Endbericht über die Aktivitäten des Regionalverbands Donau

Transcrição

TRANSITECTS
Endbericht über die Aktivitäten im Projekt
Regionalverband Donau-Iller
Schwambergerstraße 35
89073 Ulm
www.rvdi.de
Programme:
Alpine Space Programme
European Territorial Cooperation 2007-2013
Project:
TRANSITECTS- Transalpine Transport Architects
Status:
FINAL
Date:
September 2012
Inhalt
1.
Vorwort ................................................................................................................... 1
2.
Das Projekt Transalpine Transport Architects .......................................................... 1
3.
Entwicklung neuer Produkte im kombinierten Verkehr über die Alpen................... 6
3.1
Untersuchungsablauf .............................................................................................. 6
3.2
Differenzierung Unbegleiteter und Begleiteter Kombinierter Verkehr ..................... 7
3.3
Makrologistische Güterströme über die Alpen ........................................................ 9
3.4
Analyse der Infrastrukturen als Grundlage zur Wahl des optimalen Routings ...... 14
3.5
Untersuchung des Marktes .................................................................................... 20
3.6
Definition neuer alpenquerender Verbindungen im Kombinierten Verkehr .......... 26
3.6.1
Neue Angebote im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr .............................. 26
3.6.2
Rollende Landstraße als Angebot im Begleiteten Kombinierten Verkehr ....... 34
3.6.3
Marketingstrategie und Handlungsempfehlungen ........................................ 38
3.7
Positive Umweltwirkungen .................................................................................... 43
4.
Öffentlichkeitsarbeit .............................................................................................. 46
5.
Fazit/Schlussfolgerungen ....................................................................................... 49
Abbildungsverzeichnis .......................................................................................................... V
Tabellenverzeichnis .............................................................................................................. VI
III
1. Vorwort
Im Rahmen der Europa 2020 Strategie hat sich die Europäische Union das nachhaltige und
ausgeglichene Wirtschaftswachstum sowie die Senkung der Treibhausgasemissionen zum
Ziel gemacht. Im Zeitalter der fortschreitenden Globalisierung ist der freie Verkehr von Waren und Personen unumgänglich, um im weltweiten Wettbewerb bestehen zu können.
Doch nicht nur zunehmende globale Beziehungen sorgen dafür, dass die Logistik- und
Transportwirtschaft zu den am stärksten wachsenden Branchen in Europa zählt. Eng damit
verbunden sind auch negative Folgen. Die ansteigende Umweltbelastung durch das wachsende Verkehrsaufkommen führt zu erhöhten Schadstoffemissionen und Lärm.
Insbesondere die Alpentäler leiden aufgrund der speziellen topografischen und klimatischen Verhältnisse besonders. Die gestiegenen Transportmengen überqueren die Alpen auf
nur wenigen und daher besonders belasteten Verkehrsachsen. Um ein nachhaltiges Wachstum generieren zu können, ist es von enormer Bedeutung, neue Lösungen für den (alpenquerenden) Verkehr zu finden. Nur so ist es möglich, den stetig wachsenden Güterverkehr
effizient, umwelt- und klimaverträglich zu bewältigen.
2. Das Projekt Transalpine Transport Architects
Der jährliche, alpenquerende Güterverkehr über den gesamten Alpenbogen hinweg hat
sich zwischen 1994 und 2007 von 65 auf 119 Millionen Tonnen fast verdoppelt. Viele
Prognosen gehen von einem weiteren Wachstum im kommenden Jahrzehnt aus. Der Großteil der Waren (ca. 60%) wird dabei auf der Straße transportiert. Nach wie vor wird der
Schienentransport von den meisten Logistikern als nicht attraktiv angesehen. Oftmals fehlen die richtigen Verbindungen oder ausreichende Kapazitäten, wobei der Zugang zu
Schienennetz und Terminals nicht optimal ist. Das Projekt „Transalpine Transport Architects“, kurz TRANSITECTS, hatte daher zur Aufgabe, neue Lösungen und Alternativen im
alpenquerenden Güterverkehr aufzuzeigen und somit die negativen Auswirkungen des Alpentransits auf Mensch und Umwelt entlang der Transportachsen zu minimieren. In erster
Linie wurden im Projekt TRANSITECTS konkrete Konzepte erarbeitet, um den alpenquerenden Gütertransport effizienter und umweltverträglicher auszugestalten.
1
Der Fokus im Projekt TRANSITECTS lag auf einer Attraktivitätssteigerung des alpenquerenden Eisenbahnsystems, indem die Funktionalität, die Verlässlichkeit und der Zugang zum
System verbessert werden. Davon sollen alle Marktteilnehmer im Logistiksektor profitieren
können. Vor diesem Hintergrund stellt insbesondere der intermodale Verkehr eine nachhaltige Alternative zum Straßentransport dar. Dahingehend war es das Hauptziel von TRANSITECTS, neue Konzepte im unbegleiteten und begleiteten kombinierten Verkehr über die
Alpen zu entwickeln. Da die Straßeninfrastrukturen im Alpenraum und auch im Zulauf auf
die großen Wirtschaftszentren wie Mailand, Verona, München oder Ulm bereits heute nahezu vollausgelastet sind, müssen neue Lösungen erarbeitet werden. Vor allem Mensch
und Natur in den engen Alpentälern mit den anspruchsvollen topografischen und lokalklimatischen Verhältnissen leiden nicht zuletzt aufgrund der steigenden Transportmengen im
Straßengüterverkehr. Mit neuen innovativen, nachhaltigen und transnationalen Lösungen
soll die Attraktivität des kombinierten Verkehrs über die Alpen gesteigert werden.
Das Ziel war es auch, neue alpenquerende Verbindungen im Kombinierten Verkehr auf der
Schiene zu entwickeln, welche Anbindung an die nördlichen Mittelmeerhäfen (Südhäfen)
erhalten. Diese Häfen stellen im globalen Warenverkehr – insbesondere in den Fernen Osten – Alternativen zu den ARA-Häfen1 bzw. den deutschen Nordseehäfen dar. Trotz massiver Ausbaumaßnahmen werden die sogenannten Nordhäfen den steigenden Transportvolumina in naher Zukunft nicht mehr gerecht werden. Zudem sind Waren im Transport über
die Nordhäfen aufgrund der längeren Fahrtzeit der Schiffe um den europäischen Kontinent
durch das Mittelmeer, die Straße von Gibraltar und den Atlantik deutlich länger unterwegs,
wobei Containerschiffe bekanntermaßen nicht die umweltfreundlichsten Verkehrsmittel
sind. Der Transport „direkt“ über die Alpen und die Südhäfen ist daher deutlich zeiteffizienter und umweltfreundlicher. Insbesondere der süddeutsche Raum würde von solchen
Angeboten profitieren, da beispielsweise die Entfernung von Ulm zum Hafen Genua kürzer
ist, als zum Hafen Hamburg.
1
ARA-Häfen: Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen
2
AKL
ALOT
bmvit
Amt der Kärntner Landesregierung
Agengy for Transport and Logistics
of the East Lombardy region
Bundesministerium für Verkehr,
Österreich (Klagenfurt)
Italien (Brescia)
Leiter
Workpackage 5
Österreich (Wien)
Innovation und Technologie
Deutscher Verband für Woh-
DV
nungswesen, Städtebau und
Deutschland (Berlin)
Leadpartner
Raumordnung
EURAC
Europäische Akademie Bozen
Italien (Bozen)
FVG
Friuli Venezia Giulia Region
Italien (Triest)
GL
MATTM
Gemeinsame Landesplanung BerlinBrandenburg
Italian Ministry of Environment, Sea
and Land Protection
Deutschland (Potsdam)
Italien (Rom)
MOT
Slovenian Ministry of Transport
Slowenien (Ljubljana)
RL
Lombardy Region
Italien (Mailand)
RV
Veneto Region
Italien (Venedig)
RVDI
Deutschland (Ulm)
salzburg
tyrol
UCV
WRS
Amt der Salzburger Landesregie-
Leiter
Workpackage 6
Leiter
Workpackage 4
Österreich (Salzburg)
rung
Amt der Tiroler Landesregierung
Österreich (Innsbruck)
Association of Chamber of Com-
Italien (Venedig)
merce of Veneto Region
Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH
Deutschland (Stuttgart)
Tabelle 1 – TRANSITECTS Projektpartnerschaft
Zwar gibt es zahlreiche alpenquerende Schienenverkehrsangebote im Kombinierten Verkehr, aber kaum eines bietet die direkte Verbindung oder den Anschluss an einen Mittelmeerhafen. Die Region Donau-Iller als wirtschaftsstarker Raum zwischen den Metropolregionen München und Stuttgart gelegen, hat insbesondere in Richtung Lombardei und Ligurische Häfen (Genua, La Spezia, Savona) keine Anbindung.
3
Der Regionalverband Donau-Iller arbeitete mit Unterstützung des Logistik-KompetenzZentrums aus Prien sowie den Süddeutschen Consultants aus Augsburg intensiv an neuen
Konzepten für den Kombinierten Verkehr von Süddeutschland über die Alpen in die Lombardei sowie an die Ligurischen und Nordadriatischen Häfen.
Im Projekt „Transalpine Transport Architects“ haben 16 Projektpartner aus Deutschland,
Österreich, Italien und Slowenien – Überwiegend öffentliche Institutionen wie Regionen
oder Ministerien – von 2009 bis 2012 intensiv kooperiert und sind in der Regel im zweimonatigen Rhythmus zu Arbeitssitzungen an wechselnden Orten zusammengekommen. Das
Projekt gliederte sich dabei in insgesamt acht Workpackages.
Der Regionalverband Donau-Iller war an der Projektentwicklung beteiligt und ist hautsächlich in den Arbeitspaketen WP 3, WP 4 und WP 5 aktiv gewesen. Für das Arbeitspaket 4 war
der Regionalverband Donau-Iller Arbeitspaket-Leiter, was insbesondere Koordinierung und
Abstimmung mit den Projektpartnern und Externen bedeutete. Die beiden „technischen“
Arbeitspakete 4 und 5, welche die Entwicklung neuer Zugverbindungen im Kombinierten
Verkehr über die Alpen zum Inhalt hatten, waren methodisch ähnlich strukturiert.
WP 1
Projektvorbereitung
WP 2
Projektmanagement
WP 3
Öffentlichkeitsarbeit
WP 4
Unbegleiteter Kombinierter Verkehr
WP 5
Begleiteter Kombinierter Verkehr
WP 6
Spezifisches Umweltmodell
WP 7
WP 8
Koordination innerhalb des europäischen
Netzwerks
Transnationales Projektmanagement
Tabelle 2 – TRANSITECTS Arbeitspakete
Im Rahmen des Ziels „Europäische Territoriale Zusammenarbeit“ und verwurzelt im Alpenraumprogramm (INTERREG IV B) wurden die Aktivitäten der internationalen Projektpartnerschaft durch den Europäischen Fonds für Regionalentwicklung kofinanziert. Der grenzüberschreitende Regionalverband Donau-Iller erhielt für die Erfüllung seiner Aufgaben betreffend den bayerischen und baden-württembergischen Raum nördlich der Alpen finanzielle
Unterstützung durch das Land Baden-Württemberg und den Freistaat Bayern.
4
Abbildung 1 – Aufbau der Arbeitspakete 4 und 5
(Unbegleiteter und Begleiteter Kombinierter Verkehr)
Mehrwert für die Region Donau-Iller
Ein gut funktionierender Gütertransport ist die Voraussetzung für die erfolgreiche Einbindung unserer Industrie in globale Beschaffungs- und Vertriebsstrukturen. Dies gilt insbesondere für die exportstarken Branchen Automobil- und Nutzfahrzeugbau, Maschinenbau,
Elektroindustrie sowie Holz- und Papierindustrie. Die Region Donau-Iller verfügt über eine
gute Lage im süddeutschen und europäischen Verkehrsnetz. Der in den letzten Jahren ausgebaute Verladebahnhof Ulm-Nord/Dornstadt bietet eine sehr gute Möglichkeit, mehr Gütertransport auf die Schiene zu verlagern. Dazu müssen die angebotenen Schienenrelationen der regionalen Güterverkehrsnachfrage angepasst werden. Durch das Projekt TRANSITECTS bietet sich die Möglichkeit, manche Direktverbindungen, die bisher als nicht rentabel
betreibbar erschienen, in bestehende Relationen einzugliedern oder die Frachten mit neuen
Direktzügen in geeignete Hubs weiterzuleiten. Auch für eine weitere Optimierung der
Schieneninfrastruktur der Region kann das Projekt TRANSITECTS Argumente liefern. Letztlich profitiert die Region Donau-Iller auch von einem möglichen Rückgang des Straßengüterverkehrs und damit von Umweltentlastung und einer Reduzierung der externen LKWKosten (wie beispielsweise Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung etc.).
5
3. Entwicklung neuer Produkte im kombinierten Verkehr über die Alpen
3.1 Untersuchungsablauf
Für die Bearbeitung der beiden ähnlichen Arbeitspakete WP4 und WP5 haben der Regionalverband Donau-Iller und der Projektpartner ALOT, verantwortlich für den Teil „Begleiteter Kombinierter Verkehr“ (WP5), zusammen eine gemeinsame Ablaufstruktur entwickelt,
welche für alle Projektpartner als Leitlinie für die Bearbeitung des Projekts diente. Ziel war
die Entwicklung von Pilotzügen.
Abbildung 2 – Gemeinsame Bearbeitungsstruktur für WP 4 und 5
6
Diese Struktur war Basis für die Entwicklung neuer Produkte im Kombinierten Verkehr über
die Alpen, wobei insbesondere folgende Fragen beantwortet werden sollten:
 Welches Frachtaufkommen und welche Potentiale existieren?
 Welche Terminals nördlich und südlich der Alpen kommen in Frage?
 Welche Routenvarianten bestehen und wie werden diese hinsichtlich der optimalen betrieblichen Durchführbarkeit in Kooperation von Experten und
Praktikern bewertet?
 Wer sind die potenziellen Nutzer, wer hat großes Interesse zur Verlagerung?
 Wer sind mögliche Betreiber?
 Wie könnte ein konkreter Betrieb aussehen?
 Wie lässt sich das neue Produkt vermarkten?
3.2 Differenzierung Unbegleiteter und Begleiteter Kombinierter Verkehr
Im intermodalen Transport Schiene-Straße existieren im Wesentlichen zwei verschiedene
Formen, der Unbegleitete und der Begleitete Kombinierte Verkehr.
Im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr werden in einem Terminal standardisierte Ladeeinheiten wie (See-) Container, Wechselbrücken oder Sattelauflieger auf spezielle Trag- oder Taschenwagen verladen. Die verschiedenen Ladeeinheiten müssen dabei diverse technische Anforderungen resultierend aus dem intermodalen Transport erfüllen. Beispielsweise
müssen Sattelauflieger in der Konstruktion bislang so ausgeführt sein, dass ein vertikaler
Umschlag mit einem Reach-Stacker oder einem Portalkran möglich ist(stärkerer Rahmen,
zwei Greifzonen auf jeder Fahrzeugseite). Derzeit sind nur ca. 2% aller Sattelauflieger in
Europa technisch für die Kranung geeignet. Ist das entsprechende Equipment jedoch vorhanden, so ist der Umschlag äußerst schnell und kostengünstig möglich.
Abbildung 3 – Unbegleiteter Kombinierter Verkehr
7
Beim Begleiteten Kombinierten Verkehr, auch Rollende Landstraße (RoLa) genannt, wird
der gesamte LKW samt Motorfahrzeug auf einen Zug verladen. Dabei fährt der Lastwagenfahrer den LKW im Regelfall selbst auf einen aus speziellen Niederflurwaggons gebildeten
Wagenverband. Der Fahrer verbleibt anschließend auf dem Zug und begleitet seinen LKW
in einem Sitz-/Liegewagen. Dabei werden dem LKW-Fahrer die komplette Behandlung und
die Fahrt auf dem Zug als Ruhezeit angerechnet. Der Systemvorteil dieser Transportform ist
der geringe Aufwand beim Umschlag. Die Be- und Entladung der Züge ist schnell und einfach und der bauliche und organisatorische Aufwand ist geringer als bei anderen Verladetechniken. Die transportierten Sattelauflieger müssen für die Bahnverladung nicht kranbar
sein, da der Umschlag horizontal erfolgt. Die RoLa ist daher insbesondere für kleine und
mittelständische Transportunternehmen, die den Kombinierten Verkehr nutzen möchten,
geeignet, da kein spezielles Equipment notwendig ist. Allerdings wird generell eine relativ
hohe Totlast transportiert. Der Unterhalt der RoLa-Waggons ist im Vergleich zu Containertragwagen und Taschenwagen für Sattelauflieger sehr hoch.
Abbildung 4 – Rollende Landstraße im Terminal Wörgl2
2
Quelle: LKZ Prien
8
3.3 Makrologistische Güterströme über die Alpen
Für die Untersuchung der makrologistischen Güterströme im Rahmen des Projekts mussten
geeignete statistische Grundlagen gefunden werden. Die Untersuchung der möglichen Potenziale sollte über bereits vorhandene Statistiken erfolgen, um somit das Sammeln neuer
Daten zu verhindern. Verwendung fanden daher in erster Linie die Cross Alpine Freight
Transport Statistiken, welche nach einer Vereinbarung der Verkehrsminister der Alpenanrainerstaaten im Rhythmus von etwa 5 Jahren erhoben werden. Die Daten werden durch
Stichproben-Befragungen von LKW-Lenkern an den großen Alpenübergängen und RoLaTerminals und anschließender Hochrechnung, durch Mautstatistiken sowie durch Datenbanken der großen Eisenbahngesellschaften kompiliert und zeigen nach Verkehrsträger
aufgeschlüsselt die transportierten Gütermengen.3 Die aktuellsten Daten beziehen sich auf
das Transportjahr 2009.
Im Vorfeld wurden die verschiedenen in Betracht zu ziehenden Quell- und Zielgebiete der
transportierten Waren in NUTS 2und NUTS 3 definiert4: Nördlich der Alpen wurden exemplarisch konzentriert die Regierungsbezirke Stuttgart, Tübingen und Schwaben untersucht,
südlich der Alpen sind die norditalienischen Regionen Lombardei, Piemont, Ligurien, Bozen,
Trient, Venetien und Friaul-Julisch Venetien sowie teilweise Slowenien einbezogen worden.
CAFT Süd-Nord Richtung
Auf der in Abbildung 5 dargestellten Süd-Nord Relation wurden im Jahr 2009 insgesamt
etwa 2.869.000 t an Waren über die Alpen transportiert. Auffällig ist nicht nur das allgemein äußerst unausgeglichene Verhältnis von Straße zu Schiene im Modal Split, sondern
auch der Schwerpunkt der Routenwahl über Österreich (ca. 2.344.000 t), insbesondere
über den Brennerpass. Die Routenwahl über die Schweiz mit etwa 525.000 t war hingegen
nicht die erste Wahl für Spediteure und Transporteure, die Waren aus Italien und Slowenien in die Regierungsbezirke Stuttgart, Tübingen und Schwaben lieferten. Auf der Straße
wurden insgesamt etwa 2.656.000 t (92,6%) transportiert. Das Potenzial des Schienentransports mit nur 214.000 t (7,4%) wurde im Jahr 2009 hingegen nicht vollständig ausgeschöpft.
3
http://www.zuerich-prozess.org/
4
NUTS ist die Bezeichnung für die hierarchische Systematik der Gebietseinheiten der EU für statistische
Zwecke. NUTS 2 bezeichnet dabei deutsche Regierungsbezirke, italienische Regionen und slowenische
Makroregionen, NUTS 3 die deutschen Landkreise und kreisfreien Städte, die italienischen Provinzen sowie
slowenische statistische Regionen
9
Die Untersuchung in der räumlich feiner gegliederten NUTS 3 Ebene zeigt in Abbildung 6
die süddeutschen Zieldestination von Waren mit Herkunft Norditalien. Die Schwerpunkte in
Süddeutschland lagen im Jahr 2009 in Stuttgart (Straße 574.000 t, Schiene 66.000 t), Ulm
(Straße 408.000 t, Schiene 11.000 t), Ravensburg (Straße 249.000 t, Schiene 12.000 t),
Augsburg (Straße 204.000 t, Schiene 1.000 t) und Kempten (Straße 172.000 t, Schiene
1.100 t), dicht gefolgt von den bayerischen Landkreisen des Allgäus (Unterallgäu, Oberallgäu, Ostallgäu) (Straße 155.000 t, Schiene 700 t). Die größten Mengen auf der Schiene
haben ihr Ziel in Stuttgart (66.000 t), Tübingen (36.000 t) und Heilbronn (35.000 t), wobei
ca. drei Viertel der gesamten Schienentransportleistungen im Untersuchungsraum im
Kombinierten Verkehr erbracht werden.
Abbildung 5 – Alpenquerender Güterverkehr 2009 (Süd-Nord Richtung)
(Datengrundlage: CAFT 2009)
10
CAFT Nord-Süd Richtung
Die exemplarisch dargestellte Nord-Süd Relation zeigt ein ähnliches Bild wie in umgekehrter Transportrichtung: Es sind im Jahr 2009 insgesamt ca. 2.755.000 t befördert worden.
Mit etwa 2.428.000 t wurde der Großteil durch Österreich nach Italien transportiert. Durch
die Schweiz waren es auf dieser Relation hingegen nur 326.000 t. Wie auch in der Gegenrichtung war der Modal Split im Warenfluss sehr unausgeglichen: 2.498.000 t wurden auf
der Straße (90,7%) befördert, 256.000 t auf der Schiene (9,3%).
Abbildung 6 – Alpenquerender Güterverkehr aus den italienischen Regionen
Bei der Betrachtung der Zieldestinationen auf NUTS 3 in Norditalien fallen sofort gewisse
regionale Schwerpunkte auf. Mit Quelle in Südwestdeutschland wurden insbesondere die
Provinzen der Lombardei (gesamt Straße 773.000 t, Schiene 107.000 t) sowie Südtirol/Bozen (Straße 501.000 t, Schiene 9.400 t) als größte Empfängerregionen ausgemacht.
Weitere Provinzen/Städte mit hohem Frachtaufkommen sind Verona (Straße 327.000 t,
Schiene 25.000 t), Trento (Straße 171.000 t, Schiene 26.000 t) und Turin (Straße 119.000 t,
Schiene 8.400 t). Wie auch in der Gegenrichtung werden in etwa drei Viertel des in NordSüd Richtung durchgeführten Bahntransports mit dem Kombinierten Verkehr abgewickelt.
11
Abbildung 7 – Alpenquerender Güterverkehr 2009 (Nord-Süd Richtung)
Spezifische Betrachtung für die Region Donau-Iller
Werden die Warenströme mit Quelle und Ziel Region Donau-Iller betrachtet, so fällt sofort
auf, dass insbesondere zur Region Lombardei sehr starke Handelsbeziehungen bestehen.
Bereits seit vielen Jahrhunderten wird auf dieser Relation intensiv Handel betrieben. In
Nord-Süd Richtung wurden 2009 aus der Region Donau-Iller insgesamt knapp 741.000 t
Güter transportiert. Die Provinz Mailand war dabei mit 112.000 t eine der stärksten Zielregionen, gefolgt u.a. von Verona mit 76.000 t, Turin mit 51.200 t und Brescia mit 47.400 t.
In umgekehrter Transportrichtung (Süd-Nord) sind im Jahr 2009 691.000 t Fracht transportiert worden. Die größten Empfänger konnten im Stadtgebiet Ulm (468.700 t), im Stadtgebiet Memmingen (136.500 t) sowie im Landkreis Unterallgäu (28.100 t) lokalisiert werden.
Bezogen auf die transportierte Gesamtmenge mit Quelle und Ziel innerhalb der Region
Danau-Iller, so kann man gewisse Paarigkeiten feststellen, welche insbesondere für die
Entwicklung von Verbindungen im Kombinierten Verkehr eine große Rolle spielen. So sind
beispielsweise zwischen Ulm und Mailand in Nord-Süd Richtung knapp 50.000 t befördert
worden, umgekehrt waren es ca. 54.000 t.
