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Auto JAHRESBERICHT
2008
VORWORT
Verband der Automobilindustrie
Jahresbericht 2008
3
zurückzuführen, nachdem die Kommunikationsfähigkeit der Automobilindustrie im vergangenen Jahr auf eine harte
Probe gestellt worden war. Schnell hieß
es da immer wieder mal, die deutschen
Hersteller und Zulieferer hätten wesentliche aktuelle Entwicklungen hinsichtlich
des Klima- und Umweltschutzes sowie
der Markttrends verschlafen.
Die nun in diesem Jahresbericht vorgelegten Daten und Fakten zeichnen
allerdings ein anderes Bild: Die deutsche Automobilindustrie hat nichts verschlafen, sie ist hellwach. Am Standort
Deutschland ist sie ebenso wie mit ihren
weltweiten Aktivitäten hervorragend aufgestellt. Mit innovativen Technologien
hat sie neue Antworten auf die aktuellen
Herausforderungen gefunden.
Umwelt- und Klimaschutz bleiben
dabei für uns eine zentrale HerausforMobilität schafft Wohlstand. Die
derung, der wir mit einem integrierten
wirtschaftliche Kraft einer Gesellschaft
Konzept zur nachhaltigen Effizienzstei-
wächst, indem sie die Vorteile räumlicher
gerung des „Gesamtsystems Straße“
Arbeitsteilung nutzt. Mobilität von Gütern
begegnen. Vor einem Jahr haben wir
und Personen ist demnach nicht die
dazu das Kernstück dieser Optimierung,
Folge, sondern die Voraussetzung unse-
die „Roadmap für nachhaltige Mobilität“,
res Lebensstandards. Zu dessen Siche-
vorgestellt. Diese umfasst vier Stufen:
rung trägt das Automobil in Deutschland
wie in Europa einen entscheidenden Teil
bei. Denn 72 Prozent aller Gütertransporte
■ die Optimierung des Gesamtfahrzeuges mit Verbrennungsmotor
werden in Deutschland durch den Lkw
erledigt, rund 90 Prozent des Personenverkehrs leisten Pkw und Bus.
■ den Einsatz von alternativen
Antriebskonzepten wie Gas und
Hybriden
Die Berücksichtigung dieser Relationen hat entscheidend dazu beigetragen,
■ den verstärkten Einsatz von hoch-
die Diskussion um die Rolle des Auto-
wertigen Biokraftstoffen der 2. Gene-
mobils wieder auf eine sachliche Ebene
ration, die über ein hohes CO2-Min-
4
VORWORT
derungspotenzial verfügen und nicht
nachhaltigen Effizienzsteigerung des
steller und Zulieferer die Wege, wie die-
in die Nahrungskette eingreifen
„Gesamtsystems Straße“ trägt sie
ses Ziel erreicht werden kann, selbst
durch Forschung und Entwicklung zum
wählen dürfen. Es ist dringend notwen-
■ und als Langfrist-Ziel das emissions-
Beispiel im Bereich Fahrzeug-Fahr-
dig, alle verfügbaren Technologien zur
freie Fahren auf der Basis serienreifer
zeug- bzw. Fahrzeug-Infrastruktur-
Senkung des Kraftstoffverbrauchs, also
Wasserstoff- und Elektromobilität
Kommunikation zur Verbesserung des
auch Maßnahmen, die sich nicht direkt
Verkehrsmanagements bei. Mit neuen
auf den Antriebsstrang oder den Motor
Konzepten im Bereich des Güterverkehrs
beziehen – die sogenannten Eco-Inno-
wir durch die Umsetzung der ersten
wie beispielsweise dem EuroCombi kön-
vations – auf das zu erreichende Ziel
Stufe – der Optimierung der Ottomotoren
nen die Transporteffizienz erhöht und
anrechenbar zu machen. Die Rahmen-
und vor allem durch den Clean Diesel
damit Kosten für die Volkswirtschaft und
setzung ist eindeutig Aufgabe der Politik
– einen entscheidenden Schritt auf dem
Belastungen für die Umwelt vermieden
und der ihr zuarbeitenden Verwaltung,
Weg zur nachhaltigen Mobilität vorange-
werden. Die Weiterentwicklung von Tele-
Innovation und technologischer Fort-
kommen sind. Bereits im Jahr 2007 lag
matiksystemen, die Entwicklung neuer
schritt müssen aber ebenso eindeutig in
der durchschnittliche CO2-Wert der in
Mobilitätskonzepte für den Stadtverkehr
den Händen der Ingenieure liegen. Nur
Deutschland neu zugelassenen Pkw um
und eine bessere Verknüpfung der Ver-
dann kann das Beste für den Kunden,
1,7 Prozent unter dem Wert von 2006.
kehrsträger sind weitere Bausteine des
der größte Nutzen für den Klimaschutz
Und die Reduktion geht mit schnellen
Gesamtkonzeptes.
und für die Wettbewerbsfähigkeit einer
Schon jetzt zeichnet sich ab, dass
Schritten weiter voran. Im ersten Quartal
2008 sanken die CO2-Emissionen
der wichtigsten Schlüsselindustrien in
Um diese Entwicklung voranzutrei-
Europa erreicht werden.
gegenüber den Vorjahreswerten noch-
ben, bedarf es aber auch einer sinn-
mals um 3,3 Prozentpunkte. Die spar-
vollen Ausgestaltung der Rahmen-
Je älter der Fahrzeugbestand in
samsten Serienfahrzeuge weltweit wer-
bedingungen. Deshalb setzt sich die
Deutschland wird und je langsamer die
den von deutschen Automobilherstellern
Automobilindustrie intensiv für eine
Bestandserneuerung vorangeht, desto
angeboten. Sie verbrauchen lediglich
intelligente Regulierung auf europäi-
höher sind Kraftstoffverbrauch und
3,3 Liter auf 100 Kilometern und stoßen
scher Ebene sowie für eine zukunftsori-
CO2-Ausstoß und desto geringer die
somit nur 88 Gramm CO2 je Kilometer
entierte Verkehrspolitik in Deutschland
positiven Effekte von effizienten, klima-
aus. Weitere 388 Modelle deutscher
ein. Das Hauptaugenmerk auf euro-
freundlichen Neufahrzeugen auf die
Marken brauchen weniger als 6,5 Liter
päischer Ebene liegt dabei derzeit auf
Umwelt. Das Durchschnittsalter der
auf 100 Kilometer. Der Zulassungsanteil
der Ausgestaltung der Richtlinie zur
Fahrzeuge auf deutschen Straßen liegt
dieser Fahrzeuge beträgt heute 50 Pro-
Regulierung des CO2-Ausstoßes von
mittlerweile bei über 8,5 Jahren. Wenn
zent, das sind fünfmal mehr Fahrzeuge
Pkw. Die deutsche Automobilindustrie
der Fahrzeugbestand in Deutschland
als noch vor fünf Jahren – eine Leistung,
spricht sich – ebenso wie die EU-Kom-
sich um ein Jahr verjüngen würde,
die auf dem Erfindergeist und dem tech-
mission, das europäische Parlament und
könnten jährlich 800 Mio. Liter Kraft-
nologischen Mut unserer Zulieferer und
auch die deutsche Bundesregierung
stoff eingespart werden. Das entspricht
Hersteller beruht und nicht auf staatli-
– für klar formulierte und ambitionierte
2 Mio. Tonnen CO2. Gefragt ist daher ein
chen Regulierungen.
Grenzwerte aus. Ein Durchschnittswert
wirksames Programm zur Bestandser-
von 120 g CO2 /km ist zwar ein ambitio-
neuerung. Dazu könnte eine CO2-ba-
niertes, aber durchaus erreichbares Ziel.
sierte Kfz-Steuer, die auch den Altbe-
mehr für nachhaltige Mobilität als
Voraussetzung ist allerdings, dass die
stand – in ausgewogener und moderater
die Optimierung des Automobils. Zur
Forscher und Entwickler unserer Her-
Art und Weise – mit einbezieht, beitragen.
Die Automobilindustrie tut aber
Jahresbericht 2008
5
Auch eine Politik, die die Verunsiche-
Automobilindustrie fast ein Viertel des
Arbeitsplätze in Deutschland vom Auto-
rung der privaten Kunden beseitigt, das
Gesamtumsatzes der deutschen Indus-
mobil ab. Eine starke Automobilindus-
Steigen der Sparquote stoppt und wei-
trie.
trie trägt damit maßgeblich dazu bei, die
industriellen Kernkompetenzen Mittel-
tere Belastungen durch Steuern, Sozialabgaben etc. vermeidet und damit zur
Die deutschen Zulieferer konnten
Marktbelebung beiträgt, leistet einen
in 2007 einen kräftigen Umsatzsprung
Beitrag zum Klimaschutz.
realisieren und verbuchten mit einem
Plus von 7 Prozent Umsätze in Höhe von
europas zu erhalten und die LissabonZiele der EU zu erreichen.
Die Automobilindustrie spielt dar-
76 Mrd. Euro. Vor allem die Inlandsum-
über hinaus die wichtigste Rolle im
dingung für den Verkehrssektor ist der
sätze, die noch immer einen Anteil von
Wettbewerb um den Titel des Export-
Zustand der Infrastruktur. Ein gut aus-
mehr als 55 Prozent ausmachen, wurden
weltmeisters. 2007 exportierte die deut-
gebautes und modernes Straßennetz ist
um 8 Prozent kräftig gesteigert. Neben
sche Automobilindustrie Erzeugnisse im
Voraussetzung für fließenden, staufreien
immer hochwertigeren Fahrzeugausstat-
Wert von über 187 Mrd. Euro. Im glei-
und damit CO2-sparenden Verkehr. Lei-
tungen sind vor allem intelligente Kon-
chen Zeitraum wurden Fahrzeuge und
der haben die Investitionen in die Bun-
zepte zur Erhöhung der Kraftstoffeffizi-
Teile im Wert von 82 Mrd. Euro impor-
desfernstraßen nicht mit den gestie-
enz aus dem Innovationspool der
tiert. Damit werden 85 Prozent des
genen Fahrleistungen Schritt gehalten.
Branche gefragt.
Außenhandelsüberschusses der deut-
Eine weitere wesentliche Rahmenbe-
Diese Diskrepanz hat zu einer massiven
Verschlechterung der Verkehrsverhält-
schen Wirtschaft von der AutomobilinDie Automobilbranche ist und bleibt
dustrie erzielt.
nisse besonders auf den Autobahnen
einer der wichtigsten Arbeitgeber in
geführt. Die Folge sind Staus, Mehr-
Deutschland. Die Branche ist sich der
verbrauch an Kraftstoff und zusätzliche
im Vergleich mit den Schwellenlän-
stellt sich den Herausforderungen von
CO2-Emissionen, die bei einem ange-
dern ungünstigen Lohnkostensituation
morgen. Das zeigt auch ihr Investitions-
passten Infrastrukturausbau vermeidbar
voll bewusst und nutzt Optimierungs-
und Innovationsverhalten. Sie investier-
wären.
spielräume. Die nachhaltige Sicherung
te in den letzten zehn Jahren am Stand-
von Produktionsstandorten und letzt-
ort Deutschland über 100 Mrd. Euro und
Die Automobilindustrie ist eine der
Die deutsche Automobilindustrie
lich Arbeitsplätzen in Deutschland bleibt
bestritt damit 23 Prozent der gesamten
wichtigsten Stützen der deutschen Wirt-
trotz der schmerzhaften Anpassungspro-
Industrieinvestitionen. Allein 2007 hat sie
schaft. Mit einem Umsatz von 290 Mrd.
zesse ein wichtiges Anliegen der Bran-
ihre Investitionen auf über 10 Mrd. Euro
Euro ist heute mehr als jeder fünfte in
che. Im Jahr 2007 beschäftigte sie nahe-
ausgeweitet.
Deutschland umgesetzte Euro in der
zu 750.000 Personen und damit 72.300
Industrie auf die Autobranche zurück-
mehr als noch zehn Jahre zuvor. Berück-
zuführen. Der weltweite Trend zum
sichtigt man darüber hinaus die indirekt
Markt: Auch im vierten Jahr in Folge
Premium-Fahrzeug und zum Diesel-
vom Auto abhängigen Beschäftigten in
hält der Erfolg der deutschen Auto-
Pkw begünstigt das qualitative Wachs-
den vorgelagerten Bereichen, wie etwa
mobilindustrie auf dem Nutzfahrzeug-
tum. Darüber hinaus haben attraktive
der Elektro- und Chemieindustrie, die
markt an. Die Kapazitäten der Herstel-
neue Modelle der deutschen Herstel-
der Automobilindustrie etwas zuliefern,
ler sind noch immer voll ausgelastet, die
ler, steigende Ausstattungsraten und
und den nachgelagerten Bereichen wie
Nachfrage nach Nutzfahrzeugen blieb
nicht zuletzt das anhaltend gute Nutz-
zum Beispiel dem Kfz-Handel sowie die
im Jahr 2007 in Deutschland kontinu-
fahrzeuggeschäft diese Entwicklung
von der Automobilnutzung abhängigen
ierlich aufwärtsgerichtet. Wie bereits in
ermöglicht. Heute erwirtschaftet die
Beschäftigten, hängen ca. 5,3 Mio.
den Vorjahren konnte sich das Absatz-
Abschließend noch ein Wort zum
6
wachstum erneut auf die beschleu-
VORWORT
Unbefriedigend verhält sich hinge-
durch klare Rahmenbedingungen end-
nigte industriekonjunkturelle Dynamik
gen der Pkw-Markt. Während die deut-
lich wieder mehr Vertrauen bei den Bür-
stützen. Im Inland konnte der Nutz-
sche Automobilindustrie im Bereich der
gern zu schaffen.
fahrzeugabsatz erneut um 10 Prozent
Produktion und des Exports von Pkw
gesteigert werden. Und auch der
erneut ihre Rekordwerte vom Vorjahr
Export bewegt sich auf Rekordniveau:
übertreffen konnte und die deutsche
gen stimmen, wird die deutsche Auto-
In einem zyklischen Markt verbuchte
Volkswirtschaft sich im Jahr 2007 insge-
mobilindustrie mit Forschung und Ent-
die Branche den vierten Exportzu-
samt in einer dynamischen Verfassung
wicklung ihr ganzes Potenzial für eine
wachs in Folge. Die Hersteller von
präsentierte, bleibt festzuhalten, dass
nachhaltige Mobilität sowie zur Stär-
Anhängern, Aufbauten und Containern
auch zum Beginn des Jahres 2008 der
kung des Standortes und zur Sicherung
blicken ebenfalls auf ein höchst erfolg-
konjunkturelle Aufschwung die Inlands-
von Arbeitsplätzen in Deutschland und
reiches Jahr 2007 zurück, indem sie
nachfrage nach Automobilen noch nicht
Europa ausschöpfen können.
ihren Absatz im In- und Ausland deut-
erreicht hat. Mit einem Zulassungser-
lich steigern konnten. Ebenso konnte
gebnis von 3,15 Mio. Pkw wurde im Jahr
die deutsche Caravaning-Industrie
2007 selbst das magere Ergebnis des
ihren Gesamtumsatz um nahezu
Vorjahres noch einmal um 9 Prozent ver-
10 Prozent ausweiten.
fehlt. Angesichts der steuerlichen Mehr-
Erst wenn diese Rahmenbedingun-
Mit freundlichen Grüßen
belastung der privaten Haushalte, der
Innovationen, Effizienz und neue
deutlich gestiegenen Mobilitätskosten
Lösungen im Transportsektor werden
und nicht zuletzt auch der durch die
auch im Mittelpunkt der kommenden
CO2-Diskussion eingetretenen Verunsi-
IAA stehen: „Nutzfahrzeuge: für alle
cherungen über die künftigen Rahmen-
unterwegs“ – unter diesem Motto trifft
bedingungen ist eine durchgreifende
Matthias Wissmann
sich in der Zeit vom 25. September bis
Belebung der über Jahre hinweg bereits
Präsident des
2. Oktober 2008 die gesamte Welt des
anhaltenden Schwäche der Inlands-
Verbandes der Automobilindustrie
Transports auf der 62. IAA Nutzfahrzeuge
nachfrage nach Automobilen noch nicht
in Hannover.
zu erkennen. Die Politik ist gefordert,
Frankfurt am Main, Juli 2008
Jahresbericht 2008
VORWORT 3
RAHMENBEDINGUNGEN 12
Wachstumskräfte stärken, Lissabon-Prozess vorantreiben
14
Regulierung des Kraftstoffverbrauchs: Lasten der CO2-Minderung
ausgewogen verteilen
18
Steuern: Orientierung geben, Vertrauen vermitteln
Internationale Arbeitsteilung
28
34
GLOBALE MÄRKTE 46
Weltautomobilkonjunktur
48
Internationale Positionierung der deutschen Pkw-Industrie
Internationale Positionierung der deutschen Nfz-Industrie
Die Anhänger-, Aufbauten und Containerindustrie
73
76
86
Die Teile- und Zubehörindustrie
Der Kfz-Vertrieb und -Service
VERKEHR 100
Straße bleibt Verkehrsträger Nummer Eins
102
109
121
Verkehrspolitik für den Güterverkehr
Externe Kosten im Fokus der EU
Stadtverkehr
124
Infrastrukturpolitik bleibt Kernaufgabe
127
Infrastrukturfinanzierung braucht Zweckbindung
Effizientere Mittelverwendung als Ziel
Mautmodelle nicht zielführend
133
134
138
Potenziale des Verkehrsmanagements nutzen
Verkehrssicherheitspolitik – Aufgabe für alle
140
144
60
68
7
8
INHALT
UMWELT UND TECHNIK 154
156
Schutz der Umwelt: Herausragendes Ziel der Automobilindustrie
Klimaschutz
157
167
Luftreinhaltung
NO2
174
175
Abgasemissionen 184
Geräuschemissionen 188
Altauto 191
Biokraftstoffe
193
Bodenschutz – Europäische Vorschläge 195
Energie 195
Arbeitsschutz 199
Produktionsbezogener Umweltschutz
SICHERHEIT UND TECHNIK 204
Entwicklung der Verkehrssicherheit
206
Wichtige Entwicklungen auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit
Licht und Sicht
211
216
EU-Typgenehmigung und Harmonisierung weltweit
221
Der 10. Technische Kongress des VDA am 2. und 3. April 2008 in Ludwigsburg
Normung
229
Qualitätsmanagement
Logistik
234
242
HISTORISCHE FAHRZEUGE 250
VDA im Einsatz für Oldtimer erfolgreich
252
IAA: INTERNATIONALE AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG 256
DATEN UND FAKTEN 262
STICHWORTVERZEICHNIS 274
225
Jahresbericht 2008
GRAFIKEN- UND TABELLENVERZEICHNIS
9
Junge Gebrauchtwagen (bis 12 Monate) Immer häufiger als
Ersatz für Neufahrzeuge gefragt 66
Rahmenbedingungen
Absatz von Diesel-Pkw in Deutschland 67
Transportsektor: Vermeidungskostenkurve
CO2-Reduktionen 67
– Deutschland 2020 20
Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen 69
Zu-/Abnahme der Emissionen des Straßenverkehrs in der
Auftragsbestand Nutzfahrzeuge 70
EU Periodenvergleich 1990 – 1999 und 1999 – 2005 21
Inlandsproduktion von Nutzfahrzeugen nach
EU CO2-Regulierung für Pkw nach Herstellern
Gewichtsklassen 71
– Geforderte Lastenverteilung nach Herstellern 22
Export von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen
EU CO2-Regulierung für Pkw - Konzeptionelle Darstellung und
und Regionen 2007 71
Auswirkungen unterschiedlicher Slope-Verläufe 22
Auslandsproduktion von deutschen Nutzfahrzeugen
Notwendigkeit der Anerkennung von ECO-Innovations 26
nach Ländern 2007 72
Bonus-Malus-Regelung in Frankreich 30
Umsatz und Beschäftigung in der Automobil-Zulieferindustrie 76
Exporte im Vergleich zur Auslandsproduktion 36
Fertigungstiefe in der deutschen Automobilindustrie 78
Wachstumstreiber Auslandsumsatz 37
OES/IAM Präferenz nach Baujahr (Deutschland, 2006) 96
Hohe Zölle in Schwellenländern 38
Internetnutzung beim Ersatzteil-Kauf Präferenz bei
Übersicht über die Auswirkungen der Anwendung
Service- und Wartungsarbeiten 98
der Schweizer Formel 40
Verkehr
Globale Märkte
Güterverkehr in Deutschland bis 2050 103
Weltautomobilproduktion 2007 48
Güterverkehr in der EU-27 bis 2030 103
Absatz von Light Vehicles in den USA 2007 49
Personenverkehr in Deutschland bis 2025 104
Light Vehicles Produktion in der NAFTA 50
Personenverkehr in der EU-27 bis 2030 104
Light-Vehicle-Verkäufe in Brasilien nach Antriebsart 2007 51
Wirtschaftlichkeitsschwelle der Vernetzung
Produktion der chinesischen Automobilindustrie 52
– schematisiert 105
Indien Pkw-Absatz nach Herstellern 2007 53
EuroCombi – Varianten 115
Absatz von Kfz auf asiatischen Märkten 54
Modularität des EuroCombi 116
Pkw-Produktion in den Neuen EU-Ländern 55
Bevölkerung klar gegen City-Maut 127
Neuzulassungen von Pkw auf mittel- und osteuropäischen
Platz... bei folgenden Kiterien 127
Märkten 55
BAB-Netz 2020: ADAC-Forderungen 129
Türkei: Produktion und Exporte von Pkw 56
Investitionsdefizit wächst weiter 131
Pkw-Verkäufe in Russland 57
Investition pro Verkehrsleistungseinheit 131
Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa 57
Verwendung der Einnahmen aus spezifischen Abgaben
Neuzulassungen und Marktanteile von Pkw in Westeuropa 58
des Kraftverkehrs 132
Dieselanteil an den Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa 2007 59
Modellentwurf für eine nachhaltige Infrastrukturfinanzierung
Produktion deutscher Konzernmarken nach Regionen 2007 60
134
Auslandsproduktion von deutschen Pkw nach Ländern 2007 61
Föderale Entflechtung der Zuständigkeiten für
Pkw-Export nach Regionen und Ländern 2007 62
Bundesstraßen 135
Neuzulassungen von Personenkraftwagen
Wertschöpfungsumfang unterschiedlicher PPP-Modelle 137
nach Segmenten 64
Keine Investitionsverstärkung durch Lkw-Maut 138
Mobilitätskosten 65
Anzahl Fahrzeugmodelle mit DAB 142
10
GRAFIKEN- UND TABELLENVERZECINIS
Anteil der Leerkilometer an allen Kilometern deutscher
CO2-Einsparpotenziale 184
Lkw 143
Entwicklung der Abgasstufen von Diesel-Pkw 185
Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen in
Reduzierung der Grenzwerte für Diesel-Pkw 186
Westeuropa und in den USA 144
Der Weg zu Euro 6 186
CO2-Wirkung eines Tempolimits gleich Null 145
Entwicklung der Abgasstufen schwerer Nutzfahrzeuge 187
Überzeugende Argumente gegen ein Tempolimit für
Geräuschemission von Kraftfahrzeugen:
Kleintransporter 149
Was wurde erreicht? 189
Abwassermengen der Fahrzeughersteller rückläufig 193
Umwelt und Technik
Wasserbezug der Fahrzeughersteller rückläufig 193
Das runde Umweltkonzept 157
Lösemittelemissionen weiter reduziert 193
Kyoto-Ziele und Abweichungen 157
Summe der zu beseitigenden Abfälle der
Globale CO2-Emissionen/Jahr 158
Fahrzeughersteller 193
CO2-Reduktionsziele und Anteile der Erneuerbaren Energie
Vergleich der Industriestrompreise in der EU Stand
verschiedener EU-Mitgliedsländer gemäß EU-Richtlinien-
Januar 2007 196
paket „Green Package“ 159
Staatliche Vorgaben erhöhen Stromkosten 197
Aufteilungsschema der Klimaziele des EU-Klimapakets 160
Aufteilung der Emissionsberechtigungen im ETS für die
Treibhausgas-Reduktion: Deutschland ist Spitzenreiter
2. Handelsperiode 2008 – 2012 198
(1990 – 2005) 160
Struktur der Stromerzeugung 2007 in Deutschland 198
Treibhausgasemissionen in Deutschland
Struktur der Elektrizitätserzeugung in der EU 198
– Projektion für 2010 161
REACH-Fristen 200
Entwicklung der energiebedingten CO2-Emissionen 162
Unfallhäufigkeitsindex der meldepflichtigen Betriebsunfälle
Wirkungen regulatorischer Rahmenbedingungen 164
der deutschen Automobilhersteller 201
Was bringt welche Strategie? 165
Fahrzeugzulassungen europäischer Hersteller mit einem
Sicherheit und Technik
Ausstoß von 120 g CO2 /km oder weniger 165
Unfallentwicklung im Straßenverkehr 206
Diesel-Pkw im Bestand von Personenkraftwagen 166
SIM TD 208
Zunahme der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs
GIDAS – Pkw Unfälle nach Kollissionstyp, Fahrzeuge
in der EU, Periodenvergleich 1990 – 1999, 1999 – 2005
ausgestattet mit und ohne ESC 213
und 1990 – 2005 in Mio. t 167
Reflektierende Markierungen 218
Große Erfolge bei der Emissionsminderung im
Virtuelles Testen 225
Straßenverkehr 168
Entwicklung der Kosten für Lithium-Ionen Batterien 230
Ozonkonzentration über 180 µg/m3 1990 bis 2007 169
Lithium-Ionen-Zelle nach einem Salzwasser-Tauchtest 230
PM2,5-Emissionen in Deutschland sinken stark
Sicherheitslebenszyklus nach ISO CD 26262 232
– Verkehr liefert größten Minderungsbeitrag 170
Expertengruppen (EG) von CE4A 233
Anteil der Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter
ADAC Automarkenindex Dezember 2007 235
– Deutsche Fahrzeuge führen 172
Geschäftsfelder 236
Feinstaub – ein Winterphänomen 173
Reifegradabsicherung für Neuteile – Fokus auf Neuteile mit
Prognose Kraftstoffverbrauch in Deutschland 176
hohem Reifegradrisiko (A) 236
Biokraftstoffquoten 177
Implementierung Reifegradabsicherung 237
Szenario für die Quotenerfüllung 177
Gesamtkonzept des Robusten Produktionsprozesses 238
BTL-Produktionsanlage 183
Automotive SPICE® 239
Jahresbericht 2008
11
Bewusstseinswandel zur Null-Fehler-Kultur 239
Herstellergruppen 265
Überwachungsprozesse durch das VDA-QMC 240
Ausfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie
Entwicklung der ISO/TS weltweit 240
(in Mio. Euro) 266
Schulungslizenznehmer des VDA-QMC im weltweiten
Einfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie
Netzwerk 241
(in Mio. Euro) 267
Auditorensymposium 241
Außenhandelsüberschuss) der deutschen
IAA-Auftritt des VDA-QMC 242
Automobilindustrie 268
5 Jahre Gipfeltreffen des VDA 242
F&E-Aufwendungen der deutschen Automobilindustrie 269
Die 10 bedeutendsten Automobilherstellerländer 2007 270
Daten und Fakten
Pkw-Bestand nach Schadstoffklassen in Deutschland 271
Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie 264
Personenverkehr 2007 271
Umsatz in der deutschen Automobilindustrie nach
Güterverkehr 2007 271
Carolin Bochen
Applikations-Ingenieurin
Rüsselsheim
Die deutsche Automobilindustrie erwirtschaftet jährlich 291 Milliarden Euro Umsatz und gehört
zu den größten Ausbildern des Landes. Sie meldet 10 Patente pro Tag an, macht Deutschland zum
Exportweltmeister und steckt pro Jahr über 18 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung.
Unsere Autos sind Ausdruck von Erﬁndergeist, dem Streben nach Perfektion, von Verantwortung,
Können und Leidenschaft. Deutsche automobile Innovationen sind auf der ganzen Welt zuhause,
wie auch unsere größte Erﬁndung: das Auto selbst.
Dieser Erfolg hat viele Gesichter: über 750.000 Menschen arbeiten in der deutschen Automobilwirtschaft – in Forschung und Entwicklung, in der Produktion, in der Verwaltung oder im Vertrieb.
Einige von ihnen stellen wir hier vor. Und allen sagen wir: Danke.
Rahmenbedingungen
14
RAHMENBEDINGUNGEN
Wachstumskräfte stärken,
Lissabon-Prozess vorantreiben
Die deutsche Wirtschaft kann auf
der höheren außenwirtschaftlichen Risi-
zwei wachstumsstarke Jahre zurück-
ken verlangsamen wird. Sie gehen aber
blicken, die die lang anhaltende Phase
ebenso wie die Bundesregierung davon
der wirtschaftlichen Stagnation in Ver-
aus, dass sich die deutsche Wirtschaft
bindung mit einer bedrückend hohen
insgesamt in einer robusten Verfassung
Arbeitslosigkeit abgelöst haben. Die
befindet und erwarten bei einem sich
nachhaltige konjunkturelle Erholung
von 2,5 auf 1,8 Prozent verlangsamen-
hat erstmals wieder den Arbeitsmarkt
den Wachstum des Bruttoinlandspro-
erreicht. Es wird damit gerechnet, dass
dukts immerhin eine Fortsetzung des
die Zahl der Erwerbstätigen 2008 die
Aufschwungs. Eine Rezession, wie sie
40-Millionen-Grenze überschreiten
in Amerika befürchtet wird, wird hierzu-
wird, während die Zahl der Arbeitslo-
lande für wenig wahrscheinlich gehalten.
sen erneut um über 550.000 zurückgehen und im kommenden Jahr erstmals
Wenn die wirtschaftliche Lage in
wieder unterhalb der 3-Millionen-Grenze
Deutschland zuletzt als vergleichsweise
liegen dürfte. Damit wäre erstmals wie-
günstig bezeichnet wird, darf dennoch
der eine Arbeitslosenquote unterhalb
nicht übersehen werden, dass insbeson-
von 7 Prozent erreicht.
dere der erhebliche Anstieg der Energieund Nahrungsmittelpreise dazu geführt
Gleichwohl ist nicht zu übersehen,
hat, dass die Preisstabilität verloren
dass am Konjunkturhimmel zum Jahres-
gegangen ist und die Inflationsrate im
ende 2007 wieder Wolken aufgezogen
Euroraum inzwischen auf das Rekordhoch
sind. Die anhaltenden Turbulenzen an
3,6 Prozent angestiegen ist. Preisschocks
den Finanzmärkten haben die Erwartun-
bei Heizöl, Benzin oder Lebensmitteln und
gen für das globale Wirtschaftswachs-
die nicht unbeträchtlichen Steuererhö-
tum bereits eingetrübt. Der internationa-
hungen im Jahr 2007 sind denn auch die
le Währungsfonds hat seine Prognosen
Hauptursachen, wenn festgestellt wird,
für das Wachstum der Weltwirtschaft
dass der Aufschwung beim Verbraucher
zurückgenommen, und auch die an der
nicht angekommen ist und verbreiteter
Frühjahrsprognose für die Bundesregie-
Unmut darüber herrscht, dass mehr
rung beteiligten Wirtschaftsforschungs-
Brutto nicht zu mehr Netto geführt hat.
institute rechnen mit einer konjunkturel-
Auf die bevorstehenden Tarifrunden wird
len Abkühlung im Euroraum. Ebenso wie
das nicht ohne Folgen bleiben.
die Bundesregierung gehen sie davon
aus, dass sich die Wirtschaftsentwicklung in Deutschland vor allem wegen
Ebenso wie der Lissabon-Prozess auf
Gemeinschaftsebene droht die Agen-
Jahresbericht 2008
15
da 2010 auf nationaler Ebene in Verges-
stand und Mobilität wird. Angesichts
2. Generation, für dessen Herstellung
senheit zu geraten und ist dem Bundes-
der hohen Investitionen, um die es dabei
jetzt der Startschuss gegeben wurde.
präsidenten zu danken, wenn er mit der
geht, und angesichts der erheblichen
Hier handelt es sich um einen Kraft-
Forderung nach einer Agenda 2020 wei-
Risiken, die dabei ausgeschlossen wer-
stoff von höchster Qualität und höchs-
tere Reformen angemahnt und daran
den müssen, spricht alles dafür, dass
tem CO2-Minderungspotenzial. Ein Kon-
erinnert hat, dass der in Deutschland
Energiepolitik langfristig angelegt sein
flikt mit der Nahrungsmittelkette ist vor
bestehende Reformstau noch keinesfalls
muss und sich auf einen breiten gesell-
dem Hintergrund, dass Abfallstoffe nicht
nachhaltig aufgelöst ist. Wer auch immer
schaftlichen Konsens stützen sollte.
auf den Teller gehören, ausgeschlossen.
Insofern hat hier mit der Inbetriebnahme
den Wirtschaftsaufschwung der Jahre
2006 und 2007 für sich in Anspruch
Das Gegenteil davon ist derzeit eher
der CHOREN-Anlage am 17.04.2008 die
Zukunft bereits begonnen.
nehmen mag, wird nicht in Abrede stel-
in Deutschland und in Europa zu beob-
len, dass die Reformen, die ihm vor-
achten. Als Beispiel muss nicht einmal
ausgegangen sind, zur konjunkturel-
die Kernenergie herangezogen wer-
len Belebung beigetragen haben. Wenn
den. Es genügt bereits die zuletzt in
der Aufschwung zuletzt an Fahrt ver-
Deutschland geführte Diskussion über
liert, spricht mithin alles dafür, der auch
die verstärkte Nutzung von Biokraft-
zum Beginn des Jahres 2008 gut auf-
im Frühjahrsgutachten der Forschungs-
stoffen für motorische Zwecke. War die
gestellt. Sie hat im Vorjahr einen wei-
institute gemachten Empfehlung, den
verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen
teren Produktions- und Exportrekord
Reformkurs fortzusetzen, zu folgen.
– sei es als Reinkraftstoff oder in Form
erzielt und damit ihre Spitzenposition
Noch keineswegs sind unsere sozialen
der Beimischung zu fossilen Kraftstof-
im globalen Wettbewerb eindrucksvoll
Sicherungssysteme zukunftsfest. Der
fen – zu Beginn dieses Jahrzehnts noch
unterstrichen. Mit einem Jahresum-
Arbeitsmarkt ist ebenso reformbedürftig
Bestandteil des umweltpolitischen Über-
satz von 290 Mrd. Euro konnte das Vor-
wie unser Steuersystem, und die Kon-
bietungswettbewerbs aller Parteien und
jahresergebnis zugleich um 7 Prozent
solidierung der öffentlichen Haushalte
gab die Euphorie, die sich entwickelte,
übertroffen werden. Mit rund 750.000
beschränkt sich bisher überwiegend auf
bereits Anlass zu der Sorge, dass eine
Beschäftigten konnte das hohe Niveau
die Einnahmenseite.
neue dauerhafte Subventionsquelle für
der Vorjahre gehalten werden – der
Deutsche Automobilindustrie gut aufgestellt
Die deutsche Automobilindustrie ist
die Landwirtschaft im Entstehen begrif-
geringfügige Beschäftigungsrückgang
Die weltweit steigende Nachfrage
fen war, so wird zuletzt in der öffent-
des Vorjahres hat sich nicht fortgesetzt.
nach Energie – auch sie ist eine Folge
lichen Diskussion das andere Extrem
der zunehmenden Globalisierung – hat
erreicht. Es fehlt allmählich nur noch,
Die Exportstärke der deutschen
ihre Wirkung auf die Rohölpreise nicht
dass das Auto für den Hunger in der
Automobilindustrie ist ungeachtet des
verfehlt. Hinzu kommen spekulative
Welt verantwortlich gemacht wird.
Kursverfalls des Dollars und des teilweise dramatischen Preisanstiegs auf den
Überlagerungen, so dass die Schlussfolgerung eigentlich nur sein kann, dieser
Hier bedarf es der Orientierung, hier
Rohstoffmärkten ungebrochen. Einem
Entwicklung rechtzeitig mit einer ent-
bedarf es langfristig zuverlässiger Rah-
Produktionsergebnis in Deutschland
schlossenen Energiepolitik zu begegnen,
menbedingungen, Ruhe und Besonnen-
von 6,2 Mio. Fahrzeugen stehen Expor-
die die enormen Herausforderungen
heit statt Hysterie. Abfallstoffe und nicht
te in der Größenordnung von 4,7 Mio.
des Klimaschutzes ebenso berücksichti-
die Kinderarbeit und das Abholzen von
Fahrzeugen gegenüber. Das bedeutet,
gen wie sie sicherstellen muss, dass ein
Regenwäldern sind die tragenden Säu-
dass drei von vier Fahrzeugen, die in
Mangel an Energie nicht zu einer ernst-
len für die Herstellung von BTL (Bio-
Deutschland von den Bändern laufen,
haften Gefährdung für Wachstum, Wohl-
mass-to-Liquid), einem Kraftstoff der
ihre Käufer außerhalb Deutschlands
16
RAHMENBEDINGUNGEN
Dass die Einführung des Euro als
auf den Weltmärkten finden. In den
exportierten Pkw erreichen ihre Kunden
USA, dem, wenn das Segment der Light
ohne Grenzkontrollen, Zoll- oder Han-
Gemeinschaftswährung die Qualität des
Trucks hinzugerechnet wird, noch immer
delsschranken. Erwartungsgemäß hat
Standorts Europa gestärkt hat, dürfte
wichtigsten Pkw-Markt, sind die deut-
die deutsche Automobilindustrie an der
ungeachtet des Verfalls des Dollarkurses
schen Marken gegen den Markttrend
überaus dynamischen Aufwärtsentwick-
außer Frage stehen. Damit verbinden
im schwierigen Umfeld um 4 Prozent
lung in den Beitrittsstaaten in besonde-
lässt sich zugleich die Schlussfolgerung,
gewachsen. In den emerging markets
rem Maße partizipiert.
dass die Bemühungen der Gemeinschaftsorgane auch aus der Sicht der
sind die deutschen Hersteller von Jahr
zu Jahr erfolgreicher: In China konn-
Aber nicht nur die Märkte in Osteu-
Automobilindustrie darauf gerichtet sein
te der Absatz deutscher Automobile
ropa sind in Bewegung geraten und ver-
sollten, die Angebotsbedingungen im
abermals um ein Drittel gesteigert wer-
heißen anhaltend günstige Perspektiven.
gemeinsamen Markt mehr und mehr
den, während die Exporte nach Russ-
Auch wichtige westeuropäische Märkte
europäisch zu gestalten. Schließlich ist
land sich nahezu verdoppelt haben. Hier
wie Großbritannien, Spanien und Italien
kein Sektor derart stark reguliert wie
zahlt sich aus, dass die deutschen Her-
konnten in Teilen erheblich zulegen und
der Automobilbereich und sein Pro-
steller an allen bedeutenden Standorten
haben damit einen wichtigen Beitrag
dukt, das Automobil. Dabei reicht die
präsent sind. Ihre Auslandsproduktion
geleistet, um die bedauerlicherweise im
europäische Rechtsetzung von der Typ-
erreicht mittlerweile nach einem erneu-
abgelaufenen Jahr noch immer anhal-
genehmigung, den Sicherheits- und
ten Zuwachs gegenüber dem Vorjahr um
tende Schwäche der Inlandsnachfrage
Emissionsvorschriften, Auflagen für
9 Prozent eine Größenordnung von über
nach Pkw in Deutschland auszugleichen.
den Vertrieb von Automobilen bis hin
zu horizontalen Rahmenbedingungen,
5,9 Mio. Fahrzeugen und hat damit das
Niveau der Inlandsfertigung nur knapp
Mit nahezu 8,5 Mio. Pkw, die in
wie sie mit der allgemeinen Währungs-,
europäischen Fertigungsstätten von den
Wirtschafts- und Außenhandelspolitik
Bändern liefen, hat sich die deutsche
der Europäischen Union verknüpft sind.
Automobilindustrie über die nationa-
Die Zielsetzung der Barroso-Kommis-
len Grenzen hinaus zu einer Schlüssel-
sion, den Binnenmarkt zu stärken
branche für den Industriestandort Euro-
und Europa zur wettbewerbsfähigsten
ebenso wie Zuwächse auf allen wich-
pa entwickelt. Mit über 18 Mrd. Euro, die
Region der globalen Wirtschaft zu
tigen Weltmärkten lassen nicht den
in Forschung und Entwicklung investiert
machen, verdient insofern die Unter-
geringsten Zweifel daran, dass die deut-
werden, setzt sie wichtige Zeichen für
stützung aller Mitgliedstaaten. Den mit
sche Automobilindustrie alles andere
die wirtschaftliche und technologische
dieser Zielsetzung verbundenen Lissa-
als ein Opfer des Globalisierungspro-
Entwicklung in diesem großen Wirt-
bon-Prozess nicht aus den Augen zu
zesses ist, sondern für sich in Anspruch
schaftsraum.
verlieren, sondern konsequent voranzu-
verfehlt.
Stabile Beschäftigung auf
anhaltend hohem Niveau
Produktions- und Absatzrekorde
nehmen kann, diesen Prozess aktiv zu
treiben, liegt in ganz besonderer Weise
gestalten. Dabei operiert sie von einer
Erfolg und Aufschwung der deut-
stabilen Basis und einem Heimatmarkt,
schen Automobilindustrie sind in beson-
der längst über die nationalen Grenzen
derer Weise verflochten mit der Voll-
hinausgewachsen ist.
endung des Binnenmarktes, dessen
Zusammenhang, dass das Automobil,
Rahmenbedingungen und Standort-
und das nicht erst seit Beginn des Jah-
Ihren Heimatmarkt findet die deut-
im Interesse der Automobilindustrie.
Nicht zu übersehen ist in diesem
qualität von maßgeblicher Bedeutung
res 2008, im Fokus der europäischen
sche Automobilindustrie heute im euro-
für die automobile Wertschöpfung in
Energie- und Klimapolitik steht, die sich
päischen Binnenmarkt. Drei von vier
Deutschland und Europa sind.
längst vor Erscheinen des Stern-Reports
Jahresbericht 2008
17
über die ökonomischen Folgen des
gruppe unter Leitung des für die Indus-
Ersetzen von EU-Direktiven durch
Klimawandels mit den Beschlüssen des
trie zuständigen EU-Vizepräsidenten
UN/ECE-Regelungen
Europäischen Rates vom März 2007,
Verheugen im Jahr 2005 ihren Ausgang
aber auch unter deutscher Ratspräsi-
genommen hat, einen Abschlussbericht
dentschaft, überaus ehrgeizige Ziele
zu verabschieden, der erstmalig einen
Ausdehnung auf den Nutzfahrzeug-
gesetzt hat. Dazu gehört nicht zuletzt,
Empfehlungskatalog dahingehend ein-
bereich
dass die Europäische Union, um bei
schließt, wie die Wettbewerbsfähigkeit in
der Vertragsstaatenkonferenz 2009
einer so wichtigen europäischen Bran-
in Kopenhagen den Boden für ein Fol-
che wie der Automobilindustrie lang-
bei Pkw infolge einer klaren Folgen-
geabkommen zum Kyoto-Protokoll zu
fristig und nachhaltig gestärkt werden
abschätzung
■ die EU-Typgenehmigung und ihre
■ die Abgasgrenzwertsetzung Euro 5/6
bereiten, sich verpflichtet, die CO2-Emis-
kann. Dieser Bericht ist das Ergebnis
sionen bis 2020 um 30 Prozent zu redu-
intensiver Beratungen auf Kommissions-
■ die Fortschreibung der Abgas-
zieren. Dieses entspricht einer Vorreiter-
ebene, an denen die Wirtschaftsminister
grenzwertsetzung für schwere
rolle, die zugleich damit verbunden ist,
wichtiger Automobilländer ebenso betei-
Nutzfahrzeuge Euro VI mit der
dass – wenn ein Folgeabkommen ver-
ligt waren wie Vertreter des Europäi-
Zielsetzung von weltweiten
fehlt werden sollte – Europa sich weiter-
schen Parlaments, Spitzenvertreter der
Emissionsstandards
hin an ein Einsparziel von 20 Prozent
europäischen Automobilhersteller, des
gebunden sehen würde.
Automobilhandels, der Mineralölwirt-
■ eine CO2-Regulierung im Rahmen
schaft, der Sozialpartner und der Ver-
des Integrierten Ansatzes, der neben
braucherverbände. Sie alle haben sich
der Fahrzeugtechnik Infrastruktur-
auch der Verkehrsbereich, dessen bio-
im CARS 21-Prozess auf eine Roadmap
maßnahmen, Biokraftstoffe und das
gener Anteil an den Kraftstoffen auf
verständigt mit dem Ziel, dem Auto-
Fahrverhalten einbezieht
10 Prozent angehoben werden soll,
mobilsektor und allen am automobilen
wenngleich die jüngsten Beschlüsse des
Umfeld Beteiligten vor allem Planungs-
Europäischen Rates vom März dieses
sicherheit auf der Basis von Berechen-
durch Forschung und Entwicklung
Jahres sowohl, was die künftigen Spiel-
barkeit und Transparenz in allen relevan-
auf die Nutzung von Biokraftstoffen
regeln des Emissionshandels als auch
ten Politikfeldern zu vermitteln. Elemente
der 2. Generation sowie langfristig
den verstärkten Einsatz von Biokraftstof-
dieser Roadmap sind im Einzelnen
die Wasserstoffnutzung zielt
Nicht ausgenommen bleibt davon
■ eine Kraftstoffstrategie, die begleitet
fen anbetrifft, noch zahlreiche Fragen
zur Umsetzung des Energie- und Klimapakets offen lassen.
■ eine bessere Rechtsetzung mit einer
auf Kosten und Nutzen basieren-
■ eine konsistente Politik bei Kältemitteln für Klimaanlagen
den Folgenabschätzung, Technolo-
Lissabon-Prozess stärken
Im Automobilbereich scheint die
gieneutralität und verlässlichen Vorlaufzeiten
■ eine harmonisierte Umsetzung der
Altauto-Richtlinie
europäische Politik auf dem Weg zu
einer integrierten Wirtschafts-, Energie-
■ die internationale Harmonisierung
■ ein Integrierter Ansatz bei der
und Klimapolitik auf den ersten Blick
automobilbezogener Vorschriften im
Lärmbekämpfung, der alle Kompo-
einen Schritt vorangekommen zu sein.
Rahmen der UN/ECE
nenten wie Verkehrsmanagement,
Immerhin ist es gelungen, im Rahmen
des CARS 21-Prozesses, der mit der
Bildung einer hochkarätigen Experten-
Fahrverhalten, Fahrzeug- und Reif■ die Vereinfachung der automobilbezogenen Rechtsetzung durch das
entechnologie sowie den Straßenoberbau einschließt
18
■ ein Integrierter Ansatz bei der
RAHMENBEDINGUNGEN
Die Europäische Kommission hat am
sächlich niederschlagen, wird sich
Verkehrssicherheit, der Fahrzeug-
7. Februar 2008 in einer ausführlichen
spätestens bei der zur Halbzeitbilanz
technologie (ESC), Infrastruktur und
Mitteilung zu diesem Abschlussbericht
des Jahres 2009 anstehenden Debat-
Fahrverhalten umfasst
Stellung genommen und im Einzelnen
te herausstellen. Dabei geben erste,
dargelegt, wie sie gedenkt, zur Umset-
im Zusammenhang mit der Fortschrei-
zung der Empfehlungen in den zahlrei-
bung der Abgasgesetzgebung für Pkw
chen Politikfeldern beizutragen. Dabei
gemachte Erfahrungen eher Anlass
ist u. a. zu begrüßen, dass die EU-Kom-
zum Zweifel, ob Better Regulation und
■ beim Fußgängerschutz für die Phase
II eine baldige Revision der Richtlinie
■ eine Handelspolitik, die bei den
mission sich in ihren Ausführungen zur
Impact Assessment künftig zu den
WTO-Verhandlungen darauf achtet,
CO2-Politik an der kurz zuvor vorgeleg-
tragenden Säulen industriepolitischer
dass die Wettbewerbsfähigkeit der
ten Mitteilung zur Strategie zur Reduzie-
Entscheidungen auf Gemeinschafts-
europäischen Automobilindustrie
rung der CO2-Emissionen bei Personen-
ebene gehören werden. Dem Lippen-
gestärkt und der Marktzugang auf
kraftwagen orientiert und an dem klaren
bekenntnis zum Lissabon-Prozess
den Exportmärkten verbessert wird.
Bekenntnis zum Integrierten Ansatz
müssen Taten zur Stärkung industri-
Den gleichen Grundsätzen müs-
ebenso festhält wie zu einer wettbe-
eller Kernkompetenzen in Europa fol-
sen Verhandlungen über bilaterale
werbsneutralen Lösung.
gen ebenso wie Entscheidungen mit
Augenmaß für Wettbewerbsfähigkeit
Abkommen genügen
Inwieweit sich die im CARS 21-Pro-
und Beschäftigung getroffen werden
■ eine Forschungs- und Entwicklungs-
zess entwickelten Grundsätze in der
müssen, wenn Europa auf dem Weg zur
politik, die die Rahmenbedingungen
praktischen Politik der europäischen
weltweit wachstumsstärksten Region
für Forschung und Innovation stärkt
Instanzen und Mitgliedstaaten tat-
ernstgenommen werden will.
und im Dienste der Wettbewerbsfähigkeit steht
■ eine Steuerpolitik, die den Kommissionsvorschlag für eine Reform
der Kfz-Besteuerung weg von der
Zulassungssteuer und hin zu einer
Regulierung des Kraftstoffverbrauchs:
Lasten der CO2-Minderung ausgewogen verteilen
technologieneutralen, harmonisierten Emissionsorientierung unterstützt
■ fiskalische Anreizsysteme, die eine
Regulierungsdiskussion
nicht neu
Die Diskussion über die Regulierung
des Kraftstoffverbrauchs sein. Ein
gewichtsabhängiger CO2-Richt- oder
Grenzwert stand zu Beginn der 90er
Fragmentierung des Binnenmark-
des Kraftstoffverbrauchs hat auf natio-
Jahre längst auf der Wunschliste der
tes für Automobile vermeiden und
naler Ebene bereits bei der ersten frei-
Generaldirektion Umwelt der EU-Kom-
technologieneutral ausgestaltet sind
willigen CO2-Zusage unter sozial-libe-
mission. Die freiwillige Zusage sollte
sowie
raler Koalition im Jahr 1978 eine Rolle
mithin schon damals die Anwendung
gespielt. Brüssel hat sich damit länger
des Ordnungsrechts vermeiden helfen.
■ die Sicherung der gewerblichen
Zeit gelassen. Aber auch die ACEA-Zu-
Dauerhaft hat sie das nicht vermocht
Schutzrechte, insbesondere mit Blick
sage, die im Jahr 1998 gemacht wurde,
ebenso wie sich der Zeitgewinn in
auf emerging markets wie China.
sollte eine Alternative zur Regulierung
Grenzen hält.
Jahresbericht 2008
19
neu zugelassenen Fahrzeuge von dem
mit der Wahl dieses Instruments eine
Schatten stellenden Gewicht, das der
für das Jahr 2008 festgelegten Zielwert
kritische Distanz zur individuellen Mobi-
Klimaschutz im Jahr 2007 im Zuge des
von 140 g mit ca. 20 Prozent noch deut-
lität zu offenbaren, denn erwiesenerma-
Stern-Berichts und der Verleihung des
lich entfernt ist und Zweifel, ob diese
ßen sind die CO2-Minderungskosten im
Friedensnobelpreises an Al Gore hatte,
Lücke noch rechtzeitig geschlossen wer-
Verkehrssektor vergleichsweise hoch,
haben sich die traditionell starken Regu-
den könne, durchaus begründet sein
und nirgendwo steht, dass eine effizien-
lierungskräfte in Brüssel durchgesetzt
können. Nur dürfen diese Zweifel solan-
te CO2-Minderungsstrategie nicht ohne
und steht die Europäische Union jetzt
ge nicht zur Gewissheit werden, wie die
eine Regulierung des Kraftstoffver-
am Beginn einer Regulierung des Kraft-
Endabrechnung noch nicht gemacht ist,
brauchs auskommt.
stoffverbrauchs. Dabei ist die freiwillige
was vor Mitte 2009, wenn alle Zahlen
ACEA-Zusage ins Gerede gekommen
vorliegen, nicht der Fall sein wird.
Mit dem alles andere weit in den
Jahr schon wissen wollten, dass diese
McKinsey-Studie
Wenn es noch eines Beweises dafür
und sind es nicht wenige, die im letzten
Erst dann wird es auch möglich sein
bedurft hätte, dass die CO2-Minde-
Zusage nicht eingehalten wird und
zu prüfen, ob eine Zielverfehlung, soll-
rungskosten im Bereich der Gebäu-
gescheitert ist. Zu unterscheiden ist
te sie dann unübersehbar sein, zulasten
de am niedrigsten und umgekehrt bei
dabei zwischen denjenigen, die sich die
von ACEA geht oder, wie es die schrift-
den mobilen Emittenten mit Abstand
Überzeugung vom Scheitern nicht neh-
lichen Vereinbarungen zwischen EU-
am höchsten sind, dann ist es das Ver-
men lassen wollen, und denjenigen, die
Kommission und ACEA immerhin vorse-
dienst der vom BDI Ende vergangenen
lediglich angesichts der großen Her-
hen, von der Automobilindustrie nicht zu
Jahres veröffentlichten McKinsey-Stu-
ausforderungen ein Scheitern nicht
vertreten sind, weil Faktoren wie geän-
die, die das mit ebenso eindrucksvollen
ganz ausschließen wollen. Zur Gruppe
derte Zulassungsvorschriften dabei eine
wie nüchternen Zahlen belegt hat. Wer
der ersteren dürften zweifellos alle die-
Rolle gespielt haben könnten, auf die
wissen wollte, mit welcher technischen
jenigen gehören, die die Anwendung
die Automobilhersteller keinen Einfluss
Lösung die Minderungskosten je Tonne
des Ordnungsrechts schon immer einer
haben.
CO2 auf die Spitze getrieben werden
können, konnte sich im September 2007
freiwilligen Zusage vorgezogen und
der Industrie vorgeworfen haben, sie
Wenn heute mithin festgestellt wird,
auf der IAA davon überzeugen, waren
halte die Konzepte zur Senkung des
dass die freiwillige Zusage geschei-
doch gleich zwei Exponate von Vollhyb-
Kraftstoffverbrauchs absichtlich unter
tert ist, dann geht das zu weit. Das Ins-
riden zu besichtigen, bei denen die Min-
Verschluss. Zur zweiten Gruppe zählen
trument als verbraucht zu bezeichnen
derungskosten je Tonne CO2 in der Tat
aber auch die Wettbewerber der deut-
kommt der Realität näher, denn Chan-
eine extreme Höhe erreichen. Aus der
schen Automobilindustrie, namentlich
cen, die Zusage – ob eingehalten oder
Sicht der Automobilindustrie bedeutet
diejenigen, die sich von einer Regulie-
nicht – noch einmal zu verlängern, hät-
das:
rung des Kraftstoffverbrauchs Vorteile
ten ohnehin nicht bestanden.
■ ein klares Votum für einen Integrier-
im Wettbewerb gegen diejenigen Marken versprechen, deren Premiumstra-
Den Verfechtern einer Regulierung
tegie im globalen Wettbewerb offenbar
des Kraftstoffverbrauchs ist nicht nur
aufzugehen scheint.
entgegenzuhalten, dass die Kraftstoff-
ten Ansatz,
■ eine Bestätigung der Tatsache, dass
preise – und das nicht erst bei dem heu-
der Verkehrssektor und speziell die
tigen Niveau – in hohem Maße wett-
Automobilindustrie im Durchschnitt
schnittliche Kraftstoffverbrauch der in
bewerbsrelevant sind. Sie setzen sich
die höchsten Vermeidungskosten
der Europäischen Union im Jahr 2006
darüber hinaus auch dem Verdacht aus,
aufweist,
Einzuräumen ist, dass der durch-
20
RAHMENBEDINGUNGEN
■ ein Nachweis für hohe CO2-Einsparpotenziale durch Maßnahmen, die
deckende Einführung von Vollhybrid-
2007 aktenkundig zu machen. Mit dieser
fahrzeugen und
Mitteilung ist – das haben die späteren
für den Kunden bei Inkaufnahme
Diskussionen im Rat wie im Parlament
■ stattdessen Votum für einen mög-
entsprechender Mehrpreise schon
gezeigt – der Boden für eine Regulie-
während der Ersthaltedauer wirt-
lichst kosteneffizienten, zum jeweili-
rung des Kraftstoffverbrauchs bereitet,
schaftliche Entlastungen bringen
gen Produkt passenden Instrumen-
wenngleich dabei nicht übersehen wer-
(Unterstützung der VDA-Argumen-
tenmix.
den sollte, dass sich im Parlament die
tationen für eine CO2-basierte Kfz-
Bereitschaft, alle Grundsätze von CARS
Steuer)
Die EU-Kommission hat sich bei
ihrer CO2-Minderungsstrategie von den
■ eine Empfehlung, die erheblichen
21 und Better Regulation über Bord zu
werfen, in Grenzen hält.
Ergebnissen der McKinsey-Studie alles
Potenziale, die Biokraftstoffe (wenn
andere als beeindruckt gezeigt. Der
auch unter den heutigen rechtlichen
Beschluss zur Regulierung des Kraftstoff-
seiner Bilanz bei den CO2-Emissionen
und fiskalischen Rahmenbedingun-
verbrauchs stand bereits Ende des Jah-
des Straßenverkehrs nicht einmal zu
gen zu hohen Kosten) bringen, kon-
res 2006 fest, und die EU-Kommission
verstecken. So haben die CO2-Emissi-
sequent zu nutzen
hat es sich nicht einmal nehmen las-
onen des Straßenverkehrs in den 90er
Dabei braucht sich Deutschland mit
sen, diese Absicht in einer Mitteilung an
Jahren bedingt durch die Wiedervereini-
■ die klare Absage an technologische
Rat und Parlament gleich zu Beginn der
gung zwar kontinuierlich zugenommen,
„Einheitslösungen“ wie flächen-
deutschen Ratspräsidentschaft Anfang
Ende der 90er Jahre dann aber ihren
Höhepunkt überschritten. Sie sind
mittlerweile im 8. Jahr rückläufig und
nach einer Minderung um mehr als
Transportsektor: Vermeidungskostenkurve
– Deutschland 2020
23 Mio. Tonnen gegenüber dem Höchststand des Jahres 1999 von 175 Mio. Tonnen auf 148,8 Mio. Tonnen gesunken
in EUR/t CO2
Entscheider-Perspektive
5.000
PKW Diesel:
Mild/Full Hybrid,
Plug-in Hybrid
Leichte LKW:
Hybridisierung
PKW Benziner:
Mild/Full Hybrid,
Plug-in Hybrid
PKW Diesel: DoppelKupplungsgetriebe
PKW Diesel: Motorkennfeld
4.500
PKW Benziner: Nebenaggregate
PKW Diesel: Thermomanagement
4.000
PKW Diesel: Motorreibung
PKW Benziner: Motorreibung
Schwere LKW: Aerodynamik
PKW Diesel: Nebenaggregate
Leichte LKW: Technische Maßnahmen
PKW Benziner:
PKW Diesel: Mittleres Downsizing
Schwere LKW
Variable Ventilsteuerung
PKW Diesel: Reifen
bis 2020
PKW Benziner: Start-Stop-System
PKW Benziner: Thermomanagement
PKW Diesel: Start-Stop-System
Luftfahrt: Verringerung Zusatzdistanzen
PKW Benziner: Direkteinspritzung
PKW Benziner: Reifen
PKW Benziner: Starkes Downsizing
PKW Benziner: Schaltpunkt-/Verbrauchsanzeige
PKW Diesel: Reifendruckkontrollsystem
Ethanol (1. Generation)
Schiene: Technische Optimierung
PKW Benziner: Mittleres Downsizing
Schiene: Auslastung Nahverkehr
Schiene: Auslastung Fernverkehr
Biomass-to-Liquid (BTL)
Luftfahrt: Technologie
Biodiesel
Luftfahrt: Verbrauchsoptimierung
Hydriertes
Ethanol (2. Generation)
Pflanzenöl
Ethanol (Brasilien)
3.500
3.000
2.500
2.000
1.200
1.000
500
0
500 0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
Umstellung Energiemix
Vermeidungshebel < 20 EUR/t CO2e
Vermeidungshebel > 20 EUR/t CO2e
Quelle: BDI
32
34
36
Kumuliertes
Vermeidungspotenzial
in Mt CO2e
und haben damit das Niveau des Jahres
1990 um 1,5 Mio. Tonnen unterschritten.
Mit dieser Bilanz schneidet Deutschland
klar besser ab als alle anderen bisherigen EU-Länder: Deutschland ist auch
dasjenige Land, das bei den CO2-Emissionen des Straßenverkehrs als erstes die
Trendumkehr geschafft hat und sogar
unter den Emissionen des Jahres 1990
liegt.
Die Automobilindustrie hat zu dieser
Entwicklung einen ganz maßgeblichen
Beitrag geleistet: Die Tatsache, dass
der Verbrauch neu zugelassener Pkw in
Deutschland seit 1990 gemäß der Zusa-
Jahresbericht 2008
Zu-/Abnahme der Emissionen des Straßenverkehrs in der EU
Periodenvergleich 1990-1999 und 1999-2005
des Kraftstoffverbrauchs und damit der
sogar noch an Fahrt zulegt. Immerhin
haben die deutschen Hersteller im Jahr
22
1
-23
10
2007 den Durchschnittsverbrauch der
0 1
2 1
von ihnen in Deutschland neu zugelas15
18
3
senen Pkw um 2 Prozent senken können
6
und damit ihre ausländischen Wettbe-
2 1
6 3
4 2
4 3
11
3 6
werber um Längen hinter sich gelassen.
Eine Minderungsrate von 2 Prozent lässt
aufhorchen, denn in dieser Größenord24
nung konnte sie seit Beginn dieses Jahr-
19
3
13
zehnts nicht mehr erreicht werden.
0 1
7
3
6
6
4 3
13
-10
mik der fahrzeugspezifischen Senkung
CO2-Emissionen anhält, wenn sie nicht
Zu-/Abnahme der CO2-Emissionen in Mio. t
Deutschland
Großbritannien
Slowakei
Schweden
Frankreich
Italien
Dänemark
Niederlande
Belgien
Griechenland
Slowenien
Österreich
Spanien
Polen
Finnland
Portugal
Tschechische Republik
Irland
Luxemburg
21
0
1990-1999
1999-2005
Die EU-Kommission hat sich von
ihrem einmal eingeschlagenen Kurs nicht
10
20
30
40
abbringen lassen und am 19. Dezember
2007 einen Vorschlag für eine Verord-
Quelle: IEA, IW
nung zur Reduktion der CO2-Emissionen von Pkw vorgelegt. Ungeachtet der
Wenn im Frühjahr 2008 alle deut-
unübersehbaren Konflikte, die es dabei
von 1995 um ein Viertel reduziert wer-
schen Marken zusammengenommen
in der Europäischen Kommission gege-
den konnte – ein Wert, mit dem deut-
bereits 388 Modelle, die weniger als
ben hat, ist sie damit jetzt auf dem Weg
sche Hersteller klar besser abschneiden
6,5 Liter auf 100 km verbrauchen, ange-
zu einer Regulierung des Kraftstoffver-
als ihre internationalen Wettbewerber im
boten werden, wenn darunter bereits
brauchs. Auf diesem Weg hat sich die
deutschen Markt – zeigt, dass die Stei-
über 60 Modelle sind, deren Verbrauch
Kommission äußerst ehrgeizige Ziele
gerung der Kraftstoffeffizienz seit lan-
sogar die 5-Liter-Grenze unterschreitet
gesetzt: Der durchschnittliche Kraft-
gem höchste Priorität im Pflichtenheft
und deren Zahl kontinuierlich zunimmt,
stoffverbrauch bzw. die CO2-Emissionen
der Automobilentwickler hat.
dann lässt das erkennen, dass die Dyna-
aller von europäischen Herstellern im
ge der deutschen Automobilindustrie
Jahr 2012 neu zugelassenen Pkw soll die
Grenze von 120 g CO2 /km nicht mehr
Region
überschreiten. Dabei kommt die EU-
CO2 in 2006
CO2 in 2007
Veränderung
Deutsche Hersteller
175
171
-2,0%
soweit entgegen, dass sie bereit ist, in
Französische Hersteller
155
154
-0.8%
einem Integrierten Ansatz eine Konzes-
Italienische Hersteller
159
157
-1,5%
Japanische Hersteller
166
165
-0,6%
Gesamt
173
170
-1,7%
Kommission den Automobilherstellern
sion von 10 g CO2 /km zu machen, wobei
der verstärkte Einsatz von Biokraftstoffen (5 g) ebenso honoriert wird wie die
sog. „komplementären Maßnahmen“
(Schaltpunktanzeige, Reifendruckkont-
22
RAHMENBEDINGUNGEN
Damit sichergestellt ist, dass der von
EU CO2-Regulierung für Pkw
– Geforderte Lastenverteilung nach Herstellern
von 120 g CO2/km im Jahr 2012 auch tat-
CO2 Flottenwert nach Herstellern in 2006 [g/km]
160
140
-16%
-12%
landung – erreicht wird, müssen die im
-25%
VW Group
jeden Herstellers theoretisch um 19 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. Die
-24%
-20%
Ford -19 %
gleiche
-17% Lastenverteilung
-19%
-14%
60%-Slope
EU KommissionsVorschlag
Renault
PSA
sächlich – sozusagen in Form einer PunktJahr 2012 neu zugelassenen Pkw eines
GM
Fiat
dass die Potenziale, den CO2-Ausstoß bei
senken, der Tendenz nach größer sind
als bei leichteren Fahrzeugen, so dass
Größe entspricht Marktanteil,
Position im Diagramm entspricht
Ø-Gewicht und Ø-CO2 Wert
1.100
EU-Kommission ist jedoch der Auffassung,
größeren und schwereren Fahrzeugen zu
EU Ziel
130 g/km
120
100
1.000
BMW Group
Daimler
EU Flottendurchschnitt
2006
160 g/km
180
der EU-Kommission festgelegte Grenzwert
1.200
1.300
Leergewicht [kg/Fzg.]
1.400
im Verordnungsentwurf ein Korrekturfaktor zur Anwendung kommt, der die
Minderungslasten in Abhängigkeit vom
1.500
Fahrzeuggewicht entsprechend ver-
Quelle: VDA, AAA, EU-KOM
schiebt. Größere und schwerere Fahrzeuge erhalten danach eine höhere Min-
rollsysteme, Leichtlaufreifen und effizi-
beginnen und über 35 Euro im Jahr
derungsvorgabe, während bei kleineren
entere Klimaanlagen).
2013 und 60 Euro im Jahr 2014 auf
Fahrzeugen eine Konzession gemacht und
95 Euro im Jahr 2015 ansteigen.
diese entlastet werden.
Im Einzelnen sieht der von der EUKommission gewählte Regulierungsan-
EU CO2-Regulierung für Pkw – Konzeptionelle Darstellung
und Auswirkungen unterschiedlicher Slope-Verläufe
satz vor, dass jedem Fahrzeug auf der
Basis des heutigen Ist-Wertes seines in
CO2-Emissionen umgerechneten Kraft-
Emissionen in g/km
stoffverbrauchs ein Sollwert zugeord-
190
net wird, der im Jahr 2012 erreicht sein
180
muss. Damit soll sichergestellt werden,
170
dass jeder Hersteller das festgelegte Ziel
im Durchschnitt seiner Flotte erreicht.
Daimler
150
tionsmechanismus und hat der Herstel-
140
ler Sanktionszahlungen in Abhängigkeit
130
VW
GM
160
Verfehlt er dieses Ziel, greift ein Sank-
der von ihm zu vertretenden Überschrei-
Status Quo
Fiat
BMW
100%
80%
60%
Ford
Toyota
Renault
30%
PSA
130 g/km
120
tung zu leisten, wobei diese Überschreitungsabgaben bzw. Prämien, wie diese
Strafzahlungen im englischen Sprachgebrauch genannt werden, bei 20 Euro
pro Gramm und Fahrzeug im Jahr 2012
110
Leergewicht in kg
100
1.000
Quelle: VDA
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500
1.600
Jahresbericht 2008
23
zent in den Reihen der deutschen Auto-
einen Gesamtdurchschnittswert
gerechtfertigt sein, wenngleich bei dem
mobilindustrie auf teilweise heftigen
errechnen, was vor allem Herstel-
Verordnungsentwurf der EU-Kommissi-
Widerstand und hat er in diesem
lern zugute kommen soll, die keine
on eine gewisse Distanz zu bestimmten
Zusammenhang der Kommission den
kleineren Fahrzeuge in ihren Flotten
Fahrzeugsegmenten und die Neigung,
Vorwurf eingetragen, mit ihrem Regu-
haben und so auf einen sehr hohen
deren Berechtigung und Zeitgemäßheit
lierungsentwurf die Grenzen zwischen
Durchschnittswert kommen.
in Frage zu stellen, nicht zu übersehen
Klimaschutz und Industriepolitik zulasten
ist. Die von der EU-Kommission gewähl-
der deutschen Automobilhersteller über-
te Lastenverteilung, die kurze Frist, die
schritten zu haben.
In Grenzen mag diese Korrektur
Summe jedenfalls nicht übersehen, dass
Weitere Kernpunkte des Kommissionsvorschlags vom 19.12.2007 sind:
erreichung des individuellen Grenz-
dem der Geländewagen, bedient werden.
wertes, ansteigend von 20 Euro pro
Gramm und Fahrzeug in 2012 über
einen Slope von 60 Prozent ist inner-
35 Euro in 2013, 60 Euro in 2014 bis
hin zu 95 Euro in 2015.
Kritische Bemerkungen
zum Verordnungsentwurf
der EU-Kommission vom
19.12.2007
Der Slope ist – das dürfte außer
Frage stehen – in dem Verordnungs-
halb dieses Gremiums alles andere als
unumstritten. Abgesehen davon, dass
der CO2-Regulierung ausgenommen
■ Kompensationszahlungen für Nicht-
über einzelnen Fahrzeugsegmenten, etwa
Das Votum der EU-Kommission für
regelung vorgesehen. Diese können aus
werden.
mit dem gewählten Regulierungsansatz
auch Intoleranz und Vorbehalte gegen-
die weniger als 10.000 EU-Zulassungen im Jahr haben, ist eine Ausnahme-
den Herstellern gesetzt wird, und die
Höhe der Strafzahlungen lassen in ihrer
Für unabhängige kleine Hersteller,
■ Für die vier sog. „Ergänzenden Maß-
entwurf der EU-Kommission ein Para-
Kommissionsvizepräsident Verheugen
nahmen“ (Schaltpunktanzeige, Rei-
meter von höchster Wettbewerbsrele-
und Umweltkommissar Dimas in nahe-
fendruckkontrollsysteme, Leichtlauf-
vanz; was den einen gegeben wird, wird
zu allen wesentlichen Punkten konträre
reifen und effizientere Klimaanlagen)
den anderen genommen und führt dann
Auffassungen vertraten und sich zeit-
sind von der Kommission weitere
zu Zusatzkosten oder Sanktionen oder
weise einen heftigen Disput lieferten,
Einzelverordnungen angekündigt.
einer Mischung von beiden. Die Diskus-
musste der Vorgang schließlich sogar
Mit diesen ergänzenden Maßnah-
sion über einen „gerechten“ Slope wird
zur Chefsache des Präsidenten der
men sollen pauschal 5 g CO2 /km
denn auch absehbar ein Schwerpunkt
EU-Kommission gemacht werden, damit
reduziert werden.
der Beratungen im Europäischen Parlament und im Rat sein. Vom Ergebnis die-
die für eine Beschlussfassung der
■ Antizipierte Gewichtszunahme: Im
ser Diskussion wird es abhängen, ob im
Jahr 2010 soll festgestellt werden,
Rat und im Parlament die erforderlichen
ob eine weitere Gewichtszunahme
Mehrheiten für eine Verabschiedung der
bei den Fahrzeugen stattfindet. Sollte
Verordnung gefunden werden oder eine
dann auch erwartungsgemäß aus
dies der Fall sein, dann ist diese
Hängepartie droht, wenn sich diejeni-
Deutschland, und zwar sowohl von
Gewichtszunahme belastend in die
gen Kräfte, die sich benachteiligt fühlen,
seiten der Automobilhersteller als auch
Berechnungsformel einzubeziehen.
zusammenschließen und am Ende stark
EU-Kommission erforderliche Einstimmigkeit sichergestellt werden konnte.
Äußerst kritische Stimmen kamen
genug sind, eine Sperrminorität zu bilden.
der Bundesregierung, den Bundesumweltminister hier eingeschlossen.
■ Pooling: Unabhängige Hersteller
So trifft denn auch der von der EU-Kom-
können ihre Flotten zu einem Pool
mission vorgeschlagene Slope von 60 Pro-
zusammenschließen und daraus
Eine Lösung kann in dieser Frage
nur gefunden werden, wenn es gelingt,
24
RAHMENBEDINGUNGEN
einen Kompromiss auf dem kleinsten
nicht erreichen, sollen mit ansteigenden
gemachte rechtliche Bedenken sollte
gemeinsamen Nenner zu erzielen. Die-
Abgaben belastet werden. Die Über-
sich die EU-Kommission nicht einfach
ses wird keine einfache Übung sein
schreitungsabgabe soll beginnend im
hinwegsetzen. Aber auch Rat und Par-
– vor allem dann nicht, wenn bei den
Jahr 2012 für jedes Überschreitungs-
lament werden nicht umhin kommen,
anderen wesentlichen Parametern des
gramm 20 Euro betragen und bis 2015
sich mit der Rechtsnatur und der Frage
Verordnungsentwurfs eine Annäherung
auf 95 Euro ansteigen.
der Überschreitungsabgabe intensiv zu
befassen.
der kontroversen Standpunkte nicht
erreicht wird. Die Elemente, um die es
Bei näherer Betrachtung zeigt sich
Gegen die Einführung der Über-
dabei geht, sind die Höhe der Sankti-
schnell, dass die Überschreitungsabga-
onen, die Ergänzung der Verordnung
be mit schwerwiegenden EU-rechtlichen
schreitungsabgabe sprechen nicht
um eine Einführungsphase bzw. ein
Mängeln behaftet ist. Das betrifft sowohl
zuletzt belastungspolitische Bedenken.
Phasing-In und schließlich die ergän-
die Frage nach ihrer Rechtsnatur als
Durch die Sanktionszahlungen würden
zende Berücksichtigung von Ökoinno-
auch nach ihrer Grundlage. Es bestehen
sich bei der Überwälzung dieser Kosten
vationen (Eco-Innovations), die zur Sen-
ganz erhebliche Zweifel, ob die Über-
die Pkw-Anschaffungskosten erhöhen.
kung des Kraftstoffverbrauchs und der
schreitungsabgabe dem Gemeinschafts-
Dies wiederum verteuert die individuelle
CO2-Emissionen im realen Betrieb bei-
recht entspricht. So hat der Rechtsaus-
Mobilität. Die Politik sollte jedoch alles
tragen können, ohne dass sie im Prüf-
schuss des Europäischen Parlaments in
unternehmen, um die individuelle Mobi-
zyklus erfasst werden. In allen drei Fällen
einem Kurzgutachten die Auffassung
lität nicht weiter zu verteuern.
handelt es sich um Parameter, über die,
vertreten, dass es sich bei der Über-
wie es auch die ACEA-interne Diskus-
schreitungsabgabe von der Rechtsnatur
sion gezeigt hat, noch am ehesten eine
her um eine Steuer oder Marktabgabe
aus ableiten lässt, ist, dass die Kompen-
gemeinsame Linie definiert und ein höhe-
handeln kann, die die EU nach gelten-
sationszahlungen für die Automobilindu-
res Maß an Geschlossenheit demonst-
dem Recht nicht erheben darf.
strie in einem ausgewogenen Verhältnis
riert werden kann. Insofern spricht vieles
Eine Mindestforderung, die sich dar-
zu den Belastungen anderer Industrien
stehen müssen. Eine Tonne CO2 wurde
dafür, im Rat und im Parlament die Dis-
Erhebliche rechtliche Bedenken
kussion über den „Slope“ zurückzustel-
bestehen auch gegen die Ausgestaltung
für die Chemie- oder Stahlindustrie
len und die Kompromissbemühungen
der Abgabe im vorgelegten VO-Ent-
im offenen Handel zuletzt mit 20 Euro
zunächst auf diese anderen wesentlichen
wurf. Dies betrifft die Verhältnismäßig-
berechnet. Übertragen auf die Auto-
Elemente der Verordnung zu richten.
keit und die haushaltsrechtliche Zuläs-
mobilindustrie bedeutet dies bei einer
sigkeit dieser Abgabe aufgrund ihrer
durchschnittlichen Lebensfahrleistung
außerordentlichen Höhe. Von seiten des
von 200.000 km umgerechnet 4 Euro
wissenschaftlichen Dienstes des Deut-
pro g CO2 /km. Forderungen nach 95
Überschreitungsabgabe
– verkappte Steuer?
schen Bundestages ist zudem die Frage
Euro pro g CO2 /km sind daher völlig
haltung der CO2-Grenzwerte zu bewe-
Um die Automobilhersteller zur Ein-
aufgeworfen worden, ob bei der geplan-
unsinnig und betragen das 24-fache.
gen, hat sich die EU-Kommission im
ten Emissionsüberschreitungsabgabe
vorgelegten VO-Entwurf eine höchst
die restriktiven Voraussetzungen für den
umstrittene Strafmaßnahme einfallen
Erlass einer präventiven Harmonisie-
nicht willkürlich festgelegt werden,
lassen: Bei Überschreiten der CO2-Wer-
rungsvorschrift erfüllt sind.
sondern müssen gewährleisten, dass
te soll eine sog. Überschreitungsabgabe fällig werden. Automobilhersteller, die ihren jeweiligen CO2-Zielwert
Kompensationszahlungen dürfen
die Verhältnismäßigkeit der in der
Über derart schwerwiegende, gegen
die Überschreitungsabgabe geltend
Automobilindustrie angewandten Sanktionen gegenüber anderen Sektoren
Jahresbericht 2008
25
der Wirtschaft gewahrt bleibt. Um dies
rungsphase, da die oben beschriebenen
5 g CO2 /km begrenzt. Anreize, zusätz-
sicherzustellen, müssen sich die Sank-
Fahrzeuge nicht mehr angepasst wer-
liche Maßnahmen zur CO2-Minderung
tionen ausschließlich am Handels-
den können. Durch eine stufenweise
zu entwickeln, bestehen darüber hinaus
system orientieren. Dabei bietet es sich
Erhöhung der einzubeziehenden Fahr-
nicht.
an, die Höhe der Sanktionen an den
zeuge beginnend in 2012 und einer voll-
Durchschnitt der Börsenpreise für
ständigen Erfassung der Fahrzeugflot-
CO2-Emissionsrechte im Jahr vor Ein-
te in 2015 muss die Industrie zumindest
widerspricht der Philosophie des Inte-
führung des Systems zu koppeln. Darü-
einen begrenzten Anpassungszeitraum
grierten Ansatzes. Wenn Klimaschutz
ber hinaus muss sichergestellt werden,
erhalten, der die langen Produktlebens-
ernstgenommen wird, müssen auf brei-
dass die Mittelverwendung zweckge-
zyklen im Automobilsektor berücksich-
ter Ebene alle zur Verfügung stehen-
bunden für Klimaschutzmaßnahmen im
tigt. Nicht zuletzt ist die schrittweise Ein-
den kraftstoffsparenden Technologien
Straßenverkehr ist.
führung von verschärften Standards im
zum Einsatz kommen und neue innova-
Rahmen der Festlegung von Emissions-
tive Lösungen entwickelt werden. Dazu
ebenso wie von Immissionsstandards
bedarf es eines innovationsfreundlichen
keinen zielführenden Ansatz dar. Mit
auf gemeinschaftlicher Ebene eine alles
Klimas und ist es erforderlich, die Phan-
der Einführung einer CO2-basierten Kfz-
andere als unübliche Praxis. So lassen
tasie der Ingenieure zu beleben, wozu
Steuer könnte dagegen ein wirksamer
sich zahlreiche Beispiele bei der Abgas-
beizutragen Anreizmechanismen bei
zukunftsorientierter Impuls ausgelöst
gesetzgebung von Pkw wie Lkw eben-
weitem besser geeignet sind als grenz-
werden. Der VDA plädiert daher für eine
so finden wie Übergangsfristen bei der
wertige Vorgaben. Deshalb sollten fol-
am CO2-Ausstoß orientierte Kfz-Steuer,
Einführung von neuen Klimaanlagen, wo
gende Grundsätze beachtet werden:
und zwar sowohl in Deutschland als
regelmäßig zwischen dem verbindlichen
auch in der gesamten EU.
Inkrafttreten für neue Typen und alle
Strafzahlungen stellen alles in allem
Neufahrzeuge differenziert wird.
Implementierung des
Systems (Phasing-In)
Eine schrittweise Implementierung
Diese willkürliche Begrenzung
■ Für die Darstellung des 10 g CO2/kmReduktionsziels (5 g CO2/km
Biokraftstoffe plus 5 g CO2/km
Ergänzende Maßnahmen
(Eco-Innovations)
durch weitere Maßnahmen) ist eine
flexible Kombination von ergänzen-
Ergänzende Maßnahmen werden
den Maßnahmen nach Kosteneffizi-
im Verordnungsentwurf der EU-Kom-
enzgesichtspunkten nötig. Davon ist
führung in 2012 mit einer schrittweisen
mission pauschal mit 10 g CO2 /km
nicht die Höhe des Reduktionsziels
Erhöhung der Kompensationszahlun-
angerechnet mit der Folge, dass ein
betroffen, sondern die Art und Weise,
gen. Folglich sind Kompensationszah-
Zielwert von 130 g CO2 /km definitiv
wie dieses Ziel herstellerspezifisch
lungen von Anfang an unvermeidbar,
festgelegt wird, der ausschließlich über
erreicht werden kann. Eine politisch
da ein erheblicher Teil der im Jahr 2012
„motor- und antriebsseitige Maßnah-
starre und dirigistische Festlegung
in den Verkehr gebrachten Pkw bereits
men“ sichergestellt werden muss und
einer vordefinierten Maßnahmenliste
heute fertig entwickelt bzw. schon im
nur dann, wenn dieses nachgewiesen
ohne Berücksichtigung von herstel-
Verkehr ist.
ist, auch das Gemeinschaftsziel von
lerindividuellen Kosten-Nutzen-As-
120 g CO2 /km erreicht werden kann.
pekten ist ökonomisch nicht zu
Damit werden diejenigen Maßnahmen,
begründen.
des Systems ist bisher nicht vorgesehen.
Vielmehr erfolgt eine punktuelle Ein-
Soll der Startzeitpunkt aus politischen Erwägungen heraus nicht auf
die im Verantwortungsbereich der Auto-
2015 gelegt werden, braucht die Indus-
mobilindustrie liegen, nach Abzug der
trie eine angemessene Implementie-
Biokraftstoffe pauschal auf maximal
■ Es muss sich lohnen, weitere darüber hinausgehende Technologien
26
RAHMENBEDINGUNGEN
(Eco-Innovations) zu entwickeln
umwelt-, industrie- und innovations-
ständige Zyklus-Anpassung mit sich
und einzusetzen, die weder im Fahr-
politischer Hinsicht falsch gestellt. Die
bringen würde und zum anderen zeitli-
zyklus erfasst werden noch Teil des
Regulierung muss demgegenüber so
che Vergleichsmöglichkeiten nicht nur
10 g CO2 /km-Maßnahmenpakets
gestaltet sein, dass es sich lohnt, in Eco-
bei CO2, sondern auch bei den anderen
sind. Die Anwendung von Eco-Inno-
Innovations zu investieren. Folglich geht
Emissionen nicht mehr gegeben wären.
vations muss durch eine individuelle
es um eine Incentivierung und Förde-
Schließlich sind die Effekte wichtiger
Gutschrift („Credit“) für all diejeni-
rung von Zukunftstechnologien.
Maßnahmen wie z. B. Reifendruckkon-
gen Fahrzeuge honoriert werden, die
trollsysteme oder Leuchtdioden (LED),
hiermit ausgestattet sind und dazu
Eine konkrete Behandlung sollen
beitragen, dass der jeweilige Her-
die ergänzenden Maßnahmen in einem
konventionelles Licht, auch theoretisch
steller seine Ziele eher erreicht, als
vom vorliegenden Regulierungsentwurf
nicht im Zyklus abbildbar.
wenn er auf diese Maßnahmen ver-
gesonderten Paket erfahren. Dies ist
zichtet hätte.
abzulehnen, da komplexitätsreduzierend
ein und derselbe Regulierungsentwurf
Bei einem Gesetzgebungspaket, das
allein aus einer mit dem Prüfzyklus zu
die bis zu 20-mal effizienter sind als
Code of Conduct
Die EU-Kommission hat in Zusam-
in der Lage sein muss, alle CO2-Minde-
menhang mit der Mitteilung zur geplan-
rungspotenziale abbilden zu können.
ten CO2-Regulierung vom Februar 2007
erreichenden 130 g CO2 /km-Vorgabe
der europäischen Automobilindustrie
Überdies ist die Forderung nach
nahegelegt, einen Verhaltenskodex
der wenigen, politisch bereits festgeleg-
einer Anpassung des Fahrzyklus an
(code of conduct) für Werbung und
ten ergänzenden Maßnahmen bestün-
neue technische Möglichkeiten nicht
Marketing zu erarbeiten und vorzulegen.
de, würden entscheidende Weichen in
zielführend, da dies zum einen eine
Die deutsche wie auch die gesamte
und einer späteren starren Regelung
europäische Automobilindustrie unter-
Notwendigkeit der Anerkennung von ECO-Innovations
Bisheriger EU-Vorschlag
Erweiterungsvorschlag
stützt die gemeinschaftlichen Bemühungen, den Klimaschutz voranzutreiben,
indem die Senkung des Kraftstoffverbrauchs bzw. der CO2-Emissionen bei
Fahrzeugen höchste Priorität hat. In die-
CO2-Ist-Wert
sem Zusammenhang sind sie auch der
Anregung der EU-Kommission gefolgt
Motor- und
antriebseitige
Maßnahmen
ECO-Innovations
+
Ergänzende
Maßnahmen
und haben gemeinsame Vorstellungen
für einen europäischen Verhaltenskodex
Individuelle
Fahrzeug
Maßnahmen
Fahrerinformation/
Fahrerverhalten
Servic e
und
Teile
für Werbung und Marketing entwickelt
und die EU-Kommission hierüber unterrichtet. Dabei haben sich die Vertreter der
deutschen Automobilhersteller an dieser
Diskussion intensiv beteiligt.
Biofuel
In der Gestaltung des codes konnten die Firmen auf vorhandene nationale
EU-Gesamtziel
Quelle: VDA
und internationale Werberegeln zurückgreifen, wie sie in Deutschland schon
Jahresbericht 2008
27
seit Jahren erfolgreich mit dem unab-
bereits funktionierende Monitoring-
Novellierung und verspricht sich davon
hängigen „Beobachterkreis Automobil-
systeme, welche diese Aufgabe
nicht zuletzt eine EU-weite Vereinheit-
werbung“ praktiziert werden.
übernehmen können.
lichung auf diesem Gebiet, wo doch
heute für ein und dasselbe Fahrzeug
Auf Grundlage dieser Erfahrung
Weitergehende Vorschläge, die auf
in verschiedenen EU-Mitgliedstaaten
und im Rahmen des bereits gültigen
eine faktische Werbebeschränkung hin-
völlig verschiedene ökologische Bewer-
ICC Code of Advertising and Marketing
auslaufen würden, werden indessen
tungen vorgenommen werden. Dies
Communication Practice konnten fol-
abgelehnt und auch als nicht zielführend
kann bei Verbrauchern zu Verwirrung
gende Grundsätze erarbeitet werden:
angesehen: Werbung ist integraler
statt der – auch politisch gewünschten
Bestandteil der Marketingmaßnahmen
– Information führen.
■ In Anzeigen und Außenwerbung soll
der Automobilindustrie und dient der
zur Kundeninformation die CO2-Emis-
Präferenzbildung in der Zielgruppe. Wer-
sion des beworbenen Modells nach
bebeschränkende Maßnahmen sind
auf EU-Ebene zu einer farblichen Codie-
dem New European Driving Cycle
daher zugleich auch wettbewerbsbe-
rung der Kraftstoffeffizienz der Fahrzeuge
verständlich genannt werden. In Bro-
schränkende Maßnahmen. Diese würden
kommen wird. Unter der Voraussetzung,
schüren und auf Websites sollen
aber nicht nur dem Geist eines freien
dass hierbei analog zum Regulierungsan-
zudem die Emissionen aller beworbe-
Binnenmarktes widersprechen, sondern
satz auch eine Differenzierung nach dem
nen Modelle leicht zugänglich verfüg-
auch der Umwelt und dem Klima nicht
Gewicht stattfindet, erscheint dieses aus
bar gemacht werden.
helfen: Treibende Kraft des automobilen
deutscher Sicht akzeptabel. Angesichts
Wettbewerbs ist die enorme Innovations-
der Tatsache, dass deutsche Hersteller
■ Umweltrelevante Aussagen in der
Der VDA geht davon aus, dass es
kraft der deutschen Automobilindustrie,
nahezu in allen Segmenten Fahrzeuge
Werbung müssen klar, faktisch und
gerade auch in der Entwicklung umwelt-
anbieten, die effizienzbezogen auf den
einfach verständlich sein. Dabei ist
und klimarelevanter Technologien. Spä-
vorderen Rängen liegen, brauchen sie
sowohl jede irreführende Aussage
testens seit der IAA Pkw 2007 ist deut-
diesen Vergleich nicht zu scheuen.
zu vermeiden als auch die Botschaft,
lich geworden, dass geringer Verbrauch,
dass ein beworbenes Modell keiner-
Sparsamkeit und eine weitere Senkung
lei oder positive Auswirkung auf die
der Schadstoffemissionen nicht nur zum
eine Methodik gewählt wird, die tat-
Umwelt hätte.
Verkaufs-, sondern auch zum nachhal-
sächlich eine valide Verbraucherinfor-
Entscheidend ist aber, dass hierfür
tigen Werbeargument der Hersteller
mation sicherstellt. So verfügen das
■ In der Werbung soll umweltschädli-
geworden sind. Dieser Wettbewerb soll-
ungünstigste Fahrzeug aus dem Kleinwa-
ches Fahrverhalten nicht propagiert
te im Interesse des Klimas gefördert und
gensegment und das verbrauchsärmste
werden. Entsprechend sollten Bilder
nicht behindert werden.
Fahrzeug der oberen Mittelklasse über
aus der Motorsportwelt klar als solche erkennbar sein.
nahezu identischen Kraftstoffverbrauch.
Labelling
Die EU-Kommission hat bereits
■ Da Werbung fast ausnahmslos nati-
Beiden Fahrzeugen die gleiche Effizienzklasse zuzuweisen, erschiene daher ein
angekündigt, dass sie den Mitgliedstaa-
widersprüchliches Unterfangen. Dem
onal gestaltet und geschaltet wird
ten einen Vorschlag zur Novellierung
Anspruch, dass in jedem Fahrzeugseg-
und sich an die jeweiligen nationalen
der Verbrauchskennzeichnung für Pkw
ment auch künftig Anstrengungen zur
Zielgruppen wendet, ist eine Umset-
(Labelling) unterbreiten wird. Dabei ist
Verbrauchs- und damit CO2-Reduzierung
zung auf Länderebene anzustreben.
die deutsche Automobilindustrie auf der
erfolgen sollen, muss auch die Label-
In den meisten Ländern existieren
ganzen Linie aufgeschlossen für eine
ling-Richtline Rechnung tragen.
28
Der Zuschnitt der künftigen Effizi-
RAHMENBEDINGUNGEN
Zwischen der Anpassung im Zeit-
werden. Sie kann zugleich einen Beitrag
enzklassen muss dabei sowohl künf-
ablauf an die künftige technische Ent-
dazu leisten, den Fahrzeugbestand
tige Entwicklungen antizipieren als
wicklung einerseits und einer den Ver-
zu erneuern und auch hierdurch die
auch den aktuellen Gegebenheiten des
braucher verwirrenden, kurzatmigen und
CO2-Bilanz des Verkehrs zu verbessern.
Pkw-Marktes entsprechen und so ein
immer wieder neuen Bewertung glei-
Mit der Orientierung am CO2-Ausstoß
ausgewogenes Verhältnis der unter-
cher Fahrzeuge andererseits entsteht
und – wie bisher – am Schadstoffaus-
schiedlichen Klassen erlauben. Nur so
ein Spannungsfeld. Dabei unterstützt die
stoß kann die Kfz-Steuer zur Schonung
können Verbraucher plausible Informa-
deutsche Automobilindustrie den Vor-
von Klima und Umwelt beitragen. Die
tionen erhalten. Ein System, das der-
schlag, das System zunächst bis 2012
deutsche Automobilindustrie unterstützt
art „überambitioniert“ wäre, dass die
stabil zu halten, um es dann nach dem
daher die Einführung einer CO2-Kompo-
beste Klasse faktisch kaum erreich-
Inkrafttreten einer Verbrauchsregulierung
nente bei der Kraftfahrzeugsteuer nach-
bar wäre, würde ebenso wenig zu einer
auf europäischer Ebene an deren Grund-
drücklich.
hinreichenden Motivation des Kunden
lagen und Ausgestaltung anzupassen.
An die Ausgestaltung der neuen Kfz-
führen wie eine undifferenzierte Einsortierung großer Teile des Pkw-Mark-
Angesichts der insgesamt guten
tes in die Kategorie der am wenigsten
Erfahrungen, die mit der Auszeichnung
effizienten Fahrzeuge verhindern. Auch
von Energieeffizienzklassen bei Haus-
empfiehlt es sich, bei den künftigen
haltsgeräten gemacht wurden, lässt sich
Kennzeichnungsvorgaben für Automo-
im Übrigen auch eine Schlussfolgerung
grundlage muss Bestandteil einer
bile die Erfahrungen zu berücksichti-
für das künftige Label für Automobile zie-
linearen Steuerfunktion sein, damit
gen, die bei der Weißen Ware gemacht
hen: Hier wie dort liegt der Sinn in einer
gewährleistet ist, dass jedes Gramm
werden konnten. Hier ist es nämlich im
Information des Verbrauchers zum Zeit-
CO2 gleich besteuert wird.
Verlauf der Zeit zu einer völligen Domi-
punkt der Kaufentscheidung. Entspre-
nanz der Klassen A und besser gekom-
chend werden bei den Haushaltsgeräten
men. Vieles spricht dafür, dass auch
die Label am Point of Sale, also im Han-
neutral sein. Sie darf nicht zu selekti-
der Käufer im Automobilsektor diese
del am Gerät angebracht und im Fernab-
ven Interventionen in den Markt füh-
Erfahrung machen wird, was dann zu
satz im Katalog respektive der Website
ren. Für die Umwelt zählen jeder ein-
dem Ergebnis führt, dass es zu einer
veröffentlicht. Daran sollten sich auch die
gesparte Liter Kraftstoff und jedes
besonders kritischen Wahrnehmung
Spielregeln für den Automobilabsatz ori-
eingesparte Gramm CO2 gleich viel,
der Effizienz von Fahrzeugen kommen
entieren können – wobei hier der Absatz
egal ob es von einem Mittelklasse-
könnte.
ausschließlich über den Handel erfolgt.
Pkw, einem Cabrio, einem Diesel
Steuer sind aus Sicht der Automobilindustrie folgende Anforderungen zu stellen:
■ Die CO2-basierte Bemessungs-
■ Die Kfz-Steuer muss wettbewerbs-
oder einem Benziner stammt.
Steuern: Orientierung geben,
Vertrauen vermitteln
■ Die neue Kfz-Steuer muss eine Technologieneutralität gewährleisten, d. h.,
unterschiedliche Technologien zur
Minderung der CO2-Emission sollten
steuerlich gleich behandelt werden.
CO2-basierte Kfz-Steuer
Mit einer CO2-basierten Kfz-Steuer
kann ein Signal für den Kauf eines kraft-
stoffeffizienten Fahrzeugs gesetzt und
die Nachfrage nach verbrauchs- und
■ Die neue Kraftfahrzeugsteuer soll-
schadstoffarmen Fahrzeugen gestärkt
te neben der CO2-Komponente
Jahresbericht 2008
29
weiterhin eine Schadstoffkomponente
als auch des Integrierten Energie- und
Gramm CO2 /km den gleichen Steuersatz
beinhalten.
Klimaprogramms der Koalition vom
erhält, kann Ungleichbehandlungen und
05.12.2007. Das Konzept der Bundesre-
Wettbewerbsverzerrungen entgegen-
gierung zur Reform der Kfz-Steuer
gewirkt werden. Dazu würde auch eine
beinhaltet folgende Eckpunkte:
Einbeziehung von Bestandsfahrzeugen
■ Die neue Kfz-Steuer muss leicht
verständlich und administrativ gut
handhabbar sein. Die Autofahrer
müssen in die Lage versetzt werden,
in die Kfz-Steuerreform beitragen, wozu
■ Einführung der CO2-Emissionen als
die Kfz-Steuerbelastung selbst zu
Bemessungsgrundlage anstelle des
berechnen.
Hubraums für Neufahrzeuge, die
nach dem 31.12.2008 angeschafft
■ Fahrzeuge mit Otto und Diesel
werden.
Behandlung von Otto- und Diesel-
■ Beibehaltung der schadstoffbezogenen Besteuerungskomponente.
■ Die Kfz-Steuerreform muss aufkommensneutral erfolgen. Je höher der
■ Anwendung eines einheitlichen
werden, um keine nachhaltige Steuer-
darf es aber nicht dazu kommen, dass
zentrale Eckpunkte der Kfz-Steuerreform
werden und wichtige Anforderungen an
die Kfz-Steuerreform nicht mehr erfüllt
besteuerten „CO2-Freibetrag“ von
werden. So muss sichergestellt werden,
nicht mehr als 100 g CO2 /km.
dass sparsame bzw. CO2-ärmere Fahrzeuge niedriger besteuert werden als
■ Begünstigung von besonders schadstoffarmen Pkw.
erhöhung auszulösen. Umgekehrt gilt:
Je weniger Fahrzeuge ausgenom-
der die CO2-basierte Kfz-Steuerreform
linearen CO2-Tarifs mit einem nicht
CO2-Steuersatz ist, desto mehr Fahrzeuge müssen von der Steuer befreit
Jetzt gilt es, dass Bund und Län-
im Gesetzgebungsverfahren aufgeweicht
kraftstoffen bei der Mineralölsteuer
aufzufangen.
ßen konnte.
gesetzgeberisch zügig umsetzen. Dabei
können unterschiedlich besteuert
werden, um die unterschiedliche
sich die Politik bislang nicht entschlie-
Fahrzeuge mit höherem Verbrauch. Vor
allem muss eine steuerliche Schlechterstellung von Neufahrzeugen gegenüber
■ Umstellung des pauschalen Aus-
Bestandsfahrzeugen vermieden wer-
men werden, desto weniger kann eine
gleichs des Mineralölsteuervorteils
den. Denn dies wäre sowohl unter dem
gegenüber dem Status quo schärfere
für Diesel-Pkw von Hubraum- auf
Gesichtspunkt der Stärkung der Auto-
Lenkungswirkung erzielt werden.
CO2-Bezug.
mobilkonjunktur und der Erneuerung
des Fahrzeugestands als auch unter
■ Um bei Neufahrzeugen einen Len-
■ Fortführung der bisherigen hubraum-
umweltpolitischen Gesichtspunkten
kungseffekt zu erzielen, muss die
und schadstoffbezogenen Besteue-
unvertretbar und kontraproduktiv. Die
neue Steuer bewirken, dass sehr
rung für den am 31.12.2008 vorhan-
Aufkommensneutralität muss ebenfalls
sparsame Fahrzeuge niedriger und
denen Fahrzeugbestand (Altfahrzeu-
streng gewahrt bleiben. Ein weiteres
mehr verbrauchende Fahrzeuge
ge), wobei die Steuersätze für Pkw
Abkassieren darf es bei den Autofahrern
höher besteuert werden.
der Euro 2-, Euro 3- sowie ggf. Euro 4-
nicht geben.
Abgasnorm in angemessener Höhe
Die von der Bundesregierung ange-
und im Verhältnis zur emissionsab-
Durch eine wettbewerbsneutrale,
strebte Reform der Kfz-Steuer zielt in
hängigen Besteuerung der übrigen
einfache und administrativ handhabbare
diese Richtung und wird vom VDA
Fahrzeuge angehoben werden sollen.
Kfz-Steuerreform in Deutschland kann
begrüßt. So ist die Umstellung auf
die Bemessungsgrunde CO2 sowohl
Bestandteil des Koalitionsvertrages
auch ein Zeichen für die europäische
Durch die Festlegung auf einen line-
Ebene gesetzt werden. Angesichts
aren Steuertarif, bei dem jedes emittierte
der immer weiter fortschreitenden
30
Zersplitterung des Binnenmarktes in
RAHMENBEDINGUNGEN
Die Automobilindustrie unterstützt
Maßnahmen auch zur politisch moti-
Folge unabgestimmter nationaler
diesen Reformansatz, da die bei der
vierten Beeinflussung des Marktes
Initiativen ist dies von ganz eminenter
Anschaffung von Fahrzeugen fälligen
gedacht. Ein eklatantes Beispiel liefert
Bedeutung.
Kaufsteuern den Binnenmarkt in extre-
das vor kurzem in Windeseile in Frank-
mem Maße verzerren (Re-Importe).
reich eingeführte Bonus-Malus-System,
Irrwege bei der Kfz-Steuer
in der EU
Die Einführung einer CO2-basierten
das offensichtlich gegen importierte Pkw
Erfreulicherweise gehen immer mehr
ausgerichtet ist.
EU-Länder dazu über, bei der Kraftfahr-
Kfz-Steuer für Personenkraftwagen
zeugbesteuerung eine CO2-bezogene
wird ebenfalls von der EU-Kommission
Basis einzuführen. So haben inzwischen
Bonus-Malus-System in
Frankreich verstößt gegen
EU-Recht
in einem Richtlinienvorschlag vom
14 Mitgliedstaaten eine CO2-orientier-
5. Juli 2005 gefordert. Kerngehalt dieses
te Kfz-Besteuerung. Weniger erfreu-
Kfz-Steuerharmonisierungsvorschlags
lich ist allerdings, dass in den einzelnen
bei der Einführung des Bonus-Malus-
ist
Staaten weiterhin höchst unterschied-
Systems ist verständlich, wenn man sich
liche Systeme der CO2-orientierten Kfz-
vor Augen hält, dass mit diesem System
Besteuerung zur Anwendung kommen,
eine in höchstem Maße wettbewerbs-
Umlage der in einigen EU-Ländern
wovon eine verzerrende Wirkung auf
verzerrende bzw. diskriminierende Rege-
erhobenen besonderen Kauf- bzw.
den Binnenmarkt ausgeht. So gibt es
lung geschaffen wurde. Denn von der
Zulassungssteuern auf eine jährliche
weiterhin Zulassungs- und Kaufsteu-
Bonus-Regelung profitieren vor allem
Kfz-Steuer und
ern neben jährlichen Steuern, und auch
französische Hersteller, während impor-
bei der Bemessungsgrundlage werden
tierte Fahrzeuge über die Malus-Rege-
unterschiedliche Kriterien herangezo-
lung belastet werden.
■ die Abschaffung und sukzessive
■ die Einführung einer CO2-Komponente bei der jährlichen Kfz-Besteu-
gen (Autopreis, Hubraum, CO2-Emissi-
erung.
onen). Teilweise sind die eingeführten
Die Eile der französischen Regierung
Berechnungen des VDA belegen
die Diskriminierung der Importeure aufgrund der französischen Bonus-/Malus-
Bonus-Malus-Regelung in Frankreich
CO2-Ausstoß g CO2 /km
Bonus in Euro
regelung eindrucksvoll. So wird die
Malus in Euro
stärkste Malusklasse zu 99 Prozent von
0 – 60
5.000
Importeuren beherrscht, während in den
61 – 100
1.000
Bonusklassen die Franzosen zu 70 Pro-
101 – 120
700
121 – 130
200
131 – 160
-
zent dominieren. In absoluten Zahlen
ausgedrückt sieht es so aus, dass Importe durchschnittlich mit einem Malus in
-
Höhe von 280 Euro pro Fahrzeug belastet
161 – 165
200
werden. Die Franzosen erhalten demge-
166 – 200
750
genüber sogar einen durchschnittlichen
201 – 250
1.600
über 250
2.600
Superbonus bei Abgabe eines alten
Pkw (mind. 15 Jahre alt)
300
Bonus in Höhe von 110 Euro pro Fahrzeug. Das ergibt einen durchschnittlichen
Vorteil für die französischen Pkw von insgesamt knapp 400 Euro. Das Bonus-Malus-System führt zwangsläufig zu Markt-
Jahresbericht 2008
31
verschiebungen. Die Nachfragestruktur
Kfz-Besteuerung in der EU ganz wichtig,
nehmen eingegriffen. Zudem werden
entwickelt sich hin zu kleinen Bonus-be-
dass die Kfz-Steuerreform in Deutsch-
Elemente einer Substanzbesteuerung in
günstigten Fahrzeugen.
land endlich durchgeführt wird und von
unnötiger Weise ausgeweitet. Schwer-
ihr eine wichtige Signalwirkung ausge-
wiegende Bedenken bestehen auch
hen kann.
gegen die Einschränkung der Verlustver-
Dem französischen Bonus-MalusSystem begegnen erhebliche rechtliche
Bedenken. So kommen Gleiss/Lutz in
ihrem Rechtsgutachten zu dem Ergeb-
rechnung bei Kapitalgesellschaften und
Unternehmensteuerreform
Mit dem Unternehmensteuerreform-
gegen die Besteuerung von so genannten Funktionsverlagerungen. Mit diesen
nis, dass dieses System den Vorgaben
gesetz 2008, das zum Jahresbeginn in
Maßnahmen können wirtschaftlich sinn-
des EG-Rechts widerspricht, weil es
Kraft getreten ist, hat die große Koalition
volle und erforderliche Umstrukturier-
eine diskriminierende Wirkung entfal-
ein wichtiges Reformvorhaben realisiert.
ungen erschwert werden. Vor allem
tet und gegen Artikel 90 und 12 EG ver-
Die Senkung des Körperschaftsteuer-
darf es nicht dazu kommen, dass der
stößt. Das Bonus-Malus-System kann
satzes und verschiedene Entlastungs-
deutsche Fiskus denjenigen deutschen
in rechtswidriger Weise bewirken, dass
maßnahmen für Personenunternehmen
Unternehmer bestraft, der sich entspre-
Verbraucher zugunsten der Fahrzeuge
tragen dazu bei, die Wettbewerbssitu-
chend den geänderten betriebswirt-
aus inländischer Produktion vom Kauf
ation der deutschen Automobilindus-
schaftlichen Bedingungen so struktu-
von höher besteuerten eingeführten
trie und die Attraktivität des Standorts
rieren muss, dass er im internationalen
Fahrzeugen abgehalten werden. Die
Deutschland zu verbessern.
Wettbewerb bestehen kann. Es ist weder
EU-Kommission ist gefordert, hier einzugreifen und für die Einhaltung der Wettbewerbsneutralität zu sorgen.
europarechtskonform noch eine WerDie erfolgte Unternehmensteu-
bung für den Standort Deutschland,
erreform bedeutet allerdings keines-
wenn durch Einführung neuer Besteue-
wegs, dass der Steuergesetzgeber die
rungstatbestände betriebswirtschaftlich
Hände nunmehr in den Schoß legen
sinnvolle und notwendige internationale
die heterogenen Kfz-Steuersysteme in
kann. Denn zum einen enthält das
Umstrukturierungen verhindert werden.
der EU zu erheblichen Marktverzerrun-
Unternehmensteuerreformgesetz eini-
gen führen und die von der EU ange-
ge Maßnahmen, die der Verbesserung
strebte Harmonisierung der Kfz-Steuer
der steuerlichen Rahmenbedingun-
dass die Gegenfinanzierungsmaßnah-
konterkarieren. Angesichts dieser miss-
gen in Deutschland zuwiderlaufen und
men eine investitionshemmende und
lichen Situation kritisiert die europäi-
gesetzgeberische Korrekturen unerläss-
existenzgefährdende Wirkung entfal-
sche Kfz-Industrie zu Recht, dass sich
lich erscheinen lassen. Dies betrifft vor
ten und dem Entwicklungs- und For-
die EU-Finanzminister gegen eine Har-
allem die im Rahmen der so genannten
schungsstandort Deutschland Schaden
monisierung der Kfz-Steuern in der EU
Gegenfinanzierung erfolgte Hinzurech-
zufügen, müssen Korrekturen vorge-
ausgesprochen haben, und appelliert an
nung von Zinsen und Finanzierungsan-
nommen werden. Erfreulicherweise wird
die Regierungen der EU-Staaten, bei der
teilen von Mieten, Pachten, Leasingraten
dies auch von seiten der Politik so gese-
Harmonisierung der Kfz-Besteuerung
und Lizenzen bei der Gewerbesteuer
hen. Eine in Aussicht gestellte Evaluie-
mehr Entschlossenheit zu zeigen. Die
sowie für die Einführung einer Zins-
rung der Wirkungen der Gegenfinanzie-
europäische Automobilindustrie setzt
schranke bei der Einkommen- und
rungsmaßnahmen darf aber kein leeres
dabei auf einen linearen Kfz-Steuerta-
Körperschaftsteuer. Hierdurch wird der
Versprechen darstellen. Wichtig ist es
rif, wie er auch von der Bundesregie-
Abzug von Betriebsausgaben in bedenk-
auch, dass diese Überprüfung zeitnah
rung angestrebt wird. Es ist daher auch
licher Weise eingeschränkt und massiv
erfolgt und nicht auf die lange Bank
im Interesse der Harmonisierung der
in die Finanzierungsfreiheit der Unter-
geschoben wird.
Im Ergebnis ist festzuhalten, dass
Sollte sich in der Praxis bestätigen,
32
Zum anderen gilt es, weitere wichti-
RAHMENBEDINGUNGEN
Grund- und Betriebsvermögens zu kei-
Sollten diese Grundanforderun-
ge Steuerreformvorhaben endlich umzu-
ner Verschärfung der Besteuerung führt.
gen nicht erfüllt werden, stellt sich die
setzen: Dazu gehören vor allem die
Dies kann durch entsprechende Anpas-
Frage, ob es nicht sinnvoller wäre, die
Erbschaftsteuerreform und die Reform
sungen bei den Freibeträgen und Steu-
Anregung von Wirtschaftsminister Glos
der Kfz-Steuer. Beide Themen sind für
ersätzen sichergestellt werden.
aufzugreifen und – genauso wie unsere österreichischen Nachbarn – die Erb-
die Automobilindustrie bedeutsam.
So kommt den erbschaftsteuerlichen
Erleichterungen der Unternehmensnach-
Zudem sollte Folgendes beachtet
werden:
würde nicht nur ein echter Beitrag zum
Erhalt von Unternehmen und zur Stär-
folge bei vielen familien- oder personengeführten Unternehmen im Bereich
schaftsteuer ganz zu beseitigen. Damit
■ Die steuerliche Ermäßigung des
kung des Wirtschaftsstandorts Deutsch-
der Zulieferindustrie eine existentielle
Betriebsvermögens darf nicht an
land geleistet, es würde auch zu einer
Bedeutung zu. Und mit der Umsetzung
Voraussetzungen geknüpft werden,
Steuervereinfachung kommen und
der seit langem angekündigten Ausrich-
die unverhältnismäßig und realitäts-
komplizierte Bewertungen entbehrlich
tung der Kfz-Steuer am CO2-Ausstoß
fremd sind, betriebswirtschaftlich
machen.
kann eine bestehende enorme Verun-
notwendigen Umstrukturierungen
sicherung der Autofahrer beseitigt und
entgegenstehen und einem Entwick-
ein Signal für den Umstieg auf umwelt-
lungsstillstand Vorschub leisten. So
freundlichere Fahrzeuge gesetzt wer-
sind zu lang bemessene Fortfüh-
Kosten für die Fahrten zwischen Woh-
den (siehe hierzu Seite 28). Auch beim
rungsklauseln und Behaltensfristen,
nung und Arbeitsstätte steuerlich nicht
Thema Entfernungspauschale ist eine
die für die Unternehmen zu einer
mehr abzugsfähig. Die Fahrten zur
Gesetzänderung geboten. Hier sollte
gefährlichen Steuerfalle werden kön-
Arbeit wurden kurzerhand zur Privat-
nach den neuerlichen Entscheidungen
nen, abzulehnen. Bei der Ermittlung
sache erklärt. Es findet das so genann-
des Bundesfinanzhofs das so genann-
des begünstigten Betriebsvermögens
te „Werkstorprinzip“ Anwendung. Für
te Werkstorprinzip endlich aufgege-
sollten sich unternehmensinterne
Pendler gibt es eine Härteregelung: Ab
ben werden. Die Entfernungspauschale
Vorgänge oder wichtige kaufmänni-
dem 21. Kilometer wird weiterhin eine
für die Fahrten zwischen Wohnung und
sche Handlungen nicht steuerschäd-
Entfernungspauschale von 30 Cent
Arbeitsstätte sollte wieder vom ersten
lich auswirken.
je Entfernungskilometer gewährt. Die
Kilometer an gewährt werden.
Aus Sicht der Automobilindustrie
ist es wichtig, dass es im Rahmen der
„wie“ Werbungskosten/Betriebsausga-
werden, dass es nicht zu einer Dop-
ben absetzbar. Die Streichung der Ent-
pelbesteuerung mit Erbschaft- und
fernungspauschale hat zur Folge, dass
Einkommensteuer kommt.
Autofahrer die Kosten für die Fahrten
Reform der Erbschaftsteuer Erleichterungen der Unternehmensnachfolge
Seit dem 1. Januar 2007 sind die
Kosten sind nicht mehr „als“, sondern
■ Des Weiteren muss sichergestellt
Erbschaftsteuer
Pendlerpauschale
zur Arbeit gar nicht mehr oder nur in
■ Außerdem sollten die Bewertungs-
einem geringeren Umfang steuerlich
geben wird, die zur Stärkung und zum
regeln im Gesetz und nicht in einer
Erhalt von Unternehmen beitragen und
Verordnung verankert werden. Dies
somit einen Beitrag zur Sicherung und
würde die rechtliche Bedeutung der
zum Erhalt von Arbeitsplätzen leisten.
Bewertungsregeln erhöhen und der
nungspauschale für die ersten 20 Kilo-
Außerdem muss dafür gesorgt werden,
Gefahr entgegenwirken, dass auf
meter der Fahrten zwischen Wohnung
dass die vom Bundesverfassungsgericht
dem Verordnungswege Steuererhö-
und Arbeitsstätte bestehen erhebli-
vorgeschriebene Höherbewertung des
hungen vorgenommen werden.
che steuersystematische und rechtli-
absetzen können.
Gegen die Streichung der Entfer-
Jahresbericht 2008
33
che Bedenken. Die Kritik richtet sich vor
Beitrag zu mehr Steuer gerechtigkeit
drastisch gestiegenen Kraftstoffkosten
allem dagegen, dass die Arbeit erst am
geleistet.
und der steuerbedingten Preiserhöhungen ist es vielmehr geboten, die Entfer-
Werkstor beginnen soll und Kosten für
die Fahrt zur Arbeitsstätte mithin vom
Der Weg über vorläufige Steuer-
steuerlichen Abzug ausgeschlossen
festsetzungen und Anträge auf Ausset-
werden.
zung der Vollziehung stellt keine überzeugende Lösung dar, sondern bedeutet
nungspauschale anzuheben.
Betriebsausgabenabzug
Festzuhalten bleibt in diesem
für die Pendler nur weiteren bürokrati-
Zusammenhang, dass das Autofah-
gerichte die Streichung des Werbungs-
schen Aufwand. Die Bundesregierung
ren erheblich teurer geworden ist und
kostenabzugs für Fahrten zur Arbeit als
sollte auch endlich akzeptieren, dass
ganz zweifellos in erheblichem Maße zur
verfassungswidrig erkannt haben, hat
das Werkstorprinzip, wonach die Fahrten
Zurückhaltung beim Autokauf beige-
sich auch der Bundesfinanzhof (BFH),
zwischen Wohnung und Arbeitsstätte als
tragen hat. Deutliche Kostensteigerun-
das höchste deutsche Steuergericht,
„Privatangelegenheit“ eingestuft werden,
gen sind insbesondere bei den Unter-
dieser Auffassung angeschlossen und
nicht im Einklang mit der Besteuerung
haltungskosten zu verzeichnen. Neben
dem Bundesverfassungsgericht zwei
nach der Leistungsfähigkeit steht.
dem Anstieg der Kraftstoffpreise hat vor
Nachdem bereits mehrere Finanz-
allem eine Reihe von Steuererhöhungen
Verfahren vorgelegt. Nach Ansicht des
dazu geführt, dass der Druck auf die
BFH dürfen Kosten für die Fahrten zur
Wer Flexibilität von den Bürgern
Arbeit entsprechend der Besteuerung
erwartet, der darf ihnen nicht im Nach-
Mobilitätsbudgets der Bürger deutlich
nach der Leistungsfähigkeit und
gang Knüppel zwischen die Beine
zugenommen hat. Allein durch die Erhö-
dem daraus abgeleiteten Nettoprinzip
werfen. So führte die Streichung der
hung der Mehrwertsteuer, der Versiche-
nicht vom steuerlichen Abzug ausge-
Entfernungspauschale bei einem ledi-
rungsteuer und der Verschärfung bei der
schlossen werden. Die Münchner
gen Pendler mit einem durchschnitt-
Pendlerpauschale verteuerten sich die
Richter wandten sich vor allem dage-
lichen Einkommen, der 10 Kilometer
Mobilitätskosten um knapp 6 Mrd. Euro.
gen, Aufwendungen für die Fahrten
von seinem Wohnort entfernt arbei-
Die Grenze der fiskalischen Belastung
zwischen Wohnung und Arbeitsstätte
tet, dazu, dass er knapp 200 Euro mehr
der Autofahrer ist längst erreicht.
der Privatsphäre zuzurechnen und
Einkommensteuer zahlen muss als bis-
erteilten dem so genannten Werkstor-
her. Bei einer Entfernung von 25 Kilo-
prinzip eine klare Absage. Die Ein-
metern beträgt die Mehrbelastung
höhungen ist daher eine klare Absage
schränkung der Entfernungspauschale
knapp 400 Euro. Insgesamt sind von der
zu erteilen. Dies gilt auch für die Ver-
könne auch nicht mit der Haushalts-
Streichung der Entfernungspauschale
suche, den Abzug von Pkw-Kosten als
konsolidierung begründet werden.
15 Mio. Pendler betroffen, über 10 Mio.
Betriebsausgaben vom CO2-Ausstoß
von ihnen davon sind zwingend auf das
oder vom Kraftstoffverbrauch des Fahr-
Auto angewiesen.
zeugs abhängig zu machen. Es ist kon-
Spätestens nach dieser Entschei-
zeptionell verfehlt, die Unternehmens-
dung des höchsten deutschen Steuergerichts ist es an der Zeit, dass der
Weiteren Steuer- und Abgabener-
Der Fiskus sollte allerdings nicht ver-
besteuerung zum Lenkungsinstrument
Gesetzgeber handelt. Die Bundes-
suchen, bei Rücknahme der Einschrän-
umweltpolitischer Ziele zu machen.
regierung sollte Nägel mit Köpfen
kung der Entfernungspauschale im
Denn mit einer ökologischen Ausrich-
machen und die Streichung der Ent-
Gegenzug den Kilometersatz von derzeit
tung des Betriebsausgabenabzugs wer-
fernungspauschale zurücknehmen.
30 Cent zu reduzieren. Dies wäre sach-
den Grundprinzipen des geltenden Steu-
Damit würde eine höchst umstritte-
widrig und würde neue Rechtsstreitig-
errechts in Frage gestellt. Der Abzug von
ne Steuervor schrift beseitigt und ein
keit nach sich ziehen. Angesichts der
Betriebsausgaben stellt keine Steuerver-
34
RAHMENBEDINGUNGEN
günstigung bzw. kein Steuerprivileg dar.
Steuervereinfachung. Die für jedes Fahr-
emittierenden Fahrzeugen durch die Ein-
Betriebsausgaben sind Aufwendungen,
zeug individuell zu ermittelnden abzieh-
führung eines ermäßigten MwSt-Satzes in
die durch den Betrieb veranlasst sind.
baren bzw. nichtabziehbaren Kostenan-
der EU Wettbewerbsvorteile zu verschaf-
Dazu gehören auch die Kosten eines
teile würden sowohl den Unternehmen
fen. Das würde zu erheblichen Verwer-
Betriebs-Pkw.
als auch der Finanzverwaltung kaum zu
fungen auf dem Binnenmarkt führen. Eine
bewältigende Erfassungs- und Kontroll-
Ausweitung der ermäßigten Steuersätze
kosten auferlegen und Rechtsstreitig-
widerspricht zudem Bestrebungen der
keiten Vorschub leisten.
EU-Kommission, im Rahmen einer Reform
Mit einer Anknüpfung des Abzugs
von Pkw-Kosten am CO2-Ausstoß oder
am Kraftstoffverbrauch an den Schad-
der Struktur der Mehrwertsteuersätze die
Es ist auch abzulehnen, für umwelt-
ermäßigten Steuersätze zu vereinfachen,
Betriebsausgaben in unzulässiger Weise
freundliche Produkte einen ermäßigten
zu rationalisieren und auf lokal erbrach-
eingeschränkt und in die unternehme-
Mehrwertsteuersatz einzuführen. Denn
te Leistungen zu konzentrieren. Damit
rische Gestaltungsfreiheit eingegriffen.
auch die Ökologisierung der Mehrwert-
der deutschen Automobilindustrie keine
Der Abzug von Pkw-Kosten – soweit sie
steuer ist steuersystematisch verfehlt.
umsatzsteuerbedingten Wettbewerbs-
objektiv zur Einnahmenerzielung die-
Zudem leistet sie Wettbewerbsverzerrun-
nachteile entstehen, ist die Bundesregie-
nen und nicht die private Lebensführung
gen Vorschub. Es ist offensichtlich, dass
rung gefordert, nicht von ihrer kritischen
berühren – steht nicht zur Disposition
diese Maßnahme, die auf EU-Ebene von
und ablehnenden Haltung gegenüber
des Gesetzgebers.
Frankreich und Großbritannien lanciert
einer Ausweitung der ermäßigten Mehr-
wird, darauf abzielt, kleineren, weniger
wertsteuersätze in der EU abzurücken.
stoffausstoß würde der Abzug von
Zudem käme es zu einer gravierenden steuerlichen Ungleichbehandlung,
wenn „nur“ der Abzug von Pkw-Kosten vom CO2-Ausstoß oder Kraftstoff-
Internationale Arbeitsteilung
verbrauch abhängig gemacht würde,
während andere Betriebsausgaben
(z. B. für Maschinen, für Heizungsanlagen) unabhängig von ökologischen
Gesichtspunkten in voller Höhe zum
Lage an den Rohstoffmärkten
Die zeitnahe und ausreichende Ver-
Dabei zeigten sich die internationalen Rohstoffmärkte im vergangenen Jahr und im bisherigen Verlauf des
Abzug zugelassen werden. Anderer-
fügbarkeit von vor allem metallischen
Jahres 2008 erneut sehr bewegt. Nach
seits müssten mit der gleichen Logik
Rohstoffen in den sehr eng gefassten
einer Phase der Entspannung, vor
wie der jetzt vorgeschlagenen Behand-
Qualitätsstandards stellt eine Kern-
allem bei den börsennotierten Nichtei-
lung von Firmenwagen z. B. auch
aufgabe im Optimierungsprozess
sen-Metallen, zogen die Notierungen
Betriebsgebäude behandelt werden,
automobiler Einkaufsbemühungen dar
an der London Metal Exchange zum
die Wärmedämmwerte nicht einhalten.
und determiniert in nicht unerheblicher
Jahresende 2007 erneut deutlich an.
Das Unternehmensteuerrecht würde zu
Weise die internationale Wettbewerbs-
Auch die internationalen Stahlmärk-
einem Einfallstor staatlicher Lenkungs-
fähigkeit. Vor diesem Hintergrund beob-
te deuteten zunächst auf eine Beruhi-
maßnahmen.
achtet der VDA die Rohstoffmärkte sehr
gung, vor allem vor dem Hintergrund
genau und versucht, Trendumkehren
einer erwarteten Abschwächung der
und aufkeimende Bedrohungen eben-
weltwirtschaftlichen Dynamik. Aller-
Abzugs von Pkw-Kosten steht nicht
dieser Schlüsselanforderungen früh-
dings blieben Preisabschläge aus,
zuletzt im Widerspruch zur notwendigen
zeitig zu identifizieren.
kehrten sich gegen Jahresende 2007
Die ökologische Ausrichtung des
Jahresbericht 2008
35
sogar in abermals recht deutliche
Wettbewerbsfähigkeit und Profitabilität
der US-Regierung eingeschaltet haben.
Aufschläge um. Der Rückenwind der
der Wertschöpfungskette der verwen-
Der VDA hat in diesem Zusammenhang
Abschwächung des US-Dollars reichte
denden Industrien.
zahlreiche Gespräche mit Unternehmen
und Verbänden in den USA geführt und
dabei nicht aus, die Preiserhöhungen
zu kompensieren.
Zur Beibehaltung der preislichen
gemeinsam mit ACEA ein Papier vorge-
Wettbewerbsfähigkeit setzt sich der VDA
legt, in dem im Transatlantic Economic
für einen transparenten und effizien-
Council (TEC) konkrete Vorschläge für
kette bleibt damit weiter unter enor-
ten Markt ein. Künstliche Markteingriffe
Kooperationsvorhaben gemacht wur-
mem Druck. Die sehr geringe Wettbe-
verzerren die Wettbewerbsbedingungen
den, die aus der Sicht der Automobil-
werbsintensität auf den Rohstoffmärkten
und führen zu einer suboptimalen
industrie geeignet sind, die wirtschaft-
erleichterte die Weitergabe der Preis-
Marktsituation.
liche Verflechtung zwischen den USA
Die automobile Wertschöpfungs-
und Europa zu stärken und zu einer wei-
steigerungen an die Kundenindustrien.
