brandschutzkonzept - bei der U4

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BRANDSCHUTZKONZEPT
Datum:
2012-03-19
NR. 10BS-223G
Digitalausfertigung
Verlängerung U4 bis zu den Elbbrücken
Vorgang:
03BS-310V
Unser Zeichen:
Ki/Be
Auftraggeber:
Hamburger Hochbahn AG
Steinstraße 20
20095 Hamburg
Auftrag vom:
06.09.2010
Verfasser des Brandschutzkonzeptes:
Dr.-Ing. Michael Kiel
Von der Ingenieurkammer Niedersachsen
ö.b.u.v. Sachverständiger für Brandschutz
Dieses Brandschutzkonzept umfasst 35 Seiten.
Das Brandschutzkonzept darf nur ungekürzt vervielfältigt werden.
Eine Veröffentlichung – auch auszugsweise – bedarf in jedem Einzelfall der schriftlichen Genehmigung. Eine Übertragung des Brandschutzkonzeptes auf andere Bauvorhaben ist ausgeschlossen.
Sitz der Gesellschaft: Braunschweig
Registergericht: Amtsgericht Braunschweig HRB 2739
Geschäftsführer: Dr. Rüdiger Hass, Dr. Michael Kiel, Dr. Thomas Dorn, Karsten Tilling und Falko Ilse
Prokurist:
Dr. Willi Siegfried
HHP Nord/Ost
Beratende Ingenieure GmbH
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38100 Braunschweig
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05 31 / 2 42 79 - 20
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[email protected]
HOCHBAHN
U4, HafenCity
Verlängerung bis zu den Elbbrücken
Anlage 13.00
Planfeststellungsunterlage
Brandschutzkonzept
1.
ANLASS DES VORHABENS
7
2.
KURZBESCHREIBUNG DES VORHABENS
7
3.
BEURTEILUNGSGRUNDLAGE
9
4.
5.
3.1.
GESETZLICHE GRUNDLAGE / REGELWERK DER TECHNISCHEN AUFSICHT
9
3.2.
SONSTIGE ANERKANNTE REGELN DER TECHNIK
9
3.3.
FACHLITERATUR
9
3.4.
ANGEWENDETE BERECHNUNGSVERFAHREN UND SIMULATIONEN
11
3.5.
PLANSTAND, ABKÜRZUNGEN
11
GEBÄUDEART UND -NUTZUNG
12
4.1.
LAGE
12
4.2.
KUBATUR
12
4.3.
BAUWEISE
12
4.4.
NUTZUNGEN, BETRIEBSABLÄUFE
12
4.5.
MAXIMALE PERSONENZAHL
13
4.6.
BESONDERHEITEN DER GEBÄUDE
13
BRANDGEFAHREN, SCHUTZZIELE UND RISIKOANALYSE
14
5.1.
VORGEHENSWEISE
14
5.2.
SCHUTZZIELE
14
5.3.
BRANDSZENARIEN
14
5.4.
RAUCHAUSBREITUNG UND ENTRAUCHUNG
16
5.5.
THERMISCHE BRANDWIRKUNG UND BAUTEILANFORDERUNGEN
16
5.6.
RÄUMUNGSZEITEN AUS DEM RÄUMUNGSKONZEPT
17
Stand: 19.03.2012
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HOCHBAHN
U4, HafenCity
6.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
BRANDSCHUTZMAßNAHMEN – ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
18
6.1.
LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER ZUSTÄNDIGEN FEUERWEHR
18
6.2.
BAULICHE BRANDSCHUTZMAßNAHMEN
18
6.2.1.
GRUNDSTÜCK UND BEBAUUNG
18
6.2.2.
FEUERWEHRZUFAHRTEN UND -AUFSTELLFLÄCHEN
18
6.2.3.
BRANDABSCHNITTE, BRANDZONEN UND RAUCHABSCHNITTE
18
6.2.4.
WÄNDE UND STÜTZEN, DECKEN UND DÄCHER
19
6.2.5.
FLUCHT- U. RETTUNGSWEGE (MIT MAßANGABEN)
20
6.2.6.
AUFZÜGE
21
6.2.7.
HAUSTECHNISCHE ANLAGEN
21
6.3.
ANLAGENTECHNISCHE BRANDSCHUTZEINRICHTUNGEN
22
6.3.1.
LÖSCHWASSERVERSORGUNG
22
6.3.2.
LÖSCHEINRICHTUNGEN IM GEBÄUDE
22
6.3.3.
RAUCH- UND WÄRMEABZUGSANLAGEN / ZULUFT
22
6.3.4.
ÜBERWACHUNG
22
6.4.
SONSTIGE SICHERHEITSEINRICHTUNGEN
22
6.4.1.
BRANDMELDEEINRICHTUNGEN
22
6.4.2.
ELEKTROAKUSTISCHE NOTFALLWARNSYSTEME (ELA)
22
6.4.3.
BRANDFALLSTEUERUNG DER AUFZÜGE
22
6.4.4.
FAHRTREPPENSTEUERUNG
22
6.4.5.
BLITZSCHUTZANLAGE (INNERE UND ÄUßERE)
23
6.4.6.
SICHERHEITSBELEUCHTUNG, ERSATZSTROMVERSORGUNG
23
6.4.7.
TRANSPORTHILFEN
24
6.4.8.
FUNKVERSORGUNG FÜR ORGANISATIONEN MIT SICHERHEITSAUFGABEN
(BOS-FUNK)
Stand: 19.03.2012
24
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HOCHBAHN
U4, HafenCity
6.5.
ORGANISATORISCHER BRANDSCHUTZ
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
24
6.5.1.
BRANDSCHUTZBEAUFTRAGTER
24
6.5.2.
FLUCHT- UND RETTUNGSPLAN
24
6.5.3.
FLUCHT- UND RETTUNGSWEGMARKIERUNG
24
6.5.4.
FEUERWEHRPLÄNE NACH DIN 14 095
25
6.5.5.
BRANDSCHUTZORDNUNG NACH DIN 14 096
25
6.6.
FESTLEGUNG BESONDERER MAßNAHMEN
25
6.6.1.
BRANDSCHUTZ WÄHREND DER BAUZEIT / UMBAUZEIT
25
6.6.2.
WEITERE EINRICHTUNGEN
25
7.
RECHTECKTUNNEL
26
7.1.
VORBEMERKUNG, BEGRIFFE
26
7.2.
26
7.2.1.
26
7.2.2.
FEUERWEHRZUFAHRTEN UND –AUFSTELLFLÄCHEN
26
7.2.3.
BRAND- UND RAUCHABSCHNITTE
26
7.2.4.
26
7.2.5.
FLUCHT- UND RETTUNGSWEGE (MIT MAßANGABEN)
27
7.2.6.
AUFZÜGE
27
7.2.7.
27
7.3.
27
7.3.1.
27
7.3.2.
27
7.3.3.
27
7.3.4.
ÜBERWACHUNG
27
Stand: 19.03.2012
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HOCHBAHN
U4, HafenCity
7.4.
28
7.4.1.
28
7.4.2.
ELEKTROAKUSTISCHES NOTFALLWARNSYSTEM (ELA)
28
7.4.3.
28
7.4.4.
28
7.4.5.
28
7.4.6.
28
7.4.7.
TRANSPORTHILFEN
29
7.5.
7.5.1.
8.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
BRANDSCHUTZ WÄHREND DER BAUZEIT
HALTESTELLE ELBBRÜCKEN
29
29
30
8.1.
VORBEMERKUNG, BEGRIFFE
30
8.2.
30
8.2.1.
30
8.2.2.
FEUERWEHRZUFAHRTEN UND -AUFSTELLFLÄCHEN
30
8.2.3.
BRANDZONEN UND RAUCHABSCHNITTE
30
8.2.4.
31
8.2.5.
FLUCHT- UND RETTUNGSWEGE (MIT MAßANGABEN)
31
8.2.6.
AUFZÜGE
32
8.2.7.
32
8.3.
32
8.3.1.
32
8.3.2.
32
8.3.3.
32
8.3.4.
ÜBERWACHUNG
32
Stand: 19.03.2012
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HOCHBAHN
U4, HafenCity
8.4.
32
8.4.1.
32
8.4.2.
ELEKTROAKUSTISCHES NOTFALLWARNSYSTEM (ELA)
33
8.4.3.
33
8.4.4.
33
8.4.5.
33
8.4.6.
34
8.4.7.
TRANSPORTHILFEN
34
8.5.
8.5.1.
9.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
BRANDSCHUTZ WÄHREND DER BAUZEIT
ZUSAMMENFASSUNG
Stand: 19.03.2012
34
34
35
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HOCHBAHN
U4, HafenCity
1.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Anlass des Vorhabens
In Folge der städtebaulichen Entwicklung der HafenCity ist neben einer guten straßenseitigen Erschließung eine leistungsfähige Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erforderlich. Nach ausführlicher Prüfung aller in Frage kommenden Verkehrssysteme hat sich die Freie und Hansestadt Hamburg für die Erschließung der HafenCity durch eine neue U-Bahn-Linie (U4) entschieden. Diese ist nunmehr in Bau.
Nunmehr ist eine Verlängerung der Linie von der Haltestelle HafenCity Universität mit
anschließender Kehr- und Abstellanlage bis zu den Elbbrücken geplant.
Träger des U-Bahn Bauvorhabens U4 ist die Hamburger Hochbahn AG, die bereits die
3 vorhandenen U-Bahn-Linien in Hamburg betreibt.
Die hiermit vorgelegte Fassung des Gutachtens berücksichtigt den Planstand von Dezember 2011.
Gegenstand dieser Unterlage ist das Brandschutzkonzept für dieses Bauvorhaben.
2.
Kurzbeschreibung des Vorhabens
Das Projekt umfasst den Neubau einer zweigleisigen U-Bahn-Strecke von der Kehr- und
Abstellanlage bis zur Kaimauer der Norderelbe (km 5+349) einschließlich des Neubaus
der Haltestelle Elbbrücken.
Die Trasse beginnt am Ende der in Planung befindlichen Kehr- und Abstellanlage, verläuft von dort ca. 800 m in Richtung Osten und macht dann einen Bogen in Richtung Süden. Bis km 4+991 ist die Trasse unterirdisch in einem zweigleisigen Rechtecktunnel geführt. Im oberirdischen Teil wird eine Höhe über Gelände von ca. 1,50 m erreicht.
Im Trassenbereich sind nachfolgende Notausstiege vorgesehen:
 Versmannkai
Stand: 19.03.2012
km: 4+550
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HOCHBAHN
U4, HafenCity
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Abbildung 1: Geplante Trasse der Verlängerung der U4
Stand: 19.03.2012
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HOCHBAHN
U4, HafenCity
3.
Beurteilungsgrundlage
3.1.
Gesetzliche Grundlage / Regelwerke
3.2.
3.3.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept

Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und
Betriebsordnung - BO-Strab), zuletzt geändert am 08.11.2007,

Richtlinien für den Bau von Tunneln nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BO-Strab-Tunnelbaurichtlinie) vom 30.04.1991,

Richtlinien für elektrische Anlagen nach der Verordnung für den Bau und Betrieb
von Straßenbahnen (BOStrab) (E-Baurichtlinien) Ausgabe Juli 2007,

Richtlinien für Planung, Entwurf und Bau von U-Bahn-Anlagen in Hamburg, Teil 1
bis 7

Automatische Brandmeldeanlagen in U-Bahn-Anlagen - Festlegung der Standards
- Stand Mai 2000,

Bauliche Brandbegrenzungsmaßnahmen in U-Bahn-Haltestellen - Festlegung der
Standards - Stand Dezember 1998.
Sonstige anerkannte Regeln der Technik

Technische Regeln für Bauprodukte - Bauregelliste A, Bauregelliste B und Liste C,
(Ausgabe 2011/1 - DIBt Mitteilungen, Sonderheft Nr. 41 vom 27. Juni 2011 sowie
Änderungen der Ausgabe 2011/1)

Liste der Technischen Baubestimmungen (Amtlicher Anzeiger Nr. 11 vom 08. Februar 2011, Seite 261)

Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten
(ZTV-ING), Teil 5
Fachliteratur
[1]
Brandschutz in Verkehrstunneln, Konferenzband, Dresden, September 1995
[2]
STUVA-Forschungsbericht „Notfallszenarien für Tunnelanlagen des schienengebundenen ÖPNV und deren Bewältigung“, Forschung + Praxis Nr. 40
[3]
Quintiere, J. G.; Surface Flame Spread, SFPE Handbook of Fire Protection Eng.,
Society of Fire Protection Eng., Boston 1995
[4]
Entfällt.
[5]
Kordina, K. und C. Meyer-Ottens: Beton Brandschutz Handbuch, Beton Verlag,
Düsseldorf 1981
[6]
Kiel, M. et. al.: Tunnelsegmente bei lokaler Brandeinwirkung – Berechnung unter
Ansatz realistischer Stoffgesetze, Festschrift Heinz Duddeck, Institut für Statik der
TU Braunschweig, 1988
Stand: 19.03.2012
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HOCHBAHN
U4, HafenCity
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
[7]
Becker, J. et. al.: FIRES-T, A Computer Program for the Fire Response of Structures – Thermal, Report UCB FRG 74-1, University of California, Berkley 1974
[8]
Hosser, D. und Nause, P.: AIF-Forschungsbericht 6703/9102 „Zur Ermittlung des
Brandverhaltens von Druckgliedern aus hochfestem Beton – Schaffung von Berechnungsgrundlagen für das Trag- und Verformungsverhalten unter Feuerangriff“;
AIF 9817, DBV 177, 1996
[9]
Paliga, K.: Grundlagenuntersuchungen zu Betonabplatzungen bei Tunnelbränden;
Schriftenreihe des IBMB Heft 158, Seite 35 - 46, Braunschweig, 2001
[10] Dahl, J. und Richter, E.: Brandschutzmaßnahmen im einschaligen Tunnelausbau –
Vermeidung von Betonabplatzungen, Schriftenreihe des IBMB Heft 158, Seite 47 64, Braunschweig, 2001
[11] Purser, D. A.: Toxicity Assessment of Combustion Products, SFPE Handbook of
Fire Protection Eng., Third Edition, Society of Fire Protection Eng., 2002
[12] Jin, T.: Studies on Human Behaviour and Tenability in Fire Smoke, Fire Safety Science - Proc. of the Fifth International Symp., Internatl. Ass. for Fire Safety Science,
1997
[13] Sychta, Z.: Contrast Attenuation Coeffizient as a Parameter Enabling Determination of Range of Visibility in Smoke, Fire and Materials, Vol. 21 (1997)
[14] Siegfried, W. und Will, J.: Die Verwendung des Verdünnungsverhältnisses zur Bewertung von Ergebnissen bei der Modellierung der Rauchableitung. vfdb Zeitschrift
Forschung und Technik 51 (2002) 3, S. 101 - 107 ISSN 0042, Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart
[15] Peacock, R. D.; Forney, G. P.; Reneke, P. A.; Portier, R. M.; Jones, W. W.:
CFAST, the Consolidated Model of Fire Growth and Smoke Transport. NIST Technical Note 1299, National Institute of Standards and Technology 1993
[16] Peacock, R. D.; Reneke, P. A.; Jones, W. W.; Bukowski, W. R.; Forney, G. P.: A
User’s Guide for FAST: Engineering Tools for Estimating Fire Growth and Smoke
Transport. Special Publication 921 2000 Edition, National Institute of Standards
and Technology, 2000
[17] McGrattan, K. B.: Fire Dynamics Simulator (Version 4) - Technical Reference
Guide. NIST Special Publication 1018, National Institute of Standards and Technology, February 2005
[18] McGrattan, K. B.; Forney, G. P.: Fire Dynamics Simulator (Version 4) - User’s
Guide. NIST Special Publication 1019, National Institute of Standards and Technology, February 2005
[19] Forney, G. P.; McGrattan, K. B.: User’s Guide for Smokeview Version 4 – A Tool
for Visualizing Fire Dynamics Simulation Data. NIST Special Publication 1017, National Institute of Standards and Technology, August 2004
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HOCHBAHN
U4, HafenCity
3.4.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Angewendete Berechnungsverfahren und Simulationen
Keine.
3.5.
Planstand, Abkürzungen
Der verwendete Planstand entspricht dem Gesamtverzeichnis der Planfeststellungsunterlage.
Stand: 19.03.2012
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4.
Bauwerke und deren Nutzung
4.1.
Lage
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Die geplanten baulichen Anlagen sind bis km 4+991 unterirdisch und von dort an oberirdisch gelegen. Im Einzelnen sind dabei folgende Bauteile zu behandeln:



Rechteckquerschnitt inklusive Notausstiege von ca. km 4+206 bis ca. km 4+991,
Trogbauwerk übergehend in eine Rampe von ca. km 4+991 bis ca. km 5+193
Oberirdische Haltestelle Elbbrücken von ca. km 5+193 bis Gleisende ca. km 5+349
Als oberirdisches Bauteil tritt weiterhin die Abdeckung des Notausstieges in Erscheinung.
Dieser liegt in einer öffentlichen Freifläche.
4.2.
Kubatur
Die Abmessungen der Haltestelle werden durch die erforderliche Bahnsteiglänge von
125 m und das vorgeschriebene Lichtraumprofil in Verbindung mit den notwendigen
Bahnsteigbreiten geprägt. Die Haltestelle wird überdacht, wobei Dachform und Bauart
erst später festgelegt werden. Die beiden Seitenbahnsteige befinden sich ca. 2,00 m
über dem späteren umgebenden Gelände.
Der Rechtecktunnel hat variable Breiten von mindestens ca. 7,88 m bei einer lichten
Höhe von ca. 3,85 m ab SO.
Die Trogstrecke liegt mit der Schienenoberkante am Tunnelmund ca. 6,62 m unter dem
Gelände und geht dann über in eine Rampe.
4.3.
Bauweise
Die Bauteile der Tunnel- und Trogstrecke sowie der Haltestelle werden in Stahlbetonbauweise erstellt. Dies gilt auch für die festen Treppen. Für die Raumaufteilung der Betriebsräume kommt auch Mauerwerk in Betracht. Innere Unterteilungen von Verkaufsräumen und Kiosken können auch in Trockenbauweise ausgeführt werden. Trennwände
zwischen Verkaufsräumen und Schalterhalle werden aus nichtbrennbaren Baustoffen
ausgeführt. Die Brückenbauteile werden aus Stahl erstellt.
4.4.
Nutzungen, Betriebsabläufe
Die Haltestelle wird als Verknüpfungspunkt des ÖPNV genutzt. Der eingesetzte Wagenpark entspricht sowohl in Form des weiterhin eingesetzten DT4 als auch mit dem neu beschafften DT5 dem Stand der Technik. Die Züge sind sämtlich mit einer Notbremsüberbrückung ausgestattet und erhalten eine Sprinkleranlage des Innenraumes. Weitere
Elemente des Bandschutzkonzeptes der Fahrzeuge ergeben sich derzeit aus DIN 5510,
zukünftig aus der prEN 45545 und beinhalten unter anderem die räumliche Trennung
zwischen Technik und Fahrgastraum sowie das Brandverhalten von Kabeln, Sitzen und
Auskleidungen.
Die Züge fahren planmäßig im Taktverkehr mit einem Abstand, der größer ist als die
Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen.
Bei Veranstaltungsverkehren und 2/8-Takt-Regelbetriebszuständen, d.h. Einsatz eines
Verstärkerzuges im 2 Minuten- Abstand, kommt es dazu, dass sich zwei Züge gleichzeitig auf der Strecke zwischen 2 Haltestellen befinden. Ziel des Brandschutzkonzeptes ist
Stand: 19.03.2012
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U4, HafenCity
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
es, dass auch in diesem Fall ein in Brand geratener Zug bis in die nächste Haltestelle
einfahren kann. Hierbei sind zwei Fallunterscheidungen zu treffen:
Brand des 1. Zuges
Der 1. Zug fährt bis zur nächsten Haltestelle und wird über die Fluchtwege der Haltestelle
geräumt. Der 2. Zug kann nicht in die Haltestelle einfahren und muss daher auf freier
Strecke halten. Der 2. Zug ist daher über den nächstgelegenen Notausstieg zu räumen.
Die Zeitdauer hierfür wird mit ca. 30 min abgeschätzt. Wenn es allerdings gelingt, den 2.
Zug aufgrund Vorliegen einer Brandmeldung gezielt etwa mittig vor einem Notausstieg
anzuhalten, so verkürzt sich die angenommene Zeitdauer auf etwa die Hälfte. Innerhalb
dieser Zeitdauer darf Rauch nicht in den Rettungswegbereich des Tunnels gelangen.
Brand des 2. Zuges
In diesem Fall fährt der 1. Zug planmäßig in die Haltestelle. Eine Brandmeldung aus dem
2. Zug kann vorliegen, muss aber nicht unbedingt. Weiterhin ist davon auszugehen, dass
der 1. Zug seinen planmäßigen Halt durchführt. Daraus folgt, dass der 2. Zug ebenfalls
planmäßig weiterfahren und an den zweiten Bahnsteig heranfahren kann.
Innerhalb des Haltestellenbauwerkes befindet sich eine Reihe von Funktionsräumen, wie
sie für Haltestellen typisch sind. Insbesondere ist an den Elbbrücken ein Unterwerk vorgesehen.
4.5.
Maximale Personenzahl
Für die oberirdische Haltestelle Elbbrücken ist eine Evakuierungsberechnung nicht erforderlich ist.
4.6.
Besonderheiten der Gebäude
Eine Konkretisierung der Planungen der Hst. Elbbrücken kann zum jetzigen Zeitpunkt
noch nicht erfolgen, da es absehbar ist, dass Gestaltung und Funktionalitäten der oberirdischen Haltestelle auf Grundlage von Wettbewerbsergebnissen (Gestaltung) bzw. durch
Anpassung an die zum jetzigen Zeitpunkt noch völlig unkonkrete Umfeldgestaltung überarbeitet werden müssen.
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HOCHBAHN
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Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
5.
Brandgefahren, Schutzziele und Risikoanalyse
5.1.
Vorgehensweise
Das wesentliche Brandrisiko ist darin zu sehen, dass sich bei einem Brandereignis innerhalb der Haltestelle eine große Anzahl von Personen aufhalten können. Die Räumung
der Haltestelle wird daher eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen. Gleichzeitig breiten
sich Rauchgase innerhalb der Haltestelle aus und könnten in den Aufenthaltsbereich von
Personen und insbesondere deren Rettungswege eingetragen werden. Bei oberirdischen
überdachten Haltestellen kann die Auslegung anhand gebräuchlicher technischer Regeln
erfolgen.
5.2.
Schutzziele
Im vorliegenden Fall müssen die klassischen Schutzziele des vorbeugenden Brandschutzes erreicht werden. Bauliche Anlagen und andere Anlagen und Einrichtungen
müssen daher so beschaffen sein, dass der Entstehung eines Brandes und der Ausbreitung von Feuer und Rauch vorgebeugt wird und bei einem Brand Menschen und Tiere gerettet und Löscharbeiten durchgeführt werden können.
Bei oberirdischen überdachten Haltestellen ist es dabei grundsätzlich möglich, die
Entrauchungsmaßnahmen so auszulegen, dass während der gesamten erwarteten
Branddauer ein Raucheintrag in Rettungs- und Angriffswege vermieden wird. Sollten lediglich Wetterschutzdächer vorgesehen werden, kann der Nachweis als erfüllt angesehen werden.
5.3.
Brandszenarien
Auf der Bahnsteigebene kommen Brandlasten fast ausschließlich in Form der Züge vor.
Als weitere Brandlasten sind lediglich einzeln stehende Abfallbehälter vorhanden. Diese
sind aus Metall und stehen auf einem nichtbrennbaren Fußboden. Eine Brandausbreitungsgefahr geht von den Abfallbehältern daher nicht aus. Außerdem sind Kabel zu nennen. Kabel, Leitungs- und Rohrtragsysteme müssen aus mindestens schwerentflammbaren Baustoffen bestehen. Es werden Kabel und Leitungen mit verbessertem Brandverhalten verwendet. Diese haben halogenfreie, raucharme und nichttoxische Isolier- und Mantelmischungen. Kabeltröge und Abdeckungen werden aus nichtbrennbaren Baustoffen
hergestellt. Daher kann die besondere Betrachtung eines Kabelbrandes unterbleiben.
Für die Auslegung der Maßnahmen zur Kontrolle der Rauchausbreitung wird in Übereinstimmung mit [2] das Notfallereignis „Fahrzeug brennt und erreicht noch die nächste Haltestelle“ zugrunde gelegt. Abweichend von [2] darf jedoch für den hier eingesetzten Wagenpark der HOCHBAHN eine Energiefreisetzungsrate berücksichtigt werden, die den
Einfluss der eingebauten Sprinkleranlage mit einbezieht.
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HOCHBAHN
U4, HafenCity
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Die Sprinkleranlage verfügt je Wagen über einen 70 l Wasservorratsbehälter, der unter
einem Druck von ca. 10 bar steht. Die Sprinklerköpfe sind gleichmäßig unter dem Wagendach verteilt und erfassen auch den Fahrerstand. Sie weisen eine Wasserrate von
23 l/min auf. Nach Auslösung reicht der Wasservorrat daher für eine Wirkzeit von 3 min.
In vielen Fällen wird die Sprinkleranlage den Entstehungsbrand löschen können. Abgeschirmte Brandlasten werden jedoch von der Sprinkleranlage nicht beaufschlagt. Somit
ist es denkbar, dass - wenn der Wasservorrat erschöpft ist - die Wärmefreisetzungsrate
nach einiger Zeit wieder ansteigt. Dies wird bei dem nachstehend abgedruckten ZeitWärmefreisetzungsraten-Diagramm unterstellt. Brandlasten befinden sich allerdings auch
unterhalb des Wagenkastens. Zu nennen ist vor allem die Elektroausrüstung. Diese befindet sich in einer geschlossenen Gerätewanne aus Stahlblech, die lediglich eine einzige
Lüftungsöffnung von ca. 20 x 50 cm aufweist. Erfahrungen der Hamburger Hochbahn AG
aus bisherigen Bränden haben gezeigt, dass die Stahlblechabdeckungen thermisch nicht
nennenswert beansprucht werden. Es kann daher angenommen werden, dass die auftretende Wärmefreisetzungsrate dort nicht größer ist als bei einem Brand im Fahrgastraum.
Wärmefreisetzungsrate [kW]
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0
300
600
900
1200
1500
1800
2100
Branddauer [s]
"STUVA-Brand"
Abbildung 2:
gesprinklerter Brand
3 Minuten Sprinklerwirkung
Wärmefreisetzungsrate gemäß [2] „STUVA-Brand“ mit Berücksichtigung einer
Vorbrennzeit von 3 min sowie der Sprinkleranlage des DT4 mit Verhinderung der
Brandausbreitung „gesprinklerter Brand“ oder Verzögerung der Brandausbreitung
„3 Minuten Sprinklerwirkung“
Die Vorbrennzeit wird mit 2 min angenommen, was in etwa der Fahrzeit zwischen den
Haltestellen Hafen-City Universität und Elbbrücken auf der Strecke der U4 entspricht.
Man erkennt, dass bei Eintreffen des Zuges an der Haltestelle eine Wärmefreisetzungsrate von ca. 320 kW erreicht wird entsprechend dem Brand eines gepolsterten Stuhles.
Dieser Wert wird auch von einem brennenden Abfallbehälter erreicht. Die maximal erreichte Wärmefreisetzungsrate entspricht dabei einem Brand der Bemessungsgruppe
BMG 3 gem. DIN 18232-2.
Stand: 19.03.2012
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U4, HafenCity
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Weitere Brandlasten sind in den Betriebsräumen der Haltestelle vorhanden. Im Hinblick
auf die Kontrolle der Rauchausbreitung müssen diese jedoch nicht betrachtet werden, da
sie sich in feuerbeständig gekapselten Räumen befinden.
Brandszenarien innerhalb der Tunnelstrecken müssen nicht betrachtet werden. Die Züge
sind so ausgerüstet, dass sie auch im Brandfall noch bis zur nächsten Haltestelle fahren
können. Neben der technischen Ausrüstung der Fahrzeuge verfügen diese, wie bereits
erwähnt, sämtlich über eine automatische Notbremsüberbrückung, d. h. dass die Notbremse nicht unmittelbar auf die Bremsanlage wirkt, sondern lediglich ein Signal zum
Fahrer überträgt, der gemäß Dienstanweisung in die nächste Haltestelle fährt. Die generell ungünstigeren Bedingungen für eine Räumung auf freier Strecke werden somit vermieden.
Hiermit
bestehen
seit
langem
gute
Betriebserfahrungen.
Die
Eintretenswahrscheinlichkeit gefährlicher Brände mit anschließendem Halt in der Tunnelstrecke ist daher so gering anzusetzen, dass Entrauchungsmaßnahmen der Tunnel unterbleiben können.
5.4.
Rauchausbreitung und Entrauchung
Für die Haltestelle Elbbrücken wird vorgeschlagen, soweit eine dreiseitige Einhausung
der Bahnsteigebene in Form einer vollflächigen Überdachung mit geschlossenen Seitenwänden erfolgen sollte, in deren Dach ständig freie Öffnungen vorzusehen, deren geometrisch freie Fläche 0,1 m² pro lfdm aufweist. Nach dem Regelwerk der DIN 18232-2
kann hiermit eine raucharme Schicht auf Bahnsteighöhe von 3,5 m nachgewiesen werden. Zuluftflächen stehen in Form der beiderseitigen Portale ausreichend zu Verfügung.
Die gewählte Höhe der raucharmen Schicht gewährleistet, dass ein Raucheintrag in den
Brückenübergang nicht befürchtet werden muss. Dessen Nutzbarkeit als Rettungsweg
bei Brand auf der Bahnsteigebene ist damit gewährleistet.
Ob in der Schalterhalle Rauchabzugsanlagen eingebaut werden müssen, kann in der jetzigen Planungstiefe nicht konkret angegeben werden. Grundsätzlich hat es sich jedoch
bewährt, Rauchabzugsöffnungen hoch liegend oder im Dach mit einer Fläche von 1 v. H.
der Grundfläche einzubauen.
5.5.
Thermische Brandwirkung und Bauteilanforderungen
Die thermische Brandwirkung in unterirdischen Verkehrsanlagen des schienengebundenen ÖPNV ist im Vergleich zu anderen unterirdischen Verkehrsanlagen eher gering. Dies
ist durch den geringen Anteil an brennbaren Stoffen in den modernen Wagen der U-Bahn
begründet. In den Streckentunneln ist eine Auslegung nach der ETK (ETK = Einheitstemperaturzeitkurve) allgemein ausreichend, da hier grundsätzlich nicht mit dem Auftreten von Brandereignissen gerechnet wird.
Stand: 19.03.2012
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Brandschutzkonzept
Auf der sicheren Seite liegend, wird bei der Auslegung der Tunnelschalen die Brandraumtemperatur-Zeitkurve gem. ZTV-ING. Teil 5 der Auslegung zugrunde gelegt.
1400
1200
Temperaturerhöhung [K]
1000
800
600
400
200
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Branddauer [min]
Messwerte
Abbildung 3:
5.6.
ZTV-Ing.
ETK
Temperaturbeanspruchung aufgrund von Messwerten der Tunnelbrandversuche in Norwegen im Vergleich zur Einheitstemperaturzeitkurve und der ZTVING. Teil 5
Räumungszeiten aus dem Räumungskonzept
Aufgrund der geltenden Regelwerke ist eine Räumungsberechnung grundsätzlich für
oberirdische Haltestellen nicht erforderlich. Dabei wird vorausgesetzt, dass die Haltestelle über zwei unabhängige Rettungswege verfügt.
Stand: 19.03.2012
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Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
6.
Brandschutzmaßnahmen – allgemeine Anforderungen
6.1.
Leistungsfähigkeit der zuständigen Feuerwehr
Die zuständige Feuerwehr ist die Berufsfeuerwehr Hamburg. Seitens der Berufsfeuerwehr bestehen langjährige Erfahrungen mit der Durchführung von Einsätzen in der UBahn. Außerdem finden Übungen unter realistischen Bedingungen statt mit dem Ziel der
Verbesserung von Taktik und Organisation insbesondere dem Zusammenwirken der verschiedenen Befehlsstellen. Für den 1. Anmarsch kommt die Feuer- und Rettungswache
Veddel in Betracht. Dies ist noch mit der Feuerwehr abzustimmen.
6.2.
Bauliche Brandschutzmaßnahmen
6.2.1.
Grundstück und Bebauung
Kein Eintrag.
6.2.2.
Feuerwehrzufahrten und -aufstellflächen
Hinsichtlich der Anordnung ausgewiesener Rettungsplätze bestehen keine konkreten Anforderungen der BOStrab und nachgeordneter Richtlinien. Im Bereich der innerstädtisch
situierten Notausstiege und Haltestellen stehen ausreichend öffentliche Verkehrsflächen
als Aufstellflächen für die Rettungskräfte zur Verfügung. Hierauf wird in den Abschnitten
6 bis 8 noch detaillierter eingegangen.
6.2.3.
Brandabschnitte, Brandzonen und Rauchabschnitte
Der Begriff des Brandabschnittes, wie er in der HBauO definiert ist, kann innerhalb der
Haltestellen gemäß dem Konzept „Bauliche Brandbegrenzungsmaßnahmen in U-BahnHaltestellen - Festlegung der Standards“ nicht verwendet werden. Die Bildung von
Brandabschnitten käme nur in Betracht zur Abgrenzung von Haltestellen gegenüber anderen Gebäuden. Bei vorliegender Planung wird dies jedoch durch ausreichenden Abstand gewährleistet, so dass bauliche Maßnahmen zur Abgrenzung der Haltestellen gegenüber anderen Gebäuden hier nicht auftreten.
Die Brandzone wird begrenzt durch feuerbeständige Bauteile aus nichtbrennbaren Baustoffen (F 90-A gem. DIN 4102-2). Brandzonen werden vor allem zur Abgrenzung unterschiedlicher Gefährdungsbereiche genutzt.
Räume erhöhter Brandgefahr sind im Konzept „Bauliche Brandbegrenzungsmaßnahmen
in U-Bahn-Haltestellen - Festlegung der Standards“ definiert. In den spezifischen Kapiteln
werden die Räume jeweils zugeordnet. Darunter fallen



Räume, in denen sich eine erhöhte Brandbelastung befindet,
Räume, in denen vermehrt mit Zündquellen gerechnet werden muss oder in denen
Stoffe vorhandenen sind, die bereits auf geringe Zündenergie hin reagieren,
Räume, die besondere Löschmittel oder Löschtechniken erfordern.
Diesen Räumen gleichgestellt sind Aufstellräume für sicherheitstechnisch notwendige
Einrichtungen, da andernfalls der Funktionserhalt nicht gewährleistet werden könnte.
Stand: 19.03.2012
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Brandschutzkonzept
Rauchabschnitte werden genutzt zur Begrenzung der Rauchausbreitung auf ein vertretbares Minimum. Sie dienen der Rauchfreihaltung der Schalterhalle bei Brand auf der
Bahnsteigebene für den Zeitraum, der voraussichtlich für die Räumung der Bahnsteigebene benötigt wird.
Ein sicherer Bereich ist eine Fläche oder ein Raum, in der/m innerhalb einer vorgegebenen Zeit (Verweildauer) durch Feuer und/oder Rauch keine Gefährdung für Leib und Leben bewirkt werden oder eintreten kann.
6.2.4.
Wände und Stützen, Decken und Dächer
Tragende Bauteile müssen gem. BOStrab mindestens entsprechend der Feuerwiderstandsklasse F 90-A nach DIN 4102 (ETK) ausgeführt werden. Für alle Bauteile, die Bestandteil der Tunnel sind, gelten darüber hinaus folgende Bedingungen:
Wand- und Deckenverkleidungen, Fußböden, Einbauten
Gemäß der BOStrab-Tunnelbaurichtlinie sind Baustoffe mit möglichst geringer Brandlast
und möglichst geringen Brandnebenerscheinungen wie Rauchentwicklung, Tropfbarkeit
und Toxizität zu verwenden.
Wand- und Deckenverkleidungen und Dämmstoffe in Haltestellen und Betriebsräumen
müssen aus mindestens schwerentflammbaren Baustoffen, in Fahrgästen zugänglichen
Bereichen und Rettungswegen aus nichtbrennbaren Baustoffen bestehen. Fußbodenbeläge in Fahrgästen zugänglichen Bereichen und Rettungswegen müssen nichtbrennbar
sein.
Räume mit erhöhter Brandgefahr
Gemäß geltenden Richtlinien müssen Räume mit erhöhter Brandgefahr raumabschließende Wände und Decken entsprechend der Feuerwiderstandsklasse F 90-A nach
DIN 4102 haben. Wand- und Deckenverkleidungen sowie Fußböden müssen aus nichtbrennbaren Baustoffen bestehen. Wand- und Deckenöffnungen müssen Abschlüsse aus
nichtbrennbaren Baustoffen mit einer Feuerwiderstandsdauer von mindestens 30 min
haben. Die Türen in diesen Räumen sollen in Fluchtrichtung aufschlagen.
Diese Räume müssen der Brandgefahr entsprechende Feuerlöscheinrichtungen haben.
Dazu werden Feuerlöscher gemäß dem Betriebsleiterschreiben "Handfeuerlöscher in UBahn-Raumnutzungen" vom 15.09.2000 vorgesehen.
Soweit Zuluft erforderlich ist für den Betrieb bzw. die Kühlung von sicherheitstechnisch
notwendigen Einrichtungen über einen Zeitraum von 90 min, ist diese über Schächte der
Bauart L 90 aus dem Freien nachzuführen. Nach derzeitiger Planung und Überprüfung
durch die HOCHBAHN sollen die betroffenen Anlagen auch bei Ausfall der Raumlüftung
noch für eine Zeitdauer von mindestens 120 min weiterbetrieben werden können.
In der RUHst sind in Abschnitt 5 weitergehende Bestimmungen insbesondere auch zu
Räumen mit sicherheitstechnisch notwendigen Einrichtungen definiert.
Stand: 19.03.2012
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6.2.5.
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Brandschutzkonzept
Sicherheitsräume, Flucht- u. Rettungswege (mit Maßangaben)
Anforderungen an Sicherheitsräume
Sicherheitsräume sollen gewährleisten, dass sich im Gleis aufhaltende Personen fahrenden Zügen ausweichen und dass Fahrgäste liegengebliebene Züge verlassen und bis zur
nächsten Ausstiegsmöglichkeit gelangen können.
Sicherheitsräume müssen gem. § 19 Abs. 2 BOStrab mindestens 0,7 m breit und 2,0 m
hoch sein, lotrecht stehen und außerhalb der Lichtraumumgrenzung liegen. Neben jedem
Gleis ist ein Sicherheitsraum erforderlich. Die RUT enthält weitere detaillierte Anforderungen an Sicherheitsräume, die bei der Planung beachtet wurden.
Rettungswege in Tunneln
In Tunneln müssen gem. § 30 Abs. 5 BOStrab ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege
müssen auch an einem Tunnelstumpf vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg
oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist. Damit gelten folgende Grundsätze:



In eingleisigen Tunneln sind Notausstiege im Abstand von 600 m auf der Seite des
Sicherheitsraumes anzuordnen.
In zwei- und mehrgleisigen Tunneln mit innenliegendem Sicherheitsraum sind einseitig Notausstiege im Abstand von 300 m oder beidseitig im Abstand von 600 m
anzuordnen.
In zwei- oder mehrgleisigen Tunneln mit außenliegenden Sicherheitsräumen sind
einseitig Notausstiege im Abstand von 600 m anzuordnen.
Anforderungen an Notausstiege
Öffnungen in der Tunnelwand zum Notausstieg müssen gemäß BOStrab und RUT
2,00 m hoch und mindestens 2,00 m breit sein. Bei der Ausbildung der Notausstiege ist
von folgenden Mindestmaßen auszugehen:





Durchgangsbreite 2,00 m,
Treppenbreite 1,10 m,
Podesttiefe 1,50 m,
Feuerwehreinstiegsöffnung 1,20 x 1,20 m,
Kopfhöhe 2,20 m.
Die Treppensteigung beträgt 18/27 cm. Die Treppen für die Räumung der Fahrgäste und
der Einstieg für die Einsatzkräfte der Feuerwehr sind in der Regel voneinander zu trennen. Auf die Trennung kann verzichtet werden, wenn für Treppen Breiten gleich oder
größer als 2,00 m gewählt werden. Notausstiege müssen für die Beförderung von Verletzten auf Tragen geeignet sein. Austrittsöffnungen sind entsprechend (RUT) auszuführen.
Abdeckungen der ins Freie führenden Ausgangsöffnungen müssen von innen mit geringem Kraftaufwand zu öffnen sein. Der Übergang vom Tunnel zum Notausstieg soll im
Deckenbereich so ausgebildet sein, dass der Notausstieg bei einem Brand möglichst
lange rauchfrei bleibt.
Stand: 19.03.2012
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Brandschutzkonzept
Weitergehende Anforderungen ergeben sich bei einer Tiefe des Notausstieges von
7,60 m zwischen SOK und GOK nicht.
Die Treppe wird mit einer Breite von 2,00 m ausgeführt.
Den Notausstiegen sind keine fahrtunnelseitigen Türen vorgelagert. Aufgrund dessen ist
die Rettungsweglänge bis zur GOK zu berechnen. Dies sind im vorliegenden Fall rund
12 m.
Allgemeine Anforderungen an Haltestellen
Die Breite der Bahnsteige muss gemäß RUHst nach dem Verkehrsaufkommen unter Berücksichtigung der Stärke und Verflechtung der Fahrgastströme bemessen sein. Parallel
zur Bahnsteigkante muss ein Mindestabstand von festen Einbauten zum Lichtraumprofil
von 2,00 m eingehalten werden.
Von jedem Bahnsteig müssen mindestens zwei Treppenanlagen in ein Zwischengeschoss oder ins Freie führen. Eine weitere Verbindung ist durch einen Aufzug herzustellen. Treppenanlagen sollen an den Bahnsteigenden vorgesehen werden.
Die Breite der Zu- und Abgänge, Treppen und Fahrtreppen muss dem Verkehrsaufkommen entsprechen. Die nutzbare Breite soll bei Gängen, festen Treppen und Rampen
mindestens 2,40 m (RUHst) betragen.
Die zuvor beschriebenen Anforderungen berücksichtigen im Wesentlichen betriebliche
Belange.
Rettungswege im Bereich von Haltestellen und Betriebsräumen
Anordnung und Gestaltung von Rettungswegen müssen sich nach Lage und Abmessungen der Räume sowie nach der Anzahl der sich üblicherweise in den Räumen aufhaltenden Personen richten. Die Richtung des Rettungsweges muss gekennzeichnet sein. Auf
Bahnsteigen und Zwischengeschossen genügen Ausgangshinweise für Fahrgäste.
Die Planung sieht für beide Bahnsteige zwei feste Treppen, davon eine am Bahnsteigende vor. Der Grundsatz zweier baulicher Rettungswege wird damit verwirklicht.
Für die Treppenbreite ist ein Modul von 60 cm Breite (Gehspurmaß) bei einer Mindestbreite von 2,40 m anzuwenden. Die Breite des Geländers und der Kehrrinne sind gemäß
RUHst Ziffer 3.2 darin enthalten.
6.2.6.
Aufzüge
Kein Eintrag.
6.2.7.
Haustechnische Anlagen
Kein Eintrag.
Stand: 19.03.2012
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Brandschutzkonzept
6.3.
Anlagentechnische Brandschutzeinrichtungen
6.3.1.
Löschwasserversorgung
Die Löschwasserversorgung basiert auf der öffentlichen Trinkwasserversorgung. Zur
Brandbekämpfung ist ein Löschwasserdargebot von 1.600 l/min über 2 Stunden bei
1,5 bar Fließdruck zu gewährleisten.
6.3.2.
Löscheinrichtungen im Gebäude
Kein Eintrag.
6.3.3.
Rauch- und Wärmeabzugsanlagen / Zuluft
Kein Eintrag.
6.3.4.
Überwachung
Kein Eintrag.
6.4.
Sonstige Sicherheitseinrichtungen
6.4.1.
Brandmeldeeinrichtungen
Notruffernsprecher
Die Haltestelle wird mit Rufsäulen ausgerüstet, mit denen jederzeit ein Sprechkontakt zur
ständig besetzten Betriebszentrale hergestellt werden kann.
Brandmeldeanlagen
Den Betrieb gefährdende oder störende Umstände sind gemäß BOStrab, sofern sie nicht
durch selbsttätige Einrichtungen der zuständigen Betriebsstelle angezeigt werden, dieser
nach Feststellung unverzüglich zu melden. Räume mit erhöhter Brandgefahr sowie öffentliche Raumnutzungen sind durch Brandmeldeanlagen gemäß den detaillierten Angaben in „Automatische Brandmeldeanlagen in U-Bahn-Anlagen – Festlegung der Standards“ zu überwachen. Die genaue Lage der erforderlichen Brandmeldetableaus und
Schlüsseltresore ist mit der Berufsfeuerwehr noch abzusprechen.
6.4.2.
Elektroakustische Notfallwarnsysteme (ELA)
Um Personen aufzufordern, die gefährdeten Bereiche zu verlassen, sind an die Brandmeldeanlage akustische Alarmmittel anzuschließen. Diese sind Bestandteil einer Brandwarnanlage, mit deren Hilfe nicht nur die Personen im gefährdeten Bereich, sondern
auch in den angrenzenden Bereichen über den Brand informiert und daher vor ihm gewarnt werden. Die Alarmierungseinrichtung muss DIN 33 404 entsprechen und mit einem
Funktionserhalt gemäß DIN VDE 0108 versehen werden.
6.4.3.
Brandfallsteuerung der Aufzüge
Kein Eintrag.
6.4.4.
Fahrtreppensteuerung
Kein Eintrag.
Stand: 19.03.2012
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6.4.5.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Blitzschutzanlage (innere und äußere)
Für die bauliche Anlage wird eine Blitzschutzanlage vorgesehen, wenn sie erforderlich
ist. Erforderlich sind Blitzschutzanlagen zur Aufrechterhaltung der Funktion von elektrisch
betriebenen Sicherheitseinrichtungen oder bei Gefährdung von Personen.
6.4.6.
Sicherheitsbeleuchtung, Ersatzstromversorgung
Ersatzstromversorgung
Gemäß § 24 Abs. 5 BOStrab sind Ersatzeinspeisungen aus einer netzunabhängigen
Energiequelle vorzusehen für:



Sicherheitsbeleuchtungen nach § 27 Abs. 4, Kennleuchten für Notausstiege nach
§ 30 Abs. 6 und, soweit es die Betriebssicherheit erfordert, nachrichtentechnische
Anlagen nach § 23,
Zugsicherungsanlagen nach § 22 BOStrab, soweit betrieblich erforderlich.
weitere Anlagen, soweit in den spezifischen Kapiteln gefordert.
Sie müssen deren Energiebedarf bei Ausfall der netzabhängigen Einspeisungen für eine
ausreichende Zeitdauer decken können. Die USV-Anlage wird gemäß RUEA für eine Betriebsdauer von 2 h bei Sicherheitsbeleuchtung und Kommunikationstechnik sowie
20 min für die Zugsicherungstechnik bemessen. Die Kabel zwischen der Batterieanlage
und dem Wechselrichter sowie die Kabel zwischen dem Wechselrichter und der Hauptverteilung, über welche die Sicherheitsbeleuchtung versorgt wird, sind mit Funktionserhalt E 90 gem. DIN 4102-12 auszuführen.
Die Räume, in denen sich die Hauptverteilung für die notwendigen Sicherheitseinrichtungen befindet, sind gegenüber anderen Räumen durch Wände und Decken mit einer Feuerwiderstandsdauer von mindestens 90 Minuten (F 90-A gem. DIN 4102-2) und Zugangstüren mit einer Feuerwiderstandsdauer von mindestens 30 Minuten (T 30 gem. DIN
4102-5) abzutrennen.
Bei Brandmeldeanlagen, Anlagen zur Alarmierung und der Sicherheitsbeleuchtung gilt
die Forderung nach einem Funktionserhalt E 30 gem. DIN 4102-12 innerhalb von größeren Brandzonen, wie z. B. Schalterhallen und Bahnsteigen, nur für die Zuleitungen bis
zum ersten Einspeisepunkt der Sicherheitseinrichtung, sofern die Sicherheit durch andere Maßnahmen gewährleistet ist.
Einschaltung der Tunnelbeleuchtung
Die Einschaltung der Beleuchtung in Tunneln muss gemäß BOStrab über nachrichtentechnische Anlagen angefordert werden können; dies gilt nicht, wenn die Beleuchtung in
Abständen von höchstens 50 m direkt eingeschaltet werden kann und die Schalter auch
im Dunkeln erkennbar sind. Außerdem müssen Einrichtungen vorhanden sein, die bei
Ausfall der Fahrleitungsspannung von mehr als 60 Sekunden die Beleuchtung selbsttätig
einschalten. Die Beleuchtung darf nur von Befugten ausgeschaltet werden können.
Stand: 19.03.2012
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Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Sicherheitsbeleuchtung
Eine Sicherheitsbeleuchtung ist gemäß § 27 Abs. 4 und 5 BOStrab erforderlich für:






Bahnsteige, soweit es die Verkehrsbedeutung oder die betrieblichen Verhältnisse
erfordern, insbesondere bei Haltestellen in Hoch- oder Tieflage,
Rettungswege,
Sicherheitsräume in Tunneln (ausgenommen Sicherheitsräume unter Bahnsteigen
und Laufstegen),
Notausstiege,
Räume, in denen Fahrgäste bedient werden,
Zu- und Abgänge von Bahnsteigen bei Haltestellen in Hoch- oder Tieflage und von
Räumen, in denen Fahrgäste bedient werden.
Die Sicherheitsbeleuchtung muss so beschaffen und angeordnet sein, dass die vorgenannten Betriebsanlagen ausreichend beleuchtet werden können. Sie muss 0,5 Sekunden nach Ausfall der netzabhängigen Beleuchtung im betriebsnotwendigen Umfang eingeschaltet sein. Bei Tunneln und Notausstiegen darf diese Zeit bis zu 10 Sekunden betragen.
Die geforderte Beleuchtungsstärke beträgt 1 Lux in der Achse der Rettungsweg. Sie
muss auch am Ende der Nutzungsdauer der Leuchtmittel noch erreicht werden.
6.4.7.
Transporthilfen
An dem Notausstieg ist gemäß RUHst unter dem letzten Treppenpodest eine FeuerwehrRettungslore vorzuhalten. Die Rettungslore wird durch einen Schrank, der mit einer Feuerwehr B-Schließung verschlossen ist, gesichert.
6.4.8.
Funkversorgung für Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS-Funk)
Nachrichtentechnik
Im Tunnel müssen gemäß BOStrab Einrichtungen vorhanden sein, die eine rasche und
sichere wechselseitige Verständigung zwischen Polizei, Feuerwehr, Rettungsdiensten
und deren Einsatzzentralen ermöglichen. Dies erfolgt über das derzeit vorhandene BOSFunksystem, das entsprechend erweitert wird.
6.5.
Organisatorischer Brandschutz
6.5.1.
Brandschutzbeauftragter
Die Hamburger Hochbahn AG hat einen Brandschutzbeauftragten benannt.
6.5.2.
Flucht- und Rettungsplan
Kein Eintrag.
6.5.3.
Flucht- und Rettungswegmarkierung
Kein Eintrag.
Stand: 19.03.2012
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6.5.4.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Feuerwehrpläne nach DIN 14 095
Der vorhandene betriebliche Alarm- und Gefahrenabwehrplan ist entsprechend der neu
hinzugekommenen Haltestelle fortzuschreiben. Dieser umfasst auch Feuerwehrpläne gemäß DIN 14 095 für jede Haltestelle und als Übersichtsplan für die Notausstiege. Die
Pläne sind der Berufsfeuerwehr Hamburg zu Verfügung zu stellen.
6.5.5.
Brandschutzordnung nach DIN 14 096
Die vorhandene Brandschutzordnung nach DIN 14 096 ist mit den Teilen A bis C für den
Neubau zu ergänzen. Dabei sind folgende Sachverhalte besonders zu erfassen:

Die Feststellanlagen an dem Notausstieg sind regelmäßig mindestens 1 mal jährlich durch Sachkundige zu überprüfen.
6.6.
Festlegung besonderer Maßnahmen
6.6.1.
Brandschutz während der Bauzeit / Umbauzeit
Während der Bauzeit müssen die Rettungswege vorhandener Gebäude und Streckentunnel erhalten bleiben. Weiterhin müssen ausreichend Bewegungsflächen für Löschfahrzeuge erhalten bleiben. Dazu sind die erforderlichen Aufstellflächen für Hubrettungsfahrzeuge innerhalb der Baustelleneinrichtungsplanung darzustellen und der Berufsfeuerwehr nachzuweisen.
6.6.2.
Weitere Einrichtungen
Folgende Einrichtungen mit geringerer sicherheitstechnischer Bedeutung werden in den
Haltestellen vorgesehen:



Videoanlagen,
flächendeckende Versorgung mit mindestens einem gebräuchlichen Mobilfunknetz,
Elektranten werden im unterirdischen Strecken- und Bahnsteigbereich im Abstand
von ca. 50 m angeordnet. Die Planung erfolgt gemäß der RUEA.
Stand: 19.03.2012
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7.
Rechtecktunnel
7.1.
Vorbemerkung, Begriffe
Fahrtunnel:
Notausstiege:
Sicherer Bereich:
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Brandschutzkonzept
2-gleisiger Rechteckquerschnitt mit 3,85 m lichter Höhe und
lichten Breiten ca. von 7,88 m und mehr.
Notausstieg Versmannstraße beidseits des Fahrtunnels mit
einem Abstand von 330 m zum Notausstieg am Ende der
Abstellanlage der Hst. Hafen City Universität bzw. 585 m bis
zum Bahnsteig der Hst. Hafen City Universität.
Tunnelmund mit einem Abstand von 441 m zum Notausstieg
Versmannstraße.
7.2.
7.2.1.
Der Streckenabschnitt verläuft bis km 4+991 unterirdisch. Dort beginnt eine Trogstrecke.
Notausstiege sind beidseits wie oben beschrieben vorgesehen. Oberirdisch treten die
Ausstiege in Form einer ca. 75 cm hohen Stahlkonstruktion in Erscheinung. Der Einstieg
erfolgt über gegengewichtsbelastete Stahlblechabdeckungen.
Die Zugänge der Notausstiege liegen jeweils hochwassersicher.
Hiermit wird eine Angriffsweglänge der Rettungskräfte von weniger als 300 m gewährleistet.
7.2.2.
Feuerwehrzufahrten und –aufstellflächen
Es werden die Feuerwehrzufahrten und -aufstellflächen des Notausstieges in der Versmannstraße und der Hst. Elbbrücken genutzt.
7.2.3.
Brand- und Rauchabschnitte
Brand- und Rauchabschnitte sind nicht vorgesehen.
7.2.4.
Die Umfassungsbauteile des Fahrtunnels sind in der Feuerwiderstandsklasse F 90-A
gem. DIN 4102-2 herzustellen. Darüber hinaus gelten die Anforderungen gem. Abschnitt
5.5. Außerdem ist ein Nachweis am Gesamtsystem zu führen entweder auf Grundlage
einer geometrisch und physikalisch nichtlinearen Trag- und Verformungsberechnung für
die Brandbeanspruchung gemäß Abbildung 3 oder vereinfacht gemäß ZTV-ING Teil 5
Abschnitt 2 Ziffer 9.3.3.
Die Abdeckung von Kabelkanälen innerhalb des Fahrtunnels muss aus nichtbrennbaren
Baustoffen (Baustoffklasse A gem. DIN 4102-1) erfolgen.
Stand: 19.03.2012
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7.2.5.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Sicherheitsräume, Flucht- und Rettungswege (mit Maßangaben)
Der erforderliche Sicherheitsraum ist im Tunnelquerschnitt berücksichtigt. Er liegt mittig
zwischen den Gleisen. Er schließt an den Sicherheitsraum der Hst. Hafen City Universität
an und mündet am Tunnelmund im Freien. Der Abstand der Notausstiege bzw. sicheren
Bereiche beträgt weniger als 600 m. Der Sicherheitsraum wird vom Tunnelmund weiter
bis zur Hst. Elbbrücken geführt.
Die Breite der Treppen und der Verbindungswege in den Notausstiegen beträgt einheitlich mindestens 2 m. Ein Begegnungsverkehr zwischen den Kräften der Feuerwehr und
den sich selbst rettenden Personen ist somit jederzeit möglich.
Auch belegte Krankentragen können über die Treppenanlage herausgebracht werden.
Der Fahrtunnel wird mit langnachleuchtenden Rettungszeichen gemäß den Angaben in
Ziffer 2.3.1 der RUT ausgestattet. Die Rettungszeichen im Fahrtunnel werden in Abständen von 25 m auf der Seite des Sicherheitsraumes und in einer Höhe von in der Regel
ca. 2,0 m über SO, nicht jedoch mehr als 2,8 m über SO angeordnet. Es wird empfohlen,
auf den Rettungszeichen jeweils den Namen des Notausstieges bzw. der Haltestelle anzugeben.
Die Notausstiege werden im Fahrtunnel durch zwei blaue Lampen oberhalb des Notausstiegs und in 1 m Höhe gekennzeichnet.
7.2.6.
Aufzüge
Kein Eintrag.
7.2.7.
Kein Eintrag.
7.3.
7.3.1.
Kein Eintrag.
7.3.2.
Löscheinrichtungen
Kein Eintrag.
7.3.3.
Die Notausstiegsöffnungen sind mit seitlich umlaufenden Lüftungslamellen versehen. Ein
ausreichender natürlicher Luftaustausch aus dem Notausstieg ist hiermit gewährleistet.
7.3.4.
Überwachung
Kein Eintrag.
Stand: 19.03.2012
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7.4.
7.4.1.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Kein Eintrag.
7.4.2.
Elektroakustisches Notfallwarnsystem (ELA)
Kein Eintrag.
7.4.3.
Kein Eintrag.
7.4.4.
Kein Eintrag.
7.4.5.
Blitzschutzanlage (Innere und Äußere)
Zurzeit sind keine Aufbauten über Geländeoberkante vorgesehen, die eine Blitzschutzanlage erforderlich machen. Sollte in Zukunft ein blitzschlaggefährdetes Bauteil an der
Oberfläche geplant werden, so ist die Notwendigkeit eines Blitzschutzes zu prüfen.
7.4.6.
Bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung bestehen zusätzliche Betriebsgefahren, denen
durch Anordnung einer Sicherheitsbeleuchtung begegnet werden muss.
Eine Sicherheitsbeleuchtung gemäß RUEA muss in nachfolgend aufgeführten Räumen
vorhanden sein:


Im Fahrtunnel,
in den Notausstiegen.
Die unabhängige Sicherheitsbeleuchtung muss eine sich innerhalb von 10 Sekunden
selbsttätig einschaltende Ersatzstromquelle besitzen, die für einen mindestens zweistündigen Betrieb ausgelegt ist.
Die Betriebssicherheit notwendiger Sicherheitseinrichtungen ist gewährleistet, wenn die
elektrischen Leitungsanlagen so ausgeführt oder durch Bauteile umkleidet werden, dass
sie bei äußerer Brandeinwirkung für eine ausreichende Zeitdauer funktionsfähig bleiben.
Die Dauer des Funktionserhalts muss mindestens betragen:
30 Minuten bei
 Sicherheitsbeleuchtung.
Stand: 19.03.2012
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7.4.7.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Transporthilfen
Die erforderlichen Rettungsloren werden in einem gesicherten Schrank mit Feuerwehrschließung unter dem untersten Treppenpodest der Notausstiege sowie am Tunnelmund
vorgesehen.
7.5.
7.5.1.
Brandschutz während der Bauzeit
Kein Eintrag.
Stand: 19.03.2012
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8.
Haltestelle Elbbrücken
8.1.
Vorbemerkung, Begriffe
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Allgemein:
Die Haltestelle Elbbrücken ist oberirdisch gelegen.
Rauchabschnitte:
Die Festlegung kann erst bei größerer Planungstiefe erfolgen. Es gelten die allgemeinen
Festlegungen in Abschnitt 6.2.3.
Räume erhöhter Brandgefahr:
Die Festlegung kann erst bei größerer Planungstiefe erfolgen. Es gelten die allgemeinen
Festlegungen in Abschnitt 6.2.3.
8.2.
8.2.1.
Die Haltestelle Elbbrücken liegt in Hochlage und überbrückt die Zweibrückenstraße nördlich der Freihafenelbbrücke. Nördlich der Zweibrückenstraße sind zwei Zugänge geplant,
die direkt auf die beiden Seitenbahnsteige führen. Die Schalterhalle befindet sich auf der
Südseite mit Zugang ebenfalls von der Zweibrückenstraße.
Die Bahnsteige sollen überdacht werden.
8.2.2.
Feuerwehrzufahrten und -aufstellflächen
Die Zufahrt zur Haltestelle Elbbrücken erfolgt über die Versmannstraße oder die Zweibrückenstraße. Dort sind Bewegungsflächen für Rettungskräfte in Abstimmung mit der
Berufsfeuerwehr anzuordnen. Der öffentliche Straßenraum bietet hierfür ausreichend
Platz.
8.2.3.
Brandzonen und Rauchabschnitte
Rauchschürzen müssen DIN 18 232-2 entsprechen. Sie müssen daher aus nichtbrennbaren Baustoffen hergestellt werden und darf bei einem 30 min einwirkenden Normbrand
gem. DIN 4102-2 ihre Wirksamkeit nicht verlieren. Sollten die Rauchschürzen aus einer
Verglasung hergestellt werden, müssen sie den DIBt-Richtlinien für liniengelagerte Überkopfverglasungen entsprechen.
Die Umfassungsbauteile der Räume erhöhter Brandgefahr sind in der Bauart F 90-A
gem. DIN 4102-2 herzustellen. Türen in Wänden sind in der Feuerwiderstandsklasse
T 30 gem. DIN 4102-5 auszuführen. Abschottungen von Leitungen sind in der Bauart
S 90 gem. DIN 4102-9 bzw. R 90 gem. DIN 4102-11 auszuführen. Abschottungen von
Lüftungsleitungen sind in der Bauart K 90 gem. DIN 4102-6 herzustellen.
Stand: 19.03.2012
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U4, HafenCity
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Betriebliche Mehrzweckräume und Reinigungsgeräteräume dienen dem Kundendienst.
Da diese Räume unter Verschluss gehalten werden und nur im Beisein unterwiesener
Personen betreten werden können, besteht für sie kein erhöhtes Brandrisiko. Für diese
Räume gilt:



Sie sind untereinander mindestens feuerhemmend und nichtbrennbar (F 30-A) zu
trennen.
Gegenüber den öffentlich genutzten Flächen sind sie mindestens durch nichtbrennbare Baustoffe (Baustoffklasse A) abzutrennen. Wände sind feuerhemmend und
nichtbrennbar (F 30-A) auszuführen.
Türen zu Reinigungsgeräteräumen müssen selbstschließend und feuerhemmend
(T 30) sein.
Sollten unter der Fahrtreppe Kabeltrassen verlegt werden, so sind diese mindestens in
Installationskanälen der Feuerwiderstandsklasse I 90 gem. DIN 4102-11 oder gleichwertigen Abtrennungen von der Fahrtreppe geschottet zu verlegen.
8.2.4.
Tragende Bauteile sowie Decken sind in der Feuerwiderstandsklasse F 90-A gem.
DIN 4102-2 herzustellen.
Die tragende Konstruktion der Überdachung der Schalterhalle und der Bahnsteige kann
ohne definierten Feuerwiderstand aus nichtbrennbaren Baustoffen hergestellt werden,
wenn die konstruktive Gestaltung entsprechend DIN 1055-100 als „robustes Tragwerk“
erfolgt.
Die Dacheindeckung ist beständig gegen Flugfeuer und strahlende Wärme herzustellen.
Die Ausführung muss daher DIN 4102-4 entsprechen oder gem. DIN 4102-7 geprüft sein.
Wand- und Deckenverkleidungen sowie Dämmstoffe in den Fahrgästen zugänglichen
Bereichen und den Rettungswegen müssen aus nichtbrennbaren Baustoffen (Baustoffklasse A) bestehen. In anderen Räumen genügen schwerentflammbare Baustoffe (Baustoffklasse B1 gem. DIN 4102-2) mit möglichst geringen Brandnebenerscheinungen wie
Rauchentwicklung, Tropfbarkeit und Toxizität.
Wand- und Deckenverkleidungen, Dämmstoffe und Fußböden in Räumen mit erhöhter
Brandgefahr müssen aus nichtbrennbaren Baustoffen bestehen. Abweichend hiervon
sind Räume für elektrische Anlagen mit mindestens schwerentflammbaren (Baustoffklasse B1) und gut isolierenden Belägen zu versehen. Batterieräume sind mit säurebeständigen, keramischen Belägen auszustatten.
Fußbodenbeläge in den Fahrgästen zugänglichen Bereichen und den Rettungswegen
müssen nichtbrennbar gemäß DIN 4102-1 sein.
8.2.5.
Flucht- und Rettungswege (mit Maßangaben)
Die in Abschnitt 5.6 angerechneten festen Treppen und die Brückenverbindung sind Bestandteil des Rettungswegesystems der Haltestelle. Die dort ebenfalls angegebenen
Maße sind als Mindestmaße zu verstehen. Etwaige Kehrrinnen und Handläufe werden
zulässigerweise in den üblichen Abmessungen dabei vernachlässigt.
Stand: 19.03.2012
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U4, HafenCity
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Türen im Zuge von Rettungswegen müssen in Fluchtrichtung aufschlagen bei


elektrischen Betriebsräumen für Nennspannungen von mehr als 1 kV,
Batterieräumen.
In dem geplanten Unterwerk ist eine Rettungsweg- bzw. Fluchtwegkennzeichnung vorzusehen. Diese ist gemäß „Festsetzung zur Rettungswegkennzeichnung bei der U-Bahn –
RWKU“ herzustellen.
Für die oberirdischen, öffentlich zugänglichen Teile der Haltestelle ist das Fahrgastinformationssystem (FIS) ausreichend.
Die Zugänge zur Haltestelle werden außerhalb der Betriebszeit mittels geeigneter Verschlusseinrichtungen verschlossen. Die Bedienstellen der Rollgitter sind so herzustellen,
dass ein unbefugtes Verschließen ausgeschlossen ist.
8.2.6.
Aufzüge
Die Bahnsteigebene steht über Aufzüge mit der Brücke und dem Zugangsniveau der
Schalterhalle in direkter Verbindung. Die Aufzüge überbrücken somit keine Brand- oder
Rauchabschnitte. Anforderungen an den Feuerwiderstand der Fahrschachtwände bzw. türen bestehen daher nicht. Die Aufzüge müssen sicher umwehrt werden. Die Umwehrung ist aus nichtbrennbaren Baustoffen (Baustoffklasse A gem. DIN 4102-1) herzustellen.
8.2.7.
Festlegungen ergeben sich erst bei größerer Planungstiefe.
8.3.
8.3.1.
Kein Eintrag.
8.3.2.
Löscheinrichtungen im Gebäude
Kein Eintrag.
8.3.3.
Die Anforderungen sind in Abschnitt 5.4 beschrieben.
8.3.4.
Überwachung
Kein Eintrag.
8.4.
8.4.1.
Zur Branderkennung und Brandmeldung ist es erforderlich, eine automatische Brandmeldeanlage als Teilschutz gemäß DIN 14 675 und DIN VDE 0833 in der Haltestelle einzubauen. Vorzugsweise sind optische Rauchmelder gemäß DIN EN 54-7 anzuschließen.
Die Brandmeldezentrale ist auf eine ständig besetzte Stelle (Betriebszentrale der HOCHBAHN) aufzuschalten.
Stand: 19.03.2012
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Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Der Schutzumfang der Anlage muss umfassen:

Räume erhöhter Brandgefahr.
Zur manuellen Brandmeldung wird die Haltestelle mit Notrufstationen ausgestattet, die
auf eine ständig besetzte Stelle bei der HOCHBAHN aufgeschaltet sind.
Die automatische Brandmeldeanlage muss über ein eigenes Leitungsnetz betrieben werden. Verteilerdosen und Verteiler sind innen rot zu kennzeichnen. Es sind die Bestimmungen von DIN VDE 0833 einzuhalten. Sämtliche Teile der Brandmeldeanlage müssen
so angebracht werden, dass die Gefahr der mechanischen Beschädigung gering ist.
Die Zugänglichkeit des Gebäudes ist durch Feuerwehr-Schließung ständig gewährleistet.
Ein Feuerwehranzeigetableau, ein Feuerwehrbedienfeld und ein Schlüsseltresor sind am
Zugang zur Schalterhalle erforderlich.
8.4.2.
Elektroakustisches Notfallwarnsystem (ELA)
In der Haltestelle und anderen den Fahrgästen zugänglichen Bereichen ist die Alarmierungsanlage als Lautsprecheranlage auszuführen. Eine automatische Ansteuerung durch
die Brandmeldeanlage ist hierfür allerdings nicht erforderlich, weil die Haltestelle in den
öffentlichen Bereichen nicht über automatische Brandmelder verfügt.
8.4.3.
Kein Eintrag.
8.4.4.
Kein Eintrag.
8.4.5.
Blitzschutzanlage (Innere und Äußere)
Kein Eintrag.
Stand: 19.03.2012
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U4, HafenCity
8.4.6.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung bestehen zusätzliche Betriebsgefahren, denen
durch Anordnung einer Sicherheitsbeleuchtung begegnet werden muss. Eine Sicherheitsbeleuchtung gemäß RUEA muss in nachfolgend aufgeführten Räumen vorhanden
sein:



Im Publikumsbereich,
in den Räumen für den Betriebsdienst,
in den Räumen für elektrische Anlagen.
Die unabhängige Sicherheitsbeleuchtung muss eine sich selbsttätig einschaltende Ersatzstromquelle besitzen, die für einen mindestens zweistündigen Betrieb ausgelegt ist.
Die Betriebssicherheit notwendiger Sicherheitseinrichtungen ist gewährleistet, wenn die
elektrischen Leitungsanlagen so ausgeführt oder durch Bauteile umkleidet werden, dass
sie bei äußerer Brandeinwirkung für eine ausreichende Zeitdauer funktionsfähig bleiben.
Die Dauer des Funktionserhalts muss mindestens betragen:
30 Minuten bei
 Brandmeldeanlagen,
 Anlagen zur Alarmierung und Erteilung von Anweisungen an Besucher und Beschäftigte,
 Sicherheitsbeleuchtung,
 Personenaufzugsanlagen mit Evakuierungsschaltung;
8.4.7.
Transporthilfen
Kein Eintrag.
8.5.
8.5.1.
Brandschutz während der Bauzeit
Kein Eintrag.
Stand: 19.03.2012
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U4, HafenCity
9.
Anlage 13.00
Brandschutzkonzept
Zusammenfassung
In Folge der städtebaulichen Entwicklung der HafenCity ist neben einer guten straßenseitigen Erschließung eine leistungsfähige Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erforderlich. Hierzu liegt ein Planfeststellungsbeschluss zum Bau einer
neuen U-Bahn-Linie (U4) bis zur Haltestelle HafenCity Universität vor. Nunmehr ist eine
Verlängerung der Linie von der Haltestelle HafenCity Universität mit anschließender
Kehr- und Abstellanlage bis zu den Elbbrücken geplant.
Das hiermit als Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen vorgelegte Brandschutzkonzept stellt sicher, dass die Schutzziele des vorbeugenden Brandschutzes vollumfänglich
erreicht werden. Abweichungen von den gesetzlichen Grundlagen und den einschlägigen
technischen Richtlinien treten nicht auf.
- Digitalausfertigung -
Dr.-Ing. M. Kiel
Von der Ingenieurkammer Niedersachsen
ö.b.u.v. Sachverständiger für Brandschutz
Stand: 19.03.2012
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brandschutzkonzept - bei der U4

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