12
Abbildung 8 – Alpenquerender Güterverkehr aus den süddeutschen Regionen
Die Auswertung des vorhandenen Datenmaterials im überregionalen und regionalen Kontext zeigte deutlich, dass insbesondere der Südwestdeutsche Raum über ein großes Potential für neue Verbindungen im Kombinierten Verkehr über die Alpen nach Norditalien und
sogar weiter an die ligurischen oder adriatischen Häfen besitzt. Als Zielgebiet für den kontinentalen Verkehr kommt somit insbesondere der Großraum Mailand infrage. Aufgrund
der zentralen Lage Ulms zwischen Stuttgart und Augsburg sowie des sehr hohen Frachtaufkommens für eine Relation in die Lombardei wurde dieser Raum aus Ausgangspunkt für
weitere Untersuchungen gewählt.
Im Modal Split besteht in beiden Transportrichtungen ein starkes Ungleichgewicht zu
Gunsten der Straße, aber zu Lasten der Schiene, der Umwelt und der Bewohner entlang der
Verkehrskorridore über die Alpen. Ein genaueres Bild über mögliche Potenziale für konkrete
und umsetzbare Verbindungen im Kombinierten Verkehr können allerdings nur Marktanalysen und regionale Potenzialanalysen mit Befragungen bei Spediteuren und Verladern liefern.
13
3.4 Analyse der Infrastrukturen als Grundlage zur Wahl des optimalen Routings
Für die Entwicklung zweier Systeme im Kombinierten Verkehr von Süddeutschland über die
Alpen nach Norditalien, insbesondere in die Lombardei und weiter in adriatische oder ligurische Häfen, mussten im Untersuchungsverlauf zahlreiche infrastrukturelle Aspekte berücksichtigt werden. Dies betrifft im Wesentlichen das Schienennetz und Terminals und
Häfen. Das Schienennetz zwischen den Quell-/Zielgebieten ermöglicht verschiedenste Routenvarianten. Aber vor allem auch in Norditalien existieren sehr viele Terminals für den
Kombinierten Verkehr, was zusätzliche Freiheitsgrade für die Festlegung einer neuen Relation bedeutet.
Infrastruktur für ein Produkt im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr
Für die Entwicklung eines Produkts im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr wurde während der Untersuchung relativ schnell klar, dass eine qualitativ hochwertige Schienenverbindung mit möglichst kurzen Fahrzeiten aufgrund der deutlich kürzeren Streckenlänge
wahrscheinlich nur über die Schweiz möglich ist. Somit lag der Schwerpunkt auf der Untersuchung des Zulaufs südlich und nördlich auf die großen Schweizkorridore. Untersucht
wurden im Einzelnen folgende Parameter.
Streckennetz
 Steigungswerte in Promille in drei Feinabstufungen
 KV-Kodifizierungsklassen als genauere Grundlage an Stelle des bereits vorhandenen
Lichtraumprofils
 Maximale Zuglängen in drei Abstufungen
 Eingleisige Strecken/Nicht elektrifizierte Strecken
 Maximale Achslasten (4 Kategorien)
 Kilometrierung der Strecken nach Abschnitten (Hauptachsen und deren Alternativen
in der Zuführung)
 Zukünftige Infrastrukturprojekte (Basistunnel/Elektrifizierungen)
Die Aufarbeitung der Informationen erfolgte größtenteils kartographisch. Abbildung 9
zeigt dabei exemplarisch, in welchem Raum die jeweiligen Darstellungen vorliegen. Eine
Festlegung auf bestimmte Terminals und Routenvarianten erfolgte im Rahmen der genauen Produktdefinitionen (vgl. Kapitel 3.6.1).
14
Abbildung 9 – Entfernungen im Schweizkorridor, beispielhaft dargestellt an einer Verbindung
Ulm-Mortara-(Ligurische Häfen)
15
Terminals, Zwischenhalte und Häfen
 Inland Terminals im Umgriff Ulms (Giengen, Ulm-Nord/Dornstadt)
 Zwischenhalte an Terminals in Ummendorf und Singen
 Inland-Terminals im Umgriff der Lombardei (u.a. Gallarate/Busto Arsizio, Novara
Boschetto, Novara CIM, Melzo, Milano Certosa, Milano Segrate, Rho, Mortara, Rivalta Scrivia)
 Häfen mit Hafeninfrastrukturen und Hafenterminals (Savona, Genova, La Spezia)
Ablachtalbahn als alternative Alpenzulaufstrecke
Dieser Bahnabschnitt Mengen-Stockach ist in den letzten Jahren in verschiedenen Teilschritten saniert und 2010 nur für den Güterverkehr frei gegeben worden. Für den Abschnitt Stockach-Schwackenreute (2009 komplett saniert) wurden ab Untergrundplanum
ein neues Schotterbett, Betonschwellen und neue Schienen eingebaut. Es kann/muss im
Einzugbetrieb durchgefahren werden, d. h. ein Zug kann ohne Halt die knapp 40 km ohne
Kreuzung durchfahren. Die Strecke wird heute nur gering genutzt (im Rahmen einer Anschlussbedienung).
Mit einer Zuführung von Ulm über Schelklingen ist dies die kürzeste Strecke im Zulauf zu
den Alpentransitachsen. Der Einzugbetrieb bietet den Vorteil, dass etwaige Zugkreuzungen
auf dem Streckenabschnitt Mengen-Stockach entfallen und eine sehr kurze Fahrzeit realisiert werden könnte. Darüber hinaus kann man mit dieser Routenvariante die enge Taktung
des Personenverkehrs sowie die touristisch-verkehrsräumliche Sensibilität auf der Bodenseegürtelbahn umgehen.
16
Infrastruktur für ein Produkt im Begleiteten Kombinierten Verkehr
Für die Entwicklung einer RoLa von Süddeutschland nach Norditalien erfolgte die Betrachtung der Infrastruktur differenziert. Der Markt unterliegt gänzlich anderen Bedingungen,
Angebot und Nachfrage sind wesentlich schwächer. Bezogen auf das Schienennetz konnte
man ebenfalls auf vorhandene Daten zurückgreifen. Die Terminalsituation ist im Begleiteten Kombinierten Verkehr wegen den spezifischen Marktbedingungen aber angespannter.
Aufgrund der beiden bestehenden RoLa-Verbindungen im westlichen Teil (Freiburg) und
östlichen Teil (Regensburg) Süddeutschlands, bietet es sich an, eine neue Verbindung für
den Bereich zwischen Stuttgart und München zu planen. Da der Verkehr über den Brenner
mit seinem hohen Anteil an Straßentransporten weite Teile des Alpenraumes stark belastet,
wurde für die neue RoLa ein Routing im Schienennetz über diesen Alpenübergang gewählt.
Um eine optimale Einbindung erreichen zu können, begann die Standortsuche für ein Terminal aufgrund der räumlichen Nähe im westlichen Teil des Betrachtungsraumes.
Abbildung 10 – Vorgehensweise bei der Standortanalyse für eine RoLa-Verladung
17
Die Suche nach geeigneten Verladestandorten gestaltete sich aufgrund der spezifischen
Anforderungen für die Verladung von LKWs auf die speziellen Niederflurwaggons deutlich
schwieriger als für den Umschlag von Containern. Abbildung 10 zeigt die Vorgehensweise
bei der Suche geeigneter Verladestandorte. Ein potenzieller Standort muss dabei mindestens unmittelbaren Anschluss an das hochrangige Eisenbahnnetz sowie das hochrangige
Straßennetz besitzen. Ist dies gegeben, so sind aus technischen Gründen ein 490 m langes
und gerades Ladegleis (Vermeidung enger Kurvenradien) sowie ausreichend Park- und Verkehrsflächen für ca. 21 LKW notwendig. Da voraussichtlich kein entsprechend ausgestatteter bestehender Standort genutzt werden könnte, wurde im Rahmen der Untersuchung
insbesondere die Neben- oder Zwischennutzung bestehender Bahnanlagen als RoLaVerladestandort sowie auch die Reaktivierung von Gleisinfrastruktur geprüft. Insgesamt
wurden im süddeutschen Untersuchungsraum 13 Standorte für eine nähere Betrachtung
ausgewählt (vgl. Tabelle 3). Des Weiteren wurde im Rahmen der Untersuchung möglicher
RoLa-Verladestandorte auch definiert, welche Einrichtungen vor Ort mindestens vorhanden
sein müssen (vgl. Tabelle 4). In Kapitel 3.6.2 werden die genauen Festlegungen hinsichtlich
Routing sowie die infrastrukturellen Gegebenheiten der in Betracht gezogenen Terminals
näher beschrieben.
München-Riem
Landsberg/Lech Gewerbegebiet
Augsburg-Oberhausen
Ulm-Dornstadt
Augsburger Localbahn
Ulm-Einsingen
Lechhausen
Ummendorf
Gersthofen
Langenau
Fliegerhorst Lechfeld
Tannheim
Kaufering
Tabelle 3 – 13 untersuchte Standorte in Süddeutschland für RoLa-Verladung
18
A
Anmeldung
Waage
PC, Drucker, Internetanschluss
Räumlichkeiten zur Abwicklung der Anmeldung
B
Ladeeinheitenprüfung
Messgeräte für Länge, Breite, Höhe und Bodenabstand
Parkfläche für die maximal verladbare Anzahl an LKW pro Zug (mind. 21 LKW)
C
Verladung
Ladegleis für maximal mögliche Zuglänge (mindestens 490 m), mit mindestens 40 m
überfahrbarem Abschnitt
Mobile oder feste Rampe
Ausreichend Rangierfläche zum Anfahren des Ladegleises
D
Begleitwagen/Zugfahrt
Oberleitung muss im Ladegleisbereich zum Umschlag abgeschaltet werden können
E
Entladung
Ladegleis für maximal mögliche Zuglänge (mindestens 490 m), mit mindestens 40 m
überfahrbarem Abschnitt
Mobile oder feste Rampe
Ausreichend Gleisinfrastruktur, um den Zug in erforderlicher Richtung einfahren zu können (Umfahrungsgleis vor Ort oder an nahegelegenem Bahnhof)
F
Begleitwagenversorgung
Möglichkeit zur Stromversorgung
Wasseranschluss direkt am Ladegleis
Anschluss zur Fäkalienentleerung
Tabelle 4 – Mindestanforderungen für ein RoLa-Terminal5
5
Quelle: nach LKZ Prien
19
3.5 Untersuchung des Marktes
Um ein umfassendes Bild über die Möglichkeiten zur Einrichtung neuer Verbindungen im
Kombinierten Verkehr über die Alpen zu erhalten, wurde eine eingehende Marktanalyse
durchgeführt. Das Ziel war dabei, u.a. herauszufinden, welche Verbindungen bereits existieren bzw. wo etwaige Lücken im Angebot vorhanden sind.
Es sind eine Reihe an Unternehmen im alpenquerenden Transportsektor tätig. Neben den
wenigen Anbietern für die RoLa finden sich viele im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr.
Tabelle 5 zeigt eine Auswahl. Im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr kann man unterscheiden zwischen Operateuren, welche an den Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern sitzen und Terminal-zu-Terminal Leistungen verkaufen und solchen, die auf der gesamten Transportkette eine Tür-zu-Tür Leistung anbieten.6
Unternehmen
Art des Transports
Alpe Adria
UKV/RoLa
Ambrogio
UKV, Straße
Arcese
Straße
CEMAT
UKV
Ewals Cargo Care
Straße, UKV
Hangartner
Straße, UKV
Hannibal
UKV
HUPAC
UKV
Inter Ferry Boats
UKV
Italcontainer
UKV
Kombiverkehr
UKV
LKW Walter
Straße, UKV
RailCargoAustria
UKV
Ökombi
RoLa
Ralpin
RoLa
T.O. Delta
UKV
Tabelle 5 – Auswahl Akteure im alpenquerenden Gütertransport
6
Auf der Webseite der „Internationalen Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr
Schiene-Straße“, www.uirr.com, findet sich eine Übersicht über die verschiedenen Akteure dieses Transportsektors.
20
Während der Projektbearbeitung wurde schnell deutlich, dass der alpenquerende Transportmarkt ein relativ inhomogener Sektor ist. Die Bedienung der verschiedenen Transportachsen ist in beiden Formen des Kombinierten Verkehrs unter wenigen Unternehmen
aufgeteilt, wie Tabelle 6 deutlich zeigt. So sind insbesondere die Achsen Brenner und Gotthard relativ scharf getrennt. Aufgrund der Anforderungen der Nachfrager wurden neben
der RoLa ausschließlich A-B Verbindungen, also Transportleistungen im Nachtsprung, berücksichtigt.
von
nach
via
Intermodal Operateur
RoLa
Freiburg
Novara
Lötschberg/Simplon
Ralpin
RoLa
Basel
Lugano
Gotthard
Ralpin
RoLa
Regensburg
Trento
Brenner
Ökombi
RoLa
Wörgl
Brennersee
Brenner
Ökombi
RoLa
Wörgl
Trento
Brenner
Ökombi
RoLa
Salzburg
Trieste
Tauern
Ökombi/Alpe Adria
RoLa
Wels
Maribor
Phyrn
Ökombi/Adriakombi
UKV
Basel/Aarau
Busto Arsizio
Gotthard
Hupac
UKV
Aarau
Chiasso
Gotthard
Hupac
UKV
Basel
Chiasso
Gotthard
Hupac
UKV
Singen
Brescia
Gotthard
Hupac
UKV
Singen
Milano Certosa
Gotthard
Hupac
UKV
Singen
Busto Arsizio
Gotthard
Hupac
UKV
Ludwigshafen
Busto Arsizio
Gotthard
Hupac
UKV
Karlsruhe/Neuss
Busto Arsizio
Gotthard
Ambrogio
UKV
Ludwigshafen
Verona
Brenner
Kombiverkehr
UKV
Ludwigshafen
Lubljana
Tauern
Kombiverkehr
UKV
Nürnberg
Trento/Verona
Brenner
Kombiverkehr
UKV
Nürnberg
Bologna
Brenner
Italcontainer
UKV
München
Lubljana
Tauern
Adriakombi/Kombiverkehr
UKV
München/Ulm
Trieste
Tauern
T.O. Delta/RCA
UKV
München
Verona
Brenner
Kombiverkehr
UKV
München
Milano Segrate
Brenner
Kombiverkehr
UKV
Salzburg
Trieste
Tauern
Società Alpe Adria/RCA
nur UKV A-B und RoLa Verbindungen
Tabelle 6 – Auflistung alpenquerender Verbindungen im Kombinierten Verkehr
21
Werden die Ergebnisse der Marktuntersuchung in Bezug auf die Angebote des Kombinierten Verkehrs über die Alpen in einer kartographischen Darstellung visualisiert (vgl. Abbildung 11), so lässt sich leicht erkennen, wo die Lücken bestehen. Die roten Linien zeigen
dabei die Relationen im Unbegleiteten und die grünen im Begleiteten Kombinierten Verkehr. Es zeigt sich, dass insbesondere die Wirtschaft im Raum zwischen den beiden Metropolregionen Stuttgart und München bislang nicht die Möglichkeit hat, eine direkte Anbindung über die Alpen beispielsweise in die Lombardei oder das Veneto zu nutzen. Das Warenaufkommen zwischen Süddeutschland und der Lombardei, so zeigte auch die Auswertung der CAFT-Daten, wird daher zu Lasten der alpinen Umwelt überwiegend auf der Straße transportiert.
Abbildung 11 – Alpenquerende Verbindungen im Kombinierten Verkehr
22
Regionale Potenzialanalysen
Im Rahmen von Befragungen bei Verladern und Spediteuren, also möglichen Kunden neuer
Verbindungen im Kombinierten Verkehr von Süddeutschland nach Norditalien, konnte das
tatsächlich existierende Frachtaufkommen analysiert werden. Dabei wurde auch abgefragt,
wie viel des Aufkommens auch realistisch auf Angebote des Kombinierten Verkehrs verlagerbar ist. Die Befragung wurde dabei auf nachfragestärkere Unternehmen beschränkt,
wobei teilweise auch auf bestehende Befragungen aus dem Projekt AlpFRail aufgebaut
zurückgegriffen werden konnte. Es erfolgte eine Differenzierung auf die beiden unterschiedlichen Produkte Unbegleiteter und Begleiteter Kombinierter Verkehr. Ziel dabei war
es, jeweils eine gewisse Grundnachfrage aufzuzeigen, welche die neuen Angebote mit
mindestens 30 % auslasten.
Für den Unbegleiteten Kombinierten Verkehr wurden insgesamt 14 aufkommensstarke
Verlader und Speditionen in der Region Donau-Iller, Bayerisch Schwaben, Oberschwaben
und Ostwürttemberg als stark interessierte Stakeholder registriert. Dazu wurde zu Beginn
ein großer Interessentenkreis auf Basis bestehender Informationen aus dem Vorgängerprojekt AlpFRail gebildet. Mit telefonischen Anfragen wurden diese auf Aktualität geprüft. Im
Rahmen von weiteren Vor-Ort Gesprächen bei Verladern und Spediteuren konnte der Kreis
der potenziellen Nutzer einer neuen Verbindung verdichtet werden. Mit Hilfe von Gesprächen im Rahmen von Kongressen, Meetings und weiteren Veranstaltungen konnten weitere Informationen generiert werden, welche zur Bildung des engeren Interessentenkreises
ebenfalls beitrugen. Dieser Kreis der potenziellen Nutzer hat auf Relationen nach Norditalien, überwiegend in den Großraum Mailand, zusammen ein Frachtaufkommen von mehr
als 180 Full Truck Loads (FTL)7 pro Woche. Heruntergebrochen auf tatsächlich verlagerbare
Mengen pro Tag ergab die Analyse ein verfügbares Potenzial für ein kontinentales Produkt
von minimal 27 und maximal 38 FTL. Anfang 2010 wurde in einer ersten Aktualisierung der
aus dem AlpFRail-Projekt stammenden Daten von 2007 noch ein deutlich geringeres Potential bescheinigt. Darüber hinaus sind noch weitere Verlader und Spediteure an einer solchen Verbindung interessiert, das konkrete Potenzial konnte aufgrund gewisser Fluktuationen allerdings nicht näher benannt werden. Darunter befindet sich auch ein Unternehmen,
welches im Südwestdeutschen Raum einer der größten Nutzer des Kombinierten Verkehrs
ist. Das Interesse für einen direkten maritimen Zug, also von einem deutschen Inlandterminal in ein italienisches Hafenterminal ist 2012 noch erweiterbar.
7
Full Truck Load bedeutet, dass eine Komplettladung auf einem Transportfahrzeug befördert wird, z.B.
auf einem Auflieger/Trailer
23
Es wird deutlich, dass für ein kontinentales Produkt insgesamt ein tragfähiges Potenzial für
den Betrieb eines Zuges gegeben ist. Die stetigen Mengen zum gleichen Zielort (großes
Zentrallager im Großraum Mailand) im Verbund mit den sofort verlagerbaren Mengen bei
zwei weiteren Spediteuren stellen in jedem Fall ein mehr als tragfähiges Startpotenzial für
ein Zugkonzept dar.8 Für einen tragfähigen Direktzug im maritimen intermodalen Verkehr
über die Alpen ist das Potenzial hingegen noch nicht ausreichend. Daher soll eine Kombinationslösung weiterverfolgt werden: Maritime Sendungen benutzen das kontinentale
Produkt, das italiensche Inlandterminal wird dabei als Gateway zu den Häfen genutzt.
Für den Begleiteten Kombinierten Verkehr ist der Markt anders strukturiert. Der Großteil
der Nachfrager sind Kleinunternehmen, welche nicht den Zugang zum Unbegleiteten Verkehr haben. Es wurden daher nur einige potenzielle Großkunden zur Befragung herangezogen, wobei das Interesse an Alternativen zum klassischen Straßentransport generell sehr
hoch ist. Für eine Relation aus dem Untersuchungsraum nach Norditalien (Lombardei, Trentino) ergab die Befragung ein verlagerbares Frachtaufkommen von 12 FTL pro Tag.
Im Vorgriff auf die Definition der Anforderungen an die neuen Produkte im Kombinierten
Verkehr wurde im Rahmen der Potenzialuntersuchung im Direktkontakt mit den befragten
Unternehmen auch nach nötigen Zeitfenstern im Tages-, Wochen- und Jahresverlauf gefragt. So erhielt das Projektteam erste Anhaltspunkte für die weitere Planung der Produkte,
welche sich eng an den Bedürfnissen des Marktes orientieren.
Alternative Südhäfen: Maritimer Markt
Da im Rahmen des Projekts TRANSITECTS auch die Zielsetzung bestand, Alternativen zu den
großen, nördlichen Seehäfen in Europa aufzuzeigen, wurden insbesondere die Häfen in
Norditalien und Slowenien intensiver untersucht. Die prognostizierten Wachstumsraten im
Bereich Containerumschlag in den ARA-Häfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam sowie des Hafens Hamburg lassen darauf schließen, dass auch aufgrund der begrenzten Ausbaumöglichkeiten eine Stagnation eintreten wird und damit auch gewisse Kapazitätsprobleme verbunden sind. Die Suche nach Alternativen beginnt im maritimen Verkehrsmarkt
indes bereits heute. Auch der Umweg um den europäischen Kontinent durch das Mittelmeer, die Straße von Gibraltar und den Atlantik ist ein entscheidendes Argument. Der direkte Weg über die Südhäfen beispielsweise im Verkehr in den Nahen oder Fernen Osten
bietet gegen über den Nordhäfen einen Zeitvorteil von mehreren Tagen.
8
Beispielsweise 20 FTL pro Abfahrt bei 3 Abfahrten eines Zuges pro Woche
24
Daher wird sich der europäische Transportmarkt in Zukunft auch verstärkt auf italienische
und slowenische Häfen fokussieren. Ziel muss es in Folge dessen sein, dass Verkehre im
Zulauf zu den Südhäfen nicht auf der Straße abgewickelt werden, sondern in hohem Maße
umweltschonend und somit schienengebunden durchgeführt werden. Im Rahmen des Projekts TRANSITECTS sind die Südhäfen in die Pilot-Zug Konzepte integriert worden. Dabei
wurden insbesondere die Häfen entlang der ligurischen und nördlichen adriatischen Küste
untersucht. Eine zusammen mit dem Projektpartner Wirtschaftsförderung Region Stuttgart
GmbH organisierte Delegationsreise zu den ligurischen Häfen rundete die Untersuchung
ab. Ziel der Reise waren die Häfen Genua, Savona und La Spezia, wobei die insgesamt Teilnehmer aus Wirtschaft, Forschung und Verwaltung die Möglichkeit hatten, in direkten
Kontakt mit den Hafenverwaltungen und Terminalbetreibern zu treten.
Abbildung 12 – Containerumschlag in den Häfen Norditaliens und Sloweniens
Abbildung 12 zeigt dabei den Containerumschlag im Jahr 2010. Unter den ligurischen Häfen zeigt sich sofort, dass die Häfen Genua und La Spezia die Hauptrolle spielen. Aufgrund
der hohen Wachstumsraten und auch beim Besuch vor Ort konnte festgestellt werden,
dass der Hafen Savona große Anstrengungen unternimmt, zu einem bedeutenden Umschlagplatz für Container zu werden. So plant ein großer Container-Reeder ein neues Terminal zum direkten Umschlag zwischen Schiff und Schiene. In Genua existiert bereits ein
neues Containerterminal mit Gleisanschluss. Bei den untersuchten adriatischen Häfen ist
Koper führend im Wachstum wie auch im absoluten Umschlag von Containern. Die infrastrukturelle Ausstattung in den Häfen lässt in der Regel hocheffiziente und damit marktfähige Angebote zu. Von den untersuchten Häfen aus können Container weltweit in nahezu
alle Destinationen verschifft werden. Die Häfen Genua, La Spezia, Koper, Trieste und Venezia haben vor allem Ziele in China und Südostasien anzubieten, von den übrigen Häfen aus
25
können insbesondere Ziele im Mittelmeerraum, Süd-, Mittel- und Nordamerika sowie Südafrika erreicht werden. Allerdings bestehen auf Seite der Nachfrager oftmals Vorurteile gegenüber der Zuverlässigkeit und Planungssicherheit. Häufig wurde marktseitig auch die
mangelnde Schnittstellentransparenz bemängelt. Nicht zuletzt durch die Delegationsreise
zu den Ligurischen Häfen konnten diese Vorurteile zerstreut werden und die Häfen durch
ihre Leistungsfähigkeit überzeugen.
3.6 Definition neuer alpenquerender Verbindungen im Kombinierten Verkehr
3.6.1 Neue Angebote im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr
Oberstes Ziel bei der Entwicklung neuer Angebote im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr
über die Alpen ist die Marktfähigkeit. Diese lässt sich aus betrieblicher Sicht insbesondere
durch möglichst kurze Transportzeiten generieren. Aufgabe war es daher, eine intermodale
Verbindung im Nachtsprung (Abfahrt Tag A – Ankunft Tag B) zu entwickeln.
Abbildung 13 – Containerterminal der DUSS Ulm-Nord/Dornstadt
26
Aufgrund konkreter Interessensbekundungen intermodaler Operateure sowie der generellen, technischen Eignung der Terminals wurden im Projekt in Süddeutschland das Terminal
Ulm-Dornstadt und in Italien die Terminals Melzo und Mortara für die weitere Definition
eines neuen intermodalen Produkts ausgewählt. Diese Terminals haben allesamt einen guten oder sogar direkten Anschluss an das hochrangige Straßennetz und der Umschlag erfolgt mit modernem Gerät. Der Zugang zum überregionalen Schienennetz ist vorhanden. In
mehreren Vorgesprächen konnte geklärt werden, dass die Betreiber der Terminals Interesse
an der Abwicklung eines weiteren Zuges haben und dies auch kapazitiv möglich ist. Das
Terminal Ulm-Dornstadt sollte allerdings eine direkte Südausfahrt erhalten, um Rangierfahrten einzusparen. Die Terminalanlage in Melzo soll zeitnah auch längere Züge bis zu 700
m behandeln können.
Bei der Wahl der bestmöglichen Routenvariante in Süddeutschland zählt vor allem diejenige mit der kürzesten Fahrzeit im Zulauf zu den Alpentransitachsen. Dies verspricht von Ulm
aus gehend in erster Linie der Übergang Deutschland-Schweiz via Singen und Schaffhausen. Generell bietet die Infrastruktur in Südwestdeutschland gute Voraussetzungen und
erlaubt unterschiedliche Zuführungen nach Singen. In zwei Workshops wurden die unterschiedlichen Routenvarianten mit den betroffenen Akteuren diskutiert. Abschließend können daher folgende Empfehlungen für die Routenwahl gegeben werden:
(1)
Ulm-Friedrichshafen (Südbahn)-Salem-Stahringen (Bodenseegürtelbahn)-Singen
(2)
Ulm-Herbertingen (Donaubahn) bzw. (Ulm-Aulendorf)-Mengen-Stockach
Variante (1) mit ca. 170 km Entfernung bietet durch die Zweigleisigkeit bis Friedrichshafen
betriebliche Vorteile, hat aber mit der im Vergleich zu Variante (2) engen Taktung im Personenverkehr und der touristisch-verkehrsräumlichen Sensibilität entlang des Bodensees
auch Nachteile.
Variante (2) erlaubt die zweigleisige Nutzung eines Teils der Südbahn (bis Aulendorf) (gesamt ca. 170 km) oder die eingleisige Zuführung über Schelklingen nach Herbertingen (gesamt ca. 145 km). Die Strecke (über Schelklingen) bis Singen ist ca. 25 km kürzer als bei
Variante (1). Ab Mengen kann im Einzugbetrieb direkt d.h. ohne Wartezeit bis Stockach
durchgefahren werden. Auf diesem Abschnitt besteht kein Personenverkehr. Damit könnten erhebliche Zeitvorteile gegenüber Variante (1) bis Singen gegeben sein.
Bezogen
auf
die
reine
Entfernung
können
die
beiden
zentralen
Nord-Süd-
Eisenbahnstrecken durch die Schweiz in Betracht gezogen werden: für die Strecke UlmMortara via Gotthard 605 km bzw. 582 km, via Lötschberg-Simplon 626 km bzw. 603 km.
Die Lötschberg-Simplon Route bietet insbesondere den Vorteil der Nutzbarbarkeit von intermodalen Ladeneinheiten mit sehr großem Eckhöhenprofil (Kodifizierung für den KV
27
P/C80). Allerdings führen dieser Vorteil und der zum Teil nur eingleisig ausgebaute Basistunnel zu einer sehr hohen kapazitiven Auslastung. Die Routenführung über die GotthardStrecke hat derartige Einschränkungen nicht, ausreichend freie Trassen sind vorhanden.
Wird das Zielterminal Mortara gewählt, so muss bei Nutzung der Gotthardstrecke im südlichen Zulauf der eingleisige Abschnitt Novara-Luino-Bellinzona befahren werden, was gewisse Einschränkungen bei der Trassenfreiheit nach sich zieht. Dennoch wird im weiteren
Verlauf die Benutzung der Gotthardstrecke präferiert.
Kontinentale Verkehre
Die endgültige Auswahl der Terminals und des optimalen Routings kann dabei allerdings
nur von den Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie den intermodalen Operateuren erfolgen. Für die marktgerechte Entwicklung wurde bereits frühzeitig mit verschiedenen Anbietern für intermodale Verkehr Kontakt aufgenommen. Innerhalb des Projekts wurden aufgrund der Infrastrukturuntersuchungen auf zwei Varianten für das intermodale Produkt im
kontinentalen Bereich festgelegt.
(a) Ulm-Melzo (via Gotthard)
(b) Ulm-Mortara (via Gotthard und Luino-Linie)
Abbildung 14 – Ulm-Melzo (via Gotthard)
28
Für ein gleichermaßen zuverlässiges wie attraktives Angebot auf der Achse Ulm-Lombardei
kommt der Gestaltung des Fahrplans große Bedeutung zu. In der Schweiz konnten noch
real verfügbare Trassen (Stand 2011) identifiziert werden, während in Italien und Deutschland teilweise relativ grobe, aber plausible Annahmen getroffen werden mussten. Generell
ist aber erkennbar, dass mit einer Transitzeit von 6 bis 6,5 h von Schaffhausen bis Chiasso
und Luino gerechnet werden kann.
Während der Mittelwert der belegten Trassen bei 5:44 h liegt, zeigen die freien Trassen
einen höheren Wert von 6:03 h. Die zeitgünstigste Route ist im Verlauf ab Ulm via Südbahn, Bodenseegürtelbahn, Singen, Schaffhausen, Eglisau, Zürich-Limmattal, Othmarsingen, Arth-Goldau, Gotthardtunnel und weiter entweder über Chiasso und Mailand nach
Melzo oder die Luino-Strecke und Novara nach Mortara.
Abbildung 15 – Ulm-Mortara (via Gotthard and Luino)
Es muss allerdings erwähnt werden, dass die Konstruktion des Fahrplans in sich dynamisch
ist. Die frühzeitige Planung der Trassen via Gotthard ermöglicht durchaus noch günstigere
Konstellationen. Für beide Routenvarianten wurde daher ein exemplarischer Fahrplan auf
Basis der Strecke Ulm-Melzo entwickelt.
29
Ulm-Melzo
N-S
S-N
Ladeschluss
12:00
18:15
Bereitstellung
06:00
10:15
Tabelle 7 – Möglicher Fahrplan für einen Zug im Unbegleiteten Kombinierten
Verkehr Ulm-Melzo
Eine Einstiegslösung mit 3 Abfahrten pro Woche und Richtung würde folgende Komposition ergeben:
 3 Abfahrten/Richtung/Woche als Einstiegsmodell
 Prinzip: Umlauf einer Waggonkomposition
 Optimierungspotenzial: Grenzüberschreitende Nutzung von Mehrsystem-E-Loks für
die Netze CH/IT
 Dieseltraktionsleistung ab Singen mit ungünstigen Restnutzungszeitfenstern der Lok
Abbildung 16 – Einstiegslösung für einen Umlauf mit 3 Abfahrten pro Woche 9
Insbesondere in Nord-Süd-Richtung besteht noch Optimierungsbedarf hinsichtlich der Abfahrtszeit am Terminal Ulm. Dies hängt dabei in erster Linie damit zusammen, dass zum
Zeitpunkt der Planung die besonders gut geeigneten Trassen bereits vergeben waren. Bei
Planung für die kommenden Fahrplanjahre durch einen Operateur ist jedoch davon auszugehen, dass sich diese Schwachstelle ausschließen lässt. In Süd-Nord-Richtung besteht der
Nachteil, dass die auf dem Streckenabschnitt der Bodenseegürtelbahn vorliegende Nachtruhe die Ankunft der nordwärts fahrenden Züge am frühen Morgen in Ulm aktuell verhindert. Ausweichrouten sind aus verschiedenen Gründen nicht zu empfehlen.
9
Quelle: nach Süddeutsche Consultants
30
Nach Optimierung der Fahr- und Traktionswechselzeiten ist eine erweiterte Ziellösung mit
schnellen Umläufen nach folgenden Parametern aufgebaut:
 6 Abfahrten/Richtung/Woche (2 Umläufe)
 Max. Auslastung der E-Loks IT/CH und ggf. Waggons
 Diesellok tagsüber im Raum Ulm verfügbar
 Terminalzeiten in Ulm günstig
Im geplanten Umlaufschema wurde im Anschluss eine Wirtschaftlichkeitsberechnung
durchgeführt. Unter Berücksichtigung bestimmter fixer und variabler Kosten, wie beispielsweise für Trasse, Energie, Lok- und Waggonmiete, Personal und Kranung in den Terminals, wurden die Kosten für eine Fahrt eines intermodalen Zuges auf den verschiedenen
Relationen berechnet. Es erfolgte auch eine Gegenüberstellung mit den Kosten des reinen
Straßentransports. Für die Strecke Ulm-Mortara wird eine knappe Wettbewerbsfähigkeit
bei kurzen Vor-/Nachläufen in die südwestliche Lombardei und im Raum Ulm erreicht (280
€/TEU). Auf der Route Ulm-Melzo ist die Wettbewerbsfähigkeit des Unbegleiteten Kombinierten Verkehr bei kurzen Vor-/Nachläufen im Großraum Mailand sowie in die östliche
Lombardei und im Raum Ulm gegeben (280 €/TEU). In Folge der realen Nutzung ist von
degressiven Kosten für den Kunden mit regelmäßigen Mengen auszugehen.
Abbildung 17 – Kostenvergleich Schiene-Straße (Full Truck Load) bei
den entwickelten Relationen10
10
31
Zur unmittelbaren Umsetzung wurden mit den möglichen Betreibern verschiedene Lösungen diskutiert, welche die Einführung des Direktzugs als Stufenkonzept vorsehen. Zunächst
könnte ein Direktzug zwischen dem Großraum Mailand und der Rheinachse im Bereich
Mannheim, Ludwigshafen und Karlsruhe verkehren und den Großraum Ulm über einen
Feeder anbinden (Startup-Phase). Im günstigsten Falle könnte die Anbindung über einen
Halbzug abgewickelt werden. Nach der Marktkonsolidierung kann im zweiten Schritt ein
Direktzug eingeführt werden (Upgrade-Phase), welcher ein attraktives Kontinentalangebot
schafft und Weiterleitungen in die italienischen Häfen ermöglicht. Ein Operateur hat großes Interesse an der Aufnahme der kontinentalen Verbindung von Ulm in den Großraum
Mailand.
Allerdings muss berücksichtigt werden, dass sich die Fahrzeiten und die Kosten in der Startup Phase durch den „Umweg“ deutlich erhöhen würden. Außerdem zeigt sich eine deutliche Überlegenheit der Westhäfen für den Raum Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe insbesondere im LKW-Transport bezogen auf die Distanzen. In der Upgrade-Phase hingegen
sind wettbewerbsfähige Abfahrten um ca. 18:00 Uhr und Ankünfte gegen 6:00 Uhr je Richtung möglich.
Bei den geplanten drei Abfahrten pro Woche und Richtung lassen sich bei entsprechender
Auslastung ca. 8.000 LKW-Fahrten im Jahr auf der Relation Ulm-Lombardei und zurück
einsparen. Bei Umsetzung eines Vollprodukts mit sechs Abfahrten pro Woche und Richtung
können bei 80 % Auslastung etwa 14.000 LKWs pro Jahr auf die Schiene verlagert werden.
Maritime Verkehre
Im maritimen Bereich wurden ebenfalls zwei Optionen definiert, welche die beiden kontinentalen Systeme jeweils als Basis-Produkt und die italienischen Terminals als Gateways zu
den Häfen nutzen:
(a) Ulm-Melzo-Venedig
(b) Ulm-Mortara-Savona
Bei Variante (a) wird das Zielterminal Melzo im kontinentalen Verkehr zum Gateway im
Zugang zum Hafen Venedig. Die Routenführung wäre für einen Direktzug nach Venedig in
diesem Fall über die Brennerachse allerdings besser geeignet. Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsberechnung zeigte sich, dass diese Route wenig wettbewerbsfähig sein würde, da
der LKW im Routing über den Brenner (AT) deutlich kürzer und kostengünstiger verkehren
kann (448 €/TEU). Das Terminal Melzo ist als Gateway für maritime Verkehre aber dennoch
hervorragend geeignet, da der Betreiber in Eigenregie mehrmals täglich maritime Verbindungen in die Seehäfen Genua, La Spezia und Ravenna anbietet.
32
Abbildung 18 – Ulm-Venice via Gateway Melzo
Variante (b) beinhaltet das Terminal Mortara als Gateway insbesondere zu den ligurischen
Häfen. Der Projektpartner Region Lombardei, mit welchem während der gesamten Projektlaufzeit intensiv zusammengearbeitet wurde, hat die maritime Anbindung von Mortara
nach Savona entscheidend mit vorangetrieben. Ende 2011 konnte bereits ein Testzug gefahren werden, welcher die betriebliche Machbarkeit unter Beweis stellte. Für die GesamtVerbindung Ulm-Savona soll eine Transportdauer von 24 h inklusive Terminal-Handling
nicht überschritten werden. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung zeigte, dass diese Verbindung überraschend wettbewerbsfähig sein kann, sofern die Annahme von 250 € für die
Weiterleitung Mortara-Savona darstellbar ist (394 €/TEU).
Es muss erwähnt werden, dass im Rahmen des Projekts TRANSITECTS auch der Netzwerkgedanke eine Rolle spielte. So entwickelt der Projektpartner Gemeinsame Landesplanung
Berlin-Brandenburg eine Pilotzugverbindung, welche an die Angebote im Unbegleiteten
Kombinierten Verkehr ab Ulm anknüpft. Diese Verbindung im kontinentalen Verkehr soll
zwischen Großbeeren bei Berlin und Ulm verkehren und das süddeutsche Terminal als Gateway in Richtung Lombardei und Ligurische Häfen nutzen. Dadurch könnte für die entwickelten Verbindungen weiteres Güterpotenzial bereit stehen. In umgekehrter Richtung besteht in Großbeeren Anschluss in Richtung Russland (Moskau) und zu einem späteren Zeitpunkt möglicherweise nach Asien. Ein Anbieter für intermodalen Verkehr hat bereits großes Interesse signalisiert und treibt die Markteinführung voran.
33
Abbildung 19 – Ulm-Savona via Gateway Mortara
3.6.2 Rollende Landstraße als Angebot im Begleiteten Kombinierten Verkehr
Analog zur Entwicklung einer neuen Verbindung im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr
gilt auch für die Entwicklung einer Rollenden Landstraße (RoLa) der Grundsatz der Marktfähigkeit. Im Rahmen der Potenzialanalysen zeigte sich, dass die Nachfrage nach einer solchen Verbindung über die Alpen vorhanden ist. Allerdings haben sich während der Projektlaufzeit auch die Rahmenbedingungen grundlegend geändert. Durch den Wegfall des
sektoralen Fahrverbots auf der Inntalautobahn in Tirol Ende 2011 sank die Nachfrage für
die Rollende Landstraße. Es erwies sich daher als Vorteil, dass die im Rahmen von TRANSITECTS konzipierte Verbindung über die Alpen aus dem süddeutschen Raum von vornherein
auf einen anderen Kreis an Nachfragern abzielt.
Im Kombinierten Verkehr ist die Streckenlänge des Hauptlaufs ein entscheidender Faktor
bezüglich Wirtschaftlichkeit und Emissionseinsparung und damit ein Entscheidungskriterium für die Verkehrsmittelwahl. Deshalb wurden zur ersten Eingrenzung der Zielgebiete für
Quelle und Senke die optimale Streckenlänge des Hauptlaufs und die Reichweiten der Einzugsgebiete für Vor- und Nachlauf definiert. Generell gilt für den Schienengüterverkehr,
dass mit steigender Streckenlänge die Kosten pro Kilometer sinken. Damit die RoLa mit
diesen Eigenschaften für Transporteure eine rentable Alternative darstellen kann, wird die
34
Dauer der Zugfahrt den LKW-Fahrern als Ruhezeit angerechnet. Dieser Vorteil der RoLa soll
bei der Planung einer neuen Relation möglichst gut zugunsten der Transporteure ausgenutzt werden. Dafür wird die Strecke so ausgelegt, dass mit der Zugfahrt die für einen Tag
benötigte Ruhezeit abgedeckt wird. Auf diese Weise kann das Einzugsgebiet der beiden
Terminals dahingehend ausgeweitet werden, dass im Vorlauf und Nachlauf eine Tagesstrecke mit maximal erlaubter Tageslenkzeit möglich ist. Die Zugfahrzeit kann bei optimaler
Auslegung der Ruhezeit ca. 11 Stunden betragen, wobei dabei ca. 400 km zurückgelegt
werden können.
Es lassen sich für die langlaufende RoLa nördlich und südlich der Alpen jeweils drei Einzugsgebiete definieren. Im Einzugsbereich 1 im Umkreis von 50 km um das Terminal kann
man noch von Nahverkehr sprechen. Die Anfahrt zum Terminal entgegen der eigentlichen
Fahrrichtung wird in diesem Radius noch akzeptiert. Im Einzugsgebiet 2 mit einem Radius
von 225 km ist es möglich, innerhalb einer Lenkzeit-Schicht vom Terminal zum Verladestandort und zurück zu fahren. Das Einzugsgebiet 3 hat einen Radius von 450 km, was in
etwa der maximalen Distanz innerhalb einer Lenkzeit-Phase entspricht.
Einzugsgebiet 1: 50 km Radius
Einzugsgebiet 2: 225 km Tagesstrecke Hin- und Rückfahrt
Einzugsgebiet 3: 450 km Tagesstrecke
Ruhezeit 11h
Abbildung 20 – Einzugsgebiete der langlaufenden RoLa11
Wie bereits weiter oben in Tabelle 3 aufgeführt, wurden im süddeutschen Raum insgesamt
13 Standorte auf ihre generelle Eignung als Verladestandort bzw. Terminal für eine RoLa
untersucht. Die Bewertung erfolgte nach den Kriterien „Anbindung an das Straßennetz“,
„Einbindung in das Schienennetz“, „mindestens 490 m gerades Ladegleis“ und „befestigte
11
Quelle: LKZ Prien
35
Fläche für ca. 21 LKW“ sowie nach Abfrage des Interesse des Eigentümers. Als einziger in
Betracht gezogener Standort im Untersuchungsraum zwischen Ulm, Augsburg und München eignet sich demnach der Standort Landsberg am Lech. Es handelt sich dabei um das
Gelände eines Sägewerks im Norden der Stadt, welches erst vor wenigen Jahren errichtet
wurde. Der moderne Gleisanschluss ist heute weitgehend ungenutzt und stünde aufgrund
des Interesses des Betreibers für die Entwicklung eines RoLa-Zuges zur Verfügung. Die Anbindung an das überörtliche Straßennetz ist mit dem Anschluss des Gewerbegebiets an die
Bundesstraße B 17 sowie an die Autobahn A 96 gewährleistet. Der Gleisanschluss ist in
Kaufering in die Schienenstrecke München-Memmingen-Lindau eingebunden. Diese Strecke wird in den folgenden Jahren als zentrale Achse zwischen Bayern und der Schweiz
elektrifiziert werden, was im Betrieb der RoLa eine durchgehende elektrische Traktion ermöglicht.
Aufgrund der Tatsache, dass der komplette RoLa-Transport inklusive Be- und Entladung zur
Einhaltung der Ruhezeit nicht länger als 11 h dauern soll, musste vom ursprünglichen Zielterminal in der Lombardei abgewichen werden. In Italien wurde in den letzten Jahren in
große Terminals investiert, die auch den RoLa Umschlag abdecken und noch offene Kapazitäten aufweisen. Im Zielgebiet Norditalien wurden zwei mögliche RoLa-Terminals überprüft. Zum einen das Terminal Sona-Sommacampagna bei Verona, zum anderen das Terminal Trento. Beide Terminals sind aufgrund Ihrer Ausstattung und Kapazitäten geeignet.
Auch wenn die endgültige Wahl des Anbieters für die neue Relation noch nicht feststeht,
hat sich die Zusammenarbeit mit ÖKOMBI im Zuge der Terminalanalyse in Wörgl als positiv
herausgestellt. Zum Terminal Trento bestehen bereits mehrere von ÖKOMBI betriebene
Verbindungen auf der relevanten Achse, unter anderem auch die Relation nach Regensburg
in Deutschland. Für Italien wird somit Trento als Zielterminal für die neue Relation aus
Landsberg am Lech festgelegt.
Das bestmögliche Routing zum Erreichen einer Fahrzeit von ca. 11 h zwischen den Terminals Landsberg und Trento verläuft über den Brenner. Aufgrund der nicht vorhandenen
Elektrifizierung zwischen Geltendorf und Kaufering erfolgt der erste Streckenabschnitt bis
München in Dieseltraktion. Nach Umspannen fährt der Zug weiter über Kufstein, Innsbruck, Brenner und weiter nach Trento. Verschiedene Anfragen bei den Netzbetreibern
bestätigen dieses Vorgehen.
36
Abbildung 21 – RoLa Landsberg-Trento
Da vorerst pro Tag nur ein Zugpaar geplant ist, bietet es sich an, die Fahrzeit des Zuges in
die Nacht zu legen. Damit ist es den LKW-Fahrern am besten möglich ihre Ruhezeit auszunutzen. Beachtet werden muss hierbei, dass der Zugverkehr auf dem Verladegelände in
Landsberg am Lech nur zwischen 6 Uhr und 22 Uhr möglich ist. Die Entwicklung eines
Fahrplans unter den gegebenen Bedingungen für die Nutzung der Infrastruktur ergab folgende Fahrplanlagen.
Landsberg-Trento
N-S
S-N
Ladeschluss
19:00
21:00
Bereitstellung
06:00
08:00
Tabelle 8 – Möglicher Fahrplan für die RoLa Landsberg-Trento
Die Wagenanzahl ist pro Zug aufgrund der maximal zulässigen Zuglänge von 450 m für
RoLa-Züge in Italien auf 21 Niederflurwaggons beschränkt. Bei einer geschätzten Auslastung von etwa 80% lassen sich so ca. 10.000 LKWs pro Jahr von der Straße auf die Schiene
verlagern.
Im Rahmen der Erstellung des Betriebskonzepts wurden auch die jeweiligen Abwicklungsmöglichkeiten in den beiden Terminals geprüft. Im Terminal Trento ist eine leistungsfähige
Umschlagsanlage für den Begleiteten Kombinierten Verkehr bereits vorhanden. Da auch
die Kapazität ausreichend ist, sind keine Anpassungen notwendig. Um für die neue Verlademöglichkeit auf dem Gelände des Sägewerks in Landsberg am Lech die Mindestanforderungen erfüllen zu können und einen Praxisbetrieb einzurichten, müssen dort dennoch gewisse Maßnahmen durchgeführt werden. Eine Besonderheit ist, dass der Betriebsablauf in
37
den laufenden Werksbetrieb räumlich und personell eingegliedert werden muss. Dies betrifft im Einzelnen fehlende Einrichtungen für Anmeldung, Be- und Entladung (mobile
Rampe) sowie das Begleitwagen-Handling (Wasser- und Stromanschluss). Auch ein Gleisnutzungskonzept wurde erarbeitet, um den bestehenden Gleisplan optimal ausnutzen zu
können. Abschließend wurde auch geklärt, wie die zu verladenden LKWs das sehr große
Sägewerksgelände unter Berücksichtigung des Werksverkehrs möglichst störungsfrei nutzen.
Die tatsächliche Preisbildung für eine RoLa verläuft ähnlich wie bei Zügen des Unbegleiteten Kombinierten Verkehrs in Abhängigkeit von Parametern wie Trassenpreisen, Energiekosten, Waggonmiete, Personalkosten etc. Da einige dieser Parameter im Rahmen des Projekts nicht zu ermitteln waren, wurden jedoch realistische Preisspannen entwickelt, auch
auf Basis bereits bestehender RoLa-Angebote. Rein bezogen auf den Hauptlauf ergibt sich
eine Spanne von 420 € bis 600 € pro LKW. Im Verhältnis zum Straßentransport mit ca. 600
€ besteht am unteren Ende der Spanne ein Wettbewerbsvorteil. Bezogen auf die maximale
Strecke, also Hauptlauf plus Vor- und Nachlauf im Einzugsgebiet 3 (Radius 450 km) liegt
die Variante mit RoLa-Nutzung mit ca. 1.600 € im günstigsten Fall um ca. 100 € über dem
Straßentransport. Obwohl davon ausgegangen werden kann, dass das Ansteuern des Verladeterminals gewisse Umwege umfasst, welche die Kosten nochmals steigen lassen, so ist
davon auszugehen, dass die Konkurrenzfähigkeit insbesondere durch den Zeitvorteil der
langlaufenden RoLa bei Ausnutzung der Ruhezeit auf dem Zug erhalten bleibt. Außerdem
bestehen im Rahmen des üblichen Preissystems bei unterschiedlichen RoLa-Anbietern auch
degressive Kosteneffekte bei häufigerer Nutzung.
3.6.3 Marketingstrategie und Handlungsempfehlungen
Für die Markteinführung sowie den laufenden Betrieb der neuen alpenquerenden Verbindungen im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr und für die RoLa wurde eine Marketingstrategie entwickelt. Dabei wurde zu Beginn geklärt, wer Beteiligten der Prozesskette
sind und wie weit deren Einflussbereich reicht.
38
Abbildung 22 – Akteure im Kombinierten Verkehr12
Für die neue Verbindung im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr wurden im Rahmen einer
an die SWOT-Analyse angelehnten Untersuchung insbesondere die Stärken und Schwächen
des neuen Systems herausgearbeitet (vgl. Tabelle 9). Daraus lässt sich der Marketing-Mix
ableiten:
Produktpolitik
Kernnutzen ist die qualitative hochwertige Transportdienstleistung mit sechs Abfahrten pro
Woche und Richtung im Zielsystem sowie günstige Terminalzeiten. Zusatznutzen ist eine
Zeit- und Kosteneffizienz über einfache Buchungssysteme, Schnittstellen zum Datenaustausch oder z. B. Zollservices sowie die hohe Verfügbarkeit der Kapazitäten.
Preispolitik
Wettbewerbsfähige Preise in klaren Preisstrukturen regen die Wechselbereitschaft vom LKW
auf die Schiene bzw. von einer Alternativroute im kontinentalen Verkehr sowie im maritimen Verkehr von der Nord- auf die Südroute an. Eine entscheidende Zusatzleistung der
Preispolitik ist die Rabattierfähigkeit über Ladungsmengen in Rahmenverträgen.
Kommunikationspolitik
Im Fokus der Kommunikationspolitik steht die Schnittstellenkompetenz des Anbieters, die
das Vertrauen der Käufer in die länderübergreifende Zusammenarbeit steigern soll.
12
Quelle: nach LKZ Prien und Eiband, Agnes
39
Distributionspolitik
Direkter und persönlicher Vertrieb der Dienstleistung über Repräsentanten und Agenturen
vor Ort. Kontinuierliche und flächendeckende Kontaktaufnahme mit bestehenden und potenziellen Kunden ist ein entscheidender Faktor im aktiven Verkauf und sichert die kontinuierliche Feedbackschlaufe zur Weiterentwicklung des Produkt- und Serviceangebots.
Indirekt
Spedition
Reederei
Operator
Vorteil (Stärken/Chancen)
 Höherer Aufwand
 Zusätzliche Schnittstellen
 Unwägbarkeiten bei der Zollabwicklung in italienischen Häfen
 Unzuverlässige Staatsbahn
 Umwelteffizienz
 Zeitvorteil (Maritimer Verkehr)




Hohes Schnittstellenrisiko
Teurer Tonnenkilometer
Aufwändige Organisation
Kannibalisierung Eigenfuhrpark
 Unsichere Auslastung
 Anspruchsvolle Strecke
 Verantwortliche Schnittstelle zu
Hafen und Terminal (IT)
 Schnelle Verfügbarkeit
 Portfolioerweiterung
 Wettbewerbsvorteil (Pionier)
 Netzausbau in IT / DE
 Pioniervorteil im Markt
 Abholbare Ladungsmengen
 Höhere Terminalauslastung
 Besseres Netzwerk
Terminal
Indirekt
ANBIETER
Direkt
KÄUFER
Verlader
Einwand (Schwächen/Risiken)
 Zusätzliche Sendungen (TEU)
 Höhere Auslastung der eigenen
Hinterlandanbindungen
 Servicebeweis für gutes Image
Hafen
Tabelle 9 – Einwände und Vorteile einer neuen Verbindung im UKV13
13
Quelle: Süddeutsche Consultants
40
Daraus lassen sich für die Umsetzung direkte Handlungsempfehlungen ableiten:
Direkter und persönlicher Dialog mit den Kunden
Kontinuierliche Marktbearbeitung
Konzentration auf Spediteure und Reedereien bei Akquise
Sicherstellen der Schnittstellentransparenz, insb. im Umgang mit Terminals
und Häfen
Prüfung von Allianzen: „code sharing“
Tabelle 10 – Handlungsempfehlungen für die Markteinführung eines neuen Produkts im alpenquerenden UKV
Im Kombinierten Verkehr ist es durchaus üblich, dass ein und dasselbe Produkt unter verschiedenen Markennamen auf dem Markt verkauft wird. Zwei oder mehrere Anbieter nutzen ihre jeweiligen Vertriebskanäle und bieten die gleiche Transportdienstleistung an. Für
den Kunden ist es daher leicht möglich, eventuell bereits bestehende Geschäftsbeziehungen für Rabattierungen zu nutzen. Für die Anbieter des Zuges spielt auch die Kundenbindung eine große Rolle. Mögliche Allianzen in den Teilmärkten „kontinental“ und „maritim“
werden in Abbildung 23 dargestellt.
Abbildung 23 – „code sharing“, Bildung von Allianzen im Kombinierten Verkehr 14
14
41
Die neue RoLa als Produkt des Begleiteten Kombinierten Verkehrs auf der Relation zwischen Landsberg am Lech und Trento soll grundsätzlich alle Güterverkehrsteilnehmer der
ermittelten Einzugsgebiete ansprechen. 85% der Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs in Deutschland sind Unternehmen mit maximal 10 LKW. Der Transportmarkt
in Italien ist zum Teil noch kleiner strukturiert. Unternehmen dieser Größe ziehen den
Kombinierten Verkehr im Allgemeinen gar nicht erst in Betracht. Zu groß ist der zusätzliche
Aufwand im Verhältnis zur Betriebsgröße. Ein Großteil der zu akquirierenden Frachtmenge
dürften daher auch Einzelladungen sein. Vorteil bei der langlaufenden RoLa-Verbindung
über den Brenner ist die vorliegende Paarigkeit der transportierten Warenmengen, was
eine gute Auslastung der neuen Verbindung in beide Richtungen verspricht. Eine entsprechende Marketingstrategie soll daher dafür sorgen, möglichst viele Kunden zu generieren.
Auch hier kann man in der Analyse und Festlegung des Marketing-Mix gewisse Handlungsempfehlungen im Rahmen einer Marketingstrategie treffen.
Produktpolitik
Der Kernnutzen der RoLa ist die Nutzung der Ruhezeit bei gleichzeitiger Weiterfahrt in
Richtung Ziel auf dem Zug. Regelmäßige Abfahrten des anerkannten RoLa-Anbieters
ÖKOMBI gewährleisten eine hohe Qualität und Zuverlässigkeit der Transportdienstleistung.
Buchungen werden zentral oder direkt im Terminal abgewickelt. Dies schafft eine sichere
Planbarkeit für die Kunden.
Preispolitik
Ziel sind wettbewerbsfähige Preise mit klaren Strukturen. Im Bereich der Einzelladungen
bestehen auf den heute bereits angebotenen Verbindungen jeweils feste Preise in Abhängigkeit des Gesamtgewichts des LKW. Rabattierungen bei regelmäßig großen Mengen sind
marktüblich. Da die Alpenanrainerstaaten die Notwendigkeit der Verlagerungen auf den
Kombinierten Verkehr sehen, sollten die möglichen Subventionen insbesondere im Anlauf
des Betriebs genutzt werden.
Kommunikationspolitik
Zentrales Element der Kommunikationspolitik ist die Darstellung der Vorteile der RoLa gegenüber dem reinen Straßentransport. Mit der RoLa als Umschlagstechnik können alle alpenquerenden Teilnehmer des Straßengüterverkehrs bedient werden, insbesondere auch
kleinere Unternehmen sollten Berücksichtigung finden.
42
Distributionspolitik
Der direkte und persönliche Dialog mit den Kunden spielt hier eine große Rolle und schafft
Vertrauen bei den Kunden. Da die neue Verbindung in Zusammenarbeit mit ÖKOMBI, einem auf dem Markt eingeführten und anerkannten Anbieter für RoLa-Transporte geplant
wurde und nach Möglichkeit auch umgesetzt werden soll, kann hier auf funktionierende
Vertriebswege und einen zum Teil bereits existierenden Kundenstamm zurückgegriffen
werden.
Daraus lassen sich für die Umsetzung direkte Handlungsempfehlungen ableiten.
Direkter und persönlicher Dialog mit den Kunden
Kontinuierliche Marktbearbeitung
Konzentration auf kleinere Spediteure bei Akquise
Darstellung der Systemvorteile
Berücksichtigung möglicher Rabattierungen
Tabelle 11 – Handlungsempfehlungen für die Markteinführung einer neuen RoLa-Verbindung
im alpenquerenden Verkehr
3.7 Positive Umweltwirkungen
Im Rahmen des Alpenraumprogramms mit den verschiedenen Prioritäten soll das Ziel erreicht werden, alle Teilräume der Alpen positiv an einer nachhaltigen, wirtschaftlichen
Entwicklung teilhaben zu lassen. Dazu gehört auch, dass die besonders stark belasteten
Verkehrskorridore durch die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene entlastet werden. In den Arbeitspaketen 4 und 5 wurden im Projekt TRANSITECTS neue Lösungen erarbeitet, die zum nachhaltigen Gütertransit über die Alpen beitragen sollen. Um die positiven
Umweltauswirkungen der neuen Verbindungen im Kombinierten Verkehr über die Alpen zu
quantifizieren, wurde unter Federführung des italienischen Umweltministeriums ein Umweltmodell erarbeitet. Dieses Modell ermöglicht es, für jede entwickelte Pilotrelation den
jeweiligen Ausstoß von Kohlendioxid, Feinstaub und Stickstoffoxiden im Vergleich der Verkehrsträger Straße-Schiene (Kombinierter Verkehr) gegenüberzustellen. So kann aufgezeigt
werden, welche Auswirkungen die Nutzung der neuen Angebote gegenüber dem klassischen Straßentransport haben. Der Arbeitspaketleiter wurde bei der Erstellung des Modells
und der Interpretation der Ergebnisse laufend unterstützt. Hierbei flossen unter anderem
die Auswertung der Warenströme sowie die schlussendlich entwickelten Betriebsprogram-
43
me der einzelnen Pilotrelationen mit ein. Es spielten beispielsweise die genaue Routenführung und die jeweilige Traktion (elektrisch/Diesel) eine entscheidende Rolle. Für die vom
Regionalverband Donau-Iller entwickelten Verbindungen sind die möglichen Reduktionen
in den folgenden Diagrammen dargestellt.
Bei Nutzung der Züge im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr liegen die möglichen Einsparungen im Bereich Kohlendioxid bei ca. 80%, bei der RoLa hingegen nur bei ca. 60%. Dieser
Unterschied zu Ungunsten der RoLa erklärt sich in erster Linie durch den Transport hoher
Totlasten sowie der in der Regel kürzeren Strecken. Beim Feinstaub lassen sich keine signifikanten Differenzen im Vergleich der verschiedenen intermodalen Transportformen feststellen. Generell sind die Einsparmöglichkeiten beim Feinstaub jedoch bei weitem nicht so
hoch wie bei Kohlendioxid, was daran liegt, dass modernere LKWs über entsprechende
Filteranlagen verfügen. Bei den Stickoxiden sind je nach Verbindung Einsparungen von
41% bis 59% möglich. Auch hier bietet die RoLa aus genannten Gründen weniger Einsparpotenzial als der Unbegleitet Kombinierte Verkehr.
0,5
Kohlendioxid (CO2) in t/TEU
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
Straße
0,2
Schiene
0,15
0,1
0,05
0
Ulm-Melzo
Ulm-Savona
- 81%
- 79%
Landsberg-Trento
- 59%
Abbildung 24 – mögliche Reduktion von Kohlendioxid
44
50
Feinstaub (PM10) in g/TEU
45
40
35
30
25
Straße
20
Schiene
15
10
5
0
Ulm-Melzo
Ulm-Savona
- 25%
- 16%
Landsberg-Trento
- 22%
Abbildung 25 – mögliche Reduktionen von Feinstaub (PM10)
2
Stickoxide (NOx) in kg/TEU
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Straße
0,8
Schiene
0,6
0,4
0,2
0
Ulm-Melzo
Ulm-Savona
- 59%
- 51%
Landsberg-Trento
- 41%
Abbildung 26 – mögliche Reduktionen bei Stickoxiden (NOx)
45
4. Öffentlichkeitsarbeit
Der Regionalverband Donau-Iller hatte als Projektpartner auch einige zentrale Aufgaben im
Bereich der Öffentlichkeitsarbeit inne. Zur Information von Fachpublikum und Politik sind
während der gesamten Projektlaufzeit zahlreiche Veranstaltungen organisiert und durchgeführt worden. Dies waren unter anderen:
 Vortrag auf dem Kongress Logistik Innovativ in Prien im Mai 2010
 Delegationsreise an die Ligurischen Häfen Genua, Savona und La Spezia im November 2010
 Messestand auf der Fachmesse transport logistic in München im Mai 2011 zur Präsentation der Arbeit des Projekts
 Zwischenkonferenz zur Präsentation der ersten Ergebnisse auf der Fachmesse transport logistic in München im Mai 2011
 Präsentation der RoLa Landsberg-Trento für Fachpublikum in Landsberg im September 2011
 Infoveranstaltung über die Projektergebnisse betreffend die Region Donau-Iller in
Ulm im März 2012
 Abschlusskonferenz und Vortrag auf dem Kongress Logistik Innovativ im Mai 2012
 Vortrag auf einer Konferenz im Europäischen Parlament in Brüssel im Juni 2012
 Vortrag auf einer Konferenz in der Landesvertretung des Freistaats Bayern in Brüssel
im Juni 2012
 Vortrag auf der regionalen Abschlusskonferenz für die Region Lombardei in Mailand
im Juni 2012
46
Abbildung 27 – Fotos: Stand des Projekts auf der Messe transport logistic 2011 und Projektpartnertreffen im März 2012 in Ulm
Dabei konnten vielfach intensive Gespräche mit Vertretern der Logistikbranche sowie Politikern geführt werden. Zusätzlich konnten beim Besuch verschiedener Fachveranstaltungen
teils wertvolle Kontakte für die Arbeit des Projekts gesammelt werden.
Der Regionalverband Donau-Iller hat sich darüber hinaus an der Erstellung eines Imagefilms
(in Deutsch und Englisch) über das Projekt beteiligt, welcher auch über die Projektlaufzeit
hinaus auf die Ergebnisse aufmerksam machen soll.15
15
Verfügbar unter www.transitects.org und https://www.youtube.com/watch?v=b3tgMlg58Nw
47
Abbildung 28 – Screenshot www.transitects.org, Imagefilm
Daneben sind das Projekt an sich sowie die Ergebnisse einer breiten Öffentlichkeit zugänglich gemacht worden. Dies richtete sich in erster Linie an das Fachpublikum aber auch politische Entscheider. Es wurden viele Gespräche in unterschiedlichen Rahmensituationen auf
Kongressen, Workshops und auch bilateralen Terminen geführt. Auch die Medien in Bayern
und Baden-Württemberg wurden auf die Thematik aufmerksam gemacht. Dies spiegelt sich
auch in der großen Anzahl an Veröffentlichungen und Artikeln in der regionalen und überregionalen Tagespresse sowie den wichtigen Fachzeitschriften wider. Es konnte festgestellt
werden, dass das Interesse an den Themen des Projekts nachhaltig ist. Beispielsweise hat
das Land Baden-Württemberg im Rahmen des landesweiten Logistiknetzwerks LogBW die
Thematik der Südhäfen als Alternative in ihr Themenspektrum übernommen.
48
5. Fazit/Schlussfolgerungen
Bereits im Vorfeld des Projektes wurde deutlich, auch durch die Ergebnisse des INTERREG III
B Projekts AlpFRail, dass im Bereich des alpenquerenden Güterverkehrs Handlungsbedarf
besteht, insbesondere auch was die Einbindung interkontinentaler Warenströme in leistungsfähige und umweltfreundliche Verkehrsanagebote innerhalb Europas anbelangt.
Durch die Entwicklung der verschiedenen Pilotrelationen wurden neue Möglichkeiten zur
Verkehrsverlagerung aufgezeigt. Durch die enge Zusammenarbeit mit den zukünftigen Anbietern und Nutzern dieser Verbindungen, konnten auf den vorhandenen Markt zugeschnittene Transportalternativen entwickelt werden, welche auf ein tatsächlich verlagerbares Güterpotenzial zurückgreifen.
Die Arbeit und die Ergebnisse des INTERREG IV B Projekts TRANSITECTS stehen damit in
direktem Zusammenhang mit der Territorialen Agenda 2020, welche von den für Raumentwicklung zuständigen Minister der Europäischen Union 2011 verabschiedet wurde. Mobilität und Verkehr auch in den Regionen ist für den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt innerhalb der Europäischen Union von zentraler Bedeutung. Dazu
gehört der möglichst leichte Zugang zu Mobilität insbesondere auch für Unternehmen sowie der Ausbau intermodaler Verkehrslösungen im Kombinierten See- und Landverkehr. Die
Ergebnisse des Projekts dienen dabei nicht nur der Stärkung des Raumes in regionaler Hinsicht, sondern im Rahmen der Implementierung der Lissabon- und Göteborg-Ziele zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit, der wissensbasierten Innovationen sowie der Beschäftigung auch dem Integrationsprozess der Europäischen Union. Nun ist es Aufgabe des leistungsfähigen europäischen Transportmarkts, die entwickelten Alternativen umzusetzen.
49
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1 – Aufbau der Arbeitspakete 4 und 5 (Unbegleiteter und Begleiteter
Kombinierter Verkehr) ........................................................................................................... 5
Abbildung 2 – Gemeinsame Bearbeitungsstruktur für WP 4 und 5 ...................................... 6
Abbildung 3 – Unbegleiteter Kombinierter Verkehr .............................................................. 7
Abbildung 4 – Rollende Landstraße im Terminal Wörgl ........................................................ 8
Abbildung 5 – Alpenquerender Güterverkehr 2009 (Süd-Nord Richtung) (Datengrundlage:
CAFT 2009).......................................................................................................................... 10
Abbildung 6 – Alpenquerender Güterverkehr aus den italienischen Regionen
(Datengrundlage: CAFT 2009) ............................................................................................. 11
Abbildung 7 – Alpenquerender Güterverkehr 2009 (Nord-Süd Richtung) (Datengrundlage:
CAFT 2009).......................................................................................................................... 12
Abbildung 8 – Alpenquerender Güterverkehr aus den süddeutschen Regionen
(Datengrundlage: CAFT 2009) ............................................................................................. 13
Abbildung 9 – Entfernungen im Schweizkorridor, beispielhaft dargestellt an einer
Verbindung Ulm-Mortara-(Ligurische Häfen) ...................................................................... 15
Abbildung 10 – Vorgehensweise bei der Standortanalyse für eine RoLa-Verladung ........... 17
Abbildung 11 – Alpenquerende Verbindungen im Kombinierten Verkehr .......................... 22
Abbildung 12 – Containerumschlag in den Häfen Norditaliens und Sloweniens ................ 25
Abbildung 13 – Containerterminal der DUSS Ulm-Nord/Dornstadt..................................... 26
Abbildung 14 – Ulm-Melzo (via Gotthard) .......................................................................... 28
Abbildung 15 – Ulm-Mortara (via Gotthard and Luino) ...................................................... 29
Abbildung 16 – Einstiegslösung für einen Umlauf mit 3 Abfahrten pro Woche ................. 30
Abbildung 17 – Kostenvergleich Schiene-Straße (Full Truck Load) bei den entwickelten
Relationen ........................................................................................................................... 31
Abbildung 18 – Ulm-Venice via Gateway Melzo ................................................................. 33
Abbildung 19 – Ulm-Savona via Gateway Mortara ............................................................. 34
V
Abbildung 20 – Einzugsgebiete der langlaufenden RoLa .................................................... 35
Abbildung 21 – RoLa Landsberg-Trento .............................................................................. 37
Abbildung 22 – Akteure im Kombinierten Verkehr ............................................................. 39
Abbildung 23 – „code sharing“, Bildung von Allianzen im Kombinierten Verkehr ............. 41
Abbildung 24 – mögliche Reduktion von Kohlendioxid ...................................................... 44
Abbildung 25 – mögliche Reduktionen von Feinstaub (PM10) ........................................... 45
Abbildung 26 – mögliche Reduktionen bei Stickoxiden (NOx)............................................. 45
Abbildung 27 – Fotos: Stand des Projekts auf der Messe transport logistic 2011 und
Projektpartnertreffen im März 2012 in Ulm ........................................................................ 47
Abbildung 28 – Screenshot www.transitects.org, Imagefilm.............................................. 48
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 – TRANSITECTS Projektpartnerschaft ...................................................................... 3
Tabelle 2 – TRANSITECTS Arbeitspakete ................................................................................ 4
Tabelle 3 – 13 untersuchte Standorte in Süddeutschland für RoLa-Verladung ................... 18
Tabelle 4 – Mindestanforderungen für ein RoLa-Terminal .................................................. 19
Tabelle 5 – Auswahl Akteure im alpenquerenden Gütertransport ...................................... 20
Tabelle 6 – Auflistung alpenquerender Verbindungen im Kombinierten Verkehr ............... 21
Tabelle 7 – Möglicher Fahrplan für einen Zug im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr UlmMelzo .................................................................................................................................. 30
Tabelle 8 – Möglicher Fahrplan für die RoLa Landsberg-Trento .......................................... 37
Tabelle 9 – Einwände und Vorteile einer neuen Verbindung im UKV.................................. 40
Tabelle 10 – Handlungsempfehlungen für die Markteinführung eines neuen Produkts im
alpenquerenden UKV .......................................................................................................... 41
Tabelle 11 – Handlungsempfehlungen für die Markteinführung einer neuen RoLaVerbindung im alpenquerenden Verkehr ............................................................................ 43
VI
Impressum
Stand: September 2012
Herausgeber
Schwambergerstraße 35
89073 Ulm
www.rvdi.de
Bearbeitung
Martin Samain
Hannes Sichert
LKZ Prien GmbH
Karl Fischer, Angelika Nürnberger, Christina Hagn
Süddeutsche Consultants
Stefan Blaas, Ulrich Dehe

Endbericht über die Aktivitäten des Regionalverbands Donau

Transcrição

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