Mit großer Aufmerksamkeit beobach-
Der VDA bietet den Herstellern und
teren Integration beider Wirtschaftsräu-
tet die Automobilindustrie daher weite-
Zulieferern einen institutionellen Rah-
me beizutragen. Als prioritäre Vorhaben
re potenzielle Zusammenschlüsse der
men zur objektiven Analyse der Markt-
wurden in diesem Zusammenhang emp-
weltweit agierenden Rohstoffkonzerne,
lage und stellt damit der automobilen
fohlen
die bereits die Preise für Eisenerz und
Wertschöpfungskette mit hoher Commo-
andere Rohstoffe sehr stark angeho-
dity-Intensität unverzerrte Markt-Infor-
ben haben. Ebenfalls besorgniserregend
mationssysteme zur Verfügung. Somit ist
bleiben die spekulativen Einflüsse an
sichergestellt, dass die Marktteilnehmer
der London Metal Exchange. Seit dem
über die gleiche Datenbasis verfügen
Aufkeimen der Finanzmarktturbulen-
und so den Prozess des „burden sha-
zen erscheinen Commodities ein noch
rings“ auf eine nachvollziehbare Platt-
attraktiveres Feld für die enorme Liqui-
form stellen können.
Von anhaltend herausragender
■ Verbrauchsregulierung und
■ Fahrzeugsicherheit
Der VDA hat in diesem Zusammenhang in Übereinstimmung mit ACEA
dität, die aus anderen Asset-Klassen
abgezogen wurde.
■ Anforderungen an Biokraftstoffe
Transeuropäische Kooperation mit den USA (TEC)
Ein wichtiger Pfeiler der grenzüber-
bewusst darauf verzichtet, den transatlantischen Dialog mit dem Vorschlag
einer weiteren Annäherung und Harmo-
Bedeutung für die globale Rohstoffkon-
schreitenden Zusammenarbeit ist die
nisierung bestehender Regulierungen
junktur bleibt die Volksrepublik China.
Transatlantische Kooperation der Euro-
zu belasten, der sich bereits in der Ver-
Dort sind die weltweit größten Kapazitä-
päischen Union mit den USA, die zwi-
gangenheit als äußerst aufwendig und
ten in der Stahl-, Kupfer und Aluminium-
schen der EU-Kommission und der
schwierig erwiesen hat. Für aussichtsrei-
erzeugung installiert. Die Nachfrage
US-Regierung im Rahmen eines Gipfel-
cher gehalten wurde vielmehr, eine Kon-
wächst jedoch mit ähnlichem Tempo
treffens beschlossen wurde. Diese
vergenz der Grundlagen der Konzepte
und in nahezu gleicher Größenordnung.
Zusammenarbeit zu stärken, liegt
für künftige Regularien zu erreichen.
Markteingriffe in Form von steuerlicher
zugleich auch im Interesse der Bun-
Erleichterung von Rohstoffimporten und
desregierung und der Spitzenverbän-
der Erschwerung von Ausfuhren lassen
de der Wirtschaft, die sich deshalb auch
cil (TEC)” hat auf seinem ersten Treffen
die globalen Angebots- und Nachfra-
in den Dialog zwischen der Europäi-
am 9. November 2007 in Washington
gekurven stark ausschlagen – mit den
schen Union – vertreten durch Kom-
erste wegweisende Beschlüsse gefasst,
entsprechenden Auswirkungen auf die
missionsvizepräsident Verheugen – und
zu denen
Der „Transatlantic Economic Coun-
36
RAHMENBEDINGUNGEN
Internationale konjunkturelle
Rahmenbedingungen mit
Herausforderungen
■ die gegenseitige Anerkennung von
Bilanzierungsregeln,
■ ein Fahrplan für die Sicherung des
Trotz dieser nicht unproblematischen
Rahmenbedingungen ist es der deutschen Automobilindustrie gelungen,
Die Weltwirtschaft wächst insge-
ihre Produktion im In- und Ausland
transatlantischen Warenverkehrs
samt weiterhin mit deutlich höheren
kontinuierlich zu erhöhen. Dabei ist
gegen die Terrorgefahren,
Zuwachsraten als der Binnenmarkt in
allerdings auch die Produktion im Aus-
Deutschland und Europa. Dies ist eine
land stärker gewachsen als im Inland
der Grundlagen für zusätzliches Export-
(1. Quartal 2008 Inland: -1 Prozent,
und Absatzpotenzial der deutschen
Ausland: +10 Prozent). Das Wachs-
Automobilindustrie.
tum resultiert also aus der Dynamik der
■ die Harmonisierung des Patentrechts
und
■ die Fortsetzung des Dialogs über
Auslandsmärkte – dort sind Produkte mit
Allerdings gibt es auch erheblichen
den Abbau von Investitionshemm-
deutschem Markenzeichen nach wie vor
nissen und die Förderung eines
Gegenwind: Der hohe Kurs des Euro ins-
begehrt. Deutsche Hersteller setzen auf
globalen Investitionssystems
besondere im Verhältnis zum US-Dollar
Wachstumsmärkten wie China teilwei-
belastet die Exporttätigkeit in den
se mehr Autos ab als in Deutschland –
Dollar-Raum und schmälert die dorti-
und für die Zulieferer werden Auslands-
ber hinaus bei regulatorischen Erleich-
gen Erträge. Teilweise deutlich gestiege-
märkte und dortiges Engagement immer
terungen in einzelnen Sektoren erreicht.
ne Rohstoffpreise verteuern die Produk-
wichtiger. Die Exportquote für Pkw-Her-
Die gemeinsamen Bemühungen von
tion, und der Druck auf die Zulieferer
steller liegt derzeit bei 75 Prozent.
VDA und ACEA werden weiterhin dar-
wird höher. Explodierende Energiekosten
auf gerichtet sein, dass die automo-
belasten die Verbraucher und damit ins-
bilspezifischen Themen nicht in Ver-
gesamt den Automobilmarkt. Die relativ
und Lizenznehmern ist die deutsche
gessenheit geraten, sondern auf der
hohen Preissteigerungsraten in Europa
Automobilindustrie im Ausland sehr gut
Agenda des transatlantischen Dialogs
schmälern das für den Konsum zur Ver-
aufgestellt. Allein in den letzten 10 Jah-
bleiben.
fügung stehende Einkommen.
ren hat sie ihre Auslandspräsenz mehr
gehören. Fortschritte wurden darü-
Mit über 2000 Fertigungsbetrieben
Exporte im Vergleich zur Auslandsproduktion
1990
1995
1997
2000
2005
2006
2007
Export fabrikneuer Kraftwagen
Kraftwagen insgesamt
2.765.645
2.639.515
3.035.564
3.722.783
4.080.598
4.182.723
4.664.317
1.841.863
2.491.655
3.123.554
4.202.530
4.941.151
5.469.114
5.944.835
Differenz Exporte/Auslandsproduktion
923.782
147.860
-87.990
-479.747
-860.553
-1.286.391
-1.280.518
Summe: Exporte plus Auslandsproduktion
4.607.508
5.131.170
6.159.118
7.925.313
9.021.749
9.651.837
10.609.152
Auslandsproduktion von
Kraftwagen
Kraftwagen insgesamt
Jahresbericht 2008
Wachstumstreiber Auslandsumsatz
Umsatz deutsche Automobilindustrie in Mio Euro
200000
150000
37
rund ein Drittel – oder schmälert den
Ertrag, falls der Anbieter aus Wettbewerbsgründen gegenüber Produkten,
die diesen Zoll nicht tragen müssen,
keine andere Wahl hat, als die Kosten
Inlandsumsatz
selbst zu übernehmen.
Auslandsumsatz
…Handelsbarrieren
gefährden Arbeitsplätze
im Inland
100000
50000
Für die deutsche Automobilindustrie, den Produktions- und Forschungs-
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
0
Quelle: VDA
standort Deutschland und die Investitionen und Beschäftigung im Inland ist der
Abbau von internationalen Handelsbarrieren von entscheidender Bedeutung:
als verdoppelt. Außerhalb Deutsch-
gestiegen ist, ist nicht nur Ausdruck der
Beim Bestehen von hohen Handelshür-
lands produzieren deutsche Unterneh-
hohen Leistungsfähigkeit der deutschen
den werden Hersteller und Zulieferer
men für den dortigen lokalen Markt,
Automobilindustrie, sondern auch das
tendenziell vermehrt vor Ort gehen müs-
aber auch für den Export und helfen
Ergebnis einer überlegenen Einkaufs-
sen, um eben diese Handelshemmnisse
damit insgesamt, die Wettbewerbsfähig-
strategie. Denn der ausländische Wert-
zu umgehen. Das heißt für das vorherige
keit der deutschen Automobilindustrie
schöpfungsanteil der in deutschen Pro-
Beispiel von einem 30-prozentigen Ein-
zu sichern.
duktionsstätten gefertigten und für den
fuhrzoll, dass ein Hersteller bei lokaler
Export bestimmten Fahrzeuge nimmt
Produktion die 30-prozentige Belastung
kontinuierlich zu.
einspart – und dafür aber nicht mehr am
Eine Bedienung von Exportmärk-
Standort Deutschland produziert.
ten allein vom Heimatmarkt aus wäre für
die Automobilindustrie in Deutschland
mit weniger Erfolgsaussichten verbunden, denn der Kontakt zum Kunden vor
Internationale Aktivitäten
erfordern offene Märkte…
Die Erfolge der deutschen Automobil-
Freihandel stellt also keineswegs eine Bedrohung für den Stand-
Ort ist von hoher Bedeutung, sowohl für
industrie bei der Bedienung internatio-
ort Deutschland dar, sondern – ganz im
die Hersteller als auch für die Zuliefe-
naler Märkte sind maßgeblich von der
Gegenteil – eine Voraussetzung für die
rer. Insofern sichert der Aufbau von Pro-
Offenheit der Partnerländer abhängig.
Beschäftigungssicherheit auf unserem
duktionskapazitäten im Ausland auch
Das Vorliegen von tarifären oder auch
Heimatmarkt. Daher hat der VDA seit
Arbeitsplätze im Inland – nur darf sich
nicht-tarifären Handelshemmnissen ist
Beginn der sogenannten „Doha-Runde“
Deutschland natürlich nicht auf den
unmittelbar mit Kosten verbunden. Diese
im Rahmen der Welthandelsorganisati-
Lorbeeren der erfolgreichen Aktivitä-
Kosten können sowohl zulasten der
on WTO die Verhandlungen zum Abbau
ten im Ausland ausruhen, sondern muss
Anbieter als auch der Abnehmer gehen
von Handelshemmnissen unterstützt und
auch als Produktionsstandort weiter-
– letztlich verteuern sie das Produkt
würde, wenn es denn gelingen sollte, die
hin wettbewerbsfähig bleiben. Dass die
künstlich oder belasten die Kostensitua-
Doha-Runde mit einem ausgewogenen
Exportquote in den vergangenen Jahren
tion. Ein Einfuhrzoll in Höhe von 30 Pro-
und vorzeigbaren Ergebnis abzuschlie-
nicht zurückgegangen, sondern sogar
zent für einen Pkw verteuert diesen um
ßen, dieses auch sehr begrüßen.
38
RAHMENBEDINGUNGEN
erzielt werden können. Die Verhandlun-
Hohe Zölle in Schwellenländern
gen sind unterteilt in die Bereiche Agrar
Zollsatz in Prozent
80
und NAMA – Non Agricultural Market
70
Access –, wobei der Schwerpunkt von
60
den beteiligten Verhandlern offensicht-
50
lich auf den Bereich landwirtschaftlicher
40
Güter gelegt wurde. Es ist daher nicht
30
verwunderlich, dass sich zuletzt zuneh-
20
mend Industrieverbände aus EU-Mit-
10
gliedstaaten, aber auch auf europäischer
Ebene deutlicher als zuvor besorgt über
US
A
Ka
na
da
Sü
dk
or
ea
Ja
pa
n
EU
Ch
in
a
In
di
en
In
do
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ne
n
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an
d
Ar
ge
nt
in
ie
n
Br
as
ilie
n
0
Quelle: VDA, Europäische Kommission
den Ausgang der Doha-Runde geäußert haben. Zu viel steht auf dem Spiel:
Ein Abschluss der Doha-Runde ohne
deutlich verbesserten Marktzugang im
Industriegüterbereich würde den unvor-
Dabei hat die deutsche Automobil-
■ Hat die EU erst einmal die für Impor-
teilhaften Status quo über Jahre hin-
industrie immer auch besonderen Wert
teure relevanten Einfuhrzölle redu-
weg festschreiben und die europäische
auf den Abbau der sogenannten „NTBs“
ziert oder ganz abgebaut, dann gibt
Industrie dauerhaft benachteiligen.
(non-tariff-barriers), der nicht-tarifären
es für die Länder, auf denen noch
Handelshemmnisse gelegt. Gemeinsam
Handelshemmnisse existieren, kaum
mit den Partnern auf europäischer Ebene
mehr einen Anreiz, diese abzubauen,
trie würde das bedeuten, dass zwar
wurden in Zusammenarbeit mit dem euro-
denn es gibt keine Verhandlungs-
die Zölle für in die EU importierte Pro-
päischen Herstellerverband ACEA umfas-
masse seitens der EU mehr.
dukte deutlich sinken müssen, hierfür
sende Analysen der weltweit vorliegenden
Für die deutsche Automobilindus-
jedoch kein verbesserter Markt-
NTBs vorgenommen. Nach Auffassung
Vor diesem Hintergrund hat der VDA
der Automobilindustrie ist die bindende
sich stets für einen umfassenden Ansatz
märkten geschaffen wird. Profitieren
Beseitigung dieser nicht-tarifären Hemm-
der Liberalisierung ausgesprochen – es
würden zudem Hersteller aus ande-
nisse ebenso bedeutsam wie der Abbau
müssen sowohl Zölle als auch nicht-ta-
ren Industrieländern, die ebenfalls zu
von Zöllen. Gründe hierfür sind:
rifäre Handelshemmnisse konsequent
günstigeren Konditionen nach Europa
abgebaut werden.
liefern könnten. Für ein Importfahrzeug
■ Viele Regierungen führen als Ausgleich für erfolgte Zollsenkungen neue
nicht-tarifäre Handelshemmnisse ein,
um den Markt weiterhin zu schützen
und ersetzen sie beispielsweise den
Zoll durch die Erhebung einer Steuer.
zugang auf anderen Wachstums-
im Wert von 20.000 Euro bedeutet bei-
WTO-Verhandlungen mit
einseitigem Fokus auf
Agrarmärkte
Leider haben bei den WTO-Verhand-
spielsweise das voraussichtliche Ergebnis der Doha-Runde, dass nicht mehr
2.000 Euro Einfuhrzölle anfallen, sondern nur noch weniger als die Hälfte:
lungen seit Beginn der Doha-Runde
Damit würde ein Preisvorteil von über
aus der Perspektive der deutschen und
1.000 Euro pro Fahrzeug entstehen.
■ Viele NTBs sind juristisch schwer zu
europäischen Automobilindustrie keine
fassen. Daher sind bindende Regeln
echten Fortschritte auf dem Gebiet der
im Rahmen der WTO unerlässlich.
Industriegüter und Dienstleistungen
Gesamtwirtschaftlich lagen die
Pkw-Einfuhren nach Deutschland aus
Jahresbericht 2008
39
men der Doha-Verhandlungen einge-
Die Bedeutung des Europäischen Automobilmarkts
– der „Bargain-Chip“!
brachten sogenannten „Flexibilitäten“
Gebrauch machen und auf den Automobilsektor anwenden werden – wofür
Die europäische Automobilindustrie hat ihren Handelspartnern
■ Einen Einfuhrzoll für Pkw in Höhe
von 10 Prozent.
– den USA, Japan und den exportorientierten Schwellenländern wie China,
Indien, Südkorea, Thailand, Malaysia
bieten:
Das würde bedeuten, dass die bisherigen hohen Zölle (Tabelle „Hohe Zölle in
■ Einen Einfuhrzoll für Nfz in Höhe
von 22 Prozent.
Schwellenländern“ auf S. 38) nicht abgebaut werden. Es wäre sogar möglich,
dass diese Länder ihre aktuell angewand-
und vielen anderen in der Doha-Runde
großes Potenzial für Verhandlungen zu
es schon konkrete Anhaltspunkte gibt.
■ Einen Einfuhrzoll für Busse in Höhe
von 16 Prozent.
ten Zölle erhöhen, soweit die gebundenen Zölle höher liegen (was in vielen
Ländern der Fall ist – oder es liegen sogar
■ Einen Markt mit starker Kaufkraft
■ Einfuhrzölle für Teile von bis zu
und hoher Nachfrage – 15 Mio.
10 Prozent und durchschnittlich
Fahrzeuge im Jahr.
3,5 Prozent.
noch gar keine Zollbindungen vor).
Anti-Konzentrationsklausel
daher unerlässlich
Es ist daher für den Standort
Deutschland von höchster Bedeutung,
Drittstaaten im Jahr 2007 nach Daten
zu verbessern. Anderenfalls wird ein
dass im Zusammenhang mit der Markt-
des VDA und des Statistischen Bundes-
Szenario wahrscheinlicher, bei dem die
öffnung Europas gleichzeitig Chancen
amtes Destatis bei einem Wert in Höhe
Unternehmen zunehmend mit Produk-
in den weltweiten Wachstumsmärkten
von 10,2 Mrd. Euro bzw. rund 730.000
tion sowie Forschung und Entwicklung
eröffnet werden. Daher ist im Sinne
Fahrzeugen. Das entspricht einem
direkt in die Auslandsmärkte gehen
einer „Anti-Konzentrationsklausel“
Durchschnittswert in Höhe von rund
müssen, um dort wettbewerbsfähig zu
unmissverständlich festzulegen, dass mit
14.000 Euro. Nach Doha würde sich
sein – was sich dann indessen negativ
den zugestandenen Flexibilitäten nicht
somit für die Importeure allein auf dem
auf die Beschäftigung in Deutschland
ein ganzer Industriesektor – hier die
deutschen Markt möglicherweise eine
und Europa auswirken würde.
Automobilindustrie – von der Marktöffnung ausgenommen werden darf.
Zollreduzierung in Höhe von rund
800 Euro pro Fahrzeug ergeben – und
Der VDA appelliert daher an alle
damit ein Spielraum für Preissenkungen
Beteiligten, sich für einen fairen Abschluss
oder auch zusätzliche Investitionen in
der Doha-Runde einzusetzen, in der nicht
gen soll die Zollsenkungsformel mit
gleicher Höhe.
die Automobilindustrie einseitig benach-
den jeweils unterschiedlichen Koeffi-
teiligt oder für den Schutz anderer Sekto-
zienten auf die gebundenen Zölle des
ren herhalten muss.
jeweiligen Landes im Jahr 2001 ange-
Dies würde die Wettbewerbssitu-
wendet werden. Für den Fall, dass es zu
ation für Importe deutlich verbessern;
ähnliches gilt für Produkte der Zulieferindustrie. Daher sind aus Sicht der
deutschen Automobilindustrie die Wett-
Nach den bisherigen Verhandlun-
Unsichere Marktöffnung in
Schwellenländern
diesem Zeitpunkt keinen gebundenen
In den für die Automobilindustrie
wandten Zölle zugrunde gelegt und ein
Zollsatz gab, werden die damals ange-
bewerbsbedingungen auf den für uns
attraktiven Schwellenländern ist davon
sog. „Mark-Up“ aufgeschlagen. Dieses
bedeutsamen Absatzmärkten ebenfalls
auszugehen, dass diese von den im Rah-
„Mark-Up“ soll bei 30 Prozent liegen.
40
RAHMENBEDINGUNGEN
Übersicht über die Auswirkungen der Anwendung der Schweizer Formel
Automobilindustrie
Pkw-Zoll
Pkw-Zoll
Pkw-Zoll
(8703)
(8703)
(8703)
Angewandter
Zollsatz 2007
Gebundener
Zollsatz 2001
Ungebundener
Referenz-Zollsatz 2001
(„Base Duty“)
plus mark-up
Am Beispiel
1.500-3.000 ccm
Am Beispiel
1.500-3.000 ccm
Argentinien
35
Zoll nach Doha
(Koeffizient 8)
Zoll nach Doha
(Koeffizient 19)
Zoll nach Doha
(Koeffizient 23)
Diff. zwischen
angewandtem
Zoll und DohaSenkung/bei
Koeff 23)
12,3
13,9
21,1
35
Brasilien
35
35
12,3
13,9
21,1
China
25
25
10,8
12,0
13,0
Indien
60
Unbound
16,7
19,7
40,3
135
Indonesien
55
Unbound
100
16,0
18,7
36,3
Malaysia
30
Unbound
35-330
18,0
21,5
8,5
Philippinen
30
Unbound
60
14,4
16,6
13,4
Thailand
80
80
15,4
17,9
62,1
EU
10
10
4,4
5,6
0
0
0
0
6,1
6,1
3,5
2,6
Japan
Kanada
Südkorea
USA
8
8
4
4,0
2,5
2,5
1,9
0,6
Quellen: VDA, Market Access Data Base, WTO-Data
Hinweis zur Schweizer Formel:
Gebundener Zollsatz (nach Doha) = Basis Zollsatz x Koeffizient) / (Basis Zollsatz + Koeffizient)
Beispiel Indien:
Ergebnis:
Im Bereich 8703 waren die Zollsätze
Selbst bei relativ hohen Zollsät-
die neuen Zollsätze unter den aktuell
angewandten liegen. Damit würde der
im Referenzjahr 2001 nicht gebunden. Der
zen wirkt die Schweizer Formel auch bei
angewandte Zollsatz lag bei 105 Prozent.
einem Koeffizienten in Höhe von 23 deut-
Zuzüglich Mark-Up in Höhe von 30 Pro-
lich zollsenkend. Dieses Ergebnis kann
zent ergibt sich ein Basis-Zollsatz in Höhe
aber durch eine entsprechende Nutzung
an Planungssicherheit geben, wenn
von 135 Prozent. Bei einem Koeffizienten
der Flexibilitäten verhindert werden.
es sich bei den neuen Zöllen dann um
Anwendung der Schweizer
Formel führt zu verbessertem Marktzugang
Indien
Zudem würde es ein erhöhtes Maß
gebundene Zölle handelt.
von 19 bzw 23 ergeben sich folgende Zollsenkungen:
Marktzugang effektiv verbessert.
Diese im Prinzip positive Bewertung darf jedoch nicht darüber hin-
Basis-Zollsatz
135,0%
Neu mit k=19
16,7%
zeuges in der Klasse zwischen 1.500-
Mittel der Flexibilitäten der Marktzu-
Neu mit k=23
19,7%
3.000 ccm berechneten Fällen würden
gang deutlich eingeschränkt werden
In allen für das Beispiel eines Fahr-
wegtäuschen, dass gerade über das
Jahresbericht 2008
41
kann. Da die Automobilindustrie gerade
angewendet werden sollen. So sind bei-
setzt, um die Vorteile von einheitlichen
für Schwellenländer einen volkswirt-
spielsweise längere Übergangsfristen für
Rahmenbedingungen nutzen zu können.
schaftlich wichtigen und strate gischen
die Automobilindustrie vorstellbar.
Allerdings müssen, soweit andere Freihandelsabkommen mit Wettbewerbs-
Faktor darstellt, ist zu befürchten, dass
insbesondere die Produkte der Auto-
Letztlich wird in der Doha-Runde
verzerrungen zu Lasten der deutschen
mobilindustrie unter die Flexibilitäten
ein politischer Kompromiss zu finden
Automobilindustrie einhergehen, diese
fallen werden. Hier genügt zudem nur
sein. Die Automobilindustrie in Deutsch-
Nachteile abgebaut werden und ist die-
die Anwendung auf einige wenige
land und Europa ist für die wirtschaft-
ses in aller Regel nur über ein Abkom-
Tariflinien (aus dem Kapitel 8703), um
liche Entwicklung und Beschäftigung
men der EU mit den betreffenden Län-
den Markt quasi abzuschotten.
zu wichtig, um deren Interessen einsei-
dern möglich.
tig zu vernachlässigen. Die Verhandlun-
VDA plädiert für angemessene Lösung für die Automobilindustrie
Der VDA hat vor diesem Hintergrund
gen sollten aus der Sicht der Automobil-
So hat Japan in den letzten Jahren
industrie konsequent auf Freihandel und
eine Reihe von Freihandelsabkommen
einen erfolgreichen Abschluss der Runde
abgeschlossen und sind weitere in Ver-
gerichtet sein – allerdings darf die-
handlung. Im April 2008 wurde ein Rah-
einen Vorschlag für die Aufnahme einer
ser Abschluss dann nicht zu Lasten der
menabkommen mit den ASEAN-Staa-
Bestimmung in den Verhandlungstex-
europäischen Industrie erkauft werden!
ten (Brunei Darussalam, Kingdom of
ten entwickelt, der sicherstellen würde,
dass die Automobilmärkte weder durch
die Anwendung der „Flexibilitäten“
weiterhin langfristig mit hohen Zöllen
Cambodia, Republic of Indonesia, Lao
Bilaterale Abkommen
gewinnen an Bedeutung
Wenngleich ein multilateraler Rah-
People‘s Democratic Republic, Malaysia,
Union of Myanmar, Republic of the Philippines, Republic of Singapore, Kingdom
geschützt bleiben noch Gegenstand von
men für die Industrie die effizienteste
of Thailand und Socialist Republic
Wettbewerbsverzerrungen werden. Die-
Lösung bietet, so haben doch in letzter
of Viet Nam) offiziell unterzeichnet.
ser Vorschlag trägt nicht zuletzt der auf
Zeit bilaterale Abkommen an Bedeutung
Mit wichtigen automobilen Wachs-
Pkw-Märkten in der Welt immer wieder
gewonnen. Während in den 70er Jah-
tumsmärkten wie Singapur, Malaysia,
anzutreffenden besonderen Situation
ren gerade einmal sechs bilaterale Frei-
Thailand, Indonesien und den Philippi-
Rechnung, dass die für die endgültige
handelsabkommen bei der WTO „ange-
nen hat Japan schon zuvor umfassen-
Zollbelastung ausschlaggebende Klas-
meldet“ wurden, waren es im Jahr 1990
de Abkommen getroffen, die auch den
sifizierung nach Zollnummern (je nach
bereits 25 und bestehen Ende 2007 über
Automobilsektor einbeziehen. Dies hat
Antriebsart und Hubraum) mit einer sehr
180 Freihandelsabkommen, die an die
dazu geführt, dass japanische Impor-
geringen Zahl dieser Zollnummern ein-
Stelle von bilateralen Handelsbarrieren
te zu wesentlich geringeren Zollsätzen
hergeht: So sind es beispielsweise in
getreten sind. Auf der einen Seite ist der
in die asiatischen Schwellenländer ein-
Indien lediglich acht solcher Zollnum-
Abbau von Zöllen und anderen Barrie-
geführt werden können als europäische
mern, die den ganzen Pkw-Markt abde-
ren grundsätzlich zu begrüßen, anderer-
Fabrikate.
cken. Der VDA schlägt daher zum Erhalt
seits kann ein Netz von unterschiedlich
der Wettbewerbsfähigkeit und Neutra-
ausgestalteten Abkommen, einer „Spa-
Diese äußerst nachteilige Situation
lität sowohl für die Hersteller als auch
ghetti Bowl“ ähnlich, auch zu Ineffizien-
(s. auch Jahresbericht 2007, S. 20 – 23)
deren Zulieferer vor, dass in einem sol-
zen und Verzerrungen führen.
hat den VDA und die europäische Auto-
chen Fall, wo wenige Zollnummern
einen weiten Bereich des Handels abdecken, keine umfassenden Flexibilitäten
mobilindustrie dazu veranlasst, die KomDer VDA hat sich daher grundsätzlich für den multilateralen Ansatz einge-
mission bei ihrem neuen Ansatz, mit
ausgewählten Partnern Freihandelsab-
42
RAHMENBEDINGUNGEN
kommen abzuschließen, zu unterstützen.
den Sitzungen der „Deutsch-Brasiliani-
Mitgliedern bei ihren globalen Enga-
Der VDA hält insbesondere die Aufnah-
schen Gemischten Wirtschaftskommis-
gements den nötigen Flankenschutz zu
me von Verhandlungen mit ASEAN und
sion“ oder dem „Deutsch-Chinesischen
geben.
Indien für geboten und erwartet sich
Gemischten Wirtschaftsausschuss“. Im
hiervon einen angemessenen Abbau von
Rahmen der deutsch-indischen Zusam-
Handelshemmnissen. Die Verhandlun-
menarbeit in der „Deutsch-Indischen
gen mit Südkorea gestalten sich schwie-
Kommission für industrielle und wirt-
rig. Hier erwartet die deutsche und auch
schaftliche Zusammenarbeit“ soll mit
70 Prozent und mehr als 2.000 Auslands-
die europäische Automobilindustrie,
Unterstützung des VDA nun auch eine
standorten ist es eine der wichtigsten
dass die koreanische Seite ihren Markt
spezielle Arbeitsgruppe für die Automo-
Aufgaben des VDA, seine Mitglieder
noch stärker und schneller öffnet, als sie
bilindustrie gegründet werden, um der
im Ausland begleitend zu unterstützen.
es bisher angeboten hat (VDA-Jahres-
wachsenden Bedeutung dieser Industrie
Zusätzlich setzt sich der VDA auf allen
bericht 2007, S. 24 – 26).
und der guten Zusammenarbeit in die-
politischen Ebenen für den Abbau von
sem Sektor Rechnung zu tragen.
Handelshemmnissen ein und erleich-
Bei einer Exportquote von über
tert so seinen Mitgliedern einen frei-
Weitere Abkommen der EU mit Drittstaaten befinden sich in Vorbereitung:
Internationale Aktivitäten
des VDA
Die regulatorische Zusammenarbeit
en Marktzugang auf Auslandsmärkten.
so mit den ANDEAN-Staaten (Bolivi-
wird auch mit wichtigen Handelspart-
Im Rahmen der WTO-Verhandlungen
en, Kolumbien, Ecuador und Peru) und
nern wie Japan vorangetrieben, wobei
hat sich der VDA für eine offensive Poli-
der Ukraine, später voraussichtlich auch
der Abbau von nicht-tarifären Handels-
tik eingesetzt, bei der sowohl Europa als
mit Russland. Andere Abkommen wer-
hemmnissen mit aller Klarheit auf der
auch die wichtigen Schwellenländer ihre
den seit längerem verhandelt, sind aber
Tagesordnung steht. Der VDA beteiligt
Zölle abbauen.
bedauerlicherweise noch nicht zu einem
sich aktiv an der Arbeit des „Japan-Net-
Ergebnis gekommen, so wie etwa mit
work“ von Business Europe, dem euro-
dem Mercosur. Darüber hinaus hat die
päischen Industrieverband.
takten und Informationen über Märkte
Europäische Union Abkommen mit Ländern wie Chile, Mexiko und Südafrika
abgeschlossen.
Über die politischen Aktivitäten hinaus gehören die Vermittlung von Kon-
Die institutionelle grenzüberschrei-
außerhalb Deutschlands zu den wich-
tende Zusammenarbeit ist ein wichtiger
tigen Aufgaben des VDA. So werden
Bestandteil der Rahmenbedingungen für
regelmäßig Informationsveranstaltun-
die Automobilindustrie. Der VDA setzt
gen zu den bedeutenden dynamischen
die Bemühungen der deutschen Bun-
sich – gemeinsam mit seinen Partnern
Wachstumsmärkten durchgeführt, so
desregierung und der Europäischen
in Europa und in Drittstaaten – für den
zuletzt über Indien, Russland und Mexi-
Kommission zur Beseitigung von Han-
weltweiten Abbau von Handelshemm-
ko. Dabei stehen zum einen die Vermitt-
delshemmnissen. Dabei sollten alle ziel-
nissen ein – dazu zählt natürlich auch
lung von aktuellen Informationen über
führenden Ansätze in Betracht kom-
die Arbeit im Rahmen der UN/ECE-Ab-
die Marktentwicklung und Produkti-
men: Der multilaterale Ansatz über die
kommen (siehe auch Kapitel „Sicher-
onskapazitäten in den jeweiligen Län-
WTO, der bilaterale über Freihandelsab-
heit und Technik“). Die Ausgestaltung
dern im Vordergrund, zum anderen die
kommen der EU mit Drittstaaten, aber
der internationale Handelspolitik stellt
Kooperation mit Kunden oder potenziel-
auch die direkten Gespräche der Regie-
eine der wichtigsten Herausforderungen,
len Joint Venture-Partnern. So wurde auf
rungen und Beteiligten aus der Indus-
aber auch Chance für die global vernetz-
der hochkarätig besetzten Indien-Veran-
trie mit Partnern in anderen Ländern.
te Automobilindustrie dar. Der VDA ist
staltung auf der IAA in Frankfurt im Sep-
So liefert der VDA regelmäßig Input zu
deshalb bereit und entschlossen, seinen
tember 2007 der „VDA-SIAM-Mission-
Jahresbericht 2008
Plan“ unterzeichnet. Gleichzeitig wurden
Neben einem Messeauftritt in Indi-
43
Der VDA unterstützt seine Mitglieder
zahlreiche Kooperationsgespräche mit
en bietet der VDA im Jahr 2008 seinen
auch ganz konkret bei ihren Exportak-
Vertretern der indischen Automobilindu-
Mitgliedern VDA-Gemeinschaftsstände
tivitäten. So hat der VDA-Arbeitskreis
strie und interessierten VDA-Mitgliedern
in China auf der AUTO CHINA in Peking
Zollfragen im April 2008 eine Sonderver-
geführt.
und auch in Russland auf der Interauto/
anstaltung zu Fragen des „Zugelasse-
MIAS im August 2008 an. Für das Jahr
nen Wirtschaftsbeteiligten“ angeboten.
2009 sind Messeauftritte in Südkorea,
Dabei ging es um den neuen Status des
Mitglieder auf die größte indische
China, Brasilien und Russland geplant.
so genannten „AEO-Authorized Econo-
Automobilmesse, die AUTO EXPO,
Im Rahmen dieser Messeauftritte orga-
mic Operators“, mit dem verschiedene
begleitet. Auf dieser für den Subkonti-
nisiert der VDA Werksbesichtigungen,
Erleichterungen bei der Zollabwicklung
nent Indien so wichtigen Veranstaltung
Business Meetings sowie die aktive Teil-
verbunden sind. Hierzu müssen sich die
waren nicht nur zahlreiche deutsche
nahme an Veranstaltungen in Zusam-
Unternehmen zertifizieren lassen. Die
Hersteller vertreten, sondern haben
menhang mit der Messe. Zudem wird
damit zusammenhängenden Probleme
auch die Zulieferer mit einem deut-
meist auch ein Empfang bei der Deut-
und Herausforderungen wurden intensiv
schen Gemeinschaftsstand klar Flag-
schen Botschaft des jeweiligen Landes
bei der Informationsveranstaltung disku-
ge gezeigt. Der Besucherandrang war
angeboten, der ganz besonders der
tiert. Interessierten können hierzu wei-
groß, sowohl seitens der Fachbesucher
Kontaktaufnahme und dem Informations-
tere Unterlagen zur Verfügung gestellt
als auch von zukünftigen potenziellen
austausch dient.
werden.
Im Januar 2008 hat der VDA seine
Autokäufern.
Umgekehrt ist es bei der vom VDA
Der VDA-Arbeitskreis Zollfragen hat
veranstalteten Internationalen Auto-
sich zum Ziel gesetzt, über die Mitglie-
die Exporte deutscher Fahrzeughersteller
mobil-Ausstellung (IAA) gute Tradition,
der des Arbeitskreises hinaus die Mit-
allein im letzten Jahr in etwa verdoppelt
dass ausländische Organisationen mit
glieder des VDA intensiv über die Akti-
haben, ist die Faszination für Produkte
Gemeinschaftsständen teilnehmen. Auch
vitäten im internationalen Zollrecht zu
„Made in Germany“ deutlich zu spüren.
hier organisiert der VDA gemeinsame
informieren. So werden auch Seminare
So war auf Seite der indischen Unter-
Business Meetings und Informationsver-
beispielsweise zum Thema „Zoll-
nehmen das Interesse an der deutschen
anstaltungen. Für das Jahr 2008 bilden
wertrecht“ durchgeführt. Hier bietet
Automobilzulieferindustrie ausgespro-
insbesondere die Länder Osteuropas
sich zudem die Möglichkeit zum Aus-
chen groß, was nicht zuletzt auch in der
einen Schwerpunkt, aber auch der Fokus
tausch mit Kollegen aus anderen Mit-
großen Teilnehmerzahl an dem vom VDA
Türkei und der traditionelle IAA-Indien-
gliedsfirmen.
und seinen indischen Partnerverbänden
Tag werden zum Programm gehören.
ACMA und SIAM organisierten „Indo-
Neben den Veranstaltungen auf natio-
German Business Meeting“ zum Aus-
nalen und internationalen Messen plant
Internationale Handels- und Weltwirt-
druck kam. Ein Werksbesuch beim japa-
der VDA im Jahr 2008 Aktivitäten zu den
schaftsfragen – beschränkt sich nicht
nisch-indischen Unternehmen Maruti
ASEAN-Staaten sowie in Zusammenar-
nur auf die Diskussion aktueller inter-
Suzuki sowie ein Abendempfang bei der
beit mit dem Lateinamerika Verein ver-
nationaler Handelsfragen, sondern ent-
Deutschen Botschaft rundeten das Rah-
schiedene Informationsveranstaltungen
wickelt darüber hinaus eigenständige
menprogramm bei der AUTO EXPO ab.
zu Ländern Lateinamerikas. Zudem steht
Einschätzungen und Prognosen für die
Unternehmen, die Kontakte zu indischen
eine USA-Veranstaltung in Zusammen-
Wachstumsmärkte der Welt. Hierzu wer-
Herstellern und Zulieferfirmen suchen,
arbeit mit der amerikanischen Handels-
den die Erfahrungen der teilnehmen-
unterstützt der VDA gerne.
kammer AmCham auf dem Programm.
den Zulieferer und Automobilhersteller
In einem Land wie Indien, in das sich
Der IHW-Ausschuss – Ausschuss für
44
RAHMENBEDINGUNGEN
zusammengetragen und die individuel-
schen Bundesregierung und der Euro-
von besonderen Bestimmungen, die teil-
len Einschätzungen für die Entwicklung
päischen Kommission sorgt dafür,
weise die Unternehmen sehr viel Geld
von Produktion und Nachfrage analy-
dass die Anliegen der deutschen
kosten und bei denen auch der VDA in
siert. Mit der Ausarbeitung von Strate-
Automobilindustrie auf nationaler
bilateralen Gesprächen oder auch durch
gien zur zukünftigen Ausgestaltung der
und internationaler Ebene gehört und
Eingaben bei der Bundesregierung ver-
Globalisierung und zu handelspoliti-
umgesetzt werden.
sucht, diese so genannten nicht-tarifären Handelshemmnisse abzubauen.
schen Fragen unterstützt der IHW-Ausschuss seine Mitglieder bei der Eroberung von Auslandsmärkten.
Zudem wirkt der VDA bei der Erstellung von Studien mit und unterstützt
Ausländische Unternehmer, die
externe Veranstaltungen – beispiels-
Kooperationspartner oder auch Kunden
Im Arbeitskreis Globalisierung wer-
weise traditionell die Deutsch-Brasilia-
in Deutschland suchen, werden vom
den ganz konkrete Herausforderungen
nischen Wirtschaftstage, die in diesem
VDA unterstützt. So gibt es eine Daten-
für die deutsche Zulieferindustrie aus-
Jahr in Köln stattfinden werden. Durch
bank, in die Kooperationsgesuche auf-
getauscht. Dabei steht die Unterneh-
Kooperation mit externen Konferenzver-
genommen werden können. Es werden
menspraxis im Vordergrund: Wie grün-
anstaltern wird den VDA-Mitgliedern
aber auch direkte Gespräche vermittelt,
det man einen Standort im Ausland,
oftmals die Möglichkeit einer Teilnahme
um die Kontaktaufnahme zu erleichtern.
welche Besonderheiten sind zu beach-
zu ermäßigten Gebühren ermöglicht.
Der VDA empfängt regelmäßig
ten, und wie werden die richtigen Mitarbeiter gewonnen?
Die VDA-Geschäftsstelle ist mit ihren
internationale Delegationen. Dazu
Partnerverbänden im Ausland im regen
gehören Besucher aus Asien und hier
Austausch. Dies betrifft insbesondere
insbesondere China und Indien, aber
seiner Veranstaltungen anfallen, steht
die Daten zur Automobilkonjunktur, aber
auch Interessierte aus Lateinamerika
der VDA mit Rat und Tat zur Verfü-
auch Informationen zu aktuellen Geset-
oder auch Afrika. Der VDA sieht sich
gung. So stellt der VDA nicht nur sei-
zesvorhaben. Der Arbeitskreis Exportho-
als Plattform für internationale Kontakte
nen Mitgliedern, sondern auch exter-
mologation befasst sich mit den unter-
und als Gestalter der Globalisierung,
nen Organisationen und Universitäten
schiedlichen technischen Vorschriften,
die für die deutsche – und zugleich
Informationen zur Verfügung. Ein
die für Exporte in andere Länder wich-
globale – Automobilindustrie immer
intensiver Austausch mit der deut-
tig sind. Hier geht es um die Beachtung
wichtiger wird.
Auch bei Fragen, die außerhalb
Holger Koos
Leitung Nutzfahrzeug Design
München
Globale Märkte
48
GLOBALE MÄRKTE
Weltautomobilkonjunktur
Weltweite Automobilnachfrage steigt aufgrund
dynamischen Wachstums
in den Emerging Markets
weiter
eine hohe Absatzdynamik auf. Auch in
den Neuen EU-Ländern fiel die Neuzulassung von Kraftfahrzeugen überaus
erfreulich aus. Insgesamt stieg der
Automobilabsatz in den betrachteten
Die weltweite Automobilnachfrage
Ländern um 4 Prozent auf über 66 Mio.
entwickelte sich im Jahr 2007 weiter
Fahrzeuge.
positiv. Während die Absatzzahlen in
den USA und in Japan rückläufig waren,
konnte bei den Verkäufen in Westeuropa
ein leichtes Plus erreicht werden.
Hohe Produktionszuwächse
in Osteuropa, Asien und
Südamerika
Im Jahr 2007 wurden weltweit 72 Mio.
Die aufstrebenden Märkte Brasilien,
Fahrzeuge produziert. Damit übertraf die
Russland, China und Indien machten
Automobilfertigung das Vorjahresniveau
ihrem Namen als globale Wachstums-
um knapp 6 Prozent. Mit über 60 Mio.
regionen alle Ehre und wiesen erneut
Einheiten lag die Pkw-Herstellung (ein-
Weltautomobilproduktion 2007
Anteile in Prozent
Vorjahreswerte
in Klammern
Indien
3,1
(2,9)
übrige Länder
10,4
(10,3)
EU-15
23,2
(23,9)
Japan
16,1
(16,9)
China
12,3
(10,7)
Neue
EU-Länder
4,3
(3,5)
Mercosur
4,9
(4,5)
Quelle: VDA-Statistiken
Nafta
21,4
(23,3)
Osteuropa
4,3
(4,0)
Jahresbericht 2008
schließlich der Light Trucks in Amerika)
49
Absatz von Light Vehicles in den USA 2007
ebenso um 6 Prozent höher wie die Fertigung von Nutzfahrzeugen, die sich auf
Stückzahl
+/- %
07/06
Anteil
2007
Anteil
2006
2.076.062
2.502.015
3.824.551
8.402.628
2.620.826
6.738.854
335.840
253.218
34.693
93.508
230.571
324.079
947.830
-3,1
-12,2
-6,0
-7,3
3,1
3,3
7,1
2,2
1,4
3,8
-1,9
-0,4
2,9
12,9
15,6
23,8
52,2
16,3
41,9
2,1
1,6
0,2
0,6
1,4
2,0
5,9
13,0
17,3
24,6
54,9
15,4
39,5
1,9
1,5
0,2
0,5
1,4
2,0
5,6
16.089.312
-2,5
100,0
100,0
gut 11 Mio. Einheiten beliefen. In Nordamerika war die Fertigung um 3 Prozent
rückläufig, wobei die USA über eine Fertigung von 10,8 Mio. Einheiten nicht hinauskamen und damit einen Rückgang
um 5 Prozent hinnehmen mussten.
Der Anteil Nordamerikas an der
weltweiten Automobilherstellung ging
damit auf 21,4 Prozent zurück. Zulegen
konnten hingegen Brasilien und Argentinien, die in Summe auf eine Produkti-
Chrysler Corp.
Ford
GM
Big Three
Toyota
Asiatische Marken
BMW
Mercedes
Porsche
Audi
VW
VW insgesamt
Deutsche Marken
on von 3,5 Mio. Fahrzeugen kamen und
damit ein um 16 Prozent gestiegenes
Produktionsergebnis ausweisen konnten.
Zusammen
Quelle: Ward’s Communications
In Westeuropa wurden 16,7 Mio. Fahrzeuge hergestellt. Damit wurde das Vorjahresergebnis um 3 Prozent übertroffen
Fahrzeuge verkauft als im Vorjahr. Dies
deutlichen Absatzminus. Im Gegensatz
und erhöhte sich der Anteil Westeuropas
war das schlechteste Absatzergebnis
dazu konnte das Segment der kleineren
an der weltweiten Produktion von Fahr-
seit 1998. Sowohl im Segment der Light
Cross Utility Vehicles bei den Verkaufs-
zeugen auf 23,2 Prozent.
Trucks als auch bei der Nachfrage nach
zahlen deutlich zulegen.
Personenkraftwagen mussten Einbußen
In den Neuen EU-Ländern stieg
hingenommen werden. Während die
Der Absatz mittlerer und schwerer
die Fertigung um 28 Prozent auf 3 Mio.
Zahl der verkauften Light Trucks um
Nutzfahrzeuge in den USA brach im ver-
Fahrzeuge. Die Produktion in Osteuropa
2 Prozent auf 8,5 Mio. Einheiten nach-
gangenen Jahr erwartungsgemäß kräf-
legte um 13 Prozent auf 3,1 Mio. Fahr-
gab, fielen die Personenkraftwagen um
tig ein. Nachdem es im Vorfeld der zum
zeuge zu. In Asien wurden über 29 Mio.
3 Prozent auf 7,6 Mio. Einheiten zurück.
Jahresbeginn 2007 in Kraft getretenen
verschärften Abgasvorschriften (EPA 07)
Fahrzeuge hergestellt; dies entsprach
Angesichts deutlich gestiege-
zu massiven Vorzieheffekten gekommen
einem Anteil an der weltweiten Auto-
ner Kraftstoffpreise und des im Zuge
war, konnte die erwartete Quittung nicht
mobilproduktion von 40,6 Prozent.
der Immobilien- und Finanzmarktkri-
ausbleiben mit der Folge, dass im Jahr
se gesunkenen Verbrauchervertrauens
2007 nur 371.100 Trucks verkauft wer-
hielten sich die US-Verbraucher mit dem
den konnten, was einem Rückgang um
Neuwagenkauf zurück. Der Anteil von
knapp ein Drittel entspricht. Weniger
Light Trucks am gesamten Light Vehic-
stark betroffen von diesem Rückgang
les-Absatz lag bei 52,6 Prozent. Dabei
war der Bereich der mittelgroßen Nutz-
kam es insbesondere im Segment der
fahrzeuge (Klassen 4-7), deren Rück-
Sport Utility Vehicles (SUV) zu einem
gang sich auf 16 Prozent beschränkte,
einem Zuwachs von 9 Prozent und
USA: Schlechtestes
Absatzergebnis seit 1998
– Truck-Geschäft bricht
erwartungsgemäß ein
In den USA wurden 2007 mit 16,1 Mio.
Light Vehicles knapp 3 Prozent weniger
50
während die schweren Trucks (Klasse 8)
sogar um 47 Prozent nachgaben. Damit
hat es den Anschein, als ob über den
GLOBALE MÄRKTE
Clean Diesel als wichtiger
Pfeiler der US-Strategie
dabei mit ihrer Spitzenposition bei der
Dieseltechnologie besonders gut aufge-
Tragende Säule der Absatzstrategie
stellt und entschlossen, die großen
Vorzieheffekt hinaus auch die insgesamt
deutscher Hersteller in den USA ist der
Chancen, die sich hier bieten, offensiv zu
schwächere US-Konjunktur zu dem
Clean Diesel. In Zeiten rasant steigender
nutzen. Wie dieses geschehen kann,
massiven Absatzrückgang im Bereich
Kraftstoffpreise wächst in den USA das
haben sie bereits zu Beginn des Jahres
der Nutzfahrzeuge beigetragen hat.
Potenzial für den sauberen, sparsamen
2008 auf der Detroit Auto Show unter
und leistungsstarken Selbstzünder und
Beweis gestellt, indem sie der Reihe
verlieren die Amerikaner ihre Zurückhal-
nach Modelle präsentiert haben, die die
tung gegenüber der Dieseltechnologie.
strengen Abgasgrenzwerte aller 50 US-
Qualitativ hochwertige Dieselkraftstoffe
Staaten einhalten.
„Big Three“ verlieren
weiter an Boden – Deutsche
Hersteller trotzen der
schwachen Nachfrage
Auch im Jahr 2007 haben die drei
werden mittlerweile zunehmend flächendeckend angeboten und tragen maß-
Automobilproduktion in
der NAFTA weiter im Rückwärtsgang
US-Autobauer GM, Ford und Chrysler
geblich dazu bei, das Interesse der Kun-
auf ihrem Heimatmarkt erneut weiter an
den zu wecken und ihnen Gelegenheit
Boden verloren. Ihr Marktanteil verrin-
zu geben, sich von den unbestreitbaren
gerte sich um 2,7 Prozentpunkte auf
Effizienzvorteilen des Clean Diesel zu
Nordamerika blieb im Jahr 2007 mit ins-
52,2 Prozent. Besser abgeschnitten
überzeugen. In diesem Zusammenhang
gesamt 15 Mio. Einheiten um 2 Prozent
haben hingegen die deutschen Herstel-
wird keineswegs für ausgeschlossen
hinter dem Vorjahresergebnis zurück.
ler: Mit einem Absatzvolumen von
gehalten, dass der heute noch relativ
Betroffen davon waren ausschließlich
948.000 Fahrzeugen konnten sie ein
bescheidene Dieselanteil von 3 Prozent
die Personenkraftwagen, die das Pro-
Wachstum von 3 Prozent erzielen und
an den gesamten Neuzulassungen
duktionsvolumen des Vorjahres um
ihren Marktanteil von 5,6 auf 5,9 Pro-
sprunghaft bis zum Jahr 2015 auf dann
6 Prozent verfehlten, während die Light
zent ausweiten.
bereits 15 Prozent angestiegen sein
Trucks gegen diesen Trend um 2 Prozent
könnte. Die deutschen Marken sind
auf 8,5 Mio. Einheiten zulegen konnten.
Die Produktion von Light Vehicles in
Die asiatischen Hersteller legten
um 3 Prozent zu und vergrößerten
ihren Marktanteil auf 41,9 Prozent.
Dabei hat Toyota erstmals Ford eingeholt und rangiert jetzt hinter GM als
Light Vehicles Produktion in der NAFTA
Anteile in Prozent
USA
zweitgrößter Anbieter in den USA.
Kanada
Mexiko
Das Absatzvolumen der japanischen
Wachstum von 3 Prozent nahezu 6 Mio.
13,4
12,8
Marken erreicht nach einem weiteren
16,9
16,4
Fahrzeuge. Auf dem Vormarsch des
weltweit nach wie vor größten Absatzmarktes sind gleichermaßen die
Koreaner, die ebenso wie die deutschen
Marken im vergangenen Jahr ein Plus
von 3 Prozent erzielen konnten und
damit auf 772.000 Einheiten kamen.
70,8
69,7
2006
2007
Quelle: Ward's Communication
Jahresbericht 2008
Während Mexiko und Kanada ihre
51
Light-Vehicle-Verkäufe in Brasilien nach Antriebsart 2007
Produktion unter dem Strich noch um
3 bzw. 2 Prozent ausweiten konnten,
Marktanteile in Prozent
fielen die USA mit einer Produktion
von 10,5 Mio. Fahrzeugen um 3 Prozent
90
unter das Vorjahresergebnis zurück. Auf
80
die USA entfallen demnach 70 Prozent
70
der im NAFTA-Raum hergestellten Light
Vehicles.
Im Zuge der extrem schwachen
Nachfrage nach Medium und Heavy
Flex Fuel
Diesel
50
40
30
20
fahrzeugen in Nordamerika um 35 Pro-
10
zent auf 405.300 Einheiten nach. Damit
0
tion in Nordamerika im Jahr 2007
Ethanol
60
Trucks gab die Fertigung von Nutz-
erreicht die gesamte Fahrzeugproduk-
Gasoline
Jan
05
Jul 05
Jan
06
Jul 06
Jan
07
Jul 07
Quelle: ANFAVEA
15,4 Mio. Einheiten und bleibt damit
um 3 Prozent hinter dem Vorjahresergebnis zurück.
Mercosur-Staaten mit
hoher Dynamik – Brasilien
als Investitionsstandort
wieder gefragt
In den Mercosur-Staaten Brasilien
2,8 Mio. Einheiten zulegen. Die gesamte
der Exporte um 34 Prozent auf 316.400
Automobilproduktion stieg um 14 Pro-
Einheiten und eine um 26 Prozent auf
zent auf rund 3 Mio. Einheiten – ein
544.600 Einheiten gestiegene Produktion
Ergebnis, das Anlass zur Zuversicht gibt
kennzeichnen die durchgreifende Erho-
und sich positiv auf den Standort und
lung dieses Marktes.
die Investitionsneigung der ausländi-
und Argentinien hat die lebhafte Nach-
schen Konzerne auswirken dürfte. Die
frage nach Automobilen auch im Jahr
Entwicklung neuer Modelle für diesen
der Markterholung in den Mercosur-
2007 angehalten. Mit einem Wachstum
riesigen Markt wird nur eine Frage der
Staaten mit einem Absatzwachstum von
von 28 Prozent belief sich der Absatz von
Zeit sein. Brasilien hat sich im weltwei-
29 Prozent auf 752.700 Einheiten kräftig
Light Vehicles in Brasilien auf 2,3 Mio.
ten Wettbewerb mit den anderen dyna-
partizipiert und ihren Marktanteil damit
Einheiten. Dabei erreicht der Marktan-
misch wachsenden Schwellenländern in
einhergehend leicht steigern können.
teil von Flex Fuel-Fahrzeugen, die wahl-
Asien oder Osteuropa eindrucksvoll
weise mit Benzin oder Ethanol in jeder
zurückgemeldet.
beliebigen Kombination betrieben werden können, beachtliche 90 Prozent.
Die Automobilindustrie in Argentinien kann für das zurückliegende Jahr
Die deutschen Hersteller haben an
Japan: Inlandsgeschäft im
dritten Jahr in Folge negativ
– Neuer Exportrekord
Mit einem Absatzrückgang um
gleichermaßen überzeugende Ergeb-
5 Prozent auf 4,4 Mio. Pkw hat die Nach-
Automobilproduktion in Brasilien im
nisse präsentieren. Ein Absatzwachs-
frageschwäche in Japan auch im dritten
Vergleich zum Vorjahr bei der Kategorie
tum bei den Light Vehicles um 24 Pro-
Jahr in Folge angehalten. Dem japani-
der Light Vehicles um 13 Prozent auf
zent auf 534.700 Einheiten, ein Anstieg
schen Markt fehlt es an Absatzimpulsen,
In der Summe konnte die
52
GLOBALE MÄRKTE
wobei der Nachfragerückgang nicht nur
Exportgeschäft der Branchenhersteller
in Asien hinter sich lassen. Die Volks-
die Folge des rasanten Anstiegs der Kraft-
gegenüber, die mit einer Ausfuhr von
republik ist damit hinter den USA der
stoffpreise ist, sondern auch eine rückläu-
5,8 Mio. Pkw einen Zuwachs von 10 Pro-
zweitgrößte Automobilmarkt.
fige Bevölkerungszahl und eine alternde
zent erzielen und damit einen neuen
Bevölkerung einer Belebung des Marktes
Exportrekord für Personenkraftwagen ver-
im Wege stehen.
buchen konnten. Die lebhafte Auslands-
mik Chinas, eine wachsende Zahl von
nachfrage hat sich zugleich auf die Pkw-
Menschen, die sich erstmals in ihrem
Produktion in Japan ausgewirkt, die im
Leben ein Auto leisten können, und die
ten mit einem Absatz von 230.000 Pkw
Vorjahr um 2 Prozent auf knapp 10 Mio.
mittlerweile beachtliche Modellvielfalt
das Vorjahresergebnis um 6 Prozent und
Einheiten gestiegen ist. Das entspricht
sind die wichtigsten Faktoren, die in
mussten sich mit einem Marktanteil von
einem Rekordniveau, wie es zuletzt im
ihrem Zusammenwirken die besten
5,2 Prozent zufrieden geben. Mit 80 Pro-
Jahr 1990 erreicht werden konnte.
Voraussetzungen für eine anhaltend leb-
Die ausländischen Marken verfehl-
zent bzw. 180.000 Einheiten entfällt der
Hauptanteil dieser Importe auf deutsche
Konzernmarken, die im vergangenen
hafte Automobilnachfrage bieten. Größ-
China ist größter
Pkw-Markt in Asien
ter Beliebtheit erfreuen sich dabei die
Modelle im Hubraumsegment zwischen
Mit 5,3 Mio. im Jahr 2007 neu zuge-
Jahr ihren Marktanteil von 4,1 Prozent
festigen konnten.
Der anhaltenden Nachfrageschwäche
auf dem Heimatmarkt steht ein lebhaftes
Die ungebrochene Wirtschaftsdyna-
1,6 bis 2 Liter, in dem Wachstumsraten
lassener Fahrzeuge konnte China nicht
von 47 Prozent erzielt werden konnten.
nur das Vorjahresergebnis um ein Viertel
Überdurchschnittlich stieg auch die
übertreffen, sondern auch Japan als den
Nachfrage im Hubraumsegment zwischen
bis dahin wichtigsten Pkw-Absatzmarkt
2 und 2,5 Liter, das um 32 Prozent zule-
Produktion der chinesischen Automobilindustrie
in Mio. Fahrzeugen
1,34
Busse
Lkw
Pkw
1,22
2,16
1,75
0,99
5,38
0,95
1,20
1,06
0,70
0,83
0,76
0,80
0,40
0,69
0,39
0,44
0,66
0,49
0,46
0,66
0,50
0,51
0,56
0,60
0,70
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Quelle: CAAM
0,73
1,16
1,12
1,23
1,10
4,30
3,13
2,51
2,02
1,09
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Jahresbericht 2008
53
gen konnte. Dabei herrscht hoher Wett-
ein hohes Wachstumspotenzial aufwei-
und seiner Kostenvorteile als Produk-
bewerbsdruck und hält der Kampf um
sen. Das Absatzvolumen ist mittlerwei-
tionsstandort immer mehr an Bedeutung
Marktanteile in China an. Die deutschen
le im Jahr 2007 nach einem weiteren
gewinnen wird. Mit einer Produktion
Hersteller konnten sich in diesem sich
Wachstum von 15 Prozent bei 1,5 Mio.
von 2,2 Mio. Kraftfahrzeugen, die 2007
überaus dynamisch entwickelnden
Pkw angekommen. Dabei streiten sich
um 15 Prozent zugenommen hat, und
Markt hervorragend behaupten und mit
die drei großen einheimischen Hersteller
einem Export, der nach einem Wachs-
annähernd 1 Mio. verkaufter Pkw das
(Maruti Suzuki, Tata Motors und Mahin-
tum um 7 Prozent gerade einmal
Vorjahresergebnis nicht nur um 32 Pro-
dra Renault) mit einer Vielzahl auslän-
257.400 Einheiten erreicht, steht das
zent übertreffen, sondern auch ihren
discher Wettbewerber um die Anteile in
Land eher noch am Anfang eines
Marktanteil um einen weiteren Prozent-
diesem verheißungsvollen Markt. Die
dynamischen Entwicklungsprozesses.
punkt auf 18 Prozent steigern.
drei einheimischen Hersteller, deren
Dabei ist an der Entschlossenheit der
Angebot sich überwiegend auf kosten-
einheimischen Anbieter, künftig auch
günstige Mini- bzw. Kleinwagen konzen-
auf internationalem Parkett auf sich
Jahr 2007 mit der Absatzentwicklung
triert, kommen dabei auf einen Markt-
aufmerksam zu machen, nicht zu
Schritt gehalten, indem sie nach einem
anteil von 75 Prozent.
zweifeln. Mahindra baut bereits zusam-
Die Pkw-Herstellung in China hat im
men mit Renault den Logan und hat
Wachstum um 25 Prozent mittlerweile
auf dem Niveau von 5,4 Mio. Fahrzeugen
Mit 400 Mio. Einwohnern, einer Mit-
den Bau eines neuen „Billigautos“
angekommen ist. Die Nutzfahrzeuge
telschicht, die über wachsende Kaufkraft
angekündigt. Tata Motors hat mit
hinzugerechnet, kommt China auf eine
verfügt, und einer Motorisierungsdich-
seinem Messeauftritt Anfang des Jah-
Produktion von 8,9 Mio. Fahrzeugen und
te, bei der auf 1.000 Einwohner gerade
res 2008 in Genf und der Präsentation
belegt damit hinter Japan und den USA
einmal 11 Pkw entfallen, sind in diesem
des „Unter-2000-Euro-Modells“ Nano
den dritten Platz in der Rangliste der
Subkontinent anhaltend lebhafte Wachs-
eine hohe Aufmerksamkeit in allen
weltweit wichtigsten Produktionsländer.
tumsraten des Automobilmarktes gera-
Medien erreicht. Und mit der Übernah-
Die Bemühungen der chinesischen
dezu vorprogrammiert.
me der traditionsreichen Marken Jaguar
und Land Rover von Ford hat Tata Motors
Regierung sind dabei, wie es der
Zusammenschluss des größten chinesischen Herstellers SAIC mit Nanjing
Außer Zweifel steht auch, dass
Indien dank seiner geografischen Lage
die indische Regionalliga endgültig verlassen.
Automobile erkennen lässt, auf eine
Konsolidierung der chinesischen Auto-
Indien Pkw-Absatz nach Herstellern 2007
mobilindustrie gerichtet mit dem Ziel,
die Branche zu ertüchtigen und nationa-
Anteile in Prozent
le Champions entstehen zu lassen, die
im Wettbewerb mitmischen und es früher oder später mit der internationalen
sonstige
25
Hyundai India
13
Konkurrenz aufnehmen können.
Indien: Hohes Nachfragepotenzial und Hersteller mit
großen Ambitionen
Tata Motors
15
Indien ist einer der weiteren großen Märkte, die in Bewegung sind und
Quelle: SIAM
Maruti Suzuki
47
54
GLOBALE MÄRKTE
Das zunehmende Engagement der
Absatz von Kfz auf asiatischen Märkten
deutschen Hersteller auf dem indischen
Subkontinent ist nicht mehr zu überse-
Veränderungen in Prozent 2007/2006
hen: Nach Mercedes und Skoda wird
VW mit dem kommenden Jahr mit den
Japan
in dem neuen Werk nahe Pune speziell
Südkorea
für den indischen Markt entworfenen
-6,7
6,1
Taiwan -9,8
Fahrzeugen antreten. BMW und Audi
sind bereits seit dem vergangenen Jahr
mit Montagewerken in Indien präsent.
Mercedes hat sich zur Errichtung einer
zweiten Fertigungsstätte entschlossen,
13,6
Indien
18,4
Philippinen
-7,5
Thailand
35,9
Indonesien
die ebenfalls in der Nähe von Pune entstehen soll, und wird damit über eine
noch breitere Basis verfügen, um an
dem rapiden Absatzwachstum zu partizipieren.
-0,7
Malaysia
21,8
China
-10
0
10
20
30
Produktions- und Exportrekord in Südkorea
Südkorea kommt im Jahr 2007 nach
einer vorübergehenden Wachstumsdelle
Unter dem Strich hat die Produktion
einem Wachstum von 7 Prozent auf ein
im letzten Jahr in Teilen wieder erholt.
von Kraftfahrzeugen in den asiatischen
Absatzvolumen von 1 Mio. Pkw. Dabei
So konnten auf den Philippinen Zuwachs-
Tigerstaaten im Jahr 2007 ein Niveau
beschränkt sich die Zahl der verkauf-
raten beim Kraftfahrzeugabsatz von
von 2,4 Mio. Einheiten erreicht, was
ten Importfahrzeuge, auch wenn sie
18 Prozent und in Indonesien von
gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs
noch einmal um rund ein Drittel zule-
36 Prozent verzeichnet werden.
von 6 Prozent bedeutet.
gen konnte, auf gerade einmal 5 Prozent. Knapp die Hälfte davon, in der
Erneut rückläufig waren indessen
Überaus erfreuliche Entwicklung beim Pkw-Absatz
in den Neuen EU-Ländern
Summe 25.000 Fahrzeuge, entfällt dabei
die Absatzzahlen in Thailand mit
auf die deutschen Konzernmarken, die
8 Prozent und in Malaysia mit 1 Pro-
sich damit auf diesem schwierigen Markt
zent, während die Verkäufe in Taiwan
In den Neuen EU-Ländern (ohne
einen Anteil von 2,4 Prozent sichern
um 10 Prozent hinter dem Vorjahres-
Malta und Zypern) hat sich die Pkw-
konnten. Über 70 Prozent der in Südkorea
ergebnis zurückblieben. Die Markt-
Nachfrage im Jahr 2007 insgesamt
produzierten 3,7 Mio. Pkw gehen in den
schwäche in Taiwan hat dabei über-
erfreulich entwickelt. Ein Zulassungs-
Export. Mit 2,7 Mio. Einheiten haben sie
wiegend zwei Ursachen. Zum einen ist
ergebnis von 1,2 Mio. Fahrzeugen und
einen neuen Höchststand erreicht.
sie eine Reaktion auf den spürbaren
Wachstumsraten von 15 Prozent spie-
Anstieg der Mobilitätskosten, zum
geln die mit sinkender Arbeitslosig-
Teilweise Erholung auf den
Märkten in Südostasien
anderen die Folge der Zurückhaltung
keit, steigenden Lohneinkommen und
der Banken, die ihre Kreditlinien für
Unternehmensgewinnen einhergehende
Die Verkäufe in den südostasiati-
den Bereich der Autofinanzierung ver-
dynamische Aufwärtsentwicklung in
kürzt haben.
diesen Ländern wider.
schen Tigerstaaten zeigten sich nach
Jahresbericht 2008
Unter den „Newcomern“ hat Rumänien
55
Pkw-Produktion in den Neuen EU-Ländern
jetzt Polen als den bisher stärksten Volu-
In Tausend Fahrzeugen
menmarkt hinter sich gelassen; Rumänien
kommt dabei auf ein Marktvolumen von
932
Tschechien
312.500 Einheiten, während es in Polen
850
293.300 Fahrzeuge sind. Beide Märkte
wachsen mit annähernd gleicher Dyna-
762
Polen
mik, Rumänien zuletzt mit 25 Prozent,
609
Polen mit 23 Prozent.
528
Slowakei
267
Mit dieser Entwicklung nicht Schritt
halten konnte indessen Ungarn, des-
288
Ungarn
sen Pkw-Absatz im Jahr 2007 das Vor-
188
jahresergebnis um 8 Prozent verfehlte.
Hier sind es offenbar die mit Steuer- und
174
Slowenien
Preiserhöhungen einhergehenden Kon-
119
solidierungsbemühungen der Regierung
0
in Budapest, die zu einem Rückgang des
privaten Verbrauchs geführt haben, der
200
400
600
800
1000
auch den Automobilmarkt erreicht hat.
Die deutschen Automobilhersteller
haben von der EU-Erweiterung erwar-
tungsgemäß stärker als ihre Wettbewer-
517.000 in den neuen EU-Ländern ver-
ber profitiert und kommen zuletzt mit
kauften Pkw auf einen Marktanteil von
gut 44 Prozent.
Neuzulassungen von Pkw auf mittel- und
osteuropäischen Märkten
Davon abgesehen haben die neuen
EU-Länder mit ihren im Vergleich niedri-
gen Lohnkosten und gut ausgebildeten
Arbeitskräften eine beachtliche Anzie-
29,3
29,3
26,3
hungskraft sowohl auf die Kraftfahrzeug-
22,9
hersteller als auch auf ihre Zulieferer aus-
19,4
14,5
12,1
geübt.
6,9
0,4
Die Produktionsstätten, die hier ent-4,2
i
ke
Tü
r
nd
Ru
än
d
-L
ss
la
er
n
ar
e
N
eu
standen sind, brauchen hinsichtlich ihrer
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EU
ak
Un
g
ei
n
ow
Sl
ch
ie
n
he
Ts
c
en
ie
n
ow
Sl
lg
ar
ie
en
Bu
Po
l
än
m
Ru
Ba
lti
ku
ie
m
n
-7,8
etablierten Standorten in Westeuropa zu
scheuen und haben der Region, in der
nach einem Wachstum von 31 Prozent
mittlerweile über 2,9 Mio. Pkw vom Band
laufen, die Bezeichnung „Detroit des
56
GLOBALE MÄRKTE
Ostens“ eingetragen. Auch hier sind es
erreichte 2007 ein Volumen von 236.700
Linie von einem lebhaften Pkw-Export,
erwartungsgemäß die deutschen Her-
Einheiten und verfehlte damit das Vorjah-
der sich im Jahr 2007 mit einem Wachs-
steller, die sich mit ihren Standorten in
resergebnis um 7 Prozent.
tum von 17 Prozent auf 504.400 Einheiten besonders dynamisch entwickelt hat
Polen, der Slowakei, Tschechien und
Gleichermaßen rückläufig waren
Ungarn am stärksten engagiert haben
und damit 80 Prozent der gesamten Pro-
und für 40 Prozent der Pkw-Fertigung in
im Jahr 2007 die Neuzulassungen von
duktion abdeckt. Dabei ist jeder zweite
dieser Region verantwortlich zeichnen.
Nutzfahrzeugen, deren Absatz mit
exportierte Pkw für die EU bestimmt.
283.900 Einheiten um 4 Prozent unter
Türkei: Steigende Preise
belasten Absatz – Produktion
übertrifft erstmals die
1-Million-Grenze
Steigende Kraftstoffpreise und hohe
Russland: Ausländische
Anbieter tragen Pkw-Markt
dem Vorjahresergebnis blieb.
Indessen hat sich die Nachfrage-
Mit einem im Jahr 2007 um 29 Pro-
schwäche in beiden Segmenten nicht
zent auf 2,4 Mio. Pkw gestiegenen
negativ auf das Produktionsergebnis
Absatzvolumen zählt Russland mittler-
Zinsen haben im Jahr 2007 den Pkw-
ausgewirkt, das nach einem 11-pro-
weile neben China, Indien und Brasilien
Markt in der Türkei belastet und zu einem
zentigen Wachstum in der Summe die
zu den Ländern mit der weltweit höchs-
Rückgang des Absatzvolumens um 4 Pro-
Grenze von 1 Million Fahrzeugen über-
ten Absatzdynamik. Dabei erfreuen sich
zent auf 357.500 Einheiten geführt. Von
schritten hat, womit die Türkei Platz 16 in
die Produkte ausländischer Anbieter
diesem Rückgang am stärksten betroffen
der Weltrangliste der Produzentenländer
besonderer Beliebtheit und erreichen
waren Importfahrzeuge, auf die zwei
erreicht hat. Getragen wird diese Pro-
zuletzt nach einem beeindruckenden
Drittel des Marktes entfallen. Dieses
duktionsentwicklung, die bei der Pkw-
Wachstum von 61 Prozent einen Markt-
Segment, an dem die deutschen Marken
Fertigung um 16 Prozent auf 634.900
anteil von gut zwei Drittel bzw. 1,6 Mio.
immerhin mit 39 Prozent beteiligt sind,
Fahrzeuge angestiegen ist, in erster
Einheiten.
Besonders begehrt sind die Produkte
Türkei: Produktion und Exporte von Pkw
deutscher Marken, die 2007 sogar überdurchschnittlich um 75 Prozent zulegen
In Tausend Fahrzeugen
konnten und ein Absatzvolumen von
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
357.400 Einheiten – darunter viele hoch-
Produktion
Exporte
wertige Produkte – erreichten. Die deutschen Hersteller kommen damit auf diesem mittlerweile überaus interessanten
Markt auf einen Anteil von knapp 15 Prozent und schneiden damit um 4 Prozentpunkte besser ab als im Vorjahr.
Der russische Automobilmarkt bietet,
nachdem die wirtschaftliche Dynamik
mittlerweile ein höheres Maß an Stabilität erreicht und eine steigende Einkom-
1996
Quelle: OSD
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
mensentwicklung eingesetzt hat, gute
Perspektiven und ein beachtliches
Jahresbericht 2008
größeres Vertrauen entgegenbrin-
Pkw-Verkäufe in Russland
gen und bereit sind, in neue Kapazitä-
Marktanteile in Prozent
ten zu investieren oder Kooperationen
Ausländische Hersteller
Einheimische Hersteller
mit russischen Herstellern einzugehen
100
und ihnen mit dem dringend benötigten
Know-How zur Verfügung zu stehen.
90
80
34
40
Westeuropa: Pkw-Absatz
erreicht stabiles Ergebnis
53
70
67
60
In Westeuropa bewegte sich der
50
Pkw-Absatz im Jahr 2007 mit 14,8 Mio.
40
30
57
Pkw auf stabilem Niveau und hat das
66
Vorjahresergebnis um knapp 200.000
60
47
20
Fahrzeuge übertroffen. Bei den Volu33
menmärkten konnten Frankreich und
10
Großbritannien jeweils um 3 Pro-
0
2004
2005
2006
zent zulegen. Italien kam sogar auf
2007
ein Wachstum von 7 Prozent, wobei
Quelle: AEB Russia, ASM-Holding
bei diesem Rekordergebnis eine Verschrottungsprämie mit zweijähriger
Potenzial, das bei den deutschen Herstel-
die große Pläne in Russland haben,
Steuerbefreiung ausgeholfen und
lern längst hohe Aufmerksamkeit gefun-
dem Markt und der politischen Führung
den italienischen Herstellern gänzlich
den hat und zunehmend interessant wird.
Auf Russlands Straßen verkehren Fahr-
Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa
zeuge, von denen viele nicht in einem
guten Zustand und im Durchschnitt älter
als zehn Jahre sind. Hinzu kommt, dass
Belgien
sich heute nur 10 Prozent der Bevölke-
Dänemark
rung finanziell dazu in der Lage sehen,
Deutschland
einen Neuwagen zu erwerben. Dieser
Frankreich
Anteil kann morgen schon auf 60 Prozent
ansteigen und damit einhergehend eine
Kaufwelle von recht beachtlichen Ausmaßen nach sich ziehen.
3,2
2,5
7,1
4,2
Niederlande
-3,9
3,7
Portugal
Schweden
Fokus der großen Automobilhersteller
Spanien
geraten. VW hat bereits im letzten Jahr
Schweiz
längst sind andere Hersteller bekannt,
-9,2
Italien
duktionsstandort immer stärker in den
in Kaluga ein neues Werk eröffnet, und
3,6
Großbritannien
Österreich
Damit wird Russland auch als Pro-
-0,3
8,5
-1,2
6,0
58
GLOBALE MÄRKTE
unerwartet einen auf über 31 Prozent
und die in den Jahren zuvor hinzuge-
gestiegenen Marktanteil beschert hat.
wonnenen Marktanteile erfolgreich ver-
sen die italienischen Anbieter, die ihren
teidigt. Nahezu die Hälfte aller in West-
Absatz in Westeuropa um 7 Prozent auf
europa im Jahr 2007 verkauften Pkw,
1,2 Mio. Fahrzeuge ausweiten konnten.
Westeuropa eher uneinheitlich. Während
genau sind es 47 Prozent, trägt ein
Sie kommen damit auf einen Marktanteil
sich der spanische Markt um 1 Prozent
deutsches Markenzeichen – ein Ergeb-
von 8,1 Prozent.
leicht unter Vorjahresniveau bewegte,
nis, das sogar noch höher hätte ausfal-
konnten sich die skandinavischen Län-
len können, wenn es gelungen wäre,
der eines lebhaften Wachstums erfreu-
die nunmehr schon seit einer Reihe
japanischen Marken, die nach einem
en. In Schweden zog die Automobil-
von Jahren anhaltende Schwäche der
Absatzwachstum von 1 Prozent in West-
nachfrage um 9 Prozent an, während in
Inlandsnachfrage nach Automobilen in
europa einen Marktanteil von 14 Prozent
Norwegen im Jahr 2007 sogar 18 Pro-
Deutschland zu überwinden.
behaupten.
Darüber hinaus war das Bild in
Zurückgemeldet haben sich indes-
Leicht zulegen konnten auch die
zent mehr Fahrzeuge verkauft werden
Weniger gut haben auch im vergan-
konnten.
Deutsche Hersteller
behaupten ihre führende
Marktposition
Die deutschen Hersteller haben im
Die koreanischen Anbieter machen
genen Jahr die französischen Anbie-
einmal mehr mit einer hohen Wachs-
ter abgeschnitten. Sie fahren weiter im
tumsrate von 7 Prozent der in Westeuro-
Rückwärtsgang und mussten einmal
pa abgesetzten Fahrzeuge auf sich auf-
mehr einen Absatzverlust in der Größen-
merksam und kommen auf dieser Basis
ordnung von 2 Prozent hinnehmen. Damit
mittlerweile auf einen Marktanteil von 3,3
Jahr 2007 in Westeuropa ihre Wettbe-
sind sie in Westeuropa auf einen Markt-
Prozent der in Westeuropa neu zugelasse-
werbsstärke erneut unter Beweis gestellt
anteil von 21,6 Prozent zurückgefallen.
nen Pkw.
Neuzulassungen und Marktanteile von Pkw in Westeuropa
2006
Hersteller
2007
Anzahl
in %
Anzahl
in %
Deutsche
Konzernmarken
6.916.864
46,9
6.915.853
46,8
Französische
Konzernmarken
3.246.142
22,0
3.185.200
21,6
Japanische
Konzernmarken
2.057.987
14,0
2.069.188
14,0
Italienische
Konzernmarken
1.118.857
7,6
1.191.714
8,1
Koreanische
Konzernmarken
527.466
3,6
489.871
3,3
Britische
Konzernmarken
278.796
1,9
290.837
2,0
Sonstige
Konzernmarken
602.728
4,1
635.943
4,3
14.748.840
100
14.778.606
100
Insgesamt
Diesel bleibt auf der
Überholspur
Der Diesel bleibt in Westeuropa auf
der Überholspur. Noch immer erfreut er
sich wachsender Beliebtheit bei den
Kunden und ist sein Anteil an den Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa
trotz der hohen Werte, die auf einzelnen Märkten bereits erreicht werden,
noch immer aufwärts gerichtet. Nachdem der Dieselanteil an den in Westeuropa neu zugelassenen Pkw bereits im
Jahr 2006 die 50-Prozent-Marke überschritten hat, konnte er im zurückliegenden Jahr 2007 weitere 2 Prozentpunkte hinzugewinnen und kommt jetzt
auf einen Marktanteil der in Europa neu
zugelassenen Pkw von nahezu 53 Pro-
zent.
Jahresbericht 2008
Bei weiter steigenden Kraftstoffprei-
Dieselanteil an den Pkw-Neuzulassungen
in Westeuropa 2007
sen und anhaltender Verunsicherung im
Zusammenhang mit der CO2-Diskussion
dürfte diese Marktanteilsverschiebung
zugunsten der Dieseltechnologie noch
Anteile in Prozent
Schweden
Die Riege der Länder mit einem außeror-
Dänemark
zulassungen wird dabei angeführt von
Luxemburg mit 77 Prozent, dicht gefolgt
von Belgien, Frankreich und Spanien. In
Deutschland lag der Dieselanteil im Jahr
47,7
53,3
Italien
Spanien
zent, wobei nicht zu übersehen ist, dass
Frankreich
mehr in vollem Umfang bei den Kraft-
40,1
Westeuropa
nen von 3 Prozentpunkten bei 47,7 Pro-
zeugsteuerbelastung hat, längst nicht
38,4
Deutschland
Österreich
zum Ausgleich für die erhöhte Kraftfahr-
34,7
Großbritannien
2007 nach weiteren Marktanteilsgewin-
der Mineralölsteuervorteil, den der Diesel
32,1
Schweiz
nicht zum Abschluss gekommen sein.
dentlich hohen Dieselanteil an den Neu-
59
55,7
59,0
70,9
73,9
Belgien
77,0
Luxemburg
77,2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Quelle: VDA-Statistiken, AAA
stoffpreisen an der Tankstelle ankommt.
Einer Zahl von knapp 7,9 Mio. in
angehalten. Neuzulassungen von über
sungen um 1 Prozent. Bei den schweren
Westeuropa im Jahr 2007 neu zugelas-
2,4 Mio. Nutzfahrzeugen bedeuten für
Lkw über 16 t wurde mit 270.000 Neuzu-
sener Diesel-Pkw stehen 6,9 Mio. neue
2007 ein Absatzplus von noch einmal
lassungen das hohe Niveau des Vorjahres
Benziner gegenüber. Dem Verkaufszu-
5 Prozent – ein Ergebnis, das den Wirt-
noch einmal um 3 Prozent übertroffen.
wachs von 5 Prozent auf der einen Seite
schaftsaufschwung in Deutschland und
steht ein Nachfragerückgang in der glei-
in weiten Teilen Westeuropas ebenso
chen Größenordnung auf der anderen
widerspiegelt wie die mit einer Auswei-
die Zahlen für den Busbereich aus, bei
Seite gegenüber. Von dieser Entwick-
tung des Transitgeschäfts verbunde-
dem zwar das gesamte Absatzergebnis
lung profitieren die deutschen Herstel-
ne zunehmende Verflechtung mit den
mit 31.900 Einheiten das Vorjahres-
ler mit ihrer traditionellen Stärke bei der
Ländern Mittel- und Osteuropas und
ergebnis um 1 Prozent übertraf, im Seg-
Dieseltechnologie: Auch im vergange-
dem Aufbau moderner Fuhrparks in den
ment der schwereren Einheiten über 8 t
nen Jahr trug mehr als jeder zweite in
neuen EU-Mitgliedstaaten.
aber mit 26.000 verkauften Einheiten das
Vorjahresergebnis um 2 Prozent verfehlt
Westeuropa verkaufte Diesel-Pkw ein
deutsches Konzernmarkenzeichen.
Weniger überzeugend fallen allenfalls
Absatzzuwächse in allen Segmenten
wurde.
sind denn auch die Folge dieser deut-
Nutzfahrzeuge laufen
weiter auf vollen Touren
Die erfreuliche Entwicklung auf den
lich verbesserten Rahmenbedingungen.
Die deutschen Hersteller konnten
So konnten die leichten Nutzfahrzeuge
ihr Nutzfahrzeuggeschäft in Westeuropa
ungeachtet der hohen Vorjahreszahlen
im Jahr 2007 kräftig ausweiten: Bei den
Nutzfahrzeugmärkten in Westeuropa
noch einmal um 6 Prozent zulegen. Im
leichten Nfz bis 6 t konnten sie nach
hat auch im Jahr 2007 uneingeschränkt
Bereich über 6 t stiegen die Neuzulas-
einem Absatzzuwachs um 7 Prozent auf
60
GLOBALE MÄRKTE
800.000 Einheiten ihren Marktanteil auf
kamen bei einem Absatzvolumen von
den Pkw und 3 Prozent bei den Lkw. Mit
39 Prozent verbessern. Im Bereich über
149.000 Einheiten auf einen Marktanteil
diesem Ergebnis erreichten die deut-
6 t legten sie ebenfalls kräftig zu und
von mittlerweile knapp 43 Prozent.
schen Konzernmarken im Jahr 2007
erstmals einen Anteil von über 18 Prozent an der Weltproduktion von Pkw
Internationale Positionierung
der deutschen Pkw-Industrie
– mehr als jeder sechste weltweit produzierte Pkw trägt mithin ein deutsches
Markenzeichen.
Ein Produktionsrekord bei Pkw im
Deutsche Automobilindustrie ist global präsent
– Auslandsproduktion zieht
weiter an
als jemals zuvor. Insgesamt rollten nahe-
Inland und eine Auslandsfertigung, die
zu 11 Mio. Pkw und 1,2 Mio. Nutzfahr-
im Jahr 2007 erstmals die 5 Mio.-Grenze
zeuge, in Summe mithin 12,1 Mio. Kraft-
übertroffen hat, unterstreichen die solide
wagen von den Bändern der deutschen
Verfassung der deutschen Automobil-
und ausländischen Standorte. Das ent-
industrie zum Beginn des Jahres 2008.
fertigten im Jahr 2007 mehr Fahrzeuge
sprach Zuwachsraten von 7 Prozent bei
Im Inland wie im Ausland zogen die
Produktion deutscher Konzernmarken nach Regionen 2007
2007: 1.260.700
(+8%)
2007: 866.900
(+3%)
2007: 7.909.000
(+5%)
2007: 1.044.700
(+31%)
2007
2007: 882.300
(+18%)
2007: 194.700
(-14%)
Inlandsproduktion:
6,2 Mio. (+7%)
Auslandsproduktion:
5,9 Mio. (+9%)
Zusammen:
12,2 Mio. (+8%)
= 17 Prozent der Weltproduktion insgesamt
Jahresbericht 2008
61
Produktionsziffern an, wenngleich nicht
hohen zweistelligen Wachstumsraten
855.000 Pkw ausgeweiteten Pkw-Ferti-
zu übersehen ist, dass die Dynamik bei
sind indessen der Fertigung in Standor-
gung der erstmals wichtigste Produkti-
der Auslandsproduktion eine größere
ten außerhalb Europas in Amerika, Afrika
onsstandort im Ausland. Die von
und damit schon heute abzusehen ist,
und Asien vorbehalten. Auf Amerika ent-
Deutschland nach China exportierten
dass in nicht allzu ferner Zukunft schon
fallen dabei nach einem Wachstum von
CKD-Teilesätze hinzugerechnet, über-
jeder zweite von deutschen Herstellern
18 Prozent 1,5 Mio. produzierte Einheiten
schreitet die Pkw-Produktion in China
gefertigte Pkw von einem ausländischen
und auf die Standorte in Afrika und
im Jahr 2007 erstmals sogar die Schwelle
Standort stammt.
Asien mit Schwergewicht China nach
von 1 Mio. Fahrzeugen. Damit wurde
einem äußerst dynamischen Wachstum
das Vorjahresergebnis um über ein
um 24 Prozent mittlerweile eine Pro-
Drittel (+36 Prozent) übertroffen. Die
duktion von über 1 Mio. Einheiten.
deutschen Hersteller sind mittlerweile
Dabei ist im Auge zu behalten, dass
die größten Produktionszuwächse außer-
in China so präsent wie nie zuvor und
halb Europas erzielt werden. Zwar entfällt
China wichtigster Markt
noch immer etwas mehr als die Hälfte
erreichen Zuwachsraten, die deutlich
China ist nach den USA mittlerweile
der gesamten Auslandsproduktion auf
oberhalb der 25 Prozent, um die die ge-
europäische Standorte, die im Jahr 2007
nicht nur der weltweit zweitgrößte Auto-
samte chinesische Pkw-Fertigung im
mit 2,7 Mio. Pkw ihr Produktionsergebnis
mobilmarkt, sondern für die deutschen
Vorjahr ausgeweitet werden konnte, hin-
um 3 Prozent verbessern konnten. Die
Hersteller bei einer um 38 Prozent auf
ausgehen. Mit einem Marktanteil von 19
Auslandsproduktion von deutschen Pkw nach Ländern 2007
In Einheiten
+38%
2006: 4.748.600 Pkw
855.427
800.000
700.000
2007: 5.248.000 Pkw (+11%)
-2%
+16%
+11%
615.435
+18%
+19%
+26%
-3%
184.976
r.
Sü
da
Lä
n
fri
de
r
ka
ei
Sl
ow
ak
UK
n
le
US
A
Po
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ch
Ts
ik
p.
Re
h.
as
Br
ie
an
Sp
ilie
n
a
in
Ch
n
0
üb
100.000
-15%
203.823
200.000
-5%
249.015
300.000
354.013
409.598
-15%
262.208
400.000
454.951
+18%
331.886
500.000
662.940
663.678
600.000
62
GLOBALE MÄRKTE
Prozent trägt nahezu jeder fünfte in
Pkw-Export nach Regionen und Ländern 2007
China neu zugelassene Pkw ein deutsches Markenzeichen.
Produktion in den USA
ausgebaut
Restliche Welt
3,0%
Osteuropa
11,1%
Frankreich
7,8%
Italien
10,7%
Westeuropa
61,3%
Spanien
7,7%
Auch in Amerika nehmen die Aktivitäten deutscher Automobilkonzerne
einen kontinuierlich größer werdenden
Asien
9,5%
UK
17,0%
Umfang an. Mit dem kräftigen Erholungsprozess in Brasilien einhergehend,
wurde in den deutschen Standorten die
Amerika
15,1%
Gesamt:
- Westeuropa
- Amerika
- Osteuropa
- Asien
Produktion von Pkw um 16 Prozent auf
663.000 Einheiten hochgefahren.
In der NAFTA konnten diese
4,304
2,640
0,651
0,476
0,407
Mio.
Mio.
Mio.
Mio.
Mio.
(+11%)
(+11%)
(± 0%)
(+33%)
(+14%)
Benelux
6,5%
Sonst. Westeuropa
11,6%
Zuwachsraten sogar mit 19 Prozent in
den USA und 18 Prozent in Mexiko in
Entwicklung der weltweiten Nachfrage
lagerung von Brüssel nach Wolfsburg
den Schatten gestellt werden. Nicht
nach Automobilen alles andere als
um 65 Prozent nach oben schnellten
zuletzt der niedrige Dollarkurs sorgt hier
geholfen hat und es zum anderen gegen
und damit ein Volumen von 415.000
für zusätzliche Dynamik mit der Folge,
den anhaltenden Verfall des Dollarkur-
Einheiten erreichten. Zu der eindrucks-
dass in Mexiko ein Produktionsergebnis
ses erzielt werden konnte. Damit waren
vollen Erfolgsbilanz gehören darüber
von 410.000 Pkw und in den USA von
erstmals drei von vier im Inland herge-
hinaus aber auch die neue Mercedes
332.000 Pkw erreicht werden konnte.
stellten Pkw für Kunden außerhalb der
C-Klasse, die spontan um 49 Prozent auf
deutschen Grenzen bestimmt – ein
214.000 Einheiten zulegen konnte eben-
Ergebnis, das die Spitzenposition der
so wie der 5er BMW (+6 Prozent) und
deutschen Automobilindustrie im globa-
der Audi A6 (+8 Prozent) mit 191.000
len Wettbewerb unterstreicht und ihre
und 178.000 Einheiten.
2007: Neue Höchststände
bei Produktion und Export
Die deutschen Werke beliefern die
Weltmärkte sowohl von Produktions-
von höchstem Qualitätsbewusstsein und
standorten im Inland, in zunehmendem
entschlossener Technologieführerschaft
Maße aber auch von den Werken vor
geprägte Premiumstrategie eindrucksvoll
nen ist die deutsche Technologieführer-
Ort. Der Trend zur vermehrten Produktion
bestätigt.
schaft in der Clean-Diesel-Technologie,
vor Ort hält an und war auch im Jahr
2007 ungebrochen. Dessen ungeachtet
Von dem Exportrekord nicht zu tren-
die den Ordereingang aus dem Ausland
Der Premiumbereich, das wurde im
nachhaltig belebt hat. Mit 1,9 Mio.
konnten die deutschen Hersteller den
Jahr 2007 erneut deutlich, ist die Domä-
exportierten Diesel-Pkw ist auch diese
Exportrekord des Jahres 2006 im Jahr
ne der deutschen Hersteller. Die beiden
Bestmarke Bestandteil des Exportre-
2007 einstellen und mit einem Volumen
erfolgreichsten Exportmodelle waren der
kords und stieg der Exportanteil der
von 4,3 Mio. Pkw und einem Wachstum
3er BMW, von dem im vergangenen Jahr
Selbstzünder auf über 44 Prozent.
von 11 Prozent sogar deutlich überbieten.
397.000 Fahrzeuge (+14 Prozent) ausge-
Dieses Ergebnis ist umso beeindrucken-
führt wurden, und der VW Golf, dessen
der, als ihm zum einen die verhaltene
Exporte gestützt auf die Produktionsver-
Ungeachtet der überwiegend verhaltenen Nachfrageentwicklung auf den wich-
Jahresbericht 2008
63
tigsten Märkten in Westeuropa konnten die
173.000 Einheiten und stellte damit alle
der steuerlichen Mehrbelastung der pri-
deutschen Anbieter ihre Exporte in diesem
bisherigen Erfolge weit in den Schatten.
vaten Haushalte, der deutlich gestiege-
Teil Europas um 11 Prozent auf 2,6 Mio.
Pkw deutlich ausweiten. Basis dafür war
eine über die ganze Breite attraktive
Modellpalette ebenso effizienter wie quali-
nen Mobilitätskosten und nicht zuletzt
Pkw-Absatz in Deutschland
unbefriedigend
Die deutsche Volkswirtschaft präsen-
auch der durch die CO2-Diskussion eingetretenen Verunsicherungen über die
künftigen Rahmenbedingungen eine
tativ hochwertiger Fahrzeuge, mit denen
tierte sich im Jahr 2007 insgesamt in einer
durchgreifende Belebung der über Jahre
die deutschen Hersteller die Messlatte im
dynamischen Verfassung. Eine Wachs-
hinweg bereits anhaltenden Schwäche
vergangenen Jahr einmal höher gelegt hat.
rumsrate des Bruttoinlandsprodukts
der Inlandsnachfrage nach Automobilen
Wichtigster Exportmarkt war im Jahr 2007
von erneut über 2 Prozent belegt, dass
noch nicht zu erkennen ist. Mit einem
einmal mehr Großbritannien, für das
die Wachstumsschwäche, die die ers-
Zulassungsergebnis von 3,15 Mio. Pkw
731.000 Fahrzeuge bestimmt waren, womit
ten Jahre dieses Jahrzehnts geprägt hat,
wurde im Jahr 2007 selbst das mage-
das Vorjahresergebnis um 18 Prozent über-
dauerhaft überwunden werden konnte.
re Ergebnis des Vorjahres noch einmal
troffen werden konnte. Danach folgen Italien
Die tragenden Säulen dieses Wachstums
um 9 Prozent verfehlt. Dabei gaben die
mit einem um 12 Prozent gewachsenen
sind eine lebhafte Investitionstätigkeit, in
Neuzulassungen privater Halter sogar
Exportvolumen von 462.000 Einheiten vor
deren Rahmen die Ausrüstungsinvesti-
um über ein Viertel nach, was im Ergeb-
Frankreich mit 335.000 Einheiten (+10 Pro-
tionen mittlerweile wie auch im vergan-
nis bedeutet, dass der Anteil dieses Seg-
zent) und – knapp dahinter – Spanien.
genen Jahr eine beachtliche Ausweitung
ments, der im Vorjahr noch 47,4 Prozent
erfahren haben, und eine ebenso stabile
betragen hat, auf nurmehr 38,1 Prozent
Die Absatzdynamik in den neuen
wie erfreuliche Exportkonjunktur, die zu
gesunken ist.
EU-Ländern Mittel- und Osteuropas und
den traditionellen Stärken der deutschen
in Russland ist naheliegenderweise bei
Industrie gehört.
weitem höher als die in den weitgehend
schon gesättigten Märkten Westeuro-
Hauptstütze der verhaltenen Nachfrageentwicklung waren indessen die
Erstmals hat die industrielle Dynamik
gewerblichen Verkäufe, die um 6,7 Pro-
pas. Dabei boten sich allen voran für
wieder den Arbeitsmarkt erfasst und zu
zent auf 2 Mio. Einheiten zulegen konn-
die deutschen Hersteller hervorragen-
einem deutlichen Anstieg der sozialver-
ten. Nahezu 62 Prozent aller Neuzulas-
de Möglichkeiten, ihre Position in diesen
sicherungspflichtigen Beschäftigungs-
sungen entfallen damit auf gewerbliche
Märkten zu festigen und neue Marktan-
verhältnisse geführt. Indessen halten
Halter. In diesem Segment haben die
teile hinzuzugewinnen. Im Zuge dieser
sich die Auswirkungen dieser positiven
deutschen Konzernmarken traditionell
Entwicklung legten die Pkw-Ausfuhren
Entwicklung auf den privaten Konsum in
einen hohen Anteil, der mittlerweile bei
in die neuen EU-Länder um 22 Prozent
Grenzen, wozu maßgeblich beigetragen
75 Prozent angekommen ist und mit
auf 206.000 Einheiten zu. Größter Impor-
hat, dass die im Rahmen überwiegend
einem erneuten Anstieg um 0,6 Pro-
teur deutscher Fahrzeuge ist hier Polen
maßvoller Tarifabschlüsse erzielten Brut-
zentpunkte gefestigt werden konnte. So
mit 52.000 Fahrzeugen (+21 Prozent),
tolohnerhöhungen durch höhere Steu-
erfreulich diese Entwicklung im gewerb-
gefolgt von Ungarn und Rumänien mit
ern und einen Preisanstieg auf breiter
lichen Bereich ist, so reicht sie dennoch
knapp 40.000 und 30.750 Einheiten.
Front weitgehend aufgezehrt wurden.
nicht aus, um den Rückgang des Privatkundengeschäfts in vollem Umfang aus-
In diesem Zusammenhang kommt
Festzuhalten bleibt zum Beginn des
zugleichen.
Russland eine Sonderstellung zu.
Jahres 2008, dass der konjunkturel-
Nach einem Wachstum von 73 Prozent
le Aufschwung die Automobilindustrie
Dessen ungeachtet konnten die
erreichte der Absatz ein Volumen von
noch nicht erreicht hat und angesichts
deutschen Konzernmarken im Jahr 2007
64
GLOBALE MÄRKTE
in einem schwierigen Marktumfeld ihre
Die deutschen Hersteller führen
dominierende Stellung behaupten und
dabei alle Verkaufsranglisten an. So stel-
fiel im Zuge dieser Entwicklung von
darüber hinaus neue Marktanteile hin-
len sie in der volumenstarken Kompakt-
12,1 Prozent auf 11,8 Prozent zurück.
zugewinnen. So entfallen von den im
klasse die sieben meistverkauften Pkw.
Jahr 2007 neu zugelassenen 3,15 Mio.
Bei den Sportwagen stammen die Top 8
Von leichten Einbußen betroffen
Pkw 2,19 Mio. Einheiten auf deutsche
von deutschen Konzernmarken. Auch im
waren auch die koreanischen Marken,
Marken, die sich damit vor ihrer eigenen
stark umkämpften Segment der Mittel-
die auf einen Marktanteil von 2,8 Pro-
Haustür einen Marktanteil von 69,6 Pro-
klasse können die deutschen Marken die
zent zurückfielen und damit den dritten
zent sichern konnten. Kräftige Zuwäch-
ersten sechs Plätze für sich verbuchen.
Platz im Importeur-Ranking wieder den
mussten. Ihr Marktanteil in Deutschland
italienischen Herstellern überlassen
se konnten dabei die deutschen HerDie Importeure kommen im Jahr
mussten, die zuletzt wieder Tritt gefasst
wo sie einen Marktanteil von 84 Prozent
2007 auf einen Marktanteil von 30,4 Pro-
haben, wenngleich sie sich im Jahr 2007
behaupten. Noch stärker ist ihre Position
zent. Dabei gehörten die französischen
mit einem erneuten Absatzrückgang
mit einem Marktanteil von 89 Prozent in
Hersteller einmal mehr zu den größten
von 8 Prozent und einem Marktanteil
der oberen Mittelklasse, während sie in
Verlierern und verfehlten das Vorjahres-
von 2,9 Prozent zufrieden geben muss-
der Oberklasse mit 96 Prozent auf der
ergebnis um 12 Prozent. Ihr Marktanteil
ten.
ganzen Linie dominieren. Unterdurch-
fiel damit einhergehend um 0,4 Prozent-
schnittlich repräsentiert sind die deut-
punkte unter die 10-Prozent-Marke.
steller in der Mittelklasse verbuchen,
schen Hersteller indessen weiterhin bei
Geländewagen, an deren Verkäufen sie
Zu den Verlierern gehörten auch die
mit 45 Prozent partizipieren ebenso wie
japanischen Marken, die Verkaufsein-
bei Kleinwagen.
bußen von 11 Prozent hinnehmen
Steigende Kosten und
politikinduzierte Verunsicherung bremsen das
Privatkundengeschäft
Der Anteil privater Kunden am Neuzulassungsgeschäft in Deutschland lag
zwischen dem Beginn der 90er Jahre
Neuzulassungen von Personenkraftwagen nach Segmenten
und der Mitte dieses Jahrzehnts in
einer Größenordnung von 54 Prozent,
In Einheiten
wobei die Tendenz rückläufig ist.
900.000
Entfielen etwa Mitte der 90er Jahre
800.000
2006
2007
700.000
noch 62 Prozent auf das Privatkundengeschäft, waren es Mitte dieses Jahr-
600.000
zehnts im Jahr 2005 noch 46 Prozent.
500.000
Im Jahr 2006 waren es, wenn die Jah-
400.000
300.000
resendrallye im Vorfeld der Mehrwert-
200.000
steuererhöhung ausgeklammert wird,
100.000
0
nicht mehr. Im Jahr 2007 hat das
M
in
Kl
is
ei
nw
Ko
ag
m
en
pa
kt
kl
as
M
se
itt
Ob
el
kl
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um s
-V
an
s
Ut
ilit
W
ie
oh
s
nm
ob
ile
Privatkundengeschäft zuletzt, indem
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt
es abrupt auf 38 Prozent zurückgefallen ist, einen absoluten Tiefststand
erreicht. Die Mehrwertsteuererhöhung, die dramatisch gestiegenen
Mobilitätskosten und die im Zuge
Jahresbericht 2008
65
der CO2-Diskussion eingetretene Verun-
diese zeitweise das Niveau der Preise
bei einer jährlichen Teuerungsrate von
sicherung über wichtige Rahmenbedin-
für Ottokraftstoff erreicht. Dieser Preis-
gerade einmal 1,2 Prozent nahezu stabil.
gungen der Mobilität wie z. B. die Frage
anstieg reflektiert den dramatischen
der Mehr- oder Minderbelastung im
Anstieg der Rohölpreise, die weniger
Der Kauf eines neuen Pkw bleibt
Zuge der Einführung einer CO2-basier-
das kurz bevorstehende Zurneigege-
nach dem Erwerb des Eigenheims noch
ten Kfz-Steuer bis hin zu den Fahrverbo-
hen unserer fossilen Energiereserven
immer die wichtigste Konsumentschei-
ten in Umweltzonen haben offensichtlich
verheißen, als dass sie spekulativ über-
dung der privaten Haushalte. Planungs-
ihre nachteilige Wirkung auf das Privat-
lagert sind. Diese Preisrallye ist, auch
sicherheit und -klarheit sind von ent-
kundengeschäft nicht verfehlt.
wenn der anhaltende Verfall des Dollar-
scheidender Bedeutung. Die fehlende
kurses sie noch etwas gebremst hat, für
Gewissheit zu essentiellen und wertbe-
Die Mobilitätskosten, deren Höhe
die deutschen Autofahrer alles andere
stimmenden Faktoren wie der zukünf-
maßgeblich von der Entwicklung der
als folgenlos geblieben. Ein Liter Super-
tigen Besteuerung der Fahrzeuge und
Kraftstoffpreise beeinflusst werden,
benzin musste im Jahresdurchschnitt
eventueller Fahrverbote wirkt zusätzlich
haben in den Jahren 2006 und 2007
2007 mit 1,34 Euro und ein Liter Diesel
zu den direkten Kostenbelastungen. Die
einen kräftigen Aufwärtsschub erfah-
mit 1,17 Euro bezahlt werden. Die durch-
Befürchtung, einen enormen Wertverlust
ren mit der Folge, dass der Autokosten-
schnittliche Mehrbelastung der Auto-
zu erleiden, hält private Halter vom Kauf
index deutlich nach oben geschnellt ist.
fahrer durch gestiegene Kraftstoffpreise
eines Neuwagens zurück. Vor diesem
Der Zuwachs von 4,0 Prozent ist nahe-
erreicht damit bezogen auf den 10-Jah-
Hintergrund ist die Marktentwicklung
zu ausschließlich der Preisentwicklung
reszeitraum seit Beginn des Jahres
des Jahres 2007 keine Überraschung.
an den Tankstellen geschuldet. Allen
1997 eine jährliche Teuerungsrate von
voran sind die Preise für Dieselkraft-
5,2 Prozent. Verglichen damit waren die
stoff in Bewegung geraten und haben
Preise für den Erwerb eines neuen Pkw
Mobilitätskosten
Indessen gibt die reine Neuzulassungsstatistik zumindest auf den ersten
Index 2005 = 100
120
110
Alternative Beschaffungsmöglichkeiten – Junge
Gebrauchtfahrzeuge immer
attraktiver
Lebenshaltungskostenindex
Autokostenindex Gesamt
Pkw Anschaffung
Kraftstoffe
Blick den Marktverlauf nicht vollständig wieder. Außer Frage steht, dass das
Privatkundengeschäft im Jahr 2007 nachgegeben hat. Dabei ist aber zu berücksichtigen, dass dieser Rückgang über-
100
zeichnet ist, indem nicht berücksichtigt
wird, dass ein Teil dieses rückläufigen
90
Absatzvolumens auf ein verstärktes Aus80
Seit 1997 Ø-Anstieg der Ausgaben für:
Pkw-Kauf:
+0,8 % p.a.
Pkw-Betrieb:
+2,8 % p.a.
Kraftstoffe:
+5,2 % p.a.
70
60
1998
weichen privater Kunden auf andere
Beschaffungskanäle zurückzuführen ist.
Bei stagnierenden Realeinkommen
und dramatisch gestiegenen Mobilitäts-
1999
2000
Quelle: Statistisches Bundesamt
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
kosten kann es nicht ausbleiben, dass
private Kunden gezwungen sind, bei
66
GLOBALE MÄRKTE
Junge Gebrauchtwagen (bis 12 Monate)
Immer häufiger als Ersatz für Neufahrzeuge gefragt
greifende Erholung der Automobilnachfrage in Deutschland zum Jahresende
2007 weiterhin nicht zu erkennen ist.
Gesamtmarkt
kurzfristige Zulassungen
0,08 Mio. (0,09 Mio.)
3,15 Mio. *(3,47 Mio.)
direkte private
Neuzulassungen
gewerbliche Neuzulassungen
1,20 Mio.(1,644 Mio.)
1,95 Mio.(1,825 Mio.)
Mit 1,5 Mio. im Jahr 2007 neu zuge-
2,10 Mio.(2,60 Mio.)
lassenen Diesel-Pkw und einem Diesel-
„Jungwagen“:
erste Besitzumschreibung
innerhalb von 12 Monaten
0,90 Mio. (0,96 Mio.)
Altzulassungen
(junge gebrauchte
Importfahrzeuge)
0,06 Mio.(0,07 Mio.)
Dieselanteil erreicht neuen
Höchststand – Deutsche
Hersteller globale Technologieführer
gewerbliche
Neuzulassungen
„echte“ gewerbliche
Neuzulassungen
Kürzer als 12 Monate
0,76 Mio.(0,79 Mio.)
(Flotten): 1,19 Mio.
(1,03 Mio.)
Auf junge Gebrauchtwagen (bis 12 Monate) entfielen
in 2007 drei Viertel des private Neuwagengeschäft,
2006 waren es erst 58 Prozent gewesen.
Anteil an den gesamten Neuzulassungen,
der von 44,3 auf 47,7 Prozent nochmals
angestiegen ist, ist ein neuer Höchststand
erreicht. Selbstzünder, deren Absatzvolumen nur um 2 Prozent nachgab, schneiden mithin deutlich besser ab als der
Gesamtmarkt, der um 9 Prozent rückläu-
* 2006: Werte in Klammern
fig war. Offensichtlich ist es die gelunge-
Quelle: VDA-Statistiken, Kraftfahrt-Bundesamt
ne Verbindung von Kraftstoffeffizienz mit
Fahrspaß, die die Kunden zunehmend
der Anschaffung eines Pkw mit spitzem
ten auf der Suche nach einem jun-
veranlasst, sich für den Kauf eines Diesel
Bleistift zu rechnen und wo immer mög-
gen Gebrauchtwagen. Angeboten wer-
zu entscheiden. Angesichts der breiten
lich zu sparen. Hierbei ist der Kauf eines
den ihm in mehr oder minder großem
Palette höchst attraktiver Diesel-Pkw, mit
jungen Gebrauchtwagens eine ebenso
Umfang auch Rückläufer aus dem Ver-
der die deutschen Konzernmarken über-
naheliegende wie attraktive Variante.
mietgeschäft ebenso wie auf den Her-
zeugen, wird den Kunden diese Entschei-
steller oder den Kfz-Handel zugelasse-
dung leicht gemacht.
Junge Gebrauchtwagen sind z. B. die
ne Fahrzeuge. Selten war dieser Bestand
Die breite Produktpalette deutscher
von Händlern häufig mit einer Tages-
preisgünstiger junger Gebrauchtfahr-
zulassung angebotenen Fahrzeuge, die
zeuge beim Handel größer als zuletzt im
Hersteller und Angebote in allen Seg-
teilweise mit einem erheblichen Rabatt
Jahr 2007, wo er einen Anteil von nahe-
menten, die die Käufer überzeugen, sind
verkauft werden. Dieses Marketinginst-
zu 30 Prozent am gesamten Gebraucht-
ausschlaggebend dafür, dass die deut-
ruments bedienen sich vor allem Impor-
wagenbestand in den Showrooms der
schen Marken bei den Neuzulassungen
teure, die im Jahr 2007 auf einen Tages-
Händler erreichte.
von Diesel-Pkw einen Marktanteil von
77 Prozent behaupten. Noch höher ist ihr
zulassungsanteil von 8,4 Prozent kamen,
Das private Neuwagengeschäft ist
Marktanteil in der oberen Mittelklasse
marken, bei denen der Anteil der Tages-
mithin signifikant größer, als es in den
mit 89 Prozent, in der Mittelklasse mit
zulassungen mit 1,7 Prozent vergleichs-
offiziellen Statistiken zum Ausdruck
85 Prozent und selbst in der Kompakt-
weise gering ist.
kommt. Das ändert aber nichts daran,
klasse noch mit 79 Prozent.
verglichen mit den deutschen Konzern-
dass die Inlandsnachfrage nach AutoDarüber hinaus bieten sich dem
privaten Kunden weitere Möglichkei-
mobilen im Jahr 2007 alles andere als
zufriedenstellend war und eine durch-
In dem Segment der Fahrzeuge mit
einem alternativen Antriebssystem
Jahresbericht 2008
67
Absatz von Diesel-Pkw in Deutschland
1.800
48
1.502
1.536
1.426
1.437
1.293
1.236
1.155
40
32
24
657
16
525
14,9
1.026
853
22,4
17,6
600
34,6
30,4
900
44,3
38,0
Dieselabsatz
1.200
42,7
39,9
Dieselanteil
1.500
47,7
300
Dieselanteil an den Neuzulassungen
Pkw-Dieselzulassungen in 1.000 Einheiten
44,0
8
0
0
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
dominiert auch bei den Neuzulassungen
CO2-Reduktionen
des Jahres 2007 das Erdgas-Konzept.
175
Wachstumsrate von 9 Prozent in der
überschaubaren Größenordnung von
-2,0%
170
9.100 Pkw. Erst dahinter rangieren Fahrzeuge mit Hybridantrieb, von denen im
2006
-1,7%
2007
170
dieser Fahrzeuge ungeachtet einer
Die deutschen Hersteller konnten 2007 ihre CO2-Emissionen überdurchschnittlich verringern
172
Indessen hält sich das Absatzvolumen
165
-5,2%
160
chen sie damit aber gegenüber dem
-1,5%
-0,8%
155
Deutsche Hersteller
senken CO2-Emissionen
überdurchschnittlich
154
Vorjahr eine Zuwachsrate von 44 Prozent.
150
145
Deutsche
Franzosen
Die deutschen Hersteller haben
im Jahr 2007 ihre CO2-Emissionen um
-0,6%
157
eher bescheidenes Volumen ist, errei-
157
zugelassen wurden. Auch wenn das ein
164
vergangenen Jahr 7.550 Fahrzeuge
Italiener
Japaner
Koreaner
Gesamt
68
GLOBALE MÄRKTE
genau 2 Prozent reduzieren können
Anlass zur Zuversicht. Davon abgese-
ihre individuellen Mobilitätspläne haben
und damit die Importeure, die auf
hen sind die statistischen Basiseffekte
wird.
eine durchschnittliche Minderung der
der Mehrwertsteuererhöhung ebenfalls
CO2-Emissionen um 1,3 Prozent kom-
überwunden.
men, klar hinter sich gelassen.
börsen, die weiter steigende KraftstoffDaher kann die Automobilindus-
Vor allem in den volumenstarken
Die jüngsten Rallyes an den Rohölkosten nach sich ziehen werden, eben-
trie verhalten optimistisch auf das Auto-
so wie die seit langer Zeit erstmals
Segmenten der Kompakt- und Mit-
jahr 2008 blicken. Allerdings hängt der
wieder anziehende Inflationsrate sind
telklasse verbuchten die deutschen
Markterfolg, wenn er sich denn einstel-
mit klaren Risiken für den Binnenabsatz
Konzernmarken Erfolge. Aber auch in
len soll, auch von den politischen Rah-
verbunden. Dessen ungeachtet besteht
der Klasse der Kleinstwagen haben die
menbedingungen ab. Hier wird dringend
Anlass zu der Hoffnung, dass die ersten
Anstrengungen der deutschen Auto-
Klarheit benötigt. Die privaten Halter
Anzeichen einer sich allmählich erho-
bauer zu erheblichen Einsparungen
müssen zum Beispiel endlich erfahren,
lenden Nachfrage nach Automobilen,
geführt. Bei den Minis lag der CO2-Aus-
wie die CO2-basierte Kraftfahrzeug-
wie sie zumindest im ersten Quartal zu
stoß der heimischen Hersteller im ver-
steuer aussehen wird, wann sie in Kraft
beobachten sind, sich im weiteren Ver-
gangenen Jahr 6,7 Prozent unter dem
tritt und welche Konsequenzen das für
lauf des Jahres verstetigen könnten.
Vorjahreswert, deutlich besser als die
ausländischen Anbieter.
Verhaltener Optimismus für
2008 – wenn der Rahmen
stimmt
Internationale Positionierung
der deutschen Nfz-Industrie
Die gesamtwirtschaftliche Entwicklung bietet, auch wenn zum Jahresanfang die Anzeichen einer Konjunkturabschwächung nicht zu übersehen sind,
durchaus gute Voraussetzungen für
Nutzfahrzeuge: Absatzboom im Jahr 2007
Auch im vierten Jahr in Folge hält
beschleunigte industriekonjunkturelle
Dynamik stützen. Der Bausektor entwickelte sich verhalten positiv, und das
die allmähliche Erholung der Inlands-
der Boom auf dem Nutzfahrzeugmarkt
verarbeitende Gewerbe konnte seinen
nachfrage nach Automobilen, die ange-
an. Die Kapazitäten der Hersteller sind
nachhaltigen Aufschwung fortsetzen.
sichts des hohen Durchschnittsalters,
noch immer voll ausgelastet, die Nach-
das der Bestand mittlerweile erreicht
frage nach Nutzfahrzeugen blieb im
hat, eigentlich schon längst überfäl-
Jahr 2007 in Deutschland kontinuierlich
zeugabsatz ein Niveau von 334.100 Ein-
lig ist. So hat sich der Arbeitsmarkt im
aufwärtsgerichtet. Der Produktions-
heiten. Gegenüber dem bereits aus-
Verlauf des Jahres 2007 erneut posi-
zuwachs wurde nicht markt-, sondern
gesprochen hohen Vorjahresniveau
tiv entwickelt. Die Zahl der Arbeits-
kapazitätsseitig begrenzt. Sowohl bei
entspricht das noch einmal einer Stei-
losen ging zurück, und im Gegenzug
den Zulieferern als auch bei den Her-
gerung um 10 Prozent. Vor allem das
nahm die Zahl der voll versicherungs-
stellern sind die Maschinenbelegungen
Transportersegment konnte kräftig
pflichtigen Beschäftigungsverhältnisse
ausgereizt.
zulegen und erreichte mit 228.800 neu
in einem erfreulichen Umfang zu. Auch
die makroökonomischen Kennzahlen
geben ungeachtet der Finanzkrise eher
Im Inland erreichte der Nutzfahr-
zugelassenen Nfz bis 6 t eine WachsWie bereits in den Vorjahren konnte
sich das Absatzwachstum erneut auf die
tumsrate von 12 Prozent, das beste
Zulassungsergebnis seit der Wiederver-
Jahresbericht 2008
auch im laufenden Jahr, auch wenn
Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen
bei den mittelschweren Nfz von
6 bis 16 t das Vorjahresergebnis leicht
99.809
228.836
94.524
204.199
181.887
85.463
Nfz bis 6 t
81.071
188.304 70.772
195.294 69.536
81.825
208.655
83.832
93.246
215.328
222.347
150.000
207.213
200.000
189.023 69.386
300.000
96.233
Nfz über 6 t
196.932
In Einheiten
250.000
69
100.000
verfehlt wurde. Im Bereich über 6 t setzte sich der Aufschwung ebenfalls im
Jahr 2007 mit unverminderter Dynamik
fort. Mit 99.800 Einheiten (+6 Prozent)
wurde auch hier das beste Neuzulassungsergebnis seit 15 Jahren erzielt.
Mit einem Zuwachs von 9 Prozent auf
über 68.400 Einheiten machte das Seg-
50.000
ment der schweren Nutzfahrzeuge über
0
16 t den größten Sprung. Diese Gewichts1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
klasse stellt mit 69 Prozent den größten
Anteil. Hier sind vor allem die Sattelzugmaschinen hervorzuheben, die mit einem
Plus von 11 Prozent (auf 39.800 Einheiten)
einigung. Dabei stieg der Absatz von
allen Segmenten gut abschneiden
Kleinlieferwagen um gut 2 Prozent auf
konnten.
die größte Dynamik aufwiesen.
Die Klasse der schweren Nutzfahr-
21.100 Fahrzeuge und wurden in der
Klasse von 3,5 bis 6 t 7.300 Einheiten
Die Auftragseingänge aus dem
zeuge erlebte im Gesamtjahr 2007 ein
abgesetzt, was einem Zuwachs von
Inland haben im Jahr 2007 erneut deut-
rasantes Bestellwachstum. Die Order
4 Prozent entspricht. M.a.W. konzen-
lich angezogen und übertrafen das hohe
legten insgesamt um 34 Prozent zu und
triert sich das eigentliche Transporter-
Vorjahresvolumen noch einmal um gut
überboten damit die Wachstumsrate des
segment auf den Bereich von 2 bis 3,5 t,
9 Prozent. Im gleichen Zeitraum legten
Jahres 2006 deutlich.
in dem die Neuzulassungen auf einen
die Bestellungen aus dem Ausland
absoluten Höchstwert von 200.400
um 16 Prozent zu. Damit hielt der sehr
Fahrzeugen emporschnellten, was einer
erfreuliche Trend an. Die Transporter-
chen. Insgesamt kamen die Hersteller
Wachstumsrate von nahezu 14 Pro-
modelle der deutschen Hersteller sind
auf ein Plus von 25 Prozent, wobei der
zent entspricht. Getragen wurde die-
auf den internationalen Märkten weiter-
Schwerpunkt des Wachstums in der
ses erfreuliche Nutzfahrzeuggeschäft
hin sehr erfolgreich.
zweiten Jahreshälfte lag. Analog zur
Die Inlandsdynamik blieb ungebro-
Absatzentwicklung stiegen die Inlands-
von einem besseren Geschäftsklima,
neuen Fahrzeugkonzepten, der anhal-
Damit einhergehend hat sich auch
order bei den deutschen Herstellern von
tend guten Investitionsgüterkonjunktur,
der Auftragsbestand der deutschen Her-
mittelschweren Lkw mit +2 Prozent
der Belebung im Bausektor und dem
steller massiv erhöht und übertraf Ende
wesentlich moderater als im schweren
gestiegenen Transportaufkommen.
2007 das Vorjahresvolumen um 26 Pro-
Bereich über 16 t, wo der Bestellzu-
zent. Die anhaltend lebhafte Nachfrage
wachs bei 37 Prozent lag. Auch die Aus-
und der außergewöhnlich hohe Bestand
landsnachfrage hat damit im Jahr 2007
sich in diesem Markt einen Anteil
bilden eine solide Basis für ein stabiles
weiter an Dynamik gewonnen. Die
von 63 Prozent sichern, wobei sie in
Nutzfahrzeuggeschäft auf hohem Niveau
Bestellungen für Nfz über 6 t aus dem
70
Ausland legten ebenso deutlich zu
GLOBALE MÄRKTE
Dessen ungeachtet kann das Markt-
Absatzvolumina im In- und Ausland.
umfeld als große Herausforderung
Die deutschen Werke fertigten im abge-
bezeichnet werden. Nie exportierten die
laufenen Jahr 486.500 Nutzfahrzeuge,
deutschen Hersteller mehr Nutzfahrzeu-
16 Prozent mehr als im Vorjahr. Damit
zeughersteller hat ein neues Rekord-
ge als im abgelaufenen Jahr 2007. Insge-
stellten sie seit 2005 den dritten Produk-
niveau erreicht. Die deutschen Marken
samt wurden 342.500 Fahrzeuge ausge-
tionsrekord in Folge auf. Das heißt
hatten zum Jahresende 54 Prozent
führt, ein Plus von 18 Prozent gegenüber
nichts anderes, als dass die Branche,
mehr Aufträge in ihren Büchern als
dem Vorjahr. In einem zyklischen Markt
über zehn Jahre hinweg betrachtet, auf
noch im Jahr zuvor. Damit ist abzuse-
verbuchte die Branche damit den vier-
eine um 142.000 Einheiten gewachsene
hen, dass bei den schweren Nutzfahr-
ten Exportzuwachs in Folge. Die sehr gute
Produktion zurückblicken kann. Vor
zeugen die Vollauslastung der Werke
Positionierung der deutschen Hersteller in
allem die Transporterklasse erlebte einen
bis weit ins Jahr 2008 gesichert sein
den Wachstumszentren Mittel- und Ost-
enormen Produktionsschub um mehr als
sollte.
europas und das attraktive Modellportfo-
20 Prozent auf ein neues Rekordniveau
lio deutscher Konzernmarken sicherten
von 283.200 Fahrzeugen.
(+39 Prozent).
Der Auftragsbestand der Nutzfahr-
Der Absatz von Bussen hat das Vorjahresniveau verfehlt. Mit 5.470 Fahr-
ihnen Markterfolge in einem Umfeld großer industriekonjunktureller Dynamik.
stieg die Produktion um 10 Prozent auf
zeugen lag das Verkaufsergebnis um
4 Prozent unter Vorjahresniveau. Allenfalls geben die Bestellungen aus dem
Inland, die um 4 Prozent anzogen
Im Segment der schweren Lkw
Produktion und Export auf
Rekordniveau
194.300 Lkw; auch dieses entspricht
einem neuen Höchstwert.
Wie bereits im Jahr 2006 begrenzte
haben, Grund zu einem vorsichtigen
die Kapazität der Zulieferer und Her-
Optimismus.
steller noch höhere Produktions- und
Die Produktion von Omnibussen gab
dagegen in einem schwächeren Marktumfeld leicht um 2 Prozent auf 9.100
Auftragsbestand Nutzfahrzeuge
In Einheiten
Fahrzeuge nach. Dabei wurden in den
ausländischen Standorten der deutschen Hersteller im vergangenen Jahr
weniger Fahrzeuge hergestellt, wobei
75.000
dieser Rückgang, der 4 Prozent ausAuftragsbestand Nfz bis 6 t
Auftragsbestand Nfz über 6 t
macht, in erster Linie dem Markteinbruch in Nordamerika geschuldet ist.
Während hier die Produktion von Trans-
55.000
portern auch im Jahr 2007 weiter ausgedehnt werden konnte (+5 Prozent auf
273.000 Einheiten), fiel die Fertigung von
35.000
schweren Nutzfahrzeugen um 12 Prozent
auf 346.000 Einheiten zurück.
Nie exportierten die deutschen Her-
15.000
2004
2005
2006
2007
steller mehr Nutzfahrzeuge als im abgelaufenen Jahr 2007. Der Export erreichte
Quelle: VDA
das Niveau von 342.500 Einheiten und
Jahresbericht 2008
71
Inlandsproduktion von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen
In Einheiten
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
Busse
Nfz über 16 t
Nfz über 6 bis 16 t
Nfz bis 6 t
100.000
50.000
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
lag damit noch einmal um 18 Prozent
Export von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen
und Regionen 2007
über dem bereits hohen Vorjahreswert.
Der Heimatmarkt Westeuropa bleibt
mit einem Anteil von 64 Prozent weiter-
Anteile in Prozent, Export in Einheiten
1.161
100%
hin der wichtigste Markt für die deutschen Hersteller und die Grundlage
ihres Geschäfts. Das Exportvolumen in
972
80%
65.143
Lkw > 6 t:
131.700
(+11%)
14.406
23.095
diese Region konnte im vergangenen
Jahr 2007 noch einmal um 10 Prozent
60%
31.890
ausgeweitet werden und hat damit ganz
maßgeblich zu dem erneut erzielten
4.141
40%
139.155
Exportrekord beigetragen.
21.910
19.539
20%
Tragende Säule für den Markterfolg
der deutschen Nutzfahrzeughersteller
in Westeuropa war das gute Absatzer-
2.658
2.243
0%
EU-15
EU-12
übr.
Europa
Asien
gebnis und der Zuwachs von 19 Prozent,
den sie in der Klasse unter 6 t erzielen
10.434
15.831
Exporte von Nutzfahrzeugen
Amerika
Afrika Australien/
Ozeanien
Lkw < 6 t:
221.500
(+35%)
72
konnten. Am aufnahmefähigsten waren
GLOBALE MÄRKTE
Auch in die entfernteren, außerhalb
Nordamerika zurückzuführen. Während
dabei die großen volumenstarken Märk-
Europas liegenden Wachstumszentren
die Produktion von Transportern auch
te Frankreich und Großbritannien, die
konnten die deutschen Nutzfahrzeugher-
2007 weiter ausgedehnt wurde (+5 Pro-
mit Wachstumsraten von 18 Prozent
steller ihre Ausfuhren im Jahr 2007 deut-
zent auf 273.000 Einheiten), ging die
und 15 Prozent maßgeblich dazu bei-
lich ausweiten. In China stieg der Absatz
Fertigung von schweren Nutzfahrzeugen
trugen, dass in dieser Klasse ein Export-
deutscher Nfz um 32 Prozent auf 2.140
um 11 Prozent auf 353.000 Fahrzeuge
volumen von 147.720 Einheiten erreicht
Einheiten. In den OPEC-Staaten Saudi-
zurück.
werden konnte. In der Klasse über 6 t
Arabien und den Arabischen Emiraten
entwickelte sich dagegen der Export
stieg die Nachfrage ebenso rapide an.
deutscher Marken nach Westeuropa
Insgesamt wurden mit 6.800 Nutzfahr-
den Transporterbereich außerhalb
rückläufig. Das Vorjahresergebnis wurde
zeugen 27 Prozent mehr Fahrzeuge in
Deutschlands war im Jahr 2007 mit
um 5 Prozent verfehlt. Ausschlagge-
diese Region geliefert als noch im Jahr
einer um 18 Prozent auf 92.000 Ein-
bend dafür war indessen nicht die feh-
zuvor. Mit einem Plus von 45 Prozent auf
heiten gestiegenen Fertigung Polen. In
lende Nachfrage, sondern schlicht die
über 7.640 Einheiten entwickelten sich
Japan wurden 50.000 leichte Lkw her-
Tatsache, dass die Hersteller angesichts
die Exporte nach Südafrika ebenfalls
gestellt, was im Vergleich zum Vorjah-
des boomenden Inlandsmarktes an die
sehr dynamisch.
reswert ein Wachstum von 17 Prozent
bedeutet. In Südamerika hat eine leb-
Grenzen ihrer Kapazität gestoßen sind
und sie schlicht und einfach nicht mehr
Wichtigster Produktionsstandort für
In den ausländischen Standorten der
hafte Nachfrage zu einem Produktions-
in der Lage waren, auch der Flut der
deutschen Hersteller wurden im vergan-
anstieg von 11 Prozent auf 55.000 Ein-
Aufträge aus den europäischen Partner-
genen Jahr weniger Fahrzeuge herge-
heiten geführt. Die Rückschläge
staaten Herr zu werden.
stellt. Der Rückgang von 3 Prozent ist in
beschränken sich lediglich auf das
erster Linie auf den Markteinbruch in
Segment über 6 t und sind in den USA
Außerhalb Westeuropas haben die
deutschen Marken ihre Position gefestigt und sowohl zum Nutzfahrzeugboom
in den großen Wachstumszentren bei-
Auslandsproduktion von deutschen Nutzfahrzeugen
nach Ländern 2007
getragen als auch an ihm partizipiert.
In 1.000 Einheiten
Im Zuge des lebhaften Wirtschaftsauf-
Argentinien
Brasilien
Japan
Kanada
Mexiko
Österreich
Polen
Spanien
Südafrika
Tschech. Rep.
Türkei
USA
übrige Länder
schwungs in den osteuropäischen Beitrittsländern haben sie ihre Exporte in
diese Region um 33 Prozent kräftig ausgeweitet. In diese Region gingen im Jahr
2007 immerhin über 10 Prozent aller
exportierten Nutzfahrzeuge. In beiden
Gewichtsklassen konnten die Exporte kräftig zulegen, wobei die Transporter auf ein Volumen von 19.540 Einheiten
und die schweren Lkw auf ein Volumen
von 23.100 Einheiten kamen. Das entspricht Wachstumsraten von 25 und
sogar 42 Prozent.
Nfz bis 6 t: 272.600 (+5%)
Nfz über 6 t: 353.400 Nfz (-11%)
Busse: 70.900 (+6%)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Jahresbericht 2008
73
ebenso wie in Japan durch verschärfte
Auch in den ersten Monaten des Jahres
rie einen starken Ordereingang aus dem
Abgasvorschriften ausgelöst. Während
2008 setzte sich dieser Trend fort. Im
In- und Ausland. Damit einhergehend
die Fertigung in Japan mit 119.000 Ein-
europäischen Ausland hingegen konn-
hat sich der Auftragsbestand der Werke
heiten noch nahezu konstant gehalten
ten die deutschen Lkw-Hersteller von
deutlich erhöht und reicht jetzt bis weit
wurde, brach sie in Nordamerika dage-
der guten Investitionsgüterkonjunktur
in das laufende Jahr 2008. Viele Herstel-
gen deutlich ein und blieb mit nur
profitieren und ihr Fertigungsvolumen
ler arbeiten am Limit ihrer Kapazitäten,
78.000 schweren Lkw um 47 Prozent
um 17 Prozent auf 46.000 Einheiten aus-
haben zusätzliche Mitarbeiter eingestellt
unter dem Vorjahresniveau zurück.
weiten.
und fahren zusätzliche Schichten, um
ihre Produkte schnellstmöglich an ihre
Kunden auszuliefern.
Die Anhänger-, Aufbauten und
Containerindustrie
Problematisch sind derzeit die nicht
ausreichende Materialverfügbarkeit –
allen voran bei Achsen – und das weiterhin hohe Preisniveau für Stahl, Reifen, Felgen und Holz. Preiserhöhungen
Hersteller blicken auf ein
erfolgreiches Jahr 2007
zurück
beitende Gewerbe erlebte einen sehr
und Lieferengpässe bei wichtigen Vor-
robusten Aufschwung, und die Investi-
materialien haben dazu geführt, dass
tionsgüterkonjunktur stellte sich anhal-
sich die Ertragslage der materialintensi-
tend positiv dar. In der Summe verzeich-
ven Anhänger- und Aufbautenindustrie
bauten und Containern können auf ein
neten auch die europäischen Lkw- und
nicht im gleichen Maße wie die Produk-
höchst erfolgreiches Jahr 2007 zurück-
Trailer-Märkte weiteres starkes Wachs-
tions- und Absatzvolumina verbessert
blicken, in dem sie ihren Absatz im In-
tum, wenngleich berücksichtigt werden
hat, wenngleich es den meisten Anhän-
und Ausland deutlich steigern konnten.
muss, dass einige Hersteller aufgrund
ger- und Aufbautenherstellern gelungen
Die Nachfrage nach den Produkten der
der Kapazitätsauslastung und des boo-
ist, den Erlös zu steigern.
deutschen Hersteller zog nochmals kräf-
menden Inlandsmarktes nicht sämtliche
tig an und bescherte der Branche ins-
Aufträge aus den europäischen Nach-
gesamt voll ausgelastete Kapazitäten.
barstaaten annehmen konnten. Einen
Der Produktions- und Absatzzuwachs
deutlichen Schub verzeichneten allen
wurde weniger markt- als kapazitätssei-
voran die Exporte nach Mittel- und Ost-
tig begrenzt.
europa. Auch in den neuen EU-Staaten
ger mit mehr als 6 t zul. GG lag im ver-
haben Lkw und Trailer längst die führen-
gangenen Jahr mit einem Volumen von
Die Hersteller von Anhängern, Auf-
Dynamischer Heimatmarkt
– Semi-Trailer legen überproportional zu
Der Inlandsabsatz schwerer Anhän-
Ein wesentlicher Faktor für diese
de Rolle im Güterverkehr übernommen.
insgesamt 62.700 Einheiten nochmals
dynamische Entwicklung, die auch in
Im Zuge des Strukturwandels ist es dort
um fast ein Fünftel über dem Vorjah-
den ersten Monaten des laufenden
zu einer Anpassung an die westeuropä-
resniveau. Deutschland entwickelt sich
Jahres anhält, ist der steigende Trans-
ischen Transportstrukturen gekommen,
dabei immer mehr zu einem Sattelan-
portbedarf im Zuge der konjunkturel-
die sich in Zukunft noch weiter fortset-
hänger-Land: Gut zwei Drittel der insge-
len Erholung in Deutschland und die
zen wird.
samt auf deutschen Straßen neu zugelassenen schweren Anhänger über 6 t
daraus resultierende Verknappung
des Laderaums. Der Bausektor entwickelte sich recht erfreulich, das Verar-
Insgesamt verzeichnete die deutsche Anhänger- und Aufbautenindust-
sind mittlerweile Semi-Trailer. Damit
nähert sich Deutschland, das klassisch
74
GLOBALE MÄRKTE
als das Land der Gliederzüge zum Trans-
waren damit auf den Exportmärkten so
sich die Kapazitätsauslastung in diesem
port großer Volumina gilt, mehr und
stark nachgefragt wie noch niemals
Jahr nochmals erhöhen wird. Dabei rech-
mehr dem europäischen Standard an.
zuvor. Seit nunmehr sieben Jahren legt
net die Branche mit einer stabilen, wenn
der Auslandsumsatz kontinuierlich zu,
nicht sogar nochmals leicht anziehenden
und seit 2004 entfällt sogar mehr als die
Entwicklung des heimischen Marktes.
Mit 41.600 Sattelanhängern wurden
nochmals gut 20 Prozent mehr Fahr-
Hälfte des Gesamtumsatzes dieser Bran-
zeuge erstmals zugelassen. In diesem
che auf das Exportgeschäft (Anteil des
Das Exportgeschäft dürfte – wie
Segment legten ausnahmslos sämtliche
im Ausland erwirtschafteten Umsatzes
auch in den Jahren zuvor – noch etwas
wichtigen Aufbauarten zu. Einen starken
am Gesamtumsatz 2007: 59,4 Prozent).
stärker zulegen. In Mittel- und Osteuropa
Anstieg der Neuzulassungen verzeich-
Dies ist ein Beleg dafür, dass die deut-
hat sich das Nutzfahrzeug etabliert – mit
neten die Wechselanhänger und die
schen Hersteller in den Exportmärkten
der Aussicht auf ein hohes weiteres
Kipper-Auflieger, die – wie in anderen
erfolgreich aufgestellt sind und ständig
Absatzpotenzial für die deutschen Her-
Fahrzeugkategorien auch – von der wie-
Marktanteile hinzugewinnen. Der
steller in den kommenden Jahren.
derbelebten Nachfrage der deutschen
Außenhandelsüberschuss (Saldo der
Bauwirtschaft profitieren.
Aus- und Einfuhren) stieg im vergange-
Auch die Hersteller gewöhnlicher
schwerer Anhänger über 6 t blicken
gen für die Beschäftigung optimis-
erreichte das Rekordvolumen von
tisch: Jedes dritte Unternehmen plant
2,79 Mrd. Euro.
für das laufende Jahr weitere Neueinstellungen, während die übrigen
mit einem Zulassungsplus von fast
18 Prozent bei einem Absatzvolumen
Damit sind auch die Erwartun-
nen Jahr nochmals um ein Viertel und
Auf ihrem Heimatmarkt verzeichne-
Firmen davon ausgehen, ihren Perso-
von 21.100 Fahrzeugen auf ein erfolgrei-
ten die deutschen Anhänger- und Auf-
nalbestand auf hohem Niveau konstant
ches Jahr 2007 zurück. Neben den Prit-
bautenhersteller 2007 einen Zuwachs
halten zu können.
schenanhängern verzeichneten auch
um knapp 17 Prozent und erzielten damit
hier die Anhänger für die Bauwirtschaft
einen Inlandsumsatz von 4,89 Mrd. Euro.
einen überdurchschnittlichen Zuwachs.
Seit nunmehr vier Jahren in Folge legt
der Inlandsumsatz der Branche zu.
Branchenumsatz legt
um über ein Fünftel zu
– Hersteller im Auslandsgeschäft sehr erfolgreich
Mit einem Zuwachs von fast 23 Pro-
Besonders erfreulich ist, dass die
Branche 2007 ihren Personalstand deutlich aufgestockt hat und damit auch
Rekordumsatz für die
deutsche CaravaningIndustrie: Export-Boom
macht schwächeres
Zulassungsergebnis im
Inland mehr als wett
Trotz eines rückläufigen Inlands-
die Anhänger- und Aufbautenindustrie
marktes gelang den deutschen Her-
zent konnten die Hersteller der deut-
ihren Teil zur Belebung des deutschen
stellern von Freizeitfahrzeugen im ver-
schen Anhänger- und Aufbauten-
Arbeitsmarktes beitragen konnte: Mit
gangenen Jahr dank eines sehr guten
industrie im vergangenen Jahr einen
41.200 Mitarbeitern waren im Dezember
Exportgeschäfts ein Rekordumsatz von
Rekordumsatz von 12,04 Mrd. Euro ver-
des vergangenen Jahres 9 Prozent oder
5,59 Mrd. Euro. Insgesamt steigerte die
buchen. Ausschlaggebend war vor allem
3.300 mehr Mitarbeiter in dieser Bran-
deutsche Caravaning-Industrie ihren
das nochmals überdurchschnittlich stark
che beschäftigt als noch ein Jahr zuvor.
Gesamtumsatz um nahezu 10 Prozent,
anziehende Auslandsgeschäft, das um
27 Prozent auf 7,15 Mrd. Euro zulegen
wobei die Hersteller von WohnanhänDie Aussichten für das laufende Jahr
gern und Reisemobilen insbesonde-
konnte. Die Produkte der deutschen
2008 sind ebenfalls gut: Über ein Drit-
re ihr Neufahrzeuggeschäft ausgewei-
Anhänger- und Aufbautenhersteller
tel der Hersteller gehen davon aus, dass
tet und mit einem Plus von 12 Prozent
Jahresbericht 2008
75
einen Jahresumsatz von 3,17 Mrd. Euro
genen Jahr die Schallmauer von 100.000
die aufgrund der Mehrwertsteuererhö-
Euro erzielt haben. Positiv entwickelte
produzierten Fahrzeugen durchbro-
hung zu Beginn des Jahres 2007 in
sich nicht zuletzt auch der Absatz von
chen und ihre Fertigung insgesamt um
Deutschland eingetreten ist, kompensie-
Gebrauchtfahrzeugen, der um gut 6 Pro-
1 Prozent auf 103.500 Fahrzeuge erhöht
ren. Hier gingen die Neuzulassungen von
zent auf 1,88 Mrd. Euro zunahm. Zule-
haben. Die Produktion von Caravans
Caravans im Jahr 2007 um 15 Prozent auf
gen konnte auch die Nachfrage nach
fiel aufgrund der schwächeren Inlands-
19.100 Einheiten zurück. Auch der
Zubehör (+11 Prozent auf 539 Mio. Euro).
nachfrage um rd. 7 Prozent geringer
Inlandsabsatz von Reisemobilen verfehl-
aus als im Vorjahr. Die Herstellung von
te mit einem Rückgang um 7 Prozent auf
Wohnmobilen schloss hingegen das
19.700 Fahrzeuge das Vorjahresergebnis.
Ausschlaggebend für den erneuten Rekordumsatz war in erster Linie
Jahr 2007 mit einem Plus von fast
die Ausfuhr von Reisemobilen aus
16 Prozent ab. Der Exportanteil bei den
Die schwächere Entwicklung am
deutscher Produktion, die im Vorjah-
Caravans lag bei 67,1 Prozent, während
deutschen Markt im vergangenen Jahr
resvergleich um 26 Prozent auf 22.700
bei den Reisemobilen 54,1 Prozent der
ist als vorübergehende Folge der
Wohnmobile stieg. Der Export von
Produktion für das Ausland bestimmt
Mehrwertsteuererhöhung zu sehen. In
Wohnanhängern konnte mit einem
waren. Damit erobern auch die Rei-
das laufende Jahr blickt die Carava-
Plus von gut 1 Prozent auf 41.400 Ein-
semobile mehr und mehr die Export-
ning-Branche hingegen optimistisch:
heiten ebenfalls leicht zulegen. Insbe-
märkte.
Sie rechnet mit einem leicht anziehen-
sondere auf die starke Nachfrage nach
deutschen Reisemobilen in den euro-
den Inlandsmarkt, wobei der CaravanDas starke Auslandsgeschäft – rd.
absatz etwas schwächer, die Nach-
päischen Nachbarländern ist es zurück-
58 Prozent des Umsatzergebnisses wur-
frage nach Reisemobilen hingegen
zuführen, dass die deutschen Hersteller
den im Ausland erzielt – konnte die
merklich dynamischer verlaufen sollte
von Freizeitfahrzeugen auch im vergan-
Nachfrage auf dem deutschen Markt,
als im Vorjahr.
76
GLOBALE MÄRKTE
Die Zulieferindustrie ist und bleibt
Die Teile- und Zubehörindustrie
eine Wachstumsindustrie – und zwar
weltweit. Zu diesem Ergebnis kommen die Prognosen aller führenden
Steigende Umsätze…
Zulieferindustrie fort. Neben immer
Marktforschungsinstitute. Die deut-
hochwertigeren Fahrzeugausstattungen
schen Unternehmen profitieren dabei
ferindustrie verlief - wie schon in den
tragen aktuell vor allem intelligente
vor allem von der Stärke ihrer heimi-
Vorjahren – auch 2007 positiv. Mit einem
Konzepte zur Erhöhung der Kraftstoff-
schen Kunden und deren Dominanz
Plus von 7 Prozent verbuchten die Unter-
effizienz zur Expansion bei.
insbesondere im Premiumsegment.
Die Umsatzentwicklung in der Zulie-
nehmen im vergangenen Jahr Umsät-
Diese Dominanz scheint – vorausge-
… und Mitarbeiterzahlen
ze in Höhe von 75,4 Mrd. Euro. Vor allem
setzt, dass der Lissabon-Prozess nicht
Der Beschäftigungsaufbau hat sich
die Inlandsumsätze, die noch immer
in Vergessenheit gerät und die euro-
einen Anteil von mehr als 55 Prozent der
im Jahr 2007 erneut fortgesetzt. Gegen-
päische Industriepolitik den Ergeb-
gesamten Umsätze ausmachen, konnten
über dem Vorjahr hat die Zahl der
nissen von CARS 21 Rechnung trägt
in einem erfreulichen Umfang um 7 Pro-
Beschäftigten um weitere 3.000 zuge-
– nicht gefährdet; eher wird das
zent auf 42 Mrd. Euro ausgeweitet wer-
nommen. Sie ist damit seit der letzten
Gegenteil der Fall sein.
den. Aber auch die im Ausland erzielten
Rezession in der Automobilzuliefer-
Umsätze legten um beachtliche 6 Prozent
industrie zur Jahreswende 1992/1993
auf 33,4 Mrd. Euro zu.
um mehr als 80.000 auf rund 322.000
men werden sich, folgt man den Ergeb-
Mitarbeiter angestiegen, während sich
nissen der beim VDA erschienenen IKB-
die Umsätze im gleichen Zeitraum ver-
Studie „Deutsche Automobilzulieferer
dreifacht haben.
2018: Unverändert mittelständisch“, im
Damit setzt sich die langfristig
expansive Entwicklung der deutschen
Den deutschen Zulieferunterneh-
Umsatz und Beschäftigung in der Automobil-Zulieferindustrie
45,4
322
75,4
68,3
65,4
350
300
250
200
150
100
07
20
06
20
05
20
04
20
03
20
02
20
01
20
00
20
99
19
98
19
97
19
96
19
95
19
94
19
19
19
19
19
93
0
92
0
91
50
90
10
Beschäftigte in 1.000
36,8
32,9
30,9
20
27,2
28,3
30
24,8
40
29,5
Umsatz
Beschäftigte
42,1
50
56,7
265
251
60,1
290
56,8
238
255
321
327
309
51,1
278
60
254
324
70,7
280
271
26,8
Umsatz in Mrd. Euro
298
280
70
329
315
80
Jahresbericht 2008
Zuge dieser Entwicklung große Chancen
bieten. Deutschland wird bis zum Ende
Hersteller-/Zulieferverhältnis weiter angespannt
77
Wertschöpfungssystems führt einhergehend mit einer geänderten Rollenvertei-
des nächsten Jahrzehnts seine Position
Die technologischen Kompetenzen
als Premiumstandort nochmals deutlich
der deutschen Zulieferer, ihre Innovati-
durch Ressourcenknappheit und erhöh-
festigen können. Es wird damit gerech-
onsstärke, die hohe Qualität ihrer Pro-
tem Kapitalbedarf im Zuge der Globa-
net, dass die gesamte heimische Fahr-
dukte und die Effizienz ihrer Organisa-
lisierung zu einer neuen Qualität der
zeugproduktion bis zum Jahr 2018 noch
tion machen sie auch für internationale
Zusammenarbeit.
einmal um 10 Prozent auf dann 5,9 Mio.
Kunden in besonderer Weise attraktiv.
Einheiten zulegen wird. Dem Premium-
Dieses bleibt zwangsläufig nicht ohne
anteil wird ein weiterer Anstieg von
Konsequenzen für die Zusammenar-
Zulieferer – haben erkannt, dass Innova-
60 auf 65 Prozent vorhergesagt mit der
beit zwischen Zulieferern und Automo-
tion und Premiumqualität die Grundvor-
Folge, dass die Produktion hochwertiger
bilherstellern: Die Gewichte innerhalb
aussetzungen sind, um das Vertrauen
Fahrzeuge auch in Zukunft in erster
der Wertschöpfungskette verschieben
der Kunden zu gewinnen und den
Linie eine Spezialität der deutschen
sich, die Zulieferer gewinnen an Bedeu-
Markterfolg sicherzustellen. Jeder
Hersteller bleiben wird.
tung hinzu. Der strukturelle Wandel des
Partner übernimmt dabei die Verant-
lung, wachsenden Herausforderungen
Beide Seiten – Hersteller und
wortung für sein Produkt, für dessen
Integration in das Fahrzeug und die
Schnittstellen. Umfassende und schnelle
Information ebenso wie größtmögliche
Transparenz bei Änderungen von Material und Technologie über den gesamten
Produktlebenszyklus hinweg sind hierbei
von besonderer Bedeutung und ständig
zu gewährleisten. Die Sicherung der
39 Materialien zur Automobilindustrie
Qualität ist dabei eine Aufgabe, die in
der Verantwortung beider Seiten liegt,
Deutsche Automobilzulieferer 2018:
Unverändert mittelständisch
die Hersteller und Zulieferer sich im
wohlverstandenen gemeinsamen Interesse teilen müssen.
Interessengegensätze in einer Wertschöpfungskette liegen, wenn in ihr
unterschiedliche Parteien agieren und
jede von ihnen eine renditeorientierte
Zielsetzung verfolgt, in der Natur der
Sache. Gleichwohl müssen alle Unternehmen, die in ein und demselben Boot
sitzen, wenn sie langfristig erfolgreich
sein wollen, gemeinsam bemüht sein,
die gesamte Wertschöpfungskette zu
optimieren und dürfen sich nicht damit
78
GLOBALE MÄRKTE
deutliche Spuren bei den Jahresab-
Fertigungstiefe in der deutschen Automobilindustrie
Werte an der Gesamtproduktion in Prozent
schlüssen in der Automobilzulieferindustrie hinterlassen. Betroffen sind vor allem
die Zulieferer in der kunststoffverarbeitenden Industrie. Viele Zulieferunter-
35
nehmen sind in dieser Situation darauf
angewiesen, ihren Anspruch auf eine
faire Kostenverteilung zwischen ihnen
30
und den Herstellern durchzusetzen.
25
Der VDA hat sich mit diesem
Thema intensiv befasst und dazu
mit den deutschen Herstellern und
20
´8
0
´8
1
´8
2
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3
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4
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5
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6
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6
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7
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1
´0
2
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1
´0
2
´0
3
´0
4
´0
5
´0
6
´0
7
ihren Zulieferern „Grundsätze zum
Quelle: Statistisches Bundesamt, ab 2003 Schätzwerte (VDA)
Materialpreisausgleich“ entwickelt,
denen mittlerweile auch in erfreulich großem Umfang Rechnung
getragen wird. Wichtig ist vor allem
begnügen, so weit wie möglich den
schon alleine, um der Komplexität von
die Bereitschaft der im VDA vertre-
Erfordernissen der Einzeloptimierung der
Premium-Produkten gerecht zu werden.
tenen deutschen Hersteller zu einem
Glieder innerhalb der Kette Rechnung
getragen zu haben.
Im Zuge dieses Prozesses wer-
„Pain Sharing“ – zu einer zumindest
Rohstoffpreise belasten insbesondere kleine Zulieferer
Die Entwicklung der Zuliefer-Unter-
teilweisen Übernahme solcher Lasten.
Wer letztlich welche „Pain“ zu tragen
hat, muss dann allerdings dem
den zwischen Kunden und Lieferanten
nehmen verläuft natürlich nicht einheit-
Ergebnis der jeweiligen bilateralen
zunehmend Partnerschaften und Alli-
lich – sie variiert u. a. nach Größenord-
Verhandlungen überlassen bleiben.
anzen entstehen, ja entstehen müssen.
nung, nach Globalisierungsgrad, nach
Dem kann und will der VDA nicht
Dies bedingt Verhaltensänderungen der
Produktsegment, nach Marktstellung;
vorgreifen.
handelnden Personen, Neuaufteilungen
sie variiert aber auch nach Materialan-
der Aufgaben und Verantwortungen, der
teilen. Stark steigende Rohstoffpreise
Chancen und Risiken und Anpassun-
können Zulieferern in den betroffenen
Neues Informationssystem
für Rohstoffe
gen der Systeme und Prozesse. Das zeigt
Wertschöpfungsstrukturen das Leben
Im Rahmen der BDI-Präsidial-
sich nicht nur bei eng aufeinander abge-
schwer machen. Insbesondere Unter-
gruppe „Internationale Rohstoff-
stimmten Lieferantenbeziehungen, die
nehmen aus den unteren Größenklassen
fragen“ hat sich unter maßgeblichem
sich durch einen hohen Vernetzungsgrad
sind durch die höheren Rohstoffpreise
Einfluss von Zulieferern und Herstel-
auszeichnen, sondern auch bei Liefer-
stark belastet; steigende Kosten einfach
lern aus dem VDA eine Arbeitsgrup-
ketten, die im Zuge des weltweiten Han-
„durchzureichen“ ist ihnen in der Regel
pe zur Entwicklung eines Rohstoff-
dels heute länger und globaler sind.
so ohne Weiteres nicht möglich.
preis-Informationssystems gebildet.
In Zusammenarbeit mit der IKB
Es müssen also neue Formen der
Zusammenarbeit gefunden werden,
Die anhaltenden Preiserhöhungen
bei den wichtigsten Rohstoffen haben
Deutsche Industriebank wurde dieses System schließlich realisiert. Auf
Jahresbericht 2008
79
dieser Basis ist es jetzt möglich, für
Unternehmen aller Branchen und Verarbeitungsstufen eine einheitliche
und transparente Informationsbasis
zur Rohstoffpreisentwicklung und zu
Materialien bereitzustellen, die Transparenz zur Entwicklung der Rohstoffe
zu erhöhen, Missverständnisse zu
vermeiden und Verhandlungen zu
erleichtern.
Bestandteil der monatlich erstellten Publikation sind nicht nur Indizes
und Trends bei Stahl-, Aluminium- und
Kupferpreisen sowie die Preistrends für
Öl, Gas und Kunststoffe, sondern auch
Quartals-Informationen über diverse
Stoffe, u. a. Nickel, Zink, Blei, Edelmetalle sowie Polymer-Vorprodukte.
Und schließlich wird das System noch
ergänzt durch Informationen zu Lagerbeständen, zum Verbrauch und über
besondere Ereignisse, die die künftige
Preisentwicklung wesentlich beeinflus-
von „Top-Performern“, die mit über-
effizienter als ihre Wettbewerber. In Ver-
sen könnten.
durchschnittlichem Umsatzwachstum,
bindung mit einem geringeren Verschul-
hoher Profitabilität und beeindrucken-
dungsgrad haben sie genügend Flexibi-
den Ergebnissen auf sich aufmerksam
lität für weiteres überdurchschnittliches,
tion ist die IKB Deutsche Industrie-
macht, stehen „Low-Performer“ gegen-
profitables Wachstum.
bank. Die Information wird per E-Mail
über, denen der Strukturwandel zu
versandt; interessierte Unternehmen
schaffen macht.
Herausgeber der Rohstoffinforma-
rung zu Problemen. Während sich Groß-
erhalten sie im Abonnement kostenfrei.
Die Aufnahme in den Verteiler erfolgt
Oftmals führt die falsche Finanzie-
Top-Performer zeichnen sich nach
unternehmen und internationale Kon-
direkt durch die IKB bzw. über die
einer Studie von Roland Berger und der
zerne alternativer Finanzierungsformen
VDA-Geschäftsstelle.
Investmentbank Rothschild durch ein
bedienen, sind bei kleinen und mittel-
deutlich stärker fokussiertes Produkt-
ständischen Unternehmen Bankkredi-
portfolio bei gleichzeitig breitem Kun-
te noch immer das wichtigste Finanzie-
denportfolio und hohem Globalisie-
rungsinstrument, auch wenn sie mit dem
rungsgrad aus. Früher und konsequenter
Nachteil einer hohen Kreditbelastung
halb der Zulieferlandschaft zeichnet
als andere Unternehmen nutzen sie die
verbunden sind. Dabei bleibt der Struk-
sich ein deutlicher Trend zu zuneh-
Kostenvorteile in Niedriglohnländern
turwandel bei den Banken als wichtigste
mender Polarisierung ab. Einer Gruppe
und managen ihre Bestände deutlich
Finanzierungspartner des Mittelstan-
Finanzierungsengpässe
weiterhin vorhanden
Bei der finanziellen Lage inner-
80
GLOBALE MÄRKTE
des nicht folgenlos: weniger lukrati-
nis. Positiv bewerten sie häufig
würdigkeit und gute Reputation des
ven Bankkunden fällt die Aufnahme von
die Technologieorientierung und
Investors. Letzteres widerlegt indes-
Fremdkapital immer schwerer mit der
die hohe Innovationskraft der Zuliefe-
sen nicht die Vermutung, dass in vielen
Folge, dass sich deren Wettbewerbs-
rer und sehen darin gute Vorausset-
Fällen auch der Kaufpreis ausschlag-
situation verschärft und ein Kreislauf
zungen für eine anhaltend hohe
gebendes Kriterium auf Verkäuferseite
droht, der letztendlich sogar in eine
Wettbewerbsfähigkeit. Vorteilhaft
gewesen sein dürfte.
Insolvenz führen kann.
erscheint ihnen darüber hinaus in
der Regel auch die hohe Planbarkeit
Mehrheitlich positiv bewerten
der Umsätze insbesondere dann,
Zulieferunternehmen ihre eigene Ent-
und mittlerer Unternehmen sollte beson-
wenn absehbar ist, dass Aufträge für
wicklung bei Umsätzen, Mitarbeiter-
deres Augenmerk auf die Finanzierung
einen Mehrjahreszeitraum gesichert
zahlen und Investitionsvolumen unter
des Unternehmens richten, die Sicht-
erscheinen.
dem Einfluss von Private Equity. Die
Gerade das Management kleinerer
Studie lässt keinen Zweifel daran, dass
weise der Banken verinnerlichen, sich
Nach einer vom VDA unterstütz-
das Engagement der Finanzinvestoren
formen befassen und sich mit deren
ten Untersuchung der Beratungsgesell-
Spuren in der Automobilzulieferindust-
Anwendung vertraut machen.
schaft PricewaterhouseCoopers (Sector
rie hinterlassen wird. Sie sieht in ihnen
Report Automotive 2007) ist der häufigs-
eine Art Prozessbeschleuniger, um nicht
te Grund für eine Private-Equity-Beteili-
zu sagen Katalysator für die Struktur-
gung die Lösung der Nachfolgeregelung
veränderung.
frühzeitig mit alternativen Finanzierungs-
Private Equity in der
Zulieferlandschaft
In den letzten Jahren hat sich die
in der Unternehmensführung, gefolgt
Automobilzulieferindustrie als sehr
von einem Spin-off aus einem Konzern
wachstumsstark erwiesen und gleich-
und der Wachstumsfinanzierung. Die
den sich zuletzt etwa 100 deutsche
zeitig einen Konsolidierungsprozess
Mehrheit der Investoren bevorzugt dabei
Automobilzulieferer unter der Kontrol-
erfahren. Dabei spielen Finanzinvesto-
den Einstieg in „gesunde“ Unternehmen,
le von Finanzinvestoren. Während inter-
ren, die die Zuliefer industrie als eine
während Investitionen in Restrukturie-
national auch Zulieferer mit Milliarden-
interessante Branche erkannt haben,
rungsfälle langsam zunehmen – auch
Umsätzen übernommen wurden, liegt
eine starke Rolle. Ihr Engagement
wenn sie erst in zweiter Linie an Bedeu-
der Schwerpunkt in Deutschland eher
hat zuletzt wohl auch bedingt durch
tung gewinnen. Auffallend bleibt dabei,
im Bereich des Mittelstandes.
die Finanzkrise in den USA nachge-
dass der Zukauf anderer Unternehmen
lassen.
und durch straffes Kostenmanagement
Einschätzungen zufolge befin-
Zuletzt hat allerdings das Engage-
erzielte Renditesteigerungen zu den
ment internationaler Zulieferunterneh-
wichtigsten Elementen der Wertsteige-
men wieder erkennbar zugenommen.
spezifisch eingestuften Probleme wie
rungsstrategie gehören, die Investitionen
Insbesondere Investoren aus Indien
hohe Wettbewerbs- und Kapitalinten-
bei ihrem Engagement im Zuliefersektor
stellen sich international auf, um im glo-
sität, häufige Abhängigkeit von einem
verfolgen.
balen Wettbewerb eine aktivere, eine
Die nicht selten als branchen-
oder wenigen im Einkaufsverhalten
professionellen Kunden schwer
gestaltende Rolle einnehmen zu könUmgekehrt legen Automobilzu-
nen. Es ist zu erwarten, dass Unter-
kalkulierbare Rohstoffpreise und
lieferer, wie aus der PwC-Studie her-
nehmen aus den Wachstumsregionen
Investitionszwänge in Forschung und
vorgeht, bei der Auswahl von Priva-
zukünftig selbstbewusster auftreten
Entwicklung sind für Private Equity-
te Equity-Gesellschaften besonderen
und die Veränderungen in der Unter-
Gesellschaften jedenfalls kein Hinder-
Wert auf Faktoren wie Vertrauens-
nehmenslandschaft mit prägen werden.
Jahresbericht 2008
Premiumstrategie der
deutschen Hersteller
Der Erfolg der deutschen Automobil-
81
halb auch besondere Aufmerksamkeit.
punkt automobiler Wertschöpfung
In aller Regel spielen die meisten Inno-
zunehmend in die Schwellenländer ver-
vationen, die zunächst der Premiumklas-
lagern. Hohe Bevölkerungsziffern, ein
industrie liegt im konsequenten Ver-
se vorbehalten sind, indem sie später
extrem niedriger Fahrzeugbestand je
folgen der Premiumstrategie, über alle
auch in den Volumenmodellen Eingang
Einwohner und die im Vergleich zu den
Segmente hinweg, in allen Bereichen
finden, ihre Entwicklungskosten wieder
Industrieländern noch erheblich gerin-
und Belangen. Dies eröffnet ihren über-
ein. Der Beispiele lassen sich hier viele
gere Kaufkraft schaffen ein immenses
wiegend deutschen Zulieferunterneh-
finden: Airbags, Klimaanlagen, ABS, ESP
Nachfragepotenzial nach einfachen und
men einen großen Vorteil. Während die
oder – um ein Beispiel aus jüngster Zeit zu
preisgünstigen Fahrzeugen. Hier eröff-
japanischen Zulieferer eher vom hohen
nennen – adaptive Scheinwerfersysteme.
nen sich Chancen für neue Anbieter, aber
Stückzahlenwachstum der japanischen
Hersteller profitieren, hat in Deutschland
vor allem der steigende Umsatz je Fahrzeug dazu geführt, dass der Zuliefer-
auch deutsche Zulieferer werden von
Low Cost Cars
– strategische Alternative?
Für Aufsehen hat in der Branche
umsatz seit Beginn des Jahrzehnts um
Anfang des Jahres der indische Klein-
nahezu 50 Prozent gestiegen ist.
wagen Tata Nano gesorgt. Dabei ist
nicht verborgen geblieben, dass neben
dieser Entwicklung profitieren können.
Klimaschutz als
Innovationstreiber für
Zulieferer
Der ungebrochene Trend zu geän-
indischen Lieferanten auch mehrere
derten Zulassungsvorschriften, zu ver-
deutschen Automobilproduktion wird
renommierte Unternehmen aus Europa,
schärften Abgasstandards oder neu-
wegen der starken Wachstumsmärkte
insbesondere Deutschland, ihre Kom-
erdings auch zur Regulierung des
– vor allem Asiens – außerhalb Deutsch-
ponenten und Systeme zum weltweit
Kraftstoffverbrauchs bietet regelmäßig
lands stattfinden und damit einherge-
preisgünstigsten Auto beisteuern. So
wieder zusätzliches Wachstumspoten-
hend zweifelsohne zu einer weiteren
stammen u. a. Bremssystem, Einsprit-
zial für innovative Zulieferunternehmen,
Internationalisierung des Zulieferge-
zung, Nockenwelle, Öl- und Luftfilter,
wenn sie auch gelegentlich auf Wider-
schäfts führen. Von nicht unerheblicher
Dichtungen, Radlager, Spurstange,
stand stoßen. Die Zulassungsvorschrif-
Bedeutung ist jedoch der weiter zuneh-
Benzinpumpe, Motorlager und Schal-
ten werden auch vor den Ländern, die
mende Trend des Ausbaus Deutsch-
tungskomponenten aus der Produkti-
an der Schwelle der Motorisierung ste-
lands als Produktionsstandort für Premi-
on deutscher Unternehmen. Insgesamt
hen, nicht halt machen, zumal dann
umklasse-Fahrzeuge. Die in der bereits
wird der Wertschöpfungsanteil dieser
nicht, wenn sie als kostengünstige Pro-
genannten Studie der Deutsche Indus-
Lieferungen auf 10 Prozent geschätzt.
duktionsstandorte ihre Exportchancen
triebank IKB („Deutsche Automobilzu-
Die besondere Herausforderung
nicht gefährden wollen. Dabei werden
lieferer 2018: Unverändert mittelstän-
besteht dabei darin, die Teile einfach
sie indessen nicht selten von lokalen
disch“) prognostizierte Steigerung der
und kostengünstig zu konstruieren,
Gegebenheiten eingeholt und zum Bei-
Produktion der gehobenen Klasse um
ohne Konzessionen bei ihrer Funkti-
spiel in diesem Zusammenhang auch
fast 20 Prozent bis 2018 auf dann mehr
on, Zuverlässigkeit und Lebensdauer zu
Konzessionen an die Qualität des
als 5 Mio. Einheiten eröffnet den deut-
machen. Das Geheimnis oder auch das
verfügbaren Kraftstoffs zu machen
schen Zulieferern erhebliches Potenzial
System liegt darin, aus Hightech preis-
haben.
für weiteres Umsatzwachstum.
werte Produkte zu entwickeln.
Der Schwerpunkt der zukünftigen
In den USA gilt die HybridtechnoloDem Erhalt ihrer Innovationskraft
widmen die deutschen Zulieferer des-
Angesichts ihrer zunehmenden
Motorisierung wird sich der Schwer-
gie als eine besonders effiziente Lösung,
auch wenn ihr Vorteil in erster Linie auf
82
GLOBALE MÄRKTE
kurzen Strecken oder im Verkehr in Bal-
brauchsmindernde Getriebekonzepte,
die kleineren, mittelständisch gepräg-
lungsräumen zum Tragen kommt. Über
Leichtbauteile oder Reifen mit geringem
ten Unternehmen, die bereit sind, sich
größere Strecken können Verbren-
Rollwiderstand, um nur einige Entwick-
neuen Herausforderungen zu stellen,
nungsmotoren ihre Vorteile ausspielen,
lungen aufzuzählen, mit denen innovati-
sich außerhalb der nationalen Grenzen
wobei sich vor allem der Clean Diesel
ve deutsche Zulieferer ihren Beitrag zum
zu engagieren, die technologische Wei-
als deutsche Domäne, als das sparsams-
Klimaschutz leisten.
terentwicklung voranzutreiben und die
Finanzierung neuer Geschäftsfelder in
te Antriebskonzept bewährt hat. Diese
Technologie hat sich in Europa bereits
weitgehend durchgesetzt; der stetig steigende Anteil von Selbstzündern auch
Erfolgsfaktoren von
Zulieferern…
Schon jetzt entfällt ein Großteil der
bei neu zugelassenen Fahrzeugen in
Entwicklungsarbeit beim Automobil auf
Deutschland belegt dies eindrucksvoll.
Zulieferunternehmen, und es darf als
sicher gelten, dass sie auch künftig in
Angriff zu nehmen. Eine Alternative dazu
haben sie, wenn sie ihre Unabhängigkeit
wahren und am Wachstum partizipieren
wollen, nicht.
Für die Zulieferunternehmen bedeu-
immer stärkerem Maße Anteil an der
tet das, dass sie sich nicht nur damit
nicht richtig angenommen worden, und
Entwicklung von Innovationen bei neuen
zufrieden geben dürfen, mit den traditi-
auch in den USA verläuft die Entwick-
Produkten haben und damit ihren Wert-
onellen, den deutschen Kunden mitzu-
lung eher schleppend. Doch die Präfe-
schöpfungsanteil am Fahrzeug weiter
ziehen, sondern dass sie sich auch auf-
renz amerikanischer Kunden zu großvo-
erhöhen.
machen und eigenständig neue Kunden
In Japan ist dieses Konzept noch
auf den internationalen Weltmärkten, in
lumigen Ottomotoren hat nachgelassen;
der Dieselantrieb wird gesellschafts-
Im Grunde befinden sich viele, wenn
neuen Produktnischen und in verwand-
fähig und sich nach übereinstimmen-
nicht alle automobilen Zulieferunterneh-
der Einschätzung aller Anbieter weite-
men in einer ähnlichen Situation: Auf
re Käuferschichten erschließen. Hier
der Einkaufsseite stehen sie Rohstoff-
ist erkennbar Bewegung in den noch
lieferanten gegenüber, die es aufgrund
immer größten Weltmarkt gekommen
ihrer geringen Zahl nahezu unmöglich
mit der Folge, dass das Absatzpotenzial
machen, Kostenreduzierungen im Ein-
gerade der deutschen Hersteller, die
kauf durchzusetzen. Auf der Abnehmer-
toren von Familienunternehmen trifft
hier einen klaren Wettbewerbsvorsprung
seite sind sie mit weltweit operierenden
man zumeist auf deren traditionelle Stär-
haben, signifikant erhöhen wird. Hier hat
großen Automobilherstellern konfron-
ken wie Werteorientierung, flache Hier-
eine Entwicklung eingesetzt, von der die
tiert, die sich in einem überaus hart
archien, kurze Entscheidungswege und
deutschen Zulieferer enorm profitieren
umworbenen Umfeld bewegen und es
Standortverbundenheit. Nach genau-
werden.
sich in keiner Weise leisten können, auf
erer Analyse sind jedoch auch andere
Preisdruck an der Einkaufsfront zu ver-
handfeste Gründe zu finden, die zu deren
zichten.
Erfolg maßgeblich beitragen. So sind
Dabei ist die Dieseltechnologie kei-
…und insbesondere von
mittelständischen Familienunternehmen
Bei der Suche nach den Erfolgsfak-
Eigentümer nicht selten auch bereit, zur
neswegs die einzige Domäne deutscher
Zulieferer, wenn es um Umweltschutz
ten Industriebranchen gewinnen müssen.
Flexibilität und Innovationsstär-
Überbrückung von Krisenzeiten vorüber-
geht. Vielmehr können sie sich hier
ke gehören zu den wichtigsten Wett-
gehend eine geringere Rendite in Kauf
auf eine breite Kompetenz stützen und
bewerbsvorteilen im internationalen
zu nehmen – eine Verhaltensweise, die in
ein umfangreiches Angebot machen,
Geschäft. Für die deutschen Zulieferer
streng nach dem Grundsatz des Share-
das hocheffiziente Abgasnachbehand-
ist es von großer Bedeutung, ihre Struk-
holder-Value geführten Unternehmen
lungssysteme ebenso umfasst wie ver-
tur zu verteidigen. Hier sind es vor allem
nur seltener vorzufinden ist. Nicht
Jahresbericht 2008
83
zuletzt entwickeln Unternehmenseigen-
nen. Dabei erzielt der Mittelstand etwa
Sitzung befassten sich die Teilnehmer
tümer immer wieder ein großes Inte-
40 Prozent aller steuerpflichtigen Umsät-
intensiv mit den für sie aktuell wichtigs-
resse, das Unternehmen zu erhalten
ze und nahezu 50 Prozent der gesamten
ten internationalen Zielmärkten – China,
und an ihre Nachkommen weiterzuge-
Bruttowertschöpfung.
Indien und Russland – und definier-
ben. Zum Erfolg von familiengeführten
Unternehmen trägt eben auch bei, dass
ten Aktionen für zukünftige GlobalisieEin ähnliches Bild ergibt sich nach
rungsaktivitäten. Einhergehend damit
eine Unternehmenskultur und Tradition
Analyse der deutschen Automobilzulie-
schlossen sich mehrere Mitgliedsunter-
gelebt wird, die Stabilität und Vertrauen
ferstruktur. Von den rund 500 Mitglieds-
nehmen zusammen, um gemeinsam mit
schafft und dazu beiträgt, Kernkompe-
unternehmen der Herstellergruppe III im
dem VDA einen Erfahrungsaustausch
tenzen kontinuierlich zu verteidigen und
VDA (Kfz-Teile und -Zubehör) sind mehr
zu Indien sowie zu Russland zu organi-
zu stärken. Nicht zuletzt erfahren Mitar-
als 80 Prozent dem Mittelstand zuzu-
sieren. Ziel der Veranstaltungen war das
beiter in familiengeführten Unternehmen
ordnen, vor allem dann, wenn nicht nur
Bilden von Netzwerken und das gemein-
oftmals ein höheres Maß an Befriedi-
quantitative Raster angelegt werden,
same Erarbeiten von Strategien für den
gung am Arbeitsplatz, indem Familien-
sondern auch Unternehmen einbezo-
Eintritt in die jeweiligen Märkte mit ihren
unternehmer eben auch dazu neigen,
gen werden, die in qualitativer Hinsicht
besonderen Spannungsfeldern, wobei
familiäre Beziehungsmuster auf ihre
mittelständisch geprägt sind. Betrachtet
die Teilnehmer an beiden Veranstaltun-
Belegschaft zu übertragen.
man die Verteilung der VDA-Unterneh-
gen wertvolle Hinweise erhielten und
men nach Beschäftigten, wird dies sehr
Kontakte für ihr Unternehmen knüpfen
deutlich: rund die Hälfte aller Zuliefer-
konnten.
Zweifellos können sich diese Faktoren auch ins Gegenteil verkehren – etwa
unternehmen im VDA beschäftigt bis zu
wenn zu lange an Traditionen festgehal-
250 Mitarbeiter, und wenn die Grenze
ten wird, wo frischer Wind nötig gewe-
bei der Zahl von 1000 Mitarbeitern gezo-
gung des Mittelstandskreises folgend
sen wäre oder wenn Familienmitglieder
gen wird, dann fallen hierunter bereits
eine Jungunternehmerrunde konstitu-
Führungspositionen besetzen, obwohl
80 Prozent aller Unternehmen.
iert. Zielsetzung dieser Gesprächsrunde
sie dazu weniger geeignet und qualifiziert erscheinen als andere Mitarbeiter.
Darüber hinaus hat sich einer Anre-
ist der Aufbau eines JungunternehmerDer VDA trägt dieser Struktur Rech-
Netzwerks mit Affinität zur Automobilin-
Insgesamt gilt aber für die Automobil-
nung, indem er eigens für die Unterneh-
dustrie und die aktive Mitgestaltung der
industrie im Besonderen, was für die
men der Zulieferindustrie ein Gremium,
VDA-Gremienarbeit. Angesprochen ist
gesamte deutsche Wirtschaft gilt, auch
den VDA-Mittelstandskreis, eingerich-
hier in erster Linie der Nachwuchs aus
wenn es abgedroschen klingt: Der Mit-
tet hat, der sich exklusiv um die Belange
familiengeführten Unternehmen; aber
telstand ist deren starkes Rückgrat.
der mittelständischen Automobilzuliefer-
auch Unternehmens-Neugründer sind
industrie kümmert, ihnen eine beson-
herzlich willkommen.
Zulieferzukunft – unverändert mittelständisch?
dere Plattform zur Verfügung stellt und
eine Vielzahl von Aktivitäten anbietet.
Die gesamtwirtschaftliche Bedeutung des deutschen Mittelstandes ist
beeindruckend: Zum Mittelstand sind
Im Mittelpunkt der Arbeit des Mittelstandskreises steht alljährlich der Mittel-
VDA-Mittelstandskreis
Im März 2007 hat der VDA-Mittel-
standstag. Nachdem der 7. VDA-Mittelstandstag sich intensiv mit Fragen
hierzulande über 99 Prozent der Unter-
standskreis mit rund 45 Teilnehmern im
der Finanzierung, Globalisierung und
nehmen zu zählen, die rund 70 Prozent
VDA-Haus in Frankfurt den Workshop
Kooperation befasst hat, widmete sich der
aller Beschäftigten und etwa 80 Prozent
„Globalisierung der mittelständischen
8. VDA-Mittelstandstag im Mai 2008 in
aller Ausbildungsplätze auf sich verei-
Zulieferindustrie“ organisiert. Bei dieser
Frankfurt-Gravenbruch den Kernthemen
84
GLOBALE MÄRKTE
„Neue Produkte – Neue Märkte – Stand-
Lieferanten anzuerkennen. Das Rating
Leistungen der deutschen Automobil-
ortqualität“. Erneut konnten hierzu wieder
Tool erfährt ein jährliches Update.
zulieferindustrie weltweit hervorgehoben.
Im Serviceteil dieses Magazins finden
prominente Redner aus der Bankenwelt,
der Beraterbranche, der Politik und natür-
Zweimal jährlich erscheint das
sich alle Unternehmen des VDA-Herstel-
lich auch aus dem Bereich der Automo-
englischsprachige Fachmagazin
lernachweises mit Produkthauptgruppen
bilindustrie und verwandten Industrien
“auto.world“, das die made-in-germany.
und Firmendomäne aufgelistet. Das
gewonnen werden, die wichtige Akzen-
com AG aus Düsseldorf und das Stutt-
Magazin wird auf den großen Automo-
te zu den genannten Themenschwer-
garter Medienhaus local global GmbH in
tive-Messen und -Veranstaltungen im
punkten setzten und den Teilnehmern am
Kooperation mit dem VDA herausgeben.
In- und Ausland verteilt, um die Auf-
Mittelstandstag, die sich traditionell auf
Mit dieser redaktionell und gestalterisch
merksamkeit noch stärker auf die deut-
VDA-Mitglieder beschränken, zur Diskus-
hochwertigen Zeitschrift werden die
schen Unternehmen zu richten.
sion zur Verfügung standen.
Der Mittelstandskreis kann für sich
Mitarbeitermodelle erlangen immer höhere Bedeutung
in Anspruch nehmen, bereits vor mehreren Jahren die Entwicklung des VDA-
Sozialpolitik erlangt für Unterneh-
Initiative zur Wiedereingliederung
Rating-Tools angestoßen zu haben.
men eine immer größere Bedeutung.
älterer Mitarbeiter sowie ein Vortrag
Ursprünglich gedacht als ein Werkzeug,
Das dauerhafte Halten hochqualifizier-
über den „Kampf im Talente-Krieg“ im
mit dem sich Unternehmen auf exter-
ter Mitarbeiter, die Wiedereingliederung
Fokus der Veranstaltung. Weiter wurden
ne Ratings vorbereiten können, haben
älterer Fachkräfte und die Rekrutierung
die Themen Strategisches Risikoma-
sich die deutschen Fahrzeughersteller
gut ausgebildeter Frauen mit Hilfe
nagement, Finanzierung von Pensions-
und ihre Zulieferer darauf verständigt,
entsprechender familienfreundlicher
verbindlichkeiten und das Metzler-
das Ergebnis der quantitativen Eigenbe-
Angebote, um nur einige Beispiele zu
Wertkontenmodell vorgestellt und
wertung nach Maßgabe des VDA-Ra-
nennen, gehören zu den großen Her-
diskutiert.
ting-Tools als Bonitätsnachweis ihrer
ausforderungen vor allem für mittelständische Unternehmen. Der VDA hat
dieses zum Anlass genommen, auf Einladung des Bankhauses B. Metzler seel.
Sohn & Co. im April in Frankfurt exklusiv für seine Mitgliedsunternehmen
einen kostenlosen Workshop zum
Thema „Personalstrategien im Mittelstand“ zu veranstalten. Die Veranstaltung gab Gelegenheit, vertieft auf die
Themen Mitarbeiterbindung, Mitarbeiterbeteiligung und Pensionsmanagement einzugehen.
VDA-Workshop
Personalstrategien im Mittelstand
Neben der Präsentation des Modells
der “stillen Gesellschaft“ standen eine
Mitarbeiterbindung, Mitarbeiterbeteiligung, Pensionsmanagement
9. April 2008 · Städelsches Kunstinstitut · Metzler-Saal · Frankfurt/Main
Jahresbericht 2008
„Gemeinsam zum Erfolg“
– VDA fördert die
Zusammenarbeit in der
Wertschöpfungskette
Die Beziehungen zwischen den
85
kette eine wesentliche Rolle. Um hierzu
lichkeiten, Kontakte zu knüpfen und vor
beizutragen, hat der VDA mit den deut-
Ort zu vertiefen. Dabei unterstützt der
schen Herstellern und ihren Zulieferun-
VDA seine Mitglieder bei der Durchfüh-
ternehmen die Leitlinien „Gemeinsam
rung von Pressekonferenzen, Empfängen
zum Erfolg – Grundsätze zur Partner-
und weiteren Kooperations-Veranstal-
deutschen Fahrzeugherstellern und
schaft zwischen den Automobilherstel-
tungen. Nicht zuletzt geben die Projekte
ihren Zulieferern zu pflegen, gehört zu
lern und ihren Zulieferern“, „Grundsät-
auch Gelegenheit, die Zusammenarbeit
den Kernthemen der Verbandsarbeit des
ze für den gegenseitigen Schutz des
mit den entsprechenden Schwesterver-
VDA und ist als solches bereits in sei-
geistigen Eigentums im VDA“, „Quali-
bänden zu vertiefen und den Mitglieds-
ner Konstruktion als gemeinsames Dach
tät – Grundlage für den gemeinsamen
unternehmen den Kontakt zu diesen zu
beider Gruppen so angelegt. Entspre-
Erfolg“ und die „Grundsätze zum Materi-
eröffnen.
chend befassen sich auch mehrere Gre-
alpreisausgleich“ formuliert und einver-
mien der Herstellergruppe III intensiv
nehmlich verabschiedet. Alle Schriften
mit dieser Thematik; sie pflegen einen
sind auf der VDA-Website bzw. in der
engen Dialog mit hochrangigen Reprä-
VDA-Abteilung „Kfz-Teile und –Zubehör“
Aktivitäten der Zulieferunternehmen hat
sentanten der Fahrzeughersteller und
erhältlich.
der VDA die Internetplattformen www.
arbeit ist es, die Zusammenarbeit in der
Wertschöpfungskette zu festigen und
damit einen wichtigen Beitrag zur Ver-
Speziell für die Unterstützung der
vda-herstellernachweis.de, www.auto-
berichten hierüber auch im VDA-Vorstand. Vorrangiges Ziel der Ausschuss-
VDA-Internetplattformen
VDA bietet breite Unterstützung auf Auslandsmessen
Der VDA bietet mit Unterstützung
world.org und www.vda-kooperationsportal.de eingerichtet. Diese weitgehend
ohne Zugangscodes nutzbaren Plattformen werden zugleich in englischer
besserung der Wettbewerbsfähigkeit der
des Bundesministeriums für Wirtschaft
Sprache angeboten und stehen damit
deutschen Automobilindustrie zu leisten.
und Arbeit (BMWi) und des Ausstel-
auch für internationale Nutzer zur Ver-
lungs- und Messeausschusses der deut-
fügung.
Oberstes Gremium der Zuliefer-
schen Wirtschaft (AUMA) deutschen
industrie im VDA ist der Beirat der
Zulieferunternehmen die Teilnahme
Herstellergruppe III, der sich aus 45
an Gemeinschaftspräsentationen auf
eine Datenbank, in die VDA-Mitglieds-
gewählten Vertretern aus Vorstand bzw.
ausländischen Messen an. In diesem
unternehmen relevante Unternehmens-
Geschäftsführung der Zulieferindust-
Zusammenhang organisiert der VDA im
informationen und, nach einem spezi-
rie zusammensetzt. Im Rahmen seiner
Jahr 2008 Gemeinschaftspräsentatio-
ellen Produktschlüssel klassifiziert, ihr
beschlossenen offensiveren Ausrich-
nen auf der AUTO EXPO in Neu Delhi,
Produktspektrum einstellen können.
tung hat er es sich zum Ziel gesetzt, ein
der AUTO CHINA in Peking sowie der
Nutzer des Herstellernachweises erhal-
gemeinschaftliches Verständnis inner-
Interauto in Moskau. Dem folgen im Jahr
ten bei der detaillierten Suche nach
halb der Zulieferindustrie zu erarbeiten
2009 Gemeinschaftsstände bei der Seoul
Unternehmen, Produkten oder Regio-
und zu konkreten Themen die jeweili-
Motor Show, der AUTOMEC Sao Paulo,
nen punktgenaue Antworten und kön-
gen Interessen und die Positionierung
der AUTO SHANGHAI, der Interauto
nen über E-Mail direkt Kontakt zu den
der Zulieferindustrie zu definieren und
Moskau und der Tokyo Motor Show.
relevanten Ansprechpartnern in den
Der „VDA-Herstellernachweis“ ist
gesuchten Unternehmen herstellen.
zu vertreten.
Bei allen dergleichen Projekten bieDabei spielt der faire Ausgleich von
Belastungen in der Wertschöpfungs-
ten sich den Unternehmen der Zuliefer-
Durch Vernetzung des Hersteller-
industrie gute und preisgünstige Mög-
nachweises mit Datenbanken deutscher
86
GLOBALE MÄRKTE
ren unverändert auf hohem Niveau
in die Technik, die Umweltfreundlichkeit, die Sicherheit, das Design sowie
in Forschung und Entwicklung allgemein. Weiterer Wettbewerbsdruck
erwächst den europäischen Herstellern
von Importeuren aus Schwellenländern,
deren Kfz-Märkte sich gegenwärtig
in einer steilen Aufwärtsentwicklung
befinden.
Dieser nicht nachlassende Wettbewerb um umweltfreundliche, innovative und sichere Kraftfahrzeuge stellt
auch den Kraftfahrzeugvertrieb mit
dem angeschlossenen Kundendienst
vor große Herausforderungen. Die vertragliche Gestaltung des Neufahrzeugvertriebs zwischen Fahrzeugherstellern
und Handelsbetrieben unterliegt unmitAutomobil-Initiativen steht Deutschland
richten, Veranstaltungen, Literatur,
telbar dem Kartellrecht der Europäi-
mittlerweile wohl die flächendeckendste
Dienstleister, Links und Checklisten für
schen Union.
Automotive-Datenbank „auto-world“ zur
die Durchführung von Kooperationen in
Verfügung, an die auch ausländische
der Automobilindustrie bereithält. Eine
Die Kraftfahrzeug-Gruppenfreistel-
Organisationen angeschlossen werden
Besonderheit des Kooperationsportals
lungsverordnung der EU aus dem Jahr
können; eine niederländische Daten-
ist der in deutscher und englischer Spra-
2002 (GVO 1400/02) stellt die kartell-
bank ist bereits integriert. Auto-World
che eingerichtete elektronische Markt-
rechtliche Grundlage für die Vertrags-
entwickelt sich somit immer mehr zu
platz (Kooperationsbörse), auf dem ein-
beziehungen zwischen Fahrzeugher-
einem internationalen Service-Werkzeug.
gegebene Kooperationswünsche mit den
stellern und ihren Markenbetrieben dar.
Angeboten anderer Unternehmen abge-
Die GVO 1400/02 ist bis zum Mai 2010
glichen und zusammengeführt werden
befristet. Gegenwärtig bereitet die EU-
können.
Kommission (Wettbewerbsdirektion)
Mit dem „VDA-Kooperationsportal“
besteht eine Internetplattform, die Nach-
eine Nachfolgeregelung vor.
Der Kfz-Vertrieb und -Service
Erste Hinweise für den neuen kartellrechtlichen Rahmen des Kfz-Vertriebs hat die Kommission mit ihrem
Kfz-Vertrieb – Kernkompetenzen und Wettbewerb
Der Kraftfahrzeugvertrieb in der
EU und insbesondere in Deutsch-
land ist durch eine weiter zunehmen-
Bewertungsbericht zur Kfz-GVO vom
de Verschärfung des Preis- und Qua-
28.05.08 (siehe Website der EU-Direk-
litätswettbewerbs gekennzeichnet.
tion Wettbewerb) gegeben. Darin stellt
Die Kraftfahrzeughersteller investie-
die Kommission fest, dass die GVO für
Jahresbericht 2008
87
sie trotz erheblicher Anstrengungen
mehr Wettbewerb in der Kfz-Branche
Zusammenfassend kommt die EU-
gesorgt habe. Der Bericht zeigt, dass
Kommission zu dem Ergebnis, dass die
wie der Veröffentlichung eines Leitfa-
der Wettbewerb unter den Automobil-
Kfz-GVO nicht zu einer Ausweitung der
dens und konkreter Antworten auf die
herstellern beim Verkauf von Neuwagen
Freistellung auf Vereinbarungen mit
am häufigsten gestellten Fragen im
zugenommen hat und der Binnenmarkt
potenziell nachteiligen Auswirkungen
gesamten Berichtszeitraum nur um die
hier jetzt offenbar besser funktioniert
auf den Verbraucher geführt habe. Es
Auslegung bestimmter Vertragsklau-
als früher. Dass der Neuwagenmarkt
bestehe im Gegenteil die Gefahr, dass
seln gebeten worden sei. Die Kommis-
jetzt härter umkämpft sei, sei allerdings
mehrere Bestimmungen der GVO die
sion gelangt daher zu dem Schluss,
weniger auf die Kfz-GVO als vielmehr
Vertragsparteien (Industrie und Handel)
dass eine flexiblere, stärker an den all-
auf andere Faktoren wie Produktions-
in einer Weise einschränkten, die über
gemeinen Grundsätzen für vertikale
überkapazitäten, technische Neuerun-
das den Schutz des Wettbewerbs erfor-
Beschränkungen orientierte Regelung
gen und die stärkere Verflechtung der
derliche Maß hinausgehe. Dies verstie-
wie derzeit in der Vertikal-GVO 2790/99
internationalen Märkte zurückzufüh-
ße, insbesondere vor dem Hintergrund
reflektiert, einen gleichwertigen Wett-
ren. Wie es auch der VDA immer wie-
der Entwicklung anderer Teile des
bewerbsschutz auf dem Markt gewähr-
der betont hat, stellt die Kommission
EU-Rechtsrahmens für diesen Sektor,
leisten werde.
zu den Vertriebsmärkten fest, dass die
gegen die für sämtliche gemeinschaft-
realen Preise für Neufahrzeuge zurück-
liche Rechtsvorschriften geltenden
gegangen seien. Weiterhin konvergie-
Grundsätze der besseren Rechtsset-
Bericht um Stellungnahmen bis Ende
ren die Pkw-Preise, was vor allem auf
zung.
Juli 2008 gebeten. Dieser Bitte wird der
VDA innerhalb der gesetzten Frist nach-
die Anstrengungen der Kfz-Hersteller
zurückzuführen ist, die Neufahrzeug-
Die EU-Kommission hat zu ihrem
Unter diesen Umständen gelangt
kommen.
preise trotz entgegenstehender Zulas-
die Kommission zu der Auffassung,
sungs- und Luxussteuern weiter zu har-
dass ein stärker auf die Auswirkungen
monisieren.
abstellender und flexiblerer Ansatz für
Entwurf der Nachfolgeregelung zu
den Verbraucher zu besseren Ergeb-
erwarten. Aus Sicht der Kommission
nissen führen würde. So könnte die
könnte es dann mit der ebenfalls 2010
beobachtenden erfolgreichen Neuein-
Kommission im Rahmen eines solchen
auslaufenden Vertikal-GVO zu einer ein-
tritte von Herstellern in den EU-Pkw-
Ansatzes ihre Bemühungen besser auf
heitlichen Regelung für alle Sektoren
Markt bei relativ wenigen Austritten,
die schädlichsten wettbewerbswidrigen
einschließlich des Kfz-Marktes kommen.
die bedeutenden Marktanteilsfluktua-
Praktiken richten, ohne Gefahr zu lau-
tionen, eine rückläufige Konzentration
fen, dass sich ihre Durchsetzungspri-
unter den Herstellern und die Verkür-
oritäten verschieben. Die Kommission
zung der Lebenszyklen der einzelnen
befürchtet, dass wegen der Kompliziert-
Modelle eindeutige Beweise für dyna-
heit der geltenden sektorspezifischen
größere Anzahl von Kontakten zum Ver-
mische Wettbewerbsbedingungen. So
Regeln die konkrete Gefahr voneinander
braucher, da Automobile zum Werterhalt
sei auch keine Gefahr gegeben, dass
abweichender Auslegungen durch ein-
und zur Erhaltung der Verkehrssicherheit
etwa Marktmacht seitens der Industrie
zelstaatliche Rechtsprechung bestehe.
regelmäßiger Wartung bedürfen, wobei
Für die Kommission sind die zu
Kfz-Service – Potenziale
automobiler Dienstleistung
Der Kundendienst hat seit jeher eine
allerdings bei modernen Konstruktionen
oder des Handels zulasten der Verbraucher ausgeübt werde. Nicht zuletzt stellt
Für das Frühjahr 2009 ist dann der
Zur Frage der möglicherweise feh-
aufgrund verbesserter Technik ein ste-
sie eine größere Auswahlmöglichkeit
lenden Rechtssicherheit stellt die Kom-
tiger Rückgang des Aufwandes festzu-
der Verbraucher im Kfz-Markt fest.
mission in ihrem Bericht fest, dass
stellen ist.
88
GLOBALE MÄRKTE
Irritationen gesorgt mit der Folge, dass
tiven Voraussetzungen der Standards
scher Sicherheits- und Komfortsysteme
die Nachrüstaktion nahezu zum Erlie-
erfüllt sind; die Praxis zeigt aber klar,
im Automobil verbunden mit bedarfsab-
gen gekommen ist. Leidtragende dieser
dass der Service im Falle der Betreuung
hängiger Wartungsanzeige minimieren
Entwicklung waren dabei nicht nur die
einer einzelnen Marke in der Regel die
den Aufwand an Geld und Zeit für den
Anbieter fehlerhafter Produkte. Längst
besseren Voraussetzungen für eine
Verbraucher.
hat der Nachfrageeinbruch auch die ein-
optimale Kundenbetreuung mit sich
wandfreien Bausätze erreicht.
bringt.
Vor allem die Vernetzung elektroni-
Die dennoch im Vergleich zum Vertrieb größere Kundenkontaktzahl bringt
Werkstätten sind nicht nur für War-
Der Umfang der erbrachten Werk-
es als Effekt mit sich, dass der Service
tung, Diagnose sowie für Verschleiß-
stattleistungen hat in der letzten Zeit
in aller Regel einen relativ hohen
und sonstige mechanische und elektro-
trotz des Anwachsens des Fahrzeugbe-
Deckungsbeitrag im Autohaus erbringt,
nische Reparaturen zuständig. Vielmehr
standes und des Anstiegs des durch-
der zumeist in einer Größenordnung von
obliegt ihnen auch die fachliche Bera-
schnittlichen Fahrzeugalters geringfügig
einem Drittel liegt. Ein anspruchsvoller
tung bei Unfallreparaturen, Karosserie-
nachgelassen. Dazu nicht unwesentlich
Kundendienst kann mithin in nicht uner-
und Lackarbeiten.
beigetragen haben dürfte die deutlich
verbesserte Qualität der Neufahrzeuge,
heblichem Maße zur Kundenbindung
beitragen.
Die immer komplizierter werdende
die es mit sich gebracht hat, dass die
Technik der verbauten Teile und Aggre-
vom Handwerk im Auftrag der Hersteller
gate können nur noch gut ausgebilde-
durchzuführenden Garantie- und/oder
den Themen wie nachhaltige Mobilität
te Fachleute beherrschen, die über ein
Sachmängelhaftungsarbeiten im Durch-
und Umweltschutz erreicht haben, kom-
breites Systemverständnis verfügen und
schnitt um die Hälfte zurückgegangen
men weitere Aufgaben auf den Kun-
die nötige Erfahrung und Wissen um
sind. Erfreulicherweise hat sich indessen
dendienst zu wie etwa das Nachrüsten
das Zusammenspiel von mechanischen
der von dieser Seite verursachte Rück-
älterer Fahrzeuge mit Filtern und Kata-
und elektronischen Komponenten mit-
gang des Werkstattgeschäfts noch nicht
lysatoren. Dadurch wird es ermöglicht,
bringen. Die Einhaltung dieser Grundbe-
auf die Zahl der Arbeitsplätze im Werk-
den verkehrsrechtlichen Anforderungen
dingungen kann nur in solchen Betrie-
stättennetz durchgeschlagen und ist
der Feinstaubverordnung Rechnung zu
ben gewährleistet werden, die ständig
deren Zahl noch nicht erkennbar gesun-
tragen und die Voraussetzungen dafür
einen hohen Werkstatt-Durchsatz von
ken.
zu schaffen, dass solchermaßen gerüs-
bestimmten Fahrzeugtypen mit gleicher
tete Fahrzeuge auch weiterhin uneinge-
oder ähnlicher Technik erreichen und
schränkt am Verkehr in Innenstadtzonen
darauf achten, dass ihre Mitarbeiter die
ten bemüht, ihre Position zu behaupten,
teilzunehmen berechtigt sind.
periodisch wiederkehrenden Produkt-
den Servicemarkt auszuschöpfen und
schulungen beim Automobilhersteller
zusätzliche Geschäftsfelder zu erschlie-
wahrnehmen. Eine unabdingbare Vor-
ßen. Dazu gehören unter anderem der
der jüngsten Vergangenheit Nachrüst-
aussetzung ist darüber hinaus, dass die
Ausbau des Öl-, Reifen- und Zubehör-
sätze für Partikelfilter, die in den Han-
notwendige Werkstattausrüstung vor-
geschäftes in einem One-stop-shop,
del gelangten, obwohl sie, wie es sich
handen ist.
wie es sich der Kunde wünscht. Hinzu
Angesichts des hohen Stellenwerts,
In diesem Zusammenhang haben in
kommen Finanzdienstleitungen und das
im Rahmen einer nachträglichen Überprüfung herausstellte, den gesetzlichen
Selbstverständlich sind die Werkstät-
Zwar ist es von Gesetzes wegen
Autovermietgeschäft, mit denen das
Anforderungen der Anlage XXVI zur
erlaubt, im Service als Mehrmarkenbe-
Leistungsangebot abgerundet wird. Und
StVZO nicht entsprechen, für erhebliche
trieb aufzutreten, solange die qualita-
schließlich bilden die Betriebe Koopera-
Jahresbericht 2008
89
tionen, um rechtzeitig darauf vorberei-
Automobilindustrie stellen gewerbliche
tretenen Fahrzeughersteller und Zuliefe-
tet zu sein, neue technische Lösungen
Schutzrechte einschließlich des Design-
rer sind nicht bereit, den Einspruch auf
zu beherrschen und z. B. Karosseriere-
rechts eine unverzichtbare Grundlage
einen uneingeschränkten Designschutz
paraturen bei modernen Automobilen,
für ihre Innovationsleistungen weltweit
der Teile preiszugeben. Er ist für sie in
bei denen neue Werkstoff- und Füge-
dar.
gleichem Maße unverzichtbar wie der
Patentschutz. Immerhin enthalten viele
techniken zur Anwendung kommen, mit
gemeinsamen Anstrengungen durchfüh-
Der Designschutz für Kraftfahrzeuge
Außenteile patentierte Technologien
ren zu können. Die Beherrschung die-
und Teile ist ebenso wie andere gewerbli-
(z. B. Verstellmechanismus im Außen-
ser Techniken ist die Voraussetzung im
che Schutzrechte Bestandteil euro-
spiegel oder Sensoren im Stoßfänger),
Umgang mit dem umweltfreundlichen
päischer Rechtsvorschriften und Gegen-
die diese in gleicher Weise wie der Mus-
Karosserieleichtbau, der dennoch Struk-
stand der europäischen Gesetzgebung.
terschutz vor Nachbau und Piraterie
turen aufweist, die größtmögliche akti-
So hat die EU-Kommission im Jahr 2005
schützen.
ve und passive Sicherheit miteinander
einen Richtlinienentwurf vorgelegt, der
verbinden. Damit findet die nachhaltige
darauf gerichtet ist, den Geschmacks-
Mobilität auch ihren Niederschlag in der
musterschutz für automobile Ersatzteile
wie andere Branchen sowohl ein Recht
Reparaturtechnik und darf der Kunde zu
gänzlich aufzuheben. Dass es gerade die-
auf den Schutz ihres geistigen Eigen-
Recht darauf vertrauen, dass die guten
jenigen Mitgliedstaaten sind, in denen die
tums als auch ihrer gestalterischen
konstruktiven Eigenschaften des Fahr-
Automobilindustrie keine Rolle spielt, die
Leistungen und ihrer Investitionen in
zeugs auch nach einer Reparatur erhal-
diesem Vorschlag unschwer zustimmen
Muster und Patente. Ihre Inanspruch-
ten bleiben.
können und umgekehrt diejenigen Mit-
nahme bedeutet nichts anderes als
gliedstaaten mit einer starken Automobil-
den legitimen und ökonomisch sinnvol-
industrie den Plänen der EU-Kommission
len Einsatz des gewerblichen Rechts-
mit einer Sperrminorität entgegentreten,
schutzes. Wer gewerbliche Schutzrechte
lässt das Ausmaß dieses Interessen-
abschafft, öffnet den Markt für die vor-
EU-Designschutz für
Ersatzteile – Abwehr von
Produktpiraterie
Mehr denn je entscheiden Innovati-
Die Automobilindustrie hat ebenso
konflikts erkennen, bei dem ein Kom-
zeitige Ausnutzung von Patenten und
onsfähigkeit und technisches Potenzial
promiss zwischen dem freien Teile-
Designkopien durch außereuropäische
über die Erfolgschancen von Automobil-
handel auf der einen Seite und den
Produktpiraten, für die der EU-Kfz-Tei-
herstellern und Zulieferern im globalen
Automobilherstellern und ihren Zuliefe-
lemarkt verständlicherweise ein großes
Wettbewerb. Der immer breiter werden-
rern auf der anderen Seite nicht abzu-
Potenzial bietet.
de Strom von Anwendungen der Infor-
sehen ist.
mations- und Kommunikationstechnik
ermöglicht substanzielle Fortschritte in
Der Teileschutz (Muster- und auch
Designschutz für Neufahrzeuge und Teile erforderlich
Die Designleistungen in den Teilen
der Automobiltechnik, so bei der aktiven
Patentschutz) wird in Deutschland, der
und passiven Sicherheit, der Kraftstoff-
EU und auch weltweit von Fahrzeugher-
erfolgen – wie das Patent (s. o.) – unge-
einsparung und der Reduzierung der
stellern und führenden Teileherstellern
achtet der Frage der Verwendung beim
Emissionen, aber auch bei Komfort und
seit mehreren Jahrzehnten erfolgreich
Neufahrzeug oder beim Ersatzteilhandel.
Leistung. Ebenso erlauben neue Tech-
für ihre Innovationen genutzt. Erfolgrei-
Auf jeden Fall sollte jedes Teil für sich
nologien die Weiterentwicklung des
ches Automobildesign erstreckt sich bis
möglichst weitgehend einen Markenbe-
Fahrzeugdesigns und einzelner Teile
in die Details von Felgen, Außenspie-
zug aufweisen können, wie es auch die
des Fahrzeugs wie z. B. die Form der Ble-
geln, Leuchten, Scheinwerfern, Blechen,
Verwendung der Marken auf den Ersatz-
che oder der Leuchteinheiten. Bei der
Türen und Stoßfängern. Die im VDA ver-
teilen belegt. Das Design hat bekannter-
90
GLOBALE MÄRKTE
Qualitäts- und Sicherheitsbedenken gegenüber
Piraterieprodukten
weise eine der Marke sehr stark ähneln-
geschäfts stehen. Gleiches gilt für den
de Funktion. Das Design der Teile hängt
Produkthaftungsfall, in dem Fahrzeug-
z. T. vom Design der Gesamtkarosse ab,
hersteller und Zulieferer ggf. auch Teile
weist aber ebenso sehr eigenständige
neu herstellen müssen. Es ist daher
Elemente auf, wie es gerade die Schein-
geboten, das Ersatzteilgeschäft ökono-
unmittelbar Sicherheitsfragen zum
werfer der aktuellen Generation oder
misch als eine Einheit mit dem Neuwa-
Gegenstand hat, müssen bei einer
aber die Felgen oder die Stoßfänger
gengeschäft zu betrachten.
umfassenden Bewertung der Risiken
der Aufgabe von Schutzrechten auch
belegen.
Abwehr von Produktpiraterie
Nutzfahrzeug- und Ersatzteilmarkt
Auch wenn der Designschutz nicht
Gewerbliche Schutzrechte die-
Nebeneffekte berücksichtigt werden.
So kann sich der Nachbau lediglich auf
stellen die Einheitlichkeit des Auto-
nen u. a. der Abwehr von Produkt- und
eine Kopie der ursprünglichen Form
mobilgeschäftes dar, dessen öko-
Markenpiraterie. Wird ein Patent oder
beschränken, muss aber keineswegs in
nomische Gesamtrechnung für die
Geschmacksmuster an einem Ersatz-
jedem Fall mit einer Reproduktion wei-
Automobilindustrie (Fahrzeughersteller
teil verletzt, liegt ein Verstoß gegen
terer oder aller Qualitätsmerkmale ein-
und Zulieferer) die Neuwagen und das
das Schutzrecht vor. Die Ausnutzung
hergehen.
Teilegeschäft als Einheit umfasst.
eines solchen Rechtsverstoßes in größerem Maßstab kann als Produktpi-
So spielen gerade die Außenhaut-
raterie bezeichnet werden. Gerade im
teile eines Kraftfahrzeuges eine zuneh-
sichtigen, dass in designgeschütz-
Teilebereich ist vielfach auf asiatischen
mend wichtigere Rolle für die Ver-
ten Teilen auch Leistungen bei Werk-
Märkten zu beobachten, wie Marken,
brauchseffizienz und die aktive und
stoffen, Verfahrens-Know-how und
Verpackungen und die Produkte selbst
passive Sicherheit. Das Gewicht der Ble-
Werkzeuge Eingang finden. Auch
in großer Zahl gefälscht werden. Auch
che ist entscheidend für den Verbrauch.
sind die Fahrzeughersteller verpflich-
von der EU-Kommission wird in ihrem
Die metallurgische Zusammensetzung
tet, das gesamte Ersatzteilprogramm
Grünbuch zur Produktpiraterie von
ist Voraussetzung für die richtige Wie-
über die Lebensdauer eines Fahrzeu-
1998 (KOM 98, 569) die Marken- und
derverwendung im Recycling-Verfah-
ges bereit zu halten. Diese Verpflich-
Produktpiraterie im Bereich der Teile
ren. Die Crash-Eigenschaften der Bleche
tung geht der freie Teilehandel nicht ein
für Kraftfahrzeuge als ein wirtschaft-
sind von großer Bedeutung für die Ein-
– er obliegt ihr nicht. Bei der Preisbil-
lich außerordentlich ernstes Problem
haltung der Vorgaben der EU-Fußgän-
dung jener Teile, die nur selten nach-
erkannt. Die Antwort auf die Bekämp-
gerschutz-Richtlinie. Die Funktion von
gefragt werden (z. B. Getriebe, Sitze
fung von Piraterie kann gerade nicht in
Airbags, deren Reaktionszeit Bruchteile
oder Tankbehälter), muss jedoch ver-
der Abschaffung von Schutzrechten in
von Sekunden ausmachen, sind auf das
mieden werden, dass die hohen Kosten
der EU bestehen.
Crashverhalten der Originalbleche pro-
Darüber hinaus ist zu berück-
grammiert. Das Gesamtcrashverhalten
ihrer Lagerhaltung berücksichtigt werden müssen, weil dieses im Ergebnis
Die Abschaffung von Schutzrechten
eines Automobils hängt auch von gehei-
zwangsläufig dazu führt, dass für diese
bei Ersatzteilen käme einer Legalisierung
men Werkstoffkombinationen und Fer-
Teile ein im Verhältnis zu der geringen
der Produktpiraterie gleich. Willkürlich
tigungs-Know-how ab, das eben nicht
Nachfrage deutlich erhöhter bis prohi-
ist hier wiederum die Beschränkung auf
patentiert und auch nicht offenbart wird.
bitiver Preis anzusetzen ist. Hier ist viel-
Designleistungen, da in – auch sicht-
mehr ein preislicher Ausgleich zu jenen
baren – Teilen andere Schutzrechte wie
Karosserieteilen geboten, die für den
Patente und Marken zur Anwendung
würde nicht notwendigerweise zu sin-
überwiegenden Umsatzanteil des Teile-
kommen.
kenden Teilepreisen führen. Vielmehr
Ein Wegfall des Designschutzes
Jahresbericht 2008
91
haben Gutachten gezeigt, dass Teile-
regelungen bzw. Regelungsfragen etwa
ab Gefahrübergang beweisen, dass ein
preise in Ländern ohne Schutz wie z. B.
im Zusammenhang mit der Frage des
anfänglicher Fehler nicht vorgelegen
das Vereinigte Königreich ein deutlich
Gefahrübergangs, der Fristen für die
hat.
höheres Niveau erreichen. Schließlich ist
Geltendmachung von Ansprüchen, der
die Annahme, dass der freie Teilehandel
Widerrufsrechte bei Haustürgeschäf-
automatisch ein Interesse daran haben
ten oder Fernabsatzverträgen bis hin zur
schiedlichkeit des angelsächsischen
muss, seine günstigeren Einkaufspreise
Zulassung von Sammelklagen.
und der auf dem römischen Recht beruhenden Zivilrechtssysteme in Europa ist
auch an die Endverbraucher weiterzugeben, nicht begründet. Eine plausible
Wegen der prinzipiellen Unter-
Das auf die Angleichung des Ver-
eine Harmonisierung eine beschwerliche
Erklärung für sie gibt es nur dann, wenn
braucherrechts gerichtete Vorhaben der
und nicht in Kürze zu erledigende Auf-
es sich um Billigteile minderer Qualität
EU-Kommission hat zu einer Überar-
gabe für Wissenschaft und Gesetzge-
handelt, die dann bei der Reparatur auf-
beitung des – im Rahmen des Vertrags-
bung. Es sollte daher zunächst genügen,
wändiger Nachbearbeitung bedürfen,
rechts – geltenden EU-Verbraucher-
andere Aufgaben vorzuziehen und nach
wie es z. B. im Rahmen einer Allianz-Un-
zivilrechts geführt mit der Folge, dass
einer gründlichen Bedarfsanalyse wei-
tersuchung über die Kosten von Unfall-
acht EU-Richtlinien, und zwar dieje-
tere Punkte in Angriff zu nehmen. Die
reparaturen, die bei einer Anhörung des
nigen für Verbrauchsgüterkauf, Preis-
Automobilindustrie kann sich in diesem
EP 2005 präsentiert wurde, zum Aus-
recht, Unterlassungsklagen, Fernabsatz,
Stadium weder für eine Mindest- noch
druck gekommen ist. Die Allianz plädier-
Timeshare, AGB-Klauseln, Pauschal-
eine Vollharmonisierung aussprechen,
te angesichts der gleichen Erfahrungen
reisen und Haustürgeschäfte, in den
sondern hält es für richtiger, zunächst
gegen die Verwendung von Nachbautei-
Fokus geraten. Hinzu kommt, dass sich
einen Teil der Regelungen wie z. B. das
len im Karosseriebereich, da hier i. d. R.
der Binnenmarkt- und Verbraucher-
Widerrufsrecht in der Umsetzung der
wegen fehlender Passgenauigkeit kos-
ausschuss des Europäischen Parlaments
Haustürgeschäftsrichtlinie und in der
tenintensive Nachbearbeitung erforder-
mit der Erstellung eines Positionspa-
Fernabsatzrichtlinie zu synchronisieren
lich sei.
piers zu den Eckpunkten der kollektiven
und damit einen Beitrag zur Klarheit bei
Rechtsdurchsetzung der EU-General-
Internet-Geschäften zu leisten.
EU-Verbraucherrecht
– Irrwege müssen
vermieden werden
Angesichts der Unüberschaubarkeit
direktion Verbraucherpolitik beschäftigen.
Beim Thema Einführung von Sammelklagen wird in nächster Zeit in
Brüssel im Rahmen der politischen Dis-
der Verbraucherschutzpolitik im euro-
die europäische Harmonisierung des
kussion auf die in den USA gemachten
päischen Zivilrecht stellt sich die Frage,
Verbraucherzivilrechts, soweit sie mit
schlechten Erfahrungen näher einzu-
ob sich die EU-Kommission bei dem
Augenmaß erfolgt und nicht dazu dient,
gehen sein. Es könnte sich dabei her-
Unterfangen, die grundsätzlich unter-
dem Missbrauch Tür und Tor zu öffnen.
ausstellen, dass diese Klageart geeig-
schiedlichen Rechtssysteme in den Mit-
Letzteres wäre zum Beispiel dann der
net ist, stark einseitig zu Lasten der
gliedstaaten so umzugestalten, dass
Fall, wenn das Recht der Sachmängel-
beklagten Partei – also in der Regel
zwischen Verbraucherschutz und Inte-
haftung und der Garantie europaweit
eines Industrieunternehmens – zu
ressen der Anbieter im grenzüber-
zwingend dahingehend geändert würde,
gehen bis hin zur Insolvenz.
schreitenden Rechtsverkehr ein fairer
dass Automobil- und andere Herstel-
Ausgleich erreicht wird, mit ihren Vor-
ler sich nur dadurch von unberechtig-
Die Automobilindustrie hält den für
schlägen auf dem richtigen Weg befin-
ten Ansprüchen des Käufers „enthaf-
den Einzelnen in Europa zur Verfügung
det. Angesprochen sind hier Einzelfall-
ten“ können, dass sie zwei Jahre lang
stehenden effektiven und ausgewoge-
92
GLOBALE MÄRKTE
nen Rechtsschutz für wichtig und rich-
■ Neufahrzeuge mit einem CO2-Aus-
ren Mitgliedstaaten diskriminiert werden
tig, hat aber Vorbehalte gegen ein Inst-
stoß von 131 bis 159 g/km werden
oder ein Schutz konkurrierender einhei-
rumentarium, das nach dem Vorbild der
von der Bonus-/Malus-Regelung
mischer Produkte herbeigeführt wird,
USA gestaltet sein soll, verbunden mit
nicht erfasst.
kann sehr wohl ein Verstoß gegen Art.
90 EG-Vertrag vorliegen. Da in den obe-
allen seinen Nachteilen wie „Punitive
Damages“ („Straf“-Schadenersatz), der
Die neue fiskalische Belastung des
ren Malus-Klassen die französischen
über den zivilrechtlichen Ausgleich eines
Neufahrzeuggeschäfts in Frankreich
Fahrzeuge nur mit 4 Prozent der Verkäu-
Schadens hinausgeht. Hier sollte von
wirkt aufgrund der spezifischen Bonus-/
fe in den zurückliegenden Jahren vertre-
der EU-Politik mehr Augenmaß erwartet
Malus-Klassen diskriminierend zulas-
ten waren, wohingegen in den unteren
werden können.
ten der Importeure auf dem französi-
Bonus-Klassen französische Fahrzeuge
schen Markt. Die stärkste Malus-Klas-
mit über 70 Prozent Marktanteilen ver-
se wird zu 99 Prozent von Importeuren
treten sind, muss von nachhaltiger Dis-
beherrscht. In den Bonus-Klassen
kriminierung zulasten der Importeure
dominieren hingegen die Franzosen zu
und der deutschen Importe gesprochen
70 Prozent. Die Importeure werden mit
werden.
Französische Kaufsteuer
2007 – Verstoß gegen
EU-Recht
Ende 2007 hat die französische Regierung eine Kaufsteuer auf Neufahrzeu-
durchschnittlich 280 Euro pro Fahrzeug
ge eingeführt, die in ihrer Höhe auf den
stark durch das System belastet, wäh-
Der VDA hat, gestützt auf ein
jeweiligen CO2-Ausstoß der Pkw gerichtet
rend die Franzosen mit einem durch-
Rechtsgutachten der renommierten
ist. Im Einzelnen handelt es sich dabei um
schnittlichen Bonus von 110 Euro pro
Kanzlei Gleiss Lutz, die EU-Kommissi-
ein mehrstufiges Bonus-/Malus-System
Fahrzeug davon sogar profitieren. Dies
on aufgefordert, die Vereinbarkeit der
mit der folgenden Systematik:
ergibt einen Netto-Vorteil von durch-
französischen Kaufsteuer mit Gemein-
schnittlich nahezu 400 Euro pro französi-
schaftsrecht zu überprüfen und ggf. ent-
■ Gestaffelter Bonus („Gutschrift“)
schem Pkw. In der höchsten Malus-Klas-
sprechende Maßnahmen gegenüber der
für Neufahrzeuge mit einem
se sind die Franzosen nur mit 1 Prozent
französischen Regierung einzuleiten.
CO2-Ausstoß zwischen
vertreten. Die niedrigste Malus-Klasse
121 und 130 g/km: 200 Euro;
von 161 – 165 g ist so konstruiert, dass
zwischen 101 und 120 g/km: 700 Euro;
besonders viele Importeure (davon allein
weniger als 100g/km: 1.000 Euro.
deutsche: 71 Prozent) erfasst werden.
Weiterentwicklung der
periodischen technischen
Überwachung (PTÜ)
Die rasante technische Weiterent-
■ „Superbonus“ von 300 Euro, wenn
Damit verstößt die neue französische
wicklung moderner Fahrzeuge stellt für
ein mindestens 15 Jahre altes Fahr-
Kaufsteuer vor allem gegen Art. 90 EG-
die PTÜ eine parallele Herausforderung
zeug durch Kauf eines Neuwagens
Vertrag, der den Mitgliedstaaten verbie-
dar, um die Fähigkeit einer sicheren
ersetzt wird.
tet, diskriminierende Steuergesetze zu
Beurteilung sicherheitsrelevanter elekt-
erlassen. Zwar begrenzt das EG-Recht
ronischer Bauteile und Aggregate auch
auch nach ständiger Rechtsprechung
in Zukunft aufrechterhalten zu können.
■ Gestaffelter Malus („Geldstrafe“)
für alle Neufahrzeuge mit mehr als
nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten,
160 g/km CO2-Ausstoß: von 160
ein Steuersystem festzulegen, das auf
bis 165 g/km: 200 Euro; von 166 bis
der Grundlage objektiver Kriterien zwi-
die für die amtliche Prüfung der Haupt-
200 g/km: 750 Euro; von 201 bis
schen bestimmten Produkten differen-
untersuchung exklusiv zuständigen
250 g/km: 1.600 Euro; über 250 g/
ziert. Wenn aber durch Einzelvorschriften
Überwachungsorganisationen bei ihrer
km: 2.600 Euro.
direkt oder indirekt Importe aus ande-
Arbeit, indem sie für die Prüfung elek-
Die Automobilhersteller unterstützen
Jahresbericht 2008
93
tronischer und mechanischer Systeme
Meisterbetrieben des Kfz-Handwerks
ergibt, echte Werte, die in der Praxis
Prüfvorgaben entwickeln, die bezüglich
durchgeführte Reparaturen anzuerken-
um die 0.00 K liegen, zu messen. Selbst
bestimmter Aggregate und Steuergeräte
nen, damit aufwendige Doppelprüfun-
bei defekten Filtern würde der gesetz-
– wie z. B. fahrdynamische Systeme mit
gen vermieden bleiben. Die Hersteller
liche Wert von 0,5 K nicht erreicht, weil
Eingriff in die Bremsanlage und Kurven-
setzen sich für diese Lösung nachdrück-
die Motor-Rohemissionen deutlich dar-
licht – mit dem Begriff der sogenannten
lich ein.
unter liegen. Davon abgesehen ist zu
bedenken, dass die Auffälligkeitsra-
Systemdaten verbunden werden.
Obwohl bei der Abgasuntersuchung
te bei Filtern – von den fehlerhaft in
(AU) für Fahrzeuge ab Erstzulassung
den Markt gelangten Produkten einmal
Sicherheitseinrichtungen in modernen
2006 bereits offiziell die Gasmessung
abgesehen – sehr niedrig ist. Die ein-
Automobilen, deren Prüfung im Rah-
am Auspuffendrohr abgeschafft wor-
zige theoretische Zielgruppe für Mes-
men der traditionellen Hauptuntersu-
den ist, konnten die Voraussetzungen
sungen wäre die Kohorte bestimmter
chung aus Zeitgründen nicht möglich
für die neue Software der AU-Geräte
untauglicher offener Systeme, die aber
ist, da hier Mängel nur mittels einer
erst jetzt geschaffen werden. Über die
keine nennenswerte Größenordnung
klassischen Probefahrt, z. B. zur Prüfung
Schnittstelle der On-Board-Diagnose
im Markt erreicht hat. Bei diesen Syste-
der Bergabfahrhilfe, zu ermitteln sind.
wird bei der „elektrischen“ AU festge-
men existiert im Übrigen kein amtlicher
Es wird daher über die zentrale Frage zu
stellt, ob die Prüfbereitschaft vorhanden
Grenzwert, gegen den zu messen wäre,
diskutieren sein, ob es künftig für sol-
ist und keine Fehler im Speicher gesetzt
weil vom Gesetzgeber nur eine Partikel-
che Prüfungen einen eigenständigen Teil
sind. Hierdurch wird die Untersuchung
massen-Minderung um 30 Prozent vom
der Hauptuntersuchung geben sollte, der
im Interesse des Kunden zeitlich auf ein
Ausgangswert (Typprüfwert) des Fahr-
dann von insoweit amtlich anerkannten
Mindestmaß verkürzt, was sich auch in
zeugtyps und keine Größenordnung in
Werkstätten durchgeführt werden könnte.
wesentlich geringeren Gebühren bei der
Absolutwerten verlangt wurde.
Es gibt inzwischen Komfort- und
amtlichen Prüfung niederschlägt.
Schon heute werden bei der „freiwilligen“ Kraftfahrzeugüberwachung (FKÜ)
Nicht zielführend sind die im politi-
Autobanken – stark in
schwachem Automarkt
Die Banken und Leasinggesellschaf-
Hauptuntersuchungen in Werkstätten
schen Raum diskutierten Bestrebungen,
bzw. Stützpunkten durchgeführt. In die-
die Endrohrmessung wieder einzufüh-
ten der Automobilhersteller gehören zu
sen Fällen ist aber der amtliche Prü-
ren, um defekte Dieselrußpartikelfil-
den erfolgreichsten Tochtergesellschaf-
fer nicht die Werkstatt als solche, son-
ter zu detektieren, wie es gerade insbe-
ten ihrer Hersteller und sind Marktführer
dern die Überwachungsorganisation,
sondere von Umweltschutzverbänden
für automobile Finanzdienstleistungen in
die lediglich in der Werkstatt prüft und
gefordert wird. Richtig ist, dass die im
Deutschland. Autobanken sind Binde-
dabei die Ausrüstung derselben einsetzt.
Einsatz befindlichen Trübungsmessge-
glied und zentraler Faktor in der auto-
Der Ausgang der Diskussion der Teilan-
räte (Opazimeter) Toleranzen aufwei-
mobilen Wertschöpfungskette zwischen
erkennung von Werkstattbetrieben für
sen, die nicht geeignet sind, die heute
Hersteller, Handel und Kunde.
die Durchführung der Hauptuntersu-
von modernen Fahrzeugen erreich-
chung ist zurzeit noch völlig offen. Als
ten Partikelgrenzwerte und K-Wer-
Zwischenschritt bietet sich an, im Inte-
te im Rahmen der AU nachzuweisen.
den die Finanzierung eines auf seine
resse einer kostengünstigen kunden-
Andererseits erhalten die Fahrzeuge
individuellen Bedürfnisse zugeschnit-
freundlichen Abwicklung der Hauptun-
aufgrund der EU-Vorschriften einen
tenen Fahrzeuges. Die Angebotspa-
tersuchung wenigstens schon alsbald
so genannten Plakettenwert von min-
lette reicht dabei von der klassischen
zeitnah vor der Hauptuntersuchung von
destens 0,5 K, so dass es keinen Sinn
Automobilfinanzierung mit zahlreichen,
Autobanken ermöglichen dem Kun-
94
GLOBALE MÄRKTE
zusätzlichen Service- und Versiche-
Finanzdienstleister ihren Marktanteil
verleasten rund 1,35 Millionen Neuwa-
rungsleistungen für den privaten Kun-
2007 um 2,3 Prozent auf nun über
gen im Wert von 29,41 Milliarden Euro
den bis hin zum kompletten Flotten-
64 Prozent steigern. Damit erweisen
und konnten damit einen Wertzuwachs
management für große Unternehmen.
sich die Banken und Leasinggesell-
von 2,9 Prozent gegenüber 2006 ver-
Während sich die Hersteller über die
schaften der Automobilhersteller auch
zeichnen. Es wurden Neufahrzeuge im
Banktöchter einen weiteren Vertriebs-
2007 als unangefochtener Marktführer
Wert von 18,65 Mrd. Euro verleast und
kanal für das Autogeschäft erschlie-
für automobile Finanzdienstleistung in
im Wert von 10,76 Mrd. Euro finanziert.
ßen, profitiert der Handel durch die
Deutschland. Während die Kfz-Neu-
Die bereits hohe Penetrationsrate von
bei Finanzierung/Leasing erhöhte
zulassungen in 2007 um 7,7 Prozent
42,2 Prozent des Jahres 2006 konnten
Umschlaghäufigkeit der Fahrzeuge und
zurückgegangen sind, konnten die
die Autobanken im Jahr 2007 auf
die Kundenbindung. Die Finanzdienst-
Autobanken mit einem Rückgang von
44,6 Prozent weiter verbessern. Mit
leistungsprodukte der Autobanken
nur 4,4 Prozent besser als der Gesamt-
einem Zuwachs von 16,3 Prozent auf
schließen die Wertschöpfungskette und
markt abschließen.
12,01 Mrd. Euro bei den Forderungen
aus Händlerfinanzierungen erweisen
steigern die Umsatzrendite für den
Handel um bis zu 0,44 Prozent.
Noch deutlicher zeigte sich diese
Entwicklung im Pkw-Segment: Gegen-
Eine aktuelle Untersuchung des Ins-
sich die Autobanken als starke Partner
an der Seite des Handels.
über einem Neuzulassungsrückgang
Kundentrends 2007
tituts für Automobilwirtschaft an der
um 9,2 Prozent zeigten sich die Auto-
Hochschule für Wirtschaft und Umwelt
banken stabiler und verzeichneten ein
Nürtingen-Geislingen betont die volks-
Minus von lediglich 5,4 Prozent. Wäh-
jahr zeigte deutliche Trends und
wirtschaftliche Bedeutung der Autoban-
rend der Gesamtmarkt für private Neu-
Veränderungen der Kundenbedürf-
ken: Durch die Aktivitäten der herstel-
zulassungen um 27 Prozent rückläu-
nisse im Markt, die von den Auto-
lerverbundenen Autobanken werden in
fig war, waren es bei den Autobanken
banken aufgegriffen und mitgestaltet
der deutschen Automobilindustrie rund
nur minus 13 Prozent. Im Gegensatz
wurden.
80.000 Arbeitsplätze gesichert, davon
zum Privatbereich hat die gute kon-
direkt 9.000 Arbeitsplätze. Rund 70.000
junkturelle Entwicklung aber zu einer
Arbeitsplätze werden indirekt – durch
gesteigerten Investitionsbereitschaft
Bei den Privatkunden zeigte sich
Absatzsicherung von Neuwagen, kürze-
im gewerblichen Bereich geführt und
eine Verschiebung der Nachfra-
re Haltedauer, höherwertige Ausstattung
damit auch zu einer erhöhten Nach-
ge von den Finanzierungs- hin zu
von geleasten und finanzierten Fahr-
frage nach Automobilen. Während die
den Restwertprodukten. So wurde
zeugen – gesichert. Dieser quantitative
gewerblichen Zulassungen im Jahr
beim Privatleasing eine Zuwachsra-
und qualitative „Absatz-Effekt“ durch
2007 um 7 Prozent zulegten, ging der
te von 25,2 Prozent generiert, wäh-
Finanzdienstleistungen entspricht einem
Anstieg, den die Autobanken verbu-
rend das Finanzierungsgeschäft um
Umsatzvolumen von rund 19 Mrd. Euro.
chen konnten, mit 9 Prozent deutlich
21,5 Prozent rückläufig war. Dieser
Dies wiederum sind rund 15 Prozent
darüber hinaus.
„Switch“ der Verbraucher unter-
Marktentwicklung 2007
Trotz des schwachen Gesamtmarktes konnten die herstellerverbundenen
■ Restwertprodukte
streicht, dass sich die Nachfrage
des gesamten Neuwagenumsatzes in
Deutschland.
Das zurückliegende Geschäfts-
Das insgesamt aber geringere
nach Leasing heute keineswegs
Marktpotenzial 2007 konnten die her-
mehr auf den gewerblichen Bereich
stellerverbundenen Autobanken durch
beschränkt, sondern immer mehr
ihre signifikante Wertsteigerung mehr
an Attraktivität für Privatkunden
als kompensieren. Sie finanzierten oder
gewinnt.
Jahresbericht 2008
■ Zuwachs bei gewerblichen
teil herangewachsen und nicht mehr
95
Die Umsatzentwicklung ist dabei
Kunden
wegzudenken. Serviceverträge kön-
durchaus geprägt von gegenläufigen
Einhergehend mit der positiven kon-
nen u. a. zu Reparatur und Wartung,
Einflussfaktoren: Während die priva-
junkturellen Entwicklung 2007 konn-
für erweiterte Garantieleistungen
ten Pkw-Zulassungen stark zurück-
ten die Autobanken sowohl beim
oder als Kfz-, Restschuld- oder GAP-
gehen, verzeichnen die Ausgaben der
Leasing als auch bei der Finanzie-
Versicherung abgeschlossen werden.
Autofahrer u. a. für Benzin, Reparatu-
rung Zuwachs generieren. Am Bei-
Die Zahl der Serviceverträge, das
ren, Wartung, Steuern, Versicherungen
spiel der Unternehmensteuerreform
sind alle in Bezug zu einem Kern-
und Gebühren wie etwa für den TÜV in
wird deutlich, wie flexibel die her-
vertrag stehenden Verträge, betrug
den vergangenen Jahren einen stetigen
stellerverbundenen Autobanken auf
im letzten Jahr über zwei Millionen.
Anstieg. Daraus ergibt sich zwangsläu-
veränderte Rahmenbedingungen
Damit kommen auf jeden Finanz-
fig ein Reparaturstau, denn die Auto-
reagieren und entsprechend ope-
dienstleistungsvertrag der herstel-
fahrer neigen dazu, vermeintlich nicht
rieren können: Ein von manchem
lerverbundenen Autobanken aktuell
notwendige Wartungs- und Reparatur-
befürchteter Einbruch beim Leasing
1,5 Serviceverträge. Kunden wollen
arbeiten aufzuschieben oder ihnen aus
war keineswegs festzustellen. Statt-
überschaubare und planbare Kosten
dem Wege zu gehen. Zugleich investiert
dessen wurde bei den gewerbli-
im Monat, sie kaufen heute nicht nur
die Automobilindustrie fortlaufend in
chen Leasingverträgen ein Plus von
das Auto, sondern Mobilität.
die Qualität ihrer Produkte, was zu einer
Verlängerung der Wartungsinterval-
8,2 Prozent gegenüber 2006 erzielt.
Gleichwohl konnten gewerbliche
Kunden, die tatsächlich von Veränderungen betroffen waren, auf
Finanzierungsprodukte der Autobanken ausweichen (+11,8 Prozent).
Automotive Aftermarket
– Das Service- und
Ersatzteilgeschäft in der
Automobilindustrie wächst
nach wie vor
Branchenexperten der BBE Köln
■ Höherwertige Fahrzeuge
le sowie der Wechselintervalle bei Verschleißteilen führt. Die stark verbesserte
Produktqualität kommt auch darin zum
Ausdruck, dass das durchschnittliche
Löschungsalter eines Pkw mittlerweile
bei 12,3 Jahren liegt.
rechnen bis zum Jahr 2010 mit einem
Die durchschnittliche Finanzierungs-
Anstieg des Umsatzes im Aftermar-
summe lag 2007 bei rund 15.100 Euro
ket (Material und Lohn) auf 30,36 Mrd.
die Umsatzentwicklung im Aftermarket
und damit 5,1 Prozent über den Vor-
Euro in Deutschland. Dies entspräche
dürfte allerdings das erneut steigende
jahreszahlen. Damit bestätigt sich ein
einer jährlichen durchschnittlichen Stei-
Durchschnittsalter des Pkw-Bestandes
bereits 2006 beobachteter Trend bei
gerung von ca. 3 Prozent, ausgehend
erreicht haben. Unter Berücksichti-
Kunden der Autobanken zu höher-
von der Umsatzzahl für 2007, die der
gung der geänderten Abgrenzung in
wertigen Fahrzeugen mit besseren
ZDK mit 27,8 Mrd. Euro ausgewiesen
der Bestandsstatistik des KBA seit dem
Ausstattungs- und Sicherheitsdetails.
hat. Gegenüber 2006 bedeutet dieses
01.01.2008, d. h. Ausweis des Fahrzeug-
Volumen einen Anstieg von 2,7 Prozent.
bestandes nur noch ohne die vorüber-
■ Mobilitätspakete
Einen weitaus größeren Einfluss auf
Dahinter stehen ca. 1 Mio. zusätzliche
gehend stillgelegten Fahrzeuge, ist das
Der Markterfolg der umfangreichen
Serviceaufträge in den Autohäusern
Durchschnittsalter des Pkw-Bestandes
Paketlösungen, die zahlreiche Ser-
und Werkstätten. Diese Zahlen ver-
allein im Jahr 2007 noch einmal um ca.
vice- und Versicherungsleistungen
deutlichen die enorme Bedeutung der
4 Monate auf 8 Jahre zum Jahresbeginn
rund um das Automobil enthalten, ist
Erträge aus dem Aftermarket sowohl
2008 angestiegen. Der älter werdende
ungebrochen. Mobilitätspakete sind
für Werkstätten als auch für Teile- und
Bestand von 41,2 Mio. Pkw in Deutsch-
zu einem integralen Marktbestand-
Fahrzeughersteller.
land erfordert schlicht höhere Investiti-
96
GLOBALE MÄRKTE
onen in den Erhalt des Fahrzeugs. Nicht
Automotive Aftermarket), die das Markt-
gezeigt hat (zum Vergleich: Spanien
nur unter Sicherheitsaspekten, sondern
forschungsunternehmen TNS Infratest
1,4 Besuche; Polen 1,1 Besuche).
auch der Umwelt zuliebe ist jede Inves-
für Unternehmen der Zulieferindustrie
tition in die fachgerechte Betreuung
europaweit durchführt. Bis zu 3 Jahre
des Fahrzeugs ein lohnendes Unter-
alte Fahrzeuge werden danach zu 96 Pro-
ven Inanspruchnahme wächst auch im
fangen.
zent in der Vertragswerkstatt (OES)
deutschen Servicegeschäft der Druck
betreut. Erst ab einem Alter von 10 Jah-
auf die Werkstätten – und zwar nicht nur
ren sinkt dieser Anteil unter 50 Prozent,
bedingt durch die Qualitätsverbesse-
39.750 Kfz-Betriebe in Deutschland, dar-
ab dann dominiert der Independent
rung der Fahrzeuge und Teile, sondern
unter 19.700 Markenbetriebe, ein enor-
Aftermarket (IAM) (siehe Abbildung
auch als Folge der steigenden Wett-
mes Servicepotenzial. Wo der Autofahrer
„OES/IAM Präferenz nach Baujahr“).
bewerbsintensität im Markt und der
letztendlich seine Reparatur und War-
Dieses Ergebnis gilt für den Gesamt-
zunehmenden Komplexität der Repara-
tung in Auftrag gibt, ob er einer Mar-
bestand in Deutschland über alle
tur und Wartung moderner Fahrzeuge.
kenwerkstatt den Vorzug gibt oder sich
Marken hinweg. Dabei ist im euro-
Hier sind alle Werkstätten auf entspre-
für eine freie Werkstatt entscheidet,
päischen Vergleich interessant, dass der
chende tagesaktuelle technische Infor-
hängt dabei in erster Linie vom Fahr-
deutsche Autofahrer mit durchschnitt-
mationen, umfassende Schulungsan-
zeugalter ab. Zu diesem Ergebnis kommt
lich 1,7 Werkstattbesuchen pro Fahrzeug
gebote und moderne Diagnosegeräte
auch die MAA-Studie (Marktanalyse
2006 die höchste Werkstattnutzung
angewiesen. Wie groß diese Heraus-
Dadurch ergibt sich für die ca.
Trotz ihrer vergleichsweise intensi-
forderung ist, zeigt sich darin, dass die
Anzahl der Kfz-Werkstätten in Deutschland in 2007 zum ersten Mal unter
OES/IAM Präferenz nach Baujahr (Deutschland, 2006)
40.000 gefallen ist. Alle am Reparaturund Servicemarkt beteiligten Anbieter
Basis: Alle Befragten n = 5.000, Angaben in Prozent
stehen in der Verantwortung, Autofahrern einen Service zu bieten, der hohe
28
OES
aspekten bietet und dennoch wirtschaft-
43
IAM
59
lich vertretbar ist.
62
81
Unterstützt werden die Werkstätten
96
von den Serviceorganisationen der Fahr72
57
41
20012003
die Verfügbarkeit von qualitativ hochund Altersklassen zu zeitwertgerechten
19
Total
zeughersteller und Zulieferer. Dabei ist
wertigen Ersatzteilen für alle Fahrzeuge
38
4
20042006
Qualität unter Sicherheits- und Umwelt-
Preisen eine wesentliche Voraussetzung.
19982000
19951997
vor 1995
Frage: Wo werden Inspektionen und Wartungsarbeiten in der Regel durchgeführt?
Für Hersteller und Zulieferer bedeutet
das eine große Herausforderung. Die
zunehmende Individualisierung der
Gesellschaft und das hohe Innovations-
Quelle: TNS Infratest, MAA
tempo führen u. a. zu schnellen Modell-
Jahresbericht 2008
97
wechseln, verstärktem Angebot von
enpolitik ebenso wie Neuregelungen im
gen von werkstattrelevanten Ersatzteilen
Nischenfahrzeugen und zu einer den
Hinblick auf das bevorstehende Auslau-
angebracht und signalisiert Verbrau-
unterschiedlichen Kundenwünschen
fen der Kfz-GVO im Jahr 2010.
chern damit auf einen Blick, dass ein
fachlich kompetenter Einbau durch eine
Rechnung tragenden Vielfalt an Ausstattungsvarianten. Diese Variantenvielfalt hat allerdings zwangsläufig eine
wachsende Vielfalt bei den Ersatzteilen
zur Folge – und damit kleinere Los-
Weltweit neues Piktogramm
empfiehlt: Autoteile-Einbau
nur durch Fachkraft
Werkstatt empfohlen wird, um den Kundennutzen durch Qualität und Sicherheit
zu optimieren.
Verkehrssicherheit beginnt nicht erst
größen in der Produktion und einen
auf der Straße: Werden an einem Fahr-
Nachdem das Piktogramm-Motiv im
steigenden Bedarf an Lagerkapazität.
zeug Reparaturarbeiten ausgeführt und
Rahmen einer Marktforschungsstudie in
Hier arbeiten Hersteller und Zulieferer
dabei Ersatzteile benötigt, dann kann ein
mehreren Ländern erfolgreich auf seine
im VDA im Rahmen des Ausschusses
unsachgemäßer Einbau, sei es durch die
eindeutige Verständlichkeit überprüft
Aftermarket gemeinsam an zukunfts-
Werkstatt oder die an ihrer Stelle vor-
wurde, steht es nunmehr den Fahrzeug-
trächtigen Konzepten u. a. zur Reduzie-
gezogene Laienhand, zu einem Sicher-
und Teileherstellern der deutschen Auto-
rung der Komponentenvielfalt, zur opti-
heitsrisiko werden.
mobilindustrie zur Verfügung und kann
auf der Verpackung ausgewählter Pro-
malen Versorgung mit Ersatzteilen nach
Auslauf der Serie und zur Effizienzsteigerung in der Supply Chain.
Als konkretes Ergebnis im Bereich
Der Arbeitskreis Handelsgeschäft
dukte angebracht werden. Die entspre-
– die Vertretung der Teilehersteller im
chende VDA-Empfehlung 602 kann von
VDA – hat daher ein Piktogramm zum
der VDA-Website heruntergeladen wer-
Hinweis „Einbau nur durch Fachkraft“
den (siehe Abbildung Piktogramm).
Logistik konnte neben der VDA-Empfeh-
entwickelt. Dieses Piktogramm, das
lung 4948 zur Abwicklung von Strecken-
durch seine Bildgestaltung internatio-
geschäften im Jahr 2007 auch die VDA-
nal einsetzbar ist, wird auf Verpackun-
Empfehlung 4949 verabschiedet werden.
Der Verkauf von Autoteilen
und -zubehör im Internet
gewinnt an Bedeutung
Sie umfasst die Standardisierung der
Das Internet ist aus dem Alltag
Kommunikation zwischen Zulieferern
nicht mehr wegzudenken. Der Zugriff
und Fahrzeugherstellern in Ausnahme-
auf Informationen rund um die Uhr und
fällen des Lieferprozesses. Drei neue
die Möglichkeit, Waren aller Art per
Projekte im Bereich der Aftermarket
Mausklick einzukaufen, ermöglichen
Logistik sind hier bereits in Arbeit. Sehr
extrem hohe Transparenz und Con-
gut angenommen wurde ebenfalls die
venience für Konsumenten. Aus die-
erstmalige Aufnahme eines Vortrags-
sem Grund ist es nicht verwunderlich,
blocks zum Thema Aftermarket im Rah-
dass auch der Vertrieb von Autoteilen
men des 7. VDA-Logistik-Kongresses am
und -zubehör, ja selbst von Werkstatt-
26. und 27. Februar 2008 in Stuttgart.
leistungen, über das Internet zunehmend Bedeutung erlangt. Natürlich hält
Weitere Themen, die der Ausschuss
diese Entwicklung noch nicht einem
Aftermarket unter Berücksichtigung der
Vergleich mit Produkten aus anderen
Besonderheiten im Aftersales-Service
Lebensbereichen wie z. B. mit Büchern
aufgegriffen hat, betreffen die Auswir-
aufgrund u. a. der viel höheren tech-
kungen der internationalen Chemikali-
nischen Komplexität von Autoteilen
98
GLOBALE MÄRKTE
Internetnutzung beim Ersatzteil-Kauf
Präferenz bei Service- und Wartungsarbeiten
bühnen finden alle 54 Minuten einen
Online-Käufer. Die Bereitschaft zum
Online-Kauf von Autoteilen zumindest
Basis: Alle Befragten n = 5.000, Angaben in Prozent
bei privaten Konsumenten hängt offen16
bar sehr stark von der technischen
Komplexität des benötigten Produktes ab. Die Verschleißteile stehen hier
Vertragswerkstatt
59
ganz klar im Mittelpunkt des Interesses,
44
Freie Werkstatt
obwohl der Onlinekauf durch Autofahrer, wie die MAA-Studie von TNS Infra-
DIY
test ergab (siehe Abbildung „Präferenz
bei Service- und Wartungsarbeiten:
30
40
nicht nur ein Thema für den Bereich DIY
11
Total
Internetnutzung beim Ersatzteil-Kauf“),
(Do-it-yourself) ist. Autofahrer haben
Mit Teilekauf im Internet
zunehmend die Möglichkeit, neben dem
Frage: Wo werden Inspektionen und Wartungsarbeiten in der Regel durchgeführt?
reinen Teile- und Zubehöreinkauf eben-
Quelle: TNS Infratest, MAA
falls die dazugehörige Einbauleistung in
der Werkstatt zu erwerben.
und –zubehör stand. Die Zahlen sind
Eindrucksvoll ist auch das Inter-
Auch wenn sich knapp die Hälfte
aber durchaus beeindruckend. So
netangebot von ebay Motors – Stu-
aller Autofahrer vorstellen kann, in
nutzen, wie es das Marktforschungs-
dien zufolge die bevorzugte Websi-
Zukunft ein Autoteil im Internet zu erwer-
unternehmen TNS Infratest ermit-
te für den Autoteileverkauf – zeigt es
ben, bleibt festzuhalten, dass das Volu-
telt hat, rund 30 Mio. Autofahrer in
doch plakativ die Relevanz des The-
men des Internethandels mit Kfz-Teilen
Deutschland das Internet und haben
mas Online-Vertrieb für diesen Sektor:
auf niedrigem Niveau wächst. Zumindest
bereits etwa 4 Mio. von ihnen online
Danach wird über diese Bezugsquelle
gegenwärtig dient das Internet Autofah-
Kfz-Ersatz teile gekauft. Diese Käufer-
alle 2,1 Sekunden ein Verschleißteil ver-
rern sowie Werkstätten, Handel und Her-
zahl verdoppelt sich auf 8 Mio., wenn
kauft, alle 1,5 Minuten ein Karosserie-
stellern in erster Linie als schnelles und
man die Bereiche Zubehör, Tuning und
teil, alle 2 Minuten ein Reifen und alle
kostenreduzierendes Informations- und
Reifen dazu zählt.
8 Minuten ein Fahrwerk. Sogar Hebe-
Kommunikationsinstrument.
Achim Haller
Vermarktung Prüfstandsdienstleistungen
Abstatt
Verkehr
102
VERKEHR
Straße bleibt Verkehrsträger
Nummer Eins
Verkehr schafft Wohlstand
Ohne Verkehr wären wir alle ärmer.
können. Dazu brauchen wir Verkehr.
Er ist die Grundlage für Wohlstand,
Der Wohlstand einer Gesellschaft
Wachstum und volkswirtschaftliche
wächst, indem sie die Vorteile räumlicher
Prosperität. Begrenzung von Verkehr
Arbeitsteilung nutzt. Die Tatsache, dass
kann daher Wohlstandseinbußen nach
nicht alle Güter, die wir brauchen, vor
sich ziehen.
Ort produziert werden, sondern sich
Regionen und Länder auf die Produktion
jeweils besonderer Güter spezialisieren,
hat zwei entscheidende Vorteile:
Lkw – zentrale Säule des
Güterverkehrs
Tragende Säule des Güterverkehrs
ist der Lkw. Er schultert über 72 Prozent
Erstens kann sich jedes Land auf die
der Güterverkehrsleistung in Deutsch-
Produktion derjenigen Güter konzent-
land – knapp 18 Prozent entfallen auf
rieren, für dessen Produktion es gemäß
die Bahn, 10 Prozent auf das Binnen-
seiner Ressourcenausstattung am
schiff. Im Jahr 2007 wurden mit dem
besten geeignet ist. Dadurch wird
Lkw 466,2 Mrd. Tonnenkilometer abge-
Ressourcenverschwendung für Produk-
wickelt. Damit hat seine Leistung
tion von Gütern vermieden, die andere
gegenüber dem Vorjahr um 8 Prozent
viel effizienter herstellen können.
zugelegt, womit er das stärkste Wachstum seit 13 Jahren aufweisen kann.
Zweitens: Wenn nicht jeder von
Grund für das hohe Wachstum ist vor
allen Produkten jeweils kleine Mengen
allem die gute Konjunktur. Sie machte
für sich selber herstellt, sondern statt-
sich auf dem gesamten Verkehrsmarkt
dessen von nur einem Produkt eine
bemerkbar: die Leistung der Bahn stieg
große Menge, werden bei dessen Pro-
um 6,5 Prozent und die des Binnen-
duktion Ressourceneinsparungen rea-
schiffs um 1,6 Prozent. Für das Jahr
lisiert, weil sich beispielsweise erst
2008 rechnen die Wirtschaftsexperten
dann die Anschaffung leistungsfähiger
mit einer leichten konjunkturellen
Maschinen lohnt und weil sich Lern-
Abschwächung, so dass davon auszu-
effekte und Möglichkeiten zur Standar-
gehen ist, dass die Wachstumsraten der
disierung einstellen.
Verkehrsträger auch etwas geringer
ausfallen werden als im Jahr 2007. Für
Voraussetzung für diesen Wohl-
die Leistung des Straßengüterverkehrs
standsimpuls ist jedoch, dass die
wird entsprechend mit einem Wachs-
Marktteilnehmer ihre Güter anschlie-
tum um 5,3 Prozent auf 490,8 Mrd. Ton-
ßend gegeneinander eintauschen
nenkilometer gerechnet.
Jahresbericht 2008
103
Konsumgüter macht den Lkw zum
Güterverkehr in Deutschland bis 2050
natürlichen Logistikpartner dieser
in Mrd. Tonnenkilometern
Länder. Aber auch die Schiene wird
100
1100
94,0
Binnenschiff
Bahnen
Lkw
1000
900
87,0
800
78,0
700
68,0
65,0
600
64
300
70,5
kann sie ihre Stärken ausspielen. Umso
170,0
wichtiger sind weitere Fortschritte bei
143,0
der EU-weiten Marktöffnung in der
129,5
Praxis und bei der Gewährleistung der
873,0
77,5
466,2
200
282,4
technischen Interoperabilität in Europa.
784,0
707,0
538,0
bewältigen. Gerade auf längeren Strecken im grenzüberschreitenden Verkehr
197,0
66,5
400
100
haben, um das Verkehrswachstum zu
227,0
114,0
500
einen wichtigen Part zu übernehmen
Pkw – Träger der Mobilität
605,0
So wichtig der Lkw für den Güterverkehr ist, so unverzichtbar ist der Pkw
346,3
für den Personenverkehr. In der EU
kommt er auf einen Verkehrsleistungs-
0
1995
2000
2007
2011
2020
2030
2040
2050
Quelle: progtrans AG, Basel
anteil von 78 Prozent; in Deutschland
liegt der Anteil noch geringfügig höher
Auch langfristig wird sich nichts
Güterverkehr in der EU-27 bis 2030
daran ändern, dass der Lkw das Rückgrat unseres Güterverkehrs bleibt.
Nicht nur für Deutschland, sondern
auch in ganz Europa trägt der Lkw die
in Mrd. Tonnenkilometern
4.000
355,2
Binnenschiff
Eisenbahn
Straßengüterverkehr
3.000
Hauptlast des Güterverkehrs. Auf ihn
entfallen 70 Prozent aller Verkehrsleis-
286,4
mal ein Wachstum von über 60 Prozent
261,8
1.500
zu verkraften sein wird. Hier wirkt sich
vor allem die anhaltende wirtschaftliche
274,0
2.000
524,7
tel- und Osteuropas aus. Ihre fortgesetzte Entwicklung weg von der Produktion geringwertiger Massengüter hin zur
Produktion hochwertiger, spezialisierter
315,6
446,4
437,8
426,2
409,3
396,1
1507,0
500 1075,1
457,5
391,3
1.000
Transformation der im Jahr 2004 der
EU beigetretenen Volkswirtschaften Mit-
269,0
466,3
330,2
299,6
2.500
tungen, und Prognosen gehen davon
aus, dass bis zum Jahr 2030 noch ein-
343,9
1705,7
1959,0
2188,7
2425,3
2638,3
2824,3
1259,8
0
1990
1995
Quelle: EU-Kommission
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
104
VERKEHR
und erreicht im Jahr 2007 mit 894 Mrd.
Personenkilometern 80 Prozent. Indes-
Personenverkehr in Deutschland bis 2025
in Mrd. Personenkilometern
sen werden seine Verkehrsleistungen
nur noch moderat zulegen. Im Jahr 2006
waren es noch bescheidene 0,6 Prozent, und auch über das laufende Jahr-
1.000
zehnt hinaus ist davon auszugehen, dass
es bei dem moderaten Wachstum bleiben wird. Die Zunahme resultiert aus
800
der Tatsache, dass sich immer mehr
Personen ein eigenes Auto anschaffen
6,6
39,2
58,4
400
59,0
80,3
83,3
70,0
83,5
84,2
91,2
78,7
18,4
44,6
65,0
11,0
41,0
74,1
600
und die Zeiten, in denen sich die Haushalte ein Auto teilten, überwiegend der
103,0
Luftverkehr
Eisenbahn
Öffentlicher Straßenpersonenverkehr
42,7
Pkw-Verkehr
35,8
75,4
72,4
77,3
76,2
1.200
Vergangenheit angehören. Dies zeigt
zum einen, wie wichtig es für den Ver-
200
379,5
477,4
601,8
833,4
849,6
894,0
918,3
1029,7
1970
1980
1990
1997
2000
2007
2011*
2025*
kehrsnutzer ist, mit dem Auto jederzeit
– auch ganz spontan – ohne Restriktionen mobil sein zu können. Zum anderen
zeigt der anhaltende Trend zur Anschaffung von Zweit- und Drittwagen, dass
0
*Prognose
Quellen: DIW, BMVBW, BVU/DLR/ISL
das Auto nicht nur ein Gebrauchsgegenstand für den Weg von „A“ nach „B“
ist, sondern dass es offenbar eine wach-
Personenverkehr in der EU-27 bis 2030
sende Neigung gibt, quasi ein maßge-
5.000 168,5
kein eigenes Auto anschaffen wollen,
wollen nicht auf die Vorzüge des Autos
450,2
4.000 554,1
214,4
393,0
486,9
3.000
lichen Verkehrs selbstverständlich auch
die Nutzung des Autos vor. So hat sich
beispielsweise die Anzahl der bei einer
car-sharing-Gesellschaft eingetragenen
Kunden in Deutschland in den letzten
1.000
0
3567,1
2.000
3892,5
verzichten und behalten sich neben der
Nutzung des Fahrrads und des Öffent-
417,8
502,3
1990
1995
Personenverkehr
433,2
506,7
2000
2005
457,8
517,0
2010
2015
493,8
504,3
525,9
494,1
6587,8
298,4
475,3
510,1
511,4
499,9
6292,8
372,0
6.000
Selbst diejenigen Personen, die sich
455,1
5953,8
Image unterstrichen wird.
