1 auf Rampen schnell aufbraucht. Lustiger ist Schotter: Durch
seine heckbetonte Kraftverteilung von 40 zu 60 gelingen dort selbst mit nur teildeaktiviertem ESP harmlos-freudige Driftereien im Rallye-Stil.
Sportsitzen (580 Euro) fixieren und tief
ins Auto einbeziehen. Dazu passt, dass
sich das Cockpit – wie früher schon
bei BMW üblich – zum Fahrer orientiert. Es gleicht bis auf den integrierten Navigationsmonitor dem des normalen Einser und lässt sich problemlos handhaben, wenn man etwas Zeit
darauf verwendet hat, zum Kennenlernen ausführlich durch die Menüs des
i-Drive zu stöbern. Die aufpreispflichtige Sprachsteuerung (410 Euro) vereinfacht die Bedienung erheblich, liest
Wünsche selbst von nuschelnden Lippen souverän ab.
Als der agile X1 die Alb wieder heruntergeklettert ist, zeigt er auf der Autobahn eine andere Seite – sein zuvorkommendes Wesen. Mit seiner straffen
Abstimmung gehört der X1 zwar nicht
zu den Sänften und stolpert etwas herb
über kurze Unebenheiten, bietet aber
selbst mit der 18-Zoll-Optionsbereifung
mit Notlaufeigenschaften (920 Euro
23/2009 23
Gleich greift die Bremse
am Hinterrad ein. Geringe
Verschränkung und niedrige
Bodenfreiheit
SPOTLIGHT
Der X1 und das Gelände
Der X1 gehört zu den Offroadern, die ganz gut ohne
Gelände auskommen würden – vor allem mit straßenprofilierten 18-Zoll-Runflat-Rädern. Wobei nicht
mangelnde Traktion das Vorankommen erschwert.
Darum kümmert sich der Allradantrieb x-Drive mit
variabler Kraftverteilung. Das System verzichtet auf
sperrbare Differenziale, vertraut bei durchdrehenden
Ebener Kofferraum
bei umgelegten Lehnen.
Einzige VariabilitätsMöglichkeit: Klappverhältnis 40:20:40
Gute Sportsitze (580 Euro).
Sehr teuer: elektrische
Verstellung für 1250 Euro
Cockpit im Einser-Stil mit integriertem Navi,
teils wenig hochwertige Materialauswahl
Zum Ablagenpaket
für 185 Euro gehört der
Raumteiler für das
flache Fach unter dem
Ladeboden
22 23/2009
Theorie dafür, dass der X1 Kurven besonders agil und neutral umrundet.
In der Praxis auch. Nur auf nasser
Strecke fällt der Bremseingriff überhaupt auf, und er hält den BMW selbst
dann sauber auf seiner Linie, wenn man
beherzt aus der Biegung herausbeschleunigt. Die hohe Fahrsicherheit des
Fahrwerks, das die McPherson-Vorderund die Fünflenker-Hinterachse vom
Dreier übernimmt, unterstützen gut verzögernde und standfeste Bremsen sowie die präzise, gefühlvolle Servotronic-Lenkung (250 Euro Aufpreis).
Der X1 ist also ein SUV, der sich gar
nicht wie ein Geländewagen fährt und
dem – siehe Spotlight – auch größere
Offroadtalente abgehen. Stattdessen
saust er über die regennasse Alb, wie
es ein normaler Einser nur im Trockenen kann. Ein enges Verwandtschaftsverhältnis sieht man den beiden allerdings von außen nicht an. Der X übertrifft die Limousine in der Länge um
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21,5 Zentimeter, sortiert sich mit 4,45
Metern in der Liga des VW Tiguan ein.
Ein kleines Auto ist er also nicht geworden und auch kein unumstritten schönes, wie die stark polarisierenden Reaktionen auf seine Form zeigen.
Doch sie hat im Vergleich zum normalen
Einser deutliche Vorzüge. Einen bequeme-
ren Einstieg etwa oder einen tatsächlich
nutzbaren Fond. Zwei Erwachsenen
kann man den Aufenthalt dort ohne
schlechtes Gewissen anbieten. Mit 420
bis 1350 Litern liegt auch das Volumen
des ebenen Kofferraums im Bereich des
Familientauglichen. Zudem beschäftigt
sich der X1 durch dreigeteilt neigungsverstell- und umklappbare Rücksitzlehnen mit dem Thema Variabilität – ohne
damit herauszuragen aus der Meute der
Kompakt-SUV.
Zu der möchte der X1 ohnehin einen
gewissen Abstand wahren. So verzichtet er auf eine betont hohe Sitzposition,
lässt Pilot und Co. stattdessen von
Rädern auf Bremseingriff. Als weitere Hilfe bekommt
der X1 eine gut funktionierende Bergabfahrhilfe. Dass
es bei kleinen Geländekraxeleien bleibt, liegt an der
geringen Achsverschränkung und der niedrigen Bodenfreiheit von 19,4 Zentimetern, die der X1 auf Rampen schnell aufbraucht. Lustiger ist Schotter: Durch
seine heckbetonte Kraftverteilung von 40 zu 60 gelingen dort selbst mit nur teildeaktiviertem ESP harmlos-freudige Driftereien im Rallye-Stil.
Sportsitzen (580 Euro) fixieren und tief
ins Auto einbeziehen. Dazu passt, dass
sich das Cockpit – wie früher schon
bei BMW üblich – zum Fahrer orientiert. Es gleicht bis auf den integrierten Navigationsmonitor dem des normalen Einser und lässt sich problemlos handhaben, wenn man etwas Zeit
darauf verwendet hat, zum Kennenlernen ausführlich durch die Menüs des
i-Drive zu stöbern. Die aufpreispflichtige Sprachsteuerung (410 Euro) vereinfacht die Bedienung erheblich, liest
Wünsche selbst von nuschelnden Lippen souverän ab.
Als der agile X1 die Alb wieder heruntergeklettert ist, zeigt er auf der Autobahn eine andere Seite – sein zuvorkommendes Wesen. Mit seiner straffen
Abstimmung gehört der X1 zwar nicht
zu den Sänften und stolpert etwas herb
über kurze Unebenheiten, bietet aber
selbst mit der 18-Zoll-Optionsbereifung
mit Notlaufeigenschaften (920 Euro
23/2009 23
BMW X1 x-Drive 20d
Die lange Nase des X1
lässt sich gut abschätzen, breite D-Säulen
mindern die Rücksicht
Motor
Vierzylinder-Reihenmotor (Common Rail),
vorn längs mit Tubolader und Ladeluftkühler, fünffach gelagerte Kurbelwelle,
zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende
Nockenwellen (Kettenantrieb), vier Ventile
pro Zylinder über Rollenschlepphebel mit
hydraulischem Spielausgleich betätigt,
Dieselpartikelfilter.
Leistung
bei
▶ Fünfsitziger Geländewagen mit vier Türen ▶ 177 PS (130 kW) ▶ 0–100 km/h 8,5 s
▶ Höchstgeschwindigkeit 213 km/h ▶ Verbrauch 8,0 L/100 km ▶ 34 400,–
▶ Luftwiderstandsbeiwert cW 0,33
▶ Stirnfläche A
2,34 mx
▶ Luftwiderstandsindex cW • A 0,77
▶ Gewichtsverteilung v/h 51,7/48,3%
▶ Leergewicht
1676 kg
▶ Zulässiges Gesamtgewicht 2130 kg
▶ Zuladung
454 kg
▶ Anhängelast/gebr.
750/2000 kg
▶ Wendekreis re./li.
11,8/11,8 m
▶ Spurweite v/h 1500/1529 mm
▶ Normsitzraum
635 mm
▶ Lenkraddurchmesser
370 mm
Text: Sebastian Renz
Fotos: Hans-Dieter Seufert
Wartung
Verbrauch (ECE-Norm)
Umständliches Startprozedere: Schlüssel reinfitzeln,
dann Starterknopf drücken
Agiler als der X1 wuselt kein SUV
um Pylonen. Das teildeaktivierte ESP
lässt leichtes Heckzucken zu
Abgasnorm
HC+NOX (Grenzwert)
NOX (Grenzwert)
CO (Grenzwert)
Partikel (Grenzwert)
CO2
24 23/2009
130 kW (177 PS)
120
160
140
100
Nm
350
350 Nm
120
300
80
100
250
200
60
80
150
60
40
40
20
20
0
1
2
3
4
Drehzahl in 1000/min
5
50
7,0 L/100 km
5,1 L/100 km
5,8 L/100 km
40 39
30
1
38
37
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Bremsvorgänge
gut bis 39 m
befriedigend von 40 bis 43 m
mangelhaft ab 44 m
Euro 5
0,143 (0,230) g/km
0,119 (0,180) g/km
0,225 (0,500) g/km
Bewertung
0,000 (0,005) g/km
153 g/km
Unterhaltskosten
s
Beschleunigung
0 – 50 km/h
2,8
0 – 80 km/h
5,9
0 – 100 km/h 8,5
0 – 120 km/h 12,4
0 – 130 km/h 14,8
0 – 140 km/h 17,6
0 – 160 km/h 27,0
400 m 16,2 (135 km/h)
Höchstgeschwindigkeit 213 km/h
Elastizität
60 – 100 km/h im IV./V./VI. G.
7,8/10,7/17,3
80 – 120 km/h im IV./V./VI. G.
8,2/10,6/14,8
Fahrversuche km/h
Slalom 18 m leer/beladen
61,8/60,4
ISO-Wedelgasse leer/beladen
126,1/123,4
VDA-Ausweichgasse
Einfahrgeschwindigkeit leer/beladen
73/72
Ausfahrgeschwindigkeit leer/beladen
48/53
Verbrauch
L/100 km
Diesel
minimal (ams-Verbrauchsrunde)
maximal
Testverbrauch
Reichweite in km
•••••
Der neue Handling-König unter den SUV heißt X1. Der kompakte Allradler überzeugt zudem mit seinem guten Platzangebot sowie dem kräftigen und sparsamen Motor. Nur im Gelände kommt der X1 nicht weit.
Steuer
256,–
Haftpflicht (TK 20 R6)
330,–
Teilkasko (TK 25 R6)
197,–
Vollkasko (TK 22 R6)
601,–
Festkosten pro Jahr
783,–
Betriebskosten pro 100 km
10,94
Wertverlust/Jahr
4200,–
(bei einer Haltedauer von 36 Monaten
und 45 000 km; Prognose: auto motor und
sport)
5­–ordentliches Raumangebot für vier Personen
–solide Verarbeitung
–bequemer Einstieg
–gute Übersichtlichkeit
6–teilweise wenig hochwertige Materialauswahl
5–hervorragende Traktion
–präzise Lenkung
–sichere Fahreigenschaften
–hohe Agilität
6–eingeschränkte Gelände-
tauglichkeit
Gesamtkosten/km*
Fahrkomfort
5–standfeste Bremsen mit hoher Verzögerung
–gute Sicherheitsausstattung
6–keine Gurthöhenverstellung
bei 15 000 km/Jahr
bei 30 000 km/Jahr
0,45/0,17
0,31/0,14
Monatliche Unterhaltskosten*
bei 15 000 km/Jahr
bei 30 000 km/Jahr
Seine bekannten Qualitäten – Laufkultur,
Durchzugskraft, Sparsamkeit – entfaltet der Zweiliter-Diesel auch im X1
180
Bremsweg
Nach Wartungsintervallanzeige
Stadt
über Land
gesamt
kW
140
PS
Einzelradaufhängung vorn und hinten, vorn
mit Querlenkern, McPherson-Federbeinen,
hinten mit Doppelquerlenkern, Längslenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfern,
Stabilisator vorn und hinten, Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung,
Lenkübersetzung 18,5:1. 3,25 Lenkradumdrehungen, hydraulische Zweikreisbremse
mit Bremskraftverstärker, innenbelüftete
Scheibenbremsen vorn und hinten, Bremskraftbegrenzer, Antiblockiersystem, Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend.
Rädergröße 8 J x 18, Reifengröße 225/45
R 18 W, Pirelli P7 Cinturato.
Fahrleistungen
Leistung
Fahrwerk
Abgaswerte
Eher Einser-untypisch
genügt der Platz im
Fond bequem für zwei.
Zu dritt hinten sitzen?
Besser nicht
Länge 4454 / Breite 1798 / Höhe 1545 mm
Drehmoment
Allradantrieb, Sechsganggetriebe. Übersetzungen: I. 5,14, II. 2,83, III. 1,80,
IV. 1,26, V. 1,00, VI. 0,83, R. 4,64. Achsantrieb 2,79:1.
Leistung
Laufgeräusch ab Tempo 130 im Fahrtwind untergeht. Die 177-PS-Allzweckwaffe von BMW motorisiert nun fünf
Modellreihen und überzeugt auch im
X1 mit kultivierten Manieren und harmonischer Leistungsentfaltung. Nageln? Turboloch? Nicht mit dem langhubig ausgelegten Common-Rail-Triebwerk, das schon ab 1000 Touren kräftig
antritt, ohne Mühe in Richtung 5000/
min dreht und den BMW im Kooperation mit der etwas schwergängigen, aber präzisen Sechsgangschaltung
Tankinhalt 61 L
Radstand 2760 mm
Bremsweg in m
Zum angenehmen Komforteindruck trägt
der Zweiliter-Diesel bei, dessen leises
Preis. Mit 34 400 Euro kostet er schon
in der Basis mehr als ein vergleichbarer
VW Tiguan oder Land Rover Freelander
und lässt sich – wie im Fall des Testwagens – problemlos mit Extras bereichern, die den finanziellen Gegenwert
eines Kleinwagens verschlingen. Der
X1 ist aber 3900 Euro billiger als der
X3 20d – dem bisherigen SUV-Handling-König, der zu seinem eigenen Wohl
nächstes Jahr abgelöst wird.
Denn das dürfte ihm dann wieder
etwas Abstand zu seinem kleinen, aufstrebenden Bruder verschaffen, der
derzeit als die verlockendere Alternative erscheint.
Dachlast 75 kg
Kofferraumvolumen
420–1350 L
Kraftübertragung
temperamentvoll antreibt. Dass er es
mit einem 1,7-Tonnen-Brummer zu tun
hat, merkt man dem Turbodiesel allerdings an – an einem höheren Drehzahlniveau und dem im Vergleich zum 120d
um 1,2 Liter gestiegenen Verbrauch.
Was nichts daran ändert, dass der X1
mit acht Liter/100 km zu den besonders
sparsamen Kompakt-SUV gehört – ein
VW Tiguan mit dem 170 PS starken
Zweiliter-Diesel verlangt knapp einen
Liter mehr. Minimal genügen dem
BMW sogar 5,6 Liter. Damit unterbietet
er seinen Normverbrauch, woran neben
der guten Aerodynamik die Start-StoppAutomatik und das reibungsoptimierte
Verteilergetriebe Anteil haben.
Sparsam gibt sich der X1 auch bei
der Materialauswahl, nicht aber beim
930–1160 mm
1045 mm
1010 mm
1450 mm
1450 mm
545 mm
450 mm
580–810 mm
130 kW (177 PS)
4000/min
Spez. Leistung
65,2 kW/L (88,7 PS/L)
Hubraum
1995 cm3
Bohrung x Hub 84,0 x 90,0 mm
Verdichtungsverhältnis
16,5:1
maximaler Ladedruck
1,40 bar
max. Drehmoment 350 Nm bei 1750/min
mittlere Kolbengeschwindigkeit
12,0 m/s
bei Nenndrehzahl Ölinhalt Motor 5,2 L
Kühlsysteminhalt 7,5 L
Aufpreis) insgesamt einen ordentlichen
Federungskomfort und gibt sich viel
verbindlicher als sein straffer abgestimmter Bruder X3.
❶ Knickmaß ❷ Innenhöhe vorn
❸ Innenhöhe hinten ❹ Innenbreite vorn
❺ Innenbreite hinten
❻ Sitztiefe vorn
❼ Sitztiefe hinten ❽ Sitzraum
562,–/212,–
766,–/355,–
Karosserie
zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung
zwölf Jahre gegen Durchrostung
* mit/ohne Wertverlust
5–kultivierter und durchzugs starker Turbodiesel
–gut abgestuftes Sechsganggetriebe
Mehr Infos, Fotoshows, Videos und Diskussionen auf
www.auto-motor-und-sport.de
www.auto-motor-und-sport.de
Sicherheit
5–bequeme Sitze
–guter Federungskomfort auf langen Wellen
–niedriges Geräuschniveau
Umwelt
6–Federung spricht auf kurze Stöße 5–Verbrauch und CO2-Emission für herb an
die Klasse auf niedrigem Niveau
Antrieb
Garantie
Fahreigenschaften
Kosten
5–voraussichtlich guter Werterhalt
–akzeptable Basisausstattung
6–hoher Grundpreis
–hohe Versicherungskosten
5,6
9,4
8,0
763
Außengeräusch
dB(A)
Innengeräusch
dB(A)
Tachometerabweichung
km/h
Stand-/Fahrgeräusch (EG)
beschl. Vorbeifahrt (50 km/h; III. G.)
konst. Vorbeifahrt (80 km/h; IV. G.)
76/73
76
75
Gang
III. IV. V.
bei 50 km/h
61 60 59
bei 80 km/h
65 62 62
bei 100 km/h
68 66 65
bei 120 km/h
73 69 68
bei 130 km/h
– 69 68
bei 140 km/h
– 70 69
bei 160 km/h
– 74 74
Standgeräusch
Maximalgeräusch im III. Gang
80
100
120
130
140
160
Bremsweg
VI.
59
62
65
68
68
69
73
47
73
76
95
115
124
133
153
aus 100 km/h kalt (leer)
aus 100 km/h kalt (beladen)
aus 100 km/h warm (beladen)
Hochgeschwindigkeits-Bremstest (160 km/h)
Ausstattung und Preise
Grundpreis
34 400,–
Testwagenpreis 48 494,–
Mängel am Testwagen: keine
Serienausstattung: ABS, Fahrer- und
Beifahrer-Airbag, Sidebags, seitliche Kopfairbags, elektronisches
Stabilitäts­programm, Bordcomputer,
elektrische Fensterheber vorn/hinten, Klimaanlage, Leichtmetallräder,
einstell­bare Lenksäule, Nebelscheinwerfer, Radio mit CD, Zentralverriegelung mit Fernbedienung.
Zusatzausstattung
Automatikgetriebe
✔Einparkhilfe
Lederausstattung
✔Metallic-Lackierung
✔Navigationssystem
✔Sitzheizung
2050,–
750,–
1590,–
660,–
2950,–
330,–
elektr. Panorama-Glasdach 1350,–
✔Bi-Xenonscheinwerfer
870,–
(✔ = sinnvoll)
Neuwagen-Konfigurator: Stellen Sie unter www.automonat.de Ihren
Traumwagen selbst zusammen
m
39
39
38
95
BMW X1 x-Drive 20d
Die lange Nase des X1
lässt sich gut abschätzen, breite D-Säulen
mindern die Rücksicht
Motor
Vierzylinder-Reihenmotor (Common Rail),
vorn längs mit Tubolader und Ladeluftkühler, fünffach gelagerte Kurbelwelle,
zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende
Nockenwellen (Kettenantrieb), vier Ventile
pro Zylinder über Rollenschlepphebel mit
hydraulischem Spielausgleich betätigt,
Dieselpartikelfilter.
Leistung
bei
▶ Fünfsitziger Geländewagen mit vier Türen ▶ 177 PS (130 kW) ▶ 0–100 km/h 8,5 s
▶ Höchstgeschwindigkeit 213 km/h ▶ Verbrauch 8,0 L/100 km ▶ 34 400,–
▶ Luftwiderstandsbeiwert cW 0,33
▶ Stirnfläche A
2,34 mx
▶ Luftwiderstandsindex cW • A 0,77
▶ Gewichtsverteilung v/h 51,7/48,3%
▶ Leergewicht
1676 kg
▶ Zulässiges Gesamtgewicht 2130 kg
▶ Zuladung
454 kg
▶ Anhängelast/gebr.
750/2000 kg
▶ Wendekreis re./li.
11,8/11,8 m
▶ Spurweite v/h 1500/1529 mm
▶ Normsitzraum
635 mm
▶ Lenkraddurchmesser
370 mm
Text: Sebastian Renz
Fotos: Hans-Dieter Seufert
Wartung
Verbrauch (ECE-Norm)
Umständliches Startprozedere: Schlüssel reinfitzeln,
dann Starterknopf drücken
Agiler als der X1 wuselt kein SUV
um Pylonen. Das teildeaktivierte ESP
lässt leichtes Heckzucken zu
Abgasnorm
HC+NOX (Grenzwert)
NOX (Grenzwert)
CO (Grenzwert)
Partikel (Grenzwert)
CO2
24 23/2009
130 kW (177 PS)
120
160
140
100
Nm
350
350 Nm
120
300
80
100
250
200
60
80
150
60
40
40
20
20
0
1
2
3
4
Drehzahl in 1000/min
5
50
7,0 L/100 km
5,1 L/100 km
5,8 L/100 km
40 39
30
1
38
37
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Bremsvorgänge
gut bis 39 m
befriedigend von 40 bis 43 m
mangelhaft ab 44 m
Euro 5
0,143 (0,230) g/km
0,119 (0,180) g/km
0,225 (0,500) g/km
Bewertung
0,000 (0,005) g/km
153 g/km
Unterhaltskosten
s
Beschleunigung
0 – 50 km/h
2,8
0 – 80 km/h
5,9
0 – 100 km/h 8,5
0 – 120 km/h 12,4
0 – 130 km/h 14,8
0 – 140 km/h 17,6
0 – 160 km/h 27,0
400 m 16,2 (135 km/h)
Höchstgeschwindigkeit 213 km/h
Elastizität
60 – 100 km/h im IV./V./VI. G.
7,8/10,7/17,3
80 – 120 km/h im IV./V./VI. G.
8,2/10,6/14,8
Fahrversuche km/h
Slalom 18 m leer/beladen
61,8/60,4
ISO-Wedelgasse leer/beladen
126,1/123,4
VDA-Ausweichgasse
Einfahrgeschwindigkeit leer/beladen
73/72
Ausfahrgeschwindigkeit leer/beladen
48/53
Verbrauch
L/100 km
Diesel
minimal (ams-Verbrauchsrunde)
maximal
Testverbrauch
Reichweite in km
•••••
Der neue Handling-König unter den SUV heißt X1. Der kompakte Allradler überzeugt zudem mit seinem guten Platzangebot sowie dem kräftigen und sparsamen Motor. Nur im Gelände kommt der X1 nicht weit.
Steuer
256,–
Haftpflicht (TK 20 R6)
330,–
Teilkasko (TK 25 R6)
197,–
Vollkasko (TK 22 R6)
601,–
Festkosten pro Jahr
783,–
Betriebskosten pro 100 km
10,94
Wertverlust/Jahr
4200,–
(bei einer Haltedauer von 36 Monaten
und 45 000 km; Prognose: auto motor und
sport)
5­–ordentliches Raumangebot für vier Personen
–solide Verarbeitung
–bequemer Einstieg
–gute Übersichtlichkeit
6–teilweise wenig hochwertige Materialauswahl
5–hervorragende Traktion
–präzise Lenkung
–sichere Fahreigenschaften
–hohe Agilität
6–eingeschränkte Gelände-
tauglichkeit
Gesamtkosten/km*
Fahrkomfort
5–standfeste Bremsen mit hoher Verzögerung
–gute Sicherheitsausstattung
6–keine Gurthöhenverstellung
bei 15 000 km/Jahr
bei 30 000 km/Jahr
0,45/0,17
0,31/0,14
Monatliche Unterhaltskosten*
bei 15 000 km/Jahr
bei 30 000 km/Jahr
Seine bekannten Qualitäten – Laufkultur,
Durchzugskraft, Sparsamkeit – entfaltet der Zweiliter-Diesel auch im X1
180
Bremsweg
Nach Wartungsintervallanzeige
Stadt
über Land
gesamt
kW
140
PS
Einzelradaufhängung vorn und hinten, vorn
mit Querlenkern, McPherson-Federbeinen,
hinten mit Doppelquerlenkern, Längslenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfern,
Stabilisator vorn und hinten, Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung,
Lenkübersetzung 18,5:1. 3,25 Lenkradumdrehungen, hydraulische Zweikreisbremse
mit Bremskraftverstärker, innenbelüftete
Scheibenbremsen vorn und hinten, Bremskraftbegrenzer, Antiblockiersystem, Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend.
Rädergröße 8 J x 18, Reifengröße 225/45
R 18 W, Pirelli P7 Cinturato.
Fahrleistungen
Leistung
Fahrwerk
Abgaswerte
Eher Einser-untypisch
genügt der Platz im
Fond bequem für zwei.
Zu dritt hinten sitzen?
Besser nicht
Länge 4454 / Breite 1798 / Höhe 1545 mm
Drehmoment
Allradantrieb, Sechsganggetriebe. Übersetzungen: I. 5,14, II. 2,83, III. 1,80,
IV. 1,26, V. 1,00, VI. 0,83, R. 4,64. Achsantrieb 2,79:1.
Leistung
Laufgeräusch ab Tempo 130 im Fahrtwind untergeht. Die 177-PS-Allzweckwaffe von BMW motorisiert nun fünf
Modellreihen und überzeugt auch im
X1 mit kultivierten Manieren und harmonischer Leistungsentfaltung. Nageln? Turboloch? Nicht mit dem langhubig ausgelegten Common-Rail-Triebwerk, das schon ab 1000 Touren kräftig
antritt, ohne Mühe in Richtung 5000/
min dreht und den BMW im Kooperation mit der etwas schwergängigen, aber präzisen Sechsgangschaltung
Tankinhalt 61 L
Radstand 2760 mm
Bremsweg in m
Zum angenehmen Komforteindruck trägt
der Zweiliter-Diesel bei, dessen leises
Preis. Mit 34 400 Euro kostet er schon
in der Basis mehr als ein vergleichbarer
VW Tiguan oder Land Rover Freelander
und lässt sich – wie im Fall des Testwagens – problemlos mit Extras bereichern, die den finanziellen Gegenwert
eines Kleinwagens verschlingen. Der
X1 ist aber 3900 Euro billiger als der
X3 20d – dem bisherigen SUV-Handling-König, der zu seinem eigenen Wohl
nächstes Jahr abgelöst wird.
Denn das dürfte ihm dann wieder
etwas Abstand zu seinem kleinen, aufstrebenden Bruder verschaffen, der
derzeit als die verlockendere Alternative erscheint.
Dachlast 75 kg
Kofferraumvolumen
420–1350 L
Kraftübertragung
temperamentvoll antreibt. Dass er es
mit einem 1,7-Tonnen-Brummer zu tun
hat, merkt man dem Turbodiesel allerdings an – an einem höheren Drehzahlniveau und dem im Vergleich zum 120d
um 1,2 Liter gestiegenen Verbrauch.
Was nichts daran ändert, dass der X1
mit acht Liter/100 km zu den besonders
sparsamen Kompakt-SUV gehört – ein
VW Tiguan mit dem 170 PS starken
Zweiliter-Diesel verlangt knapp einen
Liter mehr. Minimal genügen dem
BMW sogar 5,6 Liter. Damit unterbietet
er seinen Normverbrauch, woran neben
der guten Aerodynamik die Start-StoppAutomatik und das reibungsoptimierte
Verteilergetriebe Anteil haben.
Sparsam gibt sich der X1 auch bei
der Materialauswahl, nicht aber beim
930–1160 mm
1045 mm
1010 mm
1450 mm
1450 mm
545 mm
450 mm
580–810 mm
130 kW (177 PS)
4000/min
Spez. Leistung
65,2 kW/L (88,7 PS/L)
Hubraum
1995 cm3
Bohrung x Hub 84,0 x 90,0 mm
Verdichtungsverhältnis
16,5:1
maximaler Ladedruck
1,40 bar
max. Drehmoment 350 Nm bei 1750/min
mittlere Kolbengeschwindigkeit
12,0 m/s
bei Nenndrehzahl Ölinhalt Motor 5,2 L
Kühlsysteminhalt 7,5 L
Aufpreis) insgesamt einen ordentlichen
Federungskomfort und gibt sich viel
verbindlicher als sein straffer abgestimmter Bruder X3.
❶ Knickmaß ❷ Innenhöhe vorn
❸ Innenhöhe hinten ❹ Innenbreite vorn
❺ Innenbreite hinten
❻ Sitztiefe vorn
❼ Sitztiefe hinten ❽ Sitzraum
562,–/212,–
766,–/355,–
Karosserie
zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung
zwölf Jahre gegen Durchrostung
* mit/ohne Wertverlust
5–kultivierter und durchzugs starker Turbodiesel
–gut abgestuftes Sechsganggetriebe
Mehr Infos, Fotoshows, Videos und Diskussionen auf
www.auto-motor-und-sport.de
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Sicherheit
5–bequeme Sitze
–guter Federungskomfort auf langen Wellen
–niedriges Geräuschniveau
Umwelt
6–Federung spricht auf kurze Stöße 5–Verbrauch und CO2-Emission für herb an
die Klasse auf niedrigem Niveau
Antrieb
Garantie
Fahreigenschaften
Kosten
5–voraussichtlich guter Werterhalt
–akzeptable Basisausstattung
6–hoher Grundpreis
–hohe Versicherungskosten
5,6
9,4
8,0
763
Außengeräusch
dB(A)
Innengeräusch
dB(A)
Tachometerabweichung
km/h
Stand-/Fahrgeräusch (EG)
beschl. Vorbeifahrt (50 km/h; III. G.)
konst. Vorbeifahrt (80 km/h; IV. G.)
76/73
76
75
Gang
III. IV. V.
bei 50 km/h
61 60 59
bei 80 km/h
65 62 62
bei 100 km/h
68 66 65
bei 120 km/h
73 69 68
bei 130 km/h
– 69 68
bei 140 km/h
– 70 69
bei 160 km/h
– 74 74
Standgeräusch
Maximalgeräusch im III. Gang
80
100
120
130
140
160
Bremsweg
VI.
59
62
65
68
68
69
73
47
73
76
95
115
124
133
153
aus 100 km/h kalt (leer)
aus 100 km/h kalt (beladen)
aus 100 km/h warm (beladen)
Hochgeschwindigkeits-Bremstest (160 km/h)
Ausstattung und Preise
Grundpreis
34 400,–
Testwagenpreis 48 494,–
Mängel am Testwagen: keine
Serienausstattung: ABS, Fahrer- und
Beifahrer-Airbag, Sidebags, seitliche Kopfairbags, elektronisches
Stabilitäts­programm, Bordcomputer,
elektrische Fensterheber vorn/hinten, Klimaanlage, Leichtmetallräder,
einstell­bare Lenksäule, Nebelscheinwerfer, Radio mit CD, Zentralverriegelung mit Fernbedienung.
Zusatzausstattung
Automatikgetriebe
✔Einparkhilfe
Lederausstattung
✔Metallic-Lackierung
✔Navigationssystem
✔Sitzheizung
2050,–
750,–
1590,–
660,–
2950,–
330,–
elektr. Panorama-Glasdach 1350,–
✔Bi-Xenonscheinwerfer
870,–
(✔ = sinnvoll)
Neuwagen-Konfigurator: Stellen Sie unter www.automonat.de Ihren
Traumwagen selbst zusammen
m
39
39
38
95