painel 3 - Despoluir

Transcrição

PROGRAMA DE ENGENHARIA DE TRANSPORTE (PET)
COPPE/UFRJ
COMPARAÇÃO DE TECNOLOGIAS
VEICULARES PARA ÔNIBUS
URBANOS
LABORATÓRIO DE TRANSPORTE DE CARGA (LTC)
ILTON CURTY LEAL JUNIOR
[email protected]
Apresentação – CNT - Junho/2013.
SUMÁRIO
• Objetivo Principal
• Fase 1 – Comparações de plataformas: P5 / P7 / Combustíveis Alternativos
• Fase 2 – Avaliação de Aspectos Políticos, Técnicos, Financeiros e Ambientais
• Considerações Finais
• Limitações
• Sugestões
OBJETIVO PRINCIPAL
Assessorar
o
Grupo
de
Trabalho1 no estabelecimento
de alternativas tecnológicas
disponíveis na Copa de 2014 e
nas Olimpíadas de 2016 que
possam
ser
utilizadas
na
propulsão de ônibus no Rio de
Janeiro.
FETRANSPOR, SMTR, SEA, BNDES, AMTU/SETRANS, INEA, SMAC
FASE 1 ‐ OBJETIVOS
PROCONVE P5
PROCONVE P7
Custos
Custos
X
Limites de emissão
(g/kW.h) *
Limites de emissão
(g/kW.h) *
CO
HC
NOx
MP
CO
HC
NOx
MP
2,1
0,66
5,00
0,10
1,5
0,46
2,00
0,02
COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS
* Fonte: Conama (2008)
AVALIAÇÃO AMBIENTAL
P7 - Limites de
emissões - 2012
Proconve P5
Proconve P7
Poluentes
Veículo P5
B5¹
Veículo P5
AMD10²
Veículo P5
B20³
Veiculo P5
GNVD4
Veículo P7 B5¹
Veículo P7
ED955
Veículo P7
DG6
CO
2,1
2,099
1,89
0,02
1,5
0
1,5
HC
0,66
Não mediu
0,528
0
0,46
0,05
0,14
NOx
5
5
5,15
2
1,7
2
MP
0,1
0,095
0,09
0,02
0,01
0,02
2,80
0,01
Fonte: ¹ Conama (2008), ²Battistella (2011), ³ Amaral (2011), 4 Volvo (2010) – dados referentes a veículo
E4, 5 Oliveira (2011) e 6 MAN (2011) .
PLATAFORMAS DE COMPARAÇÃO
Linhas
Sistema de Propulsão
Alternativo
Sistema de Propulsão Convencional
Sistema de Propulsão
Linhas Interbairro e Alimentadora
Linhas Alimentadora
e Troncal
Linhas Interbairro e
Alimentadora
Linha Troncal
Plataforma P5 D
Plataforma P5 T
Plataforma P5 P
Plataforma P5
A_18m
Plataforma P5
A_21m
Plataforma P5 P
17 t
17 t
17,5
26 t
29 t
17,5 t
Suspensão por molas
Suspensão por
molas
Suspensão
Pneumatica
Suspensão
pneumática
Suspensão
pneumática
Suspensão pneumática
Caixa de marcha
mecânica
Caixa de marcha
automatizada
Caixa de marcha
automática
Caixa de marcha
automática
Caixa de marcha
automática
Caixa de marcha
automática
200 a 250 cv
200 a 250 cv
250 a 300 cv
300 a 360 cv
300 a 360 cv
250 a 300 cv
Dianteiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
Traseiro
12 m
12m
13,2m
18m
21 m
13,2 m
2 portas / 3 portas
2 portas / 3 portas
3 portas
3 portas
3 portas/4 portas
3 portas
80 passageiros
80 passageiros
100 passageiros
160 passageiros
180 passageiros
100 passageiros
P7 D
P7 T
P7 P
P7 AMD10
P7 DG
P7 AMD10
P7 B20
P7 GNVD
P7 ED95
Plataforma
Chassi
Motor
Carroceria
Capacidade
Comparável com
P7H_S
P7A_18m
P7A_21m
P7H_P
INSTITUIÇÕES CONSULTADAS
COMPARAÇÃO
PLATAFORMA P5D ‐ INVESTIMENTO E CUSTOS
13,6% 13,6% 13,6%
140%
1,9% 2,3% 2,1%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Investimento inicial (R$)
P5D
P7D
Custo operacional (R$/km) P7D_AMD10
P7D_B20
COMPARAÇÃO PLATAFORMA P5T ‐ INVESTIMENTO E CUSTOS
30,9%36,2%
13,8%
2,3% 2,3% 9,1%
140%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
P5T
P7T
Custo operacional (R$/km) P7T_DG
P7T_GNVD
COMPARAÇÃO
PLATAFORMA P5P ‐ INVESTIMENTO E CUSTOS
107,4% 125,0%
250%
200%
23,8%
11,1%11,1%
36,0%
1,7% 2,2%
16,3%
11,7%
150%
100%
50%
0%
P5P
P7P
P7P_AMD10
Custo operacional (R$/km) P7P_ED95
P7H_S
P7H_P
COMPARAÇÃO
PLATAFORMA P5A ‐ INVESTIMENTO E CUSTOS
11,2%
2,0%
140%
140%
120%
120%
100%
100%
80%
80%
60%
60%
40%
40%
20%
20%
0%
0%
Investimento em chassi (R$) Custo operacional (R$/km) P5A_18m
P7A_18m
2,8%
10,3%
Investimento em chassi (R$) Custo operacional (R$/km) P5A_21m
P7A_21m
COMPARAÇÃO PLATAFORMAS ‐ POLUENTES LOCAIS
100 %
% de Emissões em relação ao P5
105%
90%
- 28 %
- 30 %
- 60 %
-80 %
NOx
MP
75%
60%
45%
30%
15%
0%
CO
HC
Alternativas
P5 *
P7 **
P7 AMD10
P7 B20
Nota:* Refere-se as plataformas P5D, P5T, P5P, P5A_18m e P5A_21m.
** Refere-se as alternativas P7D, P7T, P7P, P7A_18m e P7A_21m.
P7 DG
P7 GNVD
P7 ED95
P7H_S
P7H_P
% Emissões de CO2 em relação ao P5
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Motor dianteiro
Motor traseiro
Alternativas
Padron
2%
P7 A 21m
P5 A 21m
2%
P7 A_18m
P5 A_18m
P7H_P
P7H_S
P7 P ED95
P7 P AMD10
2%
P7 P
P5 P
P7 T GNVD
P7 T DG
2%
P7 T
P5 T
P7 D B20
P7 D AMD10
P7 D
P5 D
COMPARAÇÃO PLATAFORMAS – CO2
2%
Articulado Articulado 18m
21m
ANÁLISE DOS RESULTADOS – FASE 1
FASE 2 ‐ OBJETIVOS
AVALIAÇÃO DE ASPECTOS TÉCNICOS, POLÍTICOS, FINANCEIROS E AMBIENTAIS
Aspectos
¾Técnicos*
Viabilidade técnica
Capacidade de atendimento da demanda
¾Políticos*
Aceitação (poder público e operador)
Financiamento
Risco
Linhas Interbairros e
Alimentadoras
P7D
P7D_ADM10
P7D_B20
P7T
P7T_DG
P7T_GNVD
Linhas Troncais
Secundárias
¾Financeiros
Custo operacional
¾Ambientais
Poluentes locais (CO, HC, NOx e MP)
Principal Gás de Efeito Estufa (CO2)
P7P
P7P_AMD10
P7P_ED95
P7H_S
P7H_P
P7P
P7P_AMD10
P7P_ED95
* Avalia a tecnologia, o combustível e o aditivo utilizados em cada alternativa.
P7A_18m
P7A_21m
INSTITUIÇÕES CONSULTADAS
* Para estas instituições considerou-se 2 especialistas, para as demais somente 1 especialista foi considerado
Linhas
Interbairros e
Alimentadoras
Linhas
Troncais
Secundárias:
A alternativa que opera com B20 destaca-se positivamente das demais,
ratificando a escolha já indicada de alternativa a ser implantada para
atender aos compromissos estabelecidos com o Comitê Olímpico Brasileiro.
As alternativas que operam com GNV dedicado e etanol não se destacam
sob os aspectos técnico e político. Porém, podem representar os melhores
ganhos ambientais.
A alternativa que opera com diesel-gás apresenta-se em situação limítrofe
indicando os cuidados que devem ser tomados caso se escolha esta
alternativa.
O uso de veículos articulados apresenta a melhor aceitação técnica e a
melhor redução de emissões de CO2, em função de sua maior capacidade.
O uso de etanol não se destaca sob aspectos técnicos e políticos, porém,
é a alternativa de melhor desempenho ambiental.
Não se verificou alternativas tecnológicas com baixo custo operacional e
ao mesmo tempo elevada redução de poluentes atmosféricos locais se
comparadas ao que já foi possível obter com a introdução da tecnologia que
atende aos limites de emissões do P7.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em todas as fases do projeto destaca-se o uso
de B20 (benefício x custo).
O uso de gás natural e etanol, apresenta os
melhores desempenhos ambientais.
O uso de sistema diesel-gás apresenta-se em
situação limítrofe de desempenho. Benefício x
custo dependente do índice de substituição.
A tecnologia híbrida apresenta potencial de
utilização. Ganho de escala de produção.
LIMITAÇÕES
Consistência dos dados e limitações das
pesquisas ;
Representatividade dos valores de mercado –
mercado não consolidado.
Dependência da informação dos fabricantes.
Modelo de custos – GEIPOT;
Incerteza quanto ao comportamento das
tecnologias de ponta – combustíveis e sistemas.
Modelagem financeira.
SUGESTÕES
Refinamento dos dados e informações (vida útil, custos
operacionais e emissões – diesel-gas, GNV dedicado, etanol
e híbridos);
Verificar o potencial de utilização de biocombustíveis e
veículos híbridos em BRT;
Realizar estudo muito mais detalhado quanto ao
modelo de financiamento destas tecnologias,
identificando formas de compensação dos custos
adicionais - redução de custos ambientais e
subsídios.
http://www.anpet.org.br/xxviianpet/
1° Seminário Internacional de Eficiência Energética
Ganhos Energéticos do Caminhão Híbrido
Confederação Nacional de Transportes
Brasília, 05 de Junho de 2013
MAN Latin America
[opcional: departamento]
Autor
Título
00.00.2012
<
1
>
Agenda
1
O que são Veículos Híbridos?
Possibiliies
2
Veículos Híbridos Elétricos vs Veículos Híbridos Hidráulicos
3
Arquitetura dos Híbridos Hidráulicos
4
Caminhão VW Híbrido Hidráulico
5
Testes de Consumo de Combustível
6
Considerações Finais
MAN Latin America
Diretor de Engenharia
Rodrigo Chaves
Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido
05.06.2013
<
2
>
Afinal o que é Híbrido?
A palavra híbrido vem do Latin e
significa: “mistura de duas ou mais
origens”
Veículos híbridos utilizam duas ou mais
fontes geradoras de potência para atingir
uma melhor propulsão
Recupera, armazena e reutiliza a
energia cinética da frenagem das
seguintes formas:
¾ mecânica
¾ elétrica
¾ hidráulica
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
3
>
Agenda
1
O que são Veículos Híbridos?
Possibiliies
2
3
4
5
6
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
4
>
Elétricos vs Hidráulicos
Diferentes dispositivos de armazenagem de energia:
Figura 1 – Diagrama de Ragone Densidade de energia [Wh/kg]:
Baterias:
Ultracapacitores:
Acumuladores hidráulicos:
10 -100
01 - 10
0,2 - 5
Densidade de potência [W/kg]:
Baterias:
10 -300
Ultracapacitores:
200 – 4.000
Acumuladores hidráulicos: 2.000 – 300.000
Fonte: 2010 ADS International Convention & Tradeshow, Bosch Rexroth
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
5
>
Comparativo de componentes:
Tecnologia
Controle
Trativos
Armazenagem
Hybrid
Electric
Vehicle
(HEV)
Hybrid
Hydraulic
Vehicle
(HHV)
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
6
>
Vantagens & Aplicações:
Tecnologia Híbrido Elétrico
Tecnologia Híbrido Hidráulico
Acceleration is covered
by accumulator
v(t)
Maior autonomia
Redução dos picos de carga
Fonte elétrica auxiliar
Elevado aproveitamento da energia cinética
Rápida disponibilização da energia
Alto torque
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
7
>
Por que o Hidráulico para o Brasil?
Alagamento

Sistemas hidráulicos são robustos e
confiáveis

Sistemas
hidráulicos
usam
componentes
e
processos
já
consolidados que estão prontamente
disponíveis

Sistemas hidráulicos possuem fácil
manutenção não necessitando de
qualquer infraestrutura especial por
parte do operador

Sistemas hidráulicos podem operar em
diferentes condições de clima de forma
segura, apresentando desempenho
estável
Operação
Workshop
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
8
>
Agenda
1
O que são Híbridos?
Possibiliies
2
3
4
5
6
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
9
>
Estruturas do Híbrido Hidráulico
Híbrido Hidráulico em Paralelo
Adicionado ao sistema de propulsão original
Alta eficiência em ciclos “anda & para”
Possibilidade de downsizing do MCI
Aumenta em até 3x a vida útil do sistema de freio
Híbrido Hidráulico em Série
Substitui totalmente a transmissão
Pemite o motor operar de forma mais eficiente
Possibilita montagem remota do MCI
Fonte: 2010 ADS International Convention & Tradeshow, Bosch Rexroth and 2012 NTEA Work Truck Show, US EPA
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
10
>
Main Topics
1
Possibiliies
2
3
4
5
6
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
11
>
Características Técnicas
Constellation VW 17.280 6x2
Veículo:
Motor: MAN D0836 (208kW)
Transmissão: AStronic (6 velocidades)
Eixo traseiro: 6,83:1
PBT: 23t (3° eixo)
Pneus: 275/80 R22.5
Sistema Híbrido Hidráulico (HRB):
APU (A4VSO): 210cc (233kW)
Acumuladores: 2 x 32l (455kJ ~ 126Wh)
Max. torque aceleração: 1,371 Nm
Relação da transmissão: 1.52:1
Peso do sistema : 500kg
Operação do sistema: 0 a 45 km/h
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
12
>
Como Funciona o Híbrido Hidráulico?
Neste conceito de recuperação de energia, a energia cinética é transformada em
energia potencial hidráulica e armazenada em acumuladores para depois ser
devolvida ao veículo na forma de movimento
Durante a fase de frenagem, o óleo é transferido do
reservatório para o conjunto axial moto-bomba, que
é acionada através do movimento do cardan,
bombeando-o para os acumuladores que o
armazena sob alta pressão (300 bar)
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
Durante a fase de aceleração, o óleo armazenado
sobre pressão é liberado, de uma forma controlada,
para o conjunto axial moto/bomba, acionando o
cardan, que faz o veículo tracionar. E assim, o óleo
retorna ao reservatório. Reduzindo, desta forma, a
carga sobre o motor
05.06.2013
<
13
>
Agenda
1
Possibiliies
2
Veículos Híbridos Ellétricos vs Veículos Híbridos Hidráulicos
3
Estrutura dos Híbridos Hidráulicos
4
5
6
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
14
>
Testes Internos
Descrição do ciclo de testes:
Uma análise comparativa do consumo de
combustível
do
caminhão
híbrido
hidráulico foi realizada baseado em um
ciclo
sintético,
que
pudesse
ser
reproduzido várias vezes, operando com o
sistema ligado/desligado.
Ciclo:
- 8 paradas de 30 a 0 km/h
- Tempo de duração: 2 horas
Método:
- Controle da injeção de combustível
- Medição da massa de combustível
Nota: com objetivo de representar o
melhor possível um ciclo urbano de coleta
de lixo o caminhão deveria permanecer
parado 10s após cada parada
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
15
>
Resultados
(Performance e Consumo de Combustível)
Aceleração de 0 a 30 km/h:
Velocity [km/h]
30
HRB_OFF
HRB_ON
25
20
15
10% melhor
Desempenho/Aceleração
10
5
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Time [s]
Consumo de Combustível (Acumulado):
Fuel Injetcted [g]
80
HRB_OFF
HRB_ON
70
60
50
40
30
25% melhor
Consumo de Combustível
20
10
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Tempo [s]
Time [s]
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
16
>
Resultados Consumo de Combustível
Economia de Combustível:
40
Fuel Saving
saving [%]
(%)
Fuel
35
33
30
25
25
19
20
15
10
5
0
20
30
40
Velocity (Km/h)
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
17
>
Agenda
1
Possibiliies
2
3
4
5
6
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
18
>

O Caminhão VW híbrido hidráulico tem se apresentado como um solução
economicamente atrativa para reaproveitamento da energia da frenagem em
ciclos de operação “anda & para”

Os resultados dos testes demonstram um potencial de 25% de redução do
consumo de combustível baseados na reprodução de um ciclo de operação
típico de um caminhão de lixo

Redução de CO2 no ciclo de operação de aprox. 20t/ano/veículo

Otimizações futuras podem aumentar os ganhos no consumo de combustível
através da combinação de uma estratégia de downsizing de motor (4 cilindros)
aliada a equalização da performance de aceleração do veículo.

O caminhão de lixo VW híbrido hidráulico assegura simplicidade, robustez,
menores custos de manutenção e aquisição dentre as atuais soluções híbridas.
Tecnologia desenvolvida pela engenharia brasileira com foco no aumento da
eficiência operacional e redução das emissões de CO2
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
19
>
Obrigado!
Rodrigo Oliveira Chaves
Diretor
Engenharia de Desenvolvimento
MAN Latin America
[email protected]
MAN Latin America
Rodrigo Chaves
05.06.2013
<
20
>
Volvo Buses
Volvo Buses
1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados
O Grupo Volvo é um dos líderes
mundiais na fabricação de
caminhões, ônibus, equipamentos
de construção, motores marítimos
e industriais.
Volvo Buses
Volvo na América dos Sul
Volvo Colômbia
Bogotá
Mack Venezuela
Caracas
Volvo CE
Pederneiras – SP
Equipamentos de
Construção (Planta)
Volvo Peru
Lima
Volvo Chile
Santiago
Volvo Trucks and
Buses Argentina
Buenos Aires
Volvo Buses
Volvo do Brasil
Curitiba – PR
Caminhões, Ônibus,
Equip. de Construção,
Serviços Financeiros e
Motores
Industriais/Marinos
Fábrica Curitiba
(PR)
Caminhões e chassis de ônibus
•4001 empregados
•Área total: 1.3 milhões m2
•Área construída: 107 mil m2
Produção diária
•Motores: 75
•FH e FM: 72
•VM: 42
•Cabines: 99
•Chassi Ônibus: 8
Volvo Buses
Valores Corporativos
QUALIDADE
SEGURANÇA
Volvo Buses
RESPEITO AO
MEIO AMBIENTE
Ônibus Volvo
Qualidade de Vida no Transporte
• Soluções eficientes em
sistemas de transporte
• Produtos e serviços
inovadores
• Foco em eficiência verde nas
cidades
• Foco na produtividade e
baixos custos operacionais
• Trabalho conjunto de longo
prazo
Volvo Buses
Transporte Urbano Eficiente
2010 - 2015
BRT
Trem
Ônibus
Expresso
Alimentadores
Híbridos
Zona Central
Híbridos
Volvo Buses
Transporte Urbano Eficiente
2016 - 2020
BRT
Articulados
Híbridos
Alimentadores
Híbridos
+ plug-in
Zona Central
Elétrico
Volvo Buses
Trem
Ônibus Expresso
+bio
combustíveis
Quebra de Paradigmas
Ônibus Urbanos
Híbrido
Diesel
Híbrido
Plug-in
Elétrico
2010
Volvo Buses
Futuro
Impacto Ambiental definido pela UE
Diretiva Europeia
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
Euro VI
• Diminuição do impacto total
em 57% de1970 a 2010
• Impacto a saúde:
– 35% 1970
– 7% 2010
– >3% from Euro VI
• O uso da energia diminuiu
30% nos últimos 30 anos
• Mudança do foco de
emissões para energia
Híbrido
1970
Volvo Buses
1980
1990
2000
2010
2020
Volvo Eletromobilidade: Introdução
Plano para os próximos anos
Volvo Buses
Portfolio de Produtos Volvo
Eletromobilidade
2010
2014
2015
Híbrido 4x2 piso alto/baixo
Híbrido Articulado
Híbrido 4x2 Plug-in
•até 13,2m de comprimento
•18,6 m de comprimento
•13,2 m comprimento
•até 100 passageiros
•EURO 5
•EURO 6
•EURO 6
Volvo Buses
B215RH
HÍBRIDO
Volvo Buses
VOLVO B215RH HÍBRIDO
Tecnologia, Economia e Meio Ambiente
O B215RH é a tecnologia líder mundial, com mais
de 1000 ônibus nas Europa e América Latina
O QUE VOCÊ GANHA
9Alta confiabilidade (disponibilidade)
9até 35% de redução de combustível e CO2
950% menos NOx y PM
9Sem ruído durante as partidas e quando parado
9Economicamente viável
9NO agrega peso ao veiculo
9Mesma capacidade de passageiros
Volvo Buses
Conceito Híbrido
Frenagem Regenerativa
Converter a energia
dissipada durante a
frenagem em potencia útil
Rodado, freando
8%
Rodado, acelerando
11%
Arrasto, freando
3% Arrasto, acelerando
2%
Frenagem
76%
Volvo Buses
Conceito Híbrido
Híbrido Paralelo
M/G
Elétr.
Motor Diesel
Transmissão
'
Eletrônica
Potencia
+
Armazen.
Energia
Volvo Híbrido Paralelo – Eficiência em velocidade constante: 0.43 * 0.98 Æ 42%
Motor Diesel
Ger.
Elétr.
Motor
Elétr.
Electrónica
Potencia
Transmissão
'
Electrónica
Potencia
+
Armazen.
Energia
-
(0,84)
Híbrido Serie - Eficiência em velocidade constante: 0.43 * (0.95 * 0.95 *0.95*0.) Æ 36%
Volvo Buses
Híbrido Volvo
Ciclos de Operação
T
Modos de Operação
• 0 – 20km/h: Elétrico
• Depois de 20 km/h: Híbrido
• Motor diesel é desligado durante as
paradas
rpm
Volvo Buses
Volvo I-SAM Tecnologia Hibrida Paralela
Trem Motriz
Motor/Gerador Elétrico
Volvo I-Shift
12 Marchas
Bateria
Lítio-Íon
Eletrônica de Potência
Conversor CA/CC
Volvo Buses
Motor 5 litros
215cv, 800 Nm
B215RH Híbrido
Especificação
Híbrido 4x2 Piso Alto ou Baixo
•13,2 m de comprimento
•Até 100 passageiros
•Motor Diesel 5 litros, 4-cil, 215cv /
800Nm
•Motor Elétrico 120kW, 800Nm
•Caixa Volvo I-shift 12 marchas
•Freios a disco
•Suspensão Pneumática
•Mesmo peso que um chassis
diesel
Volvo Buses
População de Híbridos Volvo
Nova
900+
Sunwin
900+
Números:
9Mais de 1.000 unidades comercializadas em 20 países
9450 em operação em Londres
938 Híbridos em Curitiba e Cidade do México
9Líder em Europa e América Latina
Volvo Buses
Experiência de Curitiba
30 unidades em operação Set/12
Quilometragem acumulada: 50.000 Km
100% equipado com Gestão de Frota Volvo
Economia de combustível entre 30 e 35%
QAG – Quality Action Group
Volvo Buses
Resultados Ambientais
Óxidos Nitrogênio (NOx)
Programa de testes (CCI)
100
80
60
40
20
0
Euro III
Euro IV
EEV
Hybrid
EEV
Hybrid
Partículas (PM)
100
80
60
40
20
0
Euro III
Euro IV
Volvo Buses
Euro 2
Euro 3
Euro VI
PM (Material Particulado) [g/kWh]
Resultados Ambientais
Euro 5 (2012)
Euro 4
Volvo Híbrido
NOx, Óxidos Nitrosos [g/kWh]
Volvo Buses
Diesel
Hybrid
7700 Diesel: 8.5 l/h
7700 Hybrid: 6.0 l/h
Saving: 2.5 l/h
Volvo Buses
7700 Diesel: 13.7 l/h
7700 Hybrid: 9.6 l/h
Saving: 4.1 l/h
Gestão de Frota
SIST
EMA
REPO
RTES
Volvo Buses
posiciona
mento