625,0
540,7
5550,0
druck gebracht und und das eigene
7.000
698,7
5126,4
dem Erwerb des Autos mehr und mehr
auch die persönliche Note zum Aus-
767,6
Luftfahrt
Eisenbahn
ÖSPV
Pkw
8.000
4663,7
jedes Wetter nutzen zu wollen, dass mit
in Mrd. Personenkilometern
4316,4
schneidertes Auto für jeden Zweck und
2020
2025
2030
Jahresbericht 2008
105
Da ein Bahntransport technisch
zehn Jahren auf nunmehr 100.000 Per-
sind nur mit dem Kraftfahrzeug möglich.
sonen mehr als verfünffacht. Diese Art
Das von ihm nutzbare Netz hat quasi
bedingt nur für große Gütermengen
„integrierter Verkehrsnutzung“ bleibt
eine unbegrenzte Dichte. Schienen kön-
wirtschaftlich ist, erfordert die Einschal-
jedoch hauptsächlich auf Personen
nen aus technischen und wirtschaftli-
tung der Bahn zumeist zusätzlich, dass
beschränkt, die in städtischen Gebieten
chen Gründen nicht überall verlegt wer-
entsprechend viele Transporte unter-
wohnen und dadurch eher kurze Wege
den. Binnenwasserstraßen sind sogar in
schiedlicher Güter und Auftraggeber
und einen guten Zugang zum Öffent-
der Regel geographisch vorgegeben.
mit gleicher Start-Ziel-Relation gebündelt und zu (sog. Einzelwagen-)Zügen
lichen Verkehr haben.
Im Güterverkehr muss daher in der
Parallel zu dem mobilitätsfördernden
Regel auch der Lkw eingeschaltet wer-
zusammengestellt werden müssen. Auch
dies erfordert Zeit.
Trend zunehmender Motorisierung wir-
den – und sei es nur im Vorlauf für die
ken aber auch heute schon mobilitäts-
Fahrt vom Werk zum nächsten Güter-
Diese Nachteile verlieren erst an
dämpfende Effekte. Langfristig werden
bahnhof beziehungsweise im Nachlauf
Bedeutung, wenn Güter über sehr weite
sich der Bevölkerungsrückgang und
vom Zielbahnhof zum nächsten Werk
Strecken transportiert werden müs-
die zunehmende Alterung der Gesell-
oder gleich zum Endkonsumenten. Sol-
sen. Günstig ist auch, wenn Güter ein
schaft verstärkt bemerkbar machen.
che Umladevorgänge kosten jedoch Zeit
und desselben Verladers in so großem
Der Pkw-Verkehr wird nur noch sehr
und Geld, zumal der Transportweg durch
Umfang anfallen, dass sie nicht erst auf-
gering wachsen. Eine Prognose für das
seine Aufspaltung in drei Abschnit-
wendig mit Gütern anderer Verlader zu
Bundesverkehrsministerium rechnet bis
te oftmals unnötig verlängert wird mit
einem Einzelwagenzug zusammenge-
2025 mit einer durchschnittlichen jähr-
der Folge, dass Kosten und Energiever-
stellt werden müssen, sondern als kom-
lichen Wachstumsrate des motorisier-
brauch steigen, weil im Extremfall Wege
pletter, einheitlicher Ganzzug transpor-
ten Individualverkehrs in der Größen-
zurückgelegt werden müssen, die in ent-
tiert werden können. In diesen Fällen
ordnung von 0,7 Prozent. Zudem wird
gegengesetzter Richtung zum Zielort
kann der Schienentransport eine sinn-
das künftige Verkehrsgeschehen von
führen.
volle Alternative zur Straße darstellen.
einer weiter verstärkten Vernetzung
der einzelnen Verkehrsträger geprägt
sein. Die Menschen werden zuneh-
Wirtschaftlichkeitsschwelle der Vernetzung
- schematisiert
mend in Abhängigkeit des konkreten
Fahrzwecks über das geeignete Verkehrsmittel entscheiden, vermehrt zwi-
Transportkosten pro tkm
schen den Verkehrsträgern wechseln
Grenzbereich
Effizienzbereich
Straße
und diese in intermodalen Ketten kom-
Effizienzbereich
Schiene
binieren.
Vernetzung für nachhaltigen
Verkehr
Schiene
Die beherrschende Stellung des
Straße
Kraftfahrzeugs im Verkehrsmarkt resultiert aus seiner überragenden Flexibili-
0
50
tät. Verkehre von Tür zu Tür beziehungsweise von Laderampe zu Laderampe
Quelle: VDA, BAG
100
150
200
250
300
350
400
450
Transportentfernung (km)
106
VERKEHR
Jedoch ist die Anzahl an Transporten,
Nachlauf könnte beispielsweise durch
tödlich zu verunglücken, im Omnibus
auf die all diese Bedingungen zutref-
den Einsatz von 25 Meter langen Lkw
geringer als bei allen anderen Verkehrs-
fen, begrenzt. Beispielsweise werden in
erschlossen werden. Hierzu durchge-
mitteln. Sicherheit hat damit einen
Deutschland nur 22 Prozent des Güter-
führte Untersuchungen haben zu dem
Namen: Omnibus!
aufkommens über Strecken von mehr
Ergebnis geführt, dass Vor- und Nach-
als 150 km transportiert. Die Wirtschaft-
lauf durch den Einsatz längerer Lkw
lichkeitsschwelle des Schienenverkehrs
spürbar verbilligt werden können. Im
Verkehrssicherheit zu den vorrangigen
wird in der Regel aber erst bei Entfer-
Ergebnis würde das in vielen Fällen den
Zielen der Verkehrspolitik gehört, ist
nungen von über 300 km überschritten.
Ausschlag geben können, anstelle des
sie Bestandteil des Pflichtenhefts eines
Insofern ist es nicht erstaunlich, wenn die
reinen Straßentransports der Vernetzung
jeden Konstrukteurs in der Automobil-
Automobilindustrie zu den Hauptkunden
der Verkehrsträger in Form des Kombi-
industrie und liegt es im ureigenen Inte-
der Bahn zählt und jeder zweite Pkw im
nierten Verkehrs den Vorzug zu geben.
resse eines jeden Omnibusbetreibers,
seine Gäste sicher ans Ziel zu bringen.
Hauptlauf auf der Schiene befördert wird.
Eine Möglichkeit, die Wirtschaftlichkeitsschwelle für einen Straße-SchieneStraße-Transport zu senken, liegt darin,
den Umladevorgang oder den straßen-
Ebenso wie die Verbesserung der
Omnibusse: Weiterhin
die sichersten und
umweltfreundlichsten
Verkehrsmittel
Der Omnibus ist und bleibt unange-
Dabei hat sich – bezogen auf die geleisteten Fahrzeugkilometer – die Unfallhäufigkeit von Bussen in Deutschland
seit 1970 nahezu halbiert. Diese Verbesserungen sind vor allem das Ergebnis
seitigen Vor- und Nachlauf zu rationa-
fochten das sicherste Verkehrsmittel. Das
einer leistungsfähigen und ausgereif-
lisieren. Die wirksamste Lösung hierzu
belegen die offiziellen Zahlen des Statis-
ten Sicherheitstechnik, die kontinuierlich
bietet die Nutzung des „Kombinier-
tischen Bundesamtes sehr anschaulich.
weiterentwickelt wird. Die deutliche Ver-
ten Verkehrs“, bei dem das Transport-
Der Bus ist lediglich an 1,7 Prozent
besserung der Steifigkeit der Fahrgast-
gut über die gesamte Straße-Schiene-
aller Straßenverkehrsunfälle mit Perso-
zelle und damit der Überrollstabilität bei-
Straße-Strecke seinen Transportbehälter
nenschaden beteiligt, seltener als alle
spielsweise gehören zu den technischen
nicht verlässt und dieser sowohl auf der
übrigen Verkehrsmittel auf der Straße. Je
Innovationen, die den Omnibus immer
Straße als auch auf der Schiene durch-
eine Mrd. Fahrzeugkilometer verunglü-
sicherer machen. Reisebusse zeichnen
gehend genutzt wird. Diese Behälter-
cken im Omnibus rein rechnerisch ledig-
sich darüber hinaus durchweg dadurch
standardisierung erlaubt eine schnelle
lich 0,2 Passagiere tödlich. Die Anzahl
aus, dass sie serienmäßig mit elektro-
Umladung mit dafür speziell konstruier-
der getöteten Businsassen ist von 58 im
nischen Sicherheitskomponenten wie
ten Vorrichtungen in den Terminals. Das
Jahr 1992 auf 12 im Jahr 2006 gesun-
Anti-Blockier-Systeme (ABS), Antriebs-
beste Beispiel für eine solche Behälter-
ken. Hinter diesen Fakten steht ein
Schlupf-Regelungen (ASR) und elekt-
standardisierung ist der genormte Con-
umfangreiches Omnibus-Sicherheits-
ronische Fahrdynamik-Regelung aus-
tainer. Jedoch wachsen auch hier die
paket. Dazu zählen neben einer höchst
gestattet sind. Die im VDA vertretenen
Bäume nicht in den Himmel. Trotz lang-
modernen und ausgereiften Fahrzeug-
deutschen Omnibushersteller bieten
jähriger Erfahrung mit Angeboten des
Sicherheitstechnik sowie ausgedehnten
bereits seit dem Jahr 2004 sämtliche
Kombinierten Verkehrs liegt dessen
Fahrerschulungen auch intensive staat-
neuen Reisebustypen mit Fahrdynamik-
Anteil an der Verkehrsleistung noch
liche Kontrollmaßnahmen für Busse,
system (FDR, ESP) an. Derzeit richten
unter 4 Prozent.
Unternehmen und Fahrer. Alle diese
die deutschen Hersteller ihr Augen-
Maßnahmen gehen in die hervorragen-
merk in erster Linie auf innovative Ein-
de Sicherheitsbilanz des Busses ein:
richtungen der Unfallvermeidung (akti-
Auch im Jahr 2007 war das Risiko,
ve Sicherheit) wie Spurhalteassistenten,
Ein erhebliches Rationalisierungspotenzial im straßenseitigen Vor- und
Jahresbericht 2008
107
Spurwechselassistenten, Abstandsre-
überschattenden CO2-Diskussion müs-
halben Liter. Das wirkt sich naturgemäß
geltempomaten oder Nachtsichtgeräte.
sen schon heute alle Kritiker zur Kennt-
günstig auf die CO2-Emissionen aus.
Auch diese Assistenzsysteme werden
nis nehmen, dass Omnibusse bei den
sich nachhaltig positiv auf die Sicherheit
CO2-Emissionen pro Personenkilometer
der Busse auswirken.
deutlich besser abschneiden als
Omnibushersteller zur weiteren Vermei-
Diesellokomotiven im Schienenperso-
dung lokaler und globaler Emissionen
Hinzu kommt, dass das Potenzial der
nenverkehr: Moderne Reisebusse
noch keineswegs ausgeschöpft ist.
len technischen Komponente hat die
emittieren auf einer 100 km langen
Antriebssysteme der Zukunft kommen
Bussicherheit auch eine menschliche:
Reise bei durchschnittlicher Besetzung
mit unbegrenzt verfügbarem, völlig
Busfahrerinnen und Busfahrer, auf die
nur 3,3 kg Kohlendioxid pro Person. Die
schadstofffreiem Wasserstoff aus: der
es in puncto Sicherheit entscheidend
Bahn kommt hier auf 5,4 kg Kohlen-
Brennstoffzellenbus – verbunden mit
ankommt. Der Gesetzgeber stellt bereits
dioxid-Emissionen, das Flugzeug
einem elektrischen Fahrantrieb – und
sehr hohe Anforderungen an den Beruf
schneidet mit 15,7 kg Kohlendioxid
der Wasserstoffbus, der mit einem
des Busfahrers: Wer Busse lenkt, benö-
pro Person noch schlechter ab. Auch
Verbrennungsmotor arbeitet. Beide
tigt einen besonderen Personenbe-
beim Energieverbrauch ist die Bahn nur
Antriebssysteme befinden sich bereits
förderungsschein und wird außerdem
zweiter Sieger, denn hier benötigt der
in der Praxiserprobung. Hinzu kommen
auf seine gesundheitliche Eignung hin
Bus auf einer gleichen Strecke (100 km)
Stadtbusse mit Hybridantrieb, die
geprüft. Zur Führerscheinverlängerung
nur knapp 61 Prozent der Energie, die
noch sparsamer mit fossilen Kraft-
kommen alle fünf Jahre ein Gesund-
die Bahn aufbringen muss.
stoffen umgehen und, indem sie 20 bis
Neben einer höchst anspruchsvol-
30 Prozent weniger verbrauchen, einen
heits-Check und eine augenärztliche
Untersuchung. Und ab dem 50. Lebens-
Der Omnibus ist bei der Personen-
beachtlichen Beitrag zur CO2-Minde-
jahr müssen sich Busfahrer einer ein-
beförderung aus ökologischer Sicht
rung leisten können. Diese Entwicklun-
gehenden Untersuchung hinsichtlich
unschlagbar und kann zur Verwirkli-
gen machen deutlich, dass die Innovati-
Orientierungsleistung, Konzentrations-
chung der Klimaschutzziele einen wich-
onspioniere der deutschen Busindustrie
fähigkeit, Belastbarkeit und Reaktions-
tigen Beitrag leisten. Das gilt für den
auf dem Weg zu noch umweltfreundli-
geschwindigkeit unterziehen. Daneben
Reiseverkehr und den öffentlichen Per-
cheren Zukunftstechnologien bereits gut
gilt für Busfahrer ein absolutes Alkohol-
sonennahverkehr (ÖPNV) gleicherma-
und erfolgreich unterwegs sind.
verbot. Zusätzliche Schulungsprogram-
ßen. Auch im ÖPNV, insbesondere in
me, Sicherheits-Trainings, Teilnahmen an
Großstädten und Ballungszentren, steht
Fahrerschulungen sowie Weiterbildungs-
der Bus schon heute als umweltfreund-
seminare auf freiwilliger Basis sorgen
lichstes Verkehrsmittel da und tragen
Auch im ÖPNV, der den Motorisier-
dafür, dass der Bus auch in Zukunft das
moderne Nahverkehrsbusse nachhal-
ten Individualverkehr ergänzt, spielt das
sicherste Verkehrsmittel bleibt.
tig zur Reduzierung lokaler und globaler
Kraftfahrzeug die Hauptrolle. Hier ist
Emissionen bei. Unstrittig ist, dass der
der Bus das wichtigste Verkehrsmittel –
Bus trägt Hauptlast im
ÖPNV
Nicht nur aus sicherheitstechni-
Dieselantrieb die Verbrennungskraftma-
vor Stadt- und Straßenbahnen. Einem
schen, sondern auch unter ökologi-
schine mit dem höchsten Wirkungsgrad
Bestand von 37.287 Bussen stehen 7.340
schen Gesichtspunkten ist der Reisebus
ist. Bei einer durchschnittlichen Auslas-
Stadtbahn- und Straßenbahnfahrzeuge
das Verkehrsmittel Nr. 1. Die CO2-Dis-
tung von 20 Prozent liegt der Flottenver-
gegenüber. Der Bus bietet eine Platzka-
kussion beherrscht die aktuelle
brauch eines Linienbusses bei nur rd.
pazität für 3,2 Mio. Personen gegenüber
Umweltschutzpolitik – Treibhauseffekt,
2 Liter Diesel pro 100 Kilometer, bei
weniger als 1,2 Mio. Personen im restli-
Erderwärmung, Klimagase. In der alles
voller Auslastung sogar nur bei einem
chen öffentlichen Straßenpersonenver-
108
VERKEHR
kehr (ÖSPV). Während Stadt- und
Anzahl der in Ausbildung befindlichen
dermittel aus, obwohl er mehr Personen
Straßenbahn nur 598 Mio. Wagenkilo-
Menschen demographisch bedingt ab.
befördert.
meter leisten, sind es beim Bus knapp
Bezogen auf das Jahr 2000 wird die
1,82 Mrd. Wagenkilometer – dreimal so
Anzahl der Schüler bis 2020 um 19,2 Pro-
viel. Am gesamten Verkehrsaufkom-
zent auf 10,2 Millionen zurückgehen.
men im ÖPNV leistet der Bus knapp die
Damit reduziert sich die Grundlast des
Hälfte (46,1 Prozent). Demgegenüber
ÖPNV. Langfristig sinkt auch die Anzahl
wickeln die ÖPNV-Systeme U-Bahn/
der anderen Bevölkerungsgruppen.
branche in Deutschland ein überwie-
Straßenbahn und S-Bahn/Regionalbahn
Untersuchungen mit einem Zeithorizont
gend gutes Jahr. Trotz widriger Umstän-
nur etwa 35,0 bzw. 18,9 Prozent des Ver-
bis 2050 gehen – trotz Zuwanderungen
de wie steigender Kraftstoffpreise,
kehrsaufkommens im ÖPNV ab.
aus dem Ausland – übereinstimmend
negativer Auswirkungen des Wegfalls
von einem kontinuierlichen Bevölke-
der 12-Tage-Regelung, zunehmenden
rungsrückgang aus.
Wettbewerbs durch Billigangebote der
Dass der Bus gerade für die länd-
Das Jahr 2007 war für die Reisebus-
Carrier und der Bahn, Konsumzurück-
lichen Gebiete unentbehrlich ist, zeigt
sich insbesondere darin, dass über
Bustouristik: Marktanteil
behauptet, positive
Aussichten
Die sinkende Auslastung im ÖPNV
haltung und sich verschlechternder
80 Prozent der Linienkilometer, die der
wird die mangelnde Wirtschaftlichkeit
Rahmenbedingungen: Busreisen sind
Bus in Deutschland bedient, Landlinien-
des fixkostenlastigen schienengebun-
und bleiben beliebt. Modernste Fahr-
verkehre sind. Hier ist der Bus wegen
denen ÖPNV noch weiter verschärfen.
zeuge, Komfort, Qualität, Service, opti-
seiner Flexibilität gegenüber dem schie-
Demgegenüber wird der Bus aufgrund
male Organisation und das „Erlebnis
nengebundenen ÖPNV deutlich wirt-
seiner Kapazitätsflexibilität (Fahrzeug-
Reise“ sind Verkaufsargumente, die bei
schaftlicher. Im Gegensatz zum Schie-
größen, Linienführung) noch weiter an
einer hohen Anzahl von Busreisenden
nenverkehr, der hohe fixe Kosten für
Bedeutung gewinnen. Vor diesem Hin-
auf fruchtbaren Boden fallen. Das bele-
das Netz und die Fahrzeuge erfordert,
tergrund sollten die verkehrspolitischen
gen die aktuellen Zahlen aus der Rei-
ermöglicht der Bus die Beförderung
Entscheidungsträger schon heute ihre
seanalyse 2007, die der Bustouristik
selbst kleiner Personengruppen zu ver-
Investitionsentscheidungen zu Kapazi-
bei allen Urlaubsreisen mit mindestens
tretbaren Kosten und bei Bedarf sogar
tätserweiterungen der Verkehrswege im
fünf Übernachtungen und mehr einen
eine flexible, nachfrageabhängige Rou-
schienengebundenen ÖPNV überdenken.
Marktanteil von 9,3 Prozent bescheinigt.
Das Ergebnis gewinnt noch an Bedeu-
tengestaltung. Rufbussysteme mit eventuell ergänzendem Taixeinsatz können
In diesem Zusammenhang ist auch
tung, wenn berücksichtigt wird, dass es
sogar in abgelegenen Gebieten und zu
die Förderpraxis des ÖPNV auf den
trotz der Dumpingpreis-Strategien der
absoluten Schwachlastzeiten die Mobi-
Prüfstand zu stellen. Zahlreiche Bun-
staatlich subventionierten Billigflieger
lität für Personen ohne eigenen Pkw
desländer schreiben in ihren Regiona-
und trotz der Billigstangebote der Bahn
sichern. Daher trägt der Bus zu einem
lisierungsgesetzen vor, die Regiona-
erreicht werden konnte. Die Bustouristik
Abbau regionaler Ungleichgewichte bei
lisierungsmittel, mit denen der ÖPNV
behauptet damit seit vielen Jahren ihren
und erfüllt insofern auch eine raumord-
jährlich in Höhe von 7 Mrd. Euro sub-
Marktanteil und ist mittlerweile, abge-
nungs- und regionalpolitische Funktion.
ventioniert wird, insbesondere für den
sehen von kleinen Schwankungen, eine
schienengebundenen ÖPNV zu verwen-
konstante und verlässliche Größe für die
Mittel- bis langfristig wird die
den. Im Ergebnis fließen dadurch ganze
Tourismuswirtschaft in Deutschland.
Bedeutung des Busses aufgrund der
90 Prozent der Mittel an den schienen-
demographischen Entwicklung sogar
gebundenen ÖPNV. Demgegenüber
noch steigen. Mittelfristig nimmt die
kommt der Bus weitgehend ohne För-
Im Jahr 2007 haben fast 49 Mio.
Deutsche mindestens eine Urlaubsreise
Jahresbericht 2008
109
ab fünf Tagen Dauer unternommen.
zeugen und dem Eisenbahnverkehr nicht
kommen die Bahnreisenden weiterhin in
Hinzu kommen diejenigen Reisenden,
scheuen muss. Daneben sprechen seine
den Genuss der 50-prozentigen Ermäßi-
die jährlich im Gelegenheitsverkehr mit
einzigartige Flexibilität, seine hohe Wirt-
gung auf die Ökosteuer auf Eisenbahn-
Omnibussen unterwegs sind – auf Kurz-
schaftlichkeit und seine unschlagba-
strom. Ein Personenkilometer im Reise-
reisen, Tagesfahrten oder Ausflügen.
re Umweltfreundlichkeit für den Bus als
busverkehr wird damit um ein Vielfaches
Alles in allem umfasst der Busreisemarkt
Reiseverkehrsmittel. Darüber hinaus war
höher besteuert als ein Personenkilome-
in Deutschland eine Größenordnung von
auch im Jahr 2007 das Risiko, tödlich zu
ter im Schienenverkehr. Dies ist nicht nur
rd. 120 Mio. Reisen und Fahrten – mit
verunglücken, im Omnibus geringer als
ungerecht, es ist auch im höchsten Maße
stabiler Tendenz und erheblichem Wirt-
bei allen anderen Verkehrsmitteln. Auf die
wirtschaftlich schädlich, da eine Verkehrs-
schaftspotenzial. Auch für die Zukunft
geleisteten Fahrzeugkilometer bezogen
politik an den Präferenzen der Verkehrs-
zeigt der Trend nach oben: Vor allem mit-
hat sich die Unfallhäufigkeit von Omni-
nachfrager vorbei gemacht wird. Es ist
tel- bis langfristig gesehen gehören Bus-
bussen in Deutschland damit seit Anfang
zum anderen auch umweltpolitisch schäd-
reisen zu den Urlaubsreiseformen, die
der siebziger Jahre nahezu halbiert.
lich, da der Reisebus bei einer normalen
sich im Aufwind befinden. Wachstumspo-
Auslastung die Bahn bei entscheidenden
tenzial sieht die Branche insbesondere
Zu einer zukunftsorientierten Mobili-
Emissionsparametern – wie CO2 – unter-
im Anstieg der Reiseintensität der Älte-
tät gehört ein ehrlicher und unverzerrter
bietet. Noch immer nimmt die Politik die
ren und in der zunehmenden Anzahl von
Wettbewerb zwischen den Verkehrsträ-
Bahn als „vermeintlich umweltfreund-
Zweit- und Drittreisen. Neben den klas-
gern. Hier sollte und muss die Verkehrspo-
lichstes Verkehrsmittel“ zum Vorwand, um
sischen Urlaubsreisen werden Kurz-Ur-
litik für gleiche Wettbewerbsbedingungen
konkurrierende Verkehrsmittel fiskalisch
laubsreisen von zwei bis vier Tagen Dauer
sorgen. Während aber der Omnibusrei-
stärker zu belasten. Auch die Verkehrs-
zuletzt immer beliebter. Und schließlich
sende durch kräftiges Anziehen der Mine-
und die Umweltpolitik sollten allmählich
machen neu auf den Markt kommen-
ralölsteuerschraube in der Vergangenheit
zur Kenntnis nehmen, dass der Omnibus
de Angebote zu Reisezielen, Themen-
immer weiter belastet und ihm eine Öko-
schon längst das umweltverträglichste
reisen und Urlaubsformen den Omnibus
steuerermäßigung vorenthalten wurde,
Reiseverkehrsmittel ist.
auch in Zukunft zu einem unverzichtbaren Partner der Tourismuswirtschaft,
der aktiv zur Erschließung, Auslastung
und Arbeitsplatzsicherung von Hotelle-
Verkehrspolitik für den Güterverkehr
rie, Gastronomie, Theatern, Fremdenverkehrswirtschaft und zahlreichen weiteren
touristischen Anbietern beiträgt.
Eigenschaften, die den Bus beson-
Komodalität und Effizienz
als Benchmark
Eine ordnungspolitischen Prinzipi-
nutzen und deren Effizienz, jeweils für
sich, zu erhöhen. Wenn sich bei einem
speziellen Transport die Rahmenbedin-
ders auszeichnen, sind flexible Haus-zu-
en verpflichtete Verkehrspolitik sollte
gungen hinsichtlich Güterart, Strecke
Haus-Verkehre ohne Gepäcksorgen und
immer darauf gerichtet sein, einen Wohl-
und Umschlagseinrichtungen - wie bei-
höchsten Ansprüchen an den Fahrkom-
stand und Wachstum gewährleisten-
spielsweise beim Kombinierten Verkehr
fort und die Sicherheit. Ganz gleich ob
den Verkehr zu möglichst geringen Kos-
– für eine Vernetzung der Verkehrsträger
Urlaubs-, Studien- oder Städtereise, die
ten für Verkehrsteilnehmer und Umwelt
eignen, kann auch mit dieser eine Effi-
für diese Fahrten eingesetzten Busse wei-
zu gewährleisten. Dazu ist es notwen-
zienzsteigerung erzielt werden. Eine so
sen heute einen Komfort- und Service-
dig, die technologisch bedingten Stär-
verstandene „Komodalität“ berücksich-
standard auf, der den Vergleich mit Flug-
ken der einzelnen Verkehrsträger zu
tigt, dass die Eignung der Verkehrsmittel
110
VERKEHR
immer vom einzelnen Transport abhängt
hen. Dazu gehört auch, dass die Schiene
orts auf halbem Wege steckenbleiben
und alle Verkehrsträger insofern prinzi-
bezogen auf die erbrachten Verkehrs-
könnte.
piell gleichwertig sind. Die grundsätzli-
leistungen dreimal so viel Investitions-
che Bevorzugung eines Verkehrsträgers
mittel erhält wie die Straße.
der Masterplan jenseits der genannten
mit dem Ziel der Verkehrsverlagerung
widerspricht insofern dem Grundsatz der
Komodalität.
Besonders problematisch ist, dass
Masterplan Güterverkehr
der Bundesregierung
Mit dem Masterplan Güterverkehr
positiven Elemente über weite Strecken
den bereits in der Vergangenheit mehrfach gescheiterten Ansatz des Verla-
Vor diesem Hintergrund ist zu begrü-
und Logistik, den die Bundesregierung
gerns und Verteuerns verfolgt, indem
ßen, dass sich die Europäische Kommis-
frühzeitig angekündigt und im Frühjahr
Elemente, die auf eine Absicht zielen,
sion in ihrer im Jahr 2006 vorgelegten
2008 vorgelegt hat, soll ein wichtiger
die Transportkosten insbesondere im
Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch
Beitrag zur Verbesserung der Effizienz
Straßengüterverkehr zu erhöhen, nicht
von 2001 zu einer Neuausrichtung ihrer
des Güterverkehrssystems und zur Stei-
zu übersehen sind. Anders jedenfalls
verkehrspolitischen Ziele und Strategien
gerung der Attraktivität des Logistik-
kann das Bekenntnis zu einer Einbezie-
entschlossen hat. So wird die bisherige
standorts Deutschland erreicht werden.
hung der sog. externen Kosten in die
Zielvorgabe, die Anteile der Verkehrs-
Dabei umfasst dieser Masterplan zwei-
Mauthöhe nicht verstanden werden.
träger im Jahr 1998 für die Zukunft fest-
fellos eine Reihe sinnvoller Ansätze wie
Aber auch die im Zusammenhang mit
zuschreiben, zugunsten eines Leitbildes
den Ausbau des Verkehrsmanage-
einer zeitlichen und räumlichen Maut-
der Komodalität aufgegeben. Indessen
ments, eine Optimierung der Baustel-
staffelung angestellten Überlegungen
fehlt es noch an der letzten Entschlos-
lenplanung, den unabdingbaren Bau
weisen in die Richtung einer impliziten
senheit, diesen Schritt konsequent zu
zusätzlicher Lkw-Parkplätze an Auto-
Mauterhöhung, wenn dem Transport-
vollziehen. Ungeachtet des Bekenntnis-
bahnen, die Förderung innovativer
gewerbe mangels zeitlicher oder örtli-
ses zur Komodalität wird noch immer
Sicherheitssysteme in Lkw sowie der
cher Alternativen Ausweichmöglichkei-
an dem Ziel der Verkehrsverlagerung
Anschaffung emissionsarmer Lkw.
ten nicht zur Verfügung stehen.
zumindest auf längeren Strecken, in Ballungsgebieten und auf überlasteten Kor-
Konsequenterweise verweist der
ridoren auf vermeintlich umweltfreundli-
Masterplan auch auf die Notwendig-
Transportkosten auch in der Erwä-
chere Verkehrsträger festgehalten.
keit einer Verstärkung der Investitions-
gung angelegt, die Mautsätze ab einer
mittel für Straße und Schiene, um
gewissen Transportentfernung anstei-
etwa einen sechsstreifigen Ausbau
gen zu lassen.
Ein ähnlicher Bewusstseinswandel
Schließlich ist eine Erhöhung der
ist in der deutschen Verkehrspolitik zu
besonders hoch belasteter Autobahn-
beobachten. Hatte die Bundesregierung
abschnitte zu ermöglichen. Es bleibt
noch in der 15. Legislaturperiode die
dabei aber zunächst offen, inwieweit
ßengüterverkehrs und das permanen-
Verkehrsverlagerung als eigenständiges
der Masterplan hier zur Finanzierung
te Drehen an der Mautschraube hel-
Ziel bezeichnet, bekennt sie sich heute
solcher Maßnahmen beitragen kann.
fen am Ende aber weder dem Standort
ausdrücklich zur „Gleichwertigkeit“ aller
Insofern ist nicht zu erkennen, wie es
noch der Schiene noch der Umwelt.
Verkehrsträger und will dort investieren,
zu der für den Industrie- und Logistik-
Nur durch eine konsequente EU-wei-
„wo akuter Handlungsbedarf und Eng-
standort unverzichtbaren Investitions-
te Marktöffnung in der Praxis und die
pässe bestehen“. Dessen ungeachtet
offensive kommen und wie sie finan-
Gewährleistung der technischen Intero-
sind in der politischen Praxis diesbezüg-
ziert werden soll. Damit wächst die
perabilität auf europäischer Ebene lässt
lich Umsetzungsdefizite nicht zu überse-
Sorge, dass die Stärkung des Stand-
sich die dringend notwendige Stärkung
Eine erneute Verteuerung des Stra-
Jahresbericht 2008
111
Neue Mauthöheverordnung
in der Diskussion
des Schienengüterverkehrs erreichen.
die die Europäische Kommission seit
Strafsteuern für die Straße führen in
ihrer Mitteilung zur Güterverkehrslo-
die falsche Richtung und bedeuten
gistik in Europa im Juni 2006 gestar-
nichts anderes als eine weitere Schwä-
tet hat, um Effizienz und Nachhal-
schon seit Beginn der 16. Wahlperiode,
chung des Standorts.
tigkeit des Güterverkehrs in Europa
wenn nicht sogar schon früher, ab, das
zu verbessern. Vorgestellt wurde der
die Mauthöheverordnung änderungsbe-
Im Grunde genommen zeichnet sich
Aktionsplan von der EU im Novem-
dürftig ist – und das in mehrfacher Hin-
terplan Einschränkungen gegen den
ber 2007. Demnach plant die EU unter
sicht.
Transitverkehr in Erwägung zieht und
anderem
Fragwürdig ist auch, dass der Mas-
Zum einen haben Bund und Länder
daraus ein Präzedenzfall für andere Länder werden könnte, ihrerseits entspre-
■ die Erleichterung eines verkehrs-
sich seinerzeit, als die streckenbezogene
chend zu reagieren mit der Folge, dass
trägerübergreifenden elektronischen
Maut eingeführt wurde, auf ein dreistu-
die Erreichbarkeit der Exportmärkte mit
Informationssystems zur Abwicklung
figes System beschränkt, dem die jewei-
allen negativen Auswirkungen auch für
der materiellen Güterströme,
ligen Schadstoffklassen mautpflichtiger
Lkw zugeordnet wurden. Dieses System
das Exportland Deutschland Schaden
nehmen könnte.
Angesichts der Herausforderun-
■ die Ausfertigung eines verkehrs-
hatte einerseits im Nachhinein betrach-
trägerübergreifend nutzbaren
tet im Hinblick auf den ohnehin schwie-
Beförderungsdokumentes,
rigen Start der Lkw-Maut den Vorteil
einer begrenzten Komplexität, indessen
gen, die das zu erwartende Güterverkehrswachstum mit sich bringt, ist es
■ die Vereinfachung administrativer
aber auch unübersehbar den Nachteil,
nicht zuletzt auch bedauerlich, wenn
Anforderungen, z. B. beim Zoll über
dass eine konsequente Differenzierung
der Masterplan sich frühzeitig aus der
EU-Außengrenzen hinweg sowie
aller vier auch auf lange Sicht noch im
Fahrzeugbestand anzutreffenden Emissi-
Diskussion über die effizientere Nutzung der Infrastruktur durch längere Lkw-Kombinationen verabschie-
■ die Überprüfung von Fahrzeugabmessungen und -gewichten.
ten in der Anfangsphase die Emissionsnormen IV und V zusammen mit EEV in
det. Hier erscheint es widersprüchlich,
wenn der Masterplan sich einerseits
onsnormen nicht möglich war. So muss-
Vor allem der letzte Punkt ist aus
einer Mautstufe zusammengefasst wer-
dafür einsetzt, dass die Unternehmen
Sicht des Güterverkehrs von größ-
den, was bis zum obligatorischen Inkraft-
durch verstärkte Investitionen in inno-
ter Bedeutung. Die Kommission hat
treten von Euro IV unproblematisch war.
vative Technologien ihren Beitrag zur
erkannt, dass die Uneinheitlichkeit
Dies offenbarte jedoch zunehmend einen
Vermeidung von Fahrten leisten sol-
der von den einzelnen Mitgliedstaa-
Widerspruch zu dem Beschluss der Ver-
len, auf der anderen Seite aber genau
ten innerhalb ihrer jeweiligen Gren-
kehrsministerkonferenz, über die Maut-
diesen Innovationen ein Riegel vorge-
zen erlaubten Fahrzeugabmessungen
höheverordnung auch einen Beitrag zur
schoben wird.
und -gewichte Probleme aufwirft, und
Luftreinhaltung zu leisten. So war zum
prüft eine Änderung der diesbezügli-
einen die Abstufung von Euro IV mit
chen Richtlinie. Das käme dem Bedarf
dem obligatorischen Inkrafttreten dieser
der deutschen verladenden Industrie
Norm vorgezeichnet und auch gemein-
entgegen, auch hierzulande die Anwen-
schaftsrechtlich angezeigt. Andererseits
Güterverkehr auf Bundesebene ist auf
dung innovativer Nutzfahrzeugkonzepte
war aber die unterschiedliche Behand-
der EU-Ebene der Aktionsplan Logistik.
im Interesse der Effizienz des Güterver-
lung unter dem Blickwinkel der Luftrein-
Er ist Teil einer Reihe von Initiativen,
kehrs zu erleichtern.
haltung insofern nicht gerechtfertigt,
EU-Aktionsplan Logistik in
der Umsetzung
Das Pendant zum Masterplan
112
VERKEHR
als nach Euro IV und V zugelassene
Jahresende 2007 einen ersten Entwurf
Damit ist indessen die Diskussion über
Lkw ein und denselben Partikelgrenz-
für eine solchermaßen geänderte Maut-
den Novellierungsbedarf der Mauthöhe-
wert haben. Dieser Widerspruch lässt
höheverordnung vorgelegt, die in dieser
verordnung noch keineswegs erschöpft
sich, wie es mittlerweile auch der Sicht-
Form bereits Gegenstand der Beratun-
und gibt es bereits erste Erwägun-
weise der Bundesregierung entspricht,
gen der Meseberg-Klausur war, deren
gen, bei der Maut künftig eine räumli-
am einfachsten durch die Einführung
Verabschiedung indessen bis Mai 2008
che Differenzierung einzuführen. Dem-
einer vierten Mautklasse ausräumen,
zurückgestellt wurde, nachdem ein Ein-
nach könnte die Maut für hoch belastete
zumal das Mauterfassungssystem heute
vernehmen über eine angemessene
Strecken höher und für gering belastete
aus der Erprobungsphase heraus ist
Berücksichtigung des Wegekostengut-
Strecken niedriger ausfallen. Im Ergeb-
und diese zusätzliche Komplikation ver-
achtens 2007 noch nicht erreicht werden
nis könnte dieses zu einer gleichmäßi-
kraftet.
konnte. Hierüber gibt es in der Tat noch
geren Auslastung der Straßeninfrastruk-
Diskussionsbedarf, und die Bundesre-
tur beitragen. Ob dieser Effekt eintreten
Im Gegensatz zur dreistufigen
gierung wird sich darauf einzurichten
wird, erscheint indessen vor dem Hin-
erlaubt eine vierstufige Mauthöhever-
haben, dass das Transportgewerbe für
tergrund fraglich, dass der Güterverkehr
ordnung die systemkonforme Zuord-
eine Mauterhöhung so lange nur wenig
mit seiner hohen Zeitsensibilität nur in
nung der Nachrüststufen (PMK) für
Verständnis haben wird, wie die Bun-
engen Grenzen auf einen Anreiz zur Ver-
Lkw, womit einerseits der politischen
desregierung nur einen Bruchteil ihres
lagerung auf preisweitere und langsa-
Beschlusslage Rechnung getragen und
Harmonisierungsversprechens einge-
mere Routen wird reagieren können. Ein
andererseits ein Anreiz zur Nachrüstung
löst hat.
Pilotversuch, für den die Bundesregierung durchaus aufgeschlossen ist, könn-
geschaffen wird. Potenziale sind hier
durchaus vorhanden.
Dessen ungeachtet verspricht die
Mauthöheverordnung eine Dauerbau-
Vieles spricht dafür, die zum
te hier dazu beitragen, erste Erfahrungen zu sammeln.
stelle zu werden. Die gemeinschaftliche
Wegekostengutachten mit
Fragezeichen
01.10.2008 mit dem obligatorischen
Abgasgesetzgebung ist in Bewegung,
Inkrafttreten von Euro V unvermeid-
und vieles spricht dafür, dass bereits
liche Änderung der Mauthöhever-
im Sommer des Jahres 2009 die Eckda-
Die Bundesregierung hat bei der
ordnung und der dann anstehenden
ten für die Einführung von Euro VI fest-
Novellierung der Mauthöheverordnung
Abstufung von Euro IV eine vierte
liegen, auch wenn es dann noch einer
nicht darauf verzichtet, die Wegekosten
Mautklasse einzuführen und in die-
Übergangsphase bedarf, bis die zu die-
auf der Basis des aktualisierten Wege-
sem Zusammenhang dann ggf. auch
ser Norm nötigen Ausführungsbestim-
kostengutachtens von 2007 in Anrech-
noch den Spielraum der geänderten
mungen verabschiedet sein werden. Erst
nung zu bringen. Dabei handelt es sich
EU-Wegekostenrichtlinie zu nutzen,
nach diesem Zeitpunkt wird es mög-
um eine Berechnung, bei der die Gut-
indem zwischen der niedrigsten und
lich sein, Fahrzeuge nach Euro VI zuzu-
achter wie in der alten Wegekosten-
der höchsten Mautstufe nicht mehr
lassen. Indessen sollte die Abstufung
rechnung des Jahres 2002 von einer
nur eine Spreizung von 50, sondern
von Euro V nicht automatisch bereits zu
Betriebsfiktion ausgehen, nach der die
von 100 Prozent erlaubt ist.
dem Zeitpunkt erfolgen, wo Neuzulas-
Bundesfernstraßen von einem öffent-
sungen nach Euro VI erlaubt sind. Viel-
lichen oder teilprivatisierten Unter-
mehr sollte die Bundesregierung mit
nehmen bewirtschaftet werden. Dies
dieser Abstufung so lange warten, bis
ist zwar in der Realität nicht gegeben,
von einem beginnenden Bestandsauf-
hat aber weitreichende Folgen für die
bau tatsächlich die Rede sein kann.
Rechnung, da die Wegekosten dann
Harmonisierungsdefizite
bleiben
Vor diesem Hintergrund hat der
Bundesverkehrsminister bereits zum
Jahresbericht 2008
113
Bahnpolitik: Zurück auf
„Los“?
auf der Basis dieser Fiktion Abschrei-
zierter Referenzzinssatz würde bedeuten,
bungen zu Wiederbeschaffungswerten
dass die Wegekosten für schwere Lkw
und kalkulatorische Zinsen umfassen.
um rund 10 Prozent niedriger ausfie-
Für das Jahr 2012 machen die kalku-
len. Auch der gewählte und gegenüber
bereits festgestellt wurde, einer der
latorischen Zinsen bereits mehr als die
dem früheren Gutachten deutlich erhöh-
größten Nachfrager nach Schienen-
Hälfte der ermittelten Wegekosten aus,
te Planungskostensatz erscheint zumin-
güterverkehrsleistungen. Im Hauptlauf
obwohl ihnen ökonomisch keine reale
dest nicht ausreichend begründet. Nicht
transportiert sie ungefähr jeden zwei-
Ressourcenbeanspruchung gegenüber-
zuletzt angesichts der im Zeitablauf
ten Pkw auf der Schiene, aber auch im
steht. Außerdem erfolgt die Planung
erheblich schwankenden Baulandpreise
Materialtransport kommt die Schiene
des Fernstraßennetzes nicht nach pri-
wäre schließlich auch das gewählte
zum Einsatz. Die Automobilindustrie hat
vatwirtschaftlichen, sondern auch nach
Vorgehen bei der Bewertung der Grund-
insofern ein vitales Interesse an einem
gesamtwirtschaftlichen Kriterien und
stücke kritisch zu hinterfragen.
effizienten Schienenverkehr und hat sich
daher aktiv an der Diskussion um die
trägt damit auch struktur- und regionalpolitischen Überlegungen Rechnung.
Die Automobilindustrie ist, wie
Vor diesem Hintergrund erscheint
Ausgestaltung der Kapitalprivatisierung
Insoweit kann eigentlich nicht für den
eine einfache Übertragung der Ergeb-
der Bahn beteiligt. Benchmark waren
gesamten Infrastrukturbestand eine Ver-
nisse in die Mauthöheverordnung nicht
dabei immer eine wettbewerbliche Aus-
zinsung unterstellt werden, vielmehr
gerechtfertigt. Immerhin kommt das
richtung des Schienenverkehrs und die
müsste für die gemeinwirtschaftlichen
Gutachten aufgrund der methodischen
Erhöhung der Wettbewerbsintensität auf
Teile des Netzes bei der Wegekosten-
Veränderungen und der Neuberechnun-
dem Schienennetz, um so Menge und
rechnung ein sogenannter Staatsanteil
gen zu dem Ergebnis, dass die Wege-
Qualität des Schienenangebotes zu opti-
in Abzug gebracht werden.
kosten auf Autobahnen für Lkw ab
mieren.
12 Tonnen im Jahr 2010 statt den bisher
Auf der anderen Seite denkt das
unterstellten 4,1 Mrd. Euro jetzt
Nach verschiedenen Anläufen gibt
Gutachten aber die Betriebsfiktion nicht
5,2 Mrd. Euro betragen. Dies würde
die Politik jetzt dem sogenannten „Hol-
zu Ende, da, anders als bei einem unter-
einen durchschnittlichen Mautsatz von
dingmodell“ den Vorzug. Dieses Modell
nehmerischen Vorgehen üblich, keiner-
17 Cent pro Kilometer für 2010 (derzeit
sieht vor, die Verkehrs- und Logistikakti-
lei Möglichkeiten zur Kostensenkung
15 Cent abzüglich ausstehender Har-
vitäten in einer Holding unter dem Dach
bei der Bereitstellung und Erhaltung der
monisierungsmaßnahmen) und von
der DB AG zu bündeln. Während die DB
Infrastruktur einbezogen, insoweit mög-
18 Cent für 2012 nach sich ziehen.
AG selbst im vollständigen Bundesbesitz
verbleibt, sollen sich private Investoren
liche Effizienzgewinne nicht eingepreist
und möglicherweise bestehende Ineffi-
Darüber hinaus stellt sich auch die
mit bis zu 49,9 Prozent an der Unterhol-
zienzen für die Zukunft einfach fortge-
Frage nach intermodalen Wettbewerbs-
ding beteiligen können. Die Infrastruk-
schrieben werden.
verzerrungen, wenn im Jahr 2012 mehr als
turunternehmen sollen indessen auch
die Hälfte der Wegekosten auf kalkulatori-
künftig im vollständigen Besitz der DB
sche Zinsen entfallen. Dagegen erfolgt die
AG und damit im Eigentum des Bundes
auch bei den von den Gutachtern unter-
Finanzierung von Schienenwegeinvestiti-
verbleiben.
stellten Zinssätzen, die über den Unter-
onen mehrheitlich über nicht-rückzahlba-
suchungszeitraum von 4 auf 5,5 Prozent
re und daher auch nicht verzinsliche Bau-
ansteigen, was zumindest einer nach-
kostenzuschüsse, die darüber hinaus auch
unternehmen auf der einen Seite und
vollziehbareren Begründung bedürfte.
kein Abschreibungserfordernis bei der DB
der Verkehrs- und Logistikunternehmen
Schon ein um einen Prozentpunkt redu-
AG bedingen.
auf der anderen Seite ist im Holding-
Fragezeichen ergeben sich aber
Mit der Bündelung der Infrastruktur-
114
VERKEHR
modell grundsätzlich die Trennung von
bänden, Nutzergruppen und Öffentlich-
nationen in Dänemark und Norwegen.
Transport und Infrastruktur angelegt.
keit ist es, heute die Weichen zu stellen
Davon abgesehen werden bereits in
Allerdings sollen eine Reihe von Siche-
für den Güterverkehr von morgen. Die
weiteren Mitgliedstaaten wie in Belgien
rungsmechanismen greifen, um den
bestmögliche Nutzung der Vorteile aller
(Vorbereitungen für einen Pilotversuch
integrierten Betrieb von Transport und
Verkehrsträger und deren intelligente
mit 25,25 m-Zügen in Flandern), Frank-
Infrastruktur zu erhalten. Diese ergän-
Vernetzung sind notwendig, um zukünf-
reich (Start der Diskussion im Frühjahr
zenden Bestimmungen sind jedoch nicht
tige Wachstums- und Wohlstandspoten-
2007) und Großbritannien (Studie zu
unkritisch mit Blick auf die verkehrspoli-
ziale für alle zu erschließen.
modularen Nfz-Konzepten) Diskussionen über modifizierte Lkw-Konfigurati-
tischen Ziele der Bahnprivatisierung. Mit
einer auf Dauer angelegten Mehrheits-
Maße und Gewichte von Nutzfahr-
beteiligung der DB AG an den Verkehrs-
zeugen in Europa
und Logistikunternehmen bliebe diesen
Schon seit Jahren werden in Teilen von
Beste Lösung für Deutschland?
die wichtige Perspektive einer vollständi-
Europa andere Lkw-Konfigurationen
Im Jahr 2004 hat die Forschungsverei-
gen Privatisierung verschlossen. Anreize
eingesetzt, die nach den Vorschriften
nigung Automobiltechnik (FAT) im Auf-
für mehr Wettbewerb auf der Schiene
für Maße und Gewichte der EU-Richt-
trag des VDA ein Projekt „Innovative
blieben begrenzt. Vom Grundsatz her
linie 96/53/EG zugelassen und deut-
Nutzfahrzeugkonzepte“ gestartet, in
eröffnet das Holdingmodell aber einen
lich länger sind als die in Deutschland
dem die Frage zu beantworten ist, wel-
im Prinzip geeigneten Privatisierungs-
erlaubte Maximallänge eines 40-t-Zugs
ches bzw. welche der technisch reali-
pfad, der die staatliche Infrastrukturver-
von 18,75 m. In Skandinavien werden
sierbaren Konzepte von langen/schwe-
antwortung wahrt, aber einen Einstieg
bereits seit einer Reihe von Jahren posi-
ren Nutzfahrzeugen am besten
in eine Privatisierung der Verkehrs- und
tive Erfahrungen mit bis zu 25,25 m lan-
geeignet erscheint, den hohen Anfor-
Logistikaktivitäten ermöglicht.
gen und bis zu 60 t schweren Kombina-
derungen im deutschen bzw. mitteleu-
tionen gemacht. Die Niederlande haben
ropäischen Verkehrsumfeld gerecht zu
2006 einen mehrjährigen Feldver-
werden. Der VDA verfolgt einen ganz-
such abgeschlossen, bei dem der Ein-
heitlichen Ansatz, der nicht nur die
satz dieser Fahrzeugkombinationen im
betriebswirtschaftlichen und techni-
Detail untersucht wurde und durchweg
schen Parameter innovativer Nutzfahr-
– sei es unter Sicherheits-, Effizienz-
zeugkonzepte berücksichtigt, sondern
Innovatives Nutzfahrzeugkonzept EuroCombi
wesentliches Element zur
Erhöhung der Transporteffizienz im Güterverkehr
onen geführt.
Wohlstand, Wirtschaftswachstum
und Umweltgesichtspunkten – positi-
– integrativ – auch Aspekte der Infra-
und Lebensqualität sind heute und in
ve Ergebnisse zum Resultat hatte. Mit
struktur, der Fahrzeug- und Verkehrs-
Zukunft davon abhängig, dass Güter mit
dem 1. November 2007 hat eine soge-
sicherheit, der Ökologie und des
einem Höchstmaß an Effizienz, Sicher-
nannte „Erfahrungsphase“ mit einer all-
gesamtwirtschaftlichen Nutzens mit in
heit, Umweltverträglichkeit und Infra-
gemeinen, auf ein Jahr begrenzten und
die Überlegungen einbezieht. Aus der
strukturschonung transportiert werden
verlängerbaren Zulassung von 25,25
Abwägung von Chancen und Risiken/
können. Alle Prognosen für den Güter-
m-Kombinationen begonnen, wobei
Herausforderungen bzw. Stärken und
verkehr in Deutschland und Europa wei-
das Fahrzeuggewicht auf das bishe-
Schwächen der Vielzahl möglicher
sen steil nach oben. Hierzu ist die Nut-
rige Höchstgewicht von 50 t begrenzt
Lösungsmöglichkeiten wurde dabei das
zung aller Transportwege notwendig
ist. Faktisch gehören diese Fahrzeuge
Konzept EuroCombi als ein tragfähiges
– zu Wasser, auf der Schiene, auf der
damit auf dem niederländischen Stra-
erachtet und auf der IAA 2006 seitens
Straße und in der Luft. Die Aufgabe aller
ßennetz zum Alltag. Feldversuche lau-
des VDA prototypisch in zwei Varianten
Beteiligten aus Politik, Wirtschaft, Ver-
fen darüber hinaus mit 25,25 m-Kombi-
vorgestellt.
Jahresbericht 2008
Der EuroCombi unterscheidet sich in
sprechen – die Fahrzeuge sind obli-
115
■ maximale Achslast:
technischer Hinsicht teilweise erheblich
gatorisch mit den modernsten am
höchstens gemäß heutiger Gesetz-
von den Fahrzeugen bzw. Fahrzeugkom-
Markt verfügbaren Systemen aus-
gebung
binationen, die in Skandinavien oder im
zurüsten.
■ eine angetriebene Achse:
niederländischen Feldversuch eingesetzt
werden, indem es als einziges Konzept
■ Die Führer solcher Fahrzeuge müs-
für sich in Anspruch nehmen kann, alle
sen eine besondere Befähigung
von der FAT bzw. dem VDA gesetzten
nachweisen.
■ maximale Zugelemente:
3 mit maximal 2 Drehpunkten
Rahmenbedingungen für den Einsatz
im verkehrlichen Umfeld in Deutschland
EuroCombi: Innovative und flexible
einzuhalten:
Konzepte
■ EuroCombi müssen auf der beste-
bis zu 48 t zGG erlaubt
Gemeinsam mit seinen Mitglieds-
In ihrem Einsatzfeld, dem Fernverkehr
unternehmen hat der VDA zwei mög-
zwischen logistischen Knoten, können
liche Varianten des EuroCombi vorge-
henden Infrastruktur sicher zu
EuroCombi neue Effizienzpotenziale
stellt:
betreiben sein – alle in Richtlinien
erschließen und den bis 2015 um bis zu
definierten Verkehrsräume müssen
50 Prozent prognostizierten Zuwachs im
Volumenorientierte Variante
befahren werden können, d. h.
Straßengütertransport mit
Eine 2-Achs-Sattelzugmaschine (4x2)
zieht einen 13,60 m-Sattelauflieger mit
z. B. der BO-Kraft-Kreis ist einzuhalten.
■ Die Infrastruktur ist zu schonen –
■ geringeren Fahrleistungen,
■ geringerem Kraftstoffverbrauch je
EuroCombi – Varianten
Achslasten sind gegenüber her-
Tonnenkilometer und daraus resul-
Volumenorientierte Variante:
kömmlichen Fahrzeugen möglichst
tierend
25,25 m Länge, bis zu 48 t zul. Gesamtgewicht
zu verringern.
■ geringeren Emissionen je Tonnen■ Eine Optimierung des logistischen
kilometer sowie
Einsatzes ist nur innerhalb der
bestehenden Grenzen des Gesamt-
Sattelzugmaschine (4x2), 13,60 m-Sattelauflieger,
Tandemachs-Anhänger
■ höchster Sicherheit
verkehrssystems sinnvoll – EuroCombi (bzw. deren Teile) müssen
bewältigen. Um eine Umschlagfä-
im Kombinierten Verkehr Straße/
higkeit auch im Kombinierten Verkehr
Schiene/Wasserstraße transportier-
sicherzustellen, entsprechen die Einzel-
bar sein.
module den heutigen Standardmaßen,
■ Die Fahrstabilität muss in allen Fahrsitu-
Motorwagen (6x2) starres Zweiachs-Dolly,
13,60 m-Sattelauflieger
die auch in der EU-Richtlinie 96/53/EG
Gewichtsorientierte Variante:
definiert sind. Ferner gilt:
25,25 m Länge, bis zu 60 t zul. Gesamtgewicht
ationen gewährleistet sein, und Bremswege dürfen sich nicht verlängern.
■ maximal zul. Zug-Gesamtgewicht:
60 t
■ Der Ausrüstungsstand der EuroCombi mit Sicherheitssystemen
muss dem Stand der Technik ent-
Motorwagen (6x4) gelenktes Zweiachs-Dolly,
13,60 m-Sattelauflieger
■ maximale Zuglänge:
25,25 m
Quelle: VDA
116
VERKEHR
Lenk- oder Liftachse, an dem ein Tan-
EuroCombi – ökonomisch und
160 m3 . Mit anderen Worten: Wo heute
demachs-Anhänger angekoppelt ist,
effizient
drei herkömmliche Lkw unterwegs
oder einem Motorwagen (6x2) mit
Unter betriebswirtschaftlichen Kriterien
sind, käme man in Zukunft mit zwei
einer angetriebenen Achse und einem
ist der EuroCombi immer dort effizient
EuroCombi aus.
bis zu 7,82 m langen Fest-/Wech-
einsetzbar und kann er seine Vorteile
selaufbau wird mittels eines starren
ausspielen, wo hohe Transportvolumina
Zweiachs-Dollies ein 13,60 m-Sattel-
hochwertiger Güter anfallen. Indem er
betriebswirtschaftlicher als auch aus
auflieger mit Nachlaufachse ange-
vornehmlich im Tag- bzw. Nachtsprung
volkswirtschaftlicher Sicht positiv zu
hängt. Dabei ist die Nachlaufachse
( Hub-to-Hub-Verkehr) eingesetzt wird,
bewerten. Wissenschaftliche Studi-
des 6x2-Motorwagens zwangsgelenkt.
kann er die Autobahnen selbst bzw. die
en im Auftrag der FAT 1), Erfahrungen
Beide Kombinationen sind so ausge-
Verbindung zwischen Industriestandor-
in Skandinavien und den Niederlanden
legt, dass eine Gesamtfahrzeuglänge
ten und Logistikzentren erheblich ent-
bzw. erste Praxisversuche in Deutsch-
von 25,25 m mit einem maximal
lasten und trägt dabei signifikant zur
land kommen zu dem übereinstimmen-
zulässigen Gesamtgewicht von 48 t
Rationalisierung des Straßengüterver-
den Ergebnis, dass beim Einsatz dieser
erreicht wird. Haupteinsatzgebiete
kehrs bei, indem eine gegebene Ver-
Kombinationen erhebliche Effizienzge-
sind die Belieferung von Produktions-
kehrsleistung mit weniger Fahrzeugen
winne zu realisieren sind. Erfahrungen
standorten mit hochwertiger, volumen-
und Fahrleistung abgewickelt wird.
zu den betriebswirtschaftlichen Vor-
intensiver und leichter Ware, Stück-
Statt 34 Paletten wie bei heutigen Sat-
teilen lassen Einsparungen bei Perso-
gut- und Teilladungsverkehre
telzügen könnten bis zu 53, d. h. 19
nalkosten (ca. 30 Prozent, da pro Fah-
sowie der Transport von „Weißer
mehr geladen werden. Das Ladungsge-
rer bis zu 50 Prozent mehr Ladung
Ware“.
wicht erhöht sich von derzeit 26 t auf
transportiert werden kann) und eine
bis zu 38 t, und das Ladevolumen steigt
Reduktion des Kraftstoffverbrauchs
Gewichtsorientierte Variante
von durchschnittlich 115
m3
auf bis zu
Der EuroCombi ist sowohl aus
(im Durchschnitt bis zu 20 Prozent pro
Einem Motorwagen (6x4) mit zwei
angetriebenen Achsen und einem bis
Modularität des EuroCombi
zu 7,82 m langen Fest-/Wechselaufbau
wird mit Hilfe eines gelenkten Zweiachs-Dollies ein 13,60 m-Sattelauflie-
}
ger angehängt. Diese Variante, die für
die Belieferung von Zentrallägern und
Produktionsstandorten in der Lebensmittel-, Getränke-, Papier- und Automobilindustrie besonders geeignet
ist, beschreibt mit einer Länge von
25,25 m und einem Maximalgewicht
von bis zu 60 t die Obergrenze dessen,
16,50 m / 18,75 m
Herkömmliche Lastzugkombinationen
25,25 m : 48 t zGG
Volumenorientierter EuroCombi
was in Kombination von Volumen und
Gewicht darstellbar ist.
1)
Quelle: VDA
Kienzler, H.-P. ., Bitter, S. (Kessel und Partner Verkehrsconsultants): Gesamtwirtschaftliche Effekte durch Einführung schwerer und langer Lkw. FAT-Schriftenreihe
Nr. 204, Frankfurt a. M., März 2007.
Jahresbericht 2008
transportierter Tonne) erwarten. In der
■ verringertes Unfallrisiko, da anstatt
Summe bedeutet dies betriebswirt-
3 herkömmlicher Lkw 2 EuroCombi
schaftliche Einsparungen von:
unterwegs sind, EuroCombi mit
der besten am Markt erhältlichen
■ rund 20 Prozent bei der Volumen-Variante mit 48t zGG und
EuroCombi kann durch die BASt
nicht festgestellt werden.
Besonderer Beachtung bedarf die
Sicherheitstechnik ausgestattet sind
Dauerhaltbarkeit bestimmter, über-
und die Fahrer eine besondere Befä-
wiegend älterer Brückenbauwer-
higung haben müssen.
ke ausschließlich für den Fall, wenn
■ etwa 12 Prozent bei der gewichts-
117
die derzeitigen Gewichtsgrenzen – bei
orientierten Variante mit bis einem
EuroCombi – unproblematisch für
gleichzeitiger Freigabe für das gesamte
Maximalgewicht von bis zu 60 t zGG.
die bestehende Infrastruktur
Straßennetz – tatsächlich auf das Maxi-
Mit dem EuroCombi sind ausschließlich
malgewicht von 60 t angehoben werden
Aus volkswirtschaftlicher bzw. ver-
andere Längenmaße durch die Kombi-
sollten. Gesicherte Erfahrungen hierzu
kehrlicher Sicht sind folgende Vorteile zu
nation vorhandener Systeme und idea-
liegen indessen noch nicht vor. Für
erwarten:
lerweise höhere zul. Gesamtgewichte
25,25 m-Kombinationen mit einer Ton-
verbunden, der BO-Kraft-Kreis wird ein-
nage von 60 t werden im laufenden Jahr
■ 2,2 Mrd. eingesparte Fahrzeugkilo-
gehalten, die heute zul. Achslasten wer-
2008 umfangreiche Messungen zur
meter bei nationaler Zulassung von
den deutlich unterschritten. Nach Analy-
Brückenbelastung in enger Abstimmung
EuroCombi, was einer Verkehrsre-
sen der Bundesanstalt für Straßenwesen
zwischen dem Innenministerium Baden-
duktion von 7,6 Prozent entspricht,
(BASt) sind die folgenden Wirkungen
Württemberg, der BASt und der Daimler
wobei auf hoch belasteten Auto-
auf die Infrastruktur zu erwarten:
AG angestellt, so dass wissenschaftlich
belastbare Ergebnisse voraussichtlich bis
bahnabschnitten bis zu 13 Prozent weniger Verkehr prognostiziert
wird;
■ Die Straßenbeanspruchung (Fahrbahnermüdung, Spurrinnen) nimmt
um ca. 30 Prozent gegenüber heuti-
■ 12,6 Prozent weniger gefahrene Kilo-
gen 40 t-Kombinationen ab.
■ aufgrund positiver Umweltwirkungen
und reduzierter Betriebskosten der
lichkeit sowohl bezogen auf die Tragfä-
bauten nimmt um über 5 Prozent zu.
higkeit als auch auf die Dauerfestigkeit
In diesem Umfang verringert sich
der Brückenbauwerke attestiert werden.
der Erhaltungsaufwand.
Unabhängig von der Nutzung innovativer Nutzfahrzeugkonzepte liegen Her-
■ Der EuroCombi erfüllt durch lenkbare
deutschlandweiter und 12 Prozent
Dollies und/oder lenkbare bzw. ent-
reduzierte Kosten bei europaweiter
lastbare Achsen die Anforderungen
Zulassung zu erwarten;
an die Einhaltung von Schleppkurven,
d. h. auch Kreuzungen, Einmündun-
■ weniger Staus durch die Verringerung des benötigten Verkehrsraumes
Zügen heute,
ausforderungen für die Infrastruktur
noch in den Themenfeldern:
■ Dimensionierung von Schutzsystemen, wie z. B. Leitplanken,
gen und Kreisverkehrs können problemlos befahren werden.
um 25 Prozent – es verkehren 2
EuroCombi gegenüber 3 Standard-
heute gültigen zGG von 40 t bzw. 44 t
■ Die Nutzungsdauer von Straßenauf-
EuroCombi sind 6 Prozent reduzierte
Kosten für die Volkswirtschaft bei
Für EuroCombi-Varianten mit dem
kann dagegen schon heute Unbedenk-
meter in Deutschland bei europaweiter Zulassung;
Ende 2008 vorliegen werden.
■ Anzahl und Anlage von Parkplätzen
auf Autobahnen und in der
■ Eine messbare Beeinträchtigung des
Verkehrsflusses oder -ablaufs durch
■ Brandsicherheit in Tunneln.
118
VERKEHR
■ 15 – 30 Prozent beim Einsatz von
EuroCombi – Sicherheit steht an
ziert und besonders zuverlässig sein. So
1. Stelle
wird für das Führen einer 25,25 m-Kom-
25,25 m-Kombinationen mit einem
Umfangreiche Tests mit dem EuroCombi
bination eine langjährige Erfahrung
heute gültigen zul. Gesamtgewicht
auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen
im Umgang mit einem Lkw und eine
von 40 t bzw. 44 t im kombinierten
zeigen, dass das Bremsverhalten eines
besondere fachliche Qualifikation mit
Verkehr;
60 t-Zuges aufgrund der erhöhten Ach-
einem Sicherheitstraining (Fahrdynamik,
senzahl besser ist als das eines moder-
Ladungssicherung) empfohlen. Zusätzli-
■ 5 – 10 Prozent bei 25,25 m-Lkw mit
nen 40 t-Lkw. So ergeben sich auf tro-
che Anforderungen, wie sie bei Gefahr-
einer Maximaltonnage von 60 t
ckener Fahrbahn bis zu 5 Prozent und
guttransporten obligatorisch sind, könn-
auf rutschiger Fahrbahn sogar bis zu
ten in Betracht gezogen werden. Die
17 Prozent kürzere Bremswege. Zudem
bisherigen Erfahrungen zeigen, dass die
des Kraftstoffverbrauchs nehmen auch
weisen EuroCombi eine ausgezeichnete
Fahrzeugbeherrschung nach entspre-
die Emissionen ab. Ergänzend hierzu
Geradeausstabilität auf allen Fahrbahno-
chender Schulung und Eingewöhnung
sind die EuroCombi mit der neuesten
berflächen auf. Die Fahrstabilität der
vollständig unproblematisch ist und die
Abgastechnik ausgerüstet und mindes-
EuroCombi ist in allen Standardfahrsitu-
Fahrer keine Unterschiede zu herkömm-
tens nach dem Euro IV-Standard zuge-
ationen gegeben.
lichen Lkw empfinden bzw. über kei-
lassen. Befürchtungen, dass sich der
nerlei Probleme beim Umgang mit den
Kraftstoffverbrauch und in der Folge
Fahrzeugen berichten.
die Emissionen erhöhen, wenn nicht
Nach den Vorstellungen des VDA
ausgelastete EuroCombi unterwegs
sollten sämtliche EuroCombi-Varianten über den aktuell verfügbaren Stand
liegen. Proportional zur Absenkung
Vor diesem Hintergrund ist die Fest-
sind, lassen sich mit dem einfachen
aktiver und passiver Sicherheitsmerk-
stellung erlaubt, dass die Einführung
Argument entkräften, dass die Trans-
male verfügen und damit bindend mit
des EuroCombi eine messbare Erhö-
portunternehmen aus betriebswirt-
modernsten Fahrerassistenzsystemen
hung der Verkehrssicherheit zur Folge
schaftlichen Gründen nur dann
ausgerüstet sein. Vor allem sollte der
haben wird.
25,25 m-Kombinationen einsetzen
werden, wenn eine hohe Auslastung
Spurhalteassistent, der ein Abkommen
gewährleistet ist.
von der Fahrbahn und damit ein Durch-
EuroCombi – zum Schutz der
brechen von Leitplanken auf Auto-
Umwelt unterwegs
bahnen verhindert, ebenso zum Ein-
Eine im Vergleich zu herkömmlichen
satz kommen wie ein radarbasierter
Lkw 50-prozentige Erhöhung der Zula-
mit dem Kombinierten Verkehr
Abstandsregeltempomat zur Vermeidung
dung beim 60 t-Zug bzw. eine Erhöhung
Indem sich der EuroCombi an den heute
von Auffahrunfällen. Konturmarkierun-
des Transportvolumens wirkt sich natur-
zulässigen und im Verkehr befindlichen
gen, Spritzwasserschutz sowie Syste-
gemäß positiv auf den Kraftstoffver-
Längen der Einzelfahrzeuge orientiert,
me zur Ladungssicherung sind weitere
brauch aus und verringert damit die vom
ist er auch für den Kombinierten Verkehr
unverzichtbare Ausstattungsmerkmale.
Straßenverkehr ausgehenden Umwelt-
(KV) einsetzbar und lässt sich problem-
EuroCombi – nicht gegen, sondern
belastungen. Erste Ergebnisse der Pilot-
los auf die Bahn verladen, was durch
Aber nicht nur die Sicherheitstech-
versuche in einzelnen Bundesländern
eine Untersuchung der Studiengesell-
nik der EuroCombi sollte dem aktuellen
lassen darauf schließen, dass die pro
schaft für den Kombinierten Verkehr 2)
Stand der Technik entsprechen, auch
transportierter Tonne erzielten Kraftstoff-
bestätigt wurde, wonach Transportwag-
das Fahrpersonal sollte hoch qualifi-
einsparungen bei
gons und Verladeeinrichtungen aufgrund
2)
Frindik, R.: Technische Kompatibilität von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten mit dem Kombinierten Verkehr Straße/Schiene sowie dem Containerverkehr.
FAT-Schriftenreihe Nr. 205, Frankfurt a. M., 2007.
Jahresbericht 2008
119
der modularen Struktur auch für den
lauf zu den KV-Terminals eingesetzt,
Fazit: Der EuroCombi – Lösung zur
EuroCombi verwendet werden können.
kann der EuroCombi die Rentabilität des
Erhöhung der Transporteffizienz
KV nachhaltig verbessern. Jede Effizi-
Aus Sicht der im VDA vertretenen Nutz-
enzsteigerung im Straßengüterverkehr
fahrzeug- und Anhängerhersteller wird
vorhalten, zu einer Verlagerung von
mit EuroCombi hat damit auch eine Kos-
es für die deutschen Logistikdienstleister
Transporten weg von der Schiene hin zur
tensenkung des KV zur Folge. Voraus-
in Zukunft noch wichtiger werden, maxi-
Während Kritiker dem EuroCombi
Straße
beizutragen 3),
sehen Logistikex-
setzungen für ein kundenorientiertes
male Laderaumausnutzung, sowohl auf
perten im EuroCombi eine hohe Verträg-
Miteinander von innovativen Nutzfahr-
das Volumen als auch auf die Nutzlast
lichkeit zum KV und gehen eher davon
zeugen auf der Straße und Schiene, von
bezogen, mit niedrigen Kosten verbun-
aus, dass dieser vom EuroCombi sogar
dem die gesamte Logistikkette des inter-
den auf einen Nenner zu bringen. Damit
profitieren kann. Kritische Studien kom-
modalen Verkehrs profitieren kann, sind:
wird sich das Transitland Deutschland
men darüber hinaus zu dem Ergebnis,
dass unter bestimmten Voraussetzungen
kurz- bis mittelfristig einer Anhebung der
■ spezifisch ausgewiesene Strecken
Maße und Gewichte von Nutzfahrzeugen
damit zu rechnen ist, dass Transport-
für den EuroCombi mit dem maximal
nicht länger verschließen können, wenn
mengen von der Schiene auf die Straße
möglichen zGG von 60 t im Vor- und
der Straßengüterverkehr in Deutschland
verlagert werden. Wesentliche Determi-
Nachlauf zu den KV-Terminals, damit
und Europa auch künftig wirtschaftlich
nanten werden gelegentlich ausge-
die Schiene in Form höherer Trans-
und nicht zuletzt mit Blick auf das enorme
blendet ebenso wie hier und da von
portmengen die Kostenvorteile des
CO2-Minderungspotenzial ökologisch opti-
unrealistischen Rahmenbedingungen
EuroCombi ausschöpfen kann,
miert werden soll. Der EuroCombi erfüllt
sämtliche für Deutschland notwendigen
ausgegangen wird. Exemplarisch seien
hierzu zwei Beispiele erwähnt:
■ intensiverer Einsatz von standardi-
fahrzeug- und verkehrstechnischen Anfor-
sierten Wechselaufbauten bzw. kran-
derungen und hat in wissenschaftlichen
■ Der Vor- und Nachlauf mit
baren Sattelaufliegern in den beste-
Untersuchungen seinen Unbedenklich-
25,25 m-EuroCombi zu den
henden Abmessungen, die jederzeit
keitsnachweis bezüglich seiner Infrastruk-
KV-Terminals wird außer Acht
in den KV-Terminals mit den verfüg-
turbeanspruchung, seines Fahrverhaltens
gelassen. Ein Optimierungspotenzial
baren Umschlagtechniken auf die
und seiner Sicherheit bereits erbracht.
zugunsten des Kombinierten Ver-
Bahn verladen werden können.
Auch die BASt stellt dem EuroCombi ein
neutrales bis positives Zeugnis aus. Wei-
kehrs in Höhe von ca. 40 Prozent der
Gesamttransportkosten wird damit
Der EuroCombi zielt mit seiner Volu-
terer Forschungsbedarf ist definiert und
menorientierung in erster Linie auf eine
besteht insbesondere hinsichtlich der Brü-
Effizienzsteigerung beim Transport leich-
ckenbauwerke (Beanspruchungen für die
ter, hochwertiger Güter ab, die für den KV
Tragreserven älterer Brücken beim Einsatz
wird durch die Annahme voller Vor-
nicht im Fokus stehen. Um die Vorteile
von innovativen Nutzfahrzeugen mit einem
teilsnahme durch das Speditions-
aller Verkehrsträger und deren intelligente
maximalen zGG von 60 t), die es im Detail
gewerbe systematisch überschätzt.
Vernetzung bestmöglich auszunutzen, ist
zu untersuchen gilt.
nicht berücksichtigt.
■ Die Marktwirksamkeit von EuroCombi
ein vernünftiges Miteinander der VerkehrsWerden EuroCombi, die für Verkehre
systeme unabdingbar; denn der KV fußt
Der EuroCombi ist ein Lösungsansatz,
zwischen Logistikzentren geradezu prä-
auf einer Prozesskette, in der die Schiene
der in erster Linie geeignet erscheint, den
destiniert erscheinen, im Vor- und Nach-
ebenso integriert ist wie die Straße.
Fernverkehr und damit unsere Autobah-
3)
Kessel + Partner Verkehrsconsultants: Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten, Freiburg, 2006; TIM Consult:
Wettbewerbswirkungen der Einführung des Gigaliners auf den Kombinierten Verkehr, Mannheim, 2006.
120
VERKEHR
nen zu entlasten. Er soll, wie die bisherigen
minister gegen eine generelle Zulas-
durchaus eine Brücke gebaut, die
Lkw-Züge auch, die überregionalen und
sung modularer Nutzfahrzeuge mit einer
zugleich den Weg für eine Diskussion auf
internationalen Relationen bedienen, wäh-
Länge von 25,25 m und einem Gewicht
EU-Ebene vorzeichnet, an die anzuknüp-
rend der Verteilerverkehr innerorts auch
von 60 t ausgesprochen. Begründet
fen sich anbietet. Die Ergebnisse der in
weiterhin kleineren Nutzfahrzeugen vor-
haben sie ihre Entscheidung mit erhöh-
Deutschland erstellten Gutachten und die
behalten bleibt. Der EuroCombi ist immer
ten Sicherheitsrisiken und unzureichen-
Auswertungen der durchgeführten Pilot-
dort wirtschaftlich und ökologisch einsetz-
den Tragfähigkeitsreserven von Brücken
versuche sollten deshalb mit Blick auf
bar, wo hohe Transportvolumina anfallen.
für Fahrzeuggewichte, die über das
eine EU-weite Regelung in die Brüsseler
Hier ermöglicht er eine signifikante Rati-
heute gültige zul. GG von 40 t hinaus-
Diskussion eingebracht werden.
onalisierung der Gütertransporte auf der
gehen, sowie mit Bedenken hinsichtlich
Straße, indem eine gegebene Verkehrsleis-
der Richtlinie 96/53/EG. Mehrheitlich
tung mit weniger Fahrzeugen und Fahrleis-
ebenfalls nicht gefolgt sind die Ver-
die Entscheidung der Verkehrsminis-
tung abgewickelt wird.
kehrsminister der Empfehlung des VDA
ter in Deutschland sorgfältig analy-
und seiner Mitgliedsunternehmen nach
siert und zum Anlass für eine selbst-
Dabei geht es der Automobilindus-
Die Nutzfahrzeughersteller haben
einem bundesweiten Feldversuch mit
kritische Bewertung genommen. So ist
trie nicht um die generelle Einführung
dem EuroCombi. Mit 10 zu 6 Stimmen
es trotz guter Arbeit auf der Sachebene
des Maximalkonzepts mit 60 t, sondern
haben sich die Länder darauf verstän-
offensichtlich nur unzureichend gelun-
vielmehr um die Suche nach effizienten
digt, keine neuen Pilotversuche zuzulas-
gen, die Fakten und Argumente, die für
Lösungen innerhalb des technisch mög-
sen, laufende Modellversuche aber plan-
den EuroCombi sprechen, Politik und
lichen Rahmens und um einen breiten
mäßig zu Ende zu führen.
Öffentlichkeit verständlich zu machen
gesellschaftlichen Konsens.
und sie davon zu überzeugen. Vielmehr
Die Verkehrsminister betonen, dass
Nicht zuletzt mit Blick auf die
haben die emotionalen Begriffe „Gigali-
Fahrzeuge mit einer Maximaltonnage
ner“ und „Monstertruck“ undifferenziert
Zukunftsfähigkeit des Logistikstandor-
von 60 t in Deutschland und aller Vor-
die öffentliche Meinung geprägt. Darü-
tes Deutschland sollten insbesondere
aussicht nach auch in Europa aufgrund
ber hinaus fokussierte sich die gesam-
die mit dem EuroCombi einhergehenden
einer unzureichenden Infrastruktur nicht
te Debatte auf das Maximalgewicht von
Potenziale zur Effizienzverbesserung im
zum Einsatz kommen sollten.
60 t, nicht ausreichende Tragfähigkeits-
Vordergrund stehen. Zudem sollten die
Beschränkungen des Grenzübertritts
reserven der Brückenbauwerke, SicherDennoch ist die Tür für 25,25 m-
heitsbedenken in Innenstädten sowie
durch die EG-RL 96/53/EG für Nutz-
Kombinationen mit 40 t weder in
Verlagerungen von der Bahn auf die
fahrzeugkombinationen im grenzüber-
Deutschland noch in Europa zugeschla-
Straße. Die Kunden und das Transport-
schreitenden Verkehr diskutiert werden,
gen. Aus Sicht der Politik sollten vielmehr
gewerbe gleichermaßen von den Vor-
denn nur so kann der EuroCombi seine
die sachlichen Argumente der EuroCom-
teilen des EuroCombi-Projekts zu über-
Vorteile mit Blick auf Effizienz, Wirt-
bi-Befürworter ernst genommen werden,
zeugen und in die politischen Aktivitäten
schaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit
wobei 25,25 m-Kombinationen unter der
mit einzubeziehen, hat sich letztendlich
in Europa in vollem Umfang ausspielen.
Voraussetzung, dass die Tonnage von 40 t
als schwierig erwiesen.
kontrollierbar eingehalten wird, durchaus
Entscheidung der Verkehrsminister
eine Alternative darstellen können.
Testläufe in Deutschland gehen weiter
verzögert Fortschritt
Damit wird der Diskussion um 25,25 m-
Niedersachsen hat nach der Entschei-
Auf ihrer Konferenz im Oktober 2007
Kombinationen mit einem Gewicht von
dung der Verkehrsministerkonferenz
haben sich die deutschen Verkehrs-
weniger als 60 t auch für Deutschland
seinen im Juli 2006 mit drei
Jahresbericht 2008
121
40 t-Kombinationen gestarteten ein-
Rahmenbedingungen für eine effizien-
entscheiden wird, soll Ende Juli 2008
jährigen Pilotversuch im Oktober 2007
te Güterverkehrswirtschaft in Europa neu
vorliegen.
beendet. Die ursprünglich nur bis
definieren soll. Dieser Aktionsplan sieht
Ende 2007 befristete Pilotphase mit
explizit die Überprüfung und Anpas-
25,25 m-Kombinationen in Nordrhein-
sung der geltenden Rechtsvorschriften zu
men der europäischen Grundsatzdiskus-
Westfalen wurde zwischenzeitlich bis
Abmessungen und Gewichten von Fahr-
sion über Abmessungen und Gewichte
Mitte des Jahres 2008 verlängert,
zeugen (RL 96/53/EG) vor, wobei den
auf EU-Ebene fortgesetzt, um einen brei-
um zusätzliche Erfahrungen in den Win-
Auswirkungen etwaiger Änderungen mit
ten Dialog aller Beteiligten über Mög-
termonaten zu machen. Im Oktober
Blick auf Sicherheit, CO2- bzw. Schad-
lichkeiten, Rahmenbedingungen und
2007 ist des weiteren auch eine
stoffemissionen, Infrastruktur, Intermo-
Voraussetzungen für die Einführung von
40 t-Kombination in Mecklenburg-Vor-
dalität, Fahrerqualifikation und Strecken-
längeren und schwereren Nutzfahrzeu-
pommern genehmigt worden, die im
netz Rechnung getragen werden soll. Um
gen zu führen. Auf nationaler Ebene gilt
Rostocker Hafenverkehr zum Einsatz
wissenschaftlich fundierte Daten für eine
es, ergebnisoffene Gespräche mit den
kommt. Baden-Württemberg hat seinen
Entscheidung auf EU-Ebene zu erhal-
Kritikern des EuroCombi-Projekts insbe-
gemeinsam mit der Bundesanstalt für
ten, hat die Kommission eine Machbar-
sondere mit Blick auf den pro Tonnen-
Straßenwesen durchgeführten Modell-
keitsstudie über die Auswirkungen einer
kilometer einzusparenden Kraftstoffver-
versuch mit einem 60 t-Zug ebenfalls
Anpassung der Richtlinie 96/53/EG im
brauch und damit CO2-Emissionen des
bis Ende September 2008 verlängert.
Hinblick auf die Perspektiven für eine
EuroCombi zu führen bzw. neue Verbün-
Mit Thüringen ist ein weiteres Land mit
zukunftsfähige Logistik und nachhaltige
dete für innovative Nutzfahrzeugkonzepte
zwei 40 t-Fahrzeugen neu in die Euro-
Mobilität in Europa in Auftrag gegeben.
zu finden und diese für den EuroCombi zu
Das EuroCombi-Projekt wird im Rah-
begeistern, denn letztlich müssen sich alle
Combi-Testphase eingestiegen.
Der VDA und seine Mitgliedsunter-
am Gütertransport beteiligten Institutionen
Damit bestätigen sich die im Anschluss
nehmen haben für die europäische Dis-
in der EuroCombi-Diskussion wiederfin-
an die Verkehrsministerkonferenz im
kussion jegliche Unterstützung angebo-
den und diese gemeinsam vertiefen.
Herbst 2007 gemachten Hoffnungen,
ten und sämtliche FAT-Studien zum
dass einzelne Bundesländer den von
EuroCombi ebenso wie die Ergebnisse
den Verkehrsministern mehrheitlich
der in Deutschland durchgeführten
ist der festen Überzeugung, dass sie der
gefassten Beschluss nur bedingt als
Feldversuche sowohl der Kommission als
Politik mit dem EuroCombi ein zukunfts-
endgültig hinnehmen, wozu sicherlich
auch dem federführend mit der Studie
fähiges Angebot gemacht hat und höhere
auch beigetragen hat, dass von deut-
beauftragten Transport & Mobility Insti-
Maße und Gewichte einen wesentlichen
scher Seite die Chance zum Mitgestal-
tut in Leuven zur Verfügung gestellt.
Schlüssel zur Bewältigung des prognosti-
ten an der Diskussion um Abmessun-
Die Studie, auf deren Grundlage die
zierten Güterverkehrswachstums und der
gen und Gewichte von Nutzfahrzeugen
Kommission über den Einsatz von
daraus resultierenden CO2-Problematik
in Europa bzw. an einer Änderung der
25,25 m-Kombinationen in der EU
darstellen.
Die Nutzfahrzeugindustrie jedenfalls
RL 96/53/EG nicht vertan werden sollte.
Diskussion auf europäischer und
Externe Kosten im Fokus der EU
nationaler Ebene wird fortgesetzt
Die EU-Kommission hat im Oktober 2007 den „Aktionsplan Güterverkehrslogistik“ verabschiedet, der die
Was sind externe Kosten?
Jede denkbare Aktivität kostet Ressourcen. Eine Fahrt von A nach B kos-
tet beispielsweise Zeit, Fahrzeug- und
Fahrwegeverschleiß, Energie und
Umweltqualität. Letztere wird beein-
122
VERKEHR
trächtigt durch Lärm-, Schadstoff- und
nachgefragte Gut – wie hier den Ver-
externen Kosten hätte nämlich zur Folge,
CO2-Emissionen. Außerdem kann es zu
kehr – in größeren Mengen nachfragen
dass die Verkehrsmenge um mehr als auf
Unfallkosten kommen. Im Idealfall wird
und unter dem Strich dann eine insge-
das optimale Maß zurückgeführt wird.
der gesamte Ressourcenverbrauch voll-
samt höhere Nachfrage an Verkehr
ständig vom Verursacher getragen. In
realisiert wird, als sie gesamtwirtschaft-
einigen Fällen kann dieser aber die Kos-
lich sinnvoll und notwendig erscheint.
jedoch mit großen methodischen Pro-
ten für den Ressourcenverbrauch auf
Hier erscheint es mithin notwendig,
blemen verbunden – zum einen hin-
andere abwälzen, d. h. „externalisieren“.
dass diese externen Kosten dem Verur-
sichtlich der eindeutigen Zuordnung zu
sacher angelastet, d. h. „internalisiert“
einem Verursacher, zum anderen aber
werden.
auch hinsichtlich der Monetarisierung
Der Autofahrer trägt beispielswei-
der Effekte.
se den Zeitverbrauch für die Strecke
von A nach B selbst. Er bezahlt außer-
Die Erfassung externer Kosten ist
Parlament und Rat der EU hatten
Wer ist beispielsweise als eigentli-
dem den Energie-, d. h. den Kraftstoff-
sich bei der letzten Novellierung der
aufwand. Des weiteren trägt er auch die
Wegekostenrichtlinie, die im Mai 2006 in
cher Verursacher von Lärmkosten anzu-
eigenen Unfallkosten ebenso wie – über
Kraft trat, darauf verständigt, die Kom-
sehen, wenn an einer bereits beste-
die Haftpflichtversicherung – diejenigen
mission aufzufordern, bis spätestens
henden Autobahn nachträglich ein
der anderen Unfallbeteiligten. Selbstver-
zwei Jahre nach Inkrafttreten der Richt-
Neubaugebiet entsteht – die Autofahrer
ständlich kommt er auch für den Ver-
linie ein allgemein gültiges Modell zur
oder die Anwohner? Und wer ist Verur-
schleiß seines eigenen Fahrzeugs und
Monetarisierung aller externen Kosten
sacher derjenigen Luftschadstoff- und
in Form von kraftverkehrsspezifischen
vorzulegen, das als Basis für eine mög-
CO2-Emissionen, die ausschließlich
Abgaben für den Verschleiß der Fahr-
liche Einbeziehung dieser Kosten in die
durch Stau entstehen – der Autofah-
wege auf.
Berechnungen von Infrastrukturgebüh-
rer oder der Staat, der es versäumt, die
ren genutzt werden kann. Zur Vorberei-
Infrastruktur der Verkehrsentwicklung
Dem widerspricht die Behauptung,
tung hat die EU-Kommission hierzu im
anzupassen?
dass die Umweltkosten von der Allge-
Januar 2008 ein erstes „Handbuch zur
meinheit getragen werden, wobei die-
Schätzung externer Kosten im Trans-
ser Vorwurf selbstverständlich auch die
portsektor“ vorgelegt, das sich aber im
ist es auch, wenn der im Stau verursach-
Nutzer des Schienenverkehrs trifft. Diese
Wesentlichen darauf beschränkt, einen
te zusätzliche Zeitaufwand den externen
müssen sich dann vorhalten lassen, dass
Überblick über bestehende Schätzun-
Kosten zugerechnet wird. Schließlich
der Schienenverkehr große Teile sei-
gen zu geben, wobei auffallend ist, wie
werden diese Kosten einzig und allei-
nes Fahrwegverschleißes externalisiert,
weit die Ergebnisse der verschiedenen
ne vom Kollektiv der Autofahrer getra-
indem Tarifeinnahmen der Schienenver-
Ansätze auseinander liegen.
gen. Sie sind damit als „gruppenintern“
zu bewerten. Eine erneute Anlastung
kehrsunternehmen die Infrastrukturkosten bei weitem nicht decken und diese
Lücke daher durch den Steuerzahler
finanziert werden muss.
Zuordnungs-und
Bewertungsprobleme
Eine Anlastung externer Kosten mit
dem Ziel, die gesamtwirtschaftlich opti-
Wenn Nachfrager einen Teil ihrer
Methodisch äußerst problematisch
zur vorgeblichen Schaffung von Kostengerechtigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern wäre damit nicht gerechtfertigt.
male Menge an Verkehr zu erreichen,
Kosten nicht selber tragen müssen, ist
setzt zwingend voraus, dass sich die
aus volkswirtschaftlicher Sicht davon
Höhe der externen Kosten auch exakt
auch bei der monetären Bewertung der
auszugehen, dass sie das von ihnen
bestimmen lässt. Eine Überschätzung der
physischen Effekte. Vielfach wird dazu
Probleme bestehen nicht zuletzt
Jahresbericht 2008
123
auf den Zahlungsbereitschaftsansatz
jeweiligen Verkehrsnutzer selbst, sondern
Anlastung der externen Kosten erreicht
zurückgegriffen. Dabei werden stich-
Dritten zugute kommen.
werden soll, im Gegenzug aber eine entsprechende Rückführung der verkehrs-
probenartig Personen danach befragt,
welchen Preis sie für eine bestimmte
Verringerung des Geräuschpegels oder
der Luftschadstoffbelastung zu zahlen
Bestehende Steuern
berücksichtigen
Unabhängig von der Frage der
spezifischen Besteuerung abgelehnt
wird mit der Folge, dass nichts anders
entsteht als eine eindeutige Doppelbe-
bereit wären. Da eine Person in abstrak-
Berechnung externer Kosten ist es in
ten Interviewsituationen weiß, dass sie
jedem Fall angezeigt zu berücksichtigen,
die von ihr geäußerte Zahlungsbereit-
dass der Verkehr heute bereits Steuern
schaft anschließend nicht tatsächlich
und Abgaben in erheblichem Umfang
unter Beweis stellen muss, neigt sie ver-
trägt, deren Aufkommen rechnerisch zur
über Alternativen zu einer Anlastung
ständlicherweise dazu, sehr großzügig
Abdeckung externer Kosten zur Verfü-
externer Kosten über Mautgebühren
zu sein mit der Folge, dass bei diesem
gung steht. So leistet der Straßenverkehr
nachzudenken, die den Umweltbelan-
Monetarisierungsansatz die tatsächlich
in Deutschland alljährlich 53 Mrd. Euro
gen möglicherweise deutlich besser
anfallenden externen Kosten bei wei-
an kraftverkehrsspezifischen Abgaben,
Rechnung tragen und effektiv zu einer
tem überschätzt werden. So haben Ver-
denen lediglich Ausgaben für das Straßen-
Absenkung externer Kosten beitragen
gleichsuntersuchungen ergeben, dass
wesen in Höhe von circa 14 Mrd. Euro
könnten. Zu solchen Alternativen zäh-
dieser Ansatz die Ergebnisse gegenüber
gegenüberstehen. Der Straßenverkehr
len etwa Abgasgrenzwerte in Verbin-
alternativen Monetarisierungsansätzen
zahlt mithin also fast 40 Mrd. Euro über
dung mit einer grenzwertbezogenen
etwa um das 10-fache übersteigt. Die-
seine Infrastrukturkosten hinaus. Diese
Besteuerung, eine CO 2-bezogene Kfz-
ses sollte vor dem Hintergrund im Auge
Summe kann bereits als Beitrag zur
Steuer, die Verringerung der Unfallzah-
behalten werden, dass die EU-Kommis-
Anlastung externer Kosten gewertet
len durch bauliche Maßnahmen und
sion im Handbuch auffällig oft auf diesen
werden.
die Entschärfung von Unfallschwer-
steuerung.
Alternativen diskutieren
In jedem Fall ist es auch notwendig,
punkten, Maßnahmen des baulichen
Monetarisierungsansatz zurückgreift.
Davon abgesehen muss berücksich-
Lärmschutzes und die Verwendung
tigt werden, dass es sich bei den ver-
geräuscharmer Fahrbahnbeläge oder
Aspekte illustrieren die Unsicherhei-
kehrsspezifischen Abgaben um Kosten
auch ein bedarfsgerechter Infrastruk-
ten und Spielräume bei der Ermittlung
handelt, die Einfluss auf die Transport-
turausbau, der Mehrverbrauch durch
externer Kosten. Nicht von ungefähr
nachfrager haben und damit in ihrer
Staus vermeiden hilft.
kommen die für Deutschland einschlä-
Wirkung einer Internalisierung externer
gigen Schätzungen der externen Ver-
Effekte gleichkommen. Für diesen Aspekt
kehrskosten zu extrem unterschiedli-
ist es unerheblich, welche ursprüngliche
chen Ergebnissen und liegen in einer
Motivation der Steuererhebung zugrunde
Angesichts der großen methodi-
Bandbreite von 20 Mrd. Euro bis weit
gelegen hat. Auch das Handbuch der EU
schen Unsicherheiten bei der Ermitt-
über 100 Mrd. Euro.
stellt zum Beispiel fest, dass die exter-
lung externer Kosten, dem Vorhanden-
nen Kosten des Klimawandels durch die
sein von Alternativen und der Gefahr
bestehenden Mineralöl- und Ökosteuern
einer Doppelbesteuerung sollte davon
mehr als abgedeckt sind.
abgesehen werden, auf die bestehen-
Diese hier beispielhaft aufgeführten
Schließlich gilt es, neben den externen Kosten des Verkehrs auch seinen
de Maut externe Kosten aufzuschla-
externen Nutzen zu berücksichtigen.
Dieser besteht in denjenigen Teilen seines Wohlstandsbeitrages, die nicht dem
Maut muss Wegegebühr
bleiben
Umso kritischer ist es zu betrachten, wenn über die Mautgebühren eine
gen. Fiskaltheoretisch ist sie als Wegegebühr gedacht. Dieser Zweck sollte
124
VERKEHR
auch weiterhin im Fokus stehen, auch
allen Verkehrsträgern in Rechnung zu
kehrspolitik in der Stadt im Rahmen einer
wenn sich auf der heute gefundenen
stellen.
ganzheitlichen Strategie verfolgt werden, die die Nutzung des Autos einbe-
Basis die emissionsorientierte StaffeDas Vorgehen der EU-Kommissi-
zieht. Im Mittelpunkt sollten dabei u. a.
Anreiz und Strafe anstelle einer reinen
on dagegen, die Anlastung der externen
eine noch bessere Vernetzung der Ver-
Verteuerung durchaus bewährt hat.
Kosten vorerst nur im Straßengüterver-
kehrsträger durch Optimierung sowohl
kehr anzustreben und die übrigen Ver-
der physischen Schnittstellen (z. B. Park-
kehrsträger auszuklammern, ist mit ihrem
and-Ride-Plätze) als auch der virtuellen
eigenen Ziel der Komodalität nicht ver-
Schnittstellen (z. B. verkehrsträgerüber-
einbar. Sollte damit die Hoffnung ver-
greifende Verkehrsinformationsdienste),
tung über Nutzungsgebühren tatsäch-
bunden sein, durch die Verteuerung der
Infrastrukturmaßnahmen und Verkehrs-
lich der geeignete Weg ist, wäre es
Straße den Schienengüterverkehr zu
managementsysteme stehen.
aber im Sinne intermodaler Wettbe-
stärken, so ist dieser Ansatz einmal mehr
werbsgleichheit zumindest erforderlich,
zum Scheitern verurteilt und wird er nicht
noch nicht abgedeckte externe Kosten
mehr bewirken als steigende Transport-
auf der Basis einer so weit wie mög-
kosten und damit einhergehende Wettbe-
lich wettbewerbsneutralen Konvention
werbsnachteile für den Standort Europa.
lung der Mautsätze als Kombination von
Keine einseitige Belastung
des Lkw
Jenseits der Zweifel, ob eine Anlas-
Subsidiarität als
Ausgangspunkt
Abgesehen von den im Einzelnen
vorgeschlagenen verkehrspolitischen
Maßnahmen ist das Grünbuch aber an
seinem Anspruch zu messen, den Verkehr in allen europäischen Städten ver-
Stadtverkehr
einheitlichend regulieren zu wollen.
Hier setzt sich die EU-Kommissi-
EU-Grünbuch mit Licht und
Schatten
Aktivitäten auf europäischer Ebene mit
on eindeutig darüber hinweg, dass die
Bezug zur städtischen Mobilität in einen
Städte Europas erhebliche Unterschie-
Im September 2007 hat die EU-Kom-
kohärenten Gesamtzusammenhang zu
de in baulicher, geographischer, his-
mission ein Grünbuch zum Stadtverkehr
stellen. Es wird jedoch leicht erkennbar,
torischer, kultureller und organisato-
vorgelegt, das Ausgangspunkt eines Kon-
dass das Grünbuch einen Prozess einlei-
rischer Hinsicht aufweisen, die einen
sultationsprozesses und in Folge Grund-
ten soll, der darauf abzielt, die Rolle des
vereinheitlichenden Ansatz in der Ver-
lage eines Aktionsprogramms zur Mobili-
Straßenverkehrs in den Städten durch
kehrspolitik wenn nicht verbieten, so
tät in der Stadt sein sollte, das für Herbst
Verteuerung und restriktive Maßnahmen
doch aber in erheblichem Maße frag-
2008 angekündigt wurde. Im Mittelpunkt
zurückzudrängen. Dabei ist die Vorstel-
lich erscheinen lassen. Gerade städti-
stand dabei die Frage nach der künftigen
lung, dass das Auto im Stadtverkehr ver-
sche Verkehrspolitik ist ein zentrales
Gestaltung der städtischen Mobilität, und
zichtbar sei, schon angesichts der Tatsa-
Anwendungsfeld für die Subsidiarität.
zwar unter verschiedenen Aspekten wie
che illusorisch, dass heute selbst in den
etwa ihrer Umweltverträglichkeit, Sicher-
hoch verdichteten Ballungsräumen das
heit, Zugänglichkeit oder Effizienz.
Auto für zwei Drittel aller Verkehrswege
Grünbuch in vielen Bereichen eine
und für nahezu 80 Prozent der Verkehrs-
Antwort schuldig, inwieweit EU-Aktio-
Grundsätzlich ist zu begrüßen, wenn
Die EU-Kommission bleibt in ihrem
leistung genutzt wird – offenbar schät-
nen hier mit dem Subsidiaritätsprinzip
die Kommission mit der Vorlage des
zen die Menschen auch im Stadtverkehr
vereinbar sind und einen wirklichen
Grünbuchs bemüht ist, die zahlreichen
die Vorteile des Autos. Daher sollte Ver-
Mehrwert schaffen.
Jahresbericht 2008
EU-Stadtverkehrspolitik sollte
125
und nicht willkürlichen Kriterien fol-
Effekte von Umweltzonen sowohl vor als
sich daher primär darauf beschränken,
gen. Sie sollte daher auf allgemein
auch nach ihrer Einführung kontinuier-
im Interesse gegenseitigen Lernens
anerkannten Kriterien wie z. B. den
lich zu untersuchen, um eine Evaluie-
den Austausch von good practices
Euro-Grenzwertstufen beruhen.
rung zu ermöglichen und wirkungslose
zwischen den Kommunen zu forcieren
und zukunftsträchtige Pilotprojekte
und Modellvorhaben zu fördern.
Maßnahmen, wenn sie erwiesenermaIn Deutschland ist zum 1. März 2007
die Kennzeichnungsverordnung in Kraft
ßen nur einen Selbstzweck verfolgen,
umgehend zu beenden.
getreten. Sie regelt bundeseinheitlich
Fahrverbote nur mit
Augenmaß
Das Grünbuch greift aus den vielfäl-
die Kennzeichnung von Fahrzeugen mit
City-Maut der falsche Weg
Plaketten in Abhängigkeit von Emissi-
Im Zusammenhang mit der Ein-
onsklassen. Dabei bleibt es den Kom-
richtung von City-Mautzonen führt das
tigen Ansätzen zur Verkehrssteuerung
munen bzw. Länderverwaltungen vor
Grünbuch u. a. aus, dass sich immer
im Wesentlichen nur Verkehrsbeschrän-
Ort überlassen, ob sie es überhaupt
mehr die Erkenntnis durchsetzt, „dass
kungen und Verkehrsverbote sowie
für angezeigt halten, eine Umweltzone
intelligente Gebührensysteme eine wirk-
einen monetären Ansatz zu Lasten des
einzurichten und damit einhergehend
same Methode zur Nachfragesteuerung
Straßenverkehrs heraus. Diese dürfen
den jeweiligen Umfang der Verkehrs-
darstellen“. Bisherige Erfahrungen mit
aber, wenn überhaupt, nur als Ultima
beschränkungen und deren sukzessive
City-Maut-Systemen in europäischen
Ratio herangezogen werden. Dies gilt
Ausweitung festzulegen.
Städten (London, Stockholm) lassen
zum Beispiel für Fahrverbote in Umweltzonen. Die Kommission stellt dabei
aber Zweifel aufkommen, ob sie tatsächMittlerweile haben sich bis Anfang
lich ein sinnvolles und effizientes Inst-
Überlegungen an, harmonisierte Regeln
März 2008 immerhin 13 Städte – darun-
rument zur Verbesserung der verkehr-
für die Einrichtung von Umweltzonen
ter Berlin, Hannover, Köln und Mann-
lichen Verhältnisse in den Städten sind.
und die Kriterien für Zufahrtsbeschrän-
heim – dazu entschlossen, Umweltzo-
Auf keinen Fall sollte die EU-Kommis-
kungen zu erarbeiten.
nen einzuführen, und es ist abzusehen,
sion, schon aus Gründen der Rechts-
dass ihnen weitere Kommunen folgen
systematik, den Gedanken der Einfüh-
werden. Von den Verkehrsbeschränkun-
rung einer städtischen Dimension in der
Nach Auffassung der Automobilindustrie müssen bei der Anlage von Umwelt-
gen betroffen sind vorläufig noch aus-
Eurovignetten-Richtlinie weiterverfolgen.
zonen mit Einfahrbeschränkungen vor
schließlich diejenigen Fahrzeuge, die
Dies erscheint systemfremd. Die Richt-
allem zwei Aspekte beachtet werden:
keinen Anspruch auf Erteilung einer
linie bezieht sich auf transeuropäische
Plakette haben. Das Ausmaß der Ver-
Netze, städtische Verkehre sind aber
kehrsbeschränkungen hält sich mithin
durch völlig andere Merkmale geprägt.
■ Fahrverbote sollten nicht pauschal
alle Fahrzeuge „über einen Kamm
einstweilen noch in Grenzen. Dessen
scheren“, sondern abgestuft nach
ungeachtet bestehen unterschiedliche
dem jeweiligen Emissionsverhalten
Auffassungen, wie weit diese Beschrän-
lyse der im August 2007 in Stockholm
der Fahrzeuge anwendet werden,
kungen mit dem Grundsatz der Verhält-
nach einem mehrmonatigen Probebe-
um eine Modernisierung der Flotte
nismäßigkeit zu vereinbaren sind und
trieb eingeführten City-Maut hat erge-
hin zu saubereren Fahrzeugen zu
werden Gerichte sich voraussichtlich mit
ben, dass die Investitions- und Betriebs-
unterstützen.
dieser Frage zu befassen haben.
kosten des gesamten Systems die damit
Eine erste volkswirtschaftliche Ana-
erreichbaren verkehrlichen und ökolo■ Eine Differenzierung sollte technologieneutral erfolgen, transparent sein
Davon abgesehen ist es aus Sicht
der Automobilindustrie geboten, die
gischen Effekte bei weitem nicht aufwiegen können und zu einem jährlichen
126
VERKEHR
volkswirtschaftlichen Verlust in Höhe
wirtschaftlichen Effizienz sind Zweifel
land sollte aber nicht nur wegen der kri-
von knapp 100 Mio. Euro führen.
an City-Maut-Systemen angebracht. Der
tischen Resultate abgesehen werden.
Betreiber des Mautsystems, Transport
Generell sind deutsche Städte für City-
for London, kommt in seinen Berech-
Maut-Systeme schon von ihren Aus-
bereits im Jahr 2003 eingeführten Lon-
nungen mit Mühe auf ein Nutzen-Kos-
gangsbedingungen her wenig geeignet.
doner City-Maut vor:
ten-Verhältnis von 1,5. Besonders die
Im Gegensatz zu anderen Ländern mit
hohen Investitions- und Betriebskos-
landesweiten, konkurrenzlosen Zentren
ten, die alleine schon 40 Prozent der
ist die Siedlungsstruktur in Deutschland
in der Mautzone hat sich nur mar-
Rückflüsse wieder verschlingen, schla-
relativ dezentralisiert mit sehr vielen, eng
ginal erhöht. Sie stieg kurz nach der
gen hier negativ zu Buche. Unabhän-
benachbarten kleinen und mittelgroßen
Mauteinführung von 13 km/h auf
gige Verkehrsökonomen schätzen das
Städten. Die Einführung von City-Maut-
17 km/h an, sank im Zeitverlauf
Nutzen-Kosten-Verhältnis noch schlech-
Systemen durch eine Stadt hätte dabei
dann aber wieder kontinuierlich auf
ter ein. Bemerkenswert ist nicht zuletzt
zwangsläufig eine Abwanderung des
15 km/h ab.
auch, dass etwa die Hälfte der Maut-
Einkaufsverkehrs in benachbarte Städ-
einnahmen aus Strafzahlungen von
te oder zu den Gewerbegebieten auf der
Mautsündern besteht, was nicht unbe-
grünen Wiese zur Folge, was letztlich
der Mauteinführung noch 30 Pro-
dingt für die öffentliche Akzeptanz
mehr Verkehr bedeuten würde. Auch
zent. Seither sind die Staus aber
spricht.
stünde eine Beeinträchtigung der Innen-
Detailliertere Daten liegen zu der
■ Die Durchschnittsgeschwindigkeit
■ Die Staureduktion betrug kurz nach
städte als Kultur- und Einzelhandels-
wieder angewachsen, so dass London nur noch 8 Prozent unter dem
Bedenklich sind auch die Pläne der
standorte zu befürchten. Nicht zuletzt
Niveau von 2002 liegt. Versprochen
Londoner Stadtregierung zur Weiter-
setzt auch die Aufgliederung eines städ-
hatte man sich einst mindestens
entwicklung der London-Maut. Deren
tischen Straßensystems in Bundes-,
20 Prozent Rückgang.
Höhe soll ab Oktober 2008 nach dem
Landes, Kreis- und Gemeindestraßen
CO2-Ausstoß differenziert werden.
einer City-Maut-Anwendung sehr hohe
Dies macht aber wenig Sinn, da Kli-
institutionelle Hürden entgegen.
■ Die Luftschadstoffemissionen in der
Mautzone sind nur im einstelligen
magase global wirken und anders als
Prozentbereich zurückgegangen, die
Schadstoffemissionen vor Ort keinerlei
Rückgänge aufgrund der Moder-
Einfluss auf die lokale Umweltqualität
dass eine City-Maut für den Fall sozial-
nisierung der Fahrzeugflotte wie-
haben. Abgesehen davon erscheint die
politisch negative Folgen haben kann,
gen deutlich stärker. Aufgrund der
vorgesehene Staffelung der Mautsätze
dass es zu einer Verdrängung von ein-
Bedeutung auch anderer Emittenten
rein willkürlich.
kommensschwächeren Autofahrern
kommt. Nicht umsonst wird sie daher
wurde dabei kaum ein Effekt auf die
Luftqualität insgesamt festgestellt.
Nicht zu übersehen ist schließlich,
Auch die Technische Universität Ber-
von weiten Teilen der Bevölkerung als
lin kommt in einem Gutachten zu dem
sozial ungerecht empfunden. Folgerich-
Ergebnis, dass eine City-Maut-Einfüh-
tig stehen zwei Drittel der deutschen
stehen aber vergleichbar hohe wirt-
rung in vielen Städten aufgrund hoher
Bevölkerung der City-Maut ablehnend
schaftliche Belastungen gegenüber. In
Mauterhebungskosten zur Zeit wenig
gegenüber und sehen in ihr ein wenig
der Mautzone geben über 84 Prozent
Vorteile verspricht.
geeignetes Instrument zur Verbesserung
Diesem relativ mageren Ergebnis
der Verkehrsverhältnisse in den Städten.
der Einzelhandelsgeschäfte an, seit der
Mauteinführung Umsatzeinbußen zu
Von einer Übertragung ausländi-
Mit Recht verzichten deutsche Kommu-
erleiden. Auch hinsichtlich der volks-
scher City-Maut-Systeme nach Deutsch-
nen daher bisher auf ihre Anwendung.
Jahresbericht 2008
127
Infrastrukturpolitik bleibt Kernaufgabe
Bevölkerung klar
gegen City-Maut
Angaben in Prozent
nein
ja
35
Nachhaltige Mobilität
braucht bedarfsgerechte
Infrastruktur
pass für das wirtschaftliche Wachstum,
weil durch Staus die Kosten für Verkehr
steigen – nicht zuletzt auch die ökolo-
Die Infrastruktur ist Voraussetzung
65
Antwort auf die Frage: Halten Sie die CityMaut für ein geeignetes Instrument zur
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in
Städten? (neu)
gischen Kosten. Nach wie vor werden
dafür, dass Verkehr überhaupt mög-
Millionen Tonnen an Luftschadstoffen
lich ist und die Vorteile der räumlichen
und CO2-Emissionen alleine durch Staus
Arbeitsteilung genutzt werden können.
produziert. Wer die Mobilität nachhal-
Die Infrastruktur wird deshalb zu Recht
tig gestalten will, kommt am bedarfsge-
von den Unternehmen als der wichtigs-
rechten Ausbau der Infrastruktur nicht
te Standortfaktor schlechthin angese-
vorbei.
hen. Nach einer Analyse der Unterneh-
Deutschlands Straßennetz
nur noch internationales
Mittelmaß
mensberatung Ernst & Young beträgt
der Anteil derjenigen Unternehmen, die
Infrastruktur als Standortfaktor für „sehr
wichtig“ halten, 55 Prozent – noch vor
Rückgrat der Infrastruktur ist das
der Steuerlast und den Arbeitskosten.
Straßennetz, auf dem 80 Prozent des
Personenverkehrs und 72 Prozent des
Effizienz erhöhen, Flotte
erneuern
Güterverkehrs abgewickelt werden. Trotz
Die Infrastruktur kann ihre wohlstandsfördernde Funktion jedoch nur
der hohen Bedeutung einer bedarfsge-
dann voll erfüllen, wenn sie auch dem
rechten Straßeninfrastruktur für Wohl-
träglichkeit des städtischen Verkehrs
verkehrlichen Bedarf entspricht. Ist
stand und Umwelt bleibt das Engage-
als weitere Verteuerungsüberlegun-
sie jedoch unterdimensioniert, entwi-
ment der öffentlichen Hand hier weit
gen sind die Modernisierung der Fahr-
ckelt sie sich sprichwörtlich zum Eng-
hinter den Erfordernissen zurück. Die
Viel sinnvoller für die Umweltver-
zeugflotte und die Verflüssigung des
Verkehrs. Nach wie vor werden durch
stop-and-go-Verkehr im Stadtgebiet
Platz ... bei folgenden Kiterien
1
2
3
4
5
6
7
Dichte überörtlicher Straßen
NL
F
UK
D
I
CH
S
Dichte der Autobahnanschlussstellen
NL
CH
D
F
UK
I
S
Dichte fünf- und mehrspuriger
Autobahnen
NL
UK
D
I
F
CH
S
Verbindungsgüte Straßeninfrastruktur
F
I
D
S
NL
UK
CH
Staufreiheit im Straßenverkehr
S
CH
I
F
D
UK
NL
unnötige Emissionen verursacht. Eine
deutliche Entlastung ließe sich durch
den Bau von Umgehungsstraßen, die
die Städte von Transitverkehren entlasten, erzielen ebenso wie durch den Einsatz der Verkehrstelematik, etwa durch
computergestützte, verkehrsabhängige
Ampelschaltungen, dynamische Parkleitsysteme und straßengenaue Informationen über den aktuellen Verkehrszustand.
128
VERKEHR
Defizite sind, wie in der im Jahr 2007
de von Fahrzeugen mit besonders hoher
lungsauftrag nach Erhalt und bedarfsge-
vorgelegten Verkehrsinfrastruktur-
Nutzlast genutzt werden können. Daher
rechtem Ausbau des Fernstraßennetzes
benchmarking-Studie des Instituts für
erreichen Fernstraßen an der Verkehrs-
nicht mehr nachkommt. Was die Netz-
Mobilitätsforschung festgestellt wird,
leistung des gesamten Straßengüterver-
dichte, die Dichte der Anschlussstellen
unübersehbar und ist das deutsche
kehrs sogar einen Anteil von über 70 Pro-
und die Kapazität angeht, wird auch die-
überörtliche Straßennetz im internatio-
zent.
sem Netz im internationalen Vergleich
nur ein mittlerer Rang zuerkannt.
nalen Vergleich nur noch Mittelmaß. In
keinem der untersuchten Leistungskrite-
Dass über die Bundesfernstraßen
Besonders die Kapazität des Auto-
rien befindet sich Deutschland von den
nicht nur viel Verkehrsnachfrage abge-
insgesamt sieben betrachteten euro-
wickelt wird, sondern dies auch noch
bahnnetzes bedarf dringend einer
päischen Ländern auf dem ersten Platz,
hocheffizient, zeigt sich, wenn man die
Anpassung an die gestiegene Verkehrs-
sondern landet meistens im Mittelfeld.
Verkehrsnachfrage ins Verhältnis setzt
nachfrage. Betrug die durchschnittliche
Bezeichnenderweise schneidet Deutsch-
zu ihrem Angebotspotenzial, d. h. ihrer
Verkehrsstärke auf Bundesautobahnen
land bei der Staufreiheit besonders
Streckenlänge. Trotz ihres hohen Ver-
1990 noch 41.800 Fahrzeuge, ist sie bis
schlecht ab. Die vielen Staus im Stra-
kehrsleistungsanteils machen die Bun-
2006 um 15 Prozent auf 48.100 gestie-
ßennetz dürften auch die Ursache dafür
desfernstraßen am gesamten Netz der
gen. Dabei wird auf zahlreichen Stre-
sein, dass die Luftliniengeschwindigkeit
Außerortsstraßen nicht einmal ein Viertel
ckenabschnitten dieser Durchschnitts-
in diesem Netz gerade einmal 51 km/h
aus. Auf jeden Streckenkilometer entfal-
wert noch bei weitem überschritten. Sie
beträgt. Dies ist umso bedenklicher,
len im jährlichen Durchschnitt dann auch
weisen zum Teil eine Verkehrsbelastung
als Deutschland im Zentrum Europas
13,8 Mio. Verkehrsleistungseinheiten.
von über 100.000 Fahrzeugen pro Tag
das Transitland Nr. 1 ist und angesichts
Demgegenüber kommt die Bahn lediglich
auf (z. B. Kölner Autobahnring). Der
des weiter anhaltenden Güterverkehrs-
auf 3,9 Mio. Verkehrsleistungseinheiten je
Anteil der Autobahnstrecken, die als
wachstums vor noch größeren Heraus-
Streckenkilometer. Im Fernverkehr über-
hochbelastet einzustufen sind, ist
forderungen steht als die übrigen Län-
steigt damit die Leistungskraft der Straße
gemessen an der Gesamtlänge des
der Europas.
die der Bahn um das 3,5-fache.
Autobahnnetzes nach einer Untersuchung des Instituts für Verkehrswissen-
Bundesfernstraßen
sind das Rückgrat des
Straßennetzes
Den Kern unseres Straßennetzes bil-
Herzstück des Fernstraßennetzes ist
schaft an der Universität zu Köln von
das Bundesautobahnnetz. Seine Leis-
5,2 Prozent im Jahr 1980 auf über ein
tungsfähigkeit pro Streckenkilometer ist
Viertel angestiegen. Das bedeutet im
noch höher als die des Bundesfernstra-
Klartext:
det das Bundesfernstraßennetz. So weist
ßennetzes insgesamt. Obwohl dieses Netz
der Straßenbaubericht 2007 der Bun-
nur einen Längenanteil von 5 Prozent am
desregierung ausdrücklich auf die hohe
gesamten überörtlichen Straßennetz hat,
schon heute als Engpass gelten. 209
verkehrliche Bedeutung dieser überörtli-
werden darüber rund ein Drittel der Kfz-
Streckenkilometer sind nach Angaben
chen Straßen hin, die mit über 47 Pro-
Fahrleistungen abgewickelt.
der Universität zu Köln sogar so stark
zent fast die Hälfte an den gesamten
Jahresfahrleistungen der Kraftfahrzeuge
aufnehmen. Betrachtet man statt der
Fahr- die Verkehrsleistung, ist die
Ein Viertel des Autobahnnetzes muss
belastet, dass es dort täglich zu großen
Nachholbedarf bei
Instandhaltung und Ausbau
Außerordentlich problematisch ist
Staus kommt.
Doch nicht nur die Kapazität der
Bedeutung der Fernstraßen noch offen-
es, wenn selbst bei dieser bedeutenden
Bundesfernstraßen ist unzureichend,
sichtlicher, da sie im Güterverkehr gera-
Straßenkategorie die Politik ihrem Hand-
sondern auch ihre Qualität. Das Netz
Jahresbericht 2008
ist auf vielen Streckenabschnitten in
129
BAB-Netz 2020: ADAC-Forderungen
die Jahre gekommen. Derzeit sind nicht
einmal 80 Prozent der Autobahnen voll
gebrauchsfähig: über 20 Prozent der
Autobahnen weisen deutlich bis sehr
stark wahrnehmbare Unebenheiten,
erkennbare Spurrinnen mit Aquaplaninggefahr bei Nässe auf ebenso wie sie
sich stellenweise durch schlechte, in
Teilen sogar unzureichende Griffigkeit
auszeichnen. Dies birgt nicht zuletzt
auch Gefahren für die Aufrechterhaltung
der Verkehrssicherheit. Der Modernitätsgrad unserer Straßen sank seit 1991
von 71 Prozent auf 67 Prozent, d. h. im
Durchschnitt ist circa ein Drittel seines
Gebrauchswertes aufgezehrt.
Über den anhaltenden Substanzverlust des Bundesautobahnnetzes
hinaus ist zu beklagen, dass die im
Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Kapazitätserweiterungen bei weitem nicht ausreichen, den absehbaren
Nachfrageanstieg, vor allem im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr,
aufzufangen. Dies hat der ADAC in
einer Studie zur ”langfristigen Prognose der Verkehrsqualität auf ausgewähl-
Quelle: ADAC
ten Bundesautobahnen” gezeigt. Darin
wurde die auf Basis der VerkehrsprogAuf Basis dieser Berechnungen hat
nose zur Bundesverkehrswegeplanung
Abschnitte) sogar eine ständige Über-
(BVWP) ermittelte Kfz-Fahrleistung im
lastung. Auf diesen Abschnitten weisen
der ADAC ein bedarfsgerechtes Auto-
Jahr 2020 auf das in der BVWP geplan-
die Autobahnen pro Fahrstreifen mehr
bahnnetz für das Jahr 2020 entworfen.
te Autobahnnetz umgelegt. Trotz der
als 15.000 Fahrzeugen pro Tag (Über-
Danach müssen insgesamt 3.300 Kilo-
vorgesehenen Modernisierungsmaß-
lastung) bzw. mehr als 20.000 Fahrzeu-
meter auf sechs- und mehrstreifigen
nahmen werden nach der Prognose
gen pro Tag auf (starke Überlastung).
Standard ausgebaut und für Lücken-
dann über 44 Prozent der Autobahnab-
Die in den laufenden Planungen vorge-
schlüsse und für die Raumerschließung
schnitte überlastet sein, d. h. Staus auf-
sehenen Kapazitätserweiterungen sind
erforderliche Neubauten von 2.400 Kilo-
weisen. Von diesen Abschnitten droht
mithin von einem bedarfsgerechten
metern in den kommenden 12 Jahren
etwa einem Viertel (10 Prozent aller
Ausbau weit entfernt.
umgesetzt werden.
130
Ein solches Ausbauprogramm mag
VERKEHR
Der Bundesverkehrswegeplan 2003
nen Gesamtmittel auf gleicher Höhe mit
auf den ersten Blick ehrgeizig erschei-
bleibt jedoch nicht nur aufgrund der
denjenigen der Bundesfernstraßen lie-
nen. Die erforderlichen Investitionen
Lücke zwischem tatsächlichem Bedarf
gen. Die Mittelverteilung folgt mithin
sind jedoch allemal lohnend, wenn
und Gesamtvolumen, sondern auch
einer politischen Zielsetzung auch frü-
berücksichtigt wird, dass es möglich
noch aus einem zweiten Grund hinter
herer Bundesregierungen und ist dar-
wäre, den auf der Hälfte des Autobahn-
den Anforderungen an eine bedarfs-
auf gerichtet, die Investitionen für Straße
netzes drohenden täglichen Stau damit
gerechte Infrastrukturpolitik zurück. So
und Schiene anzugleichen, ohne dabei
abzuwenden. Dadurch würden Bürger
wird das vorgesehene Gesamtvolumen
ihre deutlichen Unterschiede bei den
entlastet und volkswirtschaftliche Kos-
der für Investitionen zur Verfügung ste-
Anteilen am gesamten Verkehrsmarkt
ten eingespart, die die Investitionskos-
henden Mittel, indem sich seine Vertei-
zu berücksichtigen. Durch dieses Vor-
ten um ein Vielfaches übersteigen.
lung auf die einzelnen Verkehrsträger
gehen wurde eine neutrale, verkehrs-
weniger am tatsächlichen Bedarf und
trägerübergreifende Projektauswahl
an der gesamtwirtschaftlichen Bedeu-
bei der Bundesverkehrswegeplanung
tung orientiert als an überwiegend poli-
erschwert.
Investitionsdefizit wird
immer größer
Verkehrsexperten schätzen, dass
tischen Vorgaben, bei weitem nicht so
alleine das Bundesfernstraßennetz
effizient genutzt, wie dieses nicht zuletzt
pro Jahr rund 7 Mrd. Euro benötigt,
unter Knappheitsgesichtspunkten ange-
wenn es bedarfsgerecht fortentwi-
zeigt wäre.
Jahr weit zurück.
Schon der Ansatz des Bundesverkehrswegeplans von 5,2 Mrd. Euro pro
ckelt werden soll. Dahinter bleiben die
tatsächlichen Investitionen Jahr für
Investitionsdefizit wird
fortgeschrieben
Im Einzelnen ist vorgesehen, dass
sich die 148,9 Mrd. Euro zu
Jahr unterschreitet die bedarfsgerechte
Investitionssumme von 7 Mrd. Euro
deutlich. Dessen ungeachtet ist auch die
Die Basis für die tatsächlichen
Investitionsansätze bildet zunächst der
■ 77,5 Mrd. Euro auf die Bundesfernstraßen,
Bundesverkehrswegeplan. Er ist ein
Investitionsrahmenplan der Bundesregierung und wurde zuletzt 2003 über-
hierfür ein Gesamtbudget von knapp
ge des Bundes und zu
onsrahmenplan entspricht, nicht belastbar. Entscheidend für die tatsächliche
Höhe der Investitionen sind vielmehr die
■ 7,5 Mrd. Euro auf die Bundeswasserstraßen verteilen.
150 Mrd. Euro festgelegt. Dieses ist
politisch determiniert und richtet sich
es dem Charakter des Bundesverkehrswegeplans als einem reinen Investiti-
■ 63,9 Mrd. Euro auf die Schienenwe-
arbeitet, um die Bauvorhaben bis 2015
zu erfassen. Als Finanzrahmen wurde
hier ausgewiesene Größenordnung, wie
jährlichen Haushaltsbeschlüsse und die
mittelfristige Finanzplanung. Diese bleiben hinter den ohnehin schon unzurei-
Dabei ist zu berücksichtigen, dass
chenden Ansätzen des Bundesverkehrs-
eher nach der Kassenlage als nach
der Bahn weitere Investitionsmittel aus
wegeplans zurück und schrumpfen die
dem tatsächlichen Bedarf. So wurde
dem Regionalisierungsgesetz und dem
letztlich verfügbare Investitionssumme
denn auch bei der Erstellung des Ver-
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
ein weiteres Mal ein.
kehrswegeplans 2003 ein tatsächli-
für Investitionen in Bundesschienen-
cher Bedarf von rund 212 Mrd. Euro
wege des Nah- und Regionalverkehrs
zugrunde gelegt mit der Folge, dass
zustehen. Diese waren im Bundesver-
dass der Bundestag am 30. November
bereits die Bauplanung hinter den
kehrswegeplan bis 2015 mit insge-
2007 mit dem Beschluss des Haushalts
eigentlichen Erfordernissen zurück-
samt rund 14 Mrd. Euro eingeplant, so
für das Jahr 2008 eine über den Ent-
bleibt.
dass die für die Schiene vorgesehe-
wurf der Bundesregierung hinausge-
Positiv zu bemerken ist immerhin,
Jahresbericht 2008
131
Umsetzung keinerlei Niederschlag. Die
Investitionsdefizit wächst weiter
Schieneninvestitionen für 2008 sind mit
Mrd. Euro
bedarfsgerechtes Investitionsniveau
3,7 Mrd. Euro angesetzt. Zuzüglich der
jährlich knapp 1 Mrd. Euro aus Gemein-
7
deverkehrsfinanzierungs- und Regionalisierungsgesetz summieren sich die
6
5,26
5,15
5
4,70
Investitionsniveau Bundesverkehrswegeplan
4,93
4,58
4,52
4,53
Investitionen der Schiene nach wie vor
auf das gleiche Niveau wie die Straßeninvestitionen, ungeachtet der unterschiedlichen Leistungsstärke der Ver-
4
kehrsträger. Den neuen Realismus, den
die Große Koalition hinsichtlich der
3
Investitionsaufteilung versprochen hat,
gilt es daher weiter einzufordern.
2
Die Automobilindustrie ist sich daher
1
mit ihren in der Infrastrukturinitiative Pro
0
Mobilität zusammengeschlossenen Part2005
2006
2007
2009
(Plan)
2008
(Soll)
2011
(Plan)
2010
(Plan)
Quelle: Bundesregierung, VDA
nern aus den Bereichen des Kraftfahrzeuggewerbes, der Automobil-Clubs,
der Bauwirtschaft und des Güterkraft-
hende Aufstockung der Bundesfernstra-
Investition pro Verkehrsleistungseinheit
ßeninvestitionen um 225 Mio. Euro auf
4,93 Mrd. Euro beschlossen hat. Damit
Cent je tkm/Pkm
erreichen die für Bundesfernstraßeninvestitionen zur Verfügung stehenden
3
2,85
Mittel zwar noch nicht das der Bundesverkehrswegeplanung zugrunde gelegte
2,51
2,5
Niveau. Der Beschluss lässt indessen
hoffen, dass die Politik erkannt hat, dass
beim Infrastrukturausbau erheblicher
Schiene
Straße
2,77
2,18
2,07
2
1,95
1,81
1,84
1,83
1,5
Handlungsbedarf gegeben und die
erhöhte Mittelbereitstellung hierfür
1
wieder mehrheitsfähig ist.
0,58
0,63
0,63
0,61
0,63
0,68
0,63
0,58
0,57
0,5
Die Ankündigung der Großen Koalition, das Missverhältnis von Straßenzu Schieneninvestitionen korrigieren zu
wollen, findet bislang in der praktischen
0
2000
2001
Quelle: VDA (2008: Prognose)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
132
VERKEHR
verkehrs völlig einig in der Beurteilung,
hat mit Einnahmen des Staates aus dem
kehrs verwendet bzw. zweckent-
dass die tatsächlichen Investitionen
Kraftverkehr in Höhe von 53,5 Mrd. Euro
fremdet. Dazu gehören zum einen
weit hinter den Erfordernissen zurück-
einmal mehr, wie es auch in früheren
die 820 Mio. Euro aus der Lkw-Maut
bleiben.
Jahren regelmäßig der Fall war, mit
(2007), die dem Schienenverkehr als
einem Einnahmerekord abgeschlossen.
Zuschüsse für Investitionen in die
Die Abgabenlast liegt damit viermal so
Schienenwege bereitgestellt werden.
hoch wie die Ausgaben von Bund, Län-
Dazu gehört vor allem aber ein großer
dern und Kommunen für den Unterhalt
Teil des Mineralölsteueraufkommens.
und Ausbau des Straßenwesens, die
derzeit rund 12,6 Mrd. Euro im Jahr aus-
Weiter steigende
Staatseinnahmen aus
dem Straßenverkehr
So werden die Bestellerentgelte in
machen. Das Ergebnis ist mithin ernüch-
Höhe von 7 Mrd. Euro (2007), mit
ternd: Während der Anstieg der Mobili-
denen die Aufgabenträger des öffentli-
tätskosten ungebrochen ist, öffnet sich
chen Personennahverkehrs defizitäre
die Schere zwischen den verkehrsspe-
Leistungen finanzieren, nach dem
kehr alljährlich geleisteten Abgaben
zifischen Einnahmen des Staates und
Regionalisierungsgesetz von 1994 aus-
mehrmals ausreichen, um eine bedarfs-
seinen Ausgaben für die Infrastruktur
schließlich aus dem Mineralölsteuer-
gerechte Bundesfernstraßenfinanzierung
immer weiter.
aufkommen gedeckt. Hier handelt es
Dabei würden die vom Straßenver-
zu gewährleisten. Diese spülen dem Fiskus Jahr für Jahr über 50 Mrd. Euro an
sich bei genauem Hinsehen um nichts
Straße finanziert Schiene mit
Ein nicht unerheblicher Teil der
Mineralöl-, Mehrwert- und Kfz-Steuer
anderes als eine Zweckbindung. Allein
dafür zahlt der Autofahrer heute an der
und Lkw-Maut in die Kassen – und das
Kraftverkehrsabgaben wird heute für
Zapfsäule 12 Cent bei jedem Liter
mit steigender Tendenz. Das Jahr 2007
die Finanzierung des Schienenver-
Kraftstoff. Nur 10 Prozent dieses Auf-
Verwendung der Einnahmen aus spezifischen Abgaben des Kraftverkehrs
in Mio. Euro
50.000
Überschuss
Ausgaben für das Straßenwesen
40.000
30.000
20.000
10.000
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Jahresbericht 2008
133
kommens gehen an den straßenge-
erhält das Schienenwesen jährlich
men der Mineralölsteuer zugeführt wer-
bundenen Öffentlichen Nahverkehr,
circa 18 Mrd. Euro aus der Staatskasse
den. Jedoch sollte die Bundesfernstra-
den Bus – 90 Prozent werden für den
für das Bundeseisenbahnvermögen, die
ßengesellschaft dabei nicht Jahr für
schienengebundenen Öffentlichen
Abgeltung von Altlasten, für Schienen-
Jahr aufs Neue von dem abhängig sein,
Nahverkehr ausgegeben. Insgesamt
investitionen und Besteller entgelte.
was im Kampf aller Politikbereiche um
die Verteilung der Haushaltsmittel übrig
bleibt und ihr danach als Residuum vom
Infrastrukturfinanzierung braucht
Zweckbindung
Bund zugewiesen wird. Die Zuweisung
steuerlicher Mittel in bedarfsgerechter Höhe hat der Bund dem Bundesfernstraßenbau auch in allen vergangenen Jahren nicht gewährleisten können.
VIFG zur Bundesfernstraßengesellschaft machen
wäre es daher, die VIFG zu einer Bun-
Erfahrungsgemäß kommen Infrastruk-
desfernstraßengesellschaft weiterzuent-
turinvestitionen im Budgetverteilungs-
Die Verkehrsinfrastrukturfinanzie-
wickeln und ihr das Mautaufkommen
kampf gegenüber den viel populäre-
rungsgesellschaft (VIFG) ist per Gesetz
vollständig und direkt ohne Umweg über
ren konsumtiven Ausgaben des Staates
darauf festgelegt, das ihr zugewiesene
den Bundeshaushalt zuzuweisen.
immer wieder zu kurz. Eine Bundesfern-
Aufkommen aus der Lkw-Maut gemäß
der Maßgabe der jährlichen Haushaltsgesetze zu verwenden. Dies bedeutet
faktisch, dass nur rund die Hälfte des
straßengesellschaft, die alljährlich um
Zweckbindung der LkwMaut...
Für diese enge Zweckbindung der
ausreichende Mittel bangen müsste und
daher keine verlässliche, langfristige Infrastrukturplanung vornehmen könnte,
nach Abzug der Erfassungskosten ver-
Lkw-Maut hat sich nicht zuletzt auch
würde die derzeitige Finanzierungsmise-
bleibenden Mautaufkommens für die
die Verkehrsministerkonferenz auf ihrer
re im Bundesfernstraßenbau nur unwe-
Bundesfernstraßen eingesetzt wird. Die
Sitzung am 22./23. November 2006 ausge-
sentlich verbessern.
andere Hälfte entfällt auf Schienen- und
sprochen. Die bisherigen Finanzierungs-
Binnenwasserstraßenprojekte.
beiträge aus dem Mautaufkommen in
Man kommt daher nicht umhin, die
Höhe von circa 1,3 Mrd. Euro für die Ver-
aus dem Mineralölsteueraufkommen
kehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt
zu gewinnenden 4,5 Mrd. Euro für eine
ßer Schaden für die politische Glaub-
wären dann außerhalb der Bundesfern-
Zuweisung an die Bundesfernstraßen-
würdigkeit und für die ordnungspoliti-
straßengesellschaft über den allgemeinen
gesellschaft ebenfalls zweckzubinden
sche Konsistenz, das Aufkommen aus
Bundeshaushalt aufzubringen.
und sie damit dem Haushaltsstreit zu
Dabei war es von Anfang an ein gro-
der Lkw-Maut nicht für denjenigen Verkehrsträger zweckzubinden, von dem
das Geld stammt – nämlich für die
entziehen. Vor dem Hintergrund, dass
...und von Teilen der
Mineralölsteuer
das Gesamtvolumen der Mineralölsteuer
ca. 42 Mrd. Euro erreicht, erscheint eine
Straße. Damit wird das ordnungspoli-
Aber auch die gesamten 2,5 Mrd.
tische Gebot geschlossener Finanzie-
Euro pro Jahr, die nach Abzug der Erfas-
zent des Mineralölsteuervolumens als
rungskreisläufe durchbrochen, das die
sungskosten aus dem Mautaufkommen
Kompromiss zwischen den Interessen
wichtigste Voraussetzung für die volks-
verbleiben, sind für eine bedarfsgerechte
des Bundesfernstraßenbaus und den
wirtschaftlich so bedeutsame enge
Bundesfernstraßenfinanzierung zu
übrigen Ausgabenposten im Bundes-
Äquivalenz zwischen Abgaben und Leis-
wenig. Die restlichen 4,5 Mrd. Euro
haushalt durchaus vertretbar. Denkbar
tung ist. Ordnungspolitisch konsequent
müssten demzufolge aus dem Aufkom-
wäre, dies im Rahmen einer langfristigen
Zweckbindung von nicht einmal 11 Pro-
134
VERKEHR
Modellentwurf für eine nachhaltige Infrastrukturfinanzierung
plexen Kompetenzverflechtungen zwischen Bund und Ländern auf diesem
2,4 Mrd.
Euro
Gebiet. Während der Bund die Finanzie-
Mineralölsteuer
(inkl. Mehrwertsteuer)
40,2 Mrd. Euro
Lkw-Maut
3,1 Mrd. Euro
rungsverantwortung für alle Bundesfernstraßen trägt, liegt die Verwaltungsverantwortung für diese Straßen, d. h. die
4,6 Mrd. Euro (11%)
Aufgabe von Planung, Bau und Unter35,6
Mrd.
Euro
(89%)
Bundesfernstraßengesellschaft
7,0 Mrd. Euro
haltung im Rahmen der sogenannten
Auftragsverwaltung bei den Ländern.
Die daraus entstehenden Ineffizienzen äußern sich zum einen in der Auf-
Straßenbaufinanzierung
(Bau Erhalt)
Bundeshaushalt
(inkl. Schiene,
Wasserstraße)
teilung der Mittel für den Bundesfernstraßenbau auf die Länder. Diese erfolgt
nach Länderquoten und nicht primär
nach Bedarfs- und Dringlichkeitskrite-
Quelle: VDA
rien. Effizientere Projekte in einem Land
haben damit gegenüber ineffizienteren
in einem anderen oft das Nachsehen.
Leistungs- und Finanzierungsvereinba-
zu. So sieht Absatz 1 des Straßenbau-
Zum anderen erfolgt auch die Mittelver-
rung festzulegen, wie sie in ähnlicher
finanzierungsgesetzes noch immer vor,
wendung innerhalb eines Bundeslandes
Weise auch für den Schienenverkehr
dass 50 Prozent des Mineralölsteuerauf-
nicht notwendigerweise konsequent effi-
geplant ist.
kommens für Zwecke des Straßenver-
zienzorientiert, da jedes Bundesland bei
kehrs zweckgebunden werden sollen.
der Wahrnehmung seines Rechtes, Pro-
Es wäre allmählich an der Zeit, mit der
jekte zur Einbeziehung in die Dringlich-
Mineralölsteuer als ein gebührenähn-
liebgewonnenen Praxis, diese Grundre-
keitsuntersuchung der Bundesverkehrs-
liches Entgelt für die Beanspruchung
gel im Rahmen der Haushaltsgesetzge-
wegeplanung vorzuschlagen, auch ein
des Straßennetzes gesehen werden
bung Jahr für Jahr außer Kraft zu setzen,
Interesse daran hat, mit „seinen“ Bun-
und ließe damit eine Zweckbindung
gründlich aufzuräumen.
desmitteln eigene Verkehrsengpässe zu
Fiskaltheoretisch gesehen kann die
beseitigen. Eine Optimierung des Bundesfernstraßennetzes auf Bundesebene
Effizientere Mittelverwendung
als Ziel
(Trassenführung, Lückenschlüsse, etc.)
wird dadurch erschwert. Zudem erlaubt
die heutige Struktur vielfach keine optimalen Losgrößen bei Unterhalt und
Betriebsdienst.
Überprüfung der BundLänder-Zuständigkeit
handenen Mittel nicht immer effizient
eingesetzt werden.
Dass das Bundesfernstraßennetz
unterfinanziert ist, ist nur eines seiner
Probleme. Ein anderes ist, dass die vor-
Wissenschaftliche Beirat des Bun-
Der Grund für die heutige Ineffizienz
des Mitteleinsatzes sind die sehr kom-
desverkehrsministeriums im September 2006 eine Neuorganisation der
Jahresbericht 2008
135
Zuständigkeiten im Bereich der Bundes-
erstellte Studie, indem vorgeschlagen
gesetz die Möglichkeit der Privat-
fernstraßen angeregt und damit eine
wird, zur Neuordnung der Kompetenz-
finanzierung von Brücken, Tunneln
entsprechende Forderung des Bundes-
verteilung den Bund über eine entspre-
und Gebirgspässen sowie mehrstrei-
beauftragten für die Wirtschaftlichkeit in
chende Öffnungsklausel im Grundgesetz
figer Bundesstraßen vor. Zur Refi-
der Verwaltung aus dem Jahr 2004 kon-
zu ermächtigen, die Verantwortung für
nanzierung wird dem privaten Inves-
kretisiert.
wichtige und zeitkritische Bundesfern-
tor das Recht eingeräumt, über einen
straßenprojekte mit besonderer nationa-
bestimmten Zeitraum streckenabhän-
ler und europäischer Bedeutung an sich
gige Benutzungsgebühren zu erheben.
Finanzierungs- und Verwaltungszustän-
zu ziehen. Hierzu bedarf es bislang des
Das F-Modell zielt darauf ab, nicht nur
digkeit für die Bundesautobahnen und
vorherigen Antrags eines Bundeslandes.
die Effizienz der Infrastrukturinvestiti-
Der Beiratsvorschlag sieht vor, die
onen zu verbessern, sondern auch das
für Bundesstraßen mit besonderer Fernverkehrsfunktion dem Bund, die für die
anderen Bundesstraßen den Bundesländern exklusiv zuzuordnen. Zur Erfüllung
PPP-Modelle eine weitere
Lösung?
Ein anderer Vorschlag, die Effizienz
Volumen für Infrastrukturinvestitionen
an sich zu erhöhen, indem es zusätzlich
zu den Haushaltsmitteln privates Kapital
ihres Finanzierungsauftrages soll der
der Infrastrukturinvestitionen zu stei-
Bund den Bundesländern fortan die bis-
gern, läuft darauf hinaus, verstärkt die
lang für die Bundesstraßen aufgewen-
Privatwirtschaft in die Infrastrukturbe-
deten Mittel bereitstellen.
reitstellung in Form von public-priva-
Modell bislang nur in zwei Projekten
te-partnerships einzubinden. Grund-
erfahren, nämlich beim
Zu dem gleichen Ergebnis kommt
auch eine vom Institut für Verkehrs-
akquiriert.
Praktische Anwendung hat das
sätzlich bieten sich dabei verschiedene
■ Warnowtunnel in Rostock und beim
Modelle an:
wissenschaft der Universität Münster
und der Strategie- und Management-
Für die sog. F-Modelle sieht das
gesellschaft mbH im Auftrag des BDI
Fernstraßenbauprivatfinanzierungs-
■ Herrentunnel in Lübeck.
Die wirtschaftliche Bilanz dieser
Projekte ist jedoch äußerst ernüchternd.
Föderale Entflechtung der Zuständigkeiten
für Bundesstraßen
Heute:
Bund
Beim Warnowtunnel in Rostock, dessen
Nutzung um 50 Prozent geringer ausfällt als erwartet, konnte die Insolvenz
Reformvorschlag:
Bereitstellung
Inv.-mittel
Bundesländer
Bund
Bereitstellung
Bundesländer
Inv.-mittel für
Bundesstraßen
der Betreibergesellschaft im Juni 2006
nur dadurch abgewendet werden, dass
deren Refinanzierungszeitraum um
20 Jahre bis 2053 verlängert wurde.
Auftragsverwaltung:
Organisation von
Bau und Erhaltung
nach Vorgabe und
mit Finanzmitteln
des Bundes
BAB
Quelle: VDA
Bundesstraßen
Organisation
von Bau und
Erhaltung
Organisation
von Bau und
Erhaltung
Auch beim Herrentunnel hat sich
gezeigt, dass die Nachfrage weit hinter den Erwartungen zurückbleibt und
BAB
Bundesstraßen
damit die Refinanzierung gefährdet ist.
In beiden Fällen gibt es mithin Indizien
dafür, dass der Autofahrer, insbesondere der Pkw-Fahrer, Infrastrukturnut-
136
zungen, für die er noch einmal zusätz-
VERKEHR
Für die ersten drei Projekte ist der
2008 einen Bericht vorgelegt, der die
lich zu seinem Steueraufkommen zahlen
Beginn des Planfeststellungsverfahrens
bisherigen Erfahrungen zusammenfasst
muss, kaum akzeptiert. Hierin sieht auch
noch 2008 vorgesehen. Der zeitliche
und die derzeitige Modellpraxis bewer-
der Sachstandsbericht, den das Bundes-
Horizont bei den anderen Projekten ist
tet. Insgesamt kommt das Ministerium
verkehrsministerium im September 2007
noch unbestimmt.
hier zu einer positiven Bilanz. Für die
Zukunft wird überlegt, statt wie bisher
zu den F-Modellen vorgelegt hat, einen
der Hauptgründe für die wirtschaftli-
Bei den A-Modellen werden Ausbau
nur bei einzelnen Streckenabschnitten
chen Schwierigkeiten dieses Modells. Um
von Autobahnabschnitten, deren Erhalt
Erhaltung und Ausbau kleinerer Teilnet-
dem Verkehrsmengenrisiko des Betrei-
und Betrieb der Strecke in die Hände
ze für eine Ausschreibung nach A-Mo-
bers zu begegnen, empfiehlt der Bericht
eines privaten Investors gelegt. Die-
dell vorzusehen. Optimierungsbedarf
eine Anpassung in den Mechanismen der
ser erhält zur Finanzierung die Einnah-
wird unter anderem aber darin gesehen,
Konzessionsverträge. In Erwägung gezo-
men aus der Lkw-Maut auf dem gesam-
zu hohe Risikoaufschläge der Konzes-
gen wird vor diesem Hintergrund eine
ten Streckenabschnitt in Verbindung mit
sionsnehmer zu vermeiden, indem sie
Teilübernahme des Verkehrsmengenrisi-
einer Anschubfinanzierung von bis zu
zum Beispiel vom Risiko der staatlichen
kos durch die Öffentliche Hand und eine
50 Prozent zum Ausgleich der Pkw-Nut-
Mauthöhengestaltung und der Flotten-
niedrigere Mautsätze erlaubende Verlän-
zung. Nach diesem A-Modell sollen
zusammensetzung durch Vorabverein-
gerung des Abschreibungszeitraumes.
5 Projekte realisiert werden:
barung eines für jeden Lkw geltenden
gleich hohen fixen Mautbetrages freige-
Der Bund will diese Empfehlungen
■ A8 (München-Augsburg)
lichen Projekte nach F-Modell nutzen.
Dieses sind
stellt werden. Nicht zuletzt werden bei
der Übernahme des Verkehrsmengen-
für die weiteren, in der Planung befind■ A4 (Waltershausen-Herleshausen,
sog. Umfahrung „Hörselberge“)
risikos wirtschaftlichere Anreizmechanismen wie die Vorabvereinbarung einer
garantierten Einnahmebandbreite in die
■ die Weserquerung durch die A281
■ A1/A4 (Düren-Kerpen)
Überlegungen einbezogen.
zwischen den Anschlussstellen
Bremen-Strom und Oslebshausen
■ A5 (Baden-Baden-Offenburg) sowie
die
■ die Hochmoselquerung durch
die B50
A- und F-Modell haben gemeinsam,
dass sich das Engagement der Privatwirtschaft nicht nur auf Bauausführung,
■ A1 (Buchholz-Bremer Kreuz).
Erhaltung und Betriebsdienst bezieht,
sondern auch auf die Finanzierung. Das
■ die Elbquerung durch die A20 bei
Glückstadt
■ die Hafenquerspange durch die
A252 bei Hamburg
■ der Albaufstieg durch die A8 zwischen den Anschlussstellen Mühl-
Für die ersten beiden Projekte wur-
rungskosten Privater wegen des Kapi-
geben, für die A5 und die A1 ist der
talausfallrisikos erfahrungsgemäß in der
Konzessionsbeginn im Laufe des Jahres
Regel höher sind als die des Staates.
2008 vorgesehen. Verzögerungen gibt es
Dieses müsste, wenn die Modelle vor-
beim Teilstück Düren-Kerpen in Nord-
teilhaft sein sollen, durch eine höhere
rhein-Westfalen. Hierzu fehlt noch das
Effizienz Privater ausgeglichen werden,
Baurecht.
was indessen keineswegs immer der Fall
hausen und Hohenstadt sowie
ist, so dass das Modell ohne eine PrüAuch zu den A-Modellen hat das
■ die Küstenautobahn A22.
birgt den Nachteil, dass die Finanzie-
den die Konzessionen bereits 2007 ver-
Bundesverkehrsministerium im Januar
fung des Einzelfalls nicht auskommt.
Eine generelle Überlegenheit der Infra-
Jahresbericht 2008
strukturbereitstellung mit PPP gegen-
137
Wertschöpfungsumfang unterschiedlicher PPP-Modelle
über der staatlichen Bereitstellung ist
nicht erwiesen.
Betriebsdienst
Darüber hinaus bietet sich der Einsatz von PPP an, die nicht auf private
Finanzierung zurückgreifen, sondern die
Bau, Erhaltung
Effizienzpotenziale der Privatwirtschaft
in den übrigen Wertschöpfungsstufen
wie dem Bau, der Erhaltung und dem
Finanzierung
Betriebsdienst ausschöpfen. Ein Beispiel
F-Modell
ist der Funktionsbauvertrag, in dessen
Rahmen dem Privaten nur die funktiona-
A-Modell
Funktionsbauvertrag/
Verfügbarkeitsmodell
Instandhaltungsrahmenverträge/Dienstleistungsverträge
Quelle: VDA
len Anforderungen einer Straße vorgegeben werden und dieser die nach eigener Erfahrung kostengünstigsten Bau-,
■ Im nordrhein-westfälischen
die Planungszeiten immer länger, errei-
Unterhaltungs- und Betriebsmethoden
Harsewinkel-Marienfeld wurden im
chen sie die Dauer von 10 Jahren und
anwenden kann. Die Vergütung kann
November 2007 der Neubau und die
mehr. Die Wohlstands- und Wachstums-
dann in Abhängigkeit von der Verfüg-
Unterhaltung einer Entlastungsstraße
gewinne, die in diesen 10 Jahren, in
barkeit der Strecke (z. B. Anzahl der ver-
für 30 Jahre in Auftrag gegeben.
denen es nicht möglich ist, das Straßenbauvorhaben fertigzustellen, nicht rea-
fügbaren offenen Spuren, Qualität des
Winterdienstes, Staufreiheit etc.), auf die
■ Im Saale-Holzland-Kreis in Thürin-
das Unternehmen durch Optimierung
gen werden drei Landesstraßen-
der Bautätigkeit oder der Betriebsdiens-
abschnitte grundhaft erneuert und
te Einfluss nehmen kann, geregelt wer-
über 30 Jahre durch den privaten
den. In diesem Fall wird vom „Verfüg-
Betreiber erhalten und betrieben.
Basis die vereinbarte Leistung des Auftragnehmers (Bau, Erhaltung, Betrieb)
derbringlich verloren.
Der Bundestag hat im November
2006 nach einem langen Entscheidungsprozess ein neues Infrastruktur-
barkeitsmodell“ gesprochen. Es basiert
nicht auf einem Bauvertrag, auf dessen
lisiert werden können, gehen so unwie-
Planungsbeschleunigung
als richtiger Schritt
Einem effizienten Mitteleinsatz steht
planungsrecht beschlossen, das noch
im gleichen Jahr in Kraft trat. Es enthält
einige Vereinfachungen wie zum Bei-
aus Steuermitteln finanziert wird. Wird
auch entgegen, wenn ein Großteil der
spiel die Möglichkeit des Verzichts auf
die Leistung auf dieser Grundlage
Infrastrukturmittel bereits für planeri-
ein aufwendiges Einzelverfahren zur
auf den reinen Straßenbetriebsdienst
sche Aufgaben und Verwaltungstätigkei-
Raumwirksamkeit oder auf Erörterungs-
beschränkt, kommen in soIchen Fällen
ten aufgefressen wird. Dieses Problem
termine unter bestimmten Umständen.
reine Instandhaltungsrahmenverträge
hat sich im Laufe der zurückliegenden
Insgesamt wird damit gerechnet, dass
oder Dienstleistungsverträge in Betracht.
Verfahren verschärft, indem die Pla-
dadurch die Planungszeiten um etwa
nungsverfahren zunehmend komplexer
zwei Jahre verkürzt werden. Insofern ist
und darüber hinaus mit teilweise redun-
dieses Planungsbeschleunigungsgesetz
straßenprojekte werden bereits nach
danten Einzelverfahren etwa zur Raum-
als ein Schritt in die richtige Richtung zu
diesem Muster abgewickelt, darunter
wirksamkeit überfrachtet werden. Damit
begrüßen, dem aber weitere Schritte fol-
zum Beispiel:
steigt der Kostenaufwand und werden
gen sollten. Insbesondere sollten Bund
Mehrere Landes- und Kommunal-
138
VERKEHR
und Länder die Anregungen der „Koch-
nicht zuletzt sollten auch die Bemühun-
volumen insgesamt nicht erhöht. Es
Posch-Kommission“ aufgreifen und kon-
gen um erhöhte Kostentransparenz im
wurde nur Haushaltsfinanzierung durch
sequent umsetzen. Sie sollten eben-
Straßenbau verstärkt und diese sich in
Mautfinanzierung ersetzt.
so auf der Agenda der Verkehrspolitik
aller Regel auf ein betriebliches Rech-
bleiben wie der Widerstand gegen ver-
nungswesen im Bereich der Fernstraßen
schärfte EU-Auflagen aus Brüssel, und
stützen können.
Gerne wird zur Begründung der
Mautausdehnung auf alle Fahrzeuggruppen auch angeführt, dass ausländische Fahrzeuge auf unsere Kosten auf
Mautmodelle nicht zielführend
den deutschen Straßen fahren, ohne an
den dabei entstehenden Kosten beteiligt zu werden. Das Gegenteil ist indes-
Pkw-Maut keine
Alternative
2,4 Mrd. Euro an Aufkommen für den
sen der Fall. Bei genauerem Hinsehen
Infrastrukturausbau bereitstellt, fließen
zeigt sich nämlich, dass ausländische
davon nur 1,2 Mrd. Euro wieder in die
Fahrzeuge ihren Wegekostenbeitrag
die Ausdehnung der Mautfinanzierung
Straße zurück. Selbst davon bleibt im
nicht nur nicht schuldig bleiben, son-
auf Pkw und leichte Nutzfahrzeuge for-
Endeffekt nichts übrig, weil der Staat die
dern bei weitem übererfüllen. So hat das
dern. Als Argument dafür wird ange-
Gelegenheit nutzt und die bisherigen,
DIW bereits im Jahr 1997 in einem Gut-
führt, dass die dominierende Haushalts-
aus der Haushaltsfinanzierung stam-
achten festgestellt, dass ausländische
finanzierung der Bundesfernstraßen
menden Mittel um das Mautaufkommen
Pkw ihre Kosten sogar zu über 250 Pro-
nicht genügend Investitionsmittel gene-
absenkt, so dass sich das Investitions-
zent decken, was letztlich auch damit
Nach wie vor gibt es Stimmen, die
riere und dass insofern die vorhandenen
Mittel durch das zusätzliche Aufkommen
„aufgestockt“ werden müssten.
Hier handelt es sich jedoch um
„Augenwischerei“. Dass bei der derzeiti-
Keine Investitionsverstärkung durch Lkw-Maut
in Mrd. Euro
5
gen Haushaltsfinanzierung nicht genügend Mittel für einen bedarfsgerechten
4
Bundesfernstraßenbau bereitstehen,
liegt nicht etwa daran, dass diese Art
3
der Finanzierung nicht genügend Mittel
generieren würde, sondern daran, dass
der Fiskus den größten Teil des Mineral-
2
öl- und Kfz-Steueraufkommens für
andere Bereiche zweckentfremdet.
1
Außerdem zeigt das Beispiel der LkwMaut, dass auch eine Mautfinanzierung
weder eine Garantie für eine Aufstockung des Investitionsvolumens ist noch
eine Zweckentfremdung der Finanzmittel
verhindern kann. Obwohl die Lkw-Maut
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
(Soll) (Plan) (Plan) (Plan)
aus Haushaltsmitteln
Quelle: BMVBS, Pro Mobilität
aus Einnahmen Lkw-Maut
Lkw-Maut
Jahresbericht 2008
139
zusammenhängt, dass auf ausländische
sen-Gesellschaft“ gefördert mit einer
Investitionen entsprechend gekürzt
Pkw gerade einmal 5 Prozent der auf
Gruppe, die sich Mobilität noch leis-
werden.
Autobahnen erbrachten Fahrleistun-
ten, und eine, die sie sich nicht mehr
gen entfallen. Das daraus entstehen-
leisten kann.
automatischen Mauterhebung bei
de Mautaufkommen dürfte noch nicht
einmal für die Deckung der mit der
■ Schließlich bestehen bei einer
■ Indem der Pkw- bei weitem weniger
45 Millionen Pkw datenschutzrecht-
Maut verbundenen Verwaltungskosten
zeitsensibel ist als der Lkw-Verkehr,
liche Risiken, was die Nachverfolg-
reichen.
ist zu befürchten, dass es durch
barkeit von Bewegungen der Bürger
eine Pkw-Maut auf Autobahnen
angeht.
Die Ablehnung der Pkw-Maut wird
zu einer massiven Verlagerung des
auch durch wissenschaftliche Unter-
Pkw-Verkehrs auf das nachgeordne-
suchungen der Mautauswirkungen
te Straßennetz kommt. Dort ist die
klar gestützt. Eine Pkw-Maut wäre mit
Unfallgefahr deutlich höher als auf
erheblichen negativen Auswirkungen
Autobahnen. Die Lärm- und Umwelt-
verbunden. Dies stellt die Studie „Pkw-
belastung gerade auch in innerstäd-
Maut für Deutschland? – Eine kritische
tischen Straßen würde zunehmen.
Analyse“ fest, die vom Institut für Ver-
Für einen möglichst reibungslosen
kehrswissenschaft an der Universität
Ablauf insbesondere des Berufsver-
zu Köln im Auftrag des VDA vorgelegt
kehrs ist es aber erforderlich, dass
wurde. Darin werden gegen die Pkw-
ein möglichst großer Teil des Ver-
Maut unter anderem folgende Bedenken
kehrs auf den Autobahnen abgewi-
vorgebracht:
ckelt wird, um innerstädtische Stra-
Herbert Baum
Pkw-Maut für Deutschland?
— Eine kritische Analyse —
ßen zu entlasten.
■ Da eine vollständige steuerliche
Kompensation der Pkw-Maut nicht
■ In jedem Fall verursacht eine Pkw-
zu erwarten ist, wird sich der Stra-
Maut einen hohen Aufwand allein
ßenverkehr und damit die Mobilität
zur Deckung der Systemkosten. Die
verteuern.
Ausstattung von 45 Mio. Pkw mit
On-Board-Units, deren Betrieb und
99 Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)
Vignette kein Ausweg
■ Durch die Erhöhung der Mobilitäts-
die Verwaltungskosten würden jähr-
ausgaben werden dem Wirtschafts-
lich Milliardensummen verschlingen,
einfachen, wird gelegentlich von der
kreislauf Konsummittel entzogen und
die besser für Investitionen in die
Politik übergangsweise die Einführung
die Konjunktur geschwächt.
Bundesfernstraßen selber als nur für
einer zeitbezogenen Vignette vorge-
deren Inkassosystem genutzt wer-
schlagen.
■ Die Erhöhung der Mobilitätsaus-
den sollten.
So hat das Bayerische Innenministe-
gaben ist unter sozialpolitischen
Aspekten problematisch. Die Bezie-
Um die Erhebungstechnik zu ver-
■ Ähnlich wie bei der Lkw-Maut
rium im Januar 2007 ein darauf hinaus-
her geringer Einkommen werden
steht auch bei einer Pkw-Maut zu
laufendes Konzept unterbreitet, dessen
dadurch relativ stärker belastet als
befürchten, dass sie nicht zu einer
Hauptintention die Vermeidung der
die Bezieher hoher Einkommen. Es
Verstärkung der Mittel für den Stra-
Steuerausfälle aus dem Tanktourismus
wird die Entstehung einer „Zweiklas-
ßenbau führt, weil steuerfinanzierte
ist. Es sieht im Kern eine Absenkung der
140
VERKEHR
Steuer auf Benzin- und Dieselkraft stoff
Risiko, dass am Ende eine Mehrbelas-
sondern plötzlich und, wie beispielswei-
um 15 Cent/Liter bzw. 10 Cent/Liter
tung für den Autofahrer entsteht.
se bei Unfällen, nicht planbar auftreten.
Verkehrsbehinderungen dieser Art sind
vor, die zum einen durch eine Autobahnvignette für Pkw und leichte Nutz-
Besonders problematisch ist davon
nach einer Untersuchung des Bundes-
fahrzeuge in Höhe von 120 Euro/Jahr
abgesehen, dass eine zeitbezogene Vig-
verkehrsministeriums für ein Viertel aller
(Pkw) bzw. 450 Euro/Jahr – 1.200 Euro/Jahr
nette Vielfahrer belohnt und insofern aus
Staus im Bundesfernstraßennetz verant-
(Nfz) und zum anderen durch die
umweltpolitischer Sicht eher kontrapro-
wortlich zu machen. Würde es gelingen,
Steuer mehreinnahmen des dann
duktiv wirkt.
die nachfolgenden Fahrzeuge unverzüg-
weniger attraktiven Tanktourismus
gegenfinanziert werden soll. Ob die
lich zu warnen und auf eine AlternativEs sind daher die klaren Worte des
route umzuleiten, könnten Jahr für Jahr
vorgeschlagene Vignettenhöhe zur
Bundesverkehrsministers zu begrüßen,
mehrere Millionen Tonnen CO2-Ausstoß
Gegenfinanzierung allerdings wirklich
der die Einführung einer Pkw-Maut – in
vermieden werden.
ausreicht, dürfte fraglich sein. Außer-
welcher Form auch immer – strikt abge-
dem besteht auch hier das politische
lehnt hat.
Indessen setzt die unmittelbare Warnung eine entsprechende Kommunikationsinfrastruktur voraus, deren Ele-
Potenziale des
Verkehrsmanagements nutzen
mente in den Fahrzeugen selbst und im
umliegenden Straßenraum vorhanden
sein müssen. Dabei kann die Information über den Unfall sogar von den verunfallten Fahrzeugen selbst automatisch
Mehr Effizienz – weniger
CO2-Aussstoß
Die Senkung des CO2-Ausstoßes
gung des Verkehrs. Diese ist sowohl
an nachfolgende Fahrzeuge oder an ent-
außerorts als auch innerorts dringend
sprechende Kommunikationseinheiten
geboten.
am Straßenrand und über diese wiede-
im Straßenverkehr ist eine gemeinsame
Herausforderung für die Verkehrspolitik
rum an eine Verkehrszentrale zur GeneWie in einer im Jahr 2007 vorge-
rierung von Umleitungsempfehlungen
und die Automobilindustrie. Die Auto-
legten Studie des Instituts für Mobili-
weitergegeben werden. Erste Erfahrun-
mobilindustrie leistet ihren Beitrag durch
tätsforschung in Berlin nachgewiesen
gen dieser „Fahrzeug-zu-Fahrzeug-“ und
kontinuierliche Verbesserung der Fahr-
wurde, ist das überörtliche Straßennetz
„Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommuni-
zeugtechnik mit dem Ziel der Kraftstoff-
Deutschlands im internationalen Ver-
kation“ sollen im Rahmen des Projektes
verbrauchssenkung.
gleich besonders staubelastet. Hier-
„Sichere intelligente Mobilität – Testfeld
bei handelt es sich um eine chronische
Deutschland“ gesammelt werden (siehe
Kapitel „Sicherheit und Technik“, S. 207).
Doch auch die öffentliche Hand
Überlastung infolge mangelnder Kapa-
muss in ihrer Funktion als Anbieter der
zität, der man nicht durch den Einsatz
Infrastruktur ihrer klimapolitischen
des Verkehrsmanagements, sondern nur
Verantwortung gerecht werden und
durch Kapazitätserweiterung begegnen
Verkehrsmanagements dabei vor allem
ihre Möglichkeiten zur Senkung des
kann. Ein besseres Verkehrsmanage-
auch im Innerortsverkehr. Wie ein
CO2-Ausstoßes nutzen. Hier sind noch
ment kann hingegen in allen denjenigen
Anfang 2006 mit Taxen durchgeführter
viele Potenziale unausgeschöpft. Ein
Fällen hilfreich zur Anwendung kommen,
Test in den 12 Austragungsorten der
großes Potenzial liegt im Einsatz des
in denen die Verkehrsbehinderungen
anschließenden Fußball-WM ergab,
Verkehrsmanagements zur Verflüssi-
nicht regelmäßig und vorhersehbar sind,
beträgt die Durchschnittsgeschwindig-
Bedeutend sind die Potenziale des
Jahresbericht 2008
141
keit des Straßenverkehrs in den Stadt-
zum Abstellen des Fahrzeugs auf einen
Transport der hier anfallenden Informa-
zentren 23 km/h, weil die Autos sehr
P&R-Parkplatz und zum Umstieg auf den
tionsmengen ist mit den heutigen UKW-
lange an roten Ampeln warten müssen
Öffentlichen Verkehr auffordern, wenn
Rundfunknetzen technisch nicht mehr
– auch dann, wenn es gerade keinen
auf der vorausliegenden Strecke ins
zu bewältigen. Die Automobilindustrie
Querverkehr gibt. Jedoch verbraucht
Stadtzentrum Stau herrscht, kann
setzt daher auf die Nutzung des wei-
ein Fahrzeug im „Stehen“ deutlich mehr
CO2-Emissionen einsparen. Die Auto-
ter entwickelten und leistungsfähigeren
Kraftstoff als bei freier Fahrt. Verkehrs-
mobilindustrie hat an entsprechenden
DAB-Standards (Digital Audio Broad-
experten der TU Dresden schätzen, dass
Projekten unter anderem in München
casting). Mit dieser Technik wird die
der durch das Warten an der Ampel ver-
und Köln mitgearbeitet.
Einbeziehung des Stadtverkehrs in den
Verkehrswarn- und Informationsdienst
ursachte Kraftstoffverbrauch in deutschen Städten im statistischen Mittel um
ein Drittel erhöht ist – was jährlich zwölf
DAB mit neuem Schwung
In den neunziger Jahren wurden
breitflächig möglich. Der Standard ist
in Deutschland seit dem Jahr 2000 ver-
Millionen Tonnen CO2 entspricht oder
Verkehrsinformationen hauptsächlich
etwa 8 Prozent der CO2-Emissionen des
über den Standard RDS/TMC (Radio
Straßenverkehrs insgesamt.
Data System/Traffic Message Channel)
DAB bedeutet einen Quantensprung
übertragen. Er macht es möglich, dass
in der Qualität der Versorgung des Auto-
Dass es effizienter und klimascho-
fügbar.
Verkehrsinformationen unhörbar und
fahrers mit Verkehrsinformationen. Da
nender geht, zeigt die Stadt Hamburg.
parallel zum laufenden UKW-Hörfunk-
die Übertragungskapazität von DAB die
Die computergestützte Kopplung von
programm ausgestrahlt werden können.
von TMC um das Hundertfache über-
nur 13 Ampeln an die aktuelle Verkehrs-
Diese Informationen werden von RDS/
steigt, können Informationen erstens
lage auf einer wichtigen Verkehrsader
TMC-fähigen Endgeräten (Autoradios,
über mehr Straßen und zweitens mit
im Norden der Stadt hat zu einer jährli-
Navigationssysteme) gesammelt. Über
höherer Genauigkeit übermittelt werden.
chen CO2-Einsparung von 1.300 Tonnen
das Autoradio können sie bei Bedarf
Indem gezielte Informationen genau
geführt.
vom Fahrer – in der jeweiligen Landes-
im richtigen Zeitpunkt übermittelt wer-
sprache und gefiltert nach den für ihn
den, wird zugleich sichergestellt, dass
relevanten Strecken – abgerufen wer-
sie auf das notwendige Mindestmaß
deutschen Städten der Parksuchverkehr
den. RDS/TMC-fähige Navigationssys-
beschränkt bleiben und der Autofah-
zwischen 7 Prozent und 21 Prozent der
teme nehmen eine selbständige Verar-
rer nicht mit einer unnötigen Datenflut
Fahrleistung ausmacht, sind auch mit
beitung der gesammelten Informationen
überfordert wird. Berücksichtigung fin-
dem Einsatz von dynamischen Parkleit-
– bezogen auf die vom Fahrer eingege-
den können dabei auch Prognosedaten
systemen, die dem Autofahrer den Weg
bene Strecke – vor und berücksichti-
zur Verkehrsentwicklung in der Navigati-
zum nächsten freien Platz in einem
gen so bei ihrer Navigation die aktuelle
on, die Integration von Informationen zu
Parkhaus zeigen, große Potenziale zur
Verkehrssituation. Verfügbar ist dieser
modalen Übergängen (Parken, ÖV usw.)
CO2-Einsparung verbunden. In Köln
Übertragungsstandard seit 1996.
oder Informationen von allgemeinem
In Anbetracht der Tatsache, dass in
wurde so der Parksuchverkehr in der
Innenstadt um durchschnittlich 23 Pro-
Interesse (z. B. Wetter, Tankstellen,
Bei großen Datenmengen, wie sie
Hilfsdienste), marktgängige Dien-
zent reduziert, was einer CO2-Einsparung
üblicherweise für Verkehrsinformationen
steangebote für die Allgemeinheit oder
von 3000 Tonnen pro Jahr entspricht.
auf den dichten, engmaschigen Straßen-
geschlossene Nutzergruppen sowie
netzen in Ballungsräumen erforderlich
markenspezifische Informationen (Kun-
sind, stößt dieser Übertragungsstandard
deninformationen oder markenspezi-
jedoch bald an Kapazitätsgrenzen. Der
fische Parameter). Der gezielten indi-
Auch intermodale Verkehrsinformationen, die am Stadtrand Autofahrer
142
VERKEHR
Darüber hinaus planen die Programm-
Anzahl Fahrzeugmodelle mit DAB
anbieter, ab Ende des Jahres 2009 den
noch weiterentwickelten DAB+-Stan-
50
dard zur Anwendung zur bringen. Dieser
komprimiert die Audiodaten für die
Übertragung noch stärker als der her-
40
kömmliche DAB-Standard und kann
daher noch wesentlich mehr digitale
30
Programme übertragen. Die Programmvielfalt des Radiohörers wird sich
dadurch gegenüber heute vervielfachen.
20
Die Rundfunkanbieter rechnen
damit, dass diese Attraktivitätssteige-
10
rungen den „big bang“ des Digitalen
Radios nach 2009 in Deutschland auslösen wird.
0
2005
2006
2007
2008
Quelle: VDA
Auch die Automobilindustrie bereitet sich auf den Einbau DAB+-fähiger
Empfangsgeräte in ihre Fahrzeuge vor.
viduellen Information des Fahrers sind
des Kanals 12 Störungen in ihrem Kanal
Da die Endgeräteindustrie sich zunächst
damit kaum mehr Grenzen gesetzt. Die
befürchtet mit der Folge, dass eine
auf die Abdeckung des Endgerätebe-
Automobilindustrie bietet mittlerwei-
innerhäusliche Versorgung mit DAB-
darfs für die innerhäusliche Versorgung
le für mehr als 50 Fahrzeugmodelle bis
Empfang nur eingeschränkt möglich ist
mit DAB+ konzentriert und der Einbau
hinunter in die Kompaktklasse passende
und die Programmanbieter sich beim
der Endgeräte in die Fahrzeuge darüber
DAB-Radios an.
Aufbau digitaler Programmangebote
hinaus mit den Zyklen für die regelmäßi-
entsprechend zur Zurückhaltung veran-
ge Überarbeitung der infotainment-Sys-
lasst sehen.
teme synchronisiert werden muss, ist mit
Indessen stößt die Nutzung von
DAB in Haushalten und Autos weiterhin auf erhebliche Hemmnisse. Das Pro-
den ersten DAB+-fähigen Endgeräten in
Dieses Problem scheint jetzt, nachdem
Autos jedoch nicht vor 2011 zu rechnen.
blem liegt darin, dass im Kanal 12 des
es möglich gewesen ist, auf der Regiona-
VHF-Frequenzbandes III, auf den die
len Funkkonferenz im Jahr 2006 Einver-
Übertragung digitaler Rundfunkpro-
nehmen zwischen den Staaten Euro-
Empfangsgeräten für herkömmliches
gramme im Wesentlichen beschränkt
pas, Afrikas und des Nahen Ostens über
DAB sollen diese bis zum Ende der Nut-
ist, die Sendeleistung nicht die erfor-
einen gemeinsamen Frequenznutzungs-
zungsdauer ihres Fahrzeuges nutzen
derlichen 10 Kilowatt erreicht, sondern
plan zu erzielen, weitgehend gelöst und
können. Die Automobilindustrie spricht
auf 1 Kilowatt gedrosselt ist. Ursache
stehen danach in deutschen Sendern für
sich daher für einen langfristigen und
dafür ist, dass die Bundeswehr, die für
das digitale Radio weitere Sendekanäle
gleitenden Übergang der Programman-
ihren Flugfunk den benachbarten Kanal
zur Verfügung, bei denen das Problem der
bieter vom DAB- zum DAB+-Standard
13 benutzt, bei höherer Sendeleistung
Leistungsbeschränkung nicht auftritt.
aus.
Aber auch die heutigen Besitzer von
Jahresbericht 2008
Telematik für das
Nutzfahrzeug
Für das Nutzfahrzeug sind viele wei-
Anteil der Leerkilometer an allen Kilometern deutscher Lkw
Anteile in Prozent
28,6
tere Informationsdienste über diejenigen
hinaus von Interesse, die – wie zum Bei-
27
28,2
27,6
26,6
spiel die dynamische Navigation – auch
im Pkw genutzt werden. Von besonderer
Bedeutung sind Flottenmanagementsys-
25,9
24,7
25
23,6
22,7
23
21,9
teme. Dadurch können Speditionsunternehmen ihre Kosten und die Emissionen
ihrer Fahrzeuge deutlich senken. Die
143
20,8
21
20,1
19,9
19,3
19
Möglichkeiten sind vielfältig. Das Angebot umfasst u. a. die
17
15
■ automatische Tourenplanung nach
Auftragslage und aktueller geogra-
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
2007
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr
phischer Position der Fahrzeuge
■ Tourenverlaufsüberwachung
■ automatische Anmeldung des
ins Fahrzeug unterwegs übermitteln zu
nen. Befürworter einer derartigen OBU-
können, ist es zu verdanken, dass die
Lösung sehen darin den Vorteil, dass
Transportbranche eine immer höhere
verglichen mit der Nutzung einer wei-
nahenden Fahrzeugs an der Lade-
Effizienz bei der Erbringung ihrer Trans-
teren separaten Telematikeinheit kein
rampe zur Verringerung der Vorbe-
portleistung erreicht. So konnte sie den
Doppeleinbau von Hardware erforder-
reitung für Be- und Entladung
Anteil der Leerfahrten seit 1995 von fast
lich wird, die Nutzer von Größenvortei-
30 Prozent auf unter 20 Prozent im Jahr
len der Nutzergemeinschaft in Form von
2007 verringern. Bezogen auf die heuti-
niedrigen Mobilfunkpreisen profitieren
ge Fahrleistung führt das im Ergebnis
und darüber hinaus auch zusätzliche
zu einer Einsparung von 2,6 Mrd. Fahr-
Informationen aus der Mautstatistik wie
nende und kraftstoffsparende Fahr-
zeugkilometern oder 850 Millionen
zur Streckenbelastung oder der tages-
weise)
Litern Diesel pro Jahr. Dies entspricht
zeitlichen Verkehrsverteilung genutzt
über 2 Millionen Tonnen CO2.
werden können.
■ Fahrzeugwartung per Ferndiagnose
■ Fahrdokumentation (materialscho-
■ Navigation unter Berücksichtigung
von Maßen und Gewichten des
Fahrzeugs
■ automatische Übermittlung von
Transportaufträgen in die Navigation.
Angesichts der zunehmenden
Vor diesem Hintergrund ist geplant,
Bedeutung von Telematikdiensten für
eine „Telematics Gateway Gesellschaft“
das Transportgewerbe will das Bun-
zu gründen, die als unabhängige Gesell-
desverkehrsministerium die rechtli-
schaft Anbietern von Mehrwertdiens-
chen Voraussetzungen dafür schaffen,
ten einen transparenten Zugang zu den
dass diese Dienste über die on-board-
Grundfunktionalitäten und Basisdaten
unit ( OBU), die die Lkw zur Abrechung
der OBU verschafft. Diese Vorgehens-
Tourenplanung in Verbindung mit der
der Lkw-Maut ohnehin mit sich füh-
weise ist hingegen nicht unumstritten.
Möglichkeit, Transportaufträge direkt
ren müssen, angeboten werden kön-
So gibt es bereits Kritik an den Konditi-
Nicht zuletzt der automatischen
144
VERKEHR
onen für die Mitnutzung der OBU und
integrierte Lösung sowohl für Flottenma-
597 Personen ums Leben gekommen,
deren datentechnische Leistungsfähig-
nagement als auch für Mauterfassung
während auf den übrigen Straßen 4.361
keit. Angemahnt wird in diesem Zusam-
und als digitaler Tachograph eingesetzt
tödlich Verunglückte zu beklagen waren.
menhang eine Telematikeinheit, die als
werden kann.
Damit ist die Anzahl der auf Autobahn
tödlich Verunglückten gegenüber dem
Vorjahr erneut deutlich um -7,4 Prozent
Verkehrssicherheitspolitik
– Aufgabe für alle
und damit stärker als im übrigen Straßennetz gesunken.
Die Wahrscheinlichkeit, im Straßenverkehr tödlich zu verunglücken, ist
Gute Bilanz in Deutschland
Leben, sank die Zahl bis zum Jahr 2007
heute auf der Autobahn dreimal gerin-
Die deutschen Straßen gehören
auf einen neuen historischen Tiefstwert
ger als im nachgeordneten Netz. Wäh-
zu den sichersten in der ganzen Welt.
von 4.970 Personen – und das, obwohl
rend auf Autobahnen pro 1 Mrd. Fzkm
Obwohl das Sicherheitsniveau hierzu-
sich die Fahrleistungen seither nahezu
3 Personen ums Leben kommen, sind
lande schon international vorbildlich ist,
verdreifacht haben.
es im nachgeordneten Netz statistisch
werden die Straßen Jahr für Jahr siche-
gesehen 9,6 Personen.
Generelles Tempolimit nicht
zielführend
rer. Nie zuvor war die Wahrscheinlichkeit, im Straßenverkehr tödlich zu ver-
Die sichersten Straßen von allen sind
unglücken, so gering wie heute. Kamen
die Autobahnen. Hier sind im Jahr 2007
im Jahr 1970 noch 17.500 Personen ums
Nicht nur gegenüber den anderen
Straßenkategorien in Deutschland, sondern auch gegenüber den Autobahnen
Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen in Westeuropa und in den USA
pro Mrd. Fahrzeugkilometer
Frankreich
-93%
Großbritannien
-92%
Belgien
-89%
Österreich
-76%
1970
Schweiz
-89%
2006
USA1
-81%
Italien2
-59%
Deutschland*
-89%
0
1
5
2005/1970, 2 1997/1970, *altes Bundesgebiet (1970)
Quelle: IRTAD
10
15
20
25
30
35
40
45
Jahresbericht 2008
145
im Ausland schneiden die deutschen
land und der damit verbundene Verzicht
gerade einmal 0,3 Prozent zurückge-
Autobahnen in puncto Sicherheit gut ab.
auf ein generelles Tempolimit als Inno-
hen. Mit einem bedarfsgerechten Inf-
Kommen pro 1 Mrd. Fahrzeugkilome-
vationsmotor, da er Anreize bietet, den
rastrukturausbau zur Vermeidung von
ter auf deutschen Autobahnen 3 Perso-
Kunden Fahrzeuge anzubieten, die sich
Staus wäre da bei weitem mehr zu
nen ums Leben, sind es beispielsweise
auch bei höherer Geschwindigkeit sicher
erreichen.
in Belgien und Österreich – Länder mit
fahren lassen. Diese Systeme erhöhen
einem restriktiven Tempolimit – 4,8 Per-
dann auch die Sicherheit bei niedrige-
sonen bzw. 4,2 Personen.
ren Geschwindigkeiten und auf allen
dass situationsangepasste, durch elekt-
Straßenkategorien, darunter auch die
ronische Wechselverkehrszeichen ange-
Landstraßen mit ihrem besonders hohen
zeigte Tempolimits z. B. als Reaktion auf
daher aus Sicherheitsaspekten nicht
Unfallrisiko. Die im internationalen Ver-
schlechte Wetterverhältnisse auf deutlich
begründen. Davon abgesehen sind
gleich hohen ESP-Ausstattungsraten
mehr Akzeptanz stoßen als starre Tempo-
bereits 33 Prozent des deutschen Auto-
in Deutschland können insofern auch
limits und insofern auch der bei weitem
bahnnetzes dauerhaft tempolimitiert und
als eine Bestätigung für die positiven
intelligentere und zeitgemäße Ansatz ist,
15 Prozent temporär, etwa wegen Bau-
Effekte der hier üblichen Richtgeschwin-
wenn es darum geht, die Sicherheit auf
stellen oder – in Verbindung mit Wech-
digkeit angesehen werden.
unseren Straßen zu erhöhen.
Ein generelles Tempolimit lässt sich
Davon abgesehen ist längst erwiesen,
selverkehrszeichen – bei Nässe oder
hohem Verkehrsaufkommen. Bezeich-
Auch klimapolitisch hätte ein gene-
nenderweise gibt es keinen Unterschied
relles Tempolimit keine spürbaren Aus-
in der Unfallhäufigkeit auf den Abschnit-
wirkungen. Dadurch würden die
ten mit oder ohne Geschwindigkeits-
CO 2-Emissionen in Deutschland um
Integrierter Ansatz
notwendig
Entscheidend für weitere Fortschritte bei der Verkehrssicherheit ist, dass
begrenzung. Die Annahme, dass auf
geschwindigkeitsbegrenzten Abschnit-
CO2-Wirkung eines Tempolimits gleich Null
ten die Unfallhäufigkeit etwa geringer
wäre, ist durch Zahlen nicht zu belegen.
Angaben in Prozent
Straßenverkehr:
durch Tempolimit
reduzierbar
0,3
Nicht zuletzt auch diese deutschen Erfahrungen haben andere Länder bewogen, ihre sehr restriktiven
Limits heraufzusetzen. Beispielsweise
hob Dänemark im Jahr 2004 sein Limit
übriger Verkehr
1,2
Straßenverkehr:
durch Tempolimit
nicht reduzierbar
17,8
Energiewirtschaft
41,1
von 110 km/h auf 130 km/h an, Italien erhöhte sein Limit auf ausgewählten
Streckenabschnitten von 130 km/h auf
Gewerbe, Handel,
Dienstleistungen:
6,0
150 km/h. In beiden Ländern ist die Zahl
der Unfalltoten daraufhin sogar deutlich
um 15 Prozent bzw. 10 Prozent zurück-
Haushalte
13,1
gegangen.
Industrie
20,3
Darüber hinaus wirkt der Ansatz
einer Richtgeschwindigkeit in Deutsch-
Quelle: VDA, UBA
146
VERKEHR
Transporterbereich stellt die Nutzfahr-
sich alle Beteiligten auf ihre eigene Ver-
Mehr als nur ein Schönheitsfehler
antwortung besinnen und ihren Sicher-
ist es, wenn wichtige Mitgliedstaaten
zeugindustrie ihren Kunden eine viel-
heitsbeitrag einbringen. Zu den Akteu-
der Europäischen Union sich bei der
fältige Produktpalette zur Verfügung.
ren gehören die
eSafety-Fachkonferenz im Juni 2007
Transporter sind besonders geeig-
noch nicht haben entschließen können,
net für kleinräumige Lieferverkehre in
dem deutschen Beispiel zu folgen und
städtischen Einsatzgebieten und wer-
Zulieferer, die alle Anstrengungen
das Memorandum of Understanding zu
den auch weiter vom Trend zu kleinen
darauf richten, die Fahrzeuge noch
unterzeichnen. Von ausschlaggeben-
Ladungsgrößen profitieren. Dabei sind
sicherer zu machen,
der Bedeutung dürfte aber sein, dass
der Flexibilität, Variabilität und Anpas-
die Mitgliedstaaten, auch wenn sie das
sungsfähigkeit bei Transportern kaum
■ Hersteller von Fahrzeugen und
■ die Rettungsdienste, die die Ret-
Memorandum noch nicht unterzeich-
Grenzen gesetzt. Sie gibt es als Kom-
tungskette von der Unfallmeldung
net haben, Rettungsleitstellen aufbauen
bis, Pritschenwagen, Kastenwagen,
bis zur medizinischen Versorgung
und auf den Empfang von eCall vorbe-
Kühlfahrzeuge oder Kipper. Sie lie-
optimal organisieren,
reiten: ein eCall, der von einem verun-
fern ins Haus, was im Internet bestellt
fallten Fahrzeug ausgesendet, aber von
wird. Handwerker nutzen sie ebenso
niemandem empfangen wird, würde bei
wie Kurier-, Express- und Paketdienste
turanbieter, der für eine sichere Inf-
Unfällen wenig helfen. Daher ist ein ver-
(KEP). Die Einsatzmöglichkeiten für
rastruktur sorgen muss, sowie
bindlicher Zeitplan seitens aller Akteure
Transporter sind damit beinahe unend-
einschließlich der Mitgliedstaaten eine
lich. So ist es nicht verwunderlich, dass
wichtige Voraussetzung für die Umset-
in den letzten Jahren eine deutliche
hung und -schulung, die auf eine
zung von eCall. Schließlich sind bei der
Zunahme der Zahl der zugelassenen
verantwortungsbewusste Fahrweise
Einführung auch die notwendigen Vor-
Transporter zu verzeichnen ist.
des einzelnen Autofahrers hinwirken
laufzeiten der Automobilindustrie zu
müssen, und damit letztlich auch
beachten, die einen Zeitraum von drei
der einzelne Autofahrer selbst.
Jahren ab Inkrafttreten der entsprechen-
hen von Kleintransportern im Gewichts-
den technischen Spezifikationen benö-
bereich von 2,8 bis 3,5 t zul. GG regel-
tigt. Dabei ist der Automobilindustrie
mäßig wiederkehrend Gegenstand der
daran gelegen, eine möglichst offene
öffentlichen Diskussionen über Fahr-
eSafety-Initiative gehört die Einführung
Lösung derart zu erreichen, dass es dem
zeug- und Verkehrssicherheit. Die Rede
eines pan-europäischen eCall-Systems.
Hersteller überlassen bleibt, wie die kon-
ist von steigenden Unfallzahlen, unzu-
Dabei soll auf Basis der Notrufnum-
krete technische Umsetzung von eCall
reichender Sicherheitsausstattung der
mer 112 bei einem Unfall automatisch
im Fahrzeug sichergestellt wird.
Fahrzeuge, schlecht ausgebildeten Fah-
■ die öffentliche Hand als Infrastruk-
■ die Institutionen der Verkehrserzie-
eCall in der Diskussion
Zu den Elementen der europäischen
die Rettungsleitstelle verständigt werden und Daten über den Standort des
Fahrzeugs erhalten. Die Automobilindustrie unterstützt dieses Projekt. Sie
gehört seit 2004 zu den Parteien, die
In Deutschland ist das Unfallgesche-
rern und zu hohen Geschwindigkeiten.
Überzeugende Argumente
gegen ein Tempolimit für
Kleintransporter
Undifferenzierte, schlagzeilenträchtige
Immer mehr Güter müssen in klei-
Stimmung gegen Kleintransporter der-
Medienberichte, garniert mit Bildern von
einzelnen schweren Unfällen, heizen die
das Memorandum of Understanding
nen Mengen zeitgerecht transpor-
art auf, dass immer wieder auch die For-
mit unterzeichnet und sich zur Mitar-
tiert werden; vielfältige Dienstleistun-
derung nach einem Autobahn-Tempoli-
beit beim Aufbau von eCall verpflichtet
gen führen zu neuen Anforderungen
mit für diese Fahrzeugkategorie erhoben
haben.
an kompakte Fahrzeuge. Gerade im
wird.
Jahresbericht 2008
147
beteiligt zu werden, ist für Klein-
porter“ beim 42. Verkehrsgerichtstag mit
Bestand an Kleintransportern nach
transporter im Segment zwischen
deutlicher Mehrheit festgestellt: „Nach
Aufhebung der Geschwindigkeitsbe-
2,8 und 3,5 t auf Innerortsstraßen
Einschätzung des Arbeitskreises ist die
schränkung für Lkw über 2,8 t im Jahr
etwa doppelt so hoch wie auf Land-
in den letzten Jahren stetig gestiegene
1997 sprunghaft zugenommen hat. Die-
straßen. Auf Autobahnen liegt das
Zahl der Kleintransporter zwar unfallauf-
ser Anstieg ist indessen keineswegs
Unfallrisiko für Kleintransporter bei
fällig, ihre Unfallbeteiligung ist jedoch
die Folge dieser geänderten Höchst-
nur einem Achtel des Wertes von
– auch auf Autobahnen – nicht über-
geschwindigkeitsregelung, sondern
Innerortsstraßen, d. h. auf Autobah-
durchschnittlich.“ Deshalb hat sich das
schlichtweg und in erster Linie zurückzu-
nen sind für Kleintransporter die ins-
Expertengremium der Forderung nach
führen auf die zunehmende Nutzung des
gesamt niedrigsten Werte des
einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf
Kleintransporters bei Kurier-, Express-
Unfallrisikos zu verzeichnen.
Autobahnen für Kleintransporter von
Tatsächlich zeigt sich, dass der
2,8 bis 3,5 t nicht angeschlossen und
und Paketdiensten. Kurze Lieferzeiten,
Versandhandel und Bestellungen via
■ Die detaillierten Analysen zeigen,
sich stattdessen für eine Fahrerqualifi-
Internet haben zu diesem Trend beige-
dass das fahrleistungsbezogene
zierung, eine verbesserte Fahrzeugsi-
tragen – vor allem in Deutschland, dem
Risiko, an einem Unfall mit Perso-
cherheit, Ladungssicherungstechniken,
größten KEP-Markt Europas. Einherge-
nenschaden beteiligt zu werden, auf
verstärkte Kontrollen sicherheitsrelevan-
hend mit dem Bestandszuwachs konn-
Autobahnen für Kleintransporter im
ter Verkehrsvorschriften sowie für eine
te es gar nicht ausbleiben, dass die bei
Bereich 2,8 bis 3,5 t auf etwa dem
Erhöhung der Bußgeldsätze und stren-
Kleintransportern registrierten Unfallzah-
gleichen Niveau wie das der Pkw
gere Fahrverbotsregelungen ausge-
len angestiegen sind und ihre Unfallbe-
liegt.
sprochen.
teiligung in absoluten Zahlen von 1996
bis 2001 auf sämtlichen Straßenkategorien
Die BASt weist in diesem Zusam-
Diesen Argumenten ist auch die
zugenommen hat. Da die Entwicklung der
menhang explizit darauf hin, dass das
Verkehrsministerkonferenz im März
Unfallbeteiligung jedoch nicht allein vor
Unfallbeteiligungsrisiko von Kleintrans-
2004 gefolgt, indem sie vor dem Hinter-
dem Hintergrund absoluter Unfallzahlen
portern (2,8-3,5 t) leicht unterhalb der
grund, dass im Vergleich zum Unfall-
und der Bestandsentwicklung bewertet
Risiken von Pkw liegt und Kleintrans-
geschehen mit Pkw auf Autobahnen
werden darf, sondern für das Unfallrisi-
porter damit in Relation zu den gefahre-
weder die Erforderlichkeit noch die
ko letztlich die Fahrleistungen entschei-
nen Kilometern – auch auf Autobahnen
Verhältnismäßigkeit eines Tempoli-
dend sind, hat die Bundesanstalt für
– nicht häufiger als andere Fahrzeug-
mits belegt werden kann, die Einfüh-
Straßenwesen (BASt) für das Jahr 2002
gruppen verunglücken. Die detaillier-
rung einer Höchstgeschwindigkeit für
eine detaillierte Analyse zur Unfallbetei-
ten Analysen bieten insofern keinerlei
Kleintransporter von 2,8 bis 3,5 t auf
ligungsrate einschließlich separat ermit-
Anhaltspunkte dafür, dass ein gesetzli-
Autobahnen abgelehnt hat. Um das
telter Fahrleistungsdaten auf Basis von
ches Tempolimit von 120 oder 130 km/h
Unfallrisiko der Kleintransporter auf
Sonderauswertungen der „Fahrleistungs-
für Kleintransporter im Segment zwi-
allen Straßenkategorien zu verringern,
erhebung 2002“ durchgeführt.
schen 2,8 und 3,5 t dazu beitragen
haben die Verkehrsminister ein umfang-
könnte, die Unfallhäufigkeit und Unfall-
reiches Paket von gesetzgeberischen
schwere auf Autobahnen signifikant zu
und untergesetzlichen Maßnahmen
verringern.
beschlossen, die gezielt an den Unfall-
Die Ergebnisse dieser Untersuchungen der BASt bestätigen:
ursachen ansetzen und durch Ände■ Das fahrleistungsbezogene Risiko, an
einem Unfall mit Personenschaden
Auf Basis dieser Ergebnisse hat der
Arbeitskreis I „Unfallrisiko Kleintrans-
rungen der StVO und der Bußgeldverordnung bereits umgesetzt wurden.
148
VERKEHR
Ergänzend hierzu wurden Maßnah-
moderner Kleintransporter bewegt sich
bahnen (2006/2001: +11 Prozent)
men zur Intensivierung der Fahrerschu-
damit auf einem sehr hohen Niveau.
insgesamt und den dabei Getöteten
(2006/2001: -17 Prozent).
lung und -sensibilisierung gefordert.
Wesentlich mehr Erfolg versprechen sie
Diese bereits eingeleiteten bzw. kurz
■ 2006 wurden die meisten Unfäl-
sich darüber hinaus von den seitens der
vor ihrer Einführung stehenden Maß-
Nutzfahrzeughersteller eingeleiteten
nahmen der Fahrzeugindustrie und
le unter Beteiligung von Klein-
Maßnahmen zur kontinuierlichen Opti-
-betreiber zur Unfallvermeidung, über
transportern innerorts (58 Prozent)
mierung der Sicherheitsausstattung der
deren Nutzen zur Reduzierung der
registriert, gefolgt von Landstra-
Fahrzeuge und zur verbesserten Aus-
Unfallzahlen in Fachkreisen Einigkeit
ßen (28 Prozent) und Autobahnen
bildung und Schulung der Fahrer.
besteht, kommen in den populären Dis-
(14 Prozent). Während auf Inner-
kussionen zu kurz und finden darüber
ortsstraßen (+30 Prozent) von 2001
hinaus auch zu wenig Resonanz in den
bis 2006 noch ein starker Anstieg
hersteller, deren Marktanteil im Inland
Medien. Dabei ist es eben diesen Maß-
der Unfallbeteiligung von Klein-
bei knapp 60 und in Westeuropa bei rd.
nahmen zu verdanken, dass sich der bis
transportern zu verzeichnen ist, ist
30 Prozent liegt, wissen seit jeher um
zum Jahr 2001 verzeichnete Anstieg der
dieser auf Autobahnen (+11 Pro-
ihre Verantwortung und bieten für ihre
Unfallzahlen nicht weiter fortgesetzt hat.
zent) und Landstraßen (+7 Prozent)
Fahrzeuge längst alle neuesten verfüg-
Folgeuntersuchungen der BASt für die
deutlich geringer ausgefallen.
baren Sicherheitssysteme an. Im Zuge
Jahre bis 2006 bestätigen denn auch,
einer Selbstverpflichtung der deut-
dass seit 2002 fortdauernd bis heute
schen Hersteller werden die Fahrzeuge
eine Trendumkehr beim Unfallgesche-
re Betrachtung der Unfallbelastung
im Segment zwischen 2,8 bis 3,5 t mitt-
hen von Kleintransportern im Segment
(Unfallbeteiligte je 1.000 Fahrzeuge
lerweile seit Jahren serienmäßig mit
zwischen 2,8 und 3,5 t auf Autobahnen
des Bestands) zeigt, dass diese für
Servolenkung, ABS, ASR, Bremsassis-
zu verzeichnen ist:
Kleintransporter seit 2001 sowohl
Die deutschen Kleintransporter-
insgesamt (-28 Prozent) als auch auf
tent, Fahrerairbag, 3-Punkt-AutomatikSicherheitsgurten, Gurtstraffern und
■ Insbesondere die aussagekräftige-
■ Das Unfallgeschehen von Kleintrans-
Autobahnen (-33 Prozent) rückläu-
Ladungssicherungseinrichtungen aus-
portern ist gemessen am gesamten
fig ist und demzufolge seit 2002 eine
gestattet. Zusätzlich wurden die Vor-
Unfallgeschehen mit einem Anteil
Trendwende eingesetzt hat.
richtungen zur Ladungssicherung durch
von 1,9 Prozent weiterhin von gerin-
Laderaumtrennwände, Verzurrösen im
ger Bedeutung; auf Autobahnen liegt
Laderaumboden, Verzurrschienen in
dieser Anteil bei 4,4 Prozent.
erbrachten Fahrleistungen nach Fahr-
den Seitenwänden sowie rutschfeste Laderaumbodenbeläge deutlich ver-
Analysen zum Unfallrisiko (Unfallbeteiligungsrate unter Beachtung der
■ Der bis 2001 zu verzeichnende
zeugart und Ortslage) hat die BASt für
bessert. Mit der 2004 veröffentlichten
steile Anstieg der absoluten Unfall-
2006 nicht durchgeführt. Allerdings ist
Neuausgabe der DIN-Norm 75410-3
zahlen hat sich seitdem nicht wei-
davon auszugehen, dass die Fahrleistun-
zur Ladungssicherung in Transportern
ter fortgesetzt, obwohl der Bestand
gen von Kleintransportern (2,8 – 3,5 t)
wurde ein weiterer wichtiger Schritt in
an Kleintransportern in der Fol-
weiterhin deutlich oberhalb derer von
diese Richtung unternommen. Dane-
gezeit deutlich gewachsen ist
Pkw liegen und seit 2002 weiter zuge-
ben wurden die zum Einsatz kommen-
(2006/2001: +66 Prozent). Diese
nommen haben. So werden Kleintrans-
den Reifen und Bremsen kontinuierlich
tendenziell rückläufige Entwicklung
porter von Handwerkern und Bauun-
verbessert und erreichen heute Pkw-
gilt vor allem für die Unfallbeteili-
ternehmen für Transporte von und zu
Standard. Die Sicherheitsausstattung
gung dieser Fahrzeuge auf Auto-
abwechselnden Arbeitsstätten benutzt.
Jahresbericht 2008
149
zu machen und die Fahrzeuge im Seg-
Überzeugende Argumente gegen ein Tempolimit
für Kleintransporter
ment zwischen 2,8 und 3,5 t konsequent
mit den neuesten Sicherheitssystemen
Entwicklung der Unfallbelastung von Kleintransportern im Segment 2,8-3,5 t zul. GG
(Unfallbelastung = Unfallbeteiligte je 1.000 Fahrzeuge des Bestandes)
auszustatten, auf der ganzen Linie nach-
250
sprung verbindet sich mit dem Jahr
gekommen. Ein technischer Quanten2006, indem alle Hersteller dazu über-
200
gegangen sind, neue Fahrzeugmodelle
nur noch anzubieten, wenn sie durch-
150
weg– teils in Serie, teils optional – mit
dem elektronischen Stabilitätsprogramm
100
(ESP) ausgestattet sind. An weiteren
Fahrerassistenzsystemen (Spurhaltesys-
50
Unfallbelastung insgesamt
tem, Abstandsregeltempomat) wird mit
Unfallbelastung Autobahnen
Hochdruck gearbeitet und deren tech-
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
nische Umsetzung forciert. Auch diese
werden die Sicherheit des Kleintrans-
Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
portersegments zukünftig positiv beeinflussen.
Zudem hat sich in den letzten Jah-
höchstmögliche Sicherheitsausstattung
ren ihr Einsatzbereich ausgeweitet mit
der Fahrzeuge ergriffenen Maßnahmen
der Folge, dass sich damit auch ihre
sprechen damit gegen ein Autobahn-
zeugbetreiber das verfügbare Sicher-
Fahrleistung erhöht hat. Darüber hin-
tempolimit von 120 bzw. 130 km/h für
heitsangebot der Industrie noch stär-
aus hat die Nutzung des Kleintrans-
Kleintransporter zwischen 2,8 – 3,5 t.
ker als bislang annehmen. Daher haben
porters besonders bei KEP-Diensten
die Hersteller gemeinsam mit DEKRA
ligung festgestellt wird, bedeutet dies,
Die von Seiten der
Fahrzeughersteller eingeleiteten Maßnahmen zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit greifen mittlerweile …
dass das auf die Fahrleistung bezoge-
Alle einschlägigen Unfallstudi-
(Kurier-, Express- und Paketdienste) an
Bedeutung gewonnen. Wenn aber nun
im Langzeitvergleich bezogen auf die
Bestandszahlen bereits eine unterdurchschnittliche Steigerung der Unfallbetei-
Wichtig wäre es, wenn die Fahr-
bereits 2004 die Initiative „Safetyplus
Van“ auf den Weg gebracht, deren
Ziel es ist, über eine Zertifizierung der
sicherheitstechnischen Ausrüstung
der Fahrzeuge mit Systemen der aktiven und passiven Sicherheit den Weg
in den Markt zu erleichtern. Mittlerwei-
ne Unfallrisiko in der Fahrzeuggrup-
en bestätigen, dass die von Fahrzeug-
le sind bereits mehrere tausend Fahr-
pe der Kleintransporter 2,8 – 3,5 t in der
herstellern und -betreibern eingeleite-
zeuge anhand ihrer Sicherheitsausstat-
Zeit von 2002 bis 2006 noch deutlicher
ten Maßnahmen gegriffen und zu einer
tung zertifiziert. Ergänzend dazu greift
gesunken ist.
deutlichen Entspannung bei der Unfall-
eine Zertifizierung der Transporterfah-
beteiligung von Kleintransportern insge-
rer, die eine verbesserte Schulung mit
samt und allem voran auf Autobahnen
Sicherheitstraining, Ladungssicherung
zeichnende Trendwende beim Unfallge-
beigetragen haben. Die Hersteller sind
und Ausbildung dokumentiert. Durch die
schehen von Kleintransportern und die
damit der von politischer Seite erhobe-
kombinierte Zertifizierung von Fahrzeug
von den Herstellern mit Blick auf eine
nen Forderung, Kleintransporter sicherer
und Fahrzeugführer wird die Sicherheit
Die schon seit einigen Jahren zu ver-
150
VERKEHR
beim Betrieb von Transportern nachhal-
fördernder Fahrerassistenzsysteme in
eines Tempolimits und der Reduktion des
tig erhöht.
Schwer-Lkw zu forcieren und im Rah-
Unfallrisikos von Kleintransportern gege-
men einer nationalen freiwilligen Selbst-
ben ist. Ein Tempolimit ist zweifelsohne ein
verpflichtung der Fahrzeughersteller vor-
Thema mit hoher Symbolkraft, zielt jedoch
porterhersteller werden diese Initiative
anzutreiben, bereits zuvorgekommen.
an den tatsächlichen Unfallursachen vor-
kurzfristig weiter vorantreiben. Ziel ist
Insofern fällt die Aufforderung der Län-
bei und kann daraus resultierend mit
es, die verfügbaren Sicherheitsmerkmale
derkammer an die Bundesregierung,
negativen Folgen für die Verkehrssicher-
und die Fahrerassistenzsysteme für den
Gespräche mit der Versicherungswirt-
heit verbunden sein.
Kunden attraktiver zu machen und auf
schaft mit Blick auf die Gewährung von
diesem Weg die Verbaurate zu erhöhen.
Rabatten bei den Versicherungsprämi-
Sehr eingeschränkter Wirkungsbereich
Außer Frage steht darüber hinaus, dass
en für Fahrzeuge mit entsprechenden
Die Unfallbeteiligung von Kleintranspor-
eine Incentivierung sicherheitstechni-
Sicherheitsmerkmalen, auf fruchtbaren
tern ist gemessen am gesamten Unfall-
scher Ausrüstung etwa über Rabatte
Boden. Allenfalls sollte sich die für wün-
geschehen mit einem Anteil von rd.
auf Versicherungsprämien nachhaltig
schenswert gehaltene Rabattgewährung
2 Prozent von geringer Bedeutung. Die
zu einer höheren Akzeptanz auf Gewer-
nicht nur auf schwere Lkw größer 3,5 t
Auswirkungen eines Tempolimits wür-
beseite beitragen könnte und insofern
beschränken, sondern konsequenter-
den nur auf einen sehr geringen Anteil
die Einbindung der Versicherungswirt-
weise auch auf das Kleintransporterseg-
der Kleintransporterunfälle (rd. 4 Pro-
schaft außerordentlich hilfreich wäre,
ment zwischen 2,8 und 3,5 t ausgedehnt
zent aller Autobahnunfälle mit Perso-
um die finanziellen Belastungen für das
werden.
nenschaden) Einfluss haben, bei dem
Die im VDA vertretenen Kleintrans-
die Unfallursache auf „nicht angepasste
Gewerbe in Grenzen zu halten. Erste
Gespräche mit der Versicherungswirtschaft, die ein großes Interesse an einer
Einbindung in die Safetyplus Van-Initiative zeigt, haben bereits stattgefunden. Dabei besteht Übereinstimmung,
…, während ein Tempolimit
kontraproduktiv wirkt und
die eigentlichen Unfallursachen verschleiert.
Sämtliche Unfallanalysen weisen dar-
Geschwindigkeit“4) und „unzureichenden Sicherheitsabstand“ zurückzuführen
ist. Auffällig ist der hohe Anteil der jungen Fahrer bis 24 Jahren, was eindeutig ein Zeichen fehlender Fahrpraxis und
dass die Fahrerschulung wesentlicher
auf hin, dass weder ein direkter Zusam-
Bestandteil der Initiative sein sollte, zei-
menhang zwischen einem erhöhten
gen doch die Unfallanalysen der BASt,
spezifischen Unfallrisiko von Kleintrans-
Der Wirkungsbereich eines Tempolimits
dass die Fahrzeugführer überdurch-
portern im Bereich 2,8 – 3,5 t und hohen
für Kleintransporter ist der Teil des Auto-
schnittlich oft Hauptverursacher von
Geschwindigkeiten nachgewiesen wer-
bahnnetzes ohne Geschwindigkeitsbe-
Unfällen sind und die Qualifikation der
den kann, noch dass sich diese Fahrzeu-
schränkungen, wobei sich nur 14 Prozent
Fahrer von Kleintransportern den ent-
ge in ihrem Unfallrisiko von anderen Fahr-
aller Kleintransporterunfälle überhaupt
scheidenden Ansatz zur Erhöhung der
zeuggruppen unterscheiden. So ernst zu
auf Autobahnen (58 Prozent innerorts, 28
Verkehrssicherheit darstellt.
nehmen jeder einzelne Hinweis, dass die
Prozent Landstraßen) ereignen. Da aber
Schulung ist.
Fahrer von Kleintransportern überdurch-
mehr als ein Drittel des Autobahnnetzes
Mit der Safetyplus Van-Initiative ist
schnittlich die Hauptschuld an Unfällen
(inkl. Baustellen) bereits geschwindig-
die Fahrzeugindustrie einem Beschluss
tragen, auch ist, so bestätigen doch die
keitslimitiert ist, würde sich das mit einem
des Bundesrates, auf europäischer
Ergebnisse aller Unfallstudien, dass kein
Tempolimit beeinflussbare Unfallvermei-
Ebene den Einbau verkehrssicherheits-
Zusammenhang zwischen der Einführung
dungspotenzial nochmals deutlich redu-
4)
In der amtl. Unfallstatistik eine der Örtlichkeit, der Witterung, den Lichtverhältnissen und der Verkehrssituation nicht angepasste Geschwindigkeit, die keine Aussage
über die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit erlaubt
Jahresbericht 2008
151
zieren, zumal über ein Drittel der verun-
Umsteigen auf kleinere Fahrzeuge/
hinwegsetzt, wäre alles andere als ein
fallten Kleintransporter und mehr als die
Anreiz zur Ablastung
ermutigendes Zeichen für die Aktivitäten
Hälfte der dabei Getöteten in Abschnitten
Die Vorteile des Kleintransporters sind
der Fahrzeughersteller, Kleintranspor-
mit bestehenden Tempobegrenzungen
nun einmal seine hohe Wendigkeit und
ter im fraglichen Segment mit aller Ent-
– vor allem in Baustellen – zu verzeich-
Flexibilität gepaart mit hoher Nutzlast,
schlossenheit noch sicherer zu machen
nen sind.
Variabilität und kurzen Transportzeiten.
und für die Akzeptanz von Fahrerassis-
Wer durch Auflagen im Segment zwi-
tenzsystemen bei den Kunden zu wer-
Die Studien aus der Unfallforschung zei-
schen 2,8 und 3,5 t kleinere Fahrzeuge
ben. Die Dynamik dieses Prozesses und
gen zudem, dass sich nur sehr wenige
attraktiver macht, muss mit einem wei-
die erkennbaren Fortschritte der Safe-
Kleintransporterunfälle auf Autobahnen
teren Anstieg der Fahrzeugbewegun-
typlus Van-Initiative sollten nicht unnötig
überhaupt bei Geschwindigkeiten ober-
gen rechnen, was weder der Verkehrs-
aufs Spiel gesetzt werden.
halb von 120 oder 130 km/h ereignen.
situation in den Innenstädten noch der
Der Beitrag eines Tempolimits zur Ver-
Umwelt zugute kommen würde. Auch
Unfallgeschehen in Ländern mit
ringerung der Unfallzahlen und -folgen
sollte kein Anreiz gegeben werden, ein
Tempolimit liegt höher als in
von Kleintransportern wird sich mithin in
Tempolimit durch Ablastung der Fahr-
Deutschland
sehr engen Grenzen halten.
zeuge zu umgehen.
Daten zum Unfallgeschehen mit Perso-
Vierte Geschwindigkeit führt zu
Die Hauptunfallursachen eher
Unfallbeteiligung von Kleintransportern
höherem Unfallrisiko
verdeckend
in Ländern mit einem Autobahn-Tempo-
Gegen ein Tempolimit für Kleintranspor-
Abgesehen davon sollte der bereits seit
limit (Schweiz, Österreich, Belgien, Nie-
ter spricht nicht zuletzt, dass mit dieser
einigen Jahren bei den Betreibern von
derlande) höher liegt als in Deutschland.
Maßnahme zu den existierenden drei
KEP-Diensten eingeleitete Prozess, ihre
Auch unter Beachtung dieser Erkennt-
Geschwindigkeitskategorien (unbe-
Fahrer mit finanzieller Unterstützung
nisse ist ein Tempolimit keinesfalls zu
grenzte Pkw, auf 80 km/h beschränkte
der Berufsgenossenschaften zu schulen
begründen.
schwere Lkw, auf 100 km/h beschränkte
und für spezielle Erfordernisse des Füh-
Busse) eine vierte hinzukäme mit der
rens von Kleintransportern zu sensibili-
Probleme bei Überwachung im
Folge einer deutlichen Zunahme von
sieren, nicht beeinträchtigt werden. Auf
fließenden Verkehr
Spurwechseln bzw. Überholvorgängen
die eigentlichen Unfallursachen (unan-
Letztlich wird bei Einführung eines Tem-
und der damit einhergehenden zusätzli-
gepasste Geschwindigkeit, unzureichen-
polimits die Verantwortung von der Poli-
chen Gefährdung des Pkw-Verkehrs. Der
der Sicherheitsabstand, Fahrerfehler wie
tik auf die Polizei übertragen. Ein Tem-
Verkehrsfluss – insbesondere auf Auto-
Übermüdung, Sekundenschlaf, Über-
polimit kann seine ohnehin als äußerst
bahnen mit nur 2 Fahrstreifen – würde
ladung etc.) hat ein Tempolimit so gut
gering eingeschätzte Wirksamkeit über-
stark behindert, die Kapazität der ohne-
wie keinen Einfluss, allenfalls vermag es
haupt nur dann entfalten, wenn es sehr
hin knappen Straßeninfrastruktur wei-
davon abzulenken.
konsequent kontrolliert würde. Die Kon-
nenschaden in Europa belegen, dass die
trollbehörden haben allerdings de facto
ter eingeschränkt und das Unfallrisiko
in diesem Bereich weiter erhöht werden.
Entwicklung weiterer Sicherheits-
keine Möglichkeiten, Kleintransporter im
Die Sorge jedenfalls, dass eine zusätz-
features im Kleintransporter wird
Segment 2,8 – 3,5 t im fließenden Ver-
liche Geschwindigkeit auf Autobahnen
gehemmt
kehr zu kontrollieren, ohne dass dies
mit negativen Auswirkungen auf die Ver-
Die Forderung nach einem Tempolimit,
mit einem unvertretbar hohen und nicht
kehrssicherheit verbunden ist, erscheint
abgesehen davon, dass sie sich über die
zu realisierenden Kontrollaufwand zu
mithin nicht unbegründet.
bereits erzielten Sicherheitsfortschritte
bewerkstelligen wäre.
152
Fazit:
Die Diskussion um ein Tempolimit
VERKEHR
haupt – in sehr engen Grenzen halten
gegeben werden, um ihr volles Potenzial
wird.
zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu
für Kleintransporter im Gewichtssegment zwischen 2,8 und 3,5 t auf Auto-
entfalten. Gefordert ist allerdings auch
Ein Tempolimit auf Autobahnen
die Politik: Bei öffentlichen Ausstattun-
bahnen wird – das lässt sich nicht über-
wäre das falsche Instrument, würde an
gen kommt nämlich die Sicherheits-
sehen – undifferenziert und emotional
der falschen Stelle ansetzen und wäre
technik der Fahrzeuge meist zu kurz.
geführt. Dabei wird die tatsächliche
damit ein Weg in die Sackgasse. Viel-
Dabei könnte insbesondere die öffent-
Faktenlage in der Argumentation nur
mehr sind die seitens der Fahrzeugher-
liche Hand gerade beim Thema Sicher-
unzureichend berücksichtigt, zeigt sich
steller und des Gewerbes eingeleiteten
heit von Kleintransportern eine Vorbild-
doch, dass die Unfallbeteiligung trotz
Maßnahmen nachweislich geeignet, das
funktion übernehmen.
zunehmender Anteile am Fahrzeug-
Unfallrisiko von Kleintransportern wir-
bestand und den Fahrleistungen seit
kungsvoll zu reduzieren. Allen voran
2002 konstant geblieben bzw. gesun-
mit der Safetyplus Van-Initiative ist die
stellen, dass sowohl die Experten des
ken ist, die entscheidende Unfallbela-
Fahrzeugindustrie der von der Politik
42. Verkehrsgerichtstages als auch die
stung damit zurückgeht. Darüber hinaus
erhobenen Aufforderung gefolgt, Klein-
Verkehrsminister im Jahr 2004 mit ihrem
lassen die Ergebnisse von Unfallstu-
transporter sicherer zu machen und die
Beschluss gegen ein Tempolimit für
dien keinen eindeutigen Zusammen-
Fahrzeuge konsequent mit den neues-
Kleintransporter im Bereich zwischen
hang zwischen einem Tempolimit für
ten Sicherheitssystemen auszustatten.
2,8 und 3,5 t eine sachgerechte Ent-
Kleintransporter und einer signifikanten
Insofern stellt diese Initiative einen
scheidung getroffen haben, belegen
Reduktion der Unfallzahlen zu. Ledig-
praxisorientierten Beitrag zur Erhöhung
doch alle detaillierten Unfallstudien,
lich erkennbar ist, dass das Fehlver-
der Sicherheitsstandards von Nutzfahr-
dass die seither von Fahrzeugherstellern
halten der Fahrer denen anderer Fahr-
zeugen dar. Den bereits begonnenen
und -betreibern eingeleiteten Maßnah-
zeugkategorien gleicht, der Beitrag
und noch umzusetzenden Maßnahmen
men zu einer deutlichen Entspannung
eines Tempolimits zur Verringerung der
– ergänzt durch Aktivitäten im Bereich
bei der Unfallbeteiligung von Kleintrans-
Unfallzahlen und Unfallfolgen von Klein-
der polizeilichen Kontrolle sowie der
portern insgesamt und allem voran auf
transportern sich mithin – wenn über-
Fahrerausbildung – sollte weiterhin Zeit
Autobahnen beigetragen haben.
Im Ergebnis lässt sich mithin fest-
Nitasha de Vries
Führungskräfte-Kommunikation
Stuttgart
Umwelt und Technik
156
UMWELT UND TECHNIK
Schutz der Umwelt: Herausragendes
Ziel der Automobilindustrie
damit die CO2-Emissionen konnten in
treibt mit technischen Innovationen die
beachtlichem Umfang gesenkt werden.
Sicherheit, die Wirtschaftlichkeit, den
So ist der durchschnittliche Kraftstoff-
Komfort und den Umweltschutz ihrer
verbrauch neu zugelassener Pkw in der
Fahrzeuge zum Nutzen der Kunden
Zeitspanne von 1990 bis 2005 um etwa
immer weiter voran. Deshalb verbinden
ein Viertel zurückgegangen; die Selbst-
die Verbraucher mit deutschen Auto-
verpflichtung der Automobilindustrie
mobilen ein hervorragendes umfas-
auf nationaler Ebene wurde eingehal-
sendes Produktkonzept, das auch beim
ten.
Umweltschutz in sich geschlossen ist.
Umweltschutz ist für die deutsche
Die Umweltschutzmaßnahmen der
Automobilindustrie bei der Produktion
Automobilindustrie gehen über das Pro-
gleichermaßen eine „conditio sine qua
dukt hinaus und setzen sehr frühzeitig
non“. Gerade in den vergangenen zwei
bereits bei der Produktentwicklung an.
Jahrzehnten haben die Produktions-
Der Erfolg lässt sich messen und wird
stätten in Deutschland ihren weltweiten
anerkannt. Schon vor Jahren hatte das
Vorsprung beim betrieblichen Umwelt-
Umweltbundesamt den modernen Otto-
schutz noch weiter ausbauen können.
motoren Umweltverträglichkeit beschei-
So nutzt keine andere Automobilindu-
nigt. So konnten beim Ottomotor die
strie Wasser öfter und führt dieses län-
Emissionen des Kohlenmonoxids um
ger im Kreislauf. Die Produktionsabgase
über zwei Drittel, des Stickoxids und der
wurden minimalisiert, die Abfallmenge
Kohlenwasserstoffe um mehr als vier
auf unbedeutende Größen reduziert.
Fünftel reduziert werden. Stärker noch
Zudem beteiligen sich die deutschen
ist die Reduktion beim „Clean Diesel“
Automobilhersteller freiwillig mit ihren
gelungen. Hier liegen die Emissionsmin-
Werken – und das als einzige europä-
derungen gegenüber der Ausgangssi-
ische Automobilindustrie vollständig –
tuation vor Einführung der ersten Stufe
am Ökoaudit der Europäischen Union,
der Abgasgesetzgebung bei 98 Prozent
obwohl in Deutschland bereits sehr
für Kohlenmonoxid, 91 Prozent für Par-
strenge gesetzliche Umweltschutzan-
tikel und 95 Prozent für Stickoxide und
forderungen bestehen. Dieses große
Kohlenwasserstoffe.
Engagement der Automobilindustrie
beim Umweltschutz in der Produk-
Aber nicht nur die Schadstoffemis-
tion schlägt sich sehr erfreulich in den
sionen sind dramatisch rückläufig, son-
Umweltrankings verschiedener Organi-
dern auch der Kraftstoffverbrauch und
sationen, darunter auch das Institut für
Jahresbericht 2008
Zukunftsstudien und Technologiebe-
157
■ Minderung der Kfz-Emissionen
■ Schonung von Ressourcen
■ Minderung des
■ Schließen der Materialkreisläufe
wertung (IZT), nieder.
Nach ihrer endgültigen Stilllegung
werden die Fahrzeuge schließlich einer
Kraftstoffverbrauchs und
■ umweltfreundliche Produktion
des CO2-Ausstoßes
ordnungsgemäßen Verwertung zugeführt. Vorausschauend wurde im Sinne
einer nachhaltigen Kreislaufführung
Klimaschutz
schon bei der Produktentwicklung
neuer Fahrzeugmodelle deren Nutzungsende im Auge behalten. Moderne
Automobile lassen sich deshalb wei-
UN-Klimakonferenz
Japan zum Beispiel zugesichert, seine
Das im Februar 2005 in Kraft getre-
CO2-Emissionen um 6 Prozent abzu-
testgehend verwerten. Bei der recyc-
tene Kyoto-Protokoll verpflichtet die
senken, die Europäische Union geht mit
linggerechten Konstruktion von Fahr-
Industriestaaten, ihre Treibhausgasemis-
8 Prozent sogar noch darüber hinaus.
zeugen und den darauf aufbauenden
sionen im Zeitraum von 2008 bis 2012
Dabei schultert Deutschland den über-
Verwertungsver fahren liegt die deut-
um mindestens 5 Prozent gegenüber
wiegenden Teil der gesamten EU-Ein-
sche Automobilindustrie an der Spitze.
der Ausgangslage im Jahr 1990 zu ver-
sparungen und darf für sich in Anspruch
ringern. Einige Länder bzw. Staatenge-
nehmen, dass es bei der bereits erreich-
Das Umweltkonzept der Automobilindustrie ist somit ein über Entwicklung,
meinschaften gehen mit ihren Einspar-
ten CO2-Reduktion von 21 Prozent gut
bemühungen darüber hinaus. So hat
unterwegs ist und den Klimaschutz ernst
Produktion, Nutzung bis zur Verwertung
geschlossener Kreis mit den Schwer-
Kyoto-Ziele und Abweichungen in Prozent
punkten:
Das runde Umweltkonzept
Pro
d
Nu
ng
tzu
n
tio
uk
u
str
Kon
kt
ion
ing
Das runde
Umweltkonzept der
Automobilindustrie
cy
Re
cl
Japan
Norwegen
Neuseeland
Kanada
Russland
Weißrussland
EU
Tschechien
Estland
Bulgarien
Ungarn
Polen
Deutschland
Großbritannien
Frankreich
Dänemark
Italien
Österreich
Portugal
Spanien
Quelle: UNFCC
UNFCC Prognose
Kyoto-Ziel
-40
-20
0
20
40
158
nimmt. Die deutsche Volkswirtschaft
UMWELT UND TECHNIK
Aber auch die Entwicklungsländer
nehmen. Die Industrie wird sich die-
sieht sich dabei mit der besonderen
sind aufgefordert, auf klimafreundliche
ser Aufgabe nicht entziehen können.
Herausforderung konfrontiert, den ehr-
Entwicklungspfade einzuschwenken.
Sie hat deshalb bereits bei zahlreichen
geizigen Klimaschutzzielen, die natürlich
Diesen wurden dazu finanzielle Zusagen
Veranstaltungen die Auffassung vertre-
nicht zum Nulltarif zu haben sind, Rech-
gemacht. Beispielsweise wurde ein UN-
nung zu tragen, ohne den Anschluss im
Klimaschutzfonds aufgelegt, der die Fol-
globalen Wettbewerb zu verlieren. Denn
gen des Klimawandels, wie Dürreperio-
andere bedeutende Industrienationen,
den oder Überschwemmungen, für die
wie z. B. die USA, beteiligen sich nicht
armen Länder lindern soll. Zudem sollen
am Kyoto-Prozess, ganz zu schweigen
vom Jahr 2013 an Entwicklungsländer
von den Staaten, die zwar das Kyoto-
die Möglichkeit erhalten, Emissionszer-
Protokoll ratifiziert haben, sich jedoch
tifikate an Industrieländer zu verkaufen,
nicht an die vereinbarten Zielgrößen
wenn dafür Regenwälder geschützt wer-
halten. Davon ausgenommen sind auch
den. Weiter wurden in der Abschlusser-
nicht einzelne Mitgliedstaaten in der EU.
klärung mehr finanzielle Unterstützung
Deshalb kann die EU-15 nach der letz-
und Investitionen für die Entwicklungs-
ten verfügbaren Angabe bislang nur
länder verlangt. Darüber hinaus ist die
eine Verringerung von 2 Prozent gegen-
Weitergabe von Wissen eine Schlüssel-
über dem Stand von 1990 ausweisen.
forderung der Entwicklungsländer. Mit
Globale
CO2-Emissionen/Jahr
in Prozent
Gesamte CO2-Emissionen
ca. 800 Gt/Jahr
Ozeane
41,5
Verbrennung
von Biomasse
<1
Vegetation
27
neuen Techniken soll es diesen Ländern
Auf Bali fand in der ersten Dezem-
ermöglicht werden, Wirtschaftswachs-
berhälfte 2007 die 13. Vertragsstaaten-
tum mit Emissionsminderungen in Über-
konferenz der Klimarahmenkonvention
einstimmung zu bringen.
Anthropogene
CO2-Emissionen
3,5
Boden
27
statt. Die Konferenz hat die ersten Weichen für das nach 2012 auslaufende
Daraus lässt sich aber auch ableiten,
Kyoto-Protokoll gestellt. Demnach ist für
dass künftig die Unternehmen im welt-
Ende des Jahres 2009 eine Unterzeich-
weiten post-Kyoto-Prozess eine wichti-
nung des Nachfolge-Abkommens in
gere Rolle spielen müssen, denn nur so
Kopenhagen vorgesehen.
kann der Technologietransfer gelingen.
Davon abgesehen muss den Unterneh-
Als Erfolg der Bali-Konferenz wurde
men leichter gemacht werden, klima-
nicht nur dieser straffe Fahrplan gewer-
freundliche Investitionen in den Entwick-
tet, sondern auch die Teilnahme der
lungsstaaten auf die Emission in den
Staaten, die bislang dem Kyoto-Proto-
Industriestaaten anzurechnen.
Anthropogene CO2-Emissionen
Insgesamt ca 28 Gt/Jahr
Sonstiger
Schiffe auf Verkehr Pkw Flugverkehr Lkw
hoher See
2
5
3
6 Verbrennung
Kraft- 1,5
werke
von Biomasse
25
15
koll fernblieben, wie USA, China und
Indien, und nun ihr Interesse an einer
Auf Bali wurde ferner deutlich, dass
Unterstützung eines neuen Abkommens
die öffentlichen Gelder bei weitem
gezeigt haben. In Bali wurden die Indus-
nicht ausreichen werden, um die enor-
trieländer aufgerufen, sich anspruchs-
men Herausforderungen zu bewälti-
volle Ziele zur Treibhausgasminderung
gen, womit nichts anderes übrig bleibt,
zu setzen.
als den privaten Sektor in die Pflicht zu
Hausbrand und
Kleinverbraucher
23,0
Quelle: TU Wien (mod.)
Industrie
19
Jahresbericht 2008
159
Auf der Basis dieser Beschlüsse und
ten, dass Klimapolitik zunehmend als
2020. Dieses Ziel soll auf 30 Prozent
Querschnittsthema verstanden werden
erhöht werden, sofern sich andere
nur wenige Wochen nach Abschluss der
muss.
Industrieländer „zu vergleichbaren
Vertragsstaatenkonferenz in Bali legte
Emissionsreduzierungen“ und die
die EU-Kommission im Januar 2008 ein
wirtschaftlich weiter fortgeschritte-
konkretes und umfassendes Maßnah-
nen Entwicklungsländer zu einem
menprogramm, das „Energie- und
Europäische Klimaschutzpolitik
Der Europäische Rat hatte bereits im
„ihrer Verantwortlichkeiten und
Klimapaket“, vor. Das Paket enthält
März 2007 umfangreiche Klimaschutz-
jeweiligen Fähigkeiten angemesse-
insbesondere folgende Elemente:
maßnahmen ins Auge gefasst. Unter
nen Beitrag“ verpflichten und
■ Entscheidung über die Klimaschutz-
deutscher Präsidentschaft hatte der Rat
■ ein verbindliches Ziel in Höhe von
zwei Schlüsselziele bekräftigt:
■ eine Senkung der Treibhausgase um
mindestens 20 Prozent bis zum Jahr
ziele der EU bis 2020 einschließlich
20 Prozent für den Anteil erneuerba-
der Aufteilung der Lasten zwischen
rer Energien am Energieverbrauch
den Mitgliedstaaten
der EU bis zum Jahr 2020.
■ Vorschlag für eine Überarbeitung der
Emissionshandelsrichtlinie
CO2-Reduktionsziele und Anteile der Erneuerbaren Energie
verschiedener EU-Mitgliedsländer gemäß
EU-Richtlinienpaket „Green Package“
CO2-Reduktion bis 2020 außerhalb ETS in %
■ Richtlinienvorschlag zu erneuerbaren Energien
■ Vorschlag zur Kohlendioxidabschei-
Erneuerbare Energie bis 2005 Anteile in % (ist)
dung und -speicherung (CCS).
Erneuerbare Energie bis 2020 Anteile in % (soll)
Der EU-Umweltkommissar prä20,0
sentierte vorab bereits im Vorfeld am
19.12.2007 einen Entwurf für eine neue
15,0
CO2-Pkw-Strategie (siehe Kapitel Rahmenbedingungen/Regulierung des
10,0
Kraftstoffverbrauchs).
5,0
Kernelement des Energie- und
0,0
Klimapakets ist die Bekräftigung der
Beschlüsse über die Klimaschutzziele
-5,0
der EU und die Aufteilung der Minde-10,0
rungslasten zwischen den Mitgliedstaaten.
Quelle: EU-Kommission, DEBRIV
UK
Ru
m
än
ie
n
Bu
lg
ar
ie
De
n
ut
sc
hl
an
Gr
d
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Ita
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n
Un
ga
rn
Sp
an
ie
n
Fr
an
kr
e
ich
-15,0
Ein weiterer wesentlicher Punkt ist
die Aufteilung des Klimaziels in einen
Emissionshandels- und einen NichtEmissionshandelsbereich. Die EU
160
UMWELT UND TECHNIK
werden den Mitgliedstaaten unter
Aufteilungsschema der Klimaziele des EU-Klimapakets
Berücksichtigung ihres „Pro-Kopf-Bruttoinlandsprodukts“ Emissionsminderungs-
Ziel: bis 2020
-20 Prozent Treibhausgase gegenüber 1990
verpflichtungen auferlegt. Wohlhabende
Staaten müssen höhere Beiträge leisten
als weniger entwickelte. Die Spanne
-14% gegenüber 2005
liegt zwischen + 20 und – 20 Prozent.
Deutschland wurde ein Minderungsziel
EU ETS*
-21% gegenüber
2005
von 14 Prozent zugewiesen. Damit liegt
Nicht ETS Bereich
-10% gegenüber
2005
es erneut in der Spitzengruppe der Mitgliedstaaten, die eine vergleichsweise
* Emissionshandelssystem
hohe CO2-Minderungslast tragen müs-
27 Mitgliedstaaten -Ziele, von -20% bis +20%
sen.
Als Fazit bleibt die Feststellung,
dass Deutschland bei der Minderung
Quelle: BMU
der Treibhausgasemissionen eine ganz
beabsichtigt, den Emissionshandelsbe-
Treibhausgas-Reduktion:
Deutschland ist Spitzenreiter (1990 - 2005)
reich in die eigene Verantwortung zu
übernehmen und in diesem Sektor die
Emissionen bis zum Jahr 2020 gegenüber dem Jahr 2005 um 21 Prozent zu
reduzieren. Das neue Basisjahr 2005 ist
in Prozent
50,0
Emissionsziel Kyoto-Protokoll und EU-interner
Lastenverteilung für 2012
40,0
EU-internes Emissionsziel für 2020
30,0
Tatsächlich in 2005 erreicht
keineswegs unproblematisch, führt es
doch insbesondere aus deutscher Sicht
53,3
31,3
zu einer Belastung des Industriesektors,
der bereits in der Vergangenheit erheb-
20,0
liche Vorleistungen zur CO2-Minderung
vorzuweisen hatte, die so nicht aner-
12,1
15,0
10,0
kannt werden.
0,0
Die Nicht-Emissionshandelssektoren,
die in Deutschland etwa zur Hälfte der
Gesamtemissionen beitragen, verbleiben
zent Emissionsminderung im Jahr 2020
gegenüber dem Basisjahr 2005 erbringen.
Für die „Nicht-Emissionshandelssektoren“
-1,6
-6,5 -5,9
-10,0
-12,5
-20,0
zur Regelung bei den Mitgliedstaaten.
Diese Sektoren müssen EU-weit 10 Pro-
0,0
-21,0
-14,8
-18,4
-30,0
-32,7
Deutschland
-17,3
-30,0
Großbritannien
Quelle: EU-Kommission, UNFCCC, IW
Frankreich
Italien
Spanien
Jahresbericht 2008
erhebliche Belastung zu tragen hat.
161
Treibhausgasemissionen in Deutschland
- Projektion für 2010
Die verknappten Emissionsrechte mit
berücksichtigt, muss Deutschland seine
Kohlendioxidemissionen sogar um rund
Anteile in Prozent
Lösemittel Industrieprozesse
Landwirtschaft 0
11
6
Abfallbehandlung
1
ein Drittel gegenüber dem Jahr 1990
zurückführen. Diese Aufgabe ist nur mit
hohem Einsatz zu bewältigen.
Verdampfungsverluste
2
Verkehr
16
Der in dem Paket gleichermaßen
enthaltene Richtlinienvorschlag zu
erneuerbaren Energien sieht auf der
Basis der Beschlüsse ein Gesamtziel von
20 Prozent erneuerbarer Energien bis
zum Jahr 2020 vor. Diese Zielmarke wird
Energie
(ohne Verkehr)
64
nach den den Mitgliedstaaten jeweils zur
Verfügung stehenden Möglichkeiten dif-
ferenziert. So soll der Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch in
Deutschland bis zum Jahr 2020 18 Prozent erreichen, was angesichts der Ausgangslage von aktuell 5,8 Prozent auf
Deutschland – nationale
Klimaschutzpolitik
Deutschland hat sich verpflichtet,
knapp an zweiter Stelle hinter Schweden
– eine Leistung, die selbst von der
industriekritischen Organisation
ein überaus ehrgeiziges Ziel hinausläuft.
den CO2-Ausstoß bis 2008/2012 um
Ohne eine verstärkte Nutzung von Wind-
21 Prozent zu reduzieren. Das Ziel ist
und Wasserkraft und ohne eine ver-
heute schon zum Greifen nah. Auch
stärkte Energiegewinnung auf der Basis
im vergangenen Jahr konnten die
nach wie vor zu dem Ziel, die Emissio-
von Biomasse wird dieses Ziel nicht zu
CO2-Emissionen um über 2,7 Prozent
nen bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent
erreichen sein.
gesenkt werden. Insgesamt wurden bis
unter das Niveau des Jahres 1990 zu
Ende 2007 die Treibhausgasemissionen
reduzieren. Im Vorfeld der 13. Vertrags-
„German Watch“ gewürdigt wird.
Die Bundesregierung bekennt sich
um 20,4 Prozent gemindert. Damit fehlen
staatenkonferenz der Klimarahmenkon-
besonders bedeutsam, dass der Richt-
nur noch 0,6 Prozent auf dem Weg zum
vention auf Bali (Kyoto-Folgeprozess) hat
linienvorschlag die Mitgliedstaaten ver-
Ziel.
die Bundesregierung mit dem „Mese-
Für die Automobilindustrie ist
berg-Programm“ ein nationales, integ-
pflichtet, den Anteil von Energie aus
erneuerbaren Quellen im Verkehrs-
Nicht zuletzt vor dem Hintergrund,
riertes Energie- und Klimapaket mit 14
sektor bis zum Jahr 2020 auf mindes-
dass viele EU-Staaten noch weit von
verschiedenen Maßnahmen beschlos-
tens 10 Prozent des Endenergiever-
ihrem Ziel entfernt sind, ist das ein
sen. In Teilen ist dieses Programm bereits
brauchs im Verkehrssektor zu erhöhen.
Ergebnis, das sich durchaus sehen las-
in Gesetz- und Verordnungsentwürfen
Die deutsche Automobilindustrie ist
sen kann. Mit Gesamtemissionen von
umgesetzt. Ein zweites Paket, darunter
hierfür bestens vorbereitet. Bis auf
981,3 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent
auch die CO2-basierte Kfz-Steuer, sieht
wenige Ausnahmen können sogar die
unterschreitet Deutschland erstmals die
seiner Umsetzung im Mai 2008 entge-
Bestandsfahrzeuge deutscher Hersteller
Milliardengrenze und liegt damit im
gen. Im Mittelpunkt der vom Kabinett
diese neuen Kraftstoffe tanken.
internationalen Klimaschutzranking
beschlossenen Maßnahmen steht dabei
162
UMWELT UND TECHNIK
Entwicklung der energiebedingten CO2-Emissionen
in Mio. Tonnen CO2
Gewerbe, Handel, Dienstleistung
Sonst. Verkehr
Industrie
Haushalte
Straßenverkehr
Energiewirtschaft
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Quelle: UBA
die Verdoppelung des Stromanteils aus
nung“ (38. BImSchV) die Anrechnung
keitskriterien genügen und damit einen
der Kraft-Wärme-Kopplung bis 2020 auf
von biogenen Ölen auf die Dieselbio-
positiven Beitrag zum Klimaschutz
25 Prozent und die Erhöhung des Anteils
quote, wenn diese Öle gemeinsam mit
leisten.
erneuerbarer Energien an der Strom-
Mineralölen in der Raffinerie verarbei-
produktion von heute ca. 13 auf 25 bis
tet werden. Um die positive CO2-Bilanz
Die Bundesregierung hat in
30 Prozent im Jahre 2020. Zudem soll
und die Umweltverträglichkeit der bio-
Meseberg darüber hinaus auch die
der Anteil regenerativer Energiequelle
genen Kraftstoffe zu gewährleisten,
zentralen Eckpunkte zur Einführung
an der Wärmeversorgung auf 14 Prozent
wird eine Nachhaltigkeitsverordnung
einer CO2-basierten Kfz-Steuer festge-
im Jahr 2020 erhöht werden.
diese vorstehenden Rechtssetzungen
legt (siehe auch Kapitel Rahmenbedin-
ergänzen. Damit soll sichergestellt wer-
gungen, Seite 28). Hier geht es um ein
Bestandteil des Meseberg-Pro-
den, dass bei der Erzeugung von Bio-
Reformvorhaben, von dem sie zuletzt
gramms ist auch der verstärkte Ein-
masse für Biokraftstoffe die Mindest-
wieder abgerückt ist. An dieser Stelle ist
satz von Biokraftstoffen. Dazu wurden
anforderungen an eine nachhaltige
noch einmal zu unterstreichen, dass die
die Novellen des Biokraftstoffquoten-
Bewirtschaftung von land- und forst-
Automobilindustrie die Einführung einer
gesetzes und der Kraftstoffqualitäts-
wirtschaftlichen Flächen gewahrt, die
CO2-basierten Kfz-Steuer nachdrücklich
verordnung (10. Bundesimmissions-
natürlichen, besonders schützenswer-
unterstützt und diesem Reformvorhaben
schutzverordnung – BImSchV) auf den
ten Lebensräume (u. a Tropenwälder)
eine hohe Bedeutung beimisst. Da nur
Weg gebracht. Flankierend erlaubt
durch die Biokraftstoffproduktion nicht
jeder dritte Kunde auf dem nach wie vor
die im Paket enthaltene und bereits
beeinträchtigt werden sowie die Bio-
schwachen Inlandsmarkt laut Umfragen
verabschiedete „Hydrierungsverord-
kraftstoffe klar definierten Nachhaltig-
bereit ist, für eine größere Umweltver-
Jahresbericht 2008
163
träglichkeit seines Pkw auch Geld anzu-
in die Zeit der sozial-liberalen Koalition
einem geringfügigen Anstieg des durch-
fassen, ist eine Förderung angebracht.
im Jahr 1978.
schnittlichen Kraftstoffverbrauchs neu
zugelassener Fahrzeuge geführt.
Saubere Autos müssen für den Kunden
bezahlbar bleiben. Daher ist eine Förde-
Dem hat sich Mitte der 90er Jahre
Die im Jahr 1995 der Bundesregie-
rung umweltfreundlicher Fahrzeuge bei
eine zweite Zusage angeschlossen, die
weitem sinnvoller als Sanktionen, mit
zugleich Pate stand für die von dem
rung gegebene Zusage, den Kraftstoff-
denen Brüssel droht. Indessen muss die
europäischen Automobilherstellerver-
verbrauch aller in Deutschland neu in
duale Lenkungswirkung erhalten blei-
band ACEA der EU-Kommission gege-
den Verkehr gebrachten Pkw und Kombi
ben. Den Haltern älterer Fahrzeuge, die
bene Zusage. Grundsätzlich sollten
bis 2005 gegenüber dem Jahr 1990 um
deutlich höhere CO2-Emissionen haben,
beide Zusagen im weitesten Sinne als
ein Viertel zu senken, wurde auf der
muss dabei im Zweifelsfall eine maßvolle
gleichermaßen anspruchsvoll gelten.
ganzen Linie eingehalten. Den hierü-
Anhebung ihrer Abgabenlast zugemu-
Dessen ungeachtet ist ein direkter Ver-
ber abschließenden Bericht des VDA
tet werden. Umweltschutz ist schließlich
gleich zwischen beiden Zusagen wenn
haben die beteiligten Ressorts für Wirt-
nicht zum Nulltarif zu haben.
überhaupt, dann nur unter erheblichen
schaft, Verkehr und Umweltschutz über-
Einschränkungen möglich. So beziehen
einstimmend gewürdigt und zur Kennt-
Mit dem „Meseberg-Programm“ ist
sie sich zum einen auf unterschiedliche
nis genommen. Die Bilanz hätte noch
die Bundesregierung beim Klimaschutz
Zeiträume und zum anderen auf unter-
eindrucksvoller sein können, wenn nicht
weltweit Schrittmacher. Dabei sollte sie
schiedliche Fahrzeugkontingente.
gegenläufige Effekte die Einsparbemü-
jedoch nicht übersehen, dass eine weitere Belastung des Industriestandorts
hungen der Ingenieure erschwert hätBereits mehrfach hat die Automo-
ten. So haben zahlreiche gesetzliche und
Deutschland die Wettbewerbsfähigkeit
bilindustrie Zusagen zur Minderung
gesetzesähnliche Vorgaben die Durch-
beeinträchtigen kann. Da in Deutsch-
des Kraftstoffverbrauchs abgegeben
schnittsgewichte der Fahrzeuge erhöht
land die effizientesten Industrieanlagen
und eingehalten. Als erste Verpflichtung
und somit zu einem physikalisch beding-
betrieben werden, würde eine Schwä-
wurde zu Beginn der 70er Jahre dem
ten Mehrverbrauch geführt. Ursache
chung des Standorts mit einer nachfol-
damaligen Bundeswirtschaftsminister
waren unter anderem die verschärften
genden Verlagerung der Industrie global
Graf Lambsdorff gegenüber zugesagt,
Außengeräuschvorschriften, die stren-
gesehen zu höheren CO2-Emissionen
den Kraftstoffverbrauch von in Deutsch-
geren Anforderungen des Crash-Tests
führen.
land abgesetzten Pkw und Kombi von
sowie die neuen, ambitionierten Stan-
1978 bis 1985 um 15 Prozent zu mindern.
dards Euro 3 und Euro 4 zur Luftreinhal-
Diese Zusage wurde nicht nur eingehal-
tung. In allen diesen Fällen ebenso wie
ten, sondern im Ergebnis deutlich über-
bei der Einführung des Dieselpartikelfil-
troffen. Es sollte aber auch nicht über-
ters mussten die Ingenieure Konzessio-
sehen werden, dass die Dynamik des
nen beim Kraftstoffverbrauch machen.
Verbrauchszusage der
deutschen Automobilindustrie erfolgreich
Die weitere Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der CO 2-Emissio-
Prozesses der Kraftstoffverbrauchsmin-
nen ist eine der ganz großen Heraus-
derung in der 2. Hälfte der 80er Jahre
forderungen, mit denen sich die
einen Dämpfer erhalten hat, wozu nicht
Gesichtspunkt auch die Feinstaubhyste-
Automobilindustrie keineswegs erst
nur die niedrigen Energiepreise, son-
rie des Jahres 2003, die sich nachteilig
seit Beginn der Klimaschutzdiskussion
dern auch die Abgasgesetzgebung bei-
auf die Nachfrage nach Diesel-Pkw aus-
konfrontiert sieht. Die erste freiwillige
getragen hat. In diesem Zusammenhang
wirkte und einen Knick nach unten in
Kraftstoffverbrauchszusage der deut-
hat die Einführung des Katalysators in
der Nachfragekurve hinterlassen hat, der
schen Automobilhersteller geht zurück
Deutschland vorübergehend wieder zu
nicht ohne Folgen auf die in diesem Jahr
Kontraproduktiv war unter diesem
164
UMWELT UND TECHNIK
angeboten. Sie verbrauchen lediglich
Wirkungen regulatorischer Rahmenbedingungen
3,3 Liter je 100 Kilometer und stoßen
Mehrverbrauch in l/100 km
somit nur 88 Gramm CO2 je Kilometer
aus. Schon heute verbrauchen weitere
0,4
Dieselpartikelfilter
388 Modelle deutscher Marken weniger
als 6,5 Liter auf 100 Kilometer. Der
0,3
Zulassungsanteil dieser Fahrzeuge
Euro 4
erreicht zuletzt 50 Prozent – das sind
fünfmal mehr Fahrzeuge als noch vor
0,2
Euro 3
fünf Jahren. Mehr als 60 Modelle unterschreiten sogar die 5-Liter-Marke. Dabei
Euro NCAP
0,1
handelt es sich nicht nur um KleinwaGeräuschvorschriften
gen, sondern auch um Mittelklassefahr-
0,0
20
05
20
00
19
95
19
9
0
zeuge. In der Oberklasse wurden sogar
überproportionale Kraftstoffverbrauchsminderungen erreicht. Zusammen mit
Quelle: VDA Statistiken, ACEA
der in Deutschland eingehaltenen Kraftstoffverbrauchszusage spricht insofern
vieles dafür, dass, wenn sich tatsächlich
kurz vor dem Ziel erzielte durchschnitt-
ten Wettbewerbsparameter und insofern
herausstellen sollte, dass die auf
liche Kraftstoffverbrauchsminderung für
auch herausragendes Entwicklungs-
Gemeinschaftsebene gegebene Zusage
neu zugelassene Fahrzeuge blieb.
ziel der Automobilingenieure. Obwohl
verfehlt werden sollte, es sich im Zwei-
die Senkung des Kraftstoffverbrauchs
felsfall um ein Defizit handelt, das die
immer größere Anstrengungen erfor-
deutschen Automobilhersteller sich
letzten Jahrzehnten sehr deutlich ver-
dert und die Potenziale immer geringer
nicht vorhalten lassen müssen.
änderten Erwartungen an die Funk-
werden, sind sie noch keineswegs aus-
tion eines Automobils Auswirkungen
geschöpft. Immerhin sind die modernen
auf den Verbrauch gehabt. Heute wer-
Fahrzeugmotoren um mehr als zwei Liter
dustrie kommt bei der CO2-Reduzierung
den vermehrt Kombinationskraftwagen
je 100 Kilometer sparsamer als noch
schneller voran als ihre Wettbewerber.
und andere Raumkonzepte nachge-
zum Anfang der 90er Jahre. Damit ein-
Die CO2-Emissionen von neu zugelas-
fragt. Gleiches gilt für selbstverständ-
her geht in diesem Zeitraum die Verbes-
senen Pkw deutscher Marken im Inland
liche Komfortmerkmale wie Klimaanlage,
serung der Leistung je Liter Kraftstoff
sind in den ersten drei Monaten des Jah-
elektrische Fensterheber, elektrische
um rund 60 Prozent. Diese Erfolge kann
res 2008 überproportional um 3,5 Pro-
Sitze, Automatikgetriebe u. a. die einen
man sprichwörtlich erfahren. Mit einem
zent auf 168,7 g/km CO2 gesunken,
zusätzlichen Verbrauch verursachen.
Liter Treibstoff kam man im Jahr 1978
während die Importeure einen Rück-
rund 9 Kilometer weit, heute fährt ein
gang um lediglich 2,8 Prozent erreichten.
Nicht zuletzt haben auch die in den
Dennoch ist der Prozess der Kraftstoffeinsparung nicht abgeschlossen.
deutsches Auto damit mehr als 15 Kilo-
Der CO2-Wert der deutschen Modelle
meter, also rund zwei Drittel weiter.
liegt damit – trotz des hohen Anteils an
Premiumfahrzeugen der Neuwagenflotte
Die Senkung des Kraftstoffverbrauchs ist
erst seit Beginn des rasanten Anstiegs
der Kraftstoffpreise einer der wichtigs-
Gerade die deutsche Automobilin-
Die sparsamsten Fahrzeuge werden
von deutschen Automobilherstellern
– nur noch um 2 g/km über dem Durchschnittswert.
Jahresbericht 2008
165
Wie wichtig eine Absenkung des
Was bringt welche Strategie?
gesamten Flottenverbrauchs ist, wird
an einem Vergleich deutlich. Würde der
Reduktion der 50 absatzstärksten
Modelle (Marktanteil 71,5 %)
Reduktion der 50 Modelle mit höchster
CO2-Emission (Marktanteil 1,25 %)
CO2-Ausstoß der 50 Fahrzeugmodelle
mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch
um 20 Prozent gesenkt, brächte dies
angenommene CO2
Reduktion in %
Reduktion aller
Fahrzeuge
angenommene CO2
Reduktion in %
Reduktion aller
Fahrzeuge
eine Ersparnis von 0,4 Prozent in der
Flotte. Würde jedoch eine 20-prozentige
5%
-3%
5%
-0,1%
Verbrauchssenkung bei den 50 meist
10%
-7%
10%
-0,2%
verkauften Modellen erreicht, ergäbe
15%
-10%
15%
-0,3%
dies eine Senkung im Flottenverbrauch
20%
-14%
20%
-0,4%
von 14 Prozent. Aus diesem Grunde ist
25%
-17%
25%
-0,6%
die Effizienzsteigerung in jedem Fahr-
30%
-21%
30%
-0,7%
zeugsegment das Ziel, egal ob Kleinwa-
35%
-24%
35%
-0,8%
gen oder Familienvan. Alle Fahrzeug-
40%
-28%
40%
-0,9%
gruppen haben die größtmöglichsten
45%
-31%
45%
-1,0%
Anstrengungen zu unternehmen, um die
50%
-35%
50%
-1,1%
CO2-Belastung zu reduzieren.
Annahme: Bei den übrigen Modellen passiert nichts.
Diesel unverzichtbar für
den Klimaschutz
Wenn es um die Senkung des Kraft-
Quelle: VDA, KBA
stoffverbrauchs und der CO2-Emissionen
Die größten Einsparerfolge konnten
Fahrzeugzulassungen europäischer Hersteller
mit einem Ausstoß von 120 g CO2/km oder weniger
– segmentbezogen – im Kleinstwagenbereich erreicht werden (-4,9 Prozent).
Dazu haben vor allem die deutschen
1100000
Anbieter mit einer CO2-Minderung von
1000000
minus 12,5 Prozent beigetragen. Auch in
900000
den meisten anderen Segmenten konn-
800000
ten die deutschen Hersteller überdurch-
700000
schnittliche Einsparerfolge erzielen.
600000
500000
Die geringsten Einsparungen
400000
erreichten die Japaner (-1,7 Prozent)
300000
und die Franzosen (-2 Prozent). Ins-
200000
gesamt sind die durchschnittlichen
100000
CO2-Werte im ersten Quartal 2008 um
3,3 Prozent auf unter 166,6 g/km gesunken.
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Quelle: EU-Kommission/ab 2004: R. L. Polk
166
UMWELT UND TECHNIK
geht, dann ist der Clean Diesel unver-
Klima- und Rohstoffbilanz führen kön-
verstärkt an weiteren Kraftstoffminde-
zichtbar. Er ist sauber und noch immer
nen. Die US-amerikanische Umwelt-
rungstechnologien weiter. Um jedoch
sparsamer als vergleichbare Benziner.
schutzbehörde hat ermittelt, dass bei
alle Einsparpotenziale nutzen zu kön-
Diese auf der Hand liegenden Vorteile
einem Diesel-Marktanteil von 50 Pro-
nen, muss auch die Verkehrsinfrastruk-
haben auch die Autofahrer überzeugt.
zent in den USA das Einsparpotenzial
tur angepasst und verbessert werden.
Der Marktanteil von Diesel-Pkw stieg in
für Rohölimporte rund 837 Mio. Bar-
Allein 20 Prozent des Kraftstoffver-
Deutschland innerhalb des Jahres 2007
rel pro Jahr betragen würde. In China
brauchs im Straßenverkehr werden
um über 3 Prozent auf knapp 48 Prozent
kommt eine Berechnung eines staatli-
durch Stau und zähfließenden Verkehr
an. Im November 2007 wurden erstmals
chen chinesischen Forschungsinstituts
verschwendet. Ohne diese Verkehrs-
ähnlich viele Fahrzeuge mit Dieselmotor
zu dem Ergebnis, dass eine Einsparung
behinderungen könnten jährlich rund
wie mit Benziner neu zugelassen – auch
von 10 Prozent des gesamten Ölver-
12 Mrd. Liter Kraftstoff bzw. rund
das ist ein Beitrag zum Klimaschutz.
brauchs erreicht werden könnte, wenn
30 Mio. Tonnen CO2 eingespart werden.
der Marktanteil von Diesel-Pkw auf
Dieser unverzichtbare Eckpfeiler
30 Prozent steigen würde. Der Fünfjah-
Hilfreich wäre es auch, wenn die
der deutschen Klimaschutzstrategie ist
resplan weist dem Diesel dann auch
Bestandserneuerung der Fahrzeug-
noch weiter ausbaufähig. Eine Faust-
eine besondere Bedeutung als zukunfts-
flotte an Dynamik gewinnen würde.
zahl macht das deutlich: Jedes Prozent
fähige Antriebsart zu.
Das Durchschnittsalter der deutschen
Fahrzeuge ist mittlerweile bei über acht
mehr Diesel im Bestand in Deutschland würde 90 Mio. Liter Kraftstoff bzw.
210.000 Tonnen CO2 pro Jahr einsparen.
Auch in anderen Staaten würde der Diesel zur erheblichen Verbesserung der
Anpassung der Infrastruktur
erforderlich
nimmt ihre Aufgabe ernst und arbeitet
Jahren angekommen und damit so
hoch wie noch nie zuvor. Auch hier
kommt man zu dem Ergebnis, dass über
800 Mio. Liter Kraftstoff, das sind rund
2 Mio. Tonnen CO2, eingespart werden
könnten, wenn sich der Bestand an
Diesel-Pkw im Bestand von Personenkraftwagen
Fahrzeugen um nur ein Jahr verjüngen
in Tausend
würde. Theoretisch könnten sogar rund
10.500
25,0
Diesel
8.400
7 Mio. Tonnen CO2 beim Pkw-Verkehr
gespart werden, wenn auf einen Schlag
Dieselanteil
20,0
alle Fahrzeuge im Bestand durch neue
moderne ersetzt würden. Bestandserneuerung, Umwelt- und Klimaschutz
6.300
15,0
4.200
10,0
2.100
5,0
Straßenverkehr leistet
großen Beitrag zur
CO2-Einsparung
0,0
dustrie zahlen sich aus. Trotz des kontinu-
ergänzen sich mithin.
Die Anstrengungen der Automobilin0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
ierlichen und durch die Grenzöffnungen
in Europa noch einmal zusätzlich steigen-
Quelle: VDA-Statistik, Kraftfahrt-Bundesamt
den Verkehrswachstums konnte Ende
Jahresbericht 2008
der 90er Jahre die Trendwende bei den
CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in
167
Zunahme der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs
in der EU 1990 – 2005 in Mio. t
Deutschland erreicht werden. Seitdem
sind die CO2-Emissionen des Straßendesamt in seinem Nationalen Inventarbericht festgestellt hat, kontinuierlich
4
Luxemburg
verkehrs, wie es auch das Umweltbun-
8
Irland
11
9
Portugal
rückläufig – im Jahr 2006 bereits um 26
Finnland
Mio. Tonnen. Noch beschränkt sich die-
Polen
ser Trend innerhalb der EU-15 auf
1
16
43
Spanien
Deutschland und hat es bisher kein
Österreich
anderes westeuropäisches Land ver-
Slowenien
9
2
7
Griechenland
mocht, seine Verkehrsemissionen
unter den Stand von 1990 zu senken.
Belgien
Indessen ist davon auszugehen, dass
Niederlande
6
8
Dänemark
auch in den EU-15 mittelfristig eine ver-
3
24
Italien
gleichbare Entwicklung zu niedrigeren
19
Frankreich
CO2-Emissionen des Straßenverkehrs
3
Schweden
vorgezeichnet ist.
1
Slowakei
Großbritanien
Vor dem Hintergrund, dass seit
Deutschland
11
-1
Beginn dieses Jahrzehnts bei den anderen Emittenten die CO2-Minderung
0
10
20
30
40
Quelle: IEA, IW
deutlich ins Stocken geraten ist bzw. die
CO2-Emissionen teilweise noch angestiegen sind, ist damit die Feststellung
mittlerweile als einziger die Last der
Umweltbundesamtes und des VDA ent-
gerechtfertigt, dass der Straßenverkehr
CO 2-Minderung zu tragen hat.
wickelten Rechenmodells TREMOD
lässt sich die sinkende Tendenz der
Schadstoffemissionen quantifizieren.
Zwar wurde der Großteil der Emissi-
Luftreinhaltung
onsminderungen im Zeitraum zwischen
1990 und 2005 erreicht, aber auch
in den nächsten Jahren sind weitere
Große Erfolge bei der
Emissionsreduzierung
Die Automobilindustrie hat in den
der 80er Jahre die sogenannten „limi-
Rückgänge zu erwarten. Das Modell
tierten Emissionen“ durch konsequen-
errechnet eine Reduktion im Jahre 2020
ten Technikeinsatz und verbesserte
gegenüber 1990 von
letzten Jahren erhebliche Erfolge bei
Kraftstoffe zu mindern. Moderne Pkw
der Luftreinhaltung erzielen können.
und Lkw belasten die Umwelt, wenn
Trotz weiter steigender Fahrleistungen
überhaupt, dann nur noch marginal. Auf
gelang es, nicht nur die CO2-Emissio-
der Basis des vom Heidelberger IFEU-
nen zu reduzieren, sondern seit Ende
Institut im gemeinsamen Auftrag des
■ 94 Prozent bei flüchtigen Kohlenwasserstoffen (HC),
■ 86 Prozent bei Partikeln (PM),
168
UMWELT UND TECHNIK
Große Erfolge bei der Emissionsminderung im Straßenverkehr
Angaben in kt/a
Pkw Otto Konv.
Pkw G-Kat
Pkw Diesel
Sonstige Kfz Otto
NOx-Emissionen
HC-Emissionen
1.600
1.600
1.400
1.400
1.200
1.200
1.000
1.000
800
800
600
600
400
400
200
200
0
1990
1995
2000
2005
Sonstige Kfz Diesel
2010
2015
2020
0
1990
1995
CO-Emissionen
2000
2005
2010
2015
2020
2015
2020
Partikel-Emissionen
50
7.000
45
6.000
40
5.000
35
30
4.000
25
3.000
20
15
2.000
10
1.000
5
0
1990
Quelle: Ifeu
1995
2000
2005
2010
2015
2020
0
1990
1995
2000
2005
2010
Jahresbericht 2008
■ 90 Prozent bei Kohlenmonoxid (CO)
Die Automobilindustrie hat zweifels-
und
■ 73 Prozent bei Stickoxiden (NO).
169
– auch dies ist ein Beleg dafür, dass die
ohne die ihr gestellten Aufgaben sehr
Erneuerung des Fahrzeugbestandes
erfolgreich gelöst. Die weitere Abnahme
umweltpolitisch erwünscht ist.
der Emissionen würde sich, wenn der
Ozon und Sommersmog
Fahrzeugbestand komplett auf neuDa im TREMOD-Modell die neuen
Beim „Sommersmog“ entsteht durch
este Modelle umgestellt werden würde,
und weiter verschärften Abgasstu-
deutlich beschleunigen. Noch halten
intensive Sonneneinstrahlung in der erd-
fen für Pkw noch nicht Eingang gefun-
ca. 30 Prozent aller im Bestand befind-
nahen Atmosphäre Ozon. In einem hoch
den haben, wird es zur Zeit überarbei-
lichen Pkw lediglich die Emissionswerte
komplexen luftchemischen Vorgang ent-
tet. Eine weitere Überprüfung dürfte in
der Abgasstufen Euro 2 und schlechter
steht aus Kohlenwasserstoffen (HC) und
Zusammenhang mit der Verschärfung
ein. Würden hingegen alle im Bestand
Stickoxiden (NO) Ozon (O3). Die soge-
der Abgasvorschriften für Lkw notwen-
befindlichen Fahrzeuge die Grenzwerte
nannten „Vorläufersubstanzen“ (HC
dig werden. In beiden Fällen dürfte es
der Abgasstufe Euro 4 einhalten, wür-
und NO) können zu einem hohen Anteil
sich unschwer nachweisen lassen, dass
den die NOx-Emissionen halbiert und
aus natürlichen Quellen herrühren. Wie
mit einer weiteren Umweltentlastung zu
die Partikelemissionen sogar auf einen
Untersuchungen belegen, werden die
rechnen ist.
Schlag um 87 Prozent zurückgehen
lokalen und regionalen Ozonspitzenkon-
Ozonkonzentration über 180 µg/m3 1990 bis 2007
Zahl der Tage mit 1-h-Mittelwerten > 180 µg/m3
84
80
69
70
63
60
60
55
50
53
48
47
40
37
33
31
30
26
31
27
26
24
21
20
13
10
0
1990
Quelle: UBA
1991 1992 1993
1994 1995
1996 1997 1998
1999 2000 2001
2002 2003
2004 2005 2006
2007
170
UMWELT UND TECHNIK
zentrationen in erheblichem Maß von
– wie auch das Umweltbundesamt
Darin wird das Ziel einer Luftqualität
den natürlichen Kohlenwasserstoffemis-
feststellt – an der nur noch geringen
beschrieben, die „keine erheblich nega-
sionen aus Wäldern beeinflusst. Diese
Menge des vom Straßenverkehr
tiven Auswirkungen auf die menschliche
werden auf rund eine halbe Million Ton-
emittierten Stickstoffmonoxids. Dieses
Gesundheit und die Umwelt hat“ und
nen geschätzt. Die vom Menschen ver-
baut in den Nachtstunden Ozon ab.
bis zum Jahr 2020 erreicht werden soll.
ursachten, anthropogenen Emissionen
Da durch die Emissionsverbesserung
Auf dieser Basis wurde die „Thematische
erreichen etwa die doppelte Menge. Da
die Stickstoffmonoxidquelle des Ver-
Strategie zur Luftreinhaltung“ vorgelegt,
die von der Vegetation abgegebenen
kehrs weitgehend ausgefallen ist, die
deren erklärtes Ziel es ist, die Instru-
Kohlenwasserstoffmengen gleich blei-
natürlichen Emissionen, wie oben
mente und Maßnahmen zur Luftreinhal-
ben und die anthropogenen Emissio-
dargelegt, jedoch weitgehend unbeein-
tung zu vereinfachen, zu modernisie-
nen weiter abnehmen, nimmt die Vege-
flussbar sind, steigt somit der Jahres-
ren und zusammenzuführen, um den
tation eine immer größere Rolle bei der
mittelwert leicht an. Diese Werte lie-
Gesundheitsschutz der Bevölkerung
Ozonentstehung ein.
gen jedoch in Bereichen weitab einer
sicherzustellen. Als Indikatoren hier-
möglichen Relevanz für Mensch und
für hat die EU-Kommission Feinstaub
Umwelt.
und Ozon bestimmt und für diese Stoffe
Der absolute Anteil des Straßen-
auf der Basis von epidemiologischen
verkehrs an den anthropogenen Emissionen ist, indem moderne Fahrzeuge
heute nur noch sehr geringe Emissionen
haben, in den letzten Jahren deutlich
EU-Politik zur
Luftreinhaltung
Untersuchungen eine fiktive Zahl von
370.000 vorzeitig eintretenden Todes-
Die EU verfolgt eine langfristige
fällen ermittelt.
zurückgegangen. Die Automobilindustrie
Strategie zur Verbesserung der Luftqua-
hat ihr Ziel, durch Emissionsverminde-
lität innerhalb der Europäischen Union.
rung zur Umweltentlastung beizutragen,
Basis ist das 6. Umweltaktionsprogramm.
Vor diesem Hintergrund ist die von
der EU-Kommission verfolgte Strategie
in beachtlichem Umfang erreicht. Das
kommt auch bei der Ozonentwicklung
des vergangenen Jahres zum Ausdruck,
PM2,5-Emissionen in Deutschland sinken stark
- Verkehr liefert größten Minderungsbeitrag
obwohl der Sommer 2007 ein typisch
mitteleuropäischer mit langen Perioden
geringer Sonneneinstrahlung war. So
traten Ozonkonzentrationen über
240 µg nur an einem einzigen Tag auf.
Die Schwelle von 180 µg/m3 wurde
lediglich an 13 Tagen überschritten.
Das ist der niedrigste Wert in den letzten
17 Jahren. Damit zeigt sich, dass die lang-
Angaben in kt
35,00
30,00
Energieindustrie
Transport
Andere Sektoren (Haushalte,
Kleinverbrauch, Militär)
Flüchtige Brennstoffemissionen
Produzierendes Gewerbe
Industrieprozesse
Landwirtschaft
Abfallwirtschaft
Sonstiges
25,00
20,00
15,00
fristig angelegte Strategie zur Verbesserung der Luftqualität einem kurzfristigen
Aktionismus deutlich überlegen ist.
Die Jahresmittelwerte der Ozon-
10,00
5,00
0,00
2000
2005
konzentration sind über die letzten
Jahre leicht angestiegen. Das liegt
Quelle: Umweltbundesamt
2010
2015
2020
Jahresbericht 2008
171
zur Luftreinhaltung darauf gerichtet, die
geändert. Dies gilt insbesondere für die
niert ist und die Mitgliedstaaten vor
Zahl der vorzeitigen Todesfälle um ein
Feinstaubfraktion PM10, deren Partikel
große Herausforderungen stellt. Die
Drittel zu reduzieren. Dabei setzt sich
einen Durchmesser von weniger als
deutsche Automobilindustrie nimmt das
die EU-Kommission allerdings darüber
10 Mikrometer (= ein Hundertstel Mil-
gesamte Themenfeld der Luftqualitäts-
hinweg, dass sowohl die Definition der
limeter) aufweisen. So wird es den Mit-
grenzwerte sehr ernst und steht in die-
„vorzeitigen Todesfälle“ als auch deren
gliedstaaten künftig erlaubt sein, die
sem Zusammenhang auch in einem
Bestimmbarkeit höchst umstritten ist
Frist für die Einhaltung der PM10 -Grenz-
engen Dialog mit dem Bundesumwelt-
und keinesfalls auf einzelne Faktoren
werte um bis zu drei Jahre nach Inkraft-
ministerium. Dabei geht es darum, einen
reduziert werden kann. Die Vorgehens-
treten der Richtlinie zu verschieben. Vor-
Aktionsplan zur Senkung der fahrzeug-
weise ist insofern fragwürdig.
aussetzung dafür ist allerdings, dass
seitigen NO2-Emissionen zu entwickeln
Ein Kernelement der Strategie zur
dabei besondere standortspezifische
und die Ursachen der NO2-Belastungen
Ausbreitungsbedingungen, ungünstige
zu analysieren.
Luftreinhaltung ist die jetzt verabschie-
klimatische Bedingungen oder grenz-
dete Neufassung der Luftreinhaltericht-
überschreitende Einträge als Grund für
linie, die auch die Erfahrungen der ver-
die Überschreitung geltend gemacht
Automobilindustrie im Rahmen der Ein-
gangenen Jahre aufgreift. Erfreulich ist
werden können.
führung von Euro 6-Fahrzeugen einen
Es steht dabei außer Frage, dass die
erheblichen Beitrag zur Minderung der
dabei der größere Praxisbezug. So werDavon abgesehen werden mit der
NO2-Immissionswerte leisten wird, und
„effektive Maßnahmen“ gefordert. Wir-
Neufassung der Luftreinhalterichtlinie
zwar ungeachtet der nach wie vor noch
kungslose Aktionen sollten damit über-
neue Werte für die Feinstaubfraktion
nicht vollständig und zweifelsfrei geklär-
den zur Verbesserung der Luftqualität
flüssig werden.
Der bisherige ungerechtfertigte Fokus
auf den Straßenverkehr wird durch einen
PM2,5 eingeführt. So soll im Jahr 2015
ten Rolle der Luftchemie. Ebenfalls zu
ein Wert von 25 µg/m3 /a nicht mehr
berücksichtigen ist der gleichfalls nur
überschritten werden, der dann für das
unvollständig quantifizierte Beitrag
Jahr 2020 auf einen Richtwert von
durch die Hintergrunds- NO2-Belastung.
µg/m3 /a
abgesenkt wird. Hohe
Die Ermittlung des Einflusses auch
breiteren Ansatz unter Aufzählung aller
20
Quellen abgelöst. Damit wird der aktu-
Anforderungen stellt gleichfalls die Ver-
dieser Komponente auf die NO2-Immis-
ellen wissenschaftlichen Erkenntnislage
minderung des Feinstaubdurchschnitts-
sion ist nach wie vor von großer Bedeu-
Rechnung getragen, dass der Straßen-
wertes (PM2,5) von 2010 bis 2020 um
tung.
fahrzeugverkehr nur zu einem gerin-
rund 20 Prozent. Das ist ein ausgespro-
gen Teil zur Feinstaubbelastung beiträgt.
chen ambitionierter Wert, der wie die
Gleichzeitig sollen künftig auch einheit-
weiteren Werte für Industrie- und Ver-
wird wieder deutlich, dass zwischen
liche Kriterien für Messstellen in ganz
kehrsgebiete sehr knapp bemessen ist.
den Emissions- und den Immissions-
Europa gelten. Bislang konnten erhebli-
Immerhin weist das Hintergrundpapier
richtlinien der EU noch immer die erfor-
che Unterschiede bei den gemessenen
des Umweltbundesamtes über Feinstaub
derliche Verknüpfung fehlt. Luftreinhal-
Werten entlang, aber auch innerhalb der
Jahresmittelwerte von 24 µg/m³ an Ver-
tung und Emissionsvorschriften müssen
Staatsgrenzen festgestellt werden. Diese
kehrsstationen aus.
richtig vertaktet sein. Den Grenzwerten,
die in den Luftreinhalterichtlinien fest-
nicht nachvollziehbaren Unterschiede soll
es in Zukunft nicht mehr geben.
An den in der Richtlinie bisher festgelegten Grenzwerten hat sich wenig
Gerade auch an diesem Beispiel
Ab 2010 ist innerhalb der EU ein
gelegt werden, müssen, wenn sie sich
Emissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid
auf Emissionsvorschriften stützen, eben
(200 µg/m3 /h, 40 µg/m3 /a) einzuhalten,
diese in einem ausreichenden Zeitraum
wobei auch dieser Wert sehr ambitio-
vorausgehen. Im Straßenverkehr muss
172
der Bestandsaufbau bei den nach einer
neuen Norm zugelassenen Fahrzeugen weit genug fortgeschritten sein, bis
sich eine messbare Verbesserung der
UMWELT UND TECHNIK
Deutsche Automobilindustrie führt bei
Partikelfilter
nach den Schlagzeilen, die die fehlerhaften Bausätze ausgelöst haben, praktisch
zum Erliegen gekommen.
Die Automobilindustrie hat frühzei-
Luftqualität nachweisen lässt und dann
tig Maßnahmen ergriffen, um die Fein-
auch als solche verbindlich vorgeschrie-
staubbelastung noch weiter zu senken.
ben werden kann.
Wegweisend war die „Stuttgarter Erklä-
Feinstaub – ein Winterphänomen
Das Jahr 2007 kann mit Fug und
rung“ der deutschen Automobilindus-
Recht als ein „feinstaubarmes“ bezeich-
Wenn diese Spielregeln bei der
trie, mit der schon im Sommer 2004 ein
net werden. Nur in 38 Kommunen wur-
Festlegung von Grenzwerten im Rah-
klares Signal für den Einsatz von Ruß-
den mehr als die erlaubten Überschrei-
men der Luftreinhaltung nicht ein-
partikelfiltern gesetzt und unmissver-
tungen der Tagesgrenzwerte gezählt.
gehalten und Überschreitungen die-
ständlich klargestellt wurde, dass – ob
Die geringere Zahl der Überschrei-
ser Grenzwerte dann zum Anlass für
zur Einhaltung der Abgasvorschriften
tungen ist vor allem dem sehr warmen
Verkehrsbeschränkungen genom-
nötig oder nicht – die zügige Ausrüs-
Winter und Frühjahr geschuldet.
men werden, wird am Ende nicht die
tung der von deutschen Herstellern
Abgasgesetzgebung, sondern die Mobi-
angebotenen Diesel-Pkw mit Partikel-
litätsbeschränkung zur tragenden Säule
filter in Aussicht gestellt wurde. Die-
ergebnisse des vergangenen Jahres
der Strategie zur Luftreinhaltung. Der
ser Umstellungsprozess, der im Jahr
wiederum den hohen Einfluss der Mete-
umgekehrte Weg aber wäre der rich-
2008/2009 abgeschlossen sein sollte,
orologie auf die Feinstaubwerte. Übli-
tige.
hat schnell an Dynamik gewonnen und
cherweise sind Überschreitungen des
ist zum Beginn des Jahres 2008 bereits
Tagesmittelwertes in erster Linie nur im
so gut wie abgeschlossen.
Winter zu verzeichnen und beschrän-
Anteil der Dieselfahrzeuge
mit Partikelfilter
- Deutsche Fahrzeuge führen
Damit unterstreichen die Mess-
ken sich dann nicht nur auf HäuserDabei beschränkt sich mittlerweile
schluchten in Ballungsgebieten, sondern
der Einsatz von Partikelfiltern längst
treten in der Fläche auf. Hierfür sind
nicht mehr nur auf Neufahrzeuge. Auch
Hochdruck- bzw. Inversionswetterla-
für den Bestand von Diesel-Pkw werden
gen ursächlich. Zudem wird die Luft im
Partikelfilter zur Nachrüstung angeboten
Winter insbesondere durch Sekundär-
und wird diese Nachrüstung seit Beginn
partikel und Holzfeuerungen belastet.
des Jahres 2007 steuerlich gefördert.
Gerade die Emissionen aus den „Klein-
60
Wenn dabei, wie es offensichtlich der
feuerungsanlagen“, den Heizungen also,
50
Fall ist, fehlerhafte Bauteile in den Markt
darin eingeschlossen auch die offenen
gelangt sind, so ist das ebenso bedau-
Kamine, tragen mehr zur gesamten Fein-
erlich wie ärgerlich. Getäuscht fühlen
staubemission bei als alle Dieselfahr-
30
müssen sich nicht nur die Autofahrer,
zeuge zusammen.
20
die einen Beitrag zum Umweltschutz
90
80
70
40
leisten wollten und jetzt erneut in die
10
0
Quelle: VDA
Deutsche
Importeure
Wie das Umweltbundesamt zwi-
Werkstatt müssen. Geschadet haben
schenzeitlich einräumt, erhöht der
diese Vorfälle auch den Anbietern ein-
Betrieb privater Holzfeuerungsanlagen
wandfreier und voll wirksamer Parti-
in städtischen Wohnsiedlungen die
kelfilter. Denn auch deren Geschäft ist
Zahl der Überschreitungstage für Fein-
Jahresbericht 2008
173
Feinstaub - ein Winterphänomen
60
2004
50
2006
40
35
30
2005
20
2008
10
2007
0
Jan
Feb
März
April
Mai
Juni
Juli
Aug
Sept
Okt
Nov
Dez
2003-2008 Überschreitungen PM10 -Tagesmittelwert 50 µg/m3 Frankfurt/M. Friedberger Landstraße
Quelle: Hess. Landesamt für Umwelt und Geologie, eigene Berechnungen
staub signifikant. Alleine durch Holz-
Bundesregierung erarbeitete Risikoab-
15 µg/m3“ beträgt. In einigen Städten
feuerungsanlagen steigen die mittleren
schätzung ein, die ausschließlich die
kann der Beitrag des Ferntransports
PM10 -Werte um 4 bis 5 µg/m3 an und
von Dieselmotoren emittierten Partikel
noch höher sein. Beispielsweise stammt
gehen damit bereits über den Beitrag
zugrundelegt. Davon abgesehen werfen
in Berlin die Hälfte der Feinstaubbelas-
des Straßenverkehrs hinaus. In diesem
diese neueren Ergebnisse ein schlechtes
tung nicht von lokalen Emittenten, son-
Zusammenhang hat das Umweltbun-
Licht auf den ein oder anderen Umwelt-
dern von solchen, die zum Teil sehr weit
desamt sogar die erstaunliche Fest-
verband und die Methoden, derer sie
außerhalb der Stadt liegen.
stellung gemacht, dass bereits in ca.
sich bedienen, indem sie seinerzeit die
10 Jahren die gesamten deutschen
von diesen Motoren emittierten Partikel
Motoremissionen des Straßenverkehrs
für die Entstehung von Dieselrußasthma
haben die Auflagen von Brüssel bereits
noch nicht einmal mehr die Emissions-
verantwortlich gemacht haben.
zum Anlass genommen, Aktionspläne zu
entwickeln, um auf die Höhe der Fein-
mengen des Zigarettenrauchs erreichen
werden. Diese neueren Erkenntnisse
Zahlreiche Städte und Gemeinden
Schließlich gehört auch der Fern-
staubbelastung durch lokale Maßnah-
über die Quellen der Feinstaubbelastung
transport von Partikeln zu den wichti-
men zu reagieren. Der Druck auf die
schränken im Nachhinein die im Auftrag
gen Einflussfaktoren. Wie die Bundesre-
Kommunen hat sich nach dem Urteil
des Umweltbundesamtes vorgelegten
gierung erst kürzlich feststellte, zeigen
des Bundesverwaltungsgerichts vom
Ergebnisse der epidemiologischen
Modellrechnungen, dass der Ferntrans-
September 2007 erhöht. Darin heißt es
Untersuchungen aus dem Jahr 2003,
port zu der Feinstaubkonzentration PM10
u. a.: „Wenn geltende Feinstaubgrenz-
die maßgeblich zur seinerzeitigen
in den zentralen und südlichen Regio-
werte überschritten werden, müssen
µg/m3
Feinstaubhysterie beigetragen haben,
nen Deutschlands weniger als 10
erheblich ein. Das schließt auch die
im Jahresmittel und in den westlichen
ringerung der Belastung ergriffen wer-
von wissenschaftlichen Beratern der
und östlichen Randgebieten etwa
den, auch dann, wenn ein Aktionsplan
verhältnismäßige Maßnahmen zur Ver-
174
UMWELT UND TECHNIK
fehlt.“ Dieses Urteil hat dazu beigetra-
nahmetatbestände gibt. Jede Stadt ent-
kende Maßnahmen in den Umweltzonen
gen, dass mittlerweile zahlreiche Kom-
scheidet selbst, wie sie mit älteren Fahr-
von etwa maximal 3 Prozent. Diese Grö-
munen Umweltzonen eingerichtet haben
zeugen in der Umweltzone umgeht.
ßenordnung liegt in der Messtoleranz.
Um halbwegs belastbare Anhaltspunkte
und andere diesem Beispiel noch folgen
werden.
Auch die Regelung, bis wann noch
über die möglichen Effekte von Umwelt-
Fahrzeuge mit roten oder gelben Fein-
zonen zu haben, bedarf es des Vorher-
Umweltzonen eingerichtet
staubplaketten in Umweltzonen einfah-
Nachher-Vergleichs und sind die vor der
Die Kommunen haben durch die
ren dürfen, ist von Stadt zu Stadt unter-
Einrichtung der Umweltzonen ermittel-
Kennzeichnungsverordnung und die
schiedlich. In der überwiegenden Zahl
ten Feinstaubkonzentrationen mit den
Luftqualitätsgesetzgebung das Instru-
von Städten haben Halter von Fahrzeu-
nachher registrierten zu vergleichen.
mentarium in der Hand, um Umweltzo-
gen mit roten Plaketten vor 2009/2010
Nur so ist eine Evaluierung möglich und
nen einzurichten. Dieses wird genutzt.
nichts zu befürchten – es gibt aber auch
kann auf wirkungslose Maßnahmen
Zum Jahresbeginn wurden in Berlin,
Ausnahmen.
verzichtet werden. Dessen ungeachtet
Hannover und Köln Umweltzonen eingerichtet. Mehrere baden-württember-
lässt sich schon heute absehen, dass die
Die mit einem hohen bürokratischen
Umweltzonen – so sehr sie sich auch im
gische Städte, wie z. B. Stuttgart, Mann-
Verwaltungsaufwand verbundene Vertei-
Stadtbild verfestigen mögen – nur dann
heim und Ludwigsburg, folgten ab dem
lung von Plaketten und der Ausschluss
ein erfolgreiches Unterfangen werden,
01.03.2008. Auch künftig ist zu erwar-
von Fahrzeugen ohne Plakette wird in
wenn nicht nur der Straßenverkehr, son-
ten, dass dieses Mittel von Städten und
den Umweltzonen das Feinstaubauf-
dern auch alle anderen Sektoren ver-
Gemeinden verstärkt eingesetzt werden
kommen nur gering ändern. Fachleute
pflichtet werden, ihre Emissionen auf
wird, insbesondere um die Feinstaub-
rechnen mit einer Minderung des Fein-
das technisch und wirtschaftlich mach-
und später vielleicht auch die Stickoxid-
staubpegels durch verkehrsbeschrän-
bare Maß zurückzunehmen.
belastung zu senken.
In Umweltzonen dürfen Pkw und
NO2
Lkw nur dann einfahren, wenn sie mit
einer Plakette gekennzeichnet sind. Ausgenommen davon sind zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge, Krankenwagen,
Schwerbehindertenfahrzeuge, Fahrzeuge
mit Sonderrechten und Militärfahrzeuge
Kritische Bewertung der
Grenzwertempfehlungen
für NO2-Abgasemission
Der sorgfältige Review aktueller
Die WHO (Health Effects of Air Pollution in Europe, Januar 2004) empfiehlt
unter Berücksichtigung der aktuellen
Literatur einen Jahresmittelwert von
sowie Oldtimer mit H- oder 07-Kennzei-
wissenschaftlicher Daten zur gesund-
40 µg/m3 und einen Kurzzeitwert von
chen, die von jeglichen Beschränkun-
heitlichen Wirkung von NO2 ist Voraus-
200 µg/m3. Demgegenüber gibt die
gen, die im Rahmen der Luftreinhaltung
setzung für die Ableitung von Emissi-
KRdL als Langzeitbelastungsgrenze
angeordnet werden, regelmäßig ausge-
onskonzentrationen für Stickoxide. Die
20 µg/m3 und als 24-Std.-Wert 40 µg/
nommen sind. Die Städte führen darüber
Grenzwertempfehlungen in Deutsch-
m3 an. Mit der Klärung dieser Unter-
hinaus Kataloge mit weiteren Ausnah-
land orientieren sich an internationa-
schiede hat die Forschungsvereinigung
men, die von Stadt zu Stadt verschie-
len Vorgaben der WHO (World Health
Automobiltechnik (FAT) das Zentralin-
den ausfallen können. Somit ist offen-
Organization) und den Bewertungen der
stitut für Arbeitsmedizin der Universität
sichtlich, dass es für Anwohner keine
Arbeitsgruppe der Kommission Reinhal-
Hamburg beauftragt. Das Zentralins-
bundeseinheitliche Regelung über Aus-
tung der Luft (KRdL) im VDI und DIN.
titut führte dazu einen beweisgestütz-
Jahresbericht 2008
ten Vergleich der Empfehlungen auf der
Die Evidenz der neuesten wissen-
175
menschliche Lunge erbringen. Aus die-
Basis der zugrundegelegten Studien
schaftlichen Kenntnisse zur gesund-
ser deutlich erweiterten Analyse der ver-
durch.
heitlichen Gefährdung durch NO2 bleibt
fügbaren Daten lassen sich niedrigere
nach wie vor sehr begrenzt. Auch unter
Luftqualitätswerte, als die WHO 2003
Die Analyse kommt eindeutig zu
Berücksichtigung von Ergebnissen bei
empfohlen hat, nicht wissenschaftlich
dem Ergebnis, dass die unterschied-
besonders empfindlichen Bevölkerungs-
begründen.
lichen Empfehlungen sich nicht auf
gruppen, wie Kindern, Älteren, Asth-
unterschiedliche wissenschaftliche
matikern etc., konnten keine Zusam-
Erkenntnisse stützen können. WHO und
menhänge mit hoher Evidenz gefunden
geführte Literaturanalyse ist die erste
KRdL verfolgen unterschiedliche Auf-
werden. Der Kausalzusammenhang zwi-
Untersuchung dieser Art mit einer ein-
fassungen zum Schutzziel. KRdL über-
schen NO2-Konzentrationen unterhalb
heitlichen Kriterienauswahl zur Bewer-
strapaziert den Standpunkt der gesund-
40 µg/m3 und Gesundheitseffekten ist
tung von Studien zu gesundheitlichen
heitlichen Vorsorge und begründet
weiterhin offen. Die neueste Fachlitera-
Wirkungen. Damit ist auch die Möglich-
damit ihre niedrigeren Empfehlungen
tur kann auch nicht den Nachweis einer
keit aufgezeigt, die Flut wissenschaftli-
im Vergleich zur WHO. WHO weist bei
toxischen Wirkung von NO2-Konzent-
cher Einzelergebnisse vergleichbar und
ihrer Grenzwertempfehlung darauf hin,
rationen unterhalb 200 µg/m3 auf die
einheitlich bewertbar zu machen.
Die durch das Zentralinstitut durch-
dass die beobachteten Effekte möglicherweise nicht nur auf NO2, sondern
auch auf andere korrelierende Luft-
Biokraftstoffe
schadstoffe zurückzuführen sind. Die
WHO hält deshalb an ihrer ursprünglichen Empfehlung von 40 µg/m3 im Jahresmittel fest.
Abhängigkeit vom Rohöl
verringern
Neben fahrzeugseitigen Maßnah-
Da sich die umweltmedizinischen
gefährdet ist. Es liegt also nicht nur an
dem rasanten und zu allem Überfluss
noch spekulativ überlagerten Anstieg
men zur Senkung des Kraftstoffver-
der Benzinpreise und deren negative
Erkenntnisse ständig fortentwickeln,
brauchs können Biokraftstoffe unter
Folgen auf den Geldbeutel der Autofah-
wurde in einer weiteren Studie im Auf-
bestimmten Voraussetzungen einen
rer und die konjunkturelle Entwicklung
trag der FAT die nach 2003 erschienene
bedeutenden Beitrag zur Senkung der
darüber hinaus, wenn der verstärkte Ein-
Literatur zu NO2 umfassend und mit
CO2-Emissionen des Straßenverkehrs
satz von Biokraftstoffen einen festen
evidenzbasierten Kriterien einheitlich
leisten. Zugleich können Biokraftstoffe
Platz in der Kraftstoffstrategie der deut-
bewertet. Im Zentralinstitut für Arbeits-
dazu beitragen, die Abhängigkeit vom
schen Automobilindustrie hat. Sie hält
medizin der Universität Hamburg wur-
Rohöl zu verringern. Vor dem Hinter-
es für richtig, das heute zur Verfügung
den insgesamt 214 internationale Ori-
grund einer noch immer weltweit stei-
stehende Angebot an Biokraftstoffen, sei
ginalarbeiten zu NO2 von 2003 – 2006
genden Nachfrage nach Rohöl und end-
es in der Verwendung als Reinkraftstoff,
identifiziert. Davon waren 111 Studien
licher Reserven, die – abgesehen davon,
sei es in der Beimischung, zu nutzen
von hoher gesundheitlicher Relevanz.
dass viele von ihnen in Krisengebieten
und begrüßt insofern auch, dass die
Diese wurden mit einer überarbeiteten
liegen – irgendwann einmal zur Neige
EU-Kommission dieses Ziel im Rahmen
Kriterienliste der Strahlenschutzkommis-
gehen, müssen rechtzeitig Strategien
des Integrierten Ansatzes bei ihrer Stra-
sion zur Beurteilung epidemiologischer
entwickelt und Vorkehrungen getroffen
tegie zur Senkung des Kraftstoffver-
Daten und mit Hilfe zusätzlicher Krite-
werden, damit die Energieversorgung
brauchs und der CO2-Emissionen ange-
rien evidenzbasiert bewertet.
langfristig gesichert und Mobilität nicht
messen berücksichtigt.
176
UMWELT UND TECHNIK
sich die Vorteile dieser sonst eher sel-
Prognose Kraftstoffverbrauch in Deutschland
ten anzutreffenden perfekten Ergänzung
Gesamtverbrauch 53 Mio. t
Gesamtverbrauch 44 Mio. t
von Ökonomie und Ökologie zu sichern,
reagieren musste, liegt auf der Hand. So
ist denn auch das Biokraftstoffquotengesetz in erster Linie eine Antwort auf
Otto-Dieselkraftstoff
die seinerzeit bereits entstandenen und
noch drohenden Einnahmeausfälle des
11 Mio. t
2,2 Mio. t
Antwort auf das ökologisch für wün-
Biokraftstoff
2005
Quelle: Fachagentur Nachwachsnde Rohstoffe e. V. (FNR)
Nach Angaben: BMELV, MWV, BMF
Bundes und erst in zweiter Linie eine
2020
schenswert und notwendig Gehaltene.
Stand: 2006
Indessen zeichnet sich zuletzt ab, dass
das Biokraftstoffbeimischungsquotengesetz, noch bevor es so richtig gegriffen
Die Verwendung von Biodiesel als
Reinkraftstoff oder seine Beimischung
zum Dieselkraftstoff sind in der Tat nur
Quoten statt Steuerbefreiung
Indem sich Biodiesel über einen lan-
hat, bereits vor Ende der 16. Wahlperiode
nicht mehr so unumstritten ist wie bei seiner Verabschiedung im Deutschen Bun-
ein erster Schritt auf dem Weg zu einer
gen Zeitraum hinweg der vollständi-
destag und fraktionsübergreifend die Zahl
systematischen Nutzung des Potenzials,
gen Befreiung von der Mineralölsteuer
der Mandatsträger zunimmt, denen die
das regenerative Quellen zur Erzeugung
erfreuen durfte, kommt zugleich auch
Quoten seinerzeit nicht hoch genug und
von Kraftstoffen – Diesel wie Benzin
zum Ausdruck, dass es sich um ein Pro-
die Einführung nicht schnell genug erfol-
– bieten. Die Zukunft gehört zweifellos
dukt handelt, das der politischen Unter-
gen konnte und die heute davon lieber
den Kraftstoffen der 2. Generation, die
stützung für wert befunden wurde, dass
nichts mehr wissen wollen.
abgesehen davon, dass mit ihnen kei-
mit dieser Steuerpräferenz ein Beitrag
nerlei Eingriff in die Nahrungsmittel-
zum Umweltschutz geleistet werden
kette verbunden ist, den Vorteil haben,
sollte, der angesichts der überschauba-
nicht nur höchsten Qualitätsansprüchen
ren Mengen selbst in wachstumsschwa-
tengesetz ein nicht ganz einfach zugäng-
zu genügen, sondern von allen Motoren
chen Jahren und gravierender Haus-
liches Regelwerk, das sich vielleicht zum
vertragen zu werden und dabei noch zur
haltsprobleme vertretbar erschien. Das
Zeitpunkt seiner parlamentarischen Bera-
Emissionsminderung beitragen. Dass bis
konnte indessen nur so lange gut gehen,
tung auch nicht allen, die an dieser Bera-
zur großindustriellen Erzeugung dieser
wie die Gewinnspanne bei der Vermark-
tung beteiligt waren, im nötigen Umfang
Kraftstoffe der sog. 2. Generation noch
tung von Biodiesel bescheiden war und
und in der nötigen Schärfe erschlossen
ein weiter Weg zu beschreiten ist und es
weit entfernt von den lukrativen Gewinn-
hat. Immerhin ist das Unterscheiden zwi-
auf diesem Weg umsichtiger Rahmen-
spannen, die sich im Zuge des rasan-
schen energetischen und volumetrischen
bedingungen bedarf, um Investoren zu
ten Anstiegs der Rohölpreise zuneh-
Quoten, sei es als Gesamt- oder Einzel-
ermutigen, ist ebenso bekannt wie das
mend auftaten. Dass der Finanzminister
quoten, keine ganz einfache Übung.
„es geht“ und die eingeschlagene Stra-
in einer Situation, in der Landwirte
Zurückblickend bleibt festzuhalten, dass
tegie richtig ist, auch wenn, wie sich
ebenso wie die Hersteller von Biodie-
die parlamentarischen Beratungen zu
zuletzt zeigt, sie einen längeren Atem
sel und die Betreiber großer Flotten im
einem Zeitpunkt stattgefunden haben,
braucht.
Transportsektor nur zu begierig waren,
zu dem Biokraftstoffe sich noch auf eine
Roadmap Biokraftstoffe
Zweifelsohne ist das Biokraftstoffquo-
Jahresbericht 2008
177
Biokraftstoffquoten
2007
2008
2009
Biodiesel zu Diesel:
4,4%
4,4%
4,4%
Bioethanol zu Benzin:
1,2%
2,0%
Gesamtquote:
Allparteienkoalition stützen konnten und
2010
2,8%
3,6%
6,25%
6,75%
2011
2012
2013
2014
2015
7,00%
7,25%
7,50%
7,75%
8,00%
Szenario für die Quotenerfüllung
die Erhöhung der Beimischungsquoten
Notwendige Beimischung
(volumetrisch) bzw. Mengen
allen nicht schnell genug gehen konnte.
Die Tank- und Tellerdiskussion war noch
weit entfernt. Allenfalls herrschte bei
den Beratungen hier und da ein latentes
Unwohlbehagen ob der Tatsache, dass
erhebliche materielle Interessen im Spiel
waren, die sich die Chancen auf einen
Jahr
Gesamtquote
Zum Benzin
Zum Diesel
2009
6,25%
4% bzw.
0,87 Mio. t
9,5% bzw.
3,1 Mio. t
2010
6,75%
6% bzw.
1,28 Mio. t
9,45% bzw.
3,1 Mio. t
2011
7,25%
8% bzw.
1,66 Mio. t
9,4% bzw.
3,1 Mio. t
2015
8%
10% bzw.
2,02 Mio. t
9,7% bzw.
3,2 Mio. t
neuen, dauerhaft angelegten Subventionstatbestand nicht entgehen lassen wollten. Im Zweifelsfall müssen sich sogar die
Automobilindustrie und die Automobilclubs fragen, ob sie die Tragweite der
höheres Maß an Verbindlichkeit gewählt
mischungsquoten regenerativer Kompo-
gesetzlichen Regelungen mit der nöti-
und für den Fall, dass die Quoten seitens
nenten in Höhe von 10 Prozent ab 2009
gen Schärfe erkannt und darauf rechtzei-
der Anbieter von Kraftstoffen nicht einge-
fristgerecht erreicht werden können, ohne
tig und angemessen reagiert haben. Dafür
halten werden sollten, Sanktionen festge-
dass Strafzahlungen fällig, geschweige
spricht nicht zuletzt auch, dass eine Stra-
legt hat, die 60 Ct. pro Liter bei Biodiesel
denn Fahrzeuge geschädigt werden. Dar-
tegie zur Einhaltung der Beimischungs-
und 90 Ct. je Liter bei Bioethanol erreichen.
über hinaus sollte ein Weg aufgezeigt werden, wie langfristig erhöhte Beimischungs-
quoten erst nach Verabschiedung des
Gesetzes zur Diskussion stand. Die umge-
Die Bundesregierung hat folglich, wie
kehrte Reihenfolge wäre vermutlich hilfrei-
zuvor bereits bemerkt wurde, nicht vor,
cher gewesen.
sondern erst nach der Verabschiedung
quoten realisiert werden können.
Das schwierigste, im Rahmen dieser
des Biokraftstoffquotengesetzes Vertre-
Diskussion zu lösende Problem war zwei-
ter der Mineralölwirtschaft, der Biokraft-
fellos die Anhebung des Beimischungsan-
herausgestellt, dass das Biokraftstoffquo-
stoffverbände, der Landwirtschaft und der
teils von Biodiesel zum Diesel. Hier hat die
tengesetz bereits für das Jahr 2009 eine
Automobilindustrie zu einem Runden Tisch
Bundesregierung bei ihrer Zustimmung zu
Quote verbindlich vorschreibt, die mit
„Roadmap Biokraftstoffe“ eingeladen. Im
einer Anrechnung von hydrierten Pflan-
heute in der Europäischen Union üblichen
Mittelpunkt dieser in den Jahren 2006 und
zenölen auf die Beimischungsquote lange
Otto- und Dieselkraftstoffen, bei denen
2007 geführten Roadmapdiskussion stand
gezögert. Weniger problematisch dage-
der Beimischungsanteil biogener Kompo-
das gemeinsame Bemühen, einen kon-
gen verlief von Anfang an die Diskussion
nenten auf eine Obergrenze von 5 Prozent
kreten Weg aufzuzeigen, wie die im Bio-
über die Einführung von E10. Hier waren
beschränkt ist, nicht erreicht werden kann.
kraftstoffquotengesetz sowohl für Benzin
sich alle an der Diskussion Beteiligten,
Hinzu kommt, dass der Gesetzgeber ein
als auch für Diesel vorgeschriebenen Bei-
gestützt auf die Aussage von Fachleuten,
Als Kernproblem hat sich inzwischen
178
UMWELT UND TECHNIK
mehr oder weniger darüber im Klaren,
siv anzuheben verbunden mit dem
■ die Festlegung von Mindeststan-
dass E10 nicht nur ein qualitativ hoch-
Ziel, bis zum Jahr 2020 einen Bio-
dards für die Produktion von Bio-
wertiger Kraftstoff ist, sondern darüber
kraftstoffanteil von 17 Prozent zu
kraftstoffen, und zwar sowohl im Hin-
hinaus auch den Vorteil hat, dass dieser,
erreichen, wobei der Weg hierhin
blick auf deren Anbaumethoden als
von wenigen Ausnahmen abgesehen,
technologieoffen bleiben soll und
auch auf ihr CO2-Einsparpotenzial.
für den Betrieb so gut wie aller Benziner,
auch der Bestandsfahrzeuge, geeignet
ist. Die Roadmapdiskussion konnte im
November 2007 mit einem Kompromiss
Roadmap Biokraftstoffe
abgeschlossen werden. Die wichtigsten
Elemente sind
Gemeinsame Strategie von BMU/
BMELV, VDA, MWV, IG, VDB und DBV
■ Förderung der Biokraftstoffe der
zweiten Generation
■ die Anhebung des Ethanolanteils in
den Benzinkraftstoffsorten „Normal“
Beim Runden Tisch Biokraftstoffe
und „Super“ auf 10 Prozent (E10) als
am 17. Januar und 5. Juli 2007 wurde
Regelkraftstoff,
zwischen Automobilindustrie, Mineral-
Erhöhung der
Beimischungsgrenzen
Gemäß der Kraftstoffrichtlinie und
ölindustrie, der mittelständischen Mine-
den geltenden Kraftstoffnormen darf die
ralölwirtschaft, Landwirtschaft sowie
Beimischung von Bioethanol zu Otto-
mischung bei der Kraftstoffsorte
BMU/BMELV eine abgestimmte Road-
kraftstoff und Biodiesel zu Dieselkraft-
„Super Plus“ auf 5 Prozent verbun-
map für die weitere Förderung von Bio-
stoff derzeit nicht mehr als 5 Vol% aus-
den mit der Zusage der Mineralöl-
kraftstoffen erarbeitet. Die Roadmap
machen. Für ETBE gilt eine Grenze von
industrie, das Angebot dieser für
enthält die mittelfristig erforderlichen
15%. Dementsprechend dürfen Kraft-
den Betrieb E10 unverträglicher
Maßnahmen, die zur Steigerung des
stoffe mit mehr als 5 Vol% Beimischung
Bestandsfahrzeuge notwendigen
Biokraftstoffanteils innerhalb Deutsch-
von Biodiesel und Bioethanol sowie
Bestandsschutzsorte bis weit in das
lands und der EU notwendig sind.
mehr als 15% ETBE nicht als normge-
■ die Begrenzung der Ethanolbei-
rechter Diesel- oder Ottokraftstoff ver-
nächste Jahrzehnt, zumindest aber
bis 2016 aufrechtzuerhalten,
Dabei sind die Kernpunkte:
marktet werden. Die Obergrenze von
5 Vol% entspricht beim Bioethanol zu
■ die Anhebung des Biokraftstoff-
■ Erhöhung der Verwendung von bio-
Ottokraftstoff 3,3% bezogen auf den
anteils im Diesel auf 10 Prozent
genen Kraftstoffanteilen und der
Energiegehalt und bei Biodiesel zu
mit der Maßgabe, dass die Beimi-
Zumischung von Biodiesel zu Diesel
Diesel 4,4%.
schung von Biodiesel auf 7 Pro-
sowie Bioethanol und Bio-ETBE zu
zent begrenzt und die dann noch
Ottokraftstoff
dadurch geschlossen wird, dass
■ Erhöhung der Biokraftstoffziele
angerechnet werden können,
■ die Absicht, den biogenen Anteil
beider Kraftstoffsorten sukzes-
6,75% im Jahr 2010 sowie der EU-Ziele
in Höhe von 8% bis zum Jahr 2015
hydrierte Pflanzenöle bis zu einer
Höhe von 3 Prozent auf die Quote
Damit die Erfüllung der anvisierten Ziele (von 6,25% im Jahr 2009 und
verbleibende Lücke bis 10 Prozent
■ Sicherstellung der Nachhaltigkeit
und 10% bis zum Jahr 2020 bezogen
der Biokraftstoffe und auch sukzes-
auf den Energiegehalt) kosteneffizient
sive Steigerung der Treibhausgas-
möglich wird, sollen die Beimischungs-
effizienz
grenzen für Biodiesel zu Diesel und
Jahresbericht 2008
179
Bioethanol zu Ottokraftstoff im Rah-
gehens erarbeitet. Ergänzend wird auf
erreicht werden: 2% 2005 und 5,75%
men der technischen Möglichkeiten
dem Verordnungsweg die Anrechnung
2010, jeweils bezogen auf den Energie-
erhöht werden. Diese Kraftstoffe mit
von gemeinsam mit Mineralöl hydrier-
gehalt.
einem höheren Anteil biogener Kom-
ten pflanzlichen Ölen auf die Quote zeit-
ponenten sollen sowohl von Alt- als
nah zugelassen werden, um insgesamt
Im Rahmen der Veröffentlichung
auch von Neufahrzeugen getankt wer-
eine 10% Biokraftstoffbeimischung aus
des Energiepakets der EU-Kommission
den können.
7% Biodiesel und 3% hydrierten Pflan-
vom 10. Januar 2007 wurde angekün-
zenölen im Raffinerieprozess erreichen
digt, dass ein verbindliches Ziel für die
zu können.
Biokraftstoffverwendung in Höhe von
Beim Ottokraftstoffist eine Erhöhung der Zumischung von 5 auf 10 Vol
% weitgehend unproblematisch. Dazu
10 % für das Jahr 2020 vorgeschlaErforderlich für eine Zulassung von
gen werden soll. Der europäische Rat
werden umgehend die erforderlichen
Biokraftstoffen ist die Sicherstellung von
hat daraufhin am 9. März 2007 eben-
Normen auf nationaler und europäi-
Umweltvorteilen in der CO2 -Bilanz und
falls ein verbindliches Ziel für alle
scher Ebene erarbeitet. Die Automobil-
der Nachweis des nachhaltigen Anbaus
EU-Staaten in Höhe von 10% im Jahr
industrie sagt zu, die E10-Verwendung
der Biomasse im Rahmen einer Zertifi-
2020 gefordert. Dies wird ausdrück-
kurzfristig auf Basis einer nationalen
zierung.
lich befürwortet. Der verbindliche Cha-
Norm freizugeben. Dieses wird voraussichtlich noch vor einer EU-Normungsregelung geschehen.
Die nicht E10-tauglichen Altfahrzeuge müssen eine Premiumsorte
rakter dieses Ziels ist daran gekoppelt,
Die motortechnischen Vorausset-
der Biokraftstoffe gesichert ist, die
im schweren Nutzfahrzeugbereich unter
Biokraftstoffe der zweiten Generation
bestimmten Anwendungsbedingungen
kommerziell zur Verfügung stehen und
bereits geschaffen.
die Richtlinie über die Kraftstoffquali-
Super Plus mit einer Zumischung von
maximal 5 Vol% Bioethanol bzw. 15%
dass die Nachhaltigkeit der Erzeugung
zungen für höhere Beimischungen sind
tät entsprechend geändert wird, damit
Darüber hinaus wird die Automobil-
geeignete Mischungsverhältnisse
ETBE (entspricht 7 Vol% Ethanol) tan-
industrie weiterhin schwere Nutz-
ken. Diese Sorte soll an mindestens
fahrzeugmodelle auf Kundenwunsch
1.000 Sonderzapfsäulen bis zum Jahr
unter Berücksichtigung der geänder-
2016 angeboten werden. Die Säulen
ten Kraftstoffbedingungen für den B100
Änderung der Kraftstoffrichtlinie ist
werden entsprechend den Marktantei-
(RME)-Betrieb freigeben und verstärkt
zudem eine Dekarbonisierungsstrate-
len von der Mineralölindustrie und vom
FFV-Pkw-Modelle anbieten, die einen
gie enthalten, die ab dem Jahr 2011 bis
Mittelstand angeboten.
Betrieb mit bis zu 85 % Ethanol (E85)
zum Jahr 2020 eine jährliche Treibh-
erlauben.
ausgasreduktion im Kraftstoffbereich
Beim Dieselkraftstoff wird die
möglich werden.
Im Kommissionsvorschlag zur
in Höhe von 1% vorsieht. In jedem Fall
Erhöhung der Biokraftstoffziele
ist es sinnvoll in Zukunft die Biokraft-
Hierfür werden umgehend die erfor-
Die Biokraftstoffrichtlinie ver-
minderung zu bewerten. Die Vorleis-
derlichen Normen auf nationaler und
langt von den Mitgliedstaaten, dass so
tungen der Mitgliedsstaaten sollen in
europäischer Ebene mit dem Ziel
genannte indikative Ziele an Anteilen
diesem Zusammenhang berücksichtigt
eines einheitlichen europäischen Vor-
von Biokraftstoffen am Gesamtabsatz
werden.
Automobilindustrie alle PKW-Fahrzeuge kurzfristig für B7 freigeben.
stoffe auch nach ihrer Treibhausgas-
180
Ergebnisse von Studien im Auf-
UMWELT UND TECHNIK
stoffquotengesetz gegebenen Ermäch-
Förderung der Biokraftstoffe der zweiten Generation
trag der Bundesregierung haben zum
tigungen Gebrauch zu machen, wonach
Ergebnis, dass eine Steigerung der
Biokraftstoffe nur dann auf die Erfül-
Biokraftstoffverwendung auf 17%
lung von Quotenverpflichtungen ange-
energetisch ehrgeizig, aber machbar
rechnet werden bzw. nur dann steu-
tion versprechen große Vorteile in den
sei.
erlich gefördert werden, wenn bei der
Bereichen Umweltschutz und Versor-
Erzeugung der eingesetzten Biomasse
gungssicherheit: Für deren Produktion
Biokraftstoffe der zweiten Genera-
nachweislich bestimmte Anforderun-
sind sehr viel mehr Rohstoffe (z. B.
Alkoholbeimischungen sowie E85 zu
gen an eine nachhaltige Bewirtschaf-
Restholz und Stroh) geeignet als
nennen. Denkbar sind auch syntheti-
tung landwirtschaftlicher Flächen einge-
bei der ersten Generation. Außerdem
sche Biokraftstoffe.
halten oder bestimmte Anforderungen
wird prognostiziert, dass der Energie-
zum Schutz natürlicher Lebensräume
ertrag pro Fläche mehr als doppelt
erfüllt oder wenn das Energieerzeugnis
so hoch und die Treibhausgasbilanz
Dieselkraftstoff auf 20% Vol. bis 2020
ein bestimmtes Treibhausgasverminde-
wesentlich besser als bei den Bio-
zu erreichen und die Details der dafür
rungspotenzial aufweist. Darunter fal-
kraftstoffen der ersten Generation ist.
zu erbringenden noch fehlenden 10%
len auch Regelungen zu Anbaustandards
Mit Biokraftstoffen der zweiten Gene-
biogenen Dieselanteils technologieoffen
sowie Regelungen, die verhindern sollen,
ration ist voraussichtlich eine weitere
näher zu definieren, wird die Bundesre-
dass zum Anbau von Biomasse schutz-
deutliche Steigerung der Biokraft-
gierung nach Anhörung der betroffenen
würdige natürliche Lebensräume zerstört
stoffproduktion aus heimischen Roh-
Verbände eine gemeinsame Strategie
oder beeinträchtigt werden. Zur Sicher-
stoffen möglich.
und einen Zeitkorridor erarbeiten.
stellung der Einhaltung derartiger Min-
Beim Ottokraftstoffsind höhere
Um eine Erhöhung des Bioanteils im
destanforderungen kann insbesondere
Die steuerliche Förderung der
auf – noch zu schaffende - nationale,
Biokraftstoffe der zweiten Generation
Anstrengungen fort, den Kraftstoff-
EG-weite oder internationale Zertifizie-
bei gleichzeitiger Anrechnung auf
verbrauch als Beitrag zur Ressourcen-
rungssysteme zurückgegriffen werden.
die Quotenverpflichtung bis zum Jahr
schonung weiter zu reduzieren. Die
Die Bundesregierung arbeitet derzeit mit
2015 ist ein wichtiges Anreizelement
Kombination aus Verbrauchsminderung
Hochdruck an dem Entwurf einer ent-
für Investitionen in Forschung und
und zunehmendem Anteil der Biok-
sprechenden Verordnung.
Ent wicklung und schließlich in den
Die Fahrzeugindustrie setzt ihre
raftstoffe an der Kraftstoffversorgung
ist der Schlüssel für die Erreichung der
Anlagenbau.
Die Bundesregierung wird sich dar-
klimaschutz- und energieversorgungs-
über hinaus u. a. im Rahmen der bila-
politischen Ziele.
teralen Zusammenarbeit mit Part-
Derzeit umfasst die gesetzliche
Definition folgende Biokraftstoffe:
nerländern dafür einsetzen, dass der
Nachhaltiger Anbau der
Biomasse und hohes
Treibhausgasminderungspotenzial
Die Bundesregierung beabsichtigt baldmöglichst von den im Biokraft-
Biomasseanbau nachhaltig und ohne
■ synthetische Kohlenwasserstoffe
Konkurrenz zum Nahrungsmittelanbau
oder synthetische Kohlenwasser-
erfolgt. Die Reduzierung der Treibhaus-
stoffgemische, die durch thermo-
gasemissionen im Verkehrssektor kann
chemische Umwandlung von
nur durch einen integrierten Ansatz
Biomasse gewonnen werden,
erfolgen.
sowie
Jahresbericht 2008
181
legt. Tatsächlich gingen aber alle an der
■ Alkohole, die durch biotechnolo-
hen wird sich vor allem an den Erfah-
Diskussion Beteiligten davon aus, dass
gische Verfahren zum Aufschluss
rungen der ersten Stufe orientieren.
sich die Zahl dieser Fahrzeuge in über-
von Zellulose gewonnen werden
Die Mineralölwirtschaft unterstützt die
schaubaren Grenzen halten werde.
sowie
Weiterentwicklung der Biokraftstoffe
der zweiten Generation, insbesondere
■ Energieerzeugnisse, die einen
Mit der Anhebung der Beimischung
im F&E-Bereich. Bei dem derzeiti-
von Biodiesel zum Dieselkraftstoff auf
Bioethanolanteil von 70 bis 90 Pro-
gen Entwicklungsstand kann allerdings
7 Vol.-Prozent ist, das haben die Vertre-
zent enthalten.
noch keine Aussage zur Realisierung
ter der Automobilindustrie im Rahmen
einer Großanlage gegeben werden.
der Roadmap-Gespräche in voller Über-
Derzeit wird eine Demonstrations-
Bedenken gibt es insbesondere hin-
einstimmung festgestellt, die absolute
anlage zur Produktion von BtL-Kraft-
sichtlich der Planungs- und Investiti-
Obergrenze erreicht. Ein höherer Bei-
stoffen in Freiberg (Sachsen) gebaut,
onssicherheit für die Zeit nach dem
mischungsanteil biogener Komponen-
die nach Angaben des Erbauers noch
Auslaufen der Steuerbegünstigung im
ten ist ausschließlich dann zu vertre-
im Jahr 2007 in Betrieb gehen soll. Bei
Jahr 2015, da BtL ohne darüber hin-
ten, wenn es sich dabei um solche mit
erfolgreichem Betrieb der Demonst-
aus gehende Förderung nicht markt-
hervorragenden Kraftstoffeigenschaften
rationsanlage sollen laut Aussage des
fähig sei.
handelt, wie dieses etwa bei hydrierten
Unternehmens konkrete Schritte hin
zur großtechnischen Produktion unter-
Pflanzenölen oder BTL der Fall ist. Beide
Um zusätzliche Investitionsanreize
sind für den Betrieb von Diesel-Pkw
nommen werden. Fragen zur Wirt-
und eine dauerhafte Perspektive auch
bestens geeignet und tragen tendenziell
schaftlichkeit, Ökobilanz sowie mögli-
für die Zeit nach 2015 zu schaffen,
sogar zur Verbesserung der gesamten
che technische Risiken müssen schnell
soll daher auf dem Verordnungswege
Kraftstoffqualität bei. Die Bereitschaft
geklärt werden. Parallel prüft ein
geregelt werden, dass die Biokraft-
der Bundesregierung, die Beimischung
Unternehmen den Bau einer Anlage
stoffe im Rahmen der Umsetzung der
von hydriertem Pflanzenöl ab 2009 im
zur Produktion von Bioethanol durch
Dekarbonisierungsstrategie nach ihrer
Umfang von 3 Vol.-Prozent auf die Quote
enzymatischen Aufschluss von Ligno-
Treibhausgasminderung bewertet wer-
anzurechnen, hat eine wesentliche Vor-
zellulose in Deutschland.
den, mit der Folge, dass Biokraftstoffe
aussetzung dafür geschaffen, dass die
mit einer guten Treibhausgas- Bilanz
Roadmap-Diskussion letztendlich mit
Die Realisierung einer großtechni-
im Rahmen der Quotenregelung einen
einem von allen Teilnehmern für ver-
schen Anlage zur Produktion von Bio-
höheren Anrechnungsfaktor erhalten
tretbar gehaltenen Kompromiss abge-
kraftstoffen der zweiten Generation ist
und dadurch gegenüber anderen Bio-
schlossen werden konnte.
derzeit noch offen. Das weitere Vorge-
kraftstoffen begünstigt werden.
Bedauerlicherweise haben unterschiedliche Einschätzungen über die
Zahl der im Bestand befindlichen Fahrzeuge, die E10-unverträglich sind und
Eine wichtige Voraussetzung für
Neu- als auch für Bestandsfahrzeuge.
künftig auf die teurere Kraftstoffsorte
die Zustimmung der Automobilindus-
Dabei stand von Beginn an fest, dass
„Super Plus“ angewiesen sein werden,
trie zu diesem Kompromiss waren die
an Fahrzeugen, die nicht E10-tauglich
Wellen geschlagen und für Irritationen
Aufrechterhaltung und Gewährleistung
sind, Schäden entstehen könnten. Daher
gesorgt mit dem Ergebnis, dass der Bun-
der hohen Kraftstoffqualität sowohl für
wurde eine Bestandsschutzsorte festge-
desumweltminister die Einführung von
182
UMWELT UND TECHNIK
E10 vorläufig zurückgestellt hat. Dabei
Bestand nur auf einen Anteil von ca.
wasserstoffketten, die in ihren chemi-
mag dahingestellt bleiben, dass der VDA
30 Prozent kommen.
schen Eigenschaften denen des fossilen
Diesels entsprechen.
seine Einschätzung, was die Zahl dieser
Fahrzeuge anbetrifft, nicht hat korrigie-
So lassen sich denn aus der RoadUnter den heute verfügbaren Bio-
ren müssen, abgesehen davon, dass der
map-Diskussion zwei Schlussfolge-
VDA zu keiner Zeit für sich in Anspruch
rungen ziehen: Die eine von ihnen ist,
kraftstoffen als Dieselsubstitut stellen
genommen hat, genauere Kenntnis
dass, so richtig und vernünftig, wie die
hydrierte Pflanzenöle den saubersten
über die Zahl der E10-unverträglichen
in der Roadmap festgelegte Strate-
Kraftstoff dar. Im Vergleich zum fossilen
Importfahrzeuge zu besitzen.
gie auch sein mag, der hohe Zeitdruck,
Diesel führt der Betrieb mit hydriertem
den die ehrgeizigen Ziele ausgelöst
Pflanzenöl zu:
Festzuhalten bleibt, dass – wie es
haben, der reibungslosen Umsetzung
auch der Sichtweise der Bundesre-
dieser Strategie im Weg gestanden hat.
gierung entspricht – eine Umstellung
Eine zweite Schlussfolgerung ist die,
auf E10 erst dann verantwortet wer-
dass der Spielraum für nationale Kraft-
den kann, wenn im Einzelnen bekannt
stoffstrategien innerhalb der Europä-
ist, welche Fahrzeugtypen mit die-
ischen Union enger geworden ist und
sem Kraftstoff betrieben werden kön-
es insofern aussichtsreicher erscheint,
nen und welche nicht. Das mag ein-
den Weg, die Abhängigkeit von Rohöl
fach klingen, erweist sich aber, wie die
zu verringern, auf Gemeinschaftsebene
Diskussion hinlänglich gezeigt hat, als
zu suchen.
ein äußerst zeitaufwendiges Unterfangen, das weder bei den deutschen
Herstellern geschweige denn bei ihren
ausländischen Wettbewerbern auf
große Begeisterung stößt. Die deut-
■ 10 Prozent weniger Stickoxidemissionen
■ 28 Prozent weniger PM10 -Emissionen
■ 50 Prozent weniger HC-Emissionen
■ 28 Prozent weniger CO-Emissionen
(Quelle: NESTE-OIL)
Hydrierte Pflanzenöle
und Biokraftstoffe der
2. Generation
Hydrierte Pflanzenöle nutzen – wie
Die chemischen Eigenschaften von
hydriertem Pflanzenöl entsprechen
weitestgehend der europäischen Die-
schen Automobilhersteller haben sich
Biodiesel auch – reines Pflanzenöl als
selkraftstoffnorm EN590 bzw. unter-
dieser Mühe unterzogen und nach
Ausgangsstoff. Daher ist die CO2-Bilanz
bieten die dort festegelegten Grenz-
umfangreichen Untersuchungen, in die
von hydriertem Pflanzenöl auch ver-
werte deutlich. Aus diesem Grund
selbst die Zulassungsjahrgänge der
gleichbar mit der des Biodiesels. Vor-
führt eine Beimischung von hydriertem
80er Jahre und teilweise darüber hin-
aussetzung hierfür ist – wie beim Bio-
Pflanzenöl zum Diesel tendenziell
aus mit einbezogen wurden, die vom
diesel auch – eine Gewinnung des
sogar zu einer Erhöhung der
VDA gemachten Angaben stützen kön-
Pflanzenöls unter strengen Nachhaltig-
Kraftstoffqualität. Darum ist eine Bei-
nen. Vieles spricht dafür, dass Import-
keitskriterien.
mischung von hydriertem Pflanzenöl
auch in höheren Mengen möglich und
fahrzeuge nicht E10-anfälliger sind als
diejenigen deutscher Marken. Inso-
Anders als beim Biodiesel, wo das
kann kurzfristig dazu beitragen, die
fern dürfen Zweifel angebracht sein,
Pflanzenöl verestert wird, werden bei
angestrebte Biokraftstoffbeimischungs-
wenn die Zahl der E10-unverträglichen
hydriertem Pflanzenöl die sauerstoff-
quote im Diesel von 20 Prozent zu
Importfahrzeuge über 10 mal höher lie-
haltigen Komponenten des Pflanzen-
erreichen.
gen soll als diejenigen deutscher Mar-
öls unter Zugabe von relativ geringen
ken, obwohl Importfahrzeuge bei den
Mengen von Wasserstoff hydriert. Das
Biokraftstoffe der 2. Generation,
Neuzulassungen und folglich auch im
Ergebnis sind sauerstoffarme Kohlen-
hier insbesondere BTL (biomass-to-
Jahresbericht 2008
183
liquid) und Lignocellulose-Ethanol,
kraftstoffe der 2. Generation ergänzen
trie in Auftrag gegebene BTL-Realisie-
weisen sehr gute CO 2- und Kraftstof-
sich vielmehr mit der Lebensmittelpro-
rungsstudie ergab, dass unter Nutzung
feigenschaften auf und werden eine
duktion, da Reststoffe, die bislang nicht
der technischen Optimierungspotenzi-
Schlüsselrolle bei der Erfüllung der
zur Lebensmittelproduktion verwendet
ale BTL-Produktionskosten von knapp
langfristigen Biokraftstoffziele spielen
werden konnten, nun eine Verwendung
70 ct/l realisierbar sind. Im Basisfall
müssen.
bei der Biokraftstoffproduktion bekom-
ist von einem Literpreis von ca. 1 Euro
men können.
auszugehen.
Am 17. April 2008 wurde die weltweit
erste kommerzielle Anlage zur Erzeu-
Aus diesem Grund engagiert sich die
Anders sieht die Rechnung aller-
gung eines synthetischen Biokraftstoffs
deutsche Automobilindustrie aktiv bei
dings bei den CO2-Vermeidungskosten
unter Beisein der Bundeskanzlerin ein-
der Entwicklung und Produktion dieser
aus. Aufgrund der höheren CO2-Ver-
geweiht. Die Jahreskapazität dieser
Technologien. Deutlich wird dies z. B. in
meidung können Biokraftstoffe der
Anlage beträgt 18 Millionen Liter BTL,
dem Joint-Venture der Firmen CHOREN,
2. Generation schon heute im Biokraft-
was dem Jahresbedarf von ungefähr
Shell, Daimler und Volkswagen zur Pro-
stoffwettbewerb bestehen. Eine BDI-
15.000 Pkw entspricht. Dies ist ein wich-
duktion von BTL.
Studie zu den „Kosten und Potenzialen
der CO2-Reduktion“ im Straßenverkehr
tiger Schritt hin zu einer großindustriellen BTL-Produktion.
Während die heute zum Einsatz
kommenden Biokraftstoffe der
Biokraftstoffe der 2. Generation
hat ergeben, dass Biokraftstoffe der
sind im Literpreis teurer als die heuti-
2. Generation ein sehr hohes und kos-
gen etablierten Biokraftstoffe. Eine u. a.
teneffektives Potenzial auch gegenüber
von der deutschen Automobilindus-
den heutigen Biokraftstoffen aufwei-
1. Generation auf ein Reduktionspotenzial von ca. 50 Prozent kommen,
reduzieren Biokraftstoffe der 2. Generation die CO 2-Emissionen um bis zu
BTL-Produktionsanlage
90 Prozent. Anders ausgedrückt
bedeutet dieses, dass ein Fahrzeug,
das mit BTL betrieben wird, viermal
geringere CO 2-Emissionen aufweist als
ein Auto, das mit Biodiesel betrieben
wird, und sogar 10 mal geringere
CO 2-Emissionen aufweist als ein
Auto, das mit fossilem Diesel betrieben wird.
Biokraftstoffe der 2. Generation können aus biologischen Reststoffen wie
z. B. Altholz oder Stroh gewonnen werden. Damit können aus heutiger Sicht
nur diese neuen Biokraftstoffe die Diskussion um „Kraftstoffe gegen Nahrungsmittel“ vollständig beenden. Bio-
Quelle: CHOREN
184
UMWELT UND TECHNIK
sen. Es zeigt sich auch, dass Biokraft-
Die dadurch erzielten CO2-Einsparungen
andere als eine Nebensache, sondern
stoffe oftmals die günstigere CO2-Ver-
belaufen sich auf ca. 5 Mio Tonnen.
vielmehr fester Bestandteil der Lasten-
meidungstechnologie darstellen als
hefte seit weit mehr drei Jahrzehnten
Die im Biokraftstoffquotengesetz vor-
ist. Die Emissionen von Stickstoffoxi-
nahmen, wie z. B. die Hybridisierung der
gesehene 8-Prozent-Quote ist wohl noch
den, von Kohlenwasserstoff und von
Fahrzeuge.
mit Biokraftstoffen der 1. Generation und
Kohlenmonoxid konnten dabei bereits
hydrierten Pflanzenölen zu erreichen. Spä-
erheblich vermindert werden. Mög-
testens für die Erreichung einer 20-Pro-
lich wurde dies durch die Einführung
Quote im Jahr 2020 erreicht werden soll,
zent-Quote sind Biokraftstoffe der 2. Gene-
des Katalysators bei den Ottomotoren
ist die Verfügbarkeit von Biokraftstoffen
ration notwendig. Dies drückt sich aus in
und des Partikelfilters bei den Diesel-
der 2. Generation dabei eine wesentli-
einer überproportionalen CO2-Einsparung
Pkw sowie von Stickoxid-Minderungs-
che Voraussetzung. Mit einer Biokraft-
von insgesamt fast 17 Mio Tonnen CO2.
systemen für Lkw.
stoffquote von derzeit 7 Prozent hat die
Auf das einzelne Fahrzeug umgerechnet
Bundesrepublik Deutschland das indika-
ergibt dies eine CO2-Einsparung von fast
tive Ziel der EU einer Biokraftstoffquote
14g/km CO2 – und das bei allen Fahrzeu-
vor der Tür. Die deutsche Automobilin-
von 5,75 Prozent bereits heute erreicht.
gen bis hin zum Oldtimer.
dustrie ist schon jetzt bestens auf diese
aufwändige Fahrzeugtechnische Maß-
Wenn das Ziel einer 20-Prozent-
Bei den Pkw und Nfz steht Euro 5
neue Emissionsminderung vorberei-
CO2-Einsparpotenziale
tet. Die Fahrzeughersteller und -zulieCO2Einsparung
Szenario
Notwendige
Biokraftstoffmengen
5,75%
(indikatives Ziel
der EU 2010)
Ethanol 1. Gen.
Biodiesel/HVO
8% (Vorgabe
BioKSQuoGes
für 2015)
Ethanol 1. Gen.
Biodiesel/HVO
: 2,0 Mio t
: 3,3 Mio t
20%* für 2020
(Vision der
Bundesregierung)
Ethanol 1. Gen.
Biodiesel/HVO
Ethanol 2. Gen.
BTL
: 2,0 Mio t
: 3,5 Mio t
: 2,0 Mio t
: 3,7 Mio t
Spez. CO2Einsparung
ferer im VDA arbeiten mit Hochdruck
an Konzepten für die Umsetzung der
neuen Abgasemissions-Stufen, bei den
: 1,2 Mio t
: 2,6 Mio t
4,87 Mio t
3,85 g/km
leichten Fahrzeugen wie bei den Lkw.
Erklärtes Ziel ist es, dem Beispiel früherer Emissionsstufen folgend Fahr-
6,71 Mio t
5,40 g/km
zeugmodelle, die die neuen Grenzwerte
frühzeitig einhalten, möglichst schon in
einem deutlichen zeitlichen Abstand vor
16,85 Mio t
13,54 g/km
den obligatorischen Einführungsterminen in Serie für die Kunden verfügbar
zu machen. Bestes Beispiel ist hier der
Diesel-Partikelfilter. So werden nahezu
alle neuen Pkw mittlerweile mit einem
Abgasemissionen
Dieselpartikelfilter ausgestattet, mit dem
der für Euro 5 und Euro 6 geltende Par-
Partikel- und NO2-Emissionen – Luftchemische
Betrachtung und technische Möglichkeiten
Bei einer Abgasgesetzgebung, die
schon erreicht sind, kann es nicht aus-
tikelgrenzwert sicher gehalten wird. Die
bleiben, dass die Schadstoffemissio-
deutsche Automobilindustrie ist damit
nen längst dramatisch rückläufig sind
europa- und weltweit führend bei der
und die Bilanz, die die Automobilindu-
Ausstattung von Dieselpartikelfiltern.
strie vorzuweisen hat, sich sehen las-
Die deutsche Automobilindustrie hat
weit fortgeschritten ist und bei der
sen kann. Sie unterstreicht, dass die
damit ihre Hausaufgaben erledigt und
abschließende Regelungen in Teilen
Minderung der Emissionen für sie alles
den Beitrag, den sie zur Minderung der
Jahresbericht 2008
Feinstaubbelastung in unseren Städten
Entwicklung der Abgasstufen von Diesel-Pkw
leisten kann, in kürzester Zeit erbracht.
100
Nun geht es darum, dass diese saube-
Gleichermaßen sehen lassen kann
sich die Bilanz bei den schweren Nutz-
2
2
2
19
9
2
2
10
Euro 3
5
Euro 4
4
Euro 5
3
Euro 6
73
30
100
HC+NOx [%]
holen und kommt die Abgasgesetzge-
lung an.
3
100
40
0
ist, wenn überhaupt, nicht mehr viel zu
einer so gut wie abgeschlossenen Rege-
60
20
98 Prozent vermindert sein. Danach
bung für Pkw – ob Otto oder Diesel – an
5
80
PM [%]
bung in Europa in 1990 um insgesamt
13
0
100
Mit der Emissionsstufe Euro 6 für
den Anfängen der Emissionsgesetzge-
-98%
20
leisten zu können.
Pkw werden die Emissionen gegenüber
100
40
-98%
um ihren Beitrag bei der Luftreinhaltung
60
80
60
-97%
Fahrzeugbestand durchdringen können,
80
CO [%]
ren Fahrzeuge möglichst schnell in den
185
100
40
20
0
23
Euro 0
Euro 1
12
Euro 2
Quelle: VDA
fahrzeugen. Mit der heute geltenden
Grenzwertstufe Euro IV für schwere
einem sehr aufwendigen Freigabepro-
zent gesenkt werden. Die Komplettie-
Nutzfahrzeuge konnten die Emissionen
zess geführt.
rung der Abgasgesetzgebung für Euro 5
und Euro 6 um die Ausführungsbestim-
für Partikel und Stickoxide gegenüber
1990 um 95 bzw. 80 Prozent verringert
Bei den Pkw bringen deutsche Her-
mungen wird sich voraussichtlich noch
werden. Die Ende 2008 greifende Vor-
steller bereits heute einzelne Diesel-
bis zur Jahresmitte 2008 hinziehen. Sie
schrift Euro V wird die Stickoxide sogar
Fahrzeuge mit Abgasentstickung in den
bedarf der Zustimmung durch das Euro-
um 90 Prozent verringern.
US-amerikanischen Markt. Auch für
päische Parlament.
den europäischen Markt werden weitere
Ein weiterer Schritt zeichnet sich
Modelle folgen. Dieses differenzierte
Euro 5 wird zum 01.09.2009 für neue
mit der Stufe Euro VI ab, deren Bera-
Einführungsszenario ist insofern wich-
Typen bzw. zum 01.09.2010 für alle Neu-
tungen auf Gemeinschaftsebene zügig
tig, als der Dieselanteil in den USA noch
fahrzeuge verbindlich. Euro 6 folgt im
fortschreiten. Für Euro VI wird der Fil-
ausgesprochen bescheiden ist und die
Abstand von 5 Jahren zum 01.09.2014
ter auch bei den schweren Nutzfahr-
Beherrschbarkeit der SCR-Technik an
für neue Typen bzw. 01.09.2015 für alle
zeugen Bestandteil des Abgasnachbe-
oberster Stelle steht.
Typen. Mit der Definition von Euro 5
und Euro 6 werden die Abgasemissi-
handlungssystems werden. Derzeit wird
durch die Nutzfahrzeughersteller der
Nachweis des sicheren und zuverläs-
Euro 5/6 für Pkw
Mit der derzeit geltenden Abgasstufe
onen gegenüber dem heutigen Stand
nochmals deutlich gesenkt: die Partikel-
sigen Funktionierens über die langen
Euro 4 konnten die Emissionen seit den
emissionen um 80 Prozent und die
nutzfahrzeugtypischen Laufzeiten in
90er Jahren um durchschnittlich 95 Pro-
NOx-Emissionen um 68 Prozent.
186
UMWELT UND TECHNIK
welches auch eine Partikelzählung vor-
Reduzierung der Grenzwerte für Diesel-Pkw
sieht. Zudem werden die OBD-VorschrifNOx
[g/km]
ten für neue Typen ab dem 01.09.2011
Senkung der Diesel-NOx-Emissionen
und für alle Typen ab dem 01.01.2014
390
angepasst. Damit ergeben sich je nach
Euro 4
heavy M1, N1
280
250
Partikelmessverfahren und OBD-Anfor-
Euro 5
Euro 5
heavy M1, N1
N1
M1 with special social needs *
180
derungen die Zwischenstufen Euro 5a,
Euro 5b, Euro 6a und Euro 6b. Die Anfor-
Euro 4
light M1
125
80
derungen für OBD und Partikelzählung
Euro 5
M1
Euro 5
light M1
Euro 6 N1
werden teilweise zu späteren Zeitpunk-
Euro 6 M1
ten festgelegt werden. Daher ist derzeit
eine vollständige Euro-6-Homologation
9/09
1/11
9/12
9/14
9/15
Datum
*)Familienvans, Großraumtaxis und Sonderfahrzeuge
Die konsequente Reduzierung der NOx-Emissionen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge
stellt die größte Herausforderung dar.
Quelle: EU
noch nicht möglich.
Zu erwähnen wäre neben der Verdoppelung der Dauerhaltbarkeitsanforderungen noch die Neuregelung der
Betriebsstoffe. So werden neue Fahr-
ab dem 01.09.2011 für neue Typen und
zeuge zukünftig mit Kraftstoffen typge-
gatorische Einführung des Partikelfilters.
ab dem 01.01.2013 für alle Typen ein
prüft, die einen 5-prozentigen Biokraft-
Dieses Ziel ist bereits erreicht. Mit der
neues Partikelmessverfahren in Kraft,
stoffanteil enthalten.
Ziel der Abgasstufe 5 war die obli-
Abgasstufe Euro 6 werden insbesondere
beim Diesel die Stickoxidemissionen
Der Weg zu Euro 6
nochmals deutlich gesenkt. Dies wird
technologie und zumindest teilweise die
Einführung von NOx-Nachbehandlungssystemen notwendig machen. Der Euro
6-Standard wird dann in seiner Stringenz
PM (g/km)
eine neue Stufe in der Verbrennungs0.025
0.020
den US-amerikanischen Vorschriften
entsprechen.
Die deutschen Hersteller bereiten
0.025
0.010
sich auf diese Stufe vor; so werden erste
Modelle mit DeNox-Katalysator und
0.005
Dieselpartikelfilter schon heute auf den
Markt gebracht.
0.000
0.00
Die Europäische Kommission hat
0.10
0.15
0.10
0.25
NOx (g/km)
verschiedene Euro 5- und Euro 6-Implementierungsstufen vorgesehen. So tritt
0.05
Zertifizierte Modelle
Quelle: Bosch
Jahresbericht 2008
Euro VI für Nfz
187
Die EU-Kommission hat am
amerikanischen Abgasvorschriften ori-
30.10.2007 einen ersten Entwurf zur
entiert. Mit einem Euro VI- NOx-Grenz-
Nutzfahrzeuge seit Herbst 2005 in
Fortschreibung der Abgasgrenzwerte
wert von 400mg/kWh wird selbst der
Kraft ist, wird Euro V im Oktober 2008
bei schweren Nutzfahrzeugen erstellt
EEV-Grenzwert (Enhanced Environ-
verbindlich für die Zulassung neuer
und dabei Grenzwerte für Euro VI vorge-
mental Friendly Vehicle) um 80 Prozent
Typen. Die deutsche Automobilindus-
schlagen, deren Beratungen in den Gre-
unterboten. Auch der Partikelgrenzwert
trie ist auf diese neue Stufe gut vorbe-
mien der EU zügig voranschreiten und
wird nochmals halbiert.
reitet, sei es mittels verstärkter Abgas-
voraussichtlich noch vor der Neuwahl
rückführung und Partikelfilter oder sei
des Europäischen Parlaments abge-
es mit der sogenannten SCR-Tech-
schlossen werden können.
Nachdem Euro IV für schwere
Um dieses geforderte Emissionsniveau erreichen zu können, wird
die deutsche Automobilindustrie alle
nologie und mittels des zusätzlichen
Betriebsstoffes AdBlue®. Mit der Ein-
Der Teil mit den technischen Anhän-
Register der Emissionsreduzierung
führung von Euro V werden die Schad-
gen und Details wird später folgen, wäh-
ziehen müssen. Ein Euro VI-Lkw wird
stoffemissionen im Schnitt um rund
rend sich die jetzt laufenden Beratun-
wohl über eine verstärkte Abgasrück-
90 Prozent gegenüber den 90er Jahren
gen auf die wesentlichen Eckpunkte der
führung, eine neue Hochdruckein-
gesenkt werden. Gegenüber Euro IV
künftigen Euro VI-Norm beschränken.
spritzung, einen Partikelfilter und
sinken die Stickoxidemissionen um
Mit der Definition von Euro VI hat sich
eine SCR-Abgasnachbehandlung
weitere 30 Prozent.
die Kommission an den strengsten
verfügen. Ohne alle diese neuen komplexen technischen Lösungen wird
zyklus WHDC zugrunde gelegt werden.
17
12
100
47
12
12
42
25
18
Auch werden die Prüfbedingungen für
OBD und Off-Cycle-Emissions auf den
dafür entwickelten, weltweit einheitlichen „Global Technical Regulations“
18
5
beruhen. Damit wird ein großer Schritt
hin zu einer weltweiten Harmonisierung
100
63
49
35
100
38
Euro 0
Quelle: VDA
33
-82%
40
kaum gelingen.
Den Grenzwerten von Euro VI wird
-88%
100
die Einhaltung der Abgasstufe Euro VI
erstmals der weltweit einheitliche Prüf-
-76%
100
80
60
40
20
0
100
80
60
40
20
0
100
80
60
40
20
0
100
80
60
40
20
0
Euro I
24
der internationalen Abgasvorschriften
vollzogen. Vor dem Hintergrund, dass
14
3
Euro II
die deutschen Nutzfahrzeughersteller
international aufgestellt sind, wird die
Anwendung dieser einheitlichen Prüf-
-95%
PM [%]
NOx [%]
HC [%]
CO [%]
Entwicklung der Abgasstufen schwerer Nutzfahrzeuge
zyklen ihre Präsenz auf den Weltmärkten
stärken.
25
Euro III
5
Euro IV
5
Euro V
3
Euro VI
Die Grenzwertfestlegung stützt sich
auf den europäischen Fahrzyklus. Offen
188
UMWELT UND TECHNIK
Diese Punkte sind nach Verabschie-
deutsche Automobilindustrie empfiehlt
Entwurf vorgeschlagenen Grenzwerte
dung des politischen Teils im Comitolo-
insofern nachdrücklich die Entwicklung
auf den weltweit einheitlichen Prüf-
gy-Verfahren im Detail zu regeln. Dabei
von Alternativen zu dem vorgeschlage-
zyklus. Die Automobilindustrie geht
setzt sich die Automobilindustrie dafür
nen OASIS-Format.
davon aus, dass der PM-Grenzwert
ein, dass diese Ausführungsbestimmun-
1:1 übernommen werden kann. Für den
gen möglichst zügig erarbeitet werden
NOx-Grenzwert ist ein positiver Offset
und in diesem Zusammenhang sorgfäl-
für sich in Anspruch nehmen, die Dis-
von 300mg/kWh anzusetzen.
tig darauf geachtet wird, dass eine Zer-
kussion über die Fortschreibung der
splitterung der Bestimmungen in wei-
Abgasgesetzgebung bei schweren Nutz-
tere Detailanforderungen, wie es zuletzt
fahrzeugen konstruktiv begleitet zu
eine obligatorische Anwendung für neue
bei der Pkw-Abgasemissionsrichtlinie
haben. Zweifellos wird mit Euro VI eine
Typen ab dem 01.03.2013 und für alle
der Fall war, möglichst vermieden wird.
Zulassungsvorschrift eingeführt, die an
Typen ab dem 01.10.2014 vor.
Wichtig ist m. a. W. eine ebenso schnelle
die Grenzen des technisch Machbaren
wie einfache und klare Festlegung eines
geht und eben noch mit dem Ziel der
einzigen Euro-VI-Standards, wie er in
CO2-Minderung in Einklang gebracht
Zukunft einzuhalten ist.
werden kann. Mit dieser drastischen
ist noch eine Transformation der in dem
Der Kommissionsvorschlag sieht
unterstützt sowohl den vorgeschlage-
Die Nutzfahrzeughersteller können
Emissionssenkung wird das Nutzfahr-
nen Zeitrahmen als auch die GrenzDie Festlegung von Regelungen
zeug einen erheblichen Beitrag zur wei-
der weltweit einheitlichen Prüfbe-
zum Zugang zu Reparaturinformationen
teren Verbesserung der Luftqualität leis-
dingungen. Aufgrund der Modellent-
wird von der Automobilindustrie prinzi-
ten.
wicklungszyklen fordert die deutsche
piell unterstützt. Für problematisch hält
Automobilindustrie jedoch eine Über-
die deutsche Automobilindustrie in die-
gangsfrist zwischen Verabschiedung
sem Zusammenhang allerdings die For-
nen genannten Punkte zu den Messver-
der Euro-VI-Regelung und dem Inkraft-
derung der Kommission nach der Über-
fahren schnell abgeschlossen werden
treten der Regelung, die 36 Monate
nahme des OASIS-Formats auch im
können. Dabei setzt sich die Automobil-
nicht unterschreitet.
Bereich der Nutzfahrzeuge. Mag das
industrie dafür ein, dass möglichst bald
OASIS-Format für Pkws noch anwend-
ein komplettes Euro-VI-Paket vorgelegt
bar sein, so unterscheidet sich der Fahr-
wird. Eine vorschnelle Verabschiedung
zeugreparatursektor im Nfz-Bereich sehr
ohne die Festlegung der gesetzlichen
stark von dem des Pkw-Bereichs. Die
Details wäre wenig hilfreich.
wertdefinition sowie die Anwendung
Darüber hinaus hat die Kommission
folgende Eckpunkte vorgeschlagen:
Wichtig ist nun, dass die noch offe-
■ Verdoppelung der bisherigen
Lebensdaueranforderungen von Lkw
auf 300.000 km bzw. 700.000 km
Geräuschemissionen
■ Einführung eines Partikelzählverfahrens
Lkw und Pkw immer leiser
Über die Jahre hinweg sind die
■ Zugang zu Reparaturinformationen
■ Standardisierte Verfahren für Verbrauchs- und CO2-Messungen
8dB(A) gesenkt. Dies bedeutet, dass
heute 13 moderne Lkw zusammen nur
Geräuschgrenzwerte sowohl von Lkw
den Schallpegel eines Nfz von 1980 errei-
als auch von Pkw stetig gesunken. So
chen. Gleichzeitig kommen 6 moderne
wurde der zulässige Schallpegel für Lkw
Pkw heute nur auf den Lärmpegel eines
seit 1980 um 11dB(A) und für Pkw um
einzigen Pkw mit Baujahr 1980. Die Bei-
Jahresbericht 2008
Geräuschemission von Kraftfahrzeugen: Was wurde erreicht?
189
Der Effekt dieser Grenzwertänderungen macht sich dann auch im realen
Entwicklung der Fahrzeug-Grenzwerte über die Zeit
Verkehr bemerkbar. Darüber hinaus wird
Vorbeifahrgeräuschpegel [dB(A)]
Heute dürfen 13 moderne Nfz zusammen
92
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70
sichergestellt, dass auch neue Technologien wie Getriebe mit zahlreichen Gängen oder Alternativantriebe realistisch
nur den Schallpegel eines
einzelnen Nfz von 1980 erzeugen.
gemessen werden können.
Heute dürfen 6 moderne Pkw zusammen
nur den Schallpegel eines
einzelnen Pkw von 1980 erzeugen.
Maßnahmen zur
Geräuschsenkung
19
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20
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06
Die Geräuschsenkungsmaßnahmen
Seit 1995 regelmäßige Kontrolle der
Geräuschemission produzierter Kfz.
setzen sowohl an den Hauptgeräuschquellen am Fahrzeug – dieses sind
Nfz > 150 kW
Pkw
Nfz in Österreich
Prüfbedingung nach ISO 362 beschleunigte Vorbeifahrt
die Antriebsgeräusche des Motors
Es wurde bislang eine deutliche Minderung der Geräuschemission von Kraftfahrzeugen
erreicht.
einschließlich aller Nebenaggregate
Quelle: Continental AG
Reifen-/Fahrbahngeräusch mit den
(z. B. Abgasanlage) – als auch am
Anteilen des geschwindigkeitsabhän-
spiele machen deutlich, dass bei der
hohe Herausforderung. Indessen ist
gigen Rollgeräusches und des vom
Minderung der Geräuschemissionen von
sie für den realen Verkehr alles andere
Antriebsmoment abhängigen Lastge-
Kraftfahrzeugen ein beachtlicher Fort-
als repräsentativ. Im realen Stadtver-
räusches an. Je nach Fahrzustand
schritt gemacht werden konnte.
kehr sind die Beschleunigungen mode-
sind unterschiedliche Geräusch-
rat. Deshalb ist es das Ziel, mit einem
quellen für die Gesamtemission ver-
neuen Geräuschmessverfahren die
antwortlich.
Die Europäische Union hat damit
weltweit die strengsten Geräuschvor-
Geräuschmessvorschriften näher an das
schriften (PKW: 74 dB(A), zum Vergleich:
Geräuschemissionsverhalten der Fahr-
Japan 76 dB(A), Südafrika 82 dB(A),
zeuge im realen Verkehr zu bringen.
unter Bedingungen einer ISO 362-Vorbeifahrt dominiert bei einem durch-
USA: lokale Einzelgesetze).
Durch die Änderung der Prüfpro-
Neues Geräuschmessverfahren
Bei einer Volllastbeschleunigung
schnittlichen Pkw der Kompaktklasse
zedur wird die Zusammensetzung der
das Antriebsgeräusch mit einem
geräuschrelevanten Teilschallquellen
Anteil am Gesamtgeräusch von ca.
stärker auf die Verhältnisse im realen
60 Prozent. Den Rest trägt das Rei-
messverfahren stützt sich auf die
Verkehr abgestimmt. Durch die verän-
fen-Fahrbahngeräusch bei. Im rea-
sog. „beschleunigte Vorbeifahrt nach
derten Spielregeln wird eine Überar-
len Straßenverkehr, bei geringe-
ISO 362“. Dabei erfolgt die Geräusch-
beitung der heute gültigen Grenzwerte
ren Beschleunigungen und höheren
messung bei einer Volllastbeschleuni-
notwendig. Damit ändern sich bei künf-
genutzten Gängen tritt das Antriebs-
gung aus einer Geschwindigkeit von
tigen Grenzwertanpassungen die Ent-
geräusch in den Hintergrund, und es
50 km/h im zweiten und dritten Gang.
wicklungsschwerpunkte am Fahrzeug
dominiert ab einer Geschwindigkeit
Die Geräuschreduzierung bei einer
und kommt es zu einer Überprüfung
von ca. 50 km/h das Reifen-Fahrbahn-
Volllastbeschleunigung ist zweifels-
der Teilschallquellen, die auch für die
geräusch mit zunehmendem Anteil von
ohne für Entwicklungsingenieure eine
Geräuschemissionen eine Rolle spielen.
über 50 Prozent.
Das bislang übliche Geräusch-
190
Für einen durchschnittlich gro-
UMWELT UND TECHNIK
Umgebungslärm nur wenig zu errei-
wenigen Jahren veranlasst sehen, eine
ßen Lkw gilt, dass die Geräusche des
chen. Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch
„Lärmzone“ einzurichten und sich dabei
Antriebstranges auch weiterhin eine
kann nur durch geräuscharme Reifen
auf die EU-Richtlinie über die „Bewer-
dominante Rolle spielen. Je nach Berei-
und durch leisere Fahrbahnoberflächen
tung und Bekämpfung von Umgebungs-
fung des Fahrzeuges kann das Abrollge-
maßgeblich reduziert werden. Durch die
lärm“ beziehen, die mittlerweile seit dem
räusch dieses aber überwiegen, was vor
Verwendung neuer Reifenmaterialien
Jahr 2005 in deutsches Recht übernom-
allem bei Beschleunigungsvorgängen
ging das Reifen-Fahrbahngeräusch in
men wurde. Danach sind die Bundes-
und bei typischen Autobahngeschwin-
den letzten 20 Jahren um nahezu
länder verpflichtet, die Lärmsituation
digkeiten der Fall ist.
50 Prozent zurück.
in „Lärmkarten“ zu erfassen, und zwar
getrennt für jede Lärmart (Schienen,
Die Geräuschemissionen des Fahr-
Das größte Potenzial zur Geräusch-
Flug, Straßen, Industrie- und Gewerbe-
zeugs lassen sich durch Maßnahmen an
minderung liegt indessen nach den viel-
lärm) auf der Grundlage verschiedener
den jeweiligen Teilschaltquellen senken:
fältigen Maßnahmen, die an den Fahr-
Lärmindizes.
Durch aufwendige Entwicklungsmaß-
zeugen bereits durchgeführt wurden, bei
nahmen wurde die Oberflächenabstrah-
der Fahrbahn. So können durch neuartige
lung moderner Motoren und Abgasanla-
Asphaltbeläge die Geräuschemissionen
gen soweit gesenkt, dass diese heute in
um über 5 bis 10 dB(A) gesenkt werden.
der gesetzlichen akustischen Bewertung
kaum mehr eine Rolle spielen. Eine aus-
Der Prozess ist in 2 Stufen unterteilt:
■ Von der ersten Stufe betroffen sind
größere Ballungsräume (> 250.000
Zusammenfassend bleibt mithin fest-
Einwohner), größere Hauptverkehrs-
gesprochen wirksame Maßnahme, die,
zustellen, dass die Fahrzeuggeräusche
straßen, größere Hauptschienen-
soweit es die thermische Machbarkeit
über die Zeitachse deutlich zurückge-
wege und Großflughäfen. Die Lärm-
erlaubt, teilweise Kapselung des Motor-
gangen sind. Durch das neue Geräusch-
karten für diese Gebiete mussten bis
raums, ist bereits weitestgehend in der
messverfahren werden zukünftige
30.06.2007 und die entsprechenden
Serienfertigung umgesetzt. Darüber hin-
Geräuschsenkungsmaßnahmen noch
Lärmaktionspläne müssen bis zum
aus kann eine optimierte Verbrennung in
sensibler zu einer effektiven Geräusch-
18.07.2008 erstellt sein.
Verbindung mit einer mehrfachen Vor-
senkung am Straßenrand beitragen kön-
und Nacheinspritzung zu einem leiseren
nen. Durch den sehr leise gewordenen
Verbrennungsverlauf und damit einherge-
Antriebsstrang hat sich das Reifen-Fahr-
Jahren das gleiche Verfahren für die
hend zu sinkenden Geräuschemissionen
bahngeräusch mittlerweile zur dominie-
Stufe 2, d. h. für Ballungsräume über
beitragen. Hinzu kommen Möglichkei-
renden Geräuschquelle entwickelt. Poten-
100.000 Einwohner und Verkehrs-
ten, die Geräusche von Nebenaggregaten
ziale zur Geräuschminderung sind hier
wege (ausgenommen Großflughä-
(z. B. Lüfter oder Lichtmaschine) zu opti-
durchaus vorhanden. Quantensprünge
fen) mit gegenüber der Stufe 1 hal-
mieren, und schließlich können die Mün-
lassen sich am ehesten mit qualitativen
bierten Verkehrsmengen.
dungsgeräusche der Abgasanlage und
Verbesserungen des Asphalts, insbeson-
der Ansaugluftführung im Rahmen des
dere mit der Verwendung sog. Flüsteras-
verfügbaren Bauraums über eine effektive
phalts beim Straßenbau, erzielen.
Schalldämpfung gesenkt werden.
Für die Absenkung des Reifen-Fahrbahngeräusches ist durch absorbierende
Unterbodenverkleidung hinsichtlich
■ Danach greift im Abstand von fünf
Die Lärmkarten bestehen aus einer
grafischen Darstellung der Lärmsituation. Auf dieser Basis sind die Kom-
EU-Umgebungslärmrichtlinie
Ähnlich wie Umweltzonen könnte
sich so manche Kommune schon in
munen gehalten, im Falle von Überschreitungen der relevanten, national
festgelegten Auslösewerte oder Kriterien Aktionspläne zu entwickeln und
Jahresbericht 2008
191
Maßnahmen festzulegen, die der Ein-
schaften von Schall eine Verkehrsre-
Zudem sollten gerade die Kommu-
haltung eben dieser Auslösewerte oder
duktion um rund 50 Prozent erfolgen
nen zu einer Modernisierung der Stra-
Kriterien sicherstellen sollen.
müsste, um einen hörbaren Effekt zu
ßenoberflächen angehalten werden.
erzielen. Damit ist eine generelle Ein-
Glatte Fahrbahnen ohne Reparaturstel-
führung von Tempo 30 in Städten nicht
len können erheblich zur Geräuschmin-
bungslärmrichtlinie geforderte Kar-
notwendigerweise zielführend. Die
derung beitragen. Auf Hauptverkehrs-
tierung des Umgebungslärms und die
akustischen Effekte bleiben unsicher,
straßen sollte auch der Einsatz von
Aufstellung von Aktionsplänen zahl-
so dass Entscheidungen von Fall zu
offenporigem Asphalt geprüft werden.
reiche Fragen offen. So gibt es keine
Fall getroffen werden müssen. Dabei
So hat der TÜV beispielsweise festge-
europäisch einheitlichen Lärmgrenz-
sollte auch beachtet werden, dass eine
stellt, dass damit die Reduktion des
werte. Selbst in Deutschland gibt es
Temporeduzierung der Hauptverkehrs-
Vorbeifahrpegels von Pkw in Höhe von
keinen Konsens, denn jede Kommune
straßen zu einer Verkehrsverlagerung
9 db(A) möglich ist. Dies kommt einer
ist für die Aufgaben der Lärmkartie-
in reine Wohngebiete führen könnte.
gefühlten Verkehrsminderung von
rung und der Lärmaktionsplanung
Deshalb bleibt nach wie vor eine Bün-
knapp der Hälfte nahe. Positiv kann sich
zuständig, solange das Bundesland
delung von Verkehr auf Hauptverkehrs-
auch eine Verkehrsverflüssigung aus-
selbst keine abweichenden Rege-
achsen aus Gründen des Lärmschutzes
wirken, etwa, wenn sie sich auf „Grüne
lungen trifft. Die meisten Bundes-
sinnvoll, da so die gesamte Fläche ent-
Wellen“ und aufeinander abgestimmte
länder lassen den Kommunen freie
lastet wird.
Ampelschaltungen stützt.
Dabei lassen die in der EU-Umge-
Hand. Damit besteht das Risiko, dass
es einen Flickenteppich von verschiedenen Auslösewerten geben könnte.
Altauto
Wenige Bundesländer haben ihren
Kommunen Auslösewerte vorgegeben.
Erwartungsgemäß fallen diese Vorgaben unterschiedlich aus. Beispiels-
Rücknahmenetz steht
Die deutsche Altfahrzeugverord-
Autohäusern, Händlern oder Niederlassungen, können die Letzthalter alter Fahr-
weise hat Nordrhein-Westfalen Aus-
nung, mit der die europäische Alt-
zeuge diese zur Verwertung kostenfrei
löseschwellen von 70 db(A) tags bzw.
fahrzeugrichtlinie in nationales Recht
zurückgeben. Bislang wurde das Ange-
60 db(A) nachts festgelegt, während
umgesetzt wurde, verpflichtet u. a. die
bot nur zurückhaltend genutzt. Grund
Berlin hier schärfere Vorgaben macht
Fahrzeughersteller und –importeure, Alt-
sind die seit Jahren im Windschatten der
und Auslöseschwellen von 65 db(A)
fahrzeuge ihrer Marke unter bestimmten
Stahlpreise stark gestiegenen Schrott-
tags und 55 db(A) nachts festgelegt hat.
Bedingungen kostenfrei zurückzuneh-
preise. Bei diesen Schrottpreisen, bei
men. Seit dem 01.01.2007 ist diese Ver-
denen zuletzt eine Rekordmarke nach
pflichtung für alle Fahrzeuge in Kraft.
der anderen erreicht wird, kann es nicht
Bei Überschreitung der Auslöseschwellen sind Maßnahmen durch die
zuständigen Behörden einzuleiten.
ausbleiben, dass Altfahrzeuge mehr und
Schon frühzeitig hat sich die Auto-
mehr zu einem begehrten Gut werden.
Diese Maßnahmen sind vor Ort zu ent-
mobilindustrie auf diese neue Herausfor-
Für den Letzthalter ist das ein erfreuliches
wickeln und durchzuführen. In man-
derung eingestellt und mit erheblichen
Ergebnis. In der Regel erhält er jetzt Geld
chen Kommunen konzentriert sich die
Investitionen ein funktionierendes Rück-
für sein altes Auto, sei es, dass er es als
Diskussion auf den Straßenverkehr.
nahmenetz aufgebaut. In diesem dicht
Gebrauchtwagen in Zahlung gibt, oder
Dabei ist zu bedenken, dass aufgrund
gewebten Netz, bestehend aus vertrag-
sei es, dass er es bei einem Verwertungs-
der besonderen physikalischen Eigen-
lich gebundenen Demontagebetrieben,
betrieb abliefert.
192
UMWELT UND TECHNIK
erwarten. Ohnehin führen die weltweit
aber nicht für alle Anwendungen zu und
bilindustrie auf Marktkräfte gesetzt und
hohen Preise für Schrotte zum Anreiz,
ist es nicht möglich, ein solches Ver-
staatliche Eingriffe abgelehnt. Die Ent-
auch geringste Mengen zu verwerten.
bot in der Praxis durchgehend umzuset-
Schon vor Jahren hat die Automo-
zen. Lötverbindungen im Fahrzeug sind
wicklung zeigt, dass diese Positionierung
vollkommen berechtigt war und kosten-
Die EU hat einige Anwendungs-
hohen Belastungen ausgesetzt, seien es
treibende Eingriffe nicht erforderlich
bereiche im Fahrzeug vom generellen
Temperaturschwankungen oder Vibrati-
gewesen wären.
Metallverbot ausgenommen und in dem
onen. Ungeachtet dessen müssen diese
II. Anhang zur Altfahrzeugrichtlinie auf-
Verbindungen eine hohe und sichere
geführt. Dieser Anhang soll regelmä-
Dauerfunktion ausüben. Die Sicherheits-
ßig überarbeitet werden. Seit Veröffent-
systeme im Fahrzeug sind nur dann ein-
Materialverbote im Auto
sind überflüssig
Die im Jahr 2000 veröffentlichte
lichung der Richtlinie im Jahr 2000 hat
satzbereit, wenn die Lotverbindungen
EU-Altfahrzeugrichtlinie sieht neben der
eine derartige Überarbeitung zweimal
einwandfrei sind. Im Gegensatz dazu
kostenlosen Rückgabemöglichkeit von
stattgefunden. In den Jahren 2007 und
unterliegen Haushaltsgeräte geringe-
Altfahrzeugen, Verwertungs- und stoff-
2008 liefen mehrere Ausnahmen aus,
ren Sicherheits- und Umweltanforde-
lichen Recyclingquoten auch ein grund-
für die jedoch trotz großer Bemühungen
rungen. Dennoch sind die Anforderun-
sätzliches Verwendungsverbot von Blei,
kein Substitut gefunden werden konnte.
gen der dort einschlägigen ROHS an
Chrom VI, Cadmium und Quecksilber in
Die europäischen Gremien haben jetzt
bleifreies Löten niedriger, als es jetzt bei
Werkstoffen und Bauteilen von neuen
erfreulicherweise den sinnvollen und
der Altfahrzeugrichtlinie der Fall ist. Es
Fahrzeugen vor. Dabei spielt bei diesem
unbedingt erforderlichen Änderun-
bleibt daher die Aufgabe, frühzeitig eine
ordnungsrechtlichen Eingriff offenbar
gen in einer dritten Überarbeitung ihre
erneute Überarbeitung des Anhangs II
keine Rolle, dass es damit einhergehend
Zustimmung gegeben. Zwar ist bislang
herbeizuführen.
zu erheblichen Rückwirkungen auf den
die Mitteilung der Kommission noch
Automobilbau kommt. Beispielsweise
nicht im Amtsblatt erschienen, es ist
sind Chrom(VI)-freie Oberflächenschutz-
jedoch davon auszugehen, dass die EU-
systeme bei einer Vielzahl von Anwen-
Kommission diesmal die Neufassung
dungen im Automobilbau erforderlich. In
des Anhangs II noch vor dem Auslaufen
hat die Kommission endlich der seit dem
diesem Zusammenhang müssen mehr
der Ausnahmen veröffentlichen wird.
Jahr 2003 erhobenen Forderung ent-
Mit der Neufassung des Anhangs II
sprochen, nach der es künftig erlaubt
als 2.500 Korrosionsprüfungen mit über
50 beteiligten Prüfstellen aus Automo-
Ersatzteile können weiter
eingesetzt werden
In der Neufassung des Anhangs hat
ist, Fahrzeuge mit solchen Ersatztei-
bilindustrie, Galvanotechnik und Fach-
sich die EU-Kommission u. a. auf einen
len zu reparieren, mit denen sie seiner-
firmen durchgeführt werden. Aus der
Ausstiegstermin für das Löten elektri-
zeit auf der Basis geltender Vorschriften
Sicht der Automobilindustrie ist ein der-
scher Komponenten mit bleifreien Loten
und Gesetze gebaut wurden. Mit die-
artiges Verwendungsverbot von Materia-
festgelegt. Dies ist technisch ebenso-
ser sinnvollen Regelung, die unter dem
lien in Fahrzeugen völlig unverständlich,
wenig im vorgegebenen Zeitfenster zu
Motto „reparieren wie produziert“ steht,
wo doch genau dieselben Materialien
erreichen wie die Forderung, dass ab
kann die Ersatzteilversorgung gewähr-
im täglichen Leben ohne Einschränkung
dem 31.12.2010 alle bleihaltigen Lote
leistet werden. Anderenfalls hätten auch
weiter hin Verwendung finden. Zudem
in elektrischen Verbindungen bzw. auf
junge Gebrauchtwagen im Reparatur-
werden insbesondere die metallischen
Glas vollständig verboten werden. Es
fall verschrottet werden müssen. Mit der
Teile am Ende eines Fahrzeuglebens voll-
gibt zwar Anwendungen, bei denen auf
EU-Entscheidung haben langjährige und
ständig verwertet. Ein umweltrelevanter
Blei im Lot verzichtet werden kann. Nach
intensive Bemühungen der Automobil-
Austrag dieser Metalle ist somit nicht zu
aktuellem Stand des Wissens trifft das
industrie endlich zum Erfolg geführt.
Jahresbericht 2008
Produktionsbezogener Umweltschutz
dem Trinkwassersparen gelang es
schutz hat die deutsche Automobilin-
zusätzlich, den Brauchwasserbezug
dustrie Zeichen gesetzt. Trotz weiter
gleichfalls zu mindern. Parallel dazu
steigender Produktionszahlen sowohl
sinken die Abwassermengen der Fahr-
von Pkw als auch von Nutzkraftwagen
zeughersteller.
sinkt der Ressourcenverbrauch deut-
Abwassermengen der
Fahrzeughersteller
rückläufig
in Mio. m3
Gesamt
Kühlwasser
Abwasser
60
50
40
Auch bei der Luftreinhaltung ist
Einsatz modernster Membrantechno-
stellen weltweit den Benchmark dar.
logien sogar das Ideal der „abwasser-
Die deutschen Kenntnisse und Erfah-
freien Fabrik“ erreicht werden. Neben
rungen wurden gleichfalls in den
10
06
die deutsche. Die Lackieranlagen
03
In einem Standort konnte durch den
20
20
Quadratmeter lackierter Fläche als
20
um rund zwei Drittel reduziert werden.
00
strie emittiert weniger Lösemittel je
20
der 90er Jahre der Trinkwasserbezug
30
97
vorne. Keine andere Automobilindu-
19
render Techniken konnte seit Anfang
94
die deutsche Automobilindustrie
19
und den Einsatz weiterer wasserspa-
90
lich weiter. Durch Wasserkreisläufe
19
Im produktionsbezogenen Umwelt-
193
Wasserbezug der
Fahrzeughersteller
rückläufig
in Mio.
80
m3
in Tausend Tonnen
in Tausend Tonnen
25
Gesamt
Brauchwasser
Trinkwasser
70
60
Summe der zu
beseitigenden Abfälle
der Fahrzeughersteller
Lösemittelemissionen
weiter reduziert
300
250
20
50
200
40
150
15
30
100
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6
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0
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4
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03
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00
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97
19
94
19
19
90
10
19
9
10
194
europäischen Prozess zur integrierten
Vermeidung und Verminderung der
Umweltverschmutzung eingebracht.
UMWELT UND TECHNIK
Europäische Anlagenzulassungs-Richtlinie
überarbeiten
(BVT) angesehen werden, um ein hohes
Umweltschutzniveau zu erreichen, ermittelt und beschrieben. In diesen BVT-
Für die Produktionsstätten der
Merkblättern sind rechtlich nicht ver-
die „besten verfügbaren Techniken“
Automobilindustrie ist das europäische
bindliche Spannbreiten festgelegt, die
(BVT) definiert. Aus Umweltsicht
Anlagenzulassungsrecht von besonde-
von Emissionswerten bzw. Zielen ein-
ist es wünschenswert, dass alle
rer Bedeutung. Die EU-Kommission hat
zuhalten sind. Grundsätzlich sollen die
Lackieranlagen in der Europäischen
einen Vorschlag zur Neufassung vor-
BVT künftig ein stärkeres Gewicht erhal-
Union den deutschen Standard ein-
gelegt, mit dem verschiedene bisherige
ten und die Werte verbindlich werden.
halten.
Richtlinien zusammengefasst und in
Diese Absicht ist durchaus vernünftig
eine „Richtlinie über Industrieemissio-
und bietet eine Chance, die bestehen-
nen“ überführt werden sollen. Die deut-
den Unterschiede im Umweltschutzni-
zu deponierenden Abfälle eine
sche Automobilindustrie unterstützt den
veau von Anlagen in den verschiedenen
Erfolgsgeschichte. Obwohl die Fahr-
Ansatz einer Entschlackung und Har-
EU-Mitgliedstaaten mittelfristig anzu-
zeugproduktion von 1990 bis heute
monisierung des bestehenden Regel-
gleichen und damit zum Abbau von
deutlich stieg und die produzierten
werkes. Hier besteht indessen noch
Wettbewerbsverzerrungen im gemein-
Fahrzeuge komplexer wurden, hat sich
Handlungsbedarf und geht der bis-
samen Markt beizutragen. Kritikwürdig
das Aufkommen der zu beseitigenden
lang gefundene Ansatz noch nicht weit
zu sehen ist indessen, dass die Industrie,
Abfällen bei den Herstellern erheblich
genug.
die bisher mit ihrer Kompetenz an den
Dabei werden für bestimmte Anlagen
Gleichfalls ist die Minderung der
BVT-Merkblättern hat mitarbeiten dür-
reduziert. Dies ist im wesentlichen
dem hervorragenden Recycling der
So sollte bei der Neufassung der
Automobilindustrie geschuldet. Auf
Richtlinie auch der Anwendungsbe-
der Basis dieser Anstrengungen
reich einer grundsätzlichen Überar-
konnte erreicht werden, dass je Fahr-
beitung unterworfen werden. Dabei
zeug bei den Fahrzeugherstellern bei
ist aus Sicht der Automobilindustrie
führungen von Inspektionen vorge-
der Produktion rechnerisch nur noch
die fehlende Übereinstimmung zwi-
schrieben werden, die zu einem hohen
rund 16 kg zu beseitigende Abfall-
schen dem Anwendungsbereich der
Aufwand und nur bei Einsatz von qua-
stoffe anfallen. Rund vier Fünftel
EU-Richtlinie zur Umweltverträglich-
lifiziertem Fachpersonal von Behörden
der Abfälle werden heute in den
keit und der geplanten neuen Rege-
zu sachlich angemessenen Beurteilun-
Rohstoffkreislauf zurückgeführt. In
lung ausgesprochen misslich. Insofern
gen führen können. Damit können neue
diesen Zahlen sind die wertvollen
ist hier eine Nachbesserung dringend
Wettbewerbsverzerrungen innerhalb der
Metallschrotte noch nicht enthalten.
geboten.
Europäischen Union entstehen, denn es
liegen.
gesehen ist.
Zudem sollen verpflichtende Durch-
ist zu bezweifeln, ob alle Mitgliedstaaten
Würden diese mit eingerechnet, würde
das Recycling beinahe bei 100 Prozent
fen, künftig als Partner nicht mehr vor-
Ein weiterer Kritikpunkt besteht im
dazu in absehbarer Zeit in der Lage sein
geplanten Ausschluss der Industrie aus
werden. Deshalb sollten die im Rah-
dem bisherigen Verfahren. Bislang wer-
men von Umweltbetriebsprüfungen und
Die vorstehenden Zahlen bele-
den in einer Kommission, bestehend aus
deren externen Validierungen im Rah-
gen eindrucksvoll den sehr verant-
den Vertretern nationaler Fachbehörden
men von Ökoaudits bestätigte Einhal-
wortungsvollen und umweltbewussten
und Fachleuten aus der Industrie, dieje-
tung der geltenden Vorschriften gleich-
Umgang der Automobilindustrie mit
nigen Prozesse und Verfahren, die euro-
wertig zu behördlichen Inspektionen
den natürlichen Ressourcen.
paweit als „beste verfügbare Technik“
anerkannt werden.
Jahresbericht 2008
Bodenschutz
– Europäische Vorschläge
195
einem Umweltgesetzbuch (UGB) kodifiziert werden. Nach Abschluss der Föderalismusreform und der Neuordnung
der Gesetzgebungskompetenzen im
Jahr 2006 wurde diese Aufgabe erneut
Neben der Neufassung der „ Richt-
Für den Fall, dass der Vorschlag
aufgegriffen. Wegen des Umfangs der
linie über Industrieemissionen“ hat
unter geänderter Ratspräsidentschaft
Arbeiten gibt es eine Zweiteilung. Der
die EU-Kommission noch weitere Vor-
noch einmal aufgegriffen werden
Abschluss des Projekts soll noch in der
schläge für Richtlinien im Umweltbe-
sollte, ist in jedem Fall darauf zu ach-
laufenden 16. Wahlperiode erfolgen.
reich, darunter auch die Rahmenricht-
ten, dass dem Grundsatz der Subsidi-
Ursprünglich sollte das UGB lediglich
linie für den Bodenschutz, vorgelegt.
arität Rechnung getragen wird und es
das zersplitterte deutsche Umweltrecht
Hier gab es schon im Parlament nicht
den Mitgliedstaaten überlassen bleibt,
in einer europakonformen Form verein-
unerheblichen Widerstand gegen die-
den Bodenschutz zu regeln. Gerade
facht zusammenfassen. Die inhaltlichen
sen Vorschlag und wurde insbeson-
Deutschland kann für sich in Anspruch
Standards sollten weitgehend über-
dere beanstandet, dass dem Grund-
nehmen, den Bodenschutz wirkungs-
nommen werden. Wie festgestellt wer-
satz der Subsidiarität nicht Rechnung
voll und reibungslos zu regeln, ohne auf
den musste, werden jedoch noch neue
getragen wird. Nachdem der Vorschlag
weitere Auflagen aus Brüssel angewie-
Begriffe und neue Verfahren eingeführt,
im Europäischen Parlament nur mit
sen zu sein.
die aus Sicht der Industrie den deut-
einer sehr knappen Mehrheit angenommen wurde, hat sich der Rat mit
diesem Vorschlag befasst, ohne dass
es zu einer Einigung über die Boden-
schen Standort gegenüber anderen EU-
Deutsches
Umweltgesetzbuch
Auch auf nationaler Ebene besteht
Staaten deutlich ins Hintertreffen geraten lassen. Wie festzustellen ist, ist ein
erhöhter Nutzen für die Umwelt nicht zu
rahmenrichtlinie gekommen ist. Das
das Bestreben, das über Jahrzehnte
erwarten. Deshalb ist eine grundsätzli-
Rechtssetzungsverfahren ist damit
entwickelte und zersplitterte Umwelt-
che Überarbeitung des Referentenent-
zunächst gescheitert.
recht zusammenzufassen. Dieses soll in
wurfs zu empfehlen.
Die vorgesehenen neuen Regelungen umfassten unter anderem ein
öffentliches Register schadstoffbelas-
Energie
teter Grundstücke und schrieben den
Mitgliedstaaten Sanierungsverpflichtungen vor. Zudem wurden industrielle
Strom und Erdgas sind die mit
Tätigkeiten unter den Generalverdacht
Abstand wichtigsten Energieträger bei
balen Wettbewerb. Deswegen müssen
gestellt, potenziell bodenverunreini-
der Automobilherstellung. Viele Auto-
insbesondere Strom und Gas zu inter-
gend zu sein. Auch bei einer Grund-
mobilzulieferer sind energieintensive
national vergleichbaren Konditionen
stücksveräußerung sollte den Behör-
Unternehmen. Nicht nur für diese,
zu beziehen sein. Hier ist ein erhebli-
den ein Bericht über den Zustand des
sondern auch für alle anderen Zulie-
cher Wettbewerbsnachteil zu bekla-
Bodens vorgelegt werden. Es liegt auf
ferer und Fahrzeughersteller haben
gen. So gehören die Preise für Gas und
der Hand, dass dieser Vorschlag der
die Preise für Strom und Gas erhebli-
Strom in Deutschland mit zu den höchs-
EU neue Bürokratie und zusätzliche
che Auswirkungen auf den Automobil-
ten in Europa. Allein der Strompreis in
Kosten erzeugt hätte.
standort.
Deutschland ist 2007 gegenüber 2000
Die deutsche Industrie steht im glo-
196
um mehr als das Doppelte gestiegen.
UMWELT UND TECHNIK
■ Die Einführung der Stromsteuer
liche Netz abgeben. Diese Umlage
Dies sind Belastungen, die die Wett-
(Ökosteuer) hat zu einer erheblichen
belastet die nicht stromintensiven
bewerbsfähigkeit des heimischen
Verteuerung des Stroms geführt.
Betriebe der Industrie mit 0,05 Cent
Standorts gefährden, zumal im Nach-
Bei energieintensiven Unternehmen
je Kilowattstunde. Insgesamt wer-
barland Frankreich der Strom ledig-
kommt ein ermäßigter Steuersatz
den durch das KWK-Vorschalt-/
lich die Hälfte kostet. Zwar sind die
und der sogenannte Spitzenaus-
Moderierungsgesetz Zusatzkosten
Gründe des Preisanstiegs in den hohen
gleich zum Tragen. Dennoch besteht
in Höhe von rund 700 Mio. Euro ver-
Weltmarktpreisen für Rohöl und auch
nach wie vor die Forderung, Pro-
ursacht.
Steinkohle zu suchen, jedoch sind beim
zesse, die dem Umweltschutz die-
Strom mehrere Kostenfaktoren haus-
nen (z. B. Abluftreinigung), und die
Zu begrüßen ist die im Rahmen des
gemacht:
Metallerzeugung und –bearbeitung,
integrierten Klima- und Energie-
wie Gießen, Schmieden und Härten,
programms der Bundesregierung
komplett von der Steuer zu befreien.
vorgelegte Novelle, die neben der
■ Aus Sicht der Stromabnehmer
Förderung von Wärmenetzen und
besteht ein unzureichender Wettbewerb bei Produktion und Vertei-
■ Ein weiterer Kostenaufschlag wird
dem KWK-Strom für das allgemeine
lung. Nun ist durch ein erstes Unter-
durch das Kraft-Wärme-Kopp-
Stromnetz auch den von gewerb-
nehmen, welches beabsichtigt, seine
lungs-Gesetz verursacht. Mit dem
lichen Unternehmen zum Eigen-
Netze abzugeben, zu erwarten, dass
Strompreisaufschlag werden die
verbrauch erzeugten KWK- Strom
damit einhergehend ein Wettbe-
Kraftwerke gefördert, die hoch effi-
unterstützt. Diese Förderung soll
werb auch im Verteilernetz entstehen
zient gleichzeitig Wärme und Strom
u. a. sowohl neue als auch moder-
könnte.
erzeugen und diese in das öffent-
nisierte Bestandsanlagen umfassen, die bis zum Ende 2014 ihren
Dauerbetrieb aufgenommen haben.
Vergleich der Industriestrompreise in der EU
Stand Januar 2007
Angaben in Eurocent/kWh, mit Abgaben und sonstigen Steuern,
aber ohne Mehrwertsteuer
Abnahmefall 4.000 kW * 6.000 h 0 24.000.000 kWh
Nachteilig ist, dass eine Förderung
nur dann einsetzt, wenn die Investitionssumme bei über 50 Prozent
der gesamten Anlagenneubaukosten liegt. Damit werden die industriellen Anlagen weitgehend aus-
10,00
geschlossen. Darüber hinaus wird
8,00
reklamiert, dass die Fördersätze für
6,00
industrielle Anlagen niedriger liegen als für KWK-Anlagen der Ver-
4,00
2,00
Ita
lie
n
Irl
an
De
d
ut
sc
hl
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Ös
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nd
N
or
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en
Sc
hw
ed
e
Fin n
nl
an
d
Fr
an
kr
ei
ch
0,00
sorgungsunternehmen. Die Kritikpunkte sind im weiteren Verfahren
zu beseitigen.
■ Das Erneuerbare Energiegesetz hat
zu einem weiteren Anstieg der
Strompreise geführt. Die Zusatzkos-
Quelle: eurostat, BDI
ten des EEG werden sich im Jahr
Jahresbericht 2008
197
Staatliche Vorgaben erhöhen Stromkosten
in Mrd. Euro ohne MwSt
12
10
EEG-Umlage
KWK-Umlage
Stromsteuer 2
Konzessionsabgaben3
12,68
12,34
11,84
11,35
9,48
8,5
8
6,92
6
4,08
4
2,28
3,3
2,95
2,59
2
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
20031
2004
20041
2005
20051
2006
1 Industrieanteil des jeweiligen Jahres
2 der Betrag der Stromsteuer für 2005 entspricht AK »Steuerschätzung« von November 2005
Quelle: VDEW
3 der
Betrag der Konzessionsabgabe ist geschätzt
2007 auf rund 2 Mrd. Euro belaufen.
ventionslos in den Strommarkt zu
systems von 2008 bis 2012 wird zu
Die Unternehmen der Automobilin-
integrieren und einen erneuten bzw.
weiteren Kostensteigerungen führen.
dustrie zahlen in der Regel einen
erhöhten Aufschlag zu vermeiden.
In Deutschland werden ca. 1.625
Anlagen kostenlose Emissionszerti-
Aufschlag von zusätzlichen 0,75 Ct.
je Kilowattstunde. Mit dem Erneuer-
■ Der Treibhausgasemissionshandel
fikate von der deutschen Handels-
baren Energiegesetz sollen die
hat, wie politisch gewollt, zu einem
stelle DEHST erhalten. Da für diese
Anteile der regenerativen Energien
Anstieg der Energiepreise in der ers-
Anlagen statt der geforderten
an der Stromerzeugung von heute
ten Handelsperiode geführt. Das
402,14 Mio. Berechtigungen nur
14,2 Prozent bis 2020 auf 25 bis 30
aktuelle Preisniveau für die Emissi-
388,86 Mio. Berechtigungen kos-
Prozent erhöht werden. Dieses
onsberechtigungen ist jedoch deut-
tenlos zugeteilt werden, wird damit
höhere Ziel ist zu hinterfragen.
lich höher als ursprünglich erwartet.
gerechnet, dass ein Viertel der
Erneuerbare Energien sollten grund-
So hat z. B. die Energiewirtschaft die
Anlagen Zertifikate auf dem Markt
sätzlich nur dort installiert werden,
zunächst kostenlos zugeteilten Emis-
zukaufen muss. Weitere 23 Mio.
wo zu geringsten Kosten ein mög-
sionsberechtigungen in der Strom-
Zertifikate werden der nationalen
lichst großer Effekt bewirkt werden
preisgestaltung berücksichtigt
Reserve zugeführt und 40 Mio. für
kann. Deshalb sollten Investitionen
und so in der ersten Periode des
eine Auktion vorgesehen. Das Ende
nur dort, wo sie wirtschaftlich sind,
Handelssystems erhebliche Gewinne
Januar 2008 von der EU-Kommission
gefördert werden. Darüber hinaus ist
zu Lasten der Stromabnehmer
vorgelegte Paket zur Fortentwicklung
es aus Sicht der Industrie unabding-
generiert. Die zweite Periode des
des europäischen Emissionshan-
bar, die erneuerbaren Energien sub-
europäischen Emissionshandels-
delssystems führt zu einer gravie-
198
Aufteilung der Emissionsberechtigungen im ETS
für die 2. Handelsperiode
2008 - 2012
Mio. Zuteilungen pro Jahr
Auktionierung
40,00
UMWELT UND TECHNIK
und darf nun nicht dafür bestraft
Kyoto-Periode 2008-2012 erreichen
werden, dass bereits zu Beginn der
sollten. „Early Action“ würde damit
Periode große Erfolge erzielt wer-
belohnt, bislang verzögertes Han-
den konnten. Gerechter wäre eine
deln dagegen würde in größere
Aufteilung entsprechend der Ziele,
Anforderungen bis zum Jahr 2020
welche die Mitgliedstaaten in der
münden.
Nationale Reserve
23,00
Struktur der Stromerzeugung 2007 in Deutschland
Anteile in Prozent
Erneuerbare
14
Sonstige
5
Kostenlose Zuteilung an Bestandsanlagen
388,86
Erdgas
12
Kernenergie
22
Quelle: DEHSt
Steinkohle
23
renden Veränderung in der dritten
Periode des Emissionshandels. Die
EU-Kommission beabsichtigt näm-
Braunkohle
24
Quelle: AGEB
lich, die Reduktionsanforderungen nicht mehr auf das bisherige
Basisjahr 1990, sondern auf das
Struktur der Elektrizitätserzeugung in der EU
neue Referenzjahr 2005 zu beziehen. Dadurch werden Mitglied-
Anteile in Prozent
staaten, die ihre Emissionen bis
Wasser
11
2005 bereits auf dem Weg zur Ein-
Wind
2
Andere
8
Braunkohle
9
haltung ihres im Rahmen des Kyoto-Protokolls bzw. des EU burden
Steinkohle
20
sharings vereinbarten Reduktionsziels verringert haben, gegenüber
Staaten, die bis dahin keine oder zu
geringe Anstrengungen unternom-
Gas
20
men haben, benachteiligt. Deutschland hat im burden sharing mit
einem Reduktionsziel von -21 Prozent bis 2008/2012 gegenüber 1990
bereits eine große Last geschultert
Quelle: Eurostat 2006
Kernenergie
30
Jahresbericht 2008
199
Gegenüber dem neuen Basisjahr
erzeuger werden vermutlich mindes-
gie- und Klimapaket zu erwarten. Einige
2005 sollen die CO2-Emissionen
tens 64 Mio. Euro zusätzliche Kosten
Branchen können die zusätzlichen Kos-
der Europäischen Union bis 2020
generiert. Es ist nicht ausgeschlos-
ten über die Produkte an ihre Kunden
um 14 Prozent auf 1.720 Mrd. Ton-
sen, dass die deutschen Strom-
weitergeben. Unternehmen wie die der
nen CO2 sinken. Dies bedeutet für
preise um rund 25 Prozent ab dem
Automobilindustrie, die im internationa-
die 2013 beginnende dritte Periode
Jahr 2013 steigen werden, wenn
len Wettbewerb stehen, ist dies oft nicht
des Emissionshandels eine jährliche
das EU-Klimapaket 1:1 umgesetzt
möglich. Teilweise beginnt bereits eine
Reduktion um knapp 1,8 Prozent. In
wird. Damit wird der ursprüngliche
Verlagerung energieintensiver Produkti-
Deutschland müssen, bedingt durch
Plan des Emissionshandels, nämlich
onen oder Produktionsteile in Länder, die
den Ausstieg aus der Kernkraft, in
den Klimaschutz unter wirtschaftli-
entweder keine Verpflichtung im Rahmen
den nächsten Jahren erhebliche
chen Bedingungen zu erreichen, ins
des Kyoto-Protokolls übernommen haben
fossil betriebene Kraftwerkskapa-
Gegenteil verkehrt.
oder die zu den energieexportierenden
zitäten aufgebaut werden, da die
regenerativen Energien den Ausfall
Staaten gehören. Diese ProduktionsverDie steigenden Energiekosten haben
lagerung führt weltweit gesehen eher
bei weitem nicht ausgleichen
mittlerweile eine Höhe erreicht, die die
zu einer Verschlechterung des Umwelt-
können. Damit erhöht sich die
Wettbewerbsfähigkeit des Standorts
standards. Ziel muss daher sein, wett-
CO2-Intensität der deutschen
gefährdet. Zudem sind noch weitere Kos-
bewerbsfähige und faire Preise auf allen
Stromproduktion gegenüber ande-
tenschübe durch das von der EU-Kom-
Energiemärkten – auch auf dem deut-
ren Mitgliedstaaten und bei einer
mission im Januar 2008 vorgelegte Ener-
schen – zu erreichen.
Einpreisung der CO2-Kosten auch
die Energiekosten. Für Deutschland
verschärft sich zudem die Abhän-
Arbeitsschutz
gigkeit von Energieimporten, da
die einzige in großen Mengen im
Inland vorhandene Energiequelle
– Braun- und Steinkohle – gegenüber dem zum großen Teil impor-
Gefahrstoff- und Chemikalienrecht REACH in Kraft
halb müssen alle chemischen Stoffe,
Am 1. Juni 2007 trat REACH in Kraft.
gestellten oder in die EU importierte
abhängig von der jährlich in der EU her-
tierten Erdgas klar benachteiligt
REACH ist eine Verordnung des Europä-
Menge, registriert bzw. evaluiert werden.
wird. Es sollte nicht außer acht
ischen Parlaments und des Rates vom
Die sogenannten „besonders besorg-
gelassen werden, dass auch 2007
18.12.2006 zur Registrierung, Bewertung,
niserregenden Stoffe“ werden einem
der Stromverbrauch stieg und sich
Zulassung und Beschränkung chemi-
behördlichen Zulassungsverfahren
die Stromversorgung auf die drei
scher Stoffe.
unterworfen. Ab der Jahresmitte 2007
Säulen Kernkraft (22,1 Prozent),
Braunkohle (24,5 Prozent) und
beginnen die in der REACH-Verordnung
Die REACH-Verordnung ist eine der
festgelegten Fristen zu laufen. Parallel
Steinkohle (22,8 Prozent) stützt. Die
größten Gesetzesinitiativen der EU seit
beginnt der Aufbau und die Vorberei-
„erneuerbaren Energieträger“ errei-
ihrem Bestehen. Sie ist sehr umfang-
tungsphase der europäischen Chemika-
chen 14,1 Prozent.
reich und hochkomplex. Ziel ist der
lienagentur in Helsinki.
Schutz der menschlichen Gesundheit
Durch die in der dritten Periode
und der Umwelt sowie eine bessere und
geplante vollständige Versteigerung
transparentere Information über Chemi-
bis 2018 wird diese Verordnung umge-
der CO2-Emissionen der Energie-
kalien, auch für die Öffentlichkeit. Des-
setzt. Sie betrifft alle Chemikalien, die
In einem lange laufenden Prozess
200
UMWELT UND TECHNIK
REACH-Fristen
mit mehr als einer Tonne Jahresproduk-
wie z. B. Lacke für die Reparatur von
die Relevanz von REACH für die Auto-
tion je Hersteller/Importeur vermarktet
Fahrzeugen. Auch werden teilweise
mobilindustrie deutlich. Dennoch sollte
werden. Dies wird nach Schätzungen
aus dem außereuropäischen Ausland
REACH nicht zu unüberlegten und über-
rund 30.000 Chemikalien umfassen.
Erzeugnisse und Materialien in die EU
eilten Reaktionen führen. REACH wurde
selbst importiert, so dass auch Automo-
mit einem Marathon, auf den man sich
bilunternehmen Importeure im Sinne
selbst gut vorbereiten sollte, verglichen.
Ohne Chemikalien ist eine Automobilproduktion unmöglich, denn Automo-
von REACH sein können.
Als weiteres hat der VDA zusammen
bile und Automobilteile bestehen aus
Stoffen, Zubereitungen, Materialien oder
Der VDA hat von Beginn an die Ent-
mit dem amerikanischen, koreanischen,
Erzeugnissen. Durch REACH sind diese
stehung der REACH-Verordnung kritisch
japanischen und dem europäischen
Substanzen jetzt einer höchst komplexen
begleitet und darüber hinaus die Unter-
Automobilverband sowie der britischen
gesetzlichen Regelung unterworfen, die
nehmen der Automobilindustrie unter-
Automobilvereinigung einen gemeinsa-
tiefe Eingriffe in das Materialmanage-
richtet. Den Auftakt der VDA-Informati-
men Leitfaden zur Hilfestellung zur Ein-
ment nach sich zieht und deren Auswir-
onsoffensive machte eine Veranstaltung
führung von REACH in Unternehmen
kungen noch nicht endgültig abschätz-
zu REACH in der Jahresmitte 2007, die
der Automobilindustrie herausgebracht.
bar sind. Zudem beziehen Unternehmen
hervorragend angenommen wurde. Aus
Dieser Leitfaden ist auf deutsch, eng-
der Automobilindustrie nicht nur Che-
den Vorträgen, den zahlreich gestell-
lisch, französisch, spanisch, italienisch,
mikalien, sondern vertreiben diese auch,
ten Fragen und den Antworten wurde
japanisch und koreanisch verfügbar.
Jahresbericht 2008
Ziel dieses Leitfadens ist nicht nur,
neuen Einstufungs- und Kennzeich-
201
Arbeitssicherheit weiter
verbessert
die wichtigsten Pflichten und Aufga-
nungssystems für Chemikalien der UN
ben durch REACH darzustellen und zu
(GHS = Globally Harmonised System
erläutern, sondern auch die Aktivitä-
– neues weltweites System zur Einstu-
erfolgreichen Weg zur Verbesserung der
ten der Automobilindustrie insgesamt
fung und Kennzeichnung von Chemi-
Arbeitsabläufe und zur Minderung der
zu synchronisieren und zu koordinie-
kalien) stellt neue Herausforderungen
Arbeitsunfälle weiter fortsetzen kön-
ren. Eine gemeinsame Interpretation und
dar.
nen. Auch im Jahr 2007 konnten die
Die Automobilindustrie hat ihren
Betriebsunfälle und die daraus resul-
Umsetzung der Gesetzgebung soll eine
reibungsarme Einführung von REACH
Die Automobilindustrie hat sich auf
tierenden Ausfalltage reduziert werden,
in der gesamten Automobilbranche
REACH so gut wie möglich vorberei-
obwohl das Potenzial schon weitge-
ermöglichen und Risiken minimieren.
tet, um die sich ergebenden Aufgaben
hend ausgeschöpft ist. Auch die Ein-
Gleichfalls sollen die nachteiligen Aus-
abzuarbeiten und erfolgreich zu bewäl-
führung von Schulungen zu den soge-
wirkungen auf die Unternehmen der
tigen. Ungeachtet dessen ist REACH
nannten verhaltensbedingten Unfällen
Automobilindustrie insbesondere auf die
kein Instrument, um die Wettbewerbs-
konnten mit dazu beitragen. Grundsätz-
Wettbewerbsfähigkeit und die internen
fähigkeit der europäischen Indust-
lich ist Arbeitsschutz eine fortwährende
Abläufe so gering wie möglich gehalten
rie zu befördern. Die Auswirkungen
Managementaufgabe.
werden.
von REACH auf die Industrie sind sehr
Die geplante Produktion von Hybrid-
genau zu beobachten, und ggf. ist eine
Überarbeitung zur Straffung und Ver-
fahrzeugen hat Auswirkungen auf die
REACH nicht vollständig ausschlie-
einfachung dieses komplexen Regel-
Strategien und Maßnahmen im Arbeits-
ßen. Es ist möglich, dass künftig einige
werks erforderlich.
schutz. Die Automobilindustrie bereitet
Dennoch lassen sich Risiken durch
Chemikalien und Materialien in ihrer
Zusammensetzung verändert werden
und dann möglicherweise andere Eigen-
Unfallhäufigkeitsindex der meldepflichtigen
Betriebsunfälle der deutschen Automobilhersteller
schaften aufweisen. Andere Chemikalien werden entfallen. Lieferanten müssen eventuell gewechselt werden. Ziel
Meldepflichtige Unfälle (ab 4 Arbeitstage) je 1 Million geleisteter Arbeitsstunden
der Automobilindustrie ist der Erhalt
des Spektrums verfügbarer Stoffe und
25
ihrer Anwendungen. Ansonsten könnten
Innovationen gefährdet werden, denn
20
nicht nur die Entwicklung neuer Chemi-
15
kalien, sondern auch die Kombinationen
bekannter Chemikalien mit dann neuen
Eigenschaften müssen möglich bleiben.
10
5
industrie noch lange beschäftigen, und
auch der Abgleich mit neuen Regelwerken, wie z. B. die Einführung des
*2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
wirkungen werden die Automobil-
1991
0
Die mit REACH verbundenen Aus-
Ab dem Jahr 2007 wird die Unfallhäufigkeit von Lohn- auf Gesamtbelegschaft umgestellt
Quelle: VDA-Statistik
202
UMWELT UND TECHNIK
sich auch hier schon frühzeitig vor und
gen und die Organisation des betrieb-
“Allgemeines und Grundlagen (1000-er
entwickelt im Schulterschluss mit japa-
lichen Arbeitsschutzes regelt.
Regeln)“ und „Gefährdungen/Maßnahmen (2000-er Regeln)“ werden vor-
nischen Herstellern und Berufsgenossenschaften die erforderlichen Schu-
Auf Initiative des Ausschusses
aussichtlich 2009 abgeschlossen. Das
lungsmaßnahmen für einen sicheren
konnte der Paradigmenwechsel von
Kapitel „spezifische Regeln für Arbeits-
Umgang mit der neuen Hybridtechno-
anlagen- und arbeitsmittelbezogenen
mittel, Anlagen und Tätigkeiten (3000-er
logie in Kraftfahrzeugen. Somit werden
Regeln zum neuen, gefährdungsbezo-
Regeln)“ wird danach in Angriff genom-
die Arbeiter sicher vor den technolo-
genen Ansatz hin vollzogen werden. Die
men. Die Ergebnisse der Arbeit werden
gisch bedingten möglichen elektrischen
Akzeptanz des neuen Ansatzes in der
auf der Homepage der Bundesanstalt
Gefährdungen durch die Hochvolt-
Praxis ist weitgehend positiv und ein Bei-
für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin zur
systeme geschützt. In einem weiteren
spiel für eine gelungene Deregulierung.
freien Nutzung veröffentlicht.
Schritt werden Qualifizierungsbausteine
Gleichfalls werden die Anwender
Serienfahrzeugen mit Hybridantrieb ent-
in der Praxis durch die Zusammenar-
das Bundesministerium für Arbeit und
wickelt.
beit der beiden beim Arbeitsministerium
Soziales, die Regeln und Geschäfts-
angesiedelten Ausschüsse für Betriebs-
ordnungen der Ausschüsse zu verein-
sicherheit (ABS) und für Arbeitsstät-
heitlichen, wobei die Umsetzung der
ten (ASTA) bei technischen Regeln ent-
Ziele von allen Beteiligten kritisch und
für die Montage und den Vertrieb an
5 Jahre Betriebssicherheitsverordnung
Der beim Bundesminister für Arbeit
lastet. Ein gelungenes Beispiel ist die
vor allem konstruktiv begleitet werden
und Soziales eingerichtete Ausschuss
gemeinsame Regel über „Gefährdung
wird.
für Betriebssicherheit (ABS) hat unter
von Personen beim Absturz“. Grundsätz-
Leitung eines Vertreters der Automobil-
lich ist es erforderlich, die ausschuss-
industrie seine um die Lärm- und Vib-
übergreifende Zusammenarbeit und
sche Regeln effektiv und wirtschaft-
rationsschutzverordnung erweiterten
Kommunikation weiter auszubauen, um
lich gestalten zu können, ist eine exakte
Aktivitäten weiter fortgesetzt. Arbeits-
für die Anwender der Regeln ein syste-
Abstimmung, Trennung im Sinne des
grundlage ist die Betriebssicherheits-
matisches und standardisiertes Regel-
Kooperationsmodells zwischen staatli-
verordnung, die die Sicherheit und den
werk zu erarbeiten und darüber hinaus
chen Regeln, den Regeln der Unfallver-
Gesundheitsschutz bei der Bereitstel-
verständlich und anwenderfreund-
sicherungsträgern sowie den Leitlinien
lung von Arbeitsmitteln, deren Benut-
lich zu gestalten. Dazu dient gleichfalls
der Länder erforderlich. An dieser Stelle
zung bei der Arbeit, die Sicherheit beim
der modulare Aufbau des technischen
besteht noch weiteres Optimierungspo-
Betrieb überwachungspflichtiger Anla-
Regelwerks des ABS. Die Abschnitte
tenzial.
Um Vorschriften und techni-
Markus Pelz
Motorenmechaniker V-Motoren-Montage
München
Sicherheit und Technik
206
SICHERHEIT UND TECHNIK
Entwicklung der Verkehrssicherheit
Der mittlerweile über die letzten Jahr-
haben die deutschen Automobilher-
zehnte hinweg anhaltende Trend zu rück-
steller und ihre Zulieferer, indem sie in
läufigen Zahlen an Verkehrstoten hat
den letzten Jahren immer intelligente-
auch im vergangenen Jahr 2007 ange-
re Sicherheitssysteme für ihre Fahr-
halten. Mit 4970 konnte die niedrigste
zeuge entwickelt haben. Was einst mit
Anzahl der Verkehrsopfer in Deutschland
passiven Sicherheitselementen wie
seit Einführung der Statistik im Jahr 1952
Gurt, Airbag oder energieabsorbieren-
registriert werden. Seit 1970 wurde ein
den Frontpartien begann, findet heute
Rückgang von ca. 75 Prozent erreicht
seine Weiterentwicklung in aktiven
– und dies trotz erheblich gestiegener
Systemen wie Anti-Blockier-Systeme
Fahrleistungen, erhöhtem Fahrzeugbe-
ABS, Elektronische Stabilitätspro-
stand und der im Zuge der Wiederverei-
gramme ESC und dem Bremsassis-
nigung sprunghaft gestiegenen Nachfra-
tenten BAS, Systeme, die helfen, dass
ge nach Verkehrsleistungen sowohl im
Unfälle gar nicht erst geschehen. So
Personen- als auch im Güterverkehr.
steht mittlerweile fest, dass Gurt und
elektronische Stabilitätsprogramme
Ganz entscheidend zu diesem
erfreulichen Ergebnis beigetragen
die beiden effektivsten Lebensretter
im Fahrzeug sind.
Unfallentwicklung im Straßenverkehr*
Motorisierte Fahrzeuge insgesamt in Tausend
60.000
Getötete
20.000
50.000
40.000
30.000
10.000
20.000
10.000
0
0 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007 **
* ab 1994 einschließlich neue Bundesländer
** Bestand ohne vorübergehend stillgelegte Fahrzeuge
Jahresbericht 2008
207
Klassen Eingang finden. Diverse Fah-
im Rahmen der fortlaufenden Unfallfor-
lung der Verkehrsopferzahlen zugleich
rerassistenzsysteme wie zum Beispiel
schung im Projekt GIDAS (s. Seite 212)
eine rückläufige Tendenz zu erkennen
der geschwindigkeitssensitive Tempomat
untersucht.
ist, zeigt sich zugleich, dass der Opti-
oder Nachtsichtgeräte werden in der
mierung der Verkehrssicherheit über die
Zukunft in der Fläche umgesetzt und so
Fahrzeugtechnologie allein zunehmend
zur weiteren Verbesserung der Verkehrs-
und Forschungsarbeiten lässt sich
Grenzen gesetzt sind. Die Unfallzah-
sicherheit beitragen. Auf die statistische
heute klar erkennen, dass die Elektronik
len haben in ihrer Summe bereits ein so
Entwicklung der Unfallzahlen und der
im Fahrzeug noch weiter an Bedeutung
niedriges Niveau erreicht, dass sogar die
Verkehrssicherheit bis zum Jahr 2010
gewinnen wird. Die Fahrzeugelektronik
Witterungsbedingungen in der Statis-
werden diese Systeme aufgrund der bis
einschließlich der Elektrifizierung des
tik ablesbar sind. Im Jahr 2007 führte ein
dahin noch geringen Verbreitung aber
Antriebsstranges wird damit zu einer
warmes Frühjahr mit mehr Motorrad-
keinen Einfluss mehr haben können.
Schlüsseltechnologie im Automobil-
Indem aus der statistischen Entwick-
bau, um das Fahrzeug der Zukunft noch
unfällen ebenso zu einem jahreszeitlich
bezogenen Anstieg der Verkehrsopfer
Dabei stützen sich die heutigen
wie ein nasser Sommer mit rutschigen
Sicherheitssysteme auf die Umfelder-
Straßen und verschlechterten Sichtver-
fassung über Radar und Videosenso-
hältnissen.
ren, um z. B. als Fahrerassistenzsystem
vor dem Abkommen von der Fahrbahn
Deshalb werden neben der verbes-
An den aktuellen Entwicklungen
oder dem Fahrzeug im Toten Winkel zu
sicherer, umweltfreundlicher und intelligenter zu machen.
SIM–TD: Sichere
Intelligente Mobilität
– Testfeld Deutschland
Eine Initiative des VDA
serten Fahrzeugtechnik die anderen
warnen. In einer späteren Stufe werden
Säulen der Verkehrssicherheit – die Fah-
über kommunikationsbasierte Fahreras-
rerausbildung, die Infrastrukturqualität
sistenzsysteme Glatteis- oder Stauen-
und das Rettungswesen – zunehmend
dewarnungen realisiert werden können,
Intelligenten Mobilität“ steht im Mit-
einen wichtigen Beitrag zur weiteren
auch wenn diese Gefahrenstellen noch
telpunkt eines Projekts, dessen Ziel
Verringerung der Verkehrsopfer leisten
nicht in Sichtweite des Fahrers bzw. im
darauf gerichtet ist, gestützt auf die
müssen. Ohne verbesserte Fahrzeug-
Erfassungsbereich der Sensoren liegen.
Verbindung der Kommunikation von
technik sinken die Chancen, das von der
Gleichzeitig können über die Vernet-
Fahrzeug zu Fahrzeug und der Kom-
Europäischen Kommission gesetzte Ziel
zung der Fahrzeuge mit der Verkehrs-
munikation von Fahrzeug zur Infra-
einer Halbierung der Anzahl der Ver-
leitzentrale Verkehrsprognosen optimiert
struktur einen Quantensprung bei der
kehrsopfer im Zeitraum 2000 bis 2010
und damit Staus verhindert oder umfah-
Verbesserung der Verkehrssicher-
noch zu erreichen. Gleichwohl wird die
ren werden. Auch somit wird wiederum
heit zu erzielen und damit der Vision
zunehmende Verbreitung von aktiven,
zur Verkehrssicherheit beigetragen. Zur
vom unfallfreien Fahren näherzukom-
unfallvorbeugenden Assistenzsystemen
Erforschung dieser Fahrzeug-Fahrzeug-
men. Zweifellos handelt es sich hier
wichtige Beiträge zur Verbesserung der
und Fahrzeug-Infrastruktur-Kommuni-
um eines der bedeutendsten Innovati-
Sicherheit im Straßenverkehr leisten.
kation hat der VDA das Projekt Sichere
onsfelder, wird es doch möglich sein,
Intelligente Mobilität – Testfeld
mit der wechselseitigen Kommunika-
Deutschland SIM-TD initiiert.
tion zwischen einzelnen Fahrzeugen
Die Fahrzeugindustrie entwickelt und
untereinander und damit einhergehend
produziert fortgesetzt innovative Sicherheitssysteme, die zunächst in den Bau-
Die Vision von einer „Sicheren
Welche Systeme dann in der Praxis
den Informationsaustausch mit Ver-
reihen der Oberklasse zum Einsatz kom-
beweisen, die Verkehrssicherheit beson-
kehrsleitzentralen das Autofahren in
men und erst sukzessive in die anderen
ders effektiv verbessern zu können, wird
Zukunft noch weitaus sicherer, effizi-
208
enter und letztlich auch komfortabler
400 Fahrzeuge mit der erforderlichen
zeug-zu-Infrastruktur-Kommuni-
zu machen. Wenn es gelingt, ein Fahr-
Kommunikationstechnologie ausgestattet.
kation bereits im Rahmen von Projekten wie dem von der deutschen
zeug und damit den Fahrer frühzeitig
auf Gefahrensituationen und Verkehrs-
Die Verkehrsleitzentrale Hessen und
Automobilindustrie gegründeten
störungen aufmerksam zu machen, so
die Verkehrsmanagementzentrale der
Car2Car Communication Consor-
kann sich dieser rechtzeitig darauf ein-
Stadt Frankfurt bilden mit bis zu 150
tium oder von öffentlich geförder-
stellen, der von kritischen Situationen
straßenseitigen Road Side Units das
ten Projekten wie Invent, Network
auszuweichen oder ihnen wirkungs-
Rückgrat dieses umfassenden Kommu-
on Wheels und Fleetnet gewon-
voll zu begegnen. Auf diese Weise kön-
nikationssystems.
nen werden konnten, die Erprobung dieser neuen Technologie sich
nen Unfälle und Staus vermieden und
zugleich neue Dienstleistungen im
Fahrzeug angeboten und damit einher-
aber eher auf Tests unter laborähn-
SIM-TD-Forschungsziele
lichen Bedingungen in kleinen Ver-
Die Projektpartner aus Automobil-
gehend neue Wertschöpfungsketten
industrie, Kommunikationsindustrie,
suchsflotten beschränkt, geht es
erschlossen werden.
Wissenschaft und Verwaltung haben
jetzt darum, in einem groß angeleg-
sich auf vier Kernziele verständigt, die im
ten Feldtest die Voraussetzungen für
Mittelpunkt der Forschungsarbeiten ste-
eine komplexe Kommunikation in
to-X-Kommunikation ist das Zusam-
hen und für die gemeinsame Lösungs-
der Praxis zu schaffen.
menspiel zwischen Automobiltechnik,
wege gefunden werden sollen:
Die große Herausforderung der Car-
Eine von den vielen dabei zu lösen-
Übertragungstechnologien und Verkehrssteuerung. Um die Vielzahl der techni-
■ Kommunikation:
den Aufgaben ist es herauszu-
schen Innovationen in all diesen Berei-
Nachdem wichtige Erkenntnisse zur
finden, wie die Weiterleitung von
chen miteinander zu verknüpfen und
Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahr-
Informationen gesichert werden
ihre Potenziale in einem praxisorientierten Umfeld zu erforschen, hat der VDA
mit Unterstützung der Bundesregierung,
hier insbesondere der Bundesminister
SIM TD
Schematische Darstellung von Übertragungstechnologien und Kommunikationsverbindungen, die bei der Car-to-X Kommunikation eingesetzt werden können.
für Bildung und Forschung, Wirtschaft
und Technologie sowie Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung, das Projekt „Sichere
Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“ (SIM-TD) auf den Weg gebracht.
Über einen Projektzeitraum von vier Jahren soll im Testfeld Hessen die Car-to-XKommunikation erprobt werden.
Grundlage hierfür ist die Vernetzung
sowohl der Fahrzeuge als auch der Infrastruktur der Region, um die Voraussetzung für die Kommunikation und den
Datenaustausch zu schaffen. Dazu werden im Rahmen dieses Projekts bis zu
Quelle: Volkswagen AG
Jahresbericht 2008
209
■ Ökonomische Aspekte
kann, wenn viele Meldungen unter-
kehrstechnologien. Dabei müssen
schiedlicher Priorität gleichzei-
Wege gefunden werden, wie sicher-
Ein vierter Schwerpunkt des Projek-
tig anfallen und versendet werden
gestellt werden kann, dass Fahrzeu-
tes liegt schließlich in der Beschrei-
müssen oder wie gewährleistet
ge Informationen über Fahrzustände
bung einer ebenso effizienten wie
werden kann, dass diese Meldun-
oder Risiken generieren. Die Infor-
ordnungspolitisch vertretbaren Stra-
gen ihr Ziel erreichen, ohne dass
mationen müssen zielgerichtet und
tegie zur flächendeckenden Einfüh-
die Funkübermittlung durch dich-
rechtzeitig an die Verkehrzentrale
rung der neuen Technologie. Hier ist
ten Verkehr oder z. B. Gebäude
und an betroffene Verkehrsteilneh-
es die übereinstimmende Auffassung
behindert wird.
mer weitergeleitet bzw. mit diesen
aller Projektteilnehmer, dass eine
ausgetauscht und in Maßnahmen
Markteinführung umso eher möglich
Ein Schwerpunkt liegt dabei auf
wie Anzeige einer Stauwarnung auf
sein sollte, als es gelingt, potenziel-
der Erprobung der gleichzeiti-
einem Wechselverkehrszeichen oder
le Fahrzeugkäufer künftig von dem
gen Nutzung unterschiedlicher
eine Hinderniswarnung im Fahrzeug
Mehrwert des erhöhten Informati-
WLAN-Technologien und der
umgesetzt werden. Nicht zuletzt ist
onsangebots im Fahrzeug zu über-
gleichzeitigen Nutzung von WLAN
dabei auch der Schutz der Daten vor
zeugen und damit die Voraussetzun-
und UMTS. Hier müssen geeignete
dem Zugriff Unberechtigter sicher-
gen für eine breite Akzeptanz des
Verfahren für das Umschalten zwi-
zustellen.
Systems im Markt zu schaffen.
schen den unterschiedlichen Funktechnologien entwickelt werden. Da
■ Verkehrstechnische
Letztlich wird die Markteinführung
sicherheitsrelevante Informationen
Integration
auf ein Gemeinschaftsprojekt hin-
in Sekundenbruchteilen zur Ver-
Die Netz- und Streckenbeeinflus-
auslaufen müssen, an dessen
fügung stehen müssen, ist es not-
sung durch Wechselverkehrszei-
Umsetzung die Automobil- und die
wendig, einen ausschließlich der
chen, die durch Verkehrszentra-
Telekommunikationsindustrie ebenso
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation
len gesteuert werden, hat sich seit
mitwirken müssen wie die öffentliche
vorbehaltenen W-LAN-Standard zu
langem bewährt. Im Rahmen von
Hand. Insofern müssen diese bereits
entwickeln, der im Testfeld erprobt
SIM-TD sollen Einzelfahrzeuge in
in der Projektphase zu einer strate-
werden muss. Dabei können wich-
Verkehrssteuerungsstrategien ein-
gischen Allianz zusammengeführt
tige Erkenntnisse zur Standardisie-
bezogen werden. Der Abgleich zwi-
werden, damit frühzeitig geeignete
rung dieser Technologie gefunden
schen kollektiver Verkehrssteuerung
Geschäftsmodelle – zum Beispiel
werden. Um diesen Standard später
und individueller Verkehrsleitung
auf der Basis von gemeinschaftlich
auch europaweit nutzen zu können,
(Routenführung) muss entwickelt
durch Industrie und öffentliche Hand
setzt sich die Automobilindustrie für
und erprobt sowie in einen nach-
getragenen sog. Public-Private-Part-
die europaweite kostenlose Freiga-
haltigen Betrieb überführt werden.
nerships (PPP) Modellen – entwi-
be zur Nutzung des 5,9-GHz-Fre-
Dabei sollen Routenempfehlungen
ckelt und diskutiert werden.
quenzbandes ein.
oder Warnmeldungen an einzel-
■ Gesamtheitlicher Ansatz
ne Fahrzeuge weitergegeben wer-
Potenziale der Car-to-X-Kommuni-
den mit der Maßgabe, dass dadurch
kation
Zweiter Forschungsschwerpunkt
ein Maximum an Sicherheit, Effizienz
Die Car-to-X-Kommunikation ist die
besteht in der durchgängigen Ver-
und Komfort und ein Minimum an
Basistechnologie für wichtige zukünfti-
knüpfung und Integration von Fahr-
Fahrzeiten für alle Verkehrsteilneh-
ge Anwendungsfelder zur Unterstützung
zeug-, Kommunikations- und Ver-
mer erreicht wird.
des Autofahrers:
210
■ Sicherheit: Der Autofahrer wird
beispielsweise ESP beschränken sich
der sogenannten „Car Communication
frühzeitig vor Gefahrenstellen
bislang ausschließlich auf die Stabilisie-
Unit“ (CCU), an die übrigen Fahrzeu-
gewarnt und erhält damit die Mög-
rung des jeweils betroffenen Fahrzeugs.
ge und die Verkehrsinfrastruktur weitergeleitet. Die CCU beherrscht dabei
lichkeit, rechtzeitig zu reagieren,
auch wenn die Gefahrenstelle hinter
Dies wird sich mit der Car-to-X-
einer Kurve liegt oder durch den vor-
Kommunikation gründlich verändern
ausfahrenden Verkehr verdeckt ist.
– mit Hilfe dieser erweiterten Fahrerassistenzsysteme werden nicht nur die
■ Verkehrseffizienz: Der Verkehrs-
Kurzstreckenfunktechnik (WLAN) und
Mobilfunktechniken (UMTS).
Zur Übertragung von sicherheitsre-
eigenen Insassen geschützt. Vielmehr
levanten Informationen setzt die CCU
fluss auf den Straßen lässt sich effi-
sendet das Fahrzeug Warnmeldungen
einen speziell für diesen Zweck ent-
zient steuern, indem alle relevanten
direkt an andere potenziell gefährdete
wickelten WLAN-Standard ein. Dieser
Informationen über Staus, Baustel-
Verkehrsteilnehmer. Diese gewinnen so
garantiert die zuverlässige Übertragung
len und Umleitungen aktuell an die
wertvolle Zeit, um auf Gefahren rechtzei-
innerhalb kürzester Zeit selbst bei hoher
betreffenden Fahrzeuge weiterge-
tig reagieren zu können.
Verkehrsdichte. Um die Funksignale der
Fahrzeuge an die Verkehrsinfrastruktur
leitet werden. Das ermöglicht eine
optimale Routenplanung und sorgt
Ergänzend hierzu werden Warnmel-
weiterzuleiten, werden an den Fahr-
gleichzeitig für die Entlastung der
dungen und sonstige Informationen der
bahnrändern ebenfalls Kommunikations-
Umwelt.
Kraftfahrzeuge über Fahrzeug-Infra-
plattformen, die sogenannten Road Side
struktur-Kommunikation an die Ver-
Units (RSUs), installiert. Da sich diese
kehrszentralen weitergeleitet. Dadurch
nicht immer in Reichweite des aussen-
dungsmöglichkeiten sind beispiels-
erhalten die Verkehrszentralen über ihre
denden Fahrzeugs befinden, können
weise Ferndiagnose oder zusätzliche
ortsfesten, seit langem bewährten Ver-
Warnmeldungen auch von Fahrzeug zu
Informationsdienstleistungen via
kehrserfassungseinrichtungen hinaus
Fahrzeug im sogenannten „Multi-Hop-
Internet. So können für den Fahrer
zusätzliche Informationen und einen ver-
ping“ an die nächste RSU weitergelei-
während der Fahrt aktuelle Verkehrs-
besserten Überblick über die Verkehrs-
tet werden. Von der RSU gelangen die
meldungen und Routeninformationen
lage, so dass sie die weitere Verkehrs-
Informationen an die Verkehrsinfrastruk-
aus dem Internet bereitgestellt wer-
entwicklung zuverlässig prognostizieren
tur. Die Verkehrszentralen berechnen zu
den, die jedoch der Fahrsituation
können. Die gewonnenen Informatio-
erwartende Verkehrsbehinderungen und
angepasst werden müssen.
nen dienen der optimalen Schaltung der
berücksichtigen diese durch die Schal-
straßenseitigen Infrastruktur, der War-
tung der straßenseitigen Infrastruktur,
nung vor Risiken und der Optimierung
z. B. von Wechselverkehrszeichen auf Ver-
des Verkehrsflusses.
kehrszeichenbrücken. Zudem werden die
■ Mehrwertdienste: Weitere Anwen-
Bislang stehen die im Fahrzeug
ermittelten sicherheitsrelevanten Infor-
Informationen den Verkehrsteilnehmern
mationen nur diesem selbst zur Verfügung, da heutige Fahrzeuge nur über
Die Technologie der Sicheren Intelli-
zur Optimierung der individuellen Rou-
bordautonome autarke Systeme verfü-
genten Mobilität
tenführung über die Infrastruktur-Fahr-
gen, die eine Kommunikation zwischen
Die Fahrzeugelektronik jedes Fahrzeugs
zeug-Kommunikation zurückübertragen.
Fahrzeugen sowie Fahrzeugen und Infra-
erfasst über spezielle Sensoren Infor-
struktur nicht zulassen. Dadurch ist eine
mationen über Gefahrenstellen und das
Warnung des nachfolgenden Verkehrs
Verkehrsgeschehen. Diese Informatio-
dungen, die diesen speziellen WLAN-Stan-
als präventive Maßnahme bis dato nicht
nen werden von einer speziellen fahr-
dard nutzen, kommen insbesondere für
möglich. Fahrerassistenzsysteme wie
zeugeigenen Kommunikationsplattform,
Mehrwertdienste auch Standard-WLAN
Neben sicherheitsrelevanten Anwen-
Jahresbericht 2008
211
und zelluläre Funktechnologien, insbeson-
amt für Straßen- und Verkehrswesen,
möglicher Effektivität von vorgeschlage-
dere UMTS und GPRS, zum Einsatz.
und die Stadt Frankfurt am Main. Wis-
nen zukünftigen Anforderungen.
senschaftlich wird das Projekt begleitet
Insbesondere in Gegenden mit
durch das Deutsche Forschungszentrum
Seit Oktober 2005 müssen neue
geringer oder fehlender Ausstattung
für Künstliche Intelligenz GmbH, die
Fahrzeugmodelle für die Typgenehmi-
mit RSU können dadurch Verbindungs-
Fraunhofer Gesellschaft, die Hochschule
gung auch die Phase 1 der Fußgänger-
lücken zur Infrastruktur und zu Ver-
für Technik und Wirtschaft des Saarlan-
schutz-Richtlinie 2003/102/EG erfüllen.
kehrsleitzentralen überbrückt werden.
des, die Technische Universität Berlin,
Tests mit Kopf- und Beinprüfkörpern
die Technische Universität München
bewerten hierbei die Fahrzeugfront,
und die Universität Würzburg.
besonders die Motorhaube und den vor-
Zusammenfassend lässt sich
mithin feststellen, dass die SIM-TDKommunikationstechnologie und
deren Stoßfänger. Ausreichender FreiAnsprechpartner, die das Projekt för-
raum unter der Motorhaube bzw. eine
-mechanismen es ermöglichen wer-
dern, sind seitens der Bundesregierung
hinreichende Nachgiebigkeit im Stoß-
den, Anwendungen aus den Bereichen
die Bundesministerien für Bildung und
fängerbereich sind die wesentlichen
der Verkehrssicherheit und Verkehrs-
Forschung (BMBF), Verkehr, Bau und
Parameter, um die gesetzlichen Anforde-
effizienz sowie Mehrwertdienste in
Stadtentwicklung (BMVBS) und Wirt-
rungen zu erfüllen.
einem integrierten System zur Verfü-
schaft und Technologie (BMWi).
gung zu stellen.
Aus technischer Sicht ist das eine
SIM-TD-Projektdurchführung
große Herausforderung, da gleichzeitig
SIM-TD-Projektpartner
Der Start von SIM-TD ist für Mitte 2008
auch andere Anforderungen erfüllt wer-
Das Projekt wurde als Gemeinschafts-
geplant. Das auf vier Jahre angelegte
den müssen:
projekt über den VDA initiiert. Seitens
Projekt besteht aus drei Phasen:
des VDA sind die Mitgliedsunternehmen
■ der Planung und Entwicklung der
Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel, Volkswagen, Bosch und Continental federfüh-
■ Ein konstruktives Anheben der
Kommunikations-, Hard- und Soft-
Haube lässt zwar den nötigen
warebauteile,
Freiraum entstehen, erhöht aber
■ der Implementierung in die Fahr-
zugleich auch den Luftwiderstand
Projektpartner sind die Deutsche Tele-
zeuge und die Infrastruktur sowie
und damit den Kraftstoffverbrauch
kom, die Hessische Landesregierung,
■ der Aufnahme des Testfelds und des
rend an dem Projekt beteiligt. Weitere
vertreten durch das Hessische Landes-
und die CO2-Emissionen.
Testbetriebs.
■ Gleichzeitig verbietet sich eine zu
Wichtige Entwicklungen auf dem
Gebiet der Fahrzeugsicherheit
„weiche“ Auslegung der Fahrzeugfront, wo diese doch bei einem
Unfall wesentlich zur Umwandlung
der Aufprallenergie in gezielte Verformung beitragen muss.
Der Fußgängerschutz geht
in die 2. Phase – mehr
Sicherheit für ungeschützte
Verkehrsteilnehmer
Die Verbesserung der Sicherheit insbesondere für Fußgänger hat in den letz-
ten Jahren große Fortschritte gemacht.
Seit Jahren werden die gesetzlichen Akti-
Fußgängerschutzmaßnahmen müs-
vitäten von Industrieexperten begleitet.
sen deshalb von Beginn an bei der Fahr-
Die Industrie leistet ihren Beitrag dabei
zeugentwicklung berücksichtigt werden.
insbesondere mit Blick auf die technische
Ein Nachrüsten von Maßnahmen für
Machbarkeit bei gleichzeitiger höchst-
bestehende Fahrzeuge ist nicht möglich.
212
Deutsche Hersteller waren europa-
nicht selbst aufbringen könnte. Dadurch
weit die ersten, deren Fahrzeuge nach
können der Bremsweg und damit einher-
der Fußgängerschutz-Richtlinie zertifi-
gehend die Unfallschwere im Falle einer
ziert wurden.
Kollision mit einem Fußgänger verringert
werden; häufig kann der Unfall sogar
Die in der Fußgängerschutz-Richt-
gänzlich vermieden werden.
linie verankerte Phase 2 geht mit einer
weiteren Verschärfung der Anforderun-
Die Kombination von aktiven und
gen an die Fahrzeugfront einher. Dabei
passiven Maßnahmen wird in einer
mussten die in diesem Zusammenhang
Kommissionsstudie als effektivste Mög-
ursprünglich vorgesehenen Tests, nach-
lichkeit angesehen, das Niveau des
zur Unfalldatenerhebung ist die
dem sie sowohl von den technischen
Fußgängerschutzes zu erhöhen; die
„German-In-Depth-Accident-Study“
Beratern der Europäischen Kommission
Anforderungen bzw. die Schutzwirkung
GIDAS mit Standorten in Hannover
als auch von der Industrie übereinstim-
gehen damit über die ursprünglich für
und Dresden. Das durch die deutsche
mend als nicht durchführbar angese-
die Phase 2 vorgesehenen Tests hinaus.
Automobilindustrie getragene Projekt ist ein Gemeinschaftsvorhaben der
hen wurden, zurückgezogen werden. Die
Kommission hat zwischenzeitlich einen
Das europaweit führende Projekt
Der Kommissionsvorschlag der nun
Forschungsvereinigung Automobil-
neuen Vorschlag veröffentlicht, der auf
als Verordnung auf den Weg gebrach-
technik (FAT) und der Bundesan-
dem Entwurf einer Globalen Technischen
ten Fußgängerschutz-Vorschrift wird
stalt für Straßenwesen (BASt) zusam-
Regelung (GTR) beruht, die durch ein
derzeit im Europäischen Parlament und
men mit der Verkehrsunfallforschung
Expertengremium im Rahmen der Ver-
im Europäischen Rat diskutiert. Hier-
(VUFO) an der TU Dresden.
einten Nationen erarbeitet wurde. Die
bei ist eine schnelle Umsetzung der
Testmethode sowie die entsprechenden
neuen Verordnung von hoher Priorität,
Anforderungen werden mit Blick auf eine
damit die Industrie Planungssicherheit
bei der Analyse eines Unfalles für die
realistische Umsetzung am Fahrzeug
für ihre zukünftigen Fahrzeugmodelle
Unfallforschung von entscheidender
aktiv von der Industrie unterstützt. Die
erhält. Die Mitgliedsunternehmen des
Bedeutung:
GTR wird damit die weltweit anspruchs-
VDA unterstützen deshalb den Verord-
vollste Vorschrift zum Fußgängerschutz.
nungsvorschlag und dessen zügige Ver-
Grundsätzlich sind drei Bereiche
■ die Unfallstelle,
abschiedung ausdrücklich. Nur so kann
Zusätzlich zu den sogenannten passiven Anforderungen der GTR an die
eine weitere Erhöhung der Sicherheit im
Straßenverkehr schnell erreicht werden.
■ die Insassen bzw. Beteiligten.
Fahrzeugfront schlägt die Kommission
für die Phase 2 der europäischen Fußgängerschutz-Vorschriften den Einsatz
von Bremsassistenzsystemen als aktive
Maßnahme zur Verringerung der Kol-
■ die Fahrzeuge und
GIDAS –Verbesserung der
Verkehrssicherheit durch
Unfallforschung
Die großen Erfolge bei der Verkehrs-
Mit den Erhebungen in Hannover
und Dresden werden jährlich ca. 2.000
Unfälle erfasst und pro Unfall zwischen
lisionsgeschwindigkeiten bei Unfällen
sicherheit sind zu einem bedeutenden
500 und 3.000 Einzelinformationen wie
vor. Der Bremsassistent erkennt frühzei-
Teil auf die konsequente Anwendung
Straßengestaltung, Verkehrsregelung,
tig eine Gefahrensituation und sorgt im
der aus der Unfallforschung gewonne-
Crash-Informationen, Unfallhergang und
Bremssystem für einen optimalen Brems-
nen Erkenntnisse in der Automobilent-
Unfallursachen sowie personenspezifi-
druck, den der Fahrer normalerweise
wicklung zurückzuführen.
sche Informationen wie Körpergewicht,
Jahresbericht 2008
213
Größe usw. gesammelt. Alle Informati-
zienz aktiver Sicherheitssysteme geben
onen werden in anonymisierter Form in
und die weitere Entwicklung und das
von Gesetzen, Richtlinien und Normen
So besteht bei der Neugestaltung
einer Datenbank gespeichert.
Zusammenwirken aktiver und passiver
die Möglichkeit, Vorschriften bereits im
Sicherheitssysteme fördern.
Entstehungsprozess besser hinsichtlich
ihres potenziellen Nutzens beurteilen
Dabei ist das GIDAS-Konsortium
Wie aus einer Analyse der Real-Un-
grundsätzlich darauf bedacht, in dem
und auslegen zu können.
Projekt kontinuierlich sowohl den Ergeb-
falldaten hervorgeht, sind mit Elektro-
nissen der Verkehrsunfallforschung als
nischem Stabilitätsprogramm ESC aus-
auch neuen Entwicklungen auf dem
gestattete Fahrzeuge nur halb so oft an
so effizient auf das reale Unfallge-
Gebiet der Fahrzeugsicherheitstechnolo-
Kollisionen mit Bäumen und Pfählen
schehen abgestimmt werden.
gie Rechnung zu tragen.
beteiligt oder in Überschlagunfälle ver-
■ Inhalte und Anforderungen können
■ Die Informationen dienen auch der
wickelt. Da beiden Unfalltypen ein hoher
Seit dem Jahr 2005 wird ein besonde-
Anteil von Schwerverletzten eigen ist,
Beschreibung geeigneter Prüfverfah-
res Augenmerk auch auf die entscheiden-
konnte nachgewiesen werden, dass die
ren im Rahmen der Typgenehmigun-
de Phase der Unfalleinleitung gelegt. Hierzu
Fahrzeug- und damit die Verkehrssicher-
gen zur Fahrzeugzulassung. Detail-
werden zusätzliche Daten aus den Berei-
heit durch ESC maßgeblich verbessert
kenntnisse über das Unfallverhalten
chen Fahrerverhalten, Kinematik des Fahr-
werden konnte.
der Fahrzeuge helfen nicht zuletzt
zeugs vor Aufprall und Ausstattung des
auch der Automobilindustrie selbst,
Fahrzeugs mit aktiven Sicherheitssystemen
Daneben bietet die Auswertung die-
zielorientiert an der stetigen Verbes-
erhoben. Die dabei gewonnenen Daten
ser unabhängigen und verifizierbaren
serung des Sicherheitsniveaus der
werden zukünftig Aufschluss über die Effi-
Realdaten noch weitere Vorteile.
Fahrzeuge zu arbeiten.
GIDAS - Pkw Unfälle nach Kollissionstyp, Fahrzeuge ausgestattet mit und ohne ESC
Angaben in Prozent
Pkw mit ESC, n = 927
3,8
1,5 0,6
Pkw ohne ESC, n = 9.717
33,3
2,8
1,5
30,9
7,5
4,8
3,6
24,1
25,9
11,5
13,2
17,6
2,4
12,3
2,9
Einzelkollision frontal gegen Pkw
Überschlagunfälle
Einzelkollision seitlich gegen andere
Einzelkollision seitlich gegen Pkw
Einzelkollision seitlich gegen Baum/Pfahl
Mehrfachkollisionen (ohne Überschlag)
Einzelkollision Heck
Einzelkollision frontal gegen andere
Einzelkollision frontal Baum/Pfahl
Quelle: GIDAS
214
Die Kooperation des GIDAS-Projek-
Das Projekt hat ganz maßgeblich dazu
Im Rahmen der Arbeitsgruppe WP.29
tes gehört zu den erfolgreichsten For-
beigetragen, das Verständnis über inkom-
der Vereinten Nationen zur Harmonisie-
schungsprojekten der FAT. Seit 1999 wur-
patible Verhaltensweisen und Mechanis-
rung von Fahrzeugvorschriften wird der-
den mehr als 16.000 Unfälle erhoben und
men bei Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen
zeit die Überarbeitung der Regelung R 94
ausgewertet. Damit kann GIDAS wohl als
zu erhöhen, hat jedoch bislang eindeutige
hinsichtlich der ‚Anforderungen an den
das bedeutendste Unfallforschungspro-
Anforderungen an eine optimierte Fahr-
Insassenschutz bei Frontalkollisionen’ dis-
jekt in Europa angesehen werden.
zeuggestaltung nicht festlegen können. Als
kutiert. In diesem Zusammenhang wird
Grundsatz konnte jedoch festgehalten wer-
einzelnen Experten empfohlen, bei Crash-
den, dass die geometrische Ausrichtung
Versuchen künftig eine neue deformierba-
der kraftaufnehmenden Strukturen im Vor-
re Barriere zum Einsatz kommen zu lassen.
den Schutz von Fahrzeuginsassen bei
derwagenbereich eine entscheidende Basis
Diese Barriere wurde jedoch ursprünglich
Kollisionen zwischen zwei oder mehre-
für eine verbesserte Kompatibilität ist.
ausschließlich zur Bewertung der Kompa-
Crash-Kompatibilität
Bei der Kompatibilität geht es um
ren Fahrzeugen. Gegenstand der Kompatibilität eines Fahrzeugs sind mit-
tibilität entwickelt und war einzig darauf
Für den nordamerikanischen Markt
ausgelegt, das Crashverhalten einer Pkw-
hin sowohl der Insassenschutz als auch
bedeutet das Thema Kompatibilität auf-
Pkw-Kollision nachzustellen. Der Vorteil
der Partnerschutz , d. h. der Schutz der
grund des hohen Anteils an sehr großen
der derzeit in der R 94 zum Einsatz kom-
Insassen des Unfallgegners.
SUVs und Pick-Ups eine besondere Her-
menden Barriere würde beim Übergang
ausforderung. Die deutschen Hersteller
auf eine deformierbare Barriere verloren
haben sich deshalb verpflichtet, die kraft-
gehen. Der VDA lehnt deshalb die vor-
Hindernissen wie Bäumen oder mit sehr
aufnehmenden Strukturen von Gelän-
geschlagenen Änderungen ab, da sie es
schweren Unfallpartnern wie Nutzfahr-
dewagen bzw. kleinen Nutzfahrzeugen
nicht erlauben, deren negative Auswirkun-
zeugen im Realunfallgeschehen die
geometrisch denen der Pkws anzupas-
gen auf den Insassenschutz abzuschätzen.
besonders kritischen Unfälle sind, darf
sen. Das Insurance Institute for Highway
der Insassenschutz nicht zugunsten des
Safety (IIHS) hat berechnet, dass diese
Partnerschutzes verringert werden..
Maßnahmen der Automobilindustrie dazu
zum Thema Kompatibilität wurde unter
beitragen, das Verletzungsrisiko für Pkw-
anderem auf dem ESV-Kongress 2007
Insassen um ca. 30 Prozent zu reduzieren.
(Enhaced Safety of Vehicles) beschrie-
Da Pkw-Alleinunfälle mit starren
Ziel einer verbesserten Kompatibilität ist die Optimierung des Selbstund Partnerschutzes, um die Anzahl
Die detaillierte Position des VDA
ben. Schwerpunkte dabei waren:
Die Mitgliedsunternehmen des VDA
■ der verbesserte Selbstschutz in Fahr-
der Unfallopfer bzw. deren Verletzungs-
beteiligen sich aktiv an Forschung und
schwere insgesamt zu minimieren.
Entwicklung zur Verbesserung der Kom-
zeugen als Hauptgrund die konstant
patibilität. Dazu gehören u. a. auch die
rückläufigen Zahlen von Verkehrs-
vielfältigen Aktivitäten im Rahmen des 7.
opfern,
spielt bei der Kompatibilitätsforschung
EU-Forschungsrahmenprogramms, deren
eine führende Rolle und hat in diesem
Be standteil auch die Koordination mit
Zusammenhang u. a. auch die Leitung
den internationalen Forschungsaktivitä-
besserung, um den Selbstschutz
des EU-Projekts “Development of cri-
ten in den USA und Japan ist. Daneben
nicht zu gefährden,
teria and standards for vehicle compa-
wird die Entwicklung von Vorschriften in
tibility” (Entwicklung von Kriterien und
allen Weltmärkten wie auch im Rahmen
■ die gegenseitige geometrische Aus-
Anforderungen für die Fahrzeug-Kom-
der ECE Regelungen der Vereinten Nati-
richtung der Crash-Strukturen in
patibilität) übernommen.
onen eng begleitet.
Fahrzeugen, um das Potenzial zur
■ Maßnahmen zu Kompatibilitätsver-
Jahresbericht 2008
215
Erhöhung der Sicherheit bei Fahrzeug-
mationen bewerten und gleichzeitig
Nutzfahrzeuge mit mehr als 3,5 t sowie
Fahrzeug-Kollisionen weiter zu verbes-
Auswirkungen auf den Insassen-
Busse mit mehr als 8 Fahrgastplätzen
sern. Dies ist der beste Ansatzpunkt
schutz berücksichtigen können.
und Anhänger veröffentlicht.
zur Bewertung von Kompatibilität.
■ konstruktive geometrische Anforderungen zur Ausrichtung der CrashStrukturen (zwischen 330 und
Ausrüstung mit ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm für Kraftfahrzeuge)
von Nutzfahrzeugen
Die Übergangsfristen differenzieren
nach Fahrzeugkategorien sowie innerhalb dieser Kategorien nach Art der
Bremsanlage, deren Übertragungsein-
Bei mit ESP ausgerüsteten Fahrzeu-
580 mm über der Straßenoberfläche)
richtung (pneumatisch, elektrisch/elek-
als effektivste Form zur Verbesserung
gen wird mittels elektronischer Sen-
tronisch, hydraulisch) und darüber hin-
der Kompatibilität, solange Ergebnis-
soren und Computer dem Schleudern
aus nach der
se aus dynamischen Tests zur Bewer-
in Kurven durch gezieltes Abbremsen
tung noch nicht vorliegen.
einzelner Räder gegengesteuert.
■ Anzahl der Achsen
■ Fahrzeugklassen (M, N, O)
■ zukünftige dynamische Tests, die die
Mit der Änderungsserie 11 der
■ Art der Bremsanlage (pneuma-
gesamte Fahrzeugbreite hinsichtlich
ECE-R 13-Bremsen wurde das Termin-
tisch, hydraulisch, elektrisch/elek-
der auftretenden Kräfte und Defor-
schema zur Einführung von ESP für
tronisch)
Fahrzeugkategorie
Anwendungsdatum
Für neue Typen
Erstzulassung
M2
11.07.2013
11.07.2015
M3 (Klasse III) (mit elektrischer Signalübertragung)
11.07.2009
11.07.2011
M3 <16 t (pneumatische Signalübertragung)
11.07.2010
11.07.2012
M3 (Klasse II und B) (hydraulische Übertragung)
11.07.2013
11.07.2015
M3 (Klasse III) (hydraulische Übertragung)
11.07.2013
11.07.2015
M3 (Klasse III) (pneumatische Signal- und hydraulische Energieübertragung)
11.07.2014
11.07.2016
M3 (Klasse II) (pneumatische Signal- und hydraulische Energieübertragung)
11.07.2014
11.07.2016
M3 (sonstige)
11.07.2010
11.07.2012
N2 (hydraulische Übertragung)
11.07.2013
11.07.2015
N2 (pneumatische Signal- und hydraulische Energieübertragung)
11.07.2014
11.07.2016
N2 (sonstige)
11.07.2012
11.07.2014
N3 (2 Achs- SZM mit elektrischer Signalübertragung)
11.07.2009
11.07.2011
N3 (2 Achs- SZM mit pneumatischer Signalübertragung)
11.07.2011
11.07.2013
N3 (3 Achs- Fzge mit elektrischer Signalübertragung)
11.07.2011
11.07.2013
N3 (2 und 3 Achs- Fzge pneumatischer Signalübertragung)
11.07.2012
11.07.2014
N3 (sonstige)
11.07.2010
11.07.2012
O3 (kombinierte Achslast zwischen 3,5 – 7,5 t)
11.07.2012
11.07.2014
O3 (sonstige)
11.07.2011
11.07.2013
O4
11.07.2010
11.07.2011
Quelle: VDA
216
Mehr Sicherheit im Straßenverkehr – optimale Gestaltung von
Fahrerinformationsystemen
Um sich sicher im Straßenverkehr
kehrssituationen meistern. Rechtzeitig
wenden in kritischen Situationen ihre
bewegen zu können, muss ein Fahrer
vor einer engen Kurve musste z. B. die
Aufmerksamkeit der Fahrzeugführung
jederzeit wissen, was um ihn herum
Geschwindigkeit stark reduziert wer-
zu. Es zeigte sich auch, dass die Fahrer
passiert. Ihm muss bewusst sein, auf
den oder war ein stehendes Fahrzeug
die Dauer der Beschäftigung mit einer
welche Vorgänge er besonders achten
auf der eigenen Spur zu beachten.
Nebenaufgabe an die Situation anpas-
muss und dass sich die Gefahrensitua-
Zusätzlich wurde den Probanden kurz
sen. Sie unterbrechen die Zuwendung
tionen im Straßenverkehr schnell ent-
vor diesen schwierigen Situationen
zum Informationssystem, um auf den
wickeln könnten. Dieses Wissen über
angeboten, Zusatzaufgaben auszufüh-
Verkehr zu achten. Moderne Informati-
die momentane Fahrsituation wird als
ren. Eine der untersuchten Aufgaben
onssysteme erlauben dem Fahrer, Mani-
Situationsbewusstsein bezeichnet. In
war die Interaktion mit Fahrerinforma-
pulationen jederzeit zu unterbrechen,
einem Forschungsprojekt im Auftrag
tionssystemen, die verschiedene Leis-
ohne Bedienschritte zu wiederholen. Sie
der Forschungsvereinigung Automo-
tungen wie z. B. Entertainment, Telefon
können leicht zu einem späteren Zeit-
biltechnik (FAT) und der Bundesan-
oder Navigationssystem bereithielten.
punkt fortgesetzt werden.
stalt für Straßenwesen (BASt) wurde
untersucht, wie sich insbesondere
Gelegentlich wird befürchtet, dass
Wenn sich Fahrsituationen plötz-
der Umgang des Fahrers mit Neben-
die Bedienung von Fahrerinformations-
lich entwickeln, so dass nicht mehr
beschäftigungen während des Fah-
systemen das Situationsbewusstsein
angemessen reagiert werden kann,
rens auf dieses Situationsbewusstsein
beeinträchtigen könnte. Die Gestal-
unterstützen Informationssysteme den
auswirkt. Menü und Gestaltung von
tungsregeln moderner Geräte minimie-
Fahrer, indem sie ihn auf bestimmte kri-
Fahrerinformationssystemen werden
ren den vermuteten Ablenkungseffekt.
tische Vorgänge aufmerksam machen,
aus den Ergebnissen dieser Untersu-
Fahrer sind in der Lage, situationsbe-
die außerhalb seines Wahrnehmungs-
chung heraus optimiert, um dem Fah-
wusst mit einer Nebenaufgabe beim
bereiches liegen. Moderne Fahrerinfor-
rer auch bei Nutzung dieser Geräte
Fahren umzugehen. Dies ist daran zu
mationssysteme sind so gestaltet, dass
sicheres Fahren zu ermöglichen.
erkennen, dass sie ihr Bedienverhalten
der Fahrer auch während der Nutzung
weitgehend der entsprechenden Situ-
der Informationseinrichtung einen gro-
ation anpassen. Sie bedienen bevor-
ßen Teil seiner Aufmerksamkeit auf die
zugt in unkritischen Fahrsituationen und
Straße richten kann.
In einem Fahrsimulator mussten
Fahrer unterschiedlich schwierige Ver-
Licht und Sicht
Dunkelheit möglichst weit sehen können, andererseits darf der Gegenverkehr
nicht geblendet werden. Daher müssen
Lichttechnik
Der Straßenverkehr stellt hohe
Anforderungen an seine Teilnehmer.
Dabei sollen andere Verkehrsteilnehmer
Kompromisse gefunden werden, die für
möglichst wenig gestört oder geblendet
einen möglichst reibungslosen Ablauf
werden. Einerseits möchte der Fahrer bei
des Verkehrsgeschehens sorgen und die
Jahresbericht 2008
217
Der VDA hat nach dieser Vorschrift
Bei den Beratungen wurde auch
ten und einschränken. Hierzu bedarf es
maßgeblich an der Änderung der ECE-
über das Vorhandensein eines Däm-
gesetzlicher Regelungen.
Regelung R 48 über den Anbau von
merungslichtschalters in Verbindung
Lichttechnischen Einrichtungen mit-
mit dem Tagfahrlicht diskutiert; hier
gearbeitet und gilt folgendes Termin-
steht die Entscheidung der Exper-
schema für die Ausrüstung mit Tag-
ten noch aus. Mit dem Dämmerungs-
fahrleuchten:
lichtschalter wird bei Dunkelheit das
Teilnehmer nicht mehr als nötig belas-
Tagfahrlicht
Das Fahren mit Licht am Tag erhöht
die Auffälligkeit des Teilnehmers am
Straßenverkehr. Tagfahrlicht kann dazu
Abblendlicht am Fahrzeug automa-
beitragen, die Zahl der Kollisionen mit
■ neue Fahrzeugtypen (Fahrzeugkate-
tisch eingeschaltet. Es handelt sich
anderen Verkehrsteilnehmern um bis
gorien M1 und N1) ab März 2011
mithin um ein Komfortmerkmal, mit
zu 25 Prozent zu reduzieren.
dem die Fahrzeuge aller Hersteller
■ neue Fahrzeugtypen (Fahrzeugkate-
Tagfahrlicht oder Licht am Tag
bedeutet, dass die Fahrzeugbeleuch-
gorien M2, M3, N2, N3) ab Septem-
gerüstet werden.
ber 2012.
tung nicht nur bei Dunkelheit oder
schlechter Sicht eingeschaltet wird,
optional oder auch serienmäßig aus-
Sollte indessen der Einbau eines
Die deutsche Automobilindus-
Dämmerungslichtschalters in Verbin-
sondern auch bei guten Sichtverhält-
trie wird deshalb neue Fahrzeugtypen
dung mit dem Tagfahrlicht gesetzlich
nissen am Tag. Das kann mit eigenen
schrittweise mit diesem speziellen Tag-
vorgeschrieben werden, würde dieses
Tagfahrleuchten als Ergänzung zu den
fahrlicht ausrüsten, wobei dieses beim
die Einsatztermine für das Tagfahrlicht
Fahrzeugscheinwerfern erreicht werden
Start des Motors automatisch einge-
insofern in Frage stellen, als es für
oder aber mit speziellen Tagfahrleuch-
schaltet werden muss.
Dämmerungslichtschalter noch keine
ten nach ECE-R 87-Tagfahrleuchten.
Durch den Einsatz spezieller energiesparender Tagfahrleuchten nach
ECE-R 87 ist es möglich, den mit der
Einschaltung des Tagfahrlichts verbundenen zusätzlichen Kraftstoffverbrauch
und die CO 2-Emissionen, auch wenn
sie sich vom Umfang her in engen
Grenzen halten, noch weiter zu reduzieren. Diese Tagfahrleuchten lassen
sich ohne Schaltung der anderen lichttechnischen Einrichtungen (Rücklicht,
Kennzeichenbeleuchtung, Armaturenbrettbeleuchtung) betreiben. Damit
sinkt der Energiebedarf der lichttechnischen Einrichtungen bei TagfahrlichtBetrieb gegenüber konventionellen
Lichttechnischen Einrichtungen von
150 – 200 W auf 6 – 20 W.
218
standardisierten Regeln und Normen
■ Markierung auf Planen; die dauer-
■ Konturmarkierung ist eine Licht-
gibt; diese müssten erst erarbeitet
hafte Anbringung an Planen ist nicht
technische Einrichtung. Beschädi-
werden.
zufriedenstellend gelöst.
gungen oder Nichtvorhandensein
gelten als schwerer Mangel bei der
Konturmarkierung
Die Europäische Kommission hat
■ Markierung von Tank- und Silofahr-
zur Verbesserung der Sichtbarkeit von
Nutzfahrzeugen vorgeschlagen, an diesen retroreflektierende Konturmarkie-
und führen zur Verweigerung der
■ Markierung von Wechselbrücken-/
eine Rechtsvorschrift vorliegt, hat der
Der VDA wird sich deshalb kurz■ Markierung von Holztransportfahr-
Nutzfahrzeugen/Anhängern/Aufbauten“
fristig mit den notwendigen Änderungen der gesetzlichen Regelungen
zeugen
VDA am 6. März 2008 einen Workshop
„Retroreflektierende Markierungen an
Plakette.
Containerfahrzeugen
rungen anzubringen. Nachdem hierzu zwischenzeitlich mit der ECE-R 48
Technischen Überwachung nach
§29 StVZO (Hauptuntersuchung)
zeugen
befassen, damit diese frist gerecht in
■ Markierung von zollsicheren
Fahrzeugen (Zollverschluss)
die nationalen und inter nationalen
Beratungen Eingang finden können.
veranstaltet, um die Hersteller von Nutzfahrzeugen ebenso wie von Anhängern
und Aufbauten über die notwendigen
Änderungen umfassend zu informieren.
Der Workshop diente dabei sowohl dem
Reflektierende Markierungen
Konturmarkierung hinten ist nicht möglich
Ziel, die gesetzlichen und zeitlichen Vorschriften zu erläutern als auch den Mitgliedsunternehmen auf der Basis von
Vorträgen zur praktischen Anwendung
Hilfestellung für die Ausrüstung ihrer
Produkte zu geben und damit einhergehend Planungssicherheit zu vermitteln.
Hierzu wurden namhafte Referenten aus
dem Bundesverkehrsministerium, der
Industrie und aus Verbänden eingeladen.
Mit der hohen Zahl von annähernd
50 Teilnehmern wurde das große Interesse am Thema Retroreflektierende Markierungen ebenso deutlich wie
der bestehende Aufklärungsbedarf. Im
Ergebnis wurde dann auch deutlich aufgezeigt, dass dringender Handlungsbedarf insbesondere bei nachfolgenden
Anwendungen besteht:
Quelle: VDA
Jahresbericht 2008
219
Neue Werkstoffe verringern das Fahrzeuggewicht – Resultate des Forschungsclusters
‚Werkstoffe und Fertigungstechnologien‘ der FAT
Umweltschutz und Energieversor-
Forschungsplattform für Weiter-
Forschungsergebnisse der FAT erlauben
gung sind zentrale Schlüsselaufgaben
entwicklungen im Fahrzeugleicht-
den Einsatz höchstfester Stähle mit
unserer Zeit. Die deutsche Automo-
bau.
verbesserten Umformeigenschaften.
bilindustrie stellt sich diesen bedeutenden Herausforderungen, um
Zusätzlich lassen sich aus den
Grundsätzlich ist der Fahrzeug-
Forschungsergebnissen Strategien für
Mobilität dauerhaft zu sichern. Fahr-
leichtbau auf das Ziel gerichtet, das
verbesserte Verarbeitungstechnologien
zeuge der deutschen Automobilindus-
Fahrzeuggewicht zu senken. Das
und alternative Strukturbauweisen
trie leisten immer mehr. Gleichzeitig
Gesamtgewicht eines durchschnittlichen
ableiten.
sinkt der Kraftstoffverbrauch kontinu-
Personenkraftwagens verteilt sich heute
ierlich. Um diesen Trend verstärkt
zu etwa 40 Prozent auf Karosserie, zu
Neben der Weiterentwicklung
fortzuschreiben, muss das Fahrzeug-
25 Prozent auf Fahrwerk, zu 20 Pro-
metallischer Bauweisen wird die deut-
gewicht weiter optimiert könnten.
zent auf Ausstattung inkl. Elektrik und
sche Automobilindustrie faserverstärkte
Zukünftige Verbesserungen können
zu 15 Prozent auf Antrieb. In allen Fahr-
Hochleistungskunststoffe und Hybrid-
sowohl durch antriebstechnische als
zeuggruppen treibt die deutsche Auto-
bauweise verwenden. Forschungs-
auch durch fahrzeugtechnische Wei-
mobilindustrie Leichtbauentwicklun-
projekte haben gezeigt, dass mit
terentwicklungen erreicht werden.
gen konsequent voran. Verringerungen
faserverstärkten Hochleistungs-Kunst-
Dabei besitzt der Fahrzeugleichtbau
des Fahrzeuggewichtes realisieren die
stoffverbunden je nach Belastungsfall
unter den fahrzeugtechnischen Ziel-
Technologen der Automobilindustrie
Gewichtseinsparungen bis zu 50 Pro-
größen zur Verbrauchsreduzierung,
durch leichte und hochfeste Werkstof-
zent gegenüber konventionellen Stahl-
wie Gewicht, Luftwiderstand, Reibung
fe sowie durch optimale Ausnutzung
bauweisen erreicht werden können. Die
und Stromverbrauch eine sehr große
von Bauräumen und Bauteilbelastung.
Ergebnisse der FAT erlauben, optimier-
Bedeutung.
Aus Gründen des Schutzes von Mensch
te mechanische Fügetechnologien ein-
und Umwelt werden gleichzeitig hohe
zusetzen. Die Klebetechnik und deren
Anforderungen an die Betriebssicher-
Kombinationen mit mechanischen
bilindustrie zu den Kernkompeten-
heit verwirklicht. Mit neuen Werkstof-
Fügetechnologien werden verstärkt zur
zen. Unter dem Dach des VDA sind in
fen und innovativen Herstellungstech-
Anwendung kommen.
der Forschungsvereinigung Automo-
nologien ermitteln die Forscher neue
biltechnik (FAT) die bedeutendsten
Methoden zur Werkstoffcharakterisie-
Im Fahrwerk eignen sich Leichtme-
Unternehmen der Automobilindustrie
rung, zur Bauteilberechnung sowie zur
talle wie Aluminium und Magnesium für
vereint. Das Ziel ist die gemeinschaft-
Funktionsprüfung. Die Automobilindus-
viele Bauteilgruppen. Die Forscher ent-
liche und effiziente Forschung auf
trie berücksichtigt ganzheitlich die Teil-
wickeln unter dem Begriff ‚Multi-Mate-
aktuellen Gebieten der Automobiltech-
bereiche Konstruktion und Berechnung,
rial-Design‘ neue mechanische Eigen-
nik. In der FAT bilden die Forschungs-
Werkstoffe und Verfahren.
schaften, z. B. bei Mehrlenkerachsen. In
Leichtbau gehört in der Automo-
schwerpunkte ‚Werkstoffe und
Fertigungstechnologien‘ und ‚Berechnungsmethoden‘ die interdisziplinäre
Deutschland wurde das erste Fahrzeug
Im Karosseriebau ist die StahlSchalenbauweise unersetzbar. Neue
aus Aluminium in Großserie gebaut. Die
Evolution der Bauweisen lässt heute
220
für Aluminiumstrukturen 30 – 40 Pro-
technologie kann weitestgehend auf
ergebrauchseigenschaften zu
zent Gewichtsreduzierung gegenüber
den Antriebsstrang angewendet wer-
vermeiden.
Stahl erwarten. Die Erweiterung mit dem
den. Schwerpunkte werkstofflicher
leichtesten Metall Magnesium wird eine
Entwicklungsvorhaben für Motor und
zusätzliche Gewichtsreduzierung her-
Getriebe sind neue Werkstoffe für
gen bereits heute auf, dass der systema-
beiführen.
thermomechanisch hoch beanspruch-
tische Leichtbau künftig über die Gren-
te Komponenten. Werkstoffoberflä-
zen Karosserie, Fahrwerk und Antrieb
chen werden beschichtet, um Reibung
hinaus reichen und verstärkt Ausstattung
und Verschleiß bei Erhöhung der Dau-
und Elektrik integrieren wird.
Das Konzept des ‚Multi-MaterialDesign‘ der deutschen Automobil-
Die Forschungsprojekte der FAT zei-
Klimaschutz durch Effizienzsteigerung der Fahrzeuge
Die Nanotechnologie bietet die
■ Ausstattung – Glas: lärmdämmen-
minimierung, FAT-Forum ‚Nano-Auto‘
Möglichkeit der Entwicklung neuer
de, wasserabweisende Verglasun-
am 22.11.2007
Materialien mit adaptiven Eigenschaf-
gen; schaltbare Transparenz der
ten. Durch diese neu gewonnenen
Scheiben; antibakterielle Beschich-
Gestaltungsspielräume lassen sich für
tungen für Klimaanlagen
Nanotechnik sorgt für Reibungs-
Die Nanontechnologie rückt die
Themen ‚Klimaschutz‘ und ‚CO 2 -Re-
viele Teilbereiche des Automobilbaus
duzierung‘ über ihr Potenzial zur Rei-
potenzielle Anwendungen von Nano-
bungsminimierung im Antriebsstrang
materialien vorhersagen. In einigen
te Polymere in Gelenklagerscha-
verstärkt in den Fokus automobiler
Bereichen sind Nanoprodukte bereits
len; erhöhte Abriebfestigkeit und
Forschung. Mit dem Forum ‚Nano
fest etabliert.
Haftung von Reifen für reduzierten
– Auto‘ am 22. November 2007 konnte der VDA bzw. die FAT den Stand
■ Fahrwerk: nanopartikelverstärk-
Kraftstoffverbrauch.
Bestehende und mögliche
der Technik darstellen und zu weite-
Anwendungsfelder für Nanomateri-
Als Beispiel aus der gesamten
ren Entwicklungen ermutigen. Dazu
alien im Kfz-Bau finden sich in den
Palette der Nanoanwendungen im
wurde durch das FAT-Forum die Brü-
Bereichen:
Automobil seien die Nanofüllstoffe
cke von der Grundlagenforschung
für Kotflügel aus Kunststoff genannt.
bis zur Anwendung geschlagen. Das
■ Motor und Aggregate: Verschleiß-
Ziel der FAT ist die gemeinschaftliche
schutz für geringere Reibung in
40 Prozent gegenüber Stahlkotflügeln
und effiziente Forschung auf aktuel-
Motor und Antrieb; effiziente Zahn-
kann durch Nanofüllstoffe das Prob-
len Gebieten der Automobiltechnik.
räder
lem der unterschiedlichen Verzüge zu
Nanotechnologie gehört in der Auto-
Bei einer Gewichtsreduzierung um
Stahlbauteilen gelöst werden. Erst mit
mobiltechnik zu den Kernkompeten-
■ Karosserie: selbstreinigende, kratz-
Nanopartikeln können die Stahl-Kunst-
zen, die maßgeblich zur CO 2 -Minde-
feste Lacke und schaltbare Farbge-
stoff-Rohkarosserien durch die KTL-La-
rung beitragen.
bung mit Effektcharakter
ckieranlage bei 180° gefahren werden.
Jahresbericht 2008
Das Forum zeigte, dass der ver-
bereichen, jedoch können Bedenken
Forschungsinstituten und Zuliefe-
antwortungsvolle Umgang mit neuen
zur Gesundheit und Umwelt in diesem
rern. Ausgehend von neuen Anfor-
Technologien einen intensiven Dialog
rasanten Entwicklungsfeld nur im Dia-
derungen im Fahrzeugbau überneh-
erfordert. Diskutiert wurden die großen
log bewältigt werden.
men innovative Zulieferer wichtige
Potenziale, aber auch mögliche Risiken für Menschen und Umwelt durch
221
Forschungsaufgaben in der NanoDie Automobilindustrie erreicht
technologie. Die FAT bietet als For-
Nanopartikel. Neuartige Nanomateria-
den Einsatz neuer Materialien durch
schungsorganisation von Herstellern
len erlauben große Innovationsschritte
die anwendungsorientierte Forschung
und Zulieferern eine ideale Plattform
in unterschiedlichen Anwendungs-
zusammen mit Materialherstellern,
zur Zusammenarbeit.
EU-Typgenehmigung
und Harmonisierung weltweit
Bei der Erteilung neuer Typgenehmigung von Systemen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten wird
diese Richtlinie ab dem 29. April 2009 in
den Mitgliedstaaten zur Anwendung kom-
Typgenehmigung – Allgemeine Betriebserlaubnisse
(ABE) und Bauartgenehmigungen (ABG)
fahrzeugs entfallen kann, ist mit dem
men. Durch diese Richtlinie wird weder
Typgenehmigungsverfahren eine
eine EG–Typgenehmigung ungültig, die
erhebliche Verwaltungsvereinfachung
vor dem 29. April 2009 für ein System, ein
verbunden.
Bauteil oder eine selbstständige techni-
Typgenehmigungen haben nationale Geltung. Sie richten sich nach
den Vorschriften der Straßenver-
sche Einheit erteilt wurde, noch wird durch
Neue Richtlinie für
EG-Typgenehmigung
diese Richtlinie die Erweiterung einer solchen Typgenehmigung ausgeschlossen.
kehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)
Mit der Richtlinie 2007/46/EG des
und Fahrzeugteileverordnung (FzTV).
Europäischen Parlaments vom 5. Sep-
wird mit Wirkung vom 29. April 2009 auf-
Dem Inhaber einer solchen Genehmi-
tember 2007 hat die EU-Kommission
gehoben; hiervon unberührt bleibt die
gung werden weitreichende Rechte
einen Rahmen für die Genehmigung
Verpflichtung der Mitgliedstaaten, die
und damit eine große Verantwortung
von Kraftfahrzeugen und Kraftfahr-
aufgeführten Einzel-Richtlinien zu den
übertragen: Er darf auf der Grundlage
zeuganhängern sowie von Systemen,
festgelegten Terminen in innerstaatliches
dieser Genehmigungen eine beliebige
Bauteilen und selbstständigen tech-
Recht umzusetzen und anzuwenden.
Anzahl gleichartiger Fahrzeuge herstel-
nischen Einheiten für diese Fahrzeu-
len, darf die Fahrzeugbriefe selbst aus-
ge (Rahmenrichtlinie) geschaffen. Mit
füllen und darin die Übereinstimmung
dieser Richtlinie werden die nationa-
Verträge haben die Mitgliedstaaten
des jeweiligen Einzelfahrzeugs mit dem
len Allgemeinen Betriebserlaubnisse in
ihren Willen bekundet, für Kraftfahrzeu-
genehmigten Typ bescheinigen. Diese
den EU-Mitgliedstaaten ersetzt und die
ge und Fahrzeugteile die Angleichung
Bescheinigung ist die Grundlage für
Typgenehmigung auf andere Fahrzeug-
der Rechtsvorschriften der Mitglied-
die Zuteilung des amtlichen Kennzei-
kategorien als M1 (Personenkraftwa-
staaten und damit den Abbau von Han-
chens durch die Zulassungsbehörde.
gen) ausgedehnt (M1, M2, M3, N1, N2,
delshemmnissen und Wettbewerbs-
Da eine technische Prüfung des Einzel-
N3, O1, O2, O3, O4).
verzerrungen voranzutreiben. Eine
Die bestehende Richtlinie 70/156/EWG
Auf der Grundlage gemeinsamer
222
EG-Typgenehmigung für Systeme, Bau-
und Kraftfahrzeuganhänger – wurde
dass möglichst wenig Hemmnisse
teile, selbstständige technische Ein-
mit nach folgendem Terminschema im
und Formalitäten zu bewältigen sind.
heiten und Fahrzeuge gilt im gesam-
Amtsblatt der EU veröffentlicht (siehe
Andererseits müssen alle Staaten
ten Europäischen Wirtschaftsraum. Die
untenstehende Tabelle).
ein Interesse daran haben, dass auf
ihren Straßen sichere und die Umwelt
Inhaber von EG-Typgenehmigungen
haben den Vorteil, ihre Produkte in allen
Mitgliedstaaten in den Verkehr bringen
zu können, ohne dort ein weiteres nationales Genehmigungsverfahren durchlaufen zu müssen.
Internationale Harmonisierung der technischen
Vorschriften für Kraftfahrzeuge
immer weniger belastende Fahrzeuge
Wer mit seinem Kraftfahrzeug in
technischen Vorschriften für Kraftfahr-
fahren.
Seit Ende der 50er Jahre werden die
einen anderen Staat fährt oder sein
zeuge, um Schranken im Handel mit
Die neue Richtlinie 2007/46/EG
Fahrzeug dort kaufen oder dorthin
Kraftfahrzeugen und mit Zubehörteilen
– Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge
verkaufen möchte, darf er warten,
zum Nutzen der Verbraucher abzubauen,
Anwendungsbereich der Richtlinie
(Fahrzeu-Klassen
oder -Teile)
Bemerkungen
ggf. weitere Einschränkungen
innerhalb der Fahrzeug-Klasse beziehungsweise Teileart
M1 M2 M3 N1 N2
N3 O1 O2 O3 O4
M1
M1 M2 M3 N1 N2
N3 O1 O2 O3 O4
M1
M1 M2 M3 N1 N2
N3 O1 O2 O3 O4
Inkrafttreten;
Erteilung möglich,
falls nichts anderes
gefordert
Verpflichtend
für erstmaliges
Inverkehrbringen
ab:
Mögliche neue
Genehmigung?
29.10.2007
29.04.2009
Fahrzeuge mit
besonderer Zweckbestimmung
29.10.2007
29.04.2011
29.04.2012
N1
Unvollständige und
vollständige Fahrzeuge
29.10.2007
29.10.2010
29.10.2011
M1 M2 M3 N1 N2
N3 O1 O2 O3 O4
N1
Vervollständigte
Fahrzeuge
29.10.2007
29.10.2011
29.04.2013
M1 M2 M3 N1 N2
N3 O1 O2 O3 O4
N2 N3 O1 O2 O3
O4
Unvollständige und
29.10.2007
29.10.2010
29.10.2012
M1 M2 M3 N1 N2
N3 O1 O2 O3 O4
M2 M3
Unvollständige und
29.10.2007
29.04.2009
29.10.2010
M1 M2 M3 N1 N2
N3 O1 O2 O3 O4
M2 M3 N1 N2 N3
O1 O2 O3 O4
Fahrzeuge mit
besonderer Zweckbestimmung
29.10.2007
29.10.2012
29.10.2014
M1 M2 M3 N1 N2
N3 O1 O2 O3 O4
N2 N3
Vervollständigte
Fahrzeuge
29.10.2007
29.10.2012
29.10.2014
M1 M2 M3 N1 N2
N3 O1 O2 O3 O4
M2 M3
Vervollständigte
Fahrzeuge
29.10.2007
29.04.2010
29.10.2011
M1 M2 M3 N1 N2
N3 O1 O2 O3 O4
O1 O2 O3 O4
Vervollständigte
Fahrzeuge
29.10.2007
29.10.2011
29.10.2013
Jahresbericht 2008
223
Darüber hinaus sollen folgende Vor-
auf internationaler Ebene harmonisiert.
EG – Typgenehmigung für Kraftfahr-
Grundlage ist ein am 20. März 1958 im
zeuge und Kraftfahrzeuganhänger den
schriften für Reifen hinzukommen bzw.
Rahmen der Wirtschaftskommission für
Entwurf einer neuen EG-Richtlinie ver-
verschärft werden:
Europa der Vereinten Nationen (ECE)
öffentlicht, die im Falle ihrer unver-
geschlossenes und mit Wirkung vom
änderten Umsetzung einem Paradig-
16. Oktober 1995 geändertes Überein-
menwechsel gleichkommt und die
kommen. Dem Übereinkommen gehören
Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen
mittlerweile 47 Vertragsparteien an.
und Kraftfahrzeuganhängern auf eine
neue Grundlage stellen wird.
■ Nassgriff-Anforderungen für Reifen
■ Reifen-Fahrbahngeräusch
(Verschärfung).
Das Übereinkommen ermöglicht
den Erlass einheitlicher technischer
■ Reifen-Rollwiderstand
Mit dieser Richtlinie verfolgt die
Neben den bestehenden und neuen
Vorschriften für die Genehmigung von
Kommission das Ziel, die bestehen-
Fahrzeugen, Teilen und Ausrüstungs-
den EG-Richtlinien zum Themenfeld
Vorschriften für die Fahrzeugsicherheit
gegenständen von Kraftfahrzeugen
der Fahrzeugsicherheit mit Bezugnah-
werden mithin künftig auch umweltre-
sowie die gegenseitige Anerkennung
me auf CARS 21 unter dem Dach einer
levante Vorschriften berührt. Betroffen
der auf dieser Grundlage erteilten
Fahrzeugsicherheits-Richtlinie zusam-
sind, sofern nicht ausdrücklich anders
Genehmigung durch die Vertragspar-
menzufassen und damit einhergehend
geregelt, alle Fahrzeugkategorien M, N
teien des Übereinkommens. Seit 1958
die existierenden EG-Richtlinien für die
und O (Personenkraftwagen, Kraftwa-
wurden auf der Grundlage dieses Über-
Fahrzeugsicherheit zurückzuziehen.
gen für den Gütertransport sowie deren
Anhänger). Werden Fahrzeuge mit Sys-
einkommens über hundert ECE-Regelungen verabschiedet. Die meisten die-
In diesem Zusammenhang sollen
temen ausgerüstet, ohne dass diese
ser ECE-Regelungen sind von einer
so weit wie möglich die bestehenden
Ausrüstung obligatorisch ist, müssen
großen Mehrheit der Vertragsparteien
ECE-Regelungen für die Fahrzeug-
die Systeme jedoch die betreffende Vor-
angenommen und jeweils in nationales
sicherheit direkt angezogen und damit
schrift erfüllen (sog. if-fitted Regelung).
Recht integriert worden. Die Regelungen
einhergehend die bisherige Parallelität
erfassen die meisten Teile und Ausrüs-
von EG-Richtlinien und ECE-Regelun-
tungsgegenstände von Kraftfahrzeugen,
gen beendet werden.
Regelung sowie der damit verbundenen
Einzelregelungen sollen im sogenann-
die für die Erteilung einer Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp in jeder
Erstellung und Umsetzung der neuen
Gleichzeitig schlägt die Kommissi-
ten split-level approach erfolgen. Rat
der Vertragsparteien von Belang sind.
on vor, folgende neue Regelungen zu
und Parlament werden die fundamen-
Entsprechend dem technischen Fort-
erstellen:
talen Grundsätze auf Basis eines Kommissionsvorschlages entscheiden (nach
schritt werden die Regelungen ständig
dem jeweiligen Stand der Technik angepasst und durch die Vertragsparteien in
■ ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) für alle Fahrzeugkategorien
len dann die technischen Regeln erstellt
und im Rahmen der Comitology abge-
nationales Recht übernommen.
■ TPMS (Tyre Pressure Monitoring
Neuer Ansatz
(EU-Consultation)
Artikel 95); in einem zweiten Schritt sol-
stimmt werden.
System) für Pkw
Hiervon verspricht sich die Kommis■ Advanced Emergency Braking Sys-
sion, indem 50 bestehende Einzelrichtli-
der Verabschiedung und Veröffent-
tems und Lane Departure Warning
nien für die Fahrzeugsicherheit entfallen
lichung der EG-Richtlinie 2007/46/
für schwere Nutzfahrzeuge.
können, eine Vereinfachung der Verfah-
Die EU-Kommission hat nach
224
rensweise, wie sie auch Bestandteil der
Für den 21. Mai 2008 ist die Veröf-
und vor allem darauf achten, dass es
fentlichung eines offiziellen Kommissi-
zu keiner weiteren Verzögerung bei der
onsentwurfs und damit der Beginn des
Umsetzung der Rahmenrichtlinie kommt,
Co-Dezisionsverfahrens vorgesehen.
damit die Hersteller das System der
sind in dem Kommissionsentwurf nie-
Der VDA wird diesen möglichen Para-
europäischen Typgenehmigung frühzei-
dergelegt:
digmenwechsel aufmerksam verfolgen
tig nutzen können.
Empfehlungen von CARS 21 ist.
Folgende Übergangsbestimmungen
Einsatzdatum Fahrzeugkategorien
Regelungen
29.10.2012
M, N, O, jeweils
neue Typen
Alle bisher geltenden Sicherheitsvorschriften werden in eine Sicherheitsreglung
zusammengezogen.
Zusätzlich kommen hinzu:
ESP für alle Fahrzeuge M, N, O
TPMS für M1 (Pkw)
Naßgriff-Vorschriften für Reifen für M1, O1, O2 (Pkw und leichte Anhänger)
Rollwiderstands-Vorschriften, die Rollwiderstands-Limits werden jedoch noch nicht
angewandt (möglicherweise ein Monitoring?)
Reifengeräusch-Vorschriften mit verschärften Grenzwerten
29.10.2014
M, N, O, alle
erstmals in
Verkehr
kommende
Fahrzeuge
Alle bisher geltenden Sicherheitsvorschriften werden in eine Sicherheitsreglung
zusammengezogen.
Zusätzlich kommen hinzu:
ESP für alle Fahrzeuge M, N, O
TPMS für M1 (Pkw)
Naßgriff-Vorschriften für Reifen für M1, O1, O2 (Pkw und leichte Anhänger)
Rollwiderstands-Vorschriften, die Rollwiderstands-Limits werden jedoch noch nicht
angewandt (möglicherweise ein Monitoring?)
Reifengeräusch-Vorschriften mit verschärften Grenzwerten
29.10.2016
M, N, O, alle erstmals
in Verkehr kommende
Fahrzeuge
Auslaufen alter Reifengeräusch-Genehmigungen
29.10.2014
M, N, O, jeweils
neue Typen
zusätzlich Reifen-Rollwiderstands-Vorschriften
29.10.2016
M, N, O, alle erstmals
in Verkehr kommende
Fahrzeuge
zusätzlich Reifen-Rollwiderstands-Vorschriften
29.10.2013
M2, M3, N2, N3, jeweils
neue Typen sowie bei
M1 und N1 falls Systeme eingebaut (if-fitted)
Advanced Emergency Braking Systems und Lane Departure Warning (LDW)
29.10.2015
M2, M3, N2, N3, alle
Advanced Emergency Braking Systems und Lane Departure Warning (LDW)
erstmals in Verkehr
kommende Fahrzeuge
sowie bei M1 und N1
falls Systeme eingebaut
(if-fitted)
Jahresbericht 2008
Virtuelles Prüfen
225
Virtuelles Testen
Zur Einhaltung der gesetzlichen
Anforderungen müssen Prüfungen
Aero/Thermal Simulation, Defrost System Development
durchgeführt, dokumentiert und von
einer Genehmigungsbehörde genehmigt
werden.
Diese Prüfungen können einfacher Art sein, wenn sie sich etwa auf
T (0C)
das bloße Vorhandensein von Einrichtungen wie Kennzeichen beschränken,
aber auch sehr komplex, zeitaufwendig
und kostenintensiv, wenn es etwa darum
geht, Schutzeinrichtungen mit Blick auf
Front- oder Seitenaufprall zu prüfen.
Die Typprüfabteilungen arbei-
Quelle: GME
ten insofern an der Entwicklung von
Programmen, die virtuelle Prüfungen
ermöglichen.
Das Thema virtuelles Prüfen/Tes-
methoden versprechen in Zukunft eine
mit Vertretern der Ministerien, Geneh-
bedeutende Alternative zu den her-
migungsbehörden und Prüforganisati-
kömmlichen Fahrzeugtests zu werden.
onen statt.
ten gewinnt durch die rasante Weiterentwicklung der virtuellen Testmetho-
Ziel des VDA ist es, diese Entwick-
Anhand praktischer Beispiele in der
den auch in der Automobilentwicklung
lung zu unterstützen und weiter Vertrau-
Anwendung der Typprüfung Abschlepp-
immer mehr an Bedeutung. So kann
en in die virtuellen Testmethoden aufzu-
öse nach 77/389/EWG, Typprüfung Ent-
schon heute die Anzahl der Prüffahrzeu-
bauen.
frostung nach 78/317/EWG, Schutz bei
Frontal-, Seitenaufprall und Fußgänger-
ge durch vorgezogene virtuelle Testmethoden vielfach reduziert werden. Das
ändert jedoch nichts daran, dass am
Am 27.11.2007 fand dazu ein
Gedankenaustausch Virtuelles Testen
schutz wurden die Möglichkeiten aufgezeigt, virtuelles Testen anzuwenden.
Ende dieser Entwicklung auch künftig
immer noch wie heute ein physisches
Testfahrzeug benötigt wird, um den
Nachweis zu führen, dass alle gesetzlichen Vorschriften eingehalten werden.
Es entspricht nicht zuletzt auch den
Der 10. Technische Kongress des
VDA am 2. und 3. April 2008 in
Ludwigsburg
Bemühungen des VDA, wenn das virtuelle Prüfen/Testen in der Neufassung
Das klare Bekenntnis der deutschen
sowie für die Sicherheit im Straßenver-
der Rahmenrichtlinie im Ansatz Berück-
Automobilindustrie zu ihrer Verantwor-
kehr, dies waren die herausragenden
sichtigung gefunden hat. Virtuelle Test-
tung für den Klima- und Umweltschutz
Ergebnisse des 10. Technischen Kon-
226
gresses des VDA, der am 2. und 3. April
Die Vorträge der Veranstaltung mach-
darf hier kein Spielraum eingeräumt wer-
2008 in Ludwigsburg stattfand. 550 Teil-
ten deutlich, dass über diese Anforderun-
den. Wichtiger sind Anreizmechanismen,
nehmer verfolgten mehr als 30 Vorträ-
gen hinaus der Wunsch des Kunden nach
die helfen, innovativer Technik – wie bei-
ge zu den Sessionsthemen „Umwelt und
Komfort und Fahrerlebnis – und dies bei
spielsweise Eco-Innovationen – den Weg
Energie“ sowie „Fahrzeugsicherheit und
bezahlbaren Preisen – oberstes Gebot
in den Markt zu ebnen und Forschung
Elektronik“. Ergänzend zum Kongresspro-
bleibt. Zugleich wurde auch kein Zwei-
und Entwicklung zu beleben. Ihnen sollte
gramm zeigten mehr als 20 Aussteller
fel daran gelassen, dass der Gesetzge-
deshalb der Vorzug vor der Anwendung
– Fahrzeughersteller, Zulieferer und Dienst-
ber bei der Wahrnehmung der Aufgabe,
des Ordnungsrechts gegeben werden. In
leister – ihre technische Kompetenz.
die Rahmenbedingungen für die Zulas-
diesem Kontext spielt das Premiumseg-
sung der Fahrzeuge festzulegen, eine
ment bei der Förderung neuer Technolo-
hohe Verantwortung zu tragen hat, indem
gien eine besondere Rolle, wo doch die
er zueinander im Widerspruch stehen-
Innovationen mit hohen Kosten bei For-
de Zielsetzungen, etwa auf den Gebieten
schung und Entwicklung verbunden und
der Fahrzeugsicherheit und des Umwelt-
damit zunächst dem Premiumsegment
schutzes, in Einklang bringen muss.
vorbehalten sind, das dann maßgeblich
zur Amortisation dieser Kosten beiträgt.
Die Industrievertreter unterstrichen
mit Blick auf den Klimaschutz ihre unein-
Der Kongress machte deutlich, vor
Der Kongress konnte auch verdeutli-
geschränkte Bereitschaft, ihren Beitrag
chen, dass die Minderung der Abgasemis-
zu einer nachhaltigen Reduzierung des
sionen kein Zufallsergebnis, sondern fester
CO2-Ausstoßes im Straßenverkehr zu
Bestandteil der Entwicklungs-Lastenhefte
leisten. Die Referate ließen jedoch auch
seit weit mehr als drei Jahrzehnten ist. Die
keinen Zweifel daran, dass eine gegen die
bei der Verringerung der Emissionen von
deutschen Hersteller gerichtete Industrie-
Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen und Par-
politik, wenn sie unter dem Deckmantel
tikeln sowohl bei Pkw als auch bei Nutz-
des Klimaschutzes daherkommt, auf Wider-
fahrzeugen erzielten Erfolge sind der über-
stand stoßen wird. Sie würde dem Indust-
zeugende Beweis dafür.
welchen Herausforderungen die Entwick-
riestandort Europa schaden und dem Klima
lungsbereiche der Automobilhersteller und
in keiner Weise nutzen. Mit Nachdruck
–zulieferer vor dem Hintergrund des immer
wurde deshalb die Forderung bekräftigt,
wird die Emissionen gegenüber den
komplexer werdenden Umfeldes gesetz-
dass jedes Fahrzeugsegment seinen Bei-
Anfängen der Abgasgesetzgebung um
licher Anforderungen sowie Markt- und
trag zum Klimaschutz leisten muss.
insgesamt 98 Prozent vermindern, wobei
der Diesel-Partikelfilter längst in der
gesellschaftlicher Randbedingungen stehen und wie diese Aufgabenstellungen von
Die Emissionsstufe Euro 6 für Pkw
Unterstrichen wurde zugleich, dass
Serie umgesetzt ist und der Ottomotor
den Ingenieuren angenommen und gelöst
die Automobilindustrie das Ziel eines
sich ohnehin schon seit längerem aus der
werden. Dabei reicht das Themenfeld von
Durchschnittswertes von 120 Gramm CO2
umweltpolitischen Diskussion verab-
der nachhaltigen Mobilität, der Sicherheit
pro Kilometer voll und ganz akzeptiert.
schiedet hat. Auch der Lkw konnte seine
im Straßenverkehr, dem Umwelt- und Kli-
Dabei muss es den Herstellern überlas-
Emissionen mit Euro V um 95 Prozent bei
maschutz, der Ressourcenschonung, dem
sen bleiben, welchen Weg sie zum Errei-
den Partikeln verringern, die Stickoxide
Schließen von Materialkreisläufen bis hin
chen des Zieles einschlagen. Technolo-
um 90 Prozent. Und mit Euro VI wird ein
zum minimierten Kraftstoffverbrauch.
gievorschriften als Regulierungsansatz
weiterer wichtiger Schritt vollzogen sein.
Jahresbericht 2008
227
Getriebe bis hin zum Reifen als Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Fahrbahn.
Der Anzahl der Getriebeschaltstufen,
der Spreizung und der Verzahnungswirkungsgrade kommt auch bei der weiteren Optimierung von Verbrauch und
CO2-Ausstoß herausragende Bedeutung
zu. Der rollwiderstandsoptimierte Reifen
wird bei unverändert hohen Sicherheitsansprüchen einen entscheidenden Beitrag zum Klimaschutz liefern.
Bestandteil der Fächerstrategie
werden, wie darüber hinaus dargelegt
wurde, Hybrid-Konzepte sein, wobei
ein Pkw vorgestellt wurde, der in Kürze
v. l.: Franz Fehrenbach (Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH), Prof.
Jürgen Hubbert (Vorsitzender des Aufsichtsrats der HWA AG), Bernhard Mattes (Vorsitzender
des Vorstands der Ford-Werke AG), Dr. Helmut Haussmann (Bundeswirtschaftsminister a. D.),
Matthias Wissmann (Präsident des VDA), Prof. Dr. Hermann Scholl (Vorsitzender des Aufsichtsrats der Robert Bosch GmbH), Prof. Dr. Gunter Zimmermeyer (Executive Vice-Präsident
der Robert Bosch GmbH)
als erstes Fahrzeug weltweit mit einer
Lithium-Ionen-Batterie in Serie geht.
Plug-in-Hybride wurden ebenso präsentiert wie Elektrofahrzeug-Konzepte und
Fahrzeuge, die mit Wasserstoff betrieben werden, wobei es, wenn die Roadmap schließlich in die Wasserstoffwirt-
Die Vorträge zum 10. Technischen
– und Niedrigverbrauchskonzept per
schaft einmündet, keine Rolle spielt, ob
Kongress befassten sich darüber hinaus
se – nach wie vor eine große Zukunft
der Wasserstoff in Brennstoffzellen- oder
mit der Roadmap der Automobilindus-
bescheinigt wurde. Daneben gehört der
Verbrennungsmotorfahrzeugen zum Ein-
trie für die Antriebstechnik von morgen.
optimierte Otto-Antrieb mit Direktein-
satz kommt.
Dabei wurde deutlich, dass es einen
spritzung, Hubraum-Downsizing und
Königsweg nicht geben wird, wo doch
Aufladung zu den wesentlichen Bestand-
Ergänzt wurde die Roadmap um
den unterschiedlichen Anforderun-
teilen dieser Fächerstrategie. Die Zukunft
den Kraftstoff als wichtigstes Bindeglied
gen eines weltweiten Marktes ebenso
des Verbrennungsmotors wird mit der
oder Partner des Motors. Hervorgeho-
Rechnung getragen werden muss wie
Konvergenz beider Verbrennungsver-
ben wurde der entscheidende Einfluss
den differenzierten Kundenwünschen
fahren einhergehen und im Ergebnis
der Kraftstoffqualität auf Emissionsver-
in allen Marktsegmenten. Im Ergebnis
zu einer Technologie führen, bei der die
halten und CO2-Ausstoß verbunden
kann das nur bedeuten, der Roadmap
besten Eigenschaften beider Motoren-
mit der Feststellung, dass der Normung
auf dem Weg zur nachhaltigen Mobilität
konzepte miteinander vereint werden.
große Bedeutung zukommt. Anerkannt
wurde in diesem Zusammenhang, dass
eine Fächerstrategie zugrunde zu legen.
Die Referate der Veranstaltung
die Kraftstoffqualität über weite Regio-
spannten den Bogen gesamthaft über
nen bereits hohen Qualitätsansprüchen
Motorenkonzepte, wobei dem Diesel als
den Antriebsstrang, beginnend bei dem
genügt. Gleichwohl gibt es hier noch
hocheffizientem Verbrennungsverfahren
Motor über hocheffiziente, intelligente
Handlungsbedarf, wenn es gerechtfertigt
Vorgestellt wurden unterschiedliche
228
zeuge untereinander, aber auch der
Vernetzung der Fahrzeuge mit der Infrastruktur eine Schlüsselposition zugewiesen. Denn auch vor dem Hintergrund
der in Deutschland seit mehr als drei
Jahrzehnten stetig rückläufigen Anzahl
der Verkehrsopfer werden die Ingenieure die Hände nicht in den Schoß legen
und sich auf ihren Lorbeeren ausruhen.
Vor diesem Hintergrund gab der
Kongress Gelegenheit zu einem Überblick über die vielen Elemente zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenv. l.: Klaus Bräunig (Geschäftsführer des VDA), Matthias Wissmann (Präsident des VDA),
Günther Oettinger (Ministerpräsident von Baden-Württemberg)
verkehr, die neben den passiven zuletzt
auch zunehmend aktive Elemente zur
Unfallvermeidung umfassen. Mit der Ver-
sein soll, über den gesamten Europäi-
Die Veranstaltung stellte mit der
netzung beider Systemarten, der aktiven
schen Raum hinaus auch weltweit von
Session „Fahrzeugsicherheit und Elek-
und der passiven Elemente, wird ein wei-
genormten Kraftstoffen hoher Qualität
tronik“ deutlich heraus, dass nachhaltige
terer Schritt auf dem Weg zur Vision vom
zu sprechen.
Mobilität auch höchste Sicherheitsan-
unfallfreien Fahren vollzogen. Zugleich
sprüche für den Straßenverkehr bedeu-
wird der Einbau von Umfeldsensoren das
ten muss. Hierbei wurde der Vernet-
Automobil in die Lage versetzen, quasi
setzt die Automobilindustrie vor allem
zung der Sicherheitssysteme innerhalb
zu sehen und zu fühlen und mit hoch
auf die Biokraftstoffe der 2. Genera-
des Fahrzeugs, der Vernetzung der Fahr-
entwickelten Assistenzsystemen den
Bei den alternativen Kraftstoffen
tion, wie sie etwa auf der Basis von
Abfällen und Biomasse erzeugt werden können. Dabei haben diese nicht
nur den Vorteil, dass sie ohne einen
Eingriff in die Nahrungsmittelkette
auskommen, sondern auch von höchster Qualität sind und sie, indem sie zu
90 Prozent CO 2 -neutral sind, ein bei
weitem höheres Potenzial zum Ersatz
fossiler Kraftstoffe und zur Verringerung des CO 2 -Ausstoßes haben als die
biogenen Komponenten der heutigen
1. Generation, deren CO 2 -Neutralität
sich auf 50 Prozent beschränkt. Damit
sprechen die Vorteile der Biokraftstoffe
der 2. Generation eindeutig für sich.
Jahresbericht 2008
229
Fahrer wirkungsvoll zu unterstützen und
ligente Mobilität ein auch als SIM TD
toren, vor allem die Betriebstemperatur,
ihn vor Gefahren zu bewahren.
benanntes Gemeinschaftsprojekt vor-
die Leistungsfähigkeit der Zellen. Die
gestellt, bei dem eine Reihe von Fahr-
Zusammensetzung einzelner Zellen zu
zeugherstellern und Zulieferern im VDA
einem Batteriesystem für den Antrieb
Vorträgen, dass die Zukunft der Kom-
ebenso beteiligt ist wie die Telekommuni-
von Kraftfahrzeugen erfordert daher
munikation der Fahrzeuge untereinan-
kationsindustrie und Infrastrukturbetrei-
nicht nur ein großes Know-how auf dem
der und mit der Infrastruktur gehört,
ber. Unterstützt wird dieses Projekt, das
Gebiet der Fahrzeugelektrik und -elekt-
denn erst dadurch wird das Fahrzeug
als Feldversuch im Rhein-Main-Gebiet
ronik, sondern auch ein fundiertes Wis-
ertüchtigt, über den Horizont des Fah-
noch im Jahr 2008 zum Roll-out kommen
sen über die Prozesse in der Zelle und
rers hinaus zu sehen und Informatio-
wird, durch die Bundesministerien für
zur Zellchemie. Schließlich muss das
nen auch für andere Verkehrsteilneh-
Verkehr, Wirtschaft sowie Forschung.
komplette Batteriesystem mechanisch,
Deutlich wurde in einer Reihe von
elektronisch und systemsteuerungstech-
mer bereitzustellen.
Der 11. Technische Kongress des
Beim 10. Technischen Kongress
wurde mit der Session Sichere Intel-
nisch in das Fahrzeug integriert werden.
VDA wird am 25. und 26. März 2009
Der VDA-Initiativkreis versucht daher bei
stattfinden.
der Zusammenarbeit der Partner, beginnend vom Zellentwickler bis hin zum
Fahrzeughersteller, zu vermitteln und
Kooperationen zu fördern.
Normung
Aber auch die enge Zusammenarbeit der Fahrzeughersteller unterein-
Elektrische Energiespeicher
– Schlüssel für Hybrid- und
Elektrofahrzeuge
der VDA-Initiativkreis „Energiespeicher“
zur Bündelung von Kapazitäten und zur
potenzielle Systemhersteller auf vielfäl-
Vereinheitlichung von Anforderungen
Energiespeichersysteme mit Lithi-
Kurz- und mittelfristig unterstützt
ander zur Schonung von Ressourcen,
tige Weise bei der Entwicklung moder-
wird durch den Initiativkreis unterstützt.
um-Ionen-basierten Batterien können
ner Energiespeichersysteme. Langfristig
Im Rahmen dieses Schwerpunktes
für bestimmte Einsatzbereiche den Hyb-
werden gemeinsam mit der öffentlichen
wurde ein für alle deutschen Hersteller
rid- und Elektrofahrzeugen zum Durch-
Hand und in enger Zusammenarbeit mit
gültiges Lastenheft erarbeitet, welches
bruch verhelfen. Durch ein gegenüber
den zuständigen Ministerien Projekte zur
die Anforderungen an Lithium-Ionen-
den bisher eingesetzten Nickel-Me-
Förderung der Forschung und zum Auf-
Batterien für Hybridfahrzeuge definiert.
tal-Hydrid-Batterien deutlich kleineres
bau einer technologischen Kompetenz
Die komplexe Elektrochemie einer Lithi-
Volumen und ein geringeres Gewicht
für fahrzeuggebundene Energiespei-
um-Zelle erfordert dabei eine Differen-
lassen sich künftig Hybridfahrzeuge
chersysteme in Deutschland definiert.
zierung zwischen verschiedenen Ein-
wirtschaftlich produzieren und betreiben. Dies haben die deutschen Herstel-
satzbereichen. Lithium-Ionen-Batterien
Lithium-Ionen-Zellen, das Schlüs-
müssen entweder für Hochleistungsan-
ler schon frühzeitig erkannt und bereits
selelement einer Batterie, sind ein kom-
wendungen in Hybridfahrzeugen (HEV)
Ende 2006 im VDA einen Initiativkreis
plexes Produkt der elektrochemischen
oder für Hochenergieanwendungen in
gegründet. Dieser soll den Aufbau von
Industrie, deren Lebensdauer stark von
Elektrofahrzeugen (EV) und Plug-In-
Systemherstellern für Lithium-Ionen-
der Betriebsstrategie und der Bean-
Hybridfahzeugen (PHEV) spezifiziert
basierte Batteriesysteme in Deutsch-
spruchung abhängt. Darüber hinaus
werden. Das Lastenheft spiegelt diese
land fördern.
beeinflussen verschiedene Umweltfak-
Differenzierung wider.
230
Entwicklung der Kosten für Lithium-Ionen Batterien
Unter Einbeziehung der Systemlieferanten wurde außerdem eine einheitli-
Kosten US$/kWh
che Prüfspezifikation für Hybridfahrzeuge
Elektrolyt
500
erarbeitet. Damit soll natürlich zuallererst
der sichere Betrieb der Batterien im Fahrzeug nicht nur im Crashfall, sondern auch
Separator
400
über das gesamte Spektrum des Fahrzeugeinsatzes hinweg garantiert werden.
Cu Folie
300
Brände und Explosionen, wie sie bei tragbaren Computern aufgetreten sind, müssen bei Fahrzeugen ausgeschlossen wer-
Anode
200
den können, da die Folgen aufgrund des
höheren Energieinhaltes von Antriebsbatterien um ein Vielfaches gefährlicher
Al Folie
100
wären. Aber die Prüfspezifikation soll
auch gewährleisten, dass die von den
Fahrzeugherstellern geforderte Lebens-
Kathode
0
2005
2008
2013
Quelle: Hideo Takeshita, Worldwide Market Update on NiMH, Li Ion and Polymer Batteries for Portable
Applicationsand HEVS, THE 23rd INTERNATIONAL BATTERY SEMINAR & EXHIBIT, March 13, 2006
Trotz der harten Anforderungen
gehalten werden kann und die Batterie
eine den Ansprüchen der Nutzer entsprechende hohe Qualität aufweist.
Lithium-Ionen-Zelle nach einem Salzwasser-Tauchtest
müssen die Kosten für ein fahrzeugtaugliches Batteriesystem minimiert
werden, um die Voraussetzungen für
einen wirtschaftlichen Einsatz zu
schaffen. Die derzeit prognostizierten
Kosten für ein Batteriesystem für
den Großserieneinsatz von etwa
400,- Euro pro kWh müssen weiter
gesenkt werden, um die angestrebten
Reichweiten für Hybrid- und Elektrofahrzeuge zu erreichen. Dies muss
über die Auswahl geeigneter, aber
kostengünstiger Materialien und, parallel dazu, durch die Optimierung der
Fertigung erfolgen, jedoch ohne Einschränkungen bei der geforderten
Qualität.
dauer von mindestens zehn Jahren ein-
Quelle: ZSW
Jahresbericht 2008
231
Auf der Basis des Lastenhefts und
Anschlüssen und Bauformen soll die
fahrzeugindustrie nicht angemessen
der Prüfspezifikation wurden und wer-
technische Entwicklung unterstützen
abdeckt. Daher haben die Fahrzeugher-
den mit Unterstützung des VDA Prüfun-
und dann für günstigere Herstellungs-
steller, Lieferanten und Prüforganisati-
gen von Lithium-Ionen-Zellen und -Bat-
kosten sorgen. Später sollen die Ergeb-
onen gemeinsam schon im Jahr 2004
terien potenzieller Lieferanten durch
nisse der Standardisierungsarbeit im
im Normenausschuss Automobiltechnik
ein unabhängiges Prüfinstitut durchge-
Initiativkreis im ISO TC22 zu Internationa-
mit der Erarbeitung eines automobilspe-
führt. Die deutschen Fahrzeugherstel-
len Standards weiterentwickelt werden.
zifischen Standards zur „Funktionalen
Sicherheit“ begonnen. Diese Arbeiten
ler erkennen die Ergebnisse dieser PrüUm den Lithium-Ionen-basier-
sind 2005 in die ISO überführt worden,
gleichwertige Tests. Über den Initiativ-
ten Batterien auch international wei-
der Entwurf des Standards ISO 26262:
kreis erfolgt außerdem eine gemeinsa-
ter zum Durchbruch zu verhelfen, wird
Straßenfahrzeuge – Funktionssicher-
me Auswertung mit den Lieferanten. Auf
auf Initiative und unter der Leitung des
heit befindet sich seit März 2007 in der
diese Weise fließen die Erfahrungen und
VDA inzwischen an einer internationa-
ersten weltweiten ISO-internen Abstim-
Erkenntnisse aller Beteiligten in die Dis-
len Norm zur Prüfung von Lithium-Io-
mung (CD-Umfrage).
kussion zur weiteren Optimierung der
nen-Batteriesystemen für verschiedene
Energiespeichersysteme ein.
Anwendungen gearbeitet. Darüber hin-
fungen an und verzichten auf eigene
Funktionssicherheit wird in ISO
aus befinden sind weitere Internationale
26262 definiert als die Freiheit von nicht-
Standards rund um den Energiespeicher
akzeptierbaren Risiken, die aufgrund
kreis an der Konzeption gemeinsamer
und seine Integration in das Fahrzeug in
von Gefährdungen entstehen, die durch
Standards für die Energiespeichersyste-
der Entwicklung.
Fehlfunktionen von E/E Systemen verur-
Inzwischen arbeitet der Initiativ-
sacht werden können.
me und deren Komponenten. Die Standardisierung von Leistungsparametern,
Spannungsklassen, Zellparametern,
© ISO 2008 – All rights reserved
ISO/TC 22/SC 21
Date: 2008-04-25
ISO/WD 12405
ISO/TC 22/SC 21/WG LIB N005
Secretariat: DIN
Road vehicles — Electrically propelled road vehicles — Test
specification for Lithium-Ion batteries
Véhicules routiers — Véhicules routiers à propulsion électrique — Spécifications d'essai pour des installations
de batterie de traction l'Lithium-Ion
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Normung zur Gewährleistung der sicheren
Funktion von Kraftfahrzeugen
Der internationale Standard IEC
H:\Abteilungs Archiv\VDA Jahresbericht\VDA JB 2007\ISO_WD_12405_(E)2008-04-25.doc STD Version 2.2
niveau von Straßenfahrzeugen auch bei
verstärktem Einsatz von Elektronik zu
61508 „Funktionale Sicherheit sicher-
gewährleisten und für die Hersteller und
heitsbezogener elektrischer/elektroni-
Lieferanten bei Einhaltung der Norm die
scher/programmierbarer elektronischer
Risiken aus potenziellen Produkthaf-
Systeme“, der auch als europäische
tungsfällen zu begrenzen. Hierzu muss
Norm DIN EN 61508 vorliegt, setzt als
der Standard den „Spagat“ beherrschen,
generischer Sicherheitsstandard für
eindeutige Bewertungskriterien bezüg-
elektrische, elektronische und pro-
lich der Entwicklungsgüte und des Ent-
grammierbare elektronische Systeme
wicklungsergebnisses zu liefern, gleich-
(E/E-Systeme) die Leitlinien bezüglich
zeitig aber hinreichenden Freiraum für
sicherheitsgerichtetem Entwickeln und
neue und flexible Vorgehensweisen zu
Sicherheitsnachweisen. Die prototy-
belassen.
pische Anwendung dieses Standards
in der Automobilindustrie hat jedoch
Document type: International Standard
Document subtype:
Document stage: (20) Preparatory
Document language: E
Ziel dieses Standards ist es, für den
Kunden das bisherige hohe Sicherheits-
In einem ersten Schritt wurde der
gezeigt, dass er die Bedürfnisse und
Sicherheitslebenszyklus der IEC 61508
bewährten Vorgehensweisen der Kraft-
an die in der Automobilindustrie
232
üblichen Prozesse angepasst. Hierzu ist
Sicherheitslebenszyklus nach ISO CD 26262
Item definition
rend der Serienentwicklung und nach
Initiation of the
safety lifecycle
Serienfreigabe gegliedert, wobei die
Hazard analysis
3 - 6 and risk assessment
letzte Phase aus Produktion, Betrieb,
Wartung und Außerbetriebnahme
Functional safety
concept
3-7
besteht.
Product development:
system level
4
Der so hergeleitete Sicherheitsle-
7- 5
Operation
planning
7- 4
Production
planning
5
HW
level
6
SW
level
Other
technologies
Controllability
External
measures
benszyklus der ISO 26262 ist im nebenstehenden Bild dargestellt.
4 -10
Der Entwurf der ISO 26262 selbst
Product release
7-4
Production
7- 5
Operation, service
and
decommissioning
Back to appropriate
besteht aus 9 Bänden, deren Reihenfolge sich an diesem Sicherheitslebenszyklus orientiert und die folgenderma-
lifecycle phase
Product development
3-4
3 -5
After SOP
ten während der Konzeptphase, wäh-
Concept phase
der Sicherheitslebenszyklus in Aktivitä-
Quelle: ISO CD 26262-2
ßen gegliedert sind:
Band 1: Begriffe
Band 2: Management der funktionalen
den „Automotive Safety Integrity Leveln“,
Das Ergebnis der CD-Umfrage wird
kurz ASIL. Dieser ASIL, der für die zu
im Juni 2008 vorliegen, mit der Veröf-
Band 3: Konzeptphase
betrachtenden Funktionen und Systeme
fentlichung des Standards als ISO 26262
Band 4: Serienentwicklung
in einer „Gefahrenanalyse und Risikobe-
kann bis spätestens 2011 gerechnet
wertung“ bestimmt wird, beschreibt, mit
werden.
Sicherheit
– System-Ebene
welcher Güte systematische Fehler wäh-
– Hardware-Ebene
rend der Entwicklung vermieden und
zufällige Fehler während des Betriebs
– Software-Ebene
beherrscht werden müssen.
Die Automobilindustrie ist bestrebt,
Band 7: Produktion und Betrieb
Band 8: Unterstützende Prozesse
Band 9: ASIL-orientierte
Sicherheitsanalysen
Consumer Electronics for
Automotive – Referenzplattform für die Autoindustrie
Das überaus rege Interesse der
den Kundenwünschen nach einem
internationalen Automobilindustrie am
Anschluss zur Nutzung seiner mobilen
Thema Sicherheit von Elektronik spie-
Geräte für Unterhaltungs- und Kom-
gelt sich in der hohen Beteiligung an
munikationszwecke im Fahrzeug Rech-
der Entwicklung dieses Projektes wider.
nung zu tragen. Die Integration von
genen 2 Jahren parallel ausgearbeitet
So beteiligen sich weltweit 10 Nati-
Mobiltelefonen, Smartphones, externen
und abgestimmt worden.
onen und mehr als 80 Unternehmen
Navigationsgeräten, Audio- und Video-
der Automobil- und Zulieferindustrie
Playern erweist sich aber trotz beste-
Alle neun Bände sind in den vergan-
sowie von Prüfinstitutionen aktiv an der
hender Schnittstellenstandards wie
dard formuliert sind, unterscheiden zwi-
Erstellung und Kommentierung dieses
z. B. zu USB oder Bluetooth als äußerst
schen 4 Sicherheitsanforderungsklassen,
Standards.
schwierig. Die funktionale Integrati-
Die Anforderungen, die in dem Stan-
Jahresbericht 2008
on wird vor allem durch die Typenviel-
233
Expertengruppen (EG) von CE4A
falt dieser Geräte ebenso wie durch
die Vielzahl der Anbieter erschwert.
Unterschiedliche Software, verschie-
EG
Telefon
EG
Media
EG
PIM
EG
Navigation
dene Datenprotokolle und ungleiche
EG
Terminal
Mode
EG
Standard
Connector
EG
Rights
Form
Anschlüsse, von den Herstellern zum
Teil bewusst aus Wettbewerbsgründen so angeboten, machen eine Integration aller möglichen Geräte nahezu
EG
Refrence Platform
unmöglich. Dazu kommt ein deutlich
kürzerer Lebenszyklus dieser Geräte
im Vergleich zum Lebenszyklus eines
Fahrzeugs und auch zum durchschnitt-
Quelle: CE4A
lichen Nutzungszeitraum des Fahrzeugs durch einen Besitzer.
den eigenen spezifischen Belangen ein
Die geometrische Integration ver-
größeres Gewicht zu verleihen.
bilindustrie durchaus bereit, sich auf
solche Standards zu konzentrieren, die
langt, bedingt durch Formen- und
Typenvielfalt, gleich eine ganze Reihe
Davon abgesehen ist die Automo-
Der Kreis beabsichtigt jedoch nicht
bereits heute sehr weit verbreitet sind.
von Adaptern, die eine möglichst siche-
unbedingt, eigene Standards zu ent-
Auf den zusätzlichen Aufwand durch
re Befestigung im Fahrzeug garantieren
wickeln. Vielmehr geht es in erster
die Modifikation weniger weit verbrei-
müssen. Schließlich muss eine Nutzung
Linie darum, bestehende Standards
teter Standards zur Integration einiger
und Bedienung im Fahrzeug möglichst
der Kommunikationsindustrie zu nut-
weniger exotischer Geräte sollte ver-
so erfolgen, dass die Verkehrssicherheit
zen und diese an die Anforderungen
zichtet werden.
nicht beeinträchtigt wird. In der Multi-
der Automobilindustrie anzupassen.
mediaindustrie sind Wünsche der Fahr-
Vor allem durch eine einheitliche Stra-
Schließlich soll in diesem Gremi-
zeughersteller, die Integration in das
tegie und gemeinsames Auftreten aller
um eine Referenzplattform als gemein-
Fahrzeug bereits bei der Geräteentwick-
Fahrzeughersteller und das beachtli-
samer übergreifender Standard für
lung zu berücksichtigen, bisher nur auf
che Marktvolumen, das sie repräsentie-
die hardware- und softwareseitige
geringe Resonanz gestoßen.
ren, verspricht sich die Automobilindu-
Schnittstelle mobiler Multimediageräte
strie einen größeren Einfluss in diesen
entwickelt werden.
Um den Kundenwünschen dennoch
Standardisierungsgremien, als ihn ein
Der VDA unterstützt CE4A durch
besser nachkommen zu können, haben
einzelner Hersteller ausüben könnte.
sich im Jahr 2007 zunächst die deutschen
Mit ähnlich fokussierten Arbeitsgrup-
die Bereitstellung einer Organisati-
Fahrzeughersteller in einem Interessen-
pen außerhalb Europas werden deshalb
onsplattform. Die Betreuung inner-
kreis zusammengefunden. Unter dem
bereits Kontakte geknüpft. Die Erfolg-
halb des VDA wird durch den Nor-
Titel „Consumer Electronics for Auto-
chancen dieser Strategie basieren auf
menausschuss Automobiltechnik
motive“ (CE4A) verfolgt dieser Kreis das
den damit verbundenen beiderseitigen
wahrgenommen, um die spätere Auf-
Ziel, durch ein gemeinschaftliches Auf-
Nutzen für die Automobilindustrie und
nahme einer internationalen Standar-
treten die eigenen Interessen gegenüber
die Hersteller der Kommunikations- und
disierung bereits von Beginn an zu
der Multimediaindustrie zu bündeln und
Multimediabranche.
erleichtern.
234
Zur Strukturierung der Aufgaben-
■ EG Navigation
A4 und A6 auf dem Siegertreppchen.
stellung und für eine effektive Aufteilung
Integration mobiler Navigations-
Mercedes dagegen entschied mit dem
der Kapazitäten wurden die folgenden
geräte
SLK die „Sportwagenklasse“ für sich
und teilt sich mit Audi den ersten Platz
Expertengruppen (EG) gegründet:
■ EG Standard Connector
■ EG Telefon
in der „Mittelklasse“. Komplettiert wird
Definition einer einheitlichen Steck-
die Siegerliste in der Klasse der „Großen
Definition einer einheitlichen, nut-
verbindung als „Media Gateway“ auf
Vans“ durch den VW Sharan.“
zerfreundlichen und betriebssiche-
der Fahrzeugseite
Die Qualitätsoffensive der deutschen
ren Schnittstelle zur Integration von
Mobiltelefonen und Smartphones
■ EG Terminal Mode
Automobilhersteller und ihrer Zuliefe-
Schnittstellen zur Ausführung von
rer, dessen Bestandteil das QMC ist, hat
Anwendungen und Funktionen
sich mithin ausgezahlt, und das QMC
Standardisierung bluetooth- und
mobiler Endgeräte über die im Fahr-
kann für sich in Anspruch nehmen, die
USB-basierter automobiler Kommu-
zeug bereits integrierten Systeme
ihm zugewiesene Aufgabe, die Qualität
nikationsprotokolle für Audio- und
(Mensch-Maschine-Schnittstelle)
in der Automobilindustrie zu fördern und
■ EG Media
den Qualitätsgedanken über die gesam-
Videoanwendungen
Sofern in den Experten■ EG PIM (Personal Information
te Wertschöpfungskette von Herstellern
gruppen neue fahrzeugspezifische
und Zulieferern hinweg weiterzuentwi-
Management) Standardisierung der
Standards entwickelt werden
ckeln, ernstgenommen und erfolgreich
persönlichen Informations- und Kom-
müssen, werden diese Projekte in
bewältigt zu haben.
munikationsschnittstelle (Mails, Kon-
die Internationale Standardisierung
takte, Aufgaben etc.)
eingebracht.
Automobilhersteller und ihre Zulieferer haben mit der Qualitätsoffensive
Qualitätsmanagement
deutlich gemacht, dass – wie es auch in
einer gemeinsamen Qualitätsvereinbarung festgehalten ist –
Wenn sozusagen pünktlich zum 10.
Zweifel jetzt zerstreut sind. Die deut-
■ die Qualität der Produkte gerade im
Gründungstag des Qualitätsmanage-
schen Automobilhersteller dürfen sogar,
Premiumbereich Voraussetzung für
ment-Centers (QMC) im VDA sich deut-
wie der ADAC Mitte April 2008 bei der
Kundenzufriedenheit und Vertrauen
sche Autos in der Kundenzufriedenheits-
Veröffentlichung seiner Pannenstatistik
ist und damit auch Schlüssel für den
statistik für Deutschland von J. D. Power
für das Jahr 2007 feststellt, wieder stolz
globalen Erfolg,
wieder klar verbessert haben, wenn sie
sein: „Schon im dritten Jahr in Folge
bei der Pannenstatistik des ADAC her-
bauen sie die zuverlässigsten Autos.
vorragend abschneiden und bei der
Sechs von acht Klassensieger der aktu-
antwortung für die Qualität der Pro-
ADAC-Trophäe „Gelber Engel“ die ersten
ellen ADAC-Pannenstatistik kommen
dukte tragen müssen und Qualität
vier Plätze an deutsche Hersteller gehen,
aus Deutschland. Je zwei Klassenbeste
unteilbar ist und
dann zeigt das, dass deutsche Autos
kommen auch von BMW, Audi und Mer-
wieder für höchste Qualität und Zuver-
cedes. Der 1-er führt die „Untere Mit-
lässigkeit stehen und die zeitweise in
telklasse“ an, der X3 ist zuverlässigster
gemeinsame Standards, vernetzte
den 90er Jahren hieran aufgekommenen
„Geländewagen“ und bei Audi stehen
Abläufe und transparente Kommuni-
■ alle Beteiligten in der Lieferkette Ver-
■ die Qualität der Fahrzeuge sich auf
Jahresbericht 2008
Die Qualitätsarbeit beschränkt sich
ADAC Automarkenindex Dezember 2007
Technitrends
10%
indessen nicht nur auf die Diskussion in
Marken- Ge- Rang
trends samt10%
note
Arbeitskreisen und deren sorgfältige
Markenimage
25%
Marktstärke
10%
Audi
2,3
3,3
1,6
1,6
1,8
2,4
2,03
1
Tätigkeit etwa als Vertragspartner von
Mercedes
2,4
3,1
1,7
1,6
2,0
2,7
2,13
2
Zertifizierungsgesellschaften, bei der
BMW
2,3
3,4
1,5
1,9
1,8
3,2
2,20
3
sich das QMC einer juristischen Person
Volkswagen
2,9
2,4
1,9
1,9
2,0
3,2
2,32
4
in Form des „IATF Oversight Office und
Porsche
3,1
4,1
1,3
1,5
3,4
1,8
2,34
5
der VDA 6-Geschäftsstelle“ bedient.
Toyota
3,0
4,1
1,4
2,1
2,3
2,3
2,46
6
Darüber hinaus engagiert sich das
Automarke
Kunden- Fahrzeugzufrieden- qualität
heit 15%
30%
235
Dokumentation in einer Schriftenreihe.
Vielmehr bedarf sie auch der operativen
VDA-QMC in der Aus- und Weiterbil-
Quelle: ADAC
dung, die darauf gerichtet ist, die zuvor
in den Arbeitskreisen erarbeiteten
kation stützen muss, dass sie in
kussion in diesen Arbeitskreisen sind in
Inhalte zum Bestandteil von branchen-
hohem Maße abhängig ist von der
einer Schriftenreihe dokumentiert, die
spezifischen Qualitätsmanagementschu-
Verbindung von Erfahrung und Visi-
u. a. Publikationen zu nachfolgenden
lungen zu machen und in Seminaren,
on, von Kosten und Nutzen, von
Themen umfasst:
die von Trainern des VDA-QMC betreut
Ideen und Methode.
werden, an die Mitarbeiter in der LieferBand 1: Dokumentation und Archivierung (ehemals Nachweis-
Einhergehend mit der Qualitätsof-
pflicht)
fensive sind mittlerweile viele der von
Wichtiger Bestandteil der Tätigkeit des
VDA-QMC ist schließlich auch die Perso-
den Herstellern und Zulieferern entwickelten Werkzeuge und Methoden durch
kette weiterzugeben.
Band 4: Sicherung der Qualität vor
nalzertifizierung einschließlich der Akkre-
die gemeinschaftliche Arbeit im Aus-
Serieneinsatz (Qualitäts-Me-
ditierung von Trainingsprovidern. Zu die-
schuss Qualitätsmanagement im VDA
thoden-Ringbuch)
sem Zweck wurde das VDA-QMC auf der
Basis der Arbeiten seines AK 13 als Per-
zu harmonisierten, anerkannten Standards mit Richtliniencharakter gewor-
Band 5: Prüfprozesseignung (ehemals
Prüfmittelüberwachung)
den. Grundlagen hierfür hat nicht zuletzt
Band 6: Teil 3 Prozessaudit
Band 7: Austausch von Qualitätsdaten
(Quality Data Exchange, QDX)
Die Arbeitsbereiche des
VDA-QMC
Tragende Säule des QMC sind mitt-
Systemen (Automotive SPICE)
nings an, die darauf gerichtet sind, die
ferkette zu verbessern und die Zuverlässigkeit der Produkte bei fortschreitender
Softwarebasierung zu erhöhen.
RGA
Reifegradabsicherung Neuteile
Die Tätigkeit des VDA-QMC
det haben und von einem Fachreferat
betreut werden. Die Ergebnisse der Dis-
mit etablierten Schulungsprovidern TraiSoftwareentwicklungsprozesse in der Lie-
Band 13: QM bei softwarebestimmten
lerweile 23 Arbeitskreise, die sich in den
10 Jahren seit Gründung herausgebil-
mit der Akkreditierung von Trainingsprovidern und bietet selbst in Kooperation
insofern als operativer Arm des QMC
bewährt hat.
„Automotive SPICE“ akkreditiert. Auf dieser Basis engagiert sich das QMC zugleich
der hierzu gebildete VDA-Ausschuss
Qualitätsmanagement gelegt, der sich
sonalzertifizierer zum Themenkomplex
RPP
Robuster Produktionsprozess
beschränkt sich längst nicht mehr nur
236
auf die Qualitätsarbeit in Deutsch-
Geschäftsfelder
land. Das VDA-QMC ist, indem es
seine Aktivitäten Anfang Februar
auf China ausgeweitet und ein
Büro in Peking gegründet hat, auf
VDA-QMC Quality Management Consulting (Beijing) Co., Ltd.
dem Weg, das QualitätsbewusstAus- und Weiterbildung
Zertifizierertraining
Auditorentraining
Methodentraining
Soft-Skills, ChangeManagementunterstützung
Ausgewählte
Projekte für die
deutsche Industrie
Publikationen
VDA-Bände- deutsch- englisch- chinesisch
Buch oder online
andere VDA
Publikationen
andere qualitätsfördernde Publikationen aus der deutschen Autoindustrie
Zertifizierung
sein auch außerhalb der deutschen
Grenzen zu verankern und
Betreuung und
Prüfung der
Zertifizierungsgesellschaften
deutsche Unternehmen im Globalisierungsprozess zu begleiten.
Schwerpunkte sind dabei die
mittlerweile auch in chinesischen
Übersetzungen verfügbaren Publikationen des QMC zu gestützten
Maßnahmen zur Aus- und Weiterbildung einschließlich der Zertifizierung und der Prüfung von Zertifi-
Quelle: VDA-QMC
zierungsgesellschaften.
Reifegradabsicherung für Neuteile – Fokus auf Neuteile mit hohem Reifegradrisiko (A)
Reifegradabsicherung
nach VDA
Neues Teil
1. Reifegradabsicherungsstufen und -indikatoren
Kriterienkatalog
A-B-C
Klassifizierung
hohes
ReifegradRisiko (A)
Reifegrad Absicherungsstufen
(Quality Gates)
MessgrößenChecklisten
2. Ampelbewertung des Reifegradstatus
Terminplan
xxxxxx
yyyyyy
Absicherungsstufen
Projektterminplan
0
RF 0
1
RF 1
2
3
RF 2
4
5
RF-Ampel
Checkliste:
Quality Gate
Indikator
Messgröße
6
...
ja nein
Ampelregeln
X
X
M1
M2
M3
…..
X
+ Maßnahmen, Verantwortung, Termine
Regelkreis
Lessons learned
Maßnahmen, Verantwortung,
Termine
3. Statusbericht
4. Eskalation
Beispiel Daimler
OEM
Tier 1
mittleres (B) oder geringes (C)
Reifegradrisiko
PEP nach VDA bzw.
unternehmensspezif. PEP
Risiken werden nach A, B, und C-Kategorie klassifiziert.
B- und C-Teile werden innerhalb des jeweils unternehmensspezifischen PEP abgesichert.
Quelle: VDA-QMC
Eskalations regeln
projektübergreifender
Standard
Jahresbericht 2008
Implementierung Reifegradabsicherung
Schulungs- und Einführungsunterstützung durch das VDA QMC
237
Die Reifegradabsicherung ist mittlerweile nach mehreren Pilotprojekten, an
denen sich u. a. die Häuser BMW, Daimler und VW beteiligt haben, ein erprob-
Zielgruppe:
Mitglieder des VDA in der Lieferkette der Automobilindustrie
Unterstützung:
1. Training der Reifegrad-Trainer
- Für 4 Mitglieder übernimmt VDA-QMC die Trainingskosten,
es sind nur Reisekosten und Unterkunft zu zahlen
Basis einer Dokumentation der QMC-
2. Training der Reifegrad-Projektleiter
- Für 100 Mitarbeiter übernimmt VDA-QMC die Trainingskosten,
es sind nur Reisekosten und Unterkunft zu zahlen
lungsprogramms, im Rahmen dessen
3. Einsatz Reifegrad-Projektleiter vor Ort
- Für die 100 ausgebildeten Mitarbeiter übernimmt VDA-QMC
die Kosten für einen dreitägigen Einsatz vor Ort
(100 €/h x 8 h x 3 Tage + Reisekosten)
an einem kostenlosen Training teilneh-
tes Steuerungsinstrument und auf der
Schriftenreihe Bestandteil eines Schuden Mitgliedsfirmen des VDA die Möglichkeit gegeben wird, ihre Mitarbeiter
men und sich mit dieser Steuerungsmethode vertraut machen zu lassen. Von
diesem Angebot haben im Jahr 2007
Schulung der 100 Reifegradprojektleiter umgesetzt (~130 Teilnehmer in 2007).
Reifegradimplementierung ausgeplant und Rahmenbedingungen geschaffen.
2008 = Jahr der Umsetzung in Projekten.
Kontakt
www.vdaqmc.de
bereits 138 Mitarbeiter der Mitgliedsunternehmen Gebrauch gemacht.
Neben der Reifegradabsicherung
Quelle: VDA-QMC
gehört die standardisierte Festlegung
von Mindestanforderungen für alle Produktionsprozesse in der gesamten Liezu identifizieren, Zielabweichungen
ferkette zu den wichtigen Steuerungs-
am Ende des ersten vollen Geschäfts-
auf der Basis standardisierter Rei-
instrumenten, die darauf gerichtet sind,
jahres hat sich das QMC in China fest
fegrade frühzeitig zu erkennen und
sog. „robuste Produktionsprozesse“ zu
etabliert und präsentiert sich damit als
ihnen mit einem Maßnahmenmanage-
gewährleisten, um die Qualitätskosten
ein Pilotprojekt, das dazu ermutigt, in
ment zu begegnen mit dem Ziel, rei-
durch fehlerfreie Produkte, Liefertreue,
einem zweiten Schritt auch in Moskau
bungslose Abläufe in der Lieferkette
optimierte Anlieferqualität und verbes-
vergleichbare Aktivitäten zu entfalten.
sicherzustellen und die Anlauf-, Anlie-
serte Feldqualität zu senken und Prüf-,
fer- und Feldqualität des Lieferum-
Fehler- und Feldkosten soweit wie mög-
fangs zu verbessern. Wesentliche Ele-
lich zu vermeiden. Auf dieser Basis ist
mente dabei sind:
der robuste Produktionsprozess, der
Mit einem ausgeglichenen Ergebnis
Status der Arbeitskreise
des VDA-QMC
mittlerweile auch in der QMC-Schrif-
Ziel der Reifegradabsicherung
■ Reifegrad-Indikatoren und -Messgrößen
(RGA) ist es, die Serienreife für Neuteile im Produktionsprozess sicherzustellen. Als Steuerungsmethode ist die
dem 5. Gipfeltreffen zum Thema „Risiken von Innovation beherrschen“ im
■ Controlling-Modell (Reifegradbewertung und Ampeldarstellung)
Reifegradabsicherung darauf gerichtet, reifegradkritische Lieferumfänge
tenreihe Eingang gefunden hat und auf
November 2007 in München vorgestellt
wurde, ein wesentliches Element, um
die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen
■ Kommunikationskonzept
Automobilhersteller zu sichern und die
238
Gesamtkonzept des Robusten Produktionsprozesses
Basis-Standards für
interne
Produktionsprozesse
Voraussetzungen für
einen Robusten
Produktionsprozess
Störungsmanagement
Management-Regelkreis
Management-Regelkreis
Produktions-Regelkreis
Lieferanten-Regelkreis
Kunden
Produktprozess
Interner
Produktionsprozess
Lieferanten
Produktionsprozess
Checkpoint
Lieferantenmanagement
Controlling und
Steuerung
Produktentstehungsprozess
ggf. mit „Reifegrad-Absicherung“
RF0
RF1
RF2
RF3
RF4
RF5
SOP
RF6
„Robuster Produktionsprozess“
Quelle: VDA-QMC
Chancen für die Marktführerschaft zu
ten Bauteile, die Eingang in die Fahr-
gen, der Entwicklung von softwarebe-
erhöhen.
zeuge finden, machen es notwendig, die
stimmten Systemen“ festzulegen, um
Softwareprozesse sorgfältig im Auge zu
Nach erfolgreichem Abschluss ers-
behalten und diese nach Möglichkeit zu
■ der Automobilindustrie einen ver-
ter Pilotprojekte mit verschiedenen euro-
optimieren. Hiermit hat sich insbeson-
lässlichen Standard zur Durchfüh-
päischen Lieferanten der Audi AG und
dere der Arbeitskreis 13 des VDA-QMC
rung von Assessments für diese
Auswertung der dabei gewonnenen
beschäftigt und hierzu ein einheitliches,
Systeme zur Verfügung stellen zu
Erfahrungen ist auch RPP mittlerweile
vergleichbares und reproduzierbares
können und
Bestandteil des erprobten Schulungs-
Bewertungsverfahren entwickelt. Dabei
konzepts des QMC.
geht es nicht darum, internen Prozess-
Automotive SPICE
Die steigenden Anforderungen an
■ Ergebnisse von Assessments auf
verbesserungsstrategien Konkurrenz zu
dieser Basis vergleichbar und repro-
machen. Die Zielsetzung von Automotive
duzierbar zu machen.
SPICE ist vielmehr darauf gerichtet, das
die Zuverlässigkeit der Produkte und die
Anforderungsprofil an die „Durchführung
Auch hier verfügt das QMC mittler-
stetige Zunahme der softwarebasier-
und Anerkennung von Prozessbewertun-
weile über eine deutsche Übersetzung
Jahresbericht 2008
239
Mit diesem Gesichtspunkt hat sich der
Automotive SPICE®
Ausschuss Qualitätsmanagement einge-
Automotive SPICE®
Prozess Referenz Modell
ISO/IEC IS 12207
Automotive SPICE®
- Bewertungssystem nach
Automotive SPICE ™
nis gekommen, dass, wenn aus einer
Null-Fehler-Qualität eine Null-Fehler-Kul-
Assessment Modell
ISO/IEC IS 15504
(Bewertungsmodell
für 12207)
(Grundlagen der
SW-Entwicklung)
hend befasst und ist dabei zu dem Ergeb-
Februar 2008
Blau / Gold
Prozessreifegrad
Automotive Ergänzungen und Anpassungen
Quelle: VDA-QMC
5
4
3
2
1
tur werden soll, auch das entsprechende
0
Ausschuss Qualitätsmanagement
Bewusstsein hinzutreten muss und dazu
der nötige Bewusstseinswandel gehört.
beschlossen, ein entsprechendes Projekt zu definieren und dessen Ergeb-
von Automotive SPICE, die als Gelb-
Automobilindustrie auf Methoden, die
nisse für künftige Schulungszwecke
band Eingang in die Veröffentlichun-
überwiegend technischer Natur und als
auch im Rahmen einer entsprechenden
gen des VDA-QMC gefunden hat und
solche im Ergebnis auf eine Null-Fehler-
Dokumentation verfügbar zu machen.
für Schulungszwecke zur Verfügung
Qualität gerichtet sind. Um darüber hin-
steht.
aus zu einer Null-Fehler-Kultur in der
Automobilindustrie zu gelangen, muss
Null-Fehler-Kultur
in den Unternehmen das Ziel der fehler-
Bisher beschränken sich die Lösun-
Stand der Zertifizierung
nach VDA 6.x und ISO/TS
16 949:2002
Auch im Jahr 2007 konnte die IATF
freien Produktion auch Bestandteil der
gen des VDA-QMC zur Weiterentwick-
Geisteshaltung aller am Produktions-
(International Automotive Task Force)
lung des Qualitätsmanagements in der
prozess beteiligten Mitarbeiter werden.
einen unverändert starken Anstieg der
nach ISO/TS 16949:2002 zertifizierten
Unternehmen verzeichnen. Dabei ist die-
Bewusstseinswandel zur Null-Fehler-Kultur
Ziel „Null-Fehler-Qualität“
ser Zugang ebenso überwiegend durch
chinesische Unternehmen bzw. Pro-
Menschen
duktionsstandorte ausgelöst, wie der
…
Anerkennung
Transparenz
Konsequenz
Führungsstil Beteiligung
Rückmeldung Motivation
% (AQL)
weltweite Anstieg dieser Zertifikate von
Ausdauer
…
Vertrauen
Verhalten
Richtungsvorgabe
Vorbild
ppm
0
…
?
QUALITÄT
Balanced Scorecard
EFQM
FMEA
…
KVP
…
Poka Yoke
in Anlehnung an Kamiske
SPICE
Technik
Quelle: VDA-QMC
des asiatischen und hier vor allem des
chinesischen Marktes zurückzuführen
VDA x.y
Benchmarking
Null-Fehler-Qualität
2007) insbesondere auf das Wachstum
ist.
…
Geisteshaltung
+ Technik
16.949 (Ende 2006) auf 35.200 (Ende
Respekt
SPC
QFD
DoE
China ist mittlerweile mit nahezu
7.700 nach ISO/TS 16949:2002 zertifizierten Unternehmen bzw. Produktionsstandorten das Land mit den meisten
Zertifikaten und liegt damit deutlich
vor den USA mit 4.300 Zertifikaten, vor
240
Süd-Korea mit 3.400 Zertifikaten und
an den weltweit innerhalb der IATF
die das VDA-QMC im Jahr 2007 durch-
Deutschland mit 3.100 Zertifikaten.
ausgestellten Zertifikaten. Ziel ist es,
geführt hat. Die 27 vom VDA-QMC
die Qualität der Zertifizierungen wei-
zugelassenen Zertifizierungsgesell-
terhin auf einem hohen Niveau zu hal-
schaften nach VDA 6.x kommen zuletzt
18 zugelassenen Zertifizierungsgesell-
ten. Dem tragen 88 Witness-Audits
auf eine Zahl von 799 erteilten Zertifi-
schaften einen Anteil von 43 Prozent
und 18 Office-Assessments Rechnung,
katen.
Das VDA-QMC erreicht mit seinen
Im Aufbau befindlich ist zuletzt eine
Überwachungsprozesse durch das VDA-QMC
Datenbank, die eine verbesserte Erfassung und Überwachung der Zertifika-
Witness-Audits
te ebenso wie einen schnelleren Zugriff
O
ssess
ffice A
ment
auf alle Einzeldaten gewährleisten soll.
s
Dabei stützt sich die Überwachung der
Zertifizierungsgesellschaften
Zertifizierungsgesellschaften und deren
Automotive
Automotive
Lieferkette
Lieferkette
Auditoren auf entsprechende Regelungen zur Durchführung von Geschäftsstellen- und Witness-Audits, deren Start
im 2. Quartal des Jahres 2008 vorgese-
Regelwerke
hen ist.
Aus- und Weiterbildung
Quelle: VDA-QMC
Bei der Aus- und Weiterbildung hat
das VDA-QMC im Geschäftsjahr 2007
Entwicklung der ISO/TS weltweit
die geringere Nachfrage nach 3rd-party
Auditorenausbildungen im Standard
Anzahl gültiger ISO/TS Zertifikate:
ISO/TS 16949 durch neue Konzepte und
IATF
VDA-QMC
37180
Produkte kompensieren können. Das
überarbeitete Ausbildungskonzept für
35000
die ISO/TS 16949-Auditoren darf eben-
30156
30000
so wie Projektleiterschulung des Standards Reifegradabsicherung für Neu-
25000
teile als erfolgreich angesehen werden.
18642
20000
Die Reifegradabsicherung für Neuteile
15838
15000
13025
12261
10000
ka um das „Gemeinschaftliche Qualitäts8279
management in der Lieferkette“. Parallel
6356
3749
5000
0
347 151
2002
steht zugleich für den Auftakt der Troi-
dazu weiterentwickelt wurden schließlich
2087
2003
in Konzeption und Inhalt die ergänzen2004
2005
2006
31. Dez. 07
den Qualifizierungen zum Komponentenlastenheft und zu Robusten Produktions-
Quelle: VDA-QMC
prozessen.
Jahresbericht 2008
241
mobilindustrie den Kunden des QMC die
Schulungslizenznehmer des VDA-QMC im
weltweiten Netzwerk
Produkte der Aus- und Weiterbildung
gemäß den Qualitätsansprüchen des
VDA-QMC nachhaltig anbieten zu können,
sind dazu notwendige Lizenzpartnerschaf-
Oberursel
ten mit Schulungsorganisationen in Asien,
Prag
Nishnij Novgorod
Madrid
Südamerika und insbesondere Russland in
Peking
Nagoya
Puebla
Seoul
das bestehende Netzwerk der Kooperationspartner integriert worden.
Veranstaltungen
Den Auftakt der vom VDA-QMC
Sao Paulo
durchgeführten Veranstaltungen bildete
Pretoria
am 3./4. Mai 2007 das 12. Internationale
Auditorensymposium in Dresden. Im
Mittelpunkt dieser von ca. 200 Teilneh-
Quelle: VDA-QMC
mern besuchten Veranstaltung standen
Die Qualifizierung von Assessoren
Auditorensymposium
nach dem Modell Automotive SPICE®
– Bestimmung des Reifegrades von softwarebestimmten Systemen – konnte durch
den Abschluss eines Kooperationsvertrages mit den Trainingsanbietern (method
park, KUGLER MAAG, SQS und SYNSPACE) im Geschäftsjahr 2007 ausgeweitet
werden. So wurde neben dem Provisional
Assessor erstmals die darauf aufbauende
Qualifizierung zum Competent Assessor
erfolgreich durchgeführt. Die abschließende Personalzertifizierung dieser Assessoren erfolgte in Kooperation mit dem ISQI
(International Software Quality Institute).
Die bevorstehende alleinige Durchführung
dieses Prozesses wurde durch das
VDA-QMC planmäßig vorbereitet.
Auditorensymposien
• 2003, Düsseldorf
• 2004, Magdeburg
• 2005, Darmstadt
• 2006, Bonn
• 2007, Dresden
• 2008, Frankfurt am Main
Gipfeltreffen
• 2003, Stuttgart
• 2004, Ingolstadt
• 2005, Stuttgart
• 2006, Wolfsburg
• 2007, München
• 2008, Schweinfurt
Workshops
• 2005, Reifegradworkshop
Technischer Kongress
• 2008, Ludwigsburg
IAA
• 2007, Frankfurt am Main
• 2008, Hannover
Um zukünftig auch in nahezu allen
weltweit signifikanten Märkten der Auto-
Quelle: VDA-QMC
jeweils ca. 400
Q-Verantwortliche und
Fachleute im Gespräch
pro Jahr
242
Vorträge zu den Themen „Prozessaudits
IAA-Auftritt des VDA-QMC
im operativen Qualitätsmanagement
eines OEM’s“ und „ Sales and Service“
in China sowie Berichte über die Diskussion in den VDA-QMC-Arbeitskreisen,
die in kleineren Informationsrunden vor-
Vortragsinhalte
Reifegradabsicherung für Neuteile
Automotive SPICE ®
Zertifizierung nach ISO/TS 16949
109,0%
gestellt wurden.
79,5%
82,5%
Beurteilung
Inhalt
Beurteilung
Präsentation
Seinen Auftritt auf der IAA 2007
verband das VDA-QMC mit einer Einladung zu einem „Experten Forum“,
Auslastung
der 250 Qualitätsexperten Folge leisteten. Unter dem Motto „Von Experten für
Quelle: VDA-QMC
Experten“ berichteten erstmalig Fach-
5 Jahre Gipfeltreffen des VDA
leute namhafter Hersteller und Zulieferer über die im Auftrag des QMA in den
2003
Arbeitskreisen erzielten Ergebnisse.
2004
2005
Vor dem Hintergrund, dass das
2006
VDA-QMC mit dem Messeauftritt auf
2007
der IAA in Frankfurt eine beachtliche
Resonanz erreicht hat, steht außer
Frage, dass auch die bevorstehende IAA Nutzfahrzeuge in Hannover als
Gelegenheit genutzt werden wird, den
Qualitätsmanagementexperten aus der
Automobilindustrie eine Plattform zur
Diskussion aktueller Themen zu bieten.
Quelle: VDA-QMC
Fachbeiträge über neue Ansätze und
Methoden im Innovationsmanagement
standen im Mittelpunkt des unter das
Motto „Risiken von Innovationen beherr-
Logistik
schen“ gestellten 5. VDA-Qualitätsgipfels am 30. November 2007 in München.
Der Einladung folgten 230 Qualitäts-
Mit der Erschließung neuer
integriert werden. Vor allem das sind
experten aus der Automobilbranche, die
Sourcing-Regionen und neuer Absatz-
die Herausforderungen, denen sich
anhand konkreter Beispiele einen Über-
märkte werden die Distanzen im
eine wirtschaftliche und nachhaltige
blick über die in der Praxis zur Steue-
Bereich der Supply Chain größer, die
Logistik gegenübergestellt sieht;
rung von Innovationen zur Anwendung
Komplexität nimmt zu, und neue Part-
die Schonung von Ressourcen und
kommenden Lösungen vermittelten.
ner müssen weltweit in den Prozess
der Umweltschutz müssen verstärkt
Jahresbericht 2008
243
berücksichtigt werden. Die unterneh-
auch die regelmäßig stattfindenden Pra-
Hersteller-Zulieferer-Beziehungen, Logis-
mensübergreifende Zusammenarbeit
xisforen Logistik. Beiträge von seiten der
tik der Zukunft, veränderte Fertigungstiefe,
in der gesamten Lieferkette sowohl auf
VDA-Mitgliedsunternehmen und der
Beitrag der Logistik zur Effizienz der glo-
der Beschaffungsseite als auch auf der
ITA-Unternehmen zu dieser Veranstal-
balen Netzwerke oder Logistiknetzwerke
Belieferungsseite verlangt nach umfas-
tung sind von höchster Aktualität und
im Spannungsfeld internationaler Beschaf-
sendem Know How und nach einem
vermitteln regelmäßig Anregungen für
fungsstrategie. Darüber hinaus wurde den
hohen Maß an Standardisierung. Hier-
zukünftige Verbandsaktivitäten.
Teilnehmern am VDA-Logistikkongress
für stellt der VDA mit seinen verschiedenen Aktivitäten die Plattform für eine
erfolgreiche Zusammenarbeit innerhalb
der Automobilindustrie bereit.
erstmals auch ein Vortragsblock zu After-
VDA-Logistikkongress
7. VDA-Logistikkongress in Zusammenarbeit mit der Robert Bosch GmbH, der
Die im Jahr 2005 begonnene Neu-
market-bezogenen Themen angeboten.
Am 26./27. Februar 2008 wurde der
VDA-Logistik Award
Der VDA hat erstmals im Jahr 2008
Daimler AG und der ITA durchgeführt. Im
im Rahmen einer Abendveranstaltung
strukturierung der Logistikaktivitäten im
Mittelpunkt dieser von 340 Teilnehmern
im Mercedes-Benz Museum mit dem
VDA wird kontinuierlich fortgeführt; der
besuchten Veranstaltung standen die
Logistikkongress die Verleihung eines
Erfolg zeigt sich nicht nur in der Viel-
Themen „Automobile Wertschöpfung im
Logistik Awards verbunden, mit dem
zahl aktuell laufender Projekte, sondern
Wandel – Verlagerung der Arbeitsinhal-
auch künftig innovative Lösungen im
auch in der verstärkten Wahrnehmung
te, Kompetenzen und Verantwortung –
Bereich der Automotive Supply Chain
der VDA-Aktivitäten – sei es durch die
Ökologische und ökonomische Heraus-
ausgezeichnet werden sollen. Teilnah-
Automobilindustrie in Deutschland selbst,
forderungen an die Logistik“.
meberechtigt an diesem Wettbewerb
sei es durch Gremien im internationalen
Bereich oder auch durch andere Industriezweige. Dabei werden alle Logistikakti-
sind alle VDA-Mitgliedsunternehmen,
Große Beachtung fanden bei dieser
Gelegenheit die Referate zu Themen wie
die ihre innovativen Projektlösungen bei
der VDA-Abteilung Logistik einreichen
vitäten von der fünf Sparten umfassenden
Geschäftsstelle Logistik als Dienstleister
der Mitgliedsunternehmen gesteuert und
koordiniert. Die Arbeitsinhalte der jeweiligen Arbeitskreise und Projekte orientieren
sich an den Hauptthemen „Produktionsund Programmplanung“, „RFID im Automotive-Bereich“, „Lieferantenmanagement und Beschaffungsnetzwerke“ sowie
„Qualität der Prozesse“.
Zur Sicherstellung einer kontinuierlichen Berichterstattung über die Arbeit
der Arbeitskreise sowie der Arbeits- und
Projektgruppen und der gemeinsamen
Aktivitäten auf Odette- bzw. internationaler Ebene dienen neben dem jährlichen VDA-Logistikkongress speziell
v. l.: Matthias Wissmann (Präsident des VDA), Univ.-Prof. Dr. Ingrid Göpfert (Philipps-Universität
Marburg), Dieter Ruh (Webasto AG), Achim Rauber (Geschäftsführer des VDA bis Ende April
2008), Dr. Holger Engelmann (Webasto AG), Philipp Mühlbauer (Webasto AG)
244
können. Eine sechsköpfige Jury, die sich
bei denen beteiligte Unternehmen als
quent beizubehalten und die Veranstal-
aus Vertretern des VDA, der Bundesver-
Gastgeber fungierten.
tungsreihe auch im Jahr 2008 wie im
Vorjahr mit zwei Veranstaltungen fortzu-
einigung Logistik e. V. (BVL) sowie aus
setzen.
Logistikexperten der Industrie und Wis-
Des weiteren stehen so wichtige
senschaft zusammensetzt, hat dann die
Themen wie die Arbeit in den Berei-
Aufgabe herauszufinden, welche der
chen Programm- und Produktionspla-
eingegangenen Projektlösungen allen
nung, RFID im Automotive-Bereich,
anderen voran sich durch visionäre
Lieferantenmanagement und Beschaf-
Qualität auszeichnet und auf besonders
fungsnetzwerke bis hin zur Qualität der
Verpackung befasst sich innerhalb der
originelle und innovative Weise zur Ver-
Prozesse auf der Aktivitätenliste des
ständigen Arbeitsgruppen Räderpalette
besserung der eigenen Wettbewerbsfä-
Steuerkreises und der entsprechenden
(EWPS – European Wheel Pallet System),
higkeit beizutragen geeignet ist.
Gremien des VDA-Logistikreferats.
Orginalteilverpackung und VDA-Kleinla-
Behälterstandardisierung
und Verpackungsthemen
Das CoC (Center of Competence)
dungsträger (KLT) mit den aktuellen ProDer erste VDA-Logistik Award des
Jahres 2008 ging an die Firma Webas-
Praxisforum Logistik
Mit zwei weiteren Veranstaltungen
blemstellungen und Anforderungen der
Automobilindustrie zu diesen Themen
to, deren Konzept „Supply Chain Excel-
im Juni und November 2007 konnte die
des Verpackungswesens. Gerade die
lence – Just-in-Time-Beschaffung für
Veranstaltungsreihe der „VDA-Praxis-
ständige Aktualisierung der vom VDA
Webasto Portugal“ von der Jury mit
foren Logistik“ erfolgreich fortgesetzt
entwickelten und zertifizierten Produkte
deutlicher Mehrheit als die überzeu-
werden. Im Mittelpunkt dieser Veran-
KLT und EWPS bedürfen einer engen
gendste aller eingesandten Logistiklö-
staltungen standen Berichte aus den
Zusammenarbeit von Automobilindus-
sungen gewertet wurde.
Unternehmen über VDA- und Odette-
trie, Logistikdienstleistern und Verpa-
Projekte zu den Themenkreisen „Neue
ckungsherstellern. Neben den Arbeits-
Übertragungsstandards für die europäi-
gruppen innerhalb des CoC Verpackung
sche Automobilindustrie“, „Verbesserung
wurden zu den Themen GLT Stahl
der Logistikprozesse zwischen Herstel-
(Forschungsvorhaben Uni Stuttgart),
lern und Zulieferern“, „Kostenoptimie-
GLT Kunststoff und Standardisierung
rung im Warenverkehr zwischen Liefe-
– Seecontainer-Anwendungen spezielle
rant und Kunde“ einschließlich
Projektgruppen installiert.
Steuerkreis Logistik
Die Arbeiten im Steuerkreis Logistik
sind auf die Ziele
■ Stärkung der Logistik-Aktivitäten,
■ Übernahme größerer Verantwortung
der Unternehmen für die Logistikar-
Praxisbeispielen aus VDA- und ITA-Unternehmen.
beit im VDA und
Einmal mehr wurde die Einrichtung
■ die Intensivierung der Interessen-
der VDA-Praxisforen als eine wertvolle
vertretung auf internationaler Ebene
Möglichkeit, die Verbandsarbeit trans-
durch den Strategiekreis und den
parent zu machen und den Informati-
Steuerkreis gerichtet.
onsaustausch unter den Mitgliedsun-
Entwicklung eines
Baukastensystems für
Großladungsträger aus
Stahlleichtbaukonstruktionen – AVIF Forschungsprojekt A 207
Das Forschungsprojekt konnte zwi-
ternehmen zu stärken, begrüßt. Damit
schenzeitlich abgeschlossen werden.
verbunden wurde die Empfehlung, die
Alle Punkte des Pflichtenheftes hin-
europäische Zusammenarbeit (z. B.
Kombination aus Berichten zur Ver-
sichtlich Modularität, Flexibilität, Repa-
Odette, CLEPA) eingeschaltet ist, traf
bandsarbeit und Anwenderbeispielen
raturfreundlichkeit u. a. konnten abge-
sich im Jahr 2007 zu vier Sitzungen,
aus den Mitgliedsunternehmen konse-
hakt werden. Erstmals konnte dabei
Der Steuerkreis, der auch in die
Jahresbericht 2008
245
auf der Basis moderner ingenieur-
fung der Vorgaben etwa im Hinblick auf
tung einer VDA-Empfehlung zur Ver-
wissenschaftlicher Verfahren (Real-
Belastbarkeit und die Abstimmungen mit
besserung der Akzeptanz durch die Pro-
tests statisch/dynamisch und FEM-
Odette, Aftersales und CKD. Auch hier
zesspartner einschließlich einer auf der
Analysen) die realen Belastungswerte
ist der Projektabschluss für Ende des
Übereinstimmung von unternehmens-
und damit auch die Grenzen für einen
Jahres 2008 geplant.
spezifischen Prozessen basierenden
gemeinsamen Definition von Kernele-
Großladungsträger bekannt gemacht
werden.
GLT aus Kunststoff
Die im Jahr 2007 entwickelten Akti-
Programm- u. Produktionsplanung – Forecast
Im Mittelpunkt der Projektarbeit,
menten der Materialflussprozesse. Vor
allem geht es darum, mit einer Vereinheitlichung von Logistik-Prozessen Stör-
an der die Häuser Audi, Bosch, Brose,
größen zu eliminieren, Mehrkosten zu
vitäten konzentrierten sich auf das
Daimler, Erbslöh, Mahle, VDO, VW und
vermeiden und die Effizienz zu erhöhen.
Thema industrieneutrale Betrach-
ZF-Sachs beteiligt sind, stehen die Erhö-
Hierzu liegt zwischenzeitlich der Entwurf
tungsweise von seiten der Hersteller
hung der Versorgungssicherheit und
einer Projektdokumentation vor.
von Kunststoff-Ladungsträgern für die
Minimierung der Kosten in der Supply
Automobilindustrie. Die Zielsetzung
Chain ebenso wie die Optimierung der
war dabei auf die Entwicklung eines
Vorhersagegenauigkeit zur Unterstüt-
vom VDA empfohlenen Standard Kunst-
zung der Flexibilität und Transparenz in
stoff Großladungsträger Systems für
der Materialversorgung. Auf der Basis
die Automobilindustrie, dessen einheit-
einheitlicher Definitionen und Kommu-
liche Schnittstellen und Aufbau eine
nikationsstandards sollen Planungs-
hersteller- und zuliefererübergreifende
methodiken und -prozesse transparent
Versandinformationen für die Fahr-
Verwendung innerhalb eines Standard
gemacht und in einem Lastenheft für
zeugdistribution,
Ladungsträger Pooles ermöglichen,
eine IT-Lösung zur Ermittlung der Fore-
gerichtet.
cast-Qualität festgehalten werden.
Standardisierung von Fahrzeug-Versandinformationen
für den RFID-Einsatz
Ziel der Projektgruppe ist die
■ Standardisierungsempfehlung von
■ Ermittlung von Synergieeffekten
und Kostenoptimierungspotenzialen
Nach Abschluss der Konzeptphase ist das Projekt jetzt in seine Entwick-
Standardbelieferungsformen
sowie die
Das Projekt Standardbelieferungs-
■ Entwicklung einer VDA-Empfehlung
des Projekts ist für Ende des Jahres
formen ist darauf gerichtet, die firmen-
zum Fahrzeug-Distributionslabel als
2008 vorgesehen.
übergreifende Transparenz von Belie-
„Smart-Label“.
lungsphase gegangen. Der Abschluss
ferungsprozessen im Hinblick auf die
Standardisierung – Seecontainer-Anwendungen
zunehmende Länge und Komplexität
Nachdem die RFID-signifikanten
von Lieferketten zu erhöhen, um die
Prozesse in der Fahrzeugdistributi-
Zusammenarbeit zwischen Herstellern,
on bestimmt sind, die VDA-Empfeh-
befasst sich mit der Standardisierung
Lieferanten, Dienstleistern und IT-Un-
lung und das Fahrzeugdistributionslabel
von Einweg-Verpackungen (Abmes-
ternehmen zu verbessern und erhöhte
bereits im Entwurfsstadium vorliegen
sung, Konstruktion, Qualität) für See-
Prozesssicherheit und Prozessakzeptanz
und die Zusammenarbeit mit der ECG
container. Nach Abschluss von Maß-
zu gewährleisten.
(European Carrier Group), Odette, ITA
Eine weitere VDA-Projektgruppe
reihen für Kartonverpackungen und
und BIBA/Universität Bremen einge-
deren erste Bemusterung befasst sich
Vorrangiges Ziel des Projekts ist
jetzt die Arbeitsgruppe mit der Vertie-
vor diesem Hintergrund die Erarbei-
leitet sind, sieht das Projekt seinem
Abschluss im Mai 2008 entgegen.
246
RFID zur Verfolgung von
Teilen und Baugruppen in
der Automobilindustrie
Fokus in den vergangenen zwei Jahr-
ferscheins für Engineering Daten
zehnten von den CAD-Daten in der Pro-
(ENGDAT) und das Format zum
dukt-Entwicklung auf sämtliche pro-
Online-Austausch von notwendi-
duktbeschreibenden Daten, Systeme
gen Partnerinformationen (ENG-
richteten Projektgruppe sind darauf
und Prozesse im gesamten Produkt-Le-
PART) den produktiven asynchronen
gerichtet, die Durchgängigkeit der Ver-
benszyklus erweitert hat. Demgegen-
Datenaustausch. Andererseits ver-
folgung wichtiger Bauteile über die
über wird die bewährte Arbeitsmetho-
langen immer mehr Unternehmen
gesamte Prozesskette sicherzustellen.
de, nämlich die gemeinsame Schaffung
von ihren Zulieferern den synchro-
Zu den vorrangigen Zielen, die in die-
und Umsetzung von Empfehlungen zu
nen Zugriff auf die eigenen PDM-
sem Zusammenhang auch verfolgt wer-
Vorgehensweisen, Datenformaten und
Systeme zum Herausholen und Ein-
den, gehören die
Systemkonzepten für das gemeinsame
stellen von Produktdaten sowie zur
Kooperationsnetzwerk beibehalten. Die
Aktualisierung weiterer Produktinfor-
erfolgreiche Zusammenarbeit mit dem
mationen mit der Folge, dass die AG
ProSTEP iViP e. V. wird fortgesetzt.
derzeit bemüht ist, einen Weg zu fin-
Die Arbeiten in der hierzu einge-
■ Reduzierung von manuellem Erfassungsaufwand,
den, der die Vorteile beider gegen■ Ermittlung von Möglichkeiten der
Mitgabe von Informationen,
Der Arbeitskreis PLM kann für das
Jahr 2007 ein umfangreiches Arbeits-
sätzlichen Konzepte miteinander zu
verbinden geeignet ist.
ergebnis vorweisen:
■ Vermeidung von Falschverbau,
■ Digitale Fabrik: Die AG Digitale
■ Datenqualität: Nachdem Daten-
■ Unterstützung beim Plagiatschutz
sowie
■ Möglichkeiten für die Verbesserung
von kundenindividuellen Rückrufen.
Das Ergebnis des Projekts ist mitt-
Fabrik befasst sich mit der Verbes-
austauschverluste und Nacharbeit
serung der Zusammenarbeit der
bei der Verwendung von CAD-Daten
bei einer Fabrikplanung involvierten
mittlerweile deutlich rückläufig sind
Unternehmen. Die Bemühungen sind
und auf der Basis der VDA-Initiative
u. a. darauf gerichtet, den Austausch
eine erhöhte Datenqualität erreicht
von 2D- und 3D-Daten der Architek-
ist, hat die AG im Jahr 2007 ihre Mit-
tur, der technischen Gebäudeaus-
arbeit bei der SASIG working group
rüstung und der Fördertechnik zu
lerweile in einem Entwurf für eine
PDQ mit dem Ziel fortgesetzt, die
erleichtern. Darüber hinaus befasst
VDA-Empfehlung 5510 festgehalten,
vollständige und korrekte Umset-
sich die AG mit der Standardisierung
wobei zugleich erreicht werden konn-
zung der in der VDA 4955 definier-
und Weiterentwicklung der Werkzeu-
te, die ITA-Unternehmen für die Kapitel
ten Qualitäts-Prüfkriterien in den
ge ebenso wie mit der Bildung von
Datenstruktur und Plagiatschutz in der
gängigen Prüfprogrammen sicherzu-
Schnittstellen und Entwicklung von
Projektgruppe mit einzubinden.
stellen.
Methoden in der virtuellen Ablaufsimulation.
AK CAD/CAM benennt sich
um in PLM AK
Der VDA-Arbeitskreis CAD/CAM
■ Datenfernübertragung (DFÜ):
Hier befindet sich die AG an einem
■ Fahrzeugelektrik: Die AG Fahrzeu-
strategischen Scheideweg. Durch
gelektrik hat sich die Integration der
hat sich zum Ende 2007 in Arbeitskreis
die Mitwirkung bei der Umsetzung
logischen und geometrischen Kom-
„Product Lifecycle Management“, kurz
des neuen Odette-Standards OFTP2
ponenten über die verschiedenen
PLM AK, umbenannt. Damit trägt er
unterstützt die AG mit der Bereit-
benachbarten Bereiche Elektronik,
dem Umstand Rechnung, dass sich sein
stellung des elektronischen Lie-
Elektrik, Motor und Karosserie zur
Jahresbericht 2008
247
Aufgabe gestellt. In diesem Zusam-
Change Management). Nach der
die CAD-Daten genutzten Produkt-
menhang wurde im Jahr 2007 damit
Überarbeitung der VDA-Empfehlung
daten-Managementsysteme (PDM-
begonnen, die in der VDA-Empfeh-
4965 zur Version 2.0 in 2007 konn-
Systeme) zu integrieren. Durch den
lung 4964 definierten Teilmodelle
te auch der finale Entwurf für den
direkten Zugriff auf die aktuell gül-
zum Gesamtmodell „Fahrzeug Elek-
Teil 2 „Engineering Change Order
tigen Produktgeometrien soll dabei
trik Container“ zusammenzuführen
(ECO)“ fertiggestellt werden, der
erreicht werden, dass Berechnungs-
und etwaige Lücken zu schließen.
jetzt in Pilotprojekten verifiziert wird.
daten schneller und „ordentlich“
Durch die Nutzung des globalen,
Gleichzeitig ging aus der VDA 4965
abgelegt werden können. Die Ergeb-
neutralen Standardformates STEP
auf SASIG-Ebene die globale SASIG
nisse der Projektgruppe sind zwi-
AP214 konnte erreicht werden, dass
ECM Recommendation V1.0 hervor,
schenzeitlich Bestandteil der VDA-
die anwendungs- und applikations-
die sich derzeit im Freigabeprozess
Empfehlung 4967 und als solche
übergreifende Nutzbarkeit sicherge-
befindet. Darüber hinaus wurden zur
auch in Recommended Practices
stellt ist.
weiteren Pflege und zur Umsetzung
veröffentlicht.
der Empfehlung eine internationale
■ Langzeitarchivierung: Mit die-
Expertengruppe sowie ein interna-
sem Thema befasst sich eine Pro-
tionales ECM Implementor Forum
jektgruppe, die im Jahr 2007 ihre
gegründet.
Auf der Agenda des in eine neue
Struktur überführten ehemaligen
Arbeiten zur Langzeitarchivierung
digitaler 3D-Produktdaten unter
Kommunikations- und
Informationstechnologie
■ Collaborative Product Visualisa-
Arbeitskreises elektronischer Geschäfts-
Berücksichtigung von Anforderun-
tion: Die Bezeichnung Collaborati-
verkehr standen im Jahr 2007 über-
gen der Produkthaftung, Nachweis-
ve Product Visualisation (CPV) steht
wiegend Themen aus dem operativen
führung, Archivierung und Repro-
für die Nutzung vereinfachter Daten
Geschäft zur Sicherstellung des Informa-
duktion abgeschlossen hat. Darüber
für die rechnerunterstützte Konst-
tionsflusses parallel zu den logistischen
hinaus hat sich die AG im Rah-
ruktion. Die Projektgruppe hat mitt-
Prozessen im Rahmen der Lieferung und
men eines Ad-Hoc-Projekts mit der
lerweile fünf potenzielle Bereiche im
Vereinnahmung von Produktionsmaterial.
Anwendbarkeit der LZA-Empfeh-
Rahmen der automobilen Produkt-
In diesem Zusammenhang erstreckte
lung auf die KBL-Daten der Fahr-
entwicklung identifiziert, die sich für
sich das Spektrum auf Einzelfragen
zeugelektrik befasst. In diesem
den Einsatz von Viewing-Daten eig-
zur Nutzung des Warenanhängers, des
Zusammenhang wurde ein Vorge-
nen, die Arbeitsergebnisse in der
Odette File Transfer Protokolls, der Instal-
hensmodell entwickelt, zu dessen
VDA-Empfehlung 4966 zusammen-
lation von EDI-Systemen und Nutzung
weiterer Vertiefung eine Arbeits-
gefasst und im Rahmen einer Infor-
von VDA-Empfehlungen bis zu Fragen
gruppe gebildet werden soll, für die
mationsveranstaltung vorgestellt.
des Abrechnungsverfahrens. Darüber
hinaus widmet sich der Arbeitskreis im
noch interessierte Nutzer gesucht
werden.
■ Änderungsmanagement: Die Pro-
■ CAE-Simulationsdaten im PDM-
Rahmen seiner Verantwortung für beste-
System (SimPDM): Die gemein-
hende VDA-Empfehlungen mit deren
same ProSTEP iViP e.V. und VDA-
Aktualisierung.
zessqualität und –stabilität sowie
Projektgruppe SimPDM verfolgt das
die Verkürzung der Durchlaufzei-
Ziel, Ergebnisdaten aus den Berei-
ten bei der Abwicklung von Produk-
chen Berechnung und Simulation
tänderungen stehen im Fokus der
(auch unter den Synonymen CAE
Projektgruppe ECM (Engineering
oder FEM bekannt) in die bereits für
Konzept für papierlose
Abrechnungsverfahren
Im Mittelpunkt dieses Arbeitskreises steht die Erarbeitung einer Emp-
248
fehlung zur fachlichen und technischen
Reihe von weiteren Themen, zu denen
Aktivitäten seiner Mitgliedsunterneh-
Abwicklung von elektronischen Abrech-
es u. a. gehört, Anwendern der Versi-
men. Im Fall der Containeridentifikation
nungsverfahren in Deutschland unter
on 2 des Odette File Transfer Protokolls
durch RFID dient die VDA-Empfehlung
Berücksichtigung der hierzu bekann-
(OFTP2) einen Leitfaden an die Hand
5501 als Basis für die Odette-Aktivitäten.
ten europäischer Anforderungen. Ein-
zu geben, wie dieses Projekt sinnvoll
geschlossen sind dabei das Signa-
genutzt werden und wann ihm der Vor-
turverfahren (Prozess und Technik),
zug vor der Version 1 des OFTP gegeben
die rechtlichen Rahmenbedingungen
werden sollte.
Die Informationstechnologie hat sich
zunehmend als wichtiger Erfolgsfaktor
ebenso wie die Prüfung vorhandener
VDA- und globaler Empfehlungen zur
ITA – Beratung und IT für
die Automobilindustrie
Mit dem Projekt Standardisierte
der Wertschöpfungsorientierung in Ent-
elektronischen Übertragung von Rech-
Transportavisierung wird das Ziel
wicklung, Produktion, Logistik, Vertrieb
nungs- und Gutschriftanzeigedaten.
einer Vereinheitlichung der verschiede-
sowie beim Service von Automobilen
Gestützt auf ein externes Beratungsgre-
nen existierenden Dokumente und Soft-
etabliert und schafft in erheblichem
mium ist die Arbeitsgruppe zuversichtlich,
warelösungen für die Anmeldung ver-
Maße Wettbewerbsvorteile. ITA, ein
bis zum Ende des 2. Quartals 2008 das
sandfertiger Waren an Speditionen und
Zusammenschluss von Beratungs- und
Projekt PAGES mit einer Verfahrensemp-
Kunden in elektronischer oder schriftli-
IT-Unternehmen, unterstützt seit dem
fehlung abschließen zu können.
cher Form verfolgt.
Jahr 2000 in partnerschaftlicher Zusammenarbeit mit dem VDA die Automobil-
Automatisierte Rückmeldung auf Lieferavis
Mit diesem Projekt verbindet sich
Des weiteren verfolgt die Geschäfts-
industrie dabei, innovative Geschäfts-
stelle Logistik des VDA das Ziel, eine
modelle und Lösungen zu entwickeln,
neue Empfehlung zur Umsetzbarkeit der
Effizienz- und Produktivitätsvorteile zu
die Entwicklung eines Systems, das es
bekannten Traceabilityanforderungen zu
erzielen sowie bestehende Prozesse zu
dem Empfänger von fehlerhaften Sen-
entwickeln.
verbessern und zu standardisieren. ITA
dungen erlaubt, Korrekturmeldungen elektronisch auf Lieferscheindaten
hat sich zu einem wichtigen KommuniUnter Betreuung des AK KIT wurde
kationspartner der Automobilindustrie
zu übertragen und auf elektroni-
der neue UPIK-Rahmenvertrag
entwickelt und trägt zur erfolgreichen
schem Wege dann auch an den Sen-
(Unique Partner Identification Key) zwi-
Zukunftsausrichtung und Wettbewerbs-
der zurückzuschicken. Bestandteile des
schen dem VDA und dem Dienstleister
fähigkeit dieser Branche bei.
Projekts sind insofern die Erstellung
unterzeichnet. Die VDA-Mitgliedsunter-
einer Prozessbeschreibung und einer
nehmen können sich bei der Anwen-
Zum ersten Mal hat die ITA im Rah-
Liste möglicher Rückmeldungen, deren
dung der UPIK-Nummer jederzeit auf
men der IAA 2007 in Frankfurt am Main
Integration in eine elektronisch zu über-
diesen Vertrag beziehen und die darin
einen Kongress unter dem Motto „Die
tragende Nachricht einschließlich eines
vereinbarten Sonderkonditionen in
Rolle der Logistik in der digitalen Fab-
Guides zur Anwendung der Empfeh-
Anspruch nehmen.
rik“ mit großem Erfolg durchgeführt. Die
lung. Auch dieses Projekt sieht seinem
Abschluss zum Ende des zweiten Quartals 2008 entgegen.
Weitere Aktivitäten
Die Geschäftsstelle Logistik des VDA
befasst sich darüber hinaus mit einer
Teilnehmerzahlen übertrafen erfreuliNicht zuletzt nimmt der VDA an
cherweise die Erwartungen. Die Teilneh-
den Odette-Projektgruppen RFID for
mer von Herstellern, Zulieferern, dem
components, containers and transport
VDA, Odette und ITA Mitgliedsunterneh-
packaging in Supply Chain sowie RFID
men gaben ein sehr positives Feedback
for vehicle identification teil und koor-
für die hervorragend organisierte Veran-
diniert in diesem Zusammenhang die
staltung und die interessanten Vorträge.
Jahresbericht 2008
ITA hat sich – wie bereits in den Jah-
Vor dem Hintergrund mit innovati-
Diese innovativen Projekte
ren zuvor – an dem jüngsten VDA-Logis-
ven Ansätzen aktuelle Themenfelder zu
werden in enger Zusammenarbeit
tikkongress als Sponsor und Veranstalter
diskutieren und zukünftige Projekte fest-
mit der Automobilindustrie durch-
mit einem eigenen Ausstellungsstand
zulegen, hat die ITA unter Einbeziehung
geführt.
und Referenten in einer Vortragssequenz
von Experten, dem VDA und Vertretern
beteiligt.
des VDA-Steuerkreises Logistik einen
Erfreulicherweise stößt die gemeinsam mit dem VDA durchgeführte Studie
Arbeitskreis KIT wurde insbesondere
führt, bei dem folgende Projektthemen
das Projekt Traceability durch die ITA
für das Jahr 2008 herausgearbeitet wurden:
unterstützt und die Projek tleitung hierfür seitens der ITA gestellt.
■ RFID Strategie
In der Odette-Organisation hat ITA
lieferindustrie noch immer auf großes
Interesse. Die Ergebnisse dieser Studie
unter dem Betrachtungswinkel „Welt-
■ Logistics Collaboration in Emerging
Markets
in Europa, Osteuropa, Indien, China,
auf Anfrage durch den VDA einen Projektkoordinator für das Projekt RFID
gestellt, der sowohl die Projektleitung
weite Verfügbarkeit und Anwendung
der europäischen Automobilstandards
Im Rahmen der ITA-Mitwirkung im
strategischen Projektworkshop durchge-
über Trends in der Logistik und IT in
der Automobil- und Automobilzu-
249
■ Innovative Collaborationsmodelle
OEM-Tier1
als auch mit fachlicher und technischer
Expertise unterstützt.
Japan, und USA“ können über die Abteilung Logistik des VDA oder online über
http://de.ita-int.org bezogen werden.
■ Business-Prozesse und IT-Strategie
für „low cost products“
Weitere Informationen erhalten Sie
auf der Website www.ita-int.org.
Sabine Post
Lackspritzerin Lackiererei
Ingolstadt
Historische Fahrzeuge
252
HISTORISCHE FAHRZEUGE
VDA im Einsatz für Oldtimer
erfolgreich
Ausschuss Historische
Fahrzeuge widmet sich der
Traditionspflege
Zusammenhang Sorge dafür zu tragen,
Mit der Einrichtung eines neuen
dass der Zustand des Originals – so wie
dass bei allen Reparatur- und Restaurierungsarbeiten darauf geachtet wird,
Referats „Historische Fahrzeuge“ hat
es einst von seinem Hersteller auf die
der VDA Anfang 2007 dem Ziel, der Tra-
Straße entlassen wurde – als Vorbild
ditionspflege und der Interessenvertre-
dient.
tung für das besondere Segment der
Oldtimer einen höheren Stellenwert ein-
In Deutschland ist historischen Fahr-
zuräumen, auch in seiner organisatori-
zeugen, vorausgesetzt, dass sie ein Min-
schen Struktur sichtbaren Ausdruck
destalter von 30 Jahren erreicht haben
verliehen. Damit einhergehend wurde
und einen guten originalen Erhaltungs-
zwischenzeitlich auch ein gleichnamiger
zustand aufweisen, ein besonderes
Ausschuss eingerichtet, der sich – wie
H-Kennzeichen vorbehalten. Damit ver-
es die gemeinsam definierte Zielsetzung
bunden ist eine Steuerbegünstigung, mit
vorsieht – in besonderer Weise der „För-
der die Bemühungen der Besitzer zum
derung entsprechender Rahmenbedin-
Erhalt dieser historischen Fahrzeuge
gungen in Form von Regelungen, Geset-
erleichtert und ihr Beitrag zur Pflege
zen und Vereinbarungen, die das
kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes
problemlose Betreiben aller historischen
gewürdigt werden.
Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen
jederzeit ermöglichen bzw. erleichtern“
Die wachsende Bedeutung des Old-
gewidmet ist. Diesem Ausschuss gehö-
timersegments kommt auch darin zum
ren Vertreter aller Automobilhersteller,
Ausdruck, dass neben den zum Jahres-
aber mit den Häusern Robert Bosch und
beginn 2008 registrierten 283.000 über
ZF Friedrichshafen auch namhafte
dreißigjährigen Automobilen weitere
Unternehmen der Zulieferindustrie an.
ca. 640.000 Fahrzeuge, die unter der
Gemeinsames Anliegen ist es sicherzu-
Bezeichnung „Youngtimer“ geführt
stellen, dass Oldtimer künftig nicht nur
werden, zunehmend als Hobby- und
in Museen zu besichtigen sind, sondern
Sammlungsobjekte gefragt sind. Hier hat
darüber hinaus auch – wie es ihre
sich ein Markt gebildet, der, abgesehen
ursprüngliche Bestimmung vorsieht
davon, dass sein imageförderndes
– im Fahrbetrieb bewegt werden kön-
Potenzial für die jeweiligen Automobil-
nen. Gemeinsames Credo ist es, den
marken nicht zu übersehen ist, auch
Originalzustand der Fahrzeuge so weit
längst eine nicht zu unterschätzende
wie möglich zu erhalten und in diesem
Bedeutung als Wirtschaftsfaktor erreicht
Jahresbericht 2008
253
Es liegt auf der Hand, dass ein
hat, dem Hersteller und Zulieferer mit
ist nicht nur beredtes Zeugnis von
eigenen Aftersales-Organisationen
der großen Bedeutung der deutschen
Fahrzeug, je älter es ist, umso weni-
Rechnung tragen. Es sind die Klassikbe-
Automobilindustrie für die Entwicklung
ger Chancen hat, moderne Abgasstan-
reiche der Hersteller, in deren Hände
des Automobils und dem Erfindergeist,
dards einzuhalten. Getragen von dem
das Ersatzteilgeschäft für Fahrzeuge, die
dem diese zu verdanken ist, sondern
wachsenden Umweltbewusstsein hat
ein Alter von 15 Jahren überschritten
auch Ausdruck der Tradition und Stärke
die Abgasgesetzgebung seit Beginn
haben, gelegt wird, damit gewährleistet
großer Marken, die eine Spitzenposition
der 90er Jahre eine rasante Entwick-
wird, dass keine Lücke in der
im globalen Wettbewerb für sich in
lung genommen und ist abschließen-
Versorgungskette zwischen neueren
Anspruch nehmen können.
den Regelungen sehr nahegekommen,
wenn sie nicht bereits in Teilen schon
Fahrzeugen und werdenden Oldtimern
entsteht.
Wachsende Bedeutung
der Traditionspflege im
Markenwettbewerb
H-Kennzeichen von Fahrverboten in Umweltzonen
ausgenommen
erreicht sind. Zwischen alter und neuer
Technik klafft mithin eine Lücke, die
durch Um- oder Nachrüsten zu schlie-
Es gibt zahlreiche Beispiele dafür,
ßen in den meisten Fällen nicht mög-
dass von Oldtimern eine besondere Fas-
lich ist. Vor diesem Hintergrund ist es
zination ausgeht und ihnen ein außer-
außerordentlich erfreulich, dass Bund
werden zuletzt diejenigen Aktivitäten
gewöhnliches kommunikatives Poten-
und Länder sich letztlich im Rahmen
bezeichnet, die darauf gerichtet sind, die
zial innewohnt. Erwähnt sei in diesem
der Kennzeichnungsverordnung dar-
wachsenden kommunikativen Potenziale
Zusammenhang die Techno Classica
auf verständigen konnten, Fahrzeuge
historischer Fahrzeuge für die Marken-
in Essen, die Retro Classics in Stuttgart
mit H-Kennzeichen nach § 9 Abs. 1
pflege und den Markenwettbewerb zu
oder die Classic Motorshow in Bremen,
bzw. roten 07-er Kennzeichen nach §
nutzen. Die deutschen Automobilher-
die sich durchweg wachsender Besu-
17 StVZO von der Plakettenpflicht und
steller haben dieses Feld längst für sich
cherzahlen erfreuen können. Auch Fahr-
damit von Fahrverboten in Umweltzo-
entdeckt. Sie sind, wenn sie es noch
veranstaltungen wie die „2000 KM durch
nen generell auszunehmen. Der amtli-
nicht getan haben, im Begriff, ihre Old-
Deutschland“ und die lebhafte Bericht-
chen Umweltpolitik ist diese Entschei-
timersammlungen in teilweise spek-
erstattung über dieses rollende Museum
dung nicht leichtgefallen. In jedem Fall
takulären Neubauten unterzubringen.
in Medien unterstreichen die wachsen-
bedeutet sie ein Ende der Rechtsunsi-
Beispiele sind das im Jahr 2006 eröff-
de Beliebtheit der Oldtimer ebenso wie
cherheit. Die Frage, ob auch die Ver-
nete Mercedes-Benz Museum, das sich
die erhöhten Preise, die – wie es sich auf
kehrsbehörden vor Ort Ausnahmen für
ebenso großer Beliebtheit erfreut wie
zahlreichen Auktionen feststellen lässt
Oldtimer hätten zulassen können, stellt
die Autostadt Wolfsburg oder das
– für sie erzielt werden.
sich nicht mehr. Ein Flickenteppich
Mit dem Begriff „History Marketing“
„Museum Mobile“ der Audi AG. Ihrer
baldigen Eröffnung sehen das Porsche-
höchst unterschiedlicher Fahrverbote
Vor diesem Hintergrund erscheint
für Oldtimer konnte insofern vermieden
Museum in Stuttgart-Zuffenhausen und
es widersprüchlich, wenn ausgerechnet
das neugestaltete BMW-Museum in
Oldtimer ins Visier der Umweltschützer
München direkt neben der BMW-Welt
geraten sind und es erst einer gemein-
entgegen ebenso wie auch die Einrich-
samen Initiative des VDA mit dem
tung eines Adam Opel-Firmenmuseums
ADAC und dem Kraftfahrzeuggewerbe
im Rahmen der Neuordnung des Werks-
bedurfte, um drohende Fahrverbote in
für den Erhalt eines Oldtimers ist eine
geländes beschlossene Sache ist. Das
den Umweltzonen zahlreicher deutscher
umfassende Ersatzteilversorgung. Eine
Ensemble dieser automobilen Kultstätten
Städte abzuwenden.
Neuaufnahme der Produktion von Teilen
werden.
Rundum-Pflege und Erhalt
historischer Kulturgüter
Wichtigste Grundvoraussetzung
254
HISTORISCHE FAHRZEUGE
bzw. eine komplette Neuanfertigung
digen Vorarbeiten wie dem Entwurf einer
sichtbar. Viele der Hersteller nutzten
oder die Umstellung auf einen neuen
Ausbildungsverordnung sowie einem
Exponate aus ihren Asservatenkammern,
Lieferanten stellt sich in der Regel als zu
Werkstatt-Zertifizierungskatalog wurde
um ihre speziell technologische Kompe-
kostspielig dar. Es ist deshalb auch das
der zuständige ZDK unterstützt, so dass
tenz zu demonstrieren. Das sich daraus
VDA-seitig unterstützte Bestreben der
bereits in 2008 mit ersten Ergebnissen
für die Besucher ergebende Gesamtbild
Traditionsbereiche, die Beschaffung und
zu rechnen ist.
zeigte Deutschland als Geburtsort des
Automobils, demonstrierte anhand der
Bevorratung langfristig anzulegen und
Perfektion, der Zuverlässigkeit und
hierfür nach Möglichkeit die ursprüngli-
Nicht zuletzt die Diskussion über
chen Lieferquellen zu nutzen. Die guten
die Ausnahmeregelung für Oldtimer von
der Qualität der Produkte die deutsche
Resultate, die hierbei erzielt werden
Fahrverboten hat gezeigt, dass nationale
Ingenieurskunst und machte den
können, lassen hoffen, dass es auch
Vorschriften für Oldtimer zu kurz greifen
bereits vor vielen Jahrzehnten ent-
möglich sein wird, die mit einer immer
und Anlass besteht, EU-weite Spielre-
wickelten Premiumanspruch der
komplizierteren Technik und größerer
geln über Umgang und Erhaltung his-
deutschen Automobilindustrie ein-
Modellvielfalt einhergehenden Heraus-
torischer Fahrzeuge ins Auge zu fassen.
drucksvoll sichtbar.
forderungen für neue Oldtimer-Genera-
Dabei erscheint es hilfreich, in der deut-
tionen zu bewältigen.
schen Oldtimerlandschaft auf eine ein-
Darüber hinaus zeigte auch eine
heitliche Argumentation und ein ent-
Sondershow mit Oldtimern aller deut-
sprechend abgestimmtes Vorgehen
schen Hersteller, welche besondere
kommt einer fundierten technischen
hinzuwirken, hierüber einen offenen
Rolle Fahrzeuge mit dem Label „Made in
Betreuung der Oldtimer eine immer grö-
Dialog aller Beteiligten zu führen und in
Germany“ in aller Welt gespielt haben.
ßere Bedeutung zu. Gemeinsam mit
enger Abstimmung sowie mit der not-
Unter dem Motto „German Cars – Inter-
dem ZDK wurde deshalb eine Strate-
wendigen Durchschlagskraft Verbündete
national Stars“ wurden auf fünf Themen-
gie entwickelt, wie den Bedürfnissen im
auf EU-Ebene zu finden.
inseln Rekordfahrzeuge, Staatskarossen,
Neben der Ersatzteilversorgung
Produktionsrekorde, Ikonen des Motor-
Zusammenhang mit der Reparatur und
Historische Fahrzeuge auf
der 62. IAA Pkw 2007 in
Frankfurt
sports und Prominentenfahrzeuge aus-
geschaffen werden, zum anderen sollen
Die besondere Bedeutung, die die
besuchs die Zeit für diese Präsentation
qualifizierte Fachwerkstätten identifiziert
Historie gerade für deutsche Automobil-
und belegen damit das große Interesse
und zertifiziert werden. Bei den notwen-
marken spielt, wurde auch auf der IAA
am Thema Oldtimer.
Restaurierung eines Oldtimers entsprochen werden kann. Zum einen soll eine
Ausbildung zum Fahrzeug-Restaurator
gestellt. Mehr als 80.000 Besucher der
IAA nahmen sich während ihres Messe-
Anton Hermann
Fertigungsfachkraft Montage
Ingolstadt
IAA: Internationale
Automobil-Ausstellung
258
IAA
Die IAA
Nutzfahrzeug-IAA 2008 auf
Erfolgskurs
Hinsicht gelang, neue Bestmarken zu
von zuletzt 92 Prozent, denen zugleich
setzen.
auch die Möglichkeit an der Teilnahme
„Nutzfahrzeuge: für alle unterwegs“
einer Vielzahl internationaler Kongres-
– unter diesem Motto trifft sich in der
„Auf dieser IAA wurden mehr
Zeit vom 25. September bis 2. Oktober
Abschlüsse unterschrieben und mehr
wird. Hiervon machten zuletzt über 3.500
2008 die gesamte Welt des Transports
Aufträge erteilt als jemals zuvor. Mit
internationale Gäste Gebrauch – auch
se und Fachveranstaltungen geboten
auf der 62. IAA Nutzfahrzeuge in
265.500 Besuchern haben wir das
dieses eine Rekordbeteiligung, mit der
Hannover. Der VDA rechnet als Veran-
bereits hervorragende Ergebnis von
neue Maßstäbe gesetzt wurden.
stalter der IAA in diesem Jahr mit
2004 getoppt und um über 4 Prozent
mehr als 1.700 Ausstellern aus über
zugelegt. Mit 1.556 Ausstellern aus 46
40 Ländern und damit mit einer neuen
Ländern waren 14 Prozent mehr auf die-
Vorveranstaltung wird in diesem Jahr
Rekordbeteiligung. Als Pendant zu der
ser Messe als beim bisherigen Rekord-
der Schwerpunkt auf Osteuropa liegen.
alle zwei Jahre im Wechsel stattfinden-
wert aus 2004. Mit 253 Weltpremieren
Darüber hinaus sieht das Programm
den IAA Pkw verspricht auch die 62. IAA
hat diese IAA 2006 mehr Innovationen
wieder eine Vielzahl von Fachveranstal-
Nutzfahrzeuge zu einer umfassenden
gezeigt denn je“, betonte Prof. Dr. Bernd
tungen zu aktuellen Themen der Nutz-
Leistungsschau rund um das Nutzfahr-
Gottschalk, seinerzeit Präsident des
fahrzeugindustrie und des Transport-
zeug zu werden. Präsentiert werden den
Verbandes der Automobilindustrie (VDA),
marktes vor. Die Planung umfasst
Besuchern die neuesten Entwicklun-
auf der Abschlusspressekonferenz.
des weiteren ein umfangreiches
gen aus den Bereichen leichter und
schwerer Lkw, Busse, Anhänger und
Nach dem Länderfokus Türkei der
Rahmenprogramm mit Sonderschauen
Die IAA Nutzfahrzeuge hat sich von
und Vorführungen. Erneut besteht
Aufbauten für die verschiedensten
der reinen Produktshow zur voll integ-
die Möglichkeit zu Probefahrten, und
Transportzwecke, Logistik, Werkstatt
rierten, über die Wertschöpfungskette
einmal mehr wird die Ausstellung von
und Garagenausrüstung bis hin zu
hinausreichenden Messe der Mobilität,
einem Rückblick in die Historie der
Teilen und Zubehör. Die Bemühungen
des Transports und der Logistik ent-
Transportwelt begleitet und werden
des VDA als Veranstalter dieser welt-
wickelt. Im Mittelpunkt der Aufmerk-
Oldtimer zu bestaunen sein.
weit größten Nutzfahrzeugmesse
samkeit stehen Innovationen, Effizienz
werden darauf gerichtet sein, an den
und neue Transportlösungen. Auf die-
Erfolg der Vorveranstaltung im Herbst
ser Basis erreicht die Nutzfahrzeug-IAA
fahrzeuge gibt es im Internet unter
2006 anzuknüpfen, wo es in jeder
einen beachtlichen Fachbesucheranteil
www.iaa.de.
Weitere Informationen zur IAA Nutz-
260
Erfolgreiche Pkw-IAA mit
umweltpolitischer Offensive
IAA
Schluss zulässt: Die Faszination Auto ist
viduellen Fahrstil ändern müssen, wenn
ungebrochen.
sie weniger Kraftstoff verbrauchen und
Um zu “sehen, was morgen bewegt“,
kamen im September 2007 nahezu eine
zur CO2-Reduzierung beitragen wollen.
Indem die magische Grenze von einer
Mit der neuen Workshopreihe „GoIng“
Million Besucher zur IAA nach Frankfurt,
Million Besucher nur knapp verfehlt
konnten gezielte Antworten auf den
um die Gelegenheit wahrzunehmen,
wurde und Gäste aus über 125 Ländern
besorgniserregenden Ingenieurmangel
sich mit den neuesten technologischen
auf der 62. Pkw-IAA anzutreffen waren,
gegeben werden. Und wenn 12.800 Leh-
Entwicklungen rund um das Automobil
dann heißt das im Klartext, dass es tat-
rer und Schüler Gebrauch von der Mög-
vertraut zu machen. Dabei boten sich
sächlich gelungen ist, das bereits sehr
lichkeit eines verbilligten IAA-Eintritts
ihnen allein bei den Automobilherstellern
gute Ergebnis des Jahres 2005 noch ein-
für Klassenverbände und Lehrpersonal
88 Weltpremieren. Zudem konnten sie
mal zu toppen. Zumindest an den Besu-
machten, dann bedeutet auch dieses ein
sich von der Innovationskraft und der
cherzahlen gemessen war die 62. IAA
Plus von über 25 Prozent gegenüber der
Entschlossenheit der Automobilindustrie,
Pkw damit eine der beiden erfolgreichs-
Vorveranstaltung.
mit einem umfangreichen Angebot an
ten Pkw-Ausstellungen, die Frankfurt
neuen verbrauchsgünstigen Fahrzeugen
je erlebt hat. Die gesamte Automobil-
ihren Beitrag zum Klimaschutz und zur
industrie und alle Aussteller – Hersteller
sorgte das “Nachhaltigkeitsforum“ auf
Senkung der CO2-Emissionen zu leisten,
ebenso wie Zulieferer – können mit
der 62. IAA, in dem erstmals prominenten
überzeugen. „Die deutsche Automobil-
Zufriedenheit und Stolz auf die 62. IAA
Politikern und Top-Managern Gelegen-
industrie – Hersteller wie Zulieferer – ist
Pkw zurückblicken und feststellen, dass
heit zur Diskussion in Anwesenheit der
in der umweltpolitischen Offensive. Sie
sich Mühe und Aufwand gelohnt haben.
zahlreichen Messebesucher gegeben
hat mit harten Fakten, klaren Konzepten
„Es gibt kein Produkt, das die Menschen
wurde. Aufmerksam registriert wurde
und Terminangaben zur Einführung
mehr bewegt, das mehr Emotionen
schließlich auch die gemeinsame Tagung
neuer Produkte selbst hartnäckige
weckt als das Automobil“ betonte denn
der IG Metall und des VDA, an der der
Kritiker überzeugt. Dies ist die Leistung
auch Präsident Wissmann auf der
IG Metall-Vorsitzende Peters ebenso
unserer Unternehmen, für die heute
Abschlusspressekonferenz.
teilnahm wie Bundesverkehrsminister
Tiefensee und VDA-Präsident Wissmann.
Klimaschutz eindeutig Chefsache ist“,
betonte VDA-Präsident Wissmann auf
Für eine Premiere besonderer Art
Festzuhalten bleibt ferner, dass auch
In Summe fanden damit auf der IAA 30
der Abschlusspressekonferenz der IAA
die zahlreichen Sonderaktivitäten auf
Fachveranstaltungen statt, bei denen
am 23. September 2007.
der IAA bestens angenommen wurden.
über 3000 Teilnehmer registriert wurden.
So stieg die Zahl der Teilnehmer bei den
Diese 62. Internationale Automo-
Probefahrten und beim Geländewagen-
Nach der IAA bedeutet vor der IAA,
bil-Ausstellung Pkw gehört ganz ohne
Parcours um jeweils ein Viertel, auch die
und so wird die 63. IAA Pkw planmäßig
jeden Zweifel zu den erfolgreichsten
Kartbahn war einmal mehr stark gefragt.
am 17. September 2009 in Frankfurt ihre
Veranstaltungen dieser Art, die der VDA
Großes Interesse fand auch das Eco-
Tore öffnen und bis zum 27. September
bisher durchgeführt hat. Es war eine
Training, bei dem über 2000 Autofahrer
um eine erneute Abstimmung mit Füßen
Abstimmung mit Füßen, die nur einen
„erfahren“ konnten, wie sie ihren indi-
bemüht sein.
Karoline Täger-Farny
Sachbearbeiterin Marketing
Wolfsburg
Daten und Fakten
DATEN UND FAKTEN
Daten und Fakten
Beschäftigung hat sich
stabilisiert
orten und letztlich Arbeitsplätzen in
Deutschland bleibt trotz der schmerz-
Die Automobilbranche bleibt
haften Anpassungsprozesse ein wichti-
weiterhin der wichtigste Arbeitgeber
ges Anliegen der Branche.
in Deutschland. Dabei ist sich die
Im Jahr 2007 beschäftigte die Auto-
Branche der im Vergleich mit den
Schwellenländern ungünstigen Lohn-
mobilindustie in Deutschland 744.500
kostensituation voll bewusst und nutzt
Menschen und damit 72.300 mehr als
konsequent jeden Optimierungsspiel-
noch zehn Jahre zuvor. Zwar hat sich
raum. Kontinuierliche Verbesserungen
die Zahl der Beschäftigten im Vergleich
der Produktions- und Logistikprozesse
zu den Höchstwerten der Jahre 2003
zur weiteren Effizienzsteigerung und
und 2004 etwas reduziert, jedoch hat
Optimierung der automobilen
seit Jahresbeginn 2007 wieder eine
Wertschöpfungskette spielen dabei
gegenläufige Entwicklung eingesetzt
eine entscheidende Rolle. Die nachhal-
und sind es vor allem die Anhänger-
tige Sicherung von Produktionsstand-
und Aufbautenhersteller, die ihr Personal
Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie
Beschäftigte in Tausend
Herstellung von Kfz-Teilen und -Zubehör
Herstellung von Anhängern und Aufbauten
Herstellung von Kraftwagen und Motoren
315
327
329
324
321
322
35
311
400
298
500
290
600
280
700
265
38
36
37
38
38
36
36
36
37
40
411
422
411
410
408
406
392
383
200
402
300
392
373
264
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
100
0
Jahresbericht 2008
deutlich aufgestockt haben. Im Zuge der
anhaltend guten Konjunktur der Nutzfahrzeugbranche und ihrer fortgesetzten
Internationalisierung kommt es zu einem
Umsatzrekord der Automobilindustrie: Zuwächse
im In- und Ausland
265
stiegen die Auslandsumsätze zweistellig auf über 184 Mrd. Euro (+10 Prozent). Die Internationalisierungsstrate-
Der Exportrekord im Pkw-Sektor und
gien nicht nur der Hersteller, sondern
nicht unerheblichen Wachstum des Per-
die hervorragende weltweite Nutzfahr-
auch der Zulieferer und Anhänger- und
sonalbedarfs mit der Folge, dass die
zeugkonjunktur haben für einen wei-
Aufbautenbranche zeigen fortlaufende
Zahl der Beschäftigten im Jahr 2007 um
teren Anstieg des Umsatzes der deut-
Erfolge. Trotz des währungsbedingten
7 Prozent auf 39.800 angestiegen ist.
schen Automobilindustrie gesorgt.
Gegenwinds aus dem Dollarraum konn-
Personalbedarf angemeldet haben auch
Insgesamt hat die Branche einen
te die deutsche Automobilindustrie mit
die Zulieferer. Mit 321.700 Beschäftigten
Umsatz von 290 Mrd. Euro erzielt. Das
einer attraktiven Modellpalette und intel-
verzeichnen sie gegenüber dem Vorjahr
entspricht einem Wachstum gegenüber
ligenten Lösungen der Zulieferbetriebe
einen Anstieg um 660 Beschäftigte. Im
dem Vorjahr von 7 Prozent. Seit 1993
auf internationaler Ebene Erfolge verbu-
Zehnjahres-Vergleich hat damit die Zahl
sind die Umsätze kontinuierlich ange-
chen. Nahezu zwei Drittel des Gesamt-
der in der Automobilzulieferindustrie
stiegen; im Zehnjahres-Vergleich haben
umsatzes werden mittlerweile im Aus-
Beschäftigten um 56.900 zugenommen.
sie sich im Jahr 2007 sogar verdoppelt.
land erwirtschaftet (63 Prozent). Davon
Die Zulieferbranche kann damit für sich
Im Inland konnte der Umsatz, trotz der
war die Automobilindustrie Mitte der
in Anspruch nehmen, der aktivste Job-
Hürden für den Pkw-Markt, um mehr als
90er Jahre noch weit entfernt und hiel-
motor in der Automobilindustrie zu
3 Prozent ausgeweitet werden. Auf den
ten sich Auslands- und die Inlandsakti-
sein. Die Kraftfahrzeughersteller haben
Auslandsmärkten haben die Hersteller
vitäten damals noch in etwa die Waage.
im Jahr 2007 die Zahl der bei ihnen
nicht nur in Stückzahlen zugelegt.
So war im Jahr 1995 der Inlandsmarkt
Beschäftigten leicht reduziert. Bei
Auch gegen den schwachen US-Dollar
noch größer als das Auslandsgeschäft.
einem Rückgang um 2 Prozent auf
383.100 Beschäftigte lässt sich feststellen, dass sich der Beschäftigungs-
Umsatz in der deutschen Automobilindustrie
nach Herstellergruppen
abbau deutlich verlangsamt hat. Im
Zehnjahres-Vergleich ist es auch den
Automobilherstellern erlaubt festzustellen, dass sie ihre Beschäftigung nicht
in Mrd. Euro
205
203,2
190,0
nur konstant gehalten, sondern um
2006
10.500 Personen ausgeweitet haben.
164
123
2007
ist im globalen Wettbewerb hervorragend aufgestellt. Die Lohnkostennach-
70,7
82
75,4
teile gegenüber ihren Wettbewerbern in
Asien und Osteuropa vermag sie durch
41
9,8
die Innovationsfreude ihrer Mitarbeiter in Forschung und Entwicklung und
durch die konsequente Optimierung der
Wertschöpfungskette mehr als nur zu
kompensieren.
12,0
0
Herstellung von
Kraftwagen
und Motoren
Herstellung von
Anhängern
und Aufbauten
Herstellung von
Kfz-Teilen
und -Zubehör
266
Die Hersteller haben ihren Gesamtumsatz im Jahr 2007 um 7 Prozent auf
203 Mrd. Euro ausgeweitet. Ungeach-
DATEN UND FAKTEN
(in Mio. Euro)*
tet der rückläufigen und enttäuschen-
Bestimmungsland
den Inlandsnachfrage nach Automo-
2007 *)
07/06 *)
Anteil in %
Belgien
Dänemark
Finnland
Frankreich
Griechenland
Irland
Italien
Luxemburg
Niederlande
Österreich
Portugal
Schweden
Spanien
Vereinigtes Königreich
EU-15
Malta
Zypern
Estland
Lettland
Litauen
Polen
Slowakei
Slowenien
Ungarn
Bulgarien
Rumänien
EU-BL
EU-27
Westeuropa
Osteuropa
Europa zusammmen
Afrika
USA
Kanada
Lateinamerika
Amerika zusammen
darunter: NAFTA
Asien
darunter: China
Japan
Australien, Ozeanien
nicht ermittelte Länder
8.084
1.898
2.212
15.127
1.423
1.110
14.891
510
5.926
7.415
1.614
4.294
13.054
20.444
98.003
29
274
258
438
462
5.101
2.124
590
3.755
4.762
393
1.429
19.616
117.620
103.434
30.979
134.414
4.284
23.075
1.812
3.979
28.866
26.725
17.298
5.153
3.465
1.736
5
-10,8
5,1
2,1
12,6
18,2
18,4
10,6
2,9
7,5
6,9
8,6
14,4
13,9
17,2
9,9
-9,0
27,5
35,0
28,4
52,9
29,5
15,3
22,8
15,5
8,6
-15,8
-26,9
12,7
10,4
9,9
17,0
11,5
1,5
-3,6
9,0
14,1
-0,7
-2,3
9,8
23,8
-7,6
17,3
3,5
4,3
1,0
1,2
8,1
0,8
0,6
8,0
0,3
3,2
4,0
0,9
2,3
7,0
11,0
52,5
0,0
0,1
0,1
0,2
0,2
2,7
1,1
0,3
2,0
2,6
0,2
0,8
10,5
63,0
55,4
16,6
72,0
2,3
12,4
1,0
2,1
15,5
14,3
9,3
2,8
1,9
0,9
0,0
kamen sie im abgelaufenen Jahr auf
Insgesamt
186.602
9,0
100,0
Umsätze in Höhe von gut 75 Mrd. Euro.
* vorläufige Ergebnisse
bilen konnten sie mit 59 Mrd. Euro das
Umsatzniveau auf dem Heimatmarkt
halten, während die Auslandsumsätze
mit einem Wachstum von 10 Prozent
auf 144 Mrd. Euro kräftig zulegten. Die
Exportquote der deutschen Pkw-Hersteller hat noch einmal zugenommen
mit der Folge, dass mittlerweile drei von
vier im Inland hergestellten Pkw für die
Ausfuhr bestimmt sind. Den deutschen
Herstellern kommen dabei die Technologieführerschaft bei Clean-DieselFahrzeugen und ihre attraktive Premium-Palette zu Gute.
Der Umsatz der Anhänger- und Aufbautenindustrie stieg im Zuge einer
blendenden Nutzfahrzeugkonjunktur
um 23 Prozent auf 12 Mrd. Euro. Erneut
haben sich im vergangenen Jahr die
im Ausland erzielten Umsätze dieser
Branche dynamischer entwickelt als im
Inland. Einem Plus von 26 Prozent aus
den Auslandsaktivitäten (7 Mrd. Euro)
stehen Zuwächse von 18 Prozent aus
dem Inlandsgeschäft gegenüber (5 Mrd.
Euro).
Mit einem kräftigen Umsatzsprung
konnten auch die deutschen Zulieferer
im Jahr 2007 auf sich aufmerksam
machen. Mit einem Plus von 7 Prozent
Vor allem die Inlandsumsätze, die
noch immer einen Anteil von mehr als
Jahresbericht 2008
55 Prozent ausmachen, haben sich leb-
(in Mio. Euro)*
haft entwickelt (+8 Prozent). Neben
immer hochwertigeren Fahrzeugaus-
Herkunftsland
2007 *)
07/06 *)
Anteil in %
Belgien
Dänemark
Finnland
Frankreich
Griechenland
Irland
Italien
Luxemburg
Niederlande
Österreich
Portugal
Schweden
Spanien
Vereinigtes Königreich
EU-15
Malta
Zypern
Estland
Lettland
Litauen
Polen
Slowakei
Slowenien
Ungarn
Bulgarien
Rumänien
EU-BL
EU-25
Westeuropa
Osteuropa
Europa zusammen
Afrika
USA
Kanada
Lateinamerika
Amerika zusammen
darunter: NAFTA
Asien
darunter: Japan
China
Australien, Ozeanien
nicht ermittelte Länder
4.132
492
640
9.802
37
156
6.096
79
2.253
7.076
537
1.322
5.852
5.700
44.172
4
4
20
38
35
3.963
2.885
687
5.342
5.336
21
454
18.788
62.960
45.115
20.516
65.631
661
5.146
48
3.118
8.312
7.200
5.513
516
3.533
23
-
4,8
-9,0
-21,5
7,1
87,2
29,5
6,7
3,1
10,6
8,7
-20,2
3,8
6,4
9,3
6,2
29,4
-1,7
33,4
33,5
76,7
20,2
19,2
50,3
17,8
19,0
40,5
-7,1
19,1
9,8
6,3
19,0
10,0
31,9
4,0
21,7
31,1
12,8
13,1
-11,9
22,6
-14,7
-26,9
-88,9
5,2
0,6
0,8
12,2
0,0
0,2
7,6
0,1
2,8
8,8
0,7
1,6
7,3
7,1
55,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
4,9
3,6
0,9
6,7
6,7
0,0
0,6
23,4
78,6
56,3
25,6
81,9
0,8
6,4
0,1
3,9
10,4
9,0
6,9
0,6
4,4
0,0
-
Insgesamt
80.140
8,5
100,0
* vorläufige Ergebnisse
267
stattungen sind vor allem intelligente
Konzepte zur Erhöhung der Kraftstoffeffizienz aus dem Innovationspool der
Branche gefragt. Die Auslandsumsätze
stiegen um 6 Prozent auf 34 Mrd. Euro
und untermauern damit die internationale Technologieführerschaft deutscher
Zulieferer. Trotz einer erneuten Steigerung des „local content“ sind die Lieferungen aus dem Heimatmarkt in die
automobilen Wachstumszentren noch
immer auf dem Vormarsch. Die Präsenz
vor Ort in den automobilen hot spots
kann die Belieferung aus Deutschland
indessen auch in Zukunft nicht ersetzen.
Automobiler Handelsbilanzüberschuss als
Impulsgeber deutscher
Konjunktur
Der automobile Handelsbilanzüberschuss ist im Jahr 2007 um über 9 Prozent auf 106 Mrd. Euro angestiegen. Die
deutsche Automobilindustrie hat damit
auch im vergangenen Jahr maßgeblich dazu beigetragen, dass Deutschland sich als Exportweltmeister bezeichnen darf. Als Schlüsselindustrie trägt sie
eine große Verantwortung für Wachstum
und Beschäftigung und hat maßgeblich zum konjunkturellen Aufschwung
in Deutschland beigetragen. Insgesamt
wurden im Vorjahr Automobile und Teile
von Automobilen im Wert von 187 Mrd.
Euro ausgeführt, während das Importvolumen ein Niveau von 80 Mrd. Euro
erreichte. In beiden Fällen entspricht das
einem Wachstum von 9 Prozent.
268
DATEN UND FAKTEN
Außenhandelsüberschuss*) der deutschen Automobilindustrie
in Mrd. EUR
187
170
153
136
119
Aus fuhr
102
85
68
51
Auto-Außenhandelsüberschuss
Saldo 2007: 106 Mrd. (+9%)
34
17
0
17
60
70
80
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
34
Einfuhr
51
68
85
*Erzeugnisse der Automobilindustrie beinhalten:
fabrikneue und gebrauchte Kraftwagen, Anhänger und Aufbauten sowie Kfz-Teile und -Zubehör
Ungeachtet des anhaltenden
Verfalls des Dollarkurses waren die
USA auch im Vorjahr der wichtigste
Handelspartner der deutschen Automobilindustrie. Die Automobilindustrie
war dabei in der Lage, dem Geschehen auf den Devisenmärkten mit
Hohes Investitionsvolumen
sichert Technologieführerschaft – Automobilindustrie investiert ein Drittel
aller F&E-Aufwendungen in
Deutschland
Der zunehmend scharfe Wettbewerb
sie mit anhaltend hohen Investitionen in
Entwicklung und Forschung und in den
Standort Deutschland zu begegnen entschlossen ist. Ihre in den letzten zehn
Jahren getätigten Investitionen belaufen
sich mittlerweile auf über 100 Mrd. Euro
und erreichen damit einen Anteil von
intelligenten und wirksamen Wäh-
– auch mit neuen Anbietern –, der spe-
23 Prozent an den gesamten Investitio-
rungssicherungsgeschäften zu
kulativ überlagerte Preisanstieg der zur
nen der deutschen Industrie.
begegnen und ihre Erlössituation
Neige gehenden fossilen Rohstoffe eben-
damit zu stabilisieren. Dennoch ist
so wie der Preisanstieg auf zahlreichen
vor dem Hintergrund des fortge-
Rohstoffmärkten gehören neben der Sen-
Automobilindustrie ihre Investitionen noch
setzten Verfalls des US-Dollars eine
kung der Emissionen und des Kraftstoff-
einmal auf über 18 Mrd. Euro ausgeweitet
Ausweitung der Fertigungsbasis im
verbrauchs zu den Herausforderungen,
und darüber hinaus angekündigt, dass sie
Dollarraum der einzig gangbare lang-
denen sich die deutsche Automobilindu-
dieses hohe Investitionsniveau im laufen-
fristige Ausweg.
strie gegenübergestellt sieht und denen
den Jahr noch einmal übertreffen wird.
Im vergangenen Jahr hat die deutsche
Jahresbericht 2008
269
China an die Spitze der Auslandsstand-
F&E-Aufwendungen der deutschen Automobilindustrie
orte. Die deutschen Hersteller sind dort
in Mrd. Euro
18,0
18
16,3
16
13,5
14
14,4 14,8
16,8
15,7 15,8
noch deutlich über dem Wachstum der
gesamten chinesischen Pkw-Fertigung
10,9
10
im Inland lag. Auch in Amerika konn-
8,8
8
6 4,6 5,3
4
so präsent wie nie zuvor und erreichten eine Produktionssteigerung, die
12,4
12
mit 971.000 (+32 Prozent) Fahrzeugen
ten die deutschen Automobilkonzerne
7,2
6,3 6,2 6,3 6,8
ihre Produktion durchgängig erhöhen. In
Zukunft dürfte die NAFTA als Produktionsregion für die deutschen Hersteller
2
auch aufgrund des niedrigen Dollarkur-
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
ses weiter an Bedeutung gewinnen.
Quelle: Stifterverband für die Deutsche Wissenschaft
Deutsche Hersteller
behaupten weltweit ihre
führende Marktposition
Mit Investitionen in Forschung und
als je zuvor. Insgesamt rollten 12,1 Mio.
Entwicklung in Höhe von 18 Mrd. Euro
Kraftwagen von den Bändern der deut-
ihren Absatz in den USA gegen den
steht die deutsche Automobilindustrie für
schen und ausländischen Standorte.
Trend steigern und erreichten dort einen
ein Drittel des gesamten F&E-Aufwan-
Damit wurde das bisherige Rekorder-
Marktanteil von 5,9 Prozent. Insgesamt
des der deutschen Wirtschaft. Die deut-
gebnis des Jahres 2006 um 7 Prozent
verkauften sie in den USA 948.000 Fahr-
sche Automobilindustrie beschäftigt allein
übertroffen. Der Anteil der deutschen
zeuge. In China hielt der scharfe Wett-
91.000 Mitarbeiter im F&E-Bereich und
Pkw an der Weltproduktion lag im Jahr
bewerb um Marktanteile auch im Jahr
trägt damit maßgeblich zur Zukunfts-
2007 erstmals über 18 Prozent, so dass
2007 unvermindert an. Die deutschen
sicherung des Standorts Deutschland bei.
mittlerweile nahezu jeder fünfte weltweit
Anbieter konnten sich auch in diesem
Bei dieser hohen Forschungsintensität
neu zugelassene Personenkraftwagen
schwierigen Wettbewerbsumfeld hervor-
kann die deutsche Automobilindustrie für
von einem deutschen Hersteller stammt.
ragend behaupten und mit nahezu
1 Mio. verkauften Pkw sogar noch deut-
sich in Anspruch nehmen, an der Spitze
der Patentstatistik zu stehen. Damit unter-
Erstmals wurden im Jahr 2007 von
lich um 34 Prozent zulegen. Einherge-
streicht sie ihre Rolle als Innovations-
deutschen Herstellern mehr als 5 Mio.
hend damit konnten sie ihren Marktan-
führer und gehört als Schlüsselbranche
Fahrzeuge außerhalb Deutschlands
teil um einen Prozentpunkt auf knapp
zu den weltweit innovativsten Sektoren.
gefertigt. Mit 48 Prozent wurde nahezu
19 Prozent steigern.
die Hälfte aller von deutschen Herstel-
Deutsche Hersteller stellen
2007 erneut Produktionsrekorde im In- und Ausland
auf
fertigten im Jahr 2007 mehr Fahrzeuge
lern gefertigten Personenkraftwagen in
Auch in Westeuropa waren die deut-
Standorten außerhalb von Deutschland
schen Hersteller im Jahr 2007 erfolgreich
gefertigt. In nahezu allen Regionen zog
und konnten ihren in den Jahren zuvor
ihre Produktion an, die größten Zuwäch-
deutlich gewachsenen Marktanteil trotz
se fanden allerdings nicht in Europa
der anhaltend schwachen Inlandsnach-
statt. Im letzten Jahr setzte sich erstmals
frage nach Automobilen in Deutschland
270
DATEN UND FAKTEN
erfolgreich behaupten. Nahezu die Hälf-
gewachsenen Absatzvolumen mittler-
ordnung gelten seit 1. März 2007 alle
te aller in Westeuropa neu zugelassenen
weile viertgrößten Automobilhersteller.
Arten der Abmeldung als „Außerbetriebssetzung“ mit der Folge, dass die
Autos, genau sind es 47 Prozent, trägt
Die bedeutendsten Automobilherstellerländer
ein deutsches Markenzeichen.
Die größten Automobilhersteller der Welt
Die Liste der wichtigsten Produkti-
knapp 5,6 Mio. vorübergehend stillgelegten Fahrzeuge nicht mehr zum
Fahrzeugbestand zählen. In Summe ist
onsländer führte im vergangenen Jahr
der Pkw-Bestand im letzten Jahr mit
Japan mit einer Zahl von 11,6 Mio. pro-
0,4 Prozent nur geringfügig gewach-
kauften Fahrzeugen behauptete General
duzierten Kraftfahrzeugen an. Ihm fol-
sen. Allenfalls der Bestand von Diesel-
Motors im Jahr 2007 die Pole Position in
gen die USA mit 10,8 Mio. Fahrzeugen
Pkw hat bei einem Wachstum von
der Rangliste der weltweit größten Her-
und an dritter Stelle China mit einer Zahl
5,6 Prozent kräftig zugelegt und kommt
steller; der Vorsprung vor dem Verfolger
von 8,9 Mio. gefertigten Fahrzeugen. Auf
damit zwischenzeitlich auf einen Anteil
Toyota ist indessen kräftig zusammenge-
Rang vier kommt Deutschland, in dem
am Gesamtbestand von 24,4 Prozent.
schmolzen und nur noch hauchdünn. So
im vergangenen Jahr 6,2 Mio. Kraftfahr-
Entsprechend ist der Bestand von
haben die Japaner mit einem Absatzzu-
zeuge hergestellt wurden.
Benzinern um 365.000 Pkw zurück-
Mit knapp 9,4 Mio. (+3 Prozent) ver-
wachs um 6 Prozent das Produktionser-
gegangen. Hatten vor 10 Jahren noch
gebnis von General Motors nur um 3.000
Fahrzeuge verfehlt. An dritter Stelle folgt
jetzt Ford mit einem um 1 Prozent auf
6,6 Mio. Einheiten gesunkenen Absatz-
Bestand von Benzinern
rückläufig – Dieselanteil
erreicht historischen
Höchststand
87 Prozent aller im Verkehr befindlichen Pkw einen Benzinmotor, sind
es heute mit 75 Prozent nur noch drei
von vier. Alternative Kraftstoffe spielen
Durch die Bestimmungen der geän-
volumen vor VW, dem nach einem um
derten Straßenverkehrszulassungsver-
8 Prozent auf 6,2 Mio. Fahrzeuge
im gesamten Straßenverkehr nur eine
bescheidene Rolle und beschränken
sich, wenn Gas-, Elektro- und Hybridantrieb zusammengenommen werden,
Die 10 bedeutendsten Automobilherstellerländer 2007
gesamten Bestandes.
in Mio. Einheiten
11,6
12
auf 232.000 Pkw oder 6 Prozent des
Nachdem die fortschreitende Alte-
10,8
rung des Bestandes auch im vergange-
10
8,9
nen Jahr angehalten hat, erreicht das
Durchschnittsalter aller in Deutschland
8
zugelassenen Pkw mittlerweile nahe-
6,2
6
zu achteinhalb Jahre. Dazu beigetra4,1
4
3,0
gen hat sicherlich die seit Beginn dieses
3,0
2,9
2,6
2,2
2
Jahrzehnts anhaltende Schwäche der
Inlandsnachfrage nach Automobilen.
Dazu beigetragen hat aber auch die
0
Ja
pa
n
U
SA
Ch
i
na
a
l
ch
s
ut
De
nd
Sü
o
dk
r
ea
n
ich
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re
sil
k
a
Br
an
Fr
i
en
S
n
pa
n
Ka
a
da
In
di
en
hohe und zuletzt – wie die jüngst von
deutschen Herstellern bei Qualitätsrankings belegten Spitzenplätze zeigen –
noch einmal deutlich erhöhte Qualität
Jahresbericht 2008
Pkw-Bestand nach Schadstoffklassen in Deutschland
271
über 72 Prozent der Güterverkehrsleistung in Deutschland – knapp 18 Pro-
In Millionen
45,0
zent entfallen auf die Bahn, 10 Prozent
3,89
6,00
8,72
40,0
35,0
8,52
9,22
9,37
30,0
25,0
15,24
9,18
15,16
15,12
5,0
12,84
10,81
1.1.2006
1.1.2007
8 Prozent zugelegt und zeigte damit
das stärkste Wachstum seit 13 Jahren.
12,90
17,36
kilometer abgewickelt. Damit hat seine
Leistung gegenüber dem Vorjahr um
14,77
15,0
10,0
den mit dem Lkw 466,2 Mrd. Tonnen13,34
8,42
15,02
20,0
auf das Binnenschiff. Im Jahr 2007 wur-
11,81
Für das Jahr 2008 rechnen die Wirt-
6,52
0,0
1.1.2004
1.1.2005
Euro 0/1
Euro 2
Euro 3
1.1.2008 *)
Euro 4/sonstige
*) Ohne vorübergehend stillgelegte Fahrzeuge (ca. 5,55 Mio.)
der Fahrzeuge, die längere Lebens-
stillgelegten Fahrzeuge auf 41,2 Mio.
zyklen ermöglicht. Der Alterungspro-
Einheiten belaufenden Pkw-Bestandes
zess zwingt Umwelt und Klimaschutz
abgebildet. Die Pkw-Dichte erreichte
zu Konzessionen. So hat der durch-
damit im Jahr 2007 die Zahl von 501 Pkw
schnittliche Kraftstoffverbrauch neu
je 1.000 Einwohner.
Personenverkehr 2007
Verkehrsleistung, Anteile in Prozent
Öffentlicher
Straßenpersonen- Eisenbahn
7,2
verkehr
7,5
Luftverkehr
5,3
Pkw
80,1
zugelassener Fahrzeuge seit Beginn der
90er Jahre längst um über ein Viertel
Im Nutzfahrzeugbereich lag der
abgenommen. Nicht zu übersehen ist
Bestand am 1. Januar 2008 in Deutsch-
auch, dass 5,5 Mio. Fahrzeuge, das ent-
land – ohne Berücksichtigung der vor-
spricht 13 Prozent des gesamten Fahr-
übergehend stillgelegten Fahrzeuge –
zeugbestandes, noch nach Euro 1 oder
bei 2,84 Mio. Fahrzeugen. Dabei ist der
schlechter zugelassen sind.
Anteil der nicht schadstoffreduzierten
Quelle: DIW, Statistisches Bundesamt, BVU
Güterverkehr 2007
Verkehrsleistung, Anteile in Prozent
Nutzfahrzeuge in den letzten Jahren aufDessen ungeachtet schreitet der
Bestandsaufbau von Euro 4-Fahrzeugen
grund der hohen Neuwagenkäufe deutlich zurückgegangen.
zügig voran und ist dieser Emissionsklasse heute schon fast jeder dritte Pkw
zuzuordnen. Werden die nach Euro 3
zugelassenen Fahrzeuge hinzugerech-
Schiene
17,7
Binnenschiff
10,1
Das Automobil bleibt der
wichtigste Verkehrsträger
Das Auto bleibt auch weiterhin das
net, dann ist mit diesen beiden Nor-
mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel
men Euro 3 und Euro 4 die Hälfte des
– im Güter- und im Personenverkehr. Im
gesamten, sich ohne die vorübergehend
Güterverkehr schulterte es im Jahr 2007
Quelle: progtrans
Straße
72,3
272
DATEN UND FAKTEN
schaftsexperten mit einer leichten kon-
der Verkehrsträger auch auf lange Sicht
mobil. Es wird in Zukunft, wenn über-
junkturellen Abschwächung, wodurch
kaum verändern werden. Der Straßen-
haupt, nur noch mit bescheidenen
sich auch die Leistung aller Verkehrs-
güterverkehr wird auch im Jahr 2050 mit
Wachstumsraten zu rechnen sein, wie
träger etwas verringern dürfte. Beim
einem Marktanteil von knapp 73 Prozent
auch der Personenverkehr bei einer
Straßengüterverkehr wird indessen noch
absolut dominant bleiben.
rückläufigen und alternden Bevölkerung ein spürbares Wachstum nicht
immer ein deutliches Wachstum um
5,3 Prozent auf 490,8 Mrd. Tonnenkilo-
Im Personenverkehr bleibt das
mehr verheißen wird. Dies betrifft alle
Auto weiterhin unverzichtbar. Hier ist
Verkehrsträger. Der Bedeutung des
seine Bedeutung sogar noch größer
Autos tut dies keinen Abbruch. Es
als im Güterverkehr. Mit 894 Mrd.
wird auch im Jahr 2025 noch circa
ministerium vorgelegte Langfristprog-
Personenkilometern entfallen im Jahr
80 Prozent der Verkehrsleistung auf
nose zur Güterverkehrsentwicklung geht
2007 80 Prozent der gesamten Perso-
sich nehmen und damit die Nr. 1 im
davon aus, dass sich die Marktanteile
nenverkehrsleistungen auf das Auto-
Personenverkehr bleiben.
meter erwartet.
Die kürzlich vom Bundesverkehrs-
Mehmet-E. Aslim
Produktionsarbeiter Endmontage
Köln-Niehl
Stichwortverzeichnis
276
STICHWORTVERZEICHNIS
6. Umweltaktionsprogramm 170
Bahnpolitik 113
DAB 141 f.
7. EU-Forschungsrahmenprogramm 214
Behälterstandardisierung 106, 244
Datenbank „auto-world“ 86
42. Verkehrsgerichtstag 147, 152
Betriebsausgabenabzug 32 f.
Datenfernübertragung (DFÜ) 246
Betriebsfiktion 112 f.
Datenqualität 246
Abgasemissionen 174, 184 f., 188, 226
Betriebssicherheit 202, 219
DeNox-Katalysator 186
Abgasgesetzgebung 18, 25, 112, 156,
Biodiesel 176, 176 ff.
Designschutz 89 f.
Bioethanol 177 ff.
Deutsch-Brasilianische Wirtschaftstage
163, 172, 184 f., 188, 226
Abgasuntersuchung 93
Ablastung 151
AdBlue® 187
Advanced Emergency Braking Systems
223 f.
Biokraftstoffe 15, 17, 20 f., 25, 35, 162,
175 f., 178 ff.
Biokraftstoffquotengesetz 162, 176 f.,
180, 184
42, 44
Deutsches Umweltgesetzbuch 195
Diesel 28 f., 58 ff., 107, 140, 143, 163,
165 ff., 227
Biomasse 158, 161 f., 179 f.
Dieselanteil 50, 58 f., 66 f., 166, 185
Aftermarket 95 ff.
Bodenschutz 195
Dieselpartikelfilter 164, 184, 186, 226
Aftersales-Service 97
BO-Kraft-Kreis 115, 117
Digitale Fabrik 246, 248
Aktionsplan Güterverkehrslogistik
Bonus-Malus-System 30 f., 92
Digitaler Tachograph 144
Brasilien 38, 40, 43, 48 f., 51, 56, 61 f.,
Doha-Runde 37 ff.
121
Aktive Sicherheit 89 ff., 106, 213
72, 270
Altauto 17, 191
Brennstoffzelle 107, 227
eCall 146
ANDEAN-Staaten 42
BTL (biomass-to-liquid) 15, 181 ff.
Eco-Innovations 24 ff., 226
Anhänger-, Aufbauten- und Container-
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Effizienzklassen 28 f.
industrie 73 ff., 264 ff.
117, 121, 147, 149
Anti-Blockier-Systeme (ABS) 106, 206
Bundeseisenbahnvermögen 133
Antriebs-Schlupf-Regelungen (ASR)
Bundesfernstraßen 112, 128 ff.
106
Arbeitsschutz 199, 201 f.
Elektrische Energiespeicher 229, 231
Elektronisches Stabilitätsprogramm
(ESP) 149, 206, 213, 215, 223
Bundesverkehrswegeplan 129 ff.
Emissionshandel 17
Bustouristik 108
Emissionshandelssystem 160, 197
Argentinien 38, 40, 49, 51, 72
Energiekosten 36, 199
ASEAN-Staaten 41 ff.
Car-to-X-Kommunikation 209 f.
Entfernungspauschale 32 f.
AUMA 85
Car2Car Communication Consortium 208
Erbschaftsteuer 32, 67
Ausschüsse für Betriebssicherheit (ABS)
Caravaning-Industrie 74 f.
Erdgas 67, 195, 198 f.
CARS 21 17 f., 20, 76, 223 f.
Ersatzteile 89 f.
China 16, 18, 36, 38 ff., 48, 52 ff., 158,
Ersatzteilhandel 89
202
Außenhandelsüberschuss 268
Auslandsumsatz 265 ff.
166, 266 f., 269 f.
eSafety-Fachkonferenz 146
Autobahn-Tempolimit 146, 149, 151 f.
City-Maut 125 ff.
ESV-Kongress 2007 214
Autobanken 93 ff.
Clean Diesel 50, 62, 82, 156, 166
Ethanol 51, 178
AUTO CHINA 43, 85
CO2-Emissionen 21, 67 f., 107, 121 f., 126
EU-Aktionsplan Logistik 111
AUTO EXPO 43, 85
f., 141, 145, 158, 162, 167, 211, 217
Euro 2 29, 169, 185
AUTOMEC Sao Paulo 85
Code of Conduct 26
Euro 3 29, 163 f., 185
Automobilfinanzierung 93
Collaborative Product Visualisation 247
Euro 4 29, 163 f., 185
Automotive Aftermarket 95 f.
Consumer Electronics for Automotive
Euro 5 17, 185
Automotive SPICE 235, 238 ff.
AUTO SHANGHAI 85
232 f.
Crashverhalten 90, 214
Euro 6 17, 185 f.
Euro IV 111 f., 118, 185, 187
Jahresbericht 2008
Euro V 112, 185, 187
Euro VI 17, 112, 185, 187 f.
freiwillige Kraftfahrzeugüberwachung
(FKÜ) 93
277
Hybridtechnologie 81, 202, 229 f.
hydrierte Pflanzenöle 177 ff.
EuroCombi 114 ff.
Freihandelsabkommen 41 f.
Europäische Anlagenzulassungs-Richt-
Freizeitfahrzeuge 74 f.
IAA Nutzfahrzeuge 114, 242, 248, 258 ff.
Fußgängerschutz 18, 90, 211 f., 225
IAA Pkw 19, 27, 42 f., 241 f., 260 ff.
linie 194
IKB-Studie 76
Europäische Klimaschutzpolitik 159
Europäische Kommission 18, 103 f.,
110 f., 121 ff., 159 ff., 207, 212, 218,
221, 223
Europäische Union 16, 19, 42, 110, 146,
156 f., 170, 177, 182, 189, 194, 199
EU-Typgenehmigung 16, 17, 221 ff.
EU-Umgebungslärmrichtlinie 190 f.
EU-Verbraucherrecht 71, 91
Garantie- und/oder Sachmängelhaftungsarbeiten 88, 91
Importeure 30, 63 f., 66, 68, 86, 92, 164,
172, 191, 200
Gebrauchtfahrzeuge 65 f.
Independent Aftermarket 96
Gebrauchtwagenbestand 66
Indien 38 ff., 48, 53 f., 56, 80, 83, 158,
Gefahrstoff- und Chemikalienrecht
REACH 199 ff.
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
130 f.
249, 270
Informationssystem für Rohstoffe 78
Infrastrukturinitiative Pro Mobilität
131
Exportmärkte 18, 37, 63, 74 f., 111
Geräuschemissionen 188 ff.
Infrastrukturpolitik 127, 130
Exportquote 36 f., 42, 266
Gesamtverkehrssystem 115
Inlandsumsatz 266
Exportrekord 15, 51 ff., 265
Gesundheits-Check 107
Innovative Nutzfahrzeugkonzepte 111,
Externe Kosten 110, 121 ff.
gewerbliche Schutzrechte 18, 89 f.
114, 117, 119, 121
GIDAS 207, 212
Institut für Mobilitätsforschung 128, 140
Fahrdynamik-Regelung 106, 118
Großbritannien 16, 21, 34, 57, 59, 63, 72
Interauto Moskau 43, 85
Fahrerassistenzsysteme 118, 149 ff., 207,
Großladungsträger 244 f.
Intermodalität 121
Grünbuch Stadtverkehr 124 f.
Inversionswetterlagen 172
210
Fahrerausbildung 152, 207
Fahrerschulungen 106 f., 148, 150
Fahrleistungserhebung 2002 147
Gruppenfreistellungsverordnung (GVO)
86
Güterverkehr 73, 102 ff., 206
Fahrstabilität 115, 118
Handelsbarrieren 37
Fahrzeugabmessungen und -gewichte
Handelspolitik 18, 42
111
zu-Infrastruktur-Kommunikation
140, 208
72 f., 81 f., 157, 165, 189, 200, 202,
266 f., 270
Fahrverbote 125, 147
Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-
Japan 21, 38 ff., 48, 50 ff, 58, 64, 67,
Jungunternehmer-Netzwerk 83
Handelsschranken 16
KEP-Markt 147
Harmonisierung der technischen
Kfz-GVO 86
Vorschriften 222
Harmonisierung der Wettbewerbs-
F&E-Aufwendungen 268 f.
bedingungen im Straßengüterverkehr
Feinstaub 88, 170 ff.
112 f.
Kfz-Service 87
Kfz-Steuer 20, 25, 28 ff., 65, 123, 132,
138, 161 f.
Kfz-Steuersysteme in der EU 31
Feinstaubplaketten 174
Hauptuntersuchung 92 f., 218
Kfz-Vertrieb und -Service 86
Fernabsatzrichtlinie 28, 91
Haustürgeschäfte 91
Klimaschutz 15, 19, 23, 25 f., 107, 157,
Finanzdienstleitungen 88, 93 ff.
Historische Fahrzeuge 252 ff.
Flex Fuel-Fahrzeuge 51
H-Kennzeichen 252 f.
Koch-Posch-Kommission 138
Forschungsvereinigung Automobiltechnik
Holdingmodell 113 f.
Kombinierter Verkehr 106, 109, 115, 118 f.
Hub-to-Hub-Verkehr 116
Kommission Reinhaltung der Luft
(FAT) 114, 174, 212, 214, 216, 219 ff.
Französische Kaufsteuer 92
Hybridantrieb 67, 107, 202
162 ff., 180, 199, 220, 226 f.
(KRdL) 174
278
Kommunikationsinfrastruktur 140
Komodalität 109 f., 124
STICHWORTVERZEICHNIS
Maße und Gewichte von Nutzfahrzeugen 114, 119, 121, 143
Partikelmessverfahren 186
Passive Sicherheit 89 f., 118, 149, 213
Kompatibilität 118, 214 f.
Masterplan Güterverkehr 110 f.
Patentrecht 36
Komplementäre Maßnahmen 21
Materialpreisausgleich 78, 85
Patentschutz 89 f.
Konturmarkierung 218
Materialverbote 192
Pendlerpauschale 32 f.
Kooperationsbörse 86
Mauthöheverordnung 111 ff.
Periodische technische Überwachung
Kosten im Transportsektor 122
McKinsey-Studie 19 f., 51
Kraftstoffe der 2. Generation 176, 182 ff.
Mercosur-Staaten 42, 48, 51
Personenbeförderungsschein 107
Kraftstoffpreise 19, 33, 49 ff., 65, 108,
Meseberg-Programm 112, 161
Personenverkehr 103 ff., 107, 127, 206
Mineralölsteuer 29, 59, 109, 123, 132 ff., 176
Pkw-Absatz 52 ff., 63
Kraftstoffqualität 179, 181 f., 227
Mitarbeitermodelle 84
Pkw-Maut 138 ff.
Kraftstoffqualitätsverordnung 162
Mobilitätskosten 33, 54, 63 ff., 132
Planung des Fernstraßennetzes 113
Kraftstoffverbrauch 211, 217, 219, 220,
Multi-Material-Design 219 f.
Planungsbeschleunigung 137
132, 164
(PTÜ) 92
PPP-Modelle 135, 137
226
Kraftverkehrsspezifische Abgaben 122 f.
Nachrüstsätze für Partikelfilter 88, 172
Praxisforum Logistik 244
Kraft-Wärme-Kopplung 162, 196
NAFTA 50 f., 62
Premiumsegment 226
Kundendienst 86 ff.
Nanotechnik, Nanotechnologie 220 f.
Premiumstrategie 19, 62, 81
Kurier-, Express- und Paketdienste
Nassgriff-Anforderungen für Reifen 223
Private Equity 80
Neue EU-Länder 48 f., 54 f., 63
Produktionsbezogener Umweltschutz 193
Neuzulassungsstatistik 65
Produktpiraterie 89 f.
(KEP) 146 ff.
Kyoto-Protokoll 17, 157 f., 160, 198 f.
Nickel-Metal-Hydrid Batterien 229
Produktqualität 95
Labelling 27
NO2-Abgasemission 174
Pro Mobilität 131, 138
Ladevolumen 116
non-tariff-barriers 38
Prüfzyklus WHDC 24, 26, 187 f.
Ladungsgewicht 116
Normung 179, 227, 229 ff.
Lane Departure Warning 223 f.
NOx-Nachbehandlungssysteme 186
Langzeitarchivierung 247
Null-Fehler-Kultur 239
Lärm 17, 188 ff.
Nutzfahrzeugmarkt 59, 68
Qualitätsmanagement 234 ff.
Radio Data System/Traffic Message
Channel 141
Leasing 31, 93 ff.
Leichtbau 219 f.
OASIS-Format 188
REACH 199 ff.
Lichttechnik 216
Ökosteuer 109, 123, 196
Recycling 157, 192, 194
Lignocellulose-Ethanol 181, 183
Oldtimer 174, 184, 252 ff.
Recycling-Verfahren 90, 192
Lissabon-Strategie 14, 16 ff., 76
Omnibusse 70, 106 ff.
Regionalisierungsgesetz 108, 130 ff.
Regulierung des Kraftstoffverbrauchs
Lkw-Maut 111, 132 ff.
on-board-unit (OBU) 106, 139, 143
Logistik 96, 121, 242 ff.
one-stop-shopping 88, 143
Logistikzentren 116, 119
ÖPNV 107 f.
Reifegradabsicherung 237
Londoner City-Maut 126
Ozon 169 f.
Reifen-Fahrbahngeräusch 189 f., 223
18 ff., 81, 159
Reifen-Rollwiderstand 223 f.
Luftreinhaltung 111, 163, 167 ff.
Pain Sharing 78
Reisemobile 74 f.
Markenbetriebe 86, 96
Parkleitsysteme 127, 141
Restwertprodukte 94
Marktanalyse Automotive Aftermarket
Parksuchverkehr 141
Retroreflektierende Markierungen 218
Partikelfilter 88, 93, 172, 184, 187, 226
Richtgeschwindigkeit 145
(MAA-Studie) 96, 98
Jahresbericht 2008
279
Richtlinie über Industrieemissionen 194 f.
Telematik 143
Verfügbarkeitsmodell 137
Roadmap Biokraftstoffe 176
Tempolimit 144 ff.
Verhaltenskodex 26
Robuster Produktionsprozess 235, 237 f.
Tigerstaaten 54
Verkehrsinfrastrukturfinanzierungs-
Rohstoffmärkte 34 f.
Tokyo Motor Show 85
Rohstoffpreise 36, 78 ff.
Traditionspflege 252 f.
Verkehrsmanagement 17, 110, 124, 140
Rufbussysteme 108
Trailer-Märkte 73
Verkehrsministerkonferenz 111, 121,
Russland 16, 42 f., 48, 55 f., 63, 83, 157,
Transatlantic Economic Council (TEC) 35
241
Transporteffizienz 114 ,119
gesellschaft (VIFG) 133
133, 147
Verkehrssicherheit 18, 87, 97, 106, 114,
Transport & Mobility Institut in Leuven 121
118, 129, 144 ff., 149 ff., 206 f., 211 ff.,
Sachmängelhaftung 88, 91
Treibhausgase 157 ff.
233
Safetyplus Van-Initiative 149 ff.
Treibhausgasemissionshandel 197
Verkehrsweißbuch 110
Schutz des geistigen Eigentums 85, 89
Trübungsmessgeräte (Opazimeter) 93
Vertragsstaatenkonferenz in Bali 158, 161
Schweizer Formel 40
Türkei 43, 55 f., 72
Vignette 139 f.
SCR-Technik 185
Typgenehmigung 16
Virtuelles Prüfen 225
Sekundärpartikel 172
Typgenehmigungsverfahren 221 ff.
Semi-Trailer 73
Tyre Pressure Monitoring System
Service- und Ersatzteilgeschäft 95
(TPMS) 223
Wartungsintervalle 95
Wasserstofftechnologie 107, 182, 227
Wechselintervalle 95
Sichere Intelligente Mobilität (SIM-TD)
Überschreitungsabgabe 22, 24
Wegekostengutachten 112
Sicherheits- und Komfortsysteme 88
Umweltgesetzbuch (UGB) 195
Wegekostenrichtlinie 112, 122
Signaturverfahren 248
Umweltzonen 125, 174, 190
Weltautomobilkonjunktur 48
Slope 22 ff.
Unfallkosten 122
Werbung 26 f., 31
Sommersmog 169
Universität Münster, Institut für
Werbungskostenabzug 33
140, 207 f., 210
Stadtverkehr 124 f., 141
Steuern 28 ff., 63, 95, 123, 196
Straßenbaubericht 2007 128
Straßengüterverkehr 102 f., 110, 116,
119, 124, 128
Straßenverkehrsunfälle 106
Strompreise 195 ff.
Verkehrswissenschaft 135
Universität zu Köln, Institut für Verkehrswissenschaft 128, 139
Werkstätten 88 ff., 172
Wertschöpfungskette 77, 85, 93 f., 208,
234, 243, 248
UN-Klimakonferenz 157
Weserquerung 136
Unternehmensteuerreform 31, 95
WHO (World Health Organization) 174 f.
USA 16, 35, 38 ff., 43, 48 ff., 80 ff., 158,
Wissenschaftlicher Beirat des Bundes-
166, 184, 189, 214, 239, 249, 266 ff.
Subsidiarität 124, 195
verkehrsministeriums 134
Wohnanhänger 74 f.
Südkorea 38 ff., 54
VDA-Herstellernachweis 84 f.
Wohnmobile 64, 75
Supply Chain 97, 242 ff.
VDA-Internetplattform 85 f.
Workshop „Globalisierung der mittel-
VDA-Kooperationsportal 85 f.
ständischen Zulieferindustrie 83
Tageszulassungen 66
VDA-Logistik Award 243 f.
Tagfahrlicht 217
VDA-Logistik-Kongress 96, 243
Tandemachs-Anhänger 115 f.
VDA-Mittelstandskreis 83 f.
Tanktourismus 139 f.
VDA-Mittelstandstag 83 f.
Technischer Kongress 225, 229, 241
VDA-Rating-Tool 84
Zinsschranke 31
Teilehandel 90 f.
Verbrauchskennzeichnung 27
Zugang zu Reparaturinformationen 188
Telematics Gateway Gesellschaft 143
Verbrauchszusage 163 f.
Zweckbindung 132 ff.
Workshop „Personalstrategien im Mittelstand“ 84
WTO 18, 37 f., 40 ff.
ISSN 0171-4317
Copyright: Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) 2008
Westendstraße 61, 60325 Frankfurt am Main
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Redaktion: VDA-Büro Berlin
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