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Eine Frage der E
Lanz Bulldog D2416 – erst blau, dann grün. Die Restaurierer dreh
Alles fing ganz harmlos an – mit
einer E-Mail. Ein Bekannter schrieb
2002 von einer Zeitungsanzeige mit
einem Traktor für 500 Euro. Er hätte
ihn sich angeschaut, aber er sei zu
klein, nichts besonderes. Ein rostiges
grün-gelbes Ding mit riesigem
Auspuff. Bei Gordon Jenner aus
dem nordhessischen Oberelsungen
schrillten sämtliche Alarmglocken...
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E
in restaurierter blauer D1706 stand in
der Scheune – mit so einem Bulldog,
seinerzeit einem 1953er Baujahr, hatte
mein Vater Werner von klein an auf den
Feldern geackert. Und eigentlich waren wir
beide mit dem einen Mannheimer ganz
zufrieden. Außerdem wartete noch Arbeit,
da das Dach des Halbdiesels nach neuem
Segeltuch verlangte. Zwar träumten wir
von Zeit zu Zeit von einem Glühkopf, aber
die Preise... Als dann jedoch die Nachricht
vom Grün-gelben für 500 Euro auf meinem Computerbildschirm erschien, mach-
te sich innere Unruhe breit. Ja, könnte es
denn tatsächlich sein? Die Telefonnummer des Verkäufers war auf der Datenautobahn schnell angefordert, der Anruf eine
Sekundensache. Der Mann gab sich recht
kurz angebunden, keine Angaben über
Marke und Typ, immer nur der Preis, auf
den bestand er – „und keinen Cent weniger!“
Obwohl die Informationen mehr als
karg waren, kristallisierte es sich für mich
doch immer mehr heraus, dass es sich um
einen Volldiesel handeln müsse. Und der
würde ja passen, unsere „Modellpalette“
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Ebenfalls unverändert blieben in dieser
Übergangsphase von Lanz zu John Deere
die Position der PS-Zahl vorne auf der
Haube und das aus Blech gestanzte Ährenkranzschild. Die ursprünglich rot-gelbe
Variante wurde verschont, das in Form
und Größe veränderte gelb-silberne LanzEmblem kam nur an die Haube von
Neufahrzeugen. So entstanden die unterschiedlichsten Kreationen, die heute wohl
nicht mehr gänzlich nachzuvollziehen
sind. Jedenfalls fanden wir genau solch einen Schlepper vor, einen umgestalteten
HE-Lanz, Baujahr zwischen 1955 und 1958.
Obwohl der Lanz Diesel, wie die Bulldogs ab 1958 offiziell heißen, auf Steinen
aufgebockt war, konnten wir mehrere wesentliche „Voraussetzungen“ überprüfen.
Wichtig war natürlich, dass sich der Motor
drehte und Kompression hatte. Das war
hier der Fall. Das Getriebe ließ sich ebenfalls schalten und auch die Gänge rasteten
alle ein. „Wenn das nicht einwandfrei
Was durfte man
für 500 Euro
schon erwarten
r Ehre
funktioniert, steht uns eine Heidenarbeit
bevor“, meinte mein Vater. Damit und mit
dem günstigen Preis hatte es sich aber
auch schon. Mit Aussagen wie „Hier, der
hat sogar schon Kriechganggetriebe und
die Lamellenkupplung für die Zapfwelle“
oder „Sogar eine Hydraulik ist dran“, versuchte der Verkäufer einen Hauch Optimismus zu versprühen. Die Begeisterung
beim meinem Vater, Jahrgang 1951, hielt
sich dennoch in Grenzen. Der Lanz sah
wirklich böse aus: durchgerostete Kotflügel, Beulen, Dellen – das ganze Spektrum
des Grauens. Dazu kamen dann etliche
fehlenden Teile. Mein Vater ahnte es. „Der
hat schon verdammt viel gearbeitet“, sagte
er. Aus diesem Grund waren wohl früher
bereits mal der Motor getauscht und der
Anlasser instandgesetzt worden, wie die
spätere Untersuchung ergab. Deshalb –
und wegen der zahlreichen Vorbesitzer –
ließ sich auch das Baujahr nicht mehr exakt bestimmen. Trotzdem entschlossen
reits auf den ersten Blick war mir klar, dass wir Lanz-Verrückten uns zum Kauf, allen
es sich um einen ehemals blau lackierten voran ich. Bei 500 Euro darf man nicht lanVolldiesel handelte, der später werkseitig ge zögern, alleine der Pendelanlasser wird
mit den John-Deere-Farben überlackiert schon für den Preis gehandelt. Das wusste
worden war. Dies geschah für den Kunden ich durch zahlreiche Teilemarktbesuche,
damals kostenfrei, meist im Laufe einer In- beispielsweise in Alsfeld.
Zuhause in unserer Scheune stand zuspektion oder Reparatur, wenn der Schlepper sowieso in der Werkstatt stand. Natür- nächst einmal der Wechsel sämtlicher Öle
lich wurde bei dieser Gelegenheit auch der an – bis aufs Getriebeöl, das erst später an
Bulldog-Schriftzug an der Haube entfernt. die Reihe kam. „Du darfst auch nicht verDie Zierleiste, mit der alle grün-gelben gessen, das Öl im Reglergehäuse zu erneuLanz Diesel serienmäßig ab 1. September ern“, ermahnte mein Chef. Es verdünnt
1958 das Werk verließen, fehlte jedoch hier. sich mit der Zeit durch den am Pumpen-
erer drehten das Rad der Geschichte nicht zurück
sozusagen nach oben abrunden. „Motor
und Getriebe sollten in Ordnung sein, und
viele Teile dürfen auch nicht fehlen“,
mahnte mein Vater am nächsten Tag auf
der Fahrt Richtung Osnabrück...
Allzu große Hoffnungen machten wir
beide uns eh nicht, als der ältere Herr den
Weg zu einer Scheune am Waldrand wies –
was durfte man für 500 Euro schon erwarten? Nach dem Öffnen der Tore fiel das
Sonnenlicht auf einen Haufen Gerümpel –
und mittendrin tatsächlich ein Lanz unter
einer Zentimeter dicken Staubschicht. Be-
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Auf den ersten Blick sah der Volldiesel nicht so
schlecht aus. Doch zu Hause in der Jenner’schen
Scheune gab er dann alle Geheimnisse preis –
und das waren schließlich mehr, als erhofft
Der eigentliche Frontlader gibt selten Anlass
zur Sorge. Bei den kleinen Lanz ist es eher
die Konsole – eine typische Schwachstelle
Damit die Konsole dauerhaft hält, hat
sie einen so genannten „Hahnenkamm“
bekommen. Er entlastet die Schweißnähte
Kabelsalat pur, aber halb so schlimm: Die
Elektrik sollte sowieso erneuert werden,
aber auf den Pendelanlasser kam es an
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Abgeschminkt: Beim Entlacken trat das LanzBlau zu Tage. Der Bulldog gehört tatsächlich
zu denen, die werksseitig umlackiert wurden
– was Gordon Jenner bereits vermutet hatte
Sollte ihr D2416 nun blau oder grün werden?
Für das Schraubergespann aus Nordhessen
stellte sich die Frage nicht wirklich. Warum
einem Oldtimer seine Geschichte nehmen?
element austretenden Kraftstoff, erklärte
er mir. Nachdem alle Schmiernippel ebenfalls ausgetauscht waren, wurden die entsprechenden Stellen mit sauberem Mehrzweckfett versorgt. Frisches Wasser mit
Frostschutz ersetzte die rostbraune Brühe,
die aus dem Kühler kam. Schließlich
klemmte ich eine Batterie an, pumpte Öl
vor und versuchte zu starten. Nichts!
Glücklicherweise lag es nicht an dem von
Bosch und Lanz entwickelten Pendelanlasser – obwohl das keineswegs selbstverständlich war. Bei ihm kommt es ab und
an nämlich zu Problemen mit dem Umschaltrelais. Jedenfalls stellte sich heraus, dass außer
dem Standlicht an der maladen Elektrik überhaupt
nichts mehr funktionierte.
Mit neuem Zündschloss
und Massekabel gelangte
Tage später dann endlich
wieder Strom zur Wendelglühkerze, und der liegende Einzylinder erwachte
aus seinem Dornrößchenschlaf. „Mensch, der qualmt ja wie eine alte Lokomotive“, meinte Werner und verzog
das Gesicht. Ich war in diesem Moment jedenfalls hochzufrieden. Nach einer kurzen
Probefahrt schraubte ich bei laufendem
Motor die Ölstandkontrollschraube aus
dem Getriebe und prüfte mit dem linken
Ohr, ob Luft austrat. So kann man bei Lanz
Bulldogs testen, ob die Kurbelgehäusedichtung in Ordnung ist. Kommt Luft, ist
die Dichtung defekt, und der Motor saugt
über den Luftfilter nicht nur Luft, sondern
auch Getriebeöl an, was natürlich nicht im
Sinne des Erfinders ist. Bei einem Defekt
muss das Getriebe vom Motor getrennt
werden. Bei diesem Volldiesel war jedoch
auch das in Ordnung.
Erst nach dieser Prüfung sollte man Diesel zum Reinigen ins Getriebe füllen, zehn
Liter gingen rein. Damit fuhr ich den Patienten dann zum „Abdampfen“ auf einen
Waschplatz mit Ölabscheider. Dabei lösten
sich teils faustgroße Erd- und Fettklumpen.
Zu Hause durfte das Getriebe bis auf den
letzten Tropfen leer laufen, ehe das Räderwerk ein neues Ölbad erhielt. Es folgte die
weitere Grundreinigung von unten – mit
Schraubenzieher, Spachtel, Benzin und
Pinsel, um die verbliebene Kruste aus Öl,
Fett und Erde zu entfernen.
Als wir den Bulldog im April 2002 erwarben, gab es kein Kühlerrollo zu kaufen, also haben wir aus dem Baumarkt ein normales Fensterrollo besorgt, auf die Breite
des Kühlers abgelängt und auch den Arretiermechanismus entfernt.
Die Konstruktion funktioniert bis heute tadellos.
Die durchgerosteten hinteren Kotflügel konnten
nur zusammen mit dem
eingeschweißten Überrollbügel demontiert werden.
Durch zu hohe Hitze beim
gewissenlosen „Reinbraten“
hatte das Material sich so
stark verzogen, dass die
Schutzbleche nur noch Schrottwert besaßen. Ich konnte glücklicherweise gute gebrauchte Exemplare für hinten und vorne
bei einem Händler in Augsburg ergattern.
Wir sind ja auch quer durch Deutschland
gefahren, um Ersatzteile und Zubehör wie
Verdeck und Mähwerk zu kaufen. Das
macht eine Menge Spaß, man trifft Gleichgesinnte und kommt abends müde, aber
zufrieden nach Hause – wenn die gewünschten Teile auf dem Hänger liegen.
Nur ein Frontlader ließ sich partout beim
besten Willen nicht auftreiben. Als bereits
alle Stricke versagt hatten, führte wider erwarten eine Kleinanzeige in der Lokalzeitung zum Erfolg: „Hätte nicht daran geglaubt, dass sich tatsächlich jemand meldet“, sagte mein Vater damals.
Manche legen ihre Autos tiefer, wir haben quasi unser Verdeck tiefer gelegt oder
besser gesagt die Frontscheibe. Dazu wur-
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Übung macht den Meister: Nicht jedes Teil
gelang dem gelernten Kfz-Mechaniker auf
Anhieb ohne „Rotznasen“. Doch am Ende
schaffte Gordon eine erstklassige Lackierung
Der Lack für den Kühler kam aus der Spraydose,
er soll sogar echten Goldstaub enthalten. Und
alle Schrauben und Muttern wurden nach der
Montage mit Farbe und Pinsel bearbeitet
Viel Kopfzerbrechen, aber nicht unlösbar: Die
Führung des kleinen roten Verstellhebels der
Hydraulik, die unter der Feder rechts im Bild
liegt, hatte einen kaum sichtbaren Riss
den die Halterungen am Scheibenrahmen
abgetrennt und weiter oben wieder angeschweißt, so kam die Scheibe tiefer. Im
Originalzustand ist die Sicht nach vorne
nämlich katastrophal, keine Ahnung was
die sich damals dabei gedacht haben.
Eine Frontladerkonsole war leider gebrochen und musste unter viel Mühe wieder gerichtet und geschweißt werden – was
einem Winkelschleifer das Leben kostete.
Die Bremstrommeln wurden abgebaut, es
kamen fast neue Beläge zum Vorschein.
Aufrauen und reinigen reichte vorerst, die
Bremswirkung war in Ordnung. Dem
Bulldogrumpf sowie diversen Anbauteilen
rückte ich zunächst mit Abbeizer, danach
mit Winkelschleifer und Bohrmaschine
sowie den verschiedensten Aufsätzen zu
Leibe. Die hinteren Felgen mussten in der
Wulst erst mit Hammer und Meißel von
grobem Rost befreit werden. Im Laufe der
fast dreijährigen Restaurierung verabschiedeten sich noch zwei weitere Winkel-
schleifer sowie ein Schwingschleifer. Alleine das aus unzähligen Teilen bestehende
Mähwerk verschlang 300 Arbeitsstunden
und zwölf Topfbürsten.
Die Gitter der Motorhaube, das Verdeck
sowie die Falze der Kotflügel und sämtliche unzugänglichen Stellen an Anbauteilen kamen unter den Sandstrahl. Das Lackieren übernahmen
wir aus Kostengründen selbst. Es waren
so viele Teile, auch
durch das ganze Zubehör, das wäre einfach zu teuer geworden. Erst nach dem Grundieren bemerkten mein Vater und ich, dass der Kühler
durchgerostet war, die Grundierung löste
sich nämlich vom darunterliegenden Zylinder. Tipp: Erst den Kühler abbauen,
nach dem Rechten sehen, dann Grundieren. O-Ringe sind problemlos erhältlich.
Der Kühler wurde neu abgedichtet und in
einem durch Zufall gefundenen Messington lackiert. In der Spraydose soll angeblich echter Goldstaub mit drin gewesen
sein. „Deswegen wird das Ganze aber auch
nicht besser als vorher kühlen“, war die
einzige Bemerkung, die Werner dazu
machte. Nach und nach erstrahlten alle
Teile wieder im originalen RAL 6010 grasgrün, Ral 1018 zinkgelb und Schwarz.
Die Frontladergabel
erhielt eine Schicht
Rapsgelb, das Verdeck Cremeweiß; die
Schmiernippel bekamen wieder den ursprünglichen roten Anstrich. Das liest sich jetzt alles einfach, aber
alleine für die Lackierung der Motorhaube
habe ich vier Versuche gebraucht. Bei der
Haube waren wir sogar etwas übermotiviert. Im Baumarkt kauften wir eine hochanlösende Verdünnung für 2K-Lacke. Auf
der Verpackung stand „garantiert einen
Mensch, der qualmt
ja wie eine alte
Lokomotive
Dieser Lanz D2416 ist heute ein echtes
Ausstellungsstück – und das wird er auch
bleiben. „Zum Arbeiten werde ich ihn nicht
mehr einsetzen“, sagt Gordon Jenner
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„Erbstücke“: Die Radnaben im D2416
stammen ebenso wie der Fahrersitz
vom einst ungeliebten Lanz Alldog
Erstaunlicherweise fanden Jenners den
Baas-Frontlader wider erwarten quasi um
die Ecke – per Anzeige in der Lokalzeitung
Man kann einmal hinschauen, auch zweimal
oder dreimal: Es gibt von außen schlichtweg
keine unbearbeitete Stelle an diesem Lanz
Ölrückführung: Unverbranntes Motoröl
läuft von einem Rückschlagventil unter
dem Zylinder zurück in den Tank
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besonders guten Farbverlauf“. Das las sich
hervorragend. Ich muss heute noch
schmunzeln, wenn ich daran zurückdenke. Leider war die Verdünnung so gut, dass
sich die Grundierung mit anlöste. Etwaige
Unmutsäußerungen in diesem Zusammenhang möchte ich nicht wiedergeben.
Aber wir waren Kummer ja mittlerweile
gewohnt, auch die Hydraulik hatten wir
drei Mal zerlegen müssen, bis wir den
Grund für die ständige Undichtigkeit fanden. Die Führung des Sperrhebels, mit
dem man verschiedene Funktionen der
Hydraulik einstellen sowie das angehobene Ackergerät für die Straßenfahrt arretieren kann, ist aus Guss und war gerissen.
Ich drehte eine hauchdünne Hülse, die
zwischen Führung und Feder passte, reinigte mit Bremsenreiniger, versah alles mit
Dirko, einer aushärtenden Dichtmasse,
und schob die Hülse auf. Bislang hält’s
dicht. Natürlich wurden an der Hydraulik
sämtliche Wellendichtringe gewechselt
wie auch an der Zapfwelle. Alle Flächendichtungen fertigte ich selbst an. Aus einem der alten Vorderradschläuche entstanden die Gummiunterlagen, die zwi-
Besonders bewährt
hat sich der Verzehr von
Schokolade
schen Kotflügel und den selbstgebauten
Rücklichthalterungen liegen.
Die Elektrik entstand ebenso in Eigenleistung – mit ausschließlich zwei Kabelsorten: rund 60 Meter 1,5-Millimeter-Kabel und einigen Metern SechsmillimeterKabel. Die Leitungen erhielten beim Einbau weiße Fähnchen aus Gewebeband für
die Beschriftung. Wir haben die Kabelenden nicht verlötet und auch keine Aderendhülsen verwendet. Es ist jetzt so wie ab
Werk, nur die vielen Kabelfarben, es wären
über 30 gewesen, haben wir uns gespart.
Unser Bulldog hat nur noch rot und
schwarz.
Besonders bewährt hat sich der Verzehr
von Schokolade zur Beruhigung beim Verkabeln des Blinkschalters in Kombination
mit der Bremslichtabschaltung. Wo lag die
Schwierigkeit? Beim Bremsen dient bei der
Zweikammerleuchte auch das orange
Blinklicht als Bremslicht. Wird gebremst
und gleichzeitig geblinkt, schaltet sich das
jeweilige Bremslicht ab und blinkt dafür.
Nun war alles ordnungsgemäß verkabelt,
der Blinker sowie die Bremsleuchten gingen – aber eben nicht zusammen. Nach
langem Hin und Her schloss mein Vater
versuchsweise einen neuer Blinkgeber an.
Siehe da, der Fehler war gefunden! „Darauf muss man erst einmal kommen“,
meinte er, weil ja ansonsten alles funktio-
Technische Daten: Lanz D 24 16
Motor:
Einzylinderzweitakt-Dieselmotor mit
Umkehrspülung, Saugrohraufladung
und Direkteinspritzung; ermosyphonkühlung; zweifach kegelrollengelagerte Kurbelwelle, nachstellbar;
Frischöl-Druckumlaufschmierung
Bohrung x Hub: 140 x 170 mm
Hubraum: 2616 ccm
Leistung: 24 PS bei 1050 U/min
Verbrauch: 1,3 Liter/h bis 2,0 Liter/h
Gemischaufbereitung:
Boschpumpe PFR 1A 90/44/7 und
Pumpenelement EPPK 301 S 10 ZT,
Einspritzdruck: 120 atü,Einspritzdüse:
DL 60S 880, Düsenhalter: KD 45 SA 36
mit Stabfilter PRV 18g 7Z
Kraftübertragung:
Lanz-Getriebe mit angeflanschtem
Kriechganggetriebe, 9 Vorwärts- und 2
Rückwärtsgänge, Fichtel & SachsEinscheiben-Motorkupplung;
Lanz-Lamellenkupplung für Zapfwelle
Radstand: 1770 mm
Spurweite:
vorn 1250 und 1500 mm, hinten 1275
und 1527 mm (Bereifung 8-36) oder
1311 und 1491 mm (Bereifung 10-28);
jeweils durch Radumschlag
Serienbereifung (vorn/hinten):
5,50-16/8-36; 4,50-16/10-28; 5,50-16/10-28
Länge x Breite x Höhe:
2800 x 1667 x 1940 mm
(ohne Dach und Sonderzubehör)
Leergewicht: 1490 kg
Stückzahl: nicht bekannt
Bauzeit:
1955 bis 1960; 1961 noch einmal eine
Kleinserie auf Kundenwunsch
nierte. Das Erneuern der elektrischen Anlage hat, bis auf die Bremslichtabschaltung,
richtig Spaß gemacht und war ein schöner
Ausgleich – vor allem zum Lackieren, wo
man normalerweise eigentlich nur einen
Versuch hat...“
Ein Sattler in Ruhestand knüpfte sich
das Fritzmeier-Allwetterverdeck vom Typ
M100 vor. Er kam an einem Sonntag, nahm
Maß mit Klarsichtfolie, kehrte zwei Tage
später wieder, und alles passte auf Anhieb.
Da ich vor kurzem selbst das Verdeck an
unserem Lanz D1706 mit Segeltuch be-
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Jetzt geht’s rund: Batterie fast leer, Anlasser
kaputt? Kein Problem, auch dieser kleine
Bulldog lässt sich im Notfall mit Handrad
und Muskelkraft starten – eben Lanz-typisch
spannt habe, weiß ich heute aus eigener
Erfahrung, dass das keineswegs selbstverständlich ist.
Es gab kein Teil, das nicht zu bearbeiten
gewesen wäre, wir haben viel selber gebaut, weil es nichts passendes zu kaufen
gab, so auch die Federn vom FritzmeierVerdeck oder die Motorhaubenzierleiste.
Auf die wollte ich unter gar keinen Umständen verzichten. Sie symbolisierte so
was wie das i-Tüpfelchen der Restaurierung. Teilemärkte und Anrufe bei Schlepper-Teilehändlern führten lange Zeit nicht
zum Ziel. Irgendwann erhielten wir dann
den Hinweis, es doch mal bei einem Motorrad-Teilehändler zu versuchen.
Und tatsächlich, als Alternative fand
sich eine Aluminiumzierleiste, wie sie an
Steib-Seitenwagen angebracht sein soll.
Die Meterware musste natürlich passend
abgelängt, gebogen und gefeilt werden, bis
sie auf der Haube mittels Karrosseriekleber angebracht werden konnte. Normalerweise ist die Leiste aufgeschraubt, aber auf
unserer „Übergangshaube“ waren dafür
noch keine Bohrungen vorhanden. Sie erinnern sich: erst blau, dann grün. Der Vorteil des Klebens ist außerdem, dass man
die Leiste nach dem Andrücken mit einem
Maßband genau ausrichten und nach dem
Festzurren mit Spanngurten noch einmal
kontrollieren und gegebenenfalls korrigie-
Das nagelneue Sitzkissen ist sozusagen nur
das i-Tüpfelchen. Im blitzsauberen Cockpit
ist es fast um jeden Tritt auf eins der frisch
lackierten Pedale schade – aber das vergeht
Da fehlt doch was! Stimmt, untem Tank sitzt
noch die Schublade mitsamt dem originalen
Werkzeugsatz. Wir haben sie rausgezogen
und extra abgelichtet, aber der Platz...
ren kann. Zum Abschluss ließen wir uns und ebenso wie das Lanz-Typenschild mit
über eine Beschriftungsfirma sämtliche Klarlack konserviert. Fertig!
Und seit einiger Zeit ist im nordhessiLuftdruck-Hinweisschilder für die Kotflügel, den Lanz-Schriftzug für den Sitz sowie schen Oberelsungen wieder der Alltag eindie ebenfalls originalgetreue Beschriftung gekehrt – bis zur nächsten E-Mail.
für das Fritzmeier-Allwetterverdeck anferText: Gordon Jenner
tigen. Eigentlich sind diese Details ab Werk
Fotos:
Fritz Knebel, Jenner
mittels Schablone auflackiert. Aber die
neuen Aufkleber waren viel schöner in den
Konturen. Wenn es optisch besser geht,
Die Kontaktadresse
warum nicht. Nachgefertigte Bedienungsschilder für die Kotflügel-Innenseiten gab
Gordon Jenner
es zu kaufen. Das schon mal überlackierte
Niederelsunger Straße 9
Typenschild am Frontlader hat mein Vater
34289 Oberelsungen
noch mit Polierpaste mühsam gereinigt
Darf stolz sein
auf das Ergebnis:
Gordon Jenner hat
zusammen mit
seinem Vater
Werner fast drei
Jahre an dem
Projekt „D2416“
gearbeitet
Wäre diese Baureihe bereits 1949/50 auf den
Markt gekommen und der Alldog zuverlässig
gewesen, wer weiß, wo Lanz heute stünde...
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