prevenção e controle de pêndulos em trailers

PREVENÇÃO E CONTROLE DE PÊNDULOS EM TRAILERS
O objetivo deste texto é divulgar conhecimentos embasados na prática dos trailistas
do passado, mostrando o que é o fenômeno pêndulo, suas causas, como se desenvolve,
quando ocorre, e quais os procedimentos necessários à prevenção e controle do mais
relevante problema enfrentado por todos que se aventuram nas estradas, rebocando um
trailer em busca de lazer.  Que o diga quem já sofreu a horrível experiência de ser
surpreendido por um pêndulo, e teve a sorte de escapar ileso... ou não.
Rebocar um trailer não é a mesma coisa que dirigir um veículo qualquer, onde, com
a prática adquirida, costumamos agir instintivamente nas atitudes necessárias. Trata-se
de uma combinação de veículos que requer ações diferenciadas de manejo e
comportamento no tráfego, exigindo dos condutores conhecimentos e habilidades
específicas, que não fazem parte dos currículos de nenhum curso de formação de
condutores. Nem mesmo os de habilitação à categoria “E”, descabidamente obrigatória
aos condutores de trailers. É notório o desconhecimento do assunto por todos os
seguimentos do setor, desde os que reivindicam a mudança da lei, até as próprias
autoridades de trânsito.
O Código de Trânsito Brasileiro classifica os trailers na espécie 11semirreboques e reboques. Os semirreboques, conhecidos como quinta roda, em razão
das suas características, com sistemas de engates e freios exclusivos, não sofrem o
fenônemo. Trataremos apenas dos que se enquadram como reboques, considerando-os
com todos os componentes mecânicos em perfeitas condições de manutenção e
funcionamento, fundamentais na prevenção e controle de pêndulo.
CONCEITO BÁSICO
▬ TODO E QUALQUER VEÍCULO SOBRE RODAS, QUANDO
REBOCADO, TENDE A UMA VELOCIDADE MAIOR DO QUE
A DO VEÍCULO REBOCADOR NAS DESACELERAÇÕES.
Considerando o conceito básico, o funcionamento do sistema de engate tipo bola munheca, o sistema de freios inercial, acionado por retração de bequilha, e o fator
velocidade, podemos afirmar que durante o deslocamento do conjunto trailer - veículo
rebocador, há uma transferência alternada de pontos de esforço no engate, entre o
alojamento da munheca e a bola: ─ nas acelerações, o esforço é exercido NA superfície
ANTERIOR do alojamento da munheca PELA BOLA; ─ nas desacelerações o esforço é
exercido PELA superfície POSTERIOR do alojamento da munheca SOBRE A BOLA: ─ é
naquele pequeno ponto de contato no engate, entre a superfície posterior do alojamento
da munheca e a bola, onde se origina o movimento oscilatório horizontal do trailer que
caracteriza o fenômeno denominado pêndulo.
Com a perda do regime de tração ocorrido com a transferência de pontos de
esforço no engate, em consequência de desaceleração; a resistência do amortecedor da
bequilha, que em função da velocidade retarda, ou impede, a retração do sistema não
acionando o freio do trailer em tempo útil, surge o movimento oscilatório horizontal,
resultante da força exercida pela munheca sobre a bola: ─ único obstáculo a barrar a
velocidade do trailer que, nesta situação, tende a ser maior do que a do veículo
rebocador.
Sabendo-se que em baixas velocidades o sistema de freios atua eficientemente com
desaceleração, como por exemplo, declives acentuados onde, principalmente os modelos
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maiores, estando com os seus componentes mecânicos em perfeitas condições de
manutenção e funcionamento, travam o conjunto sem frenagem, apenas com
desaceleração, deduz-se que: ─ se o sistema de freios inercial, acionado por retração de
bequilha, realmente atuasse da forma como foi planejado, respondendo sucessivamente à
desaceleração em qualquer velocidade, eliminando a tendência do veículo rebocado ter
velocidade maior do que o veículo rebocador, trailers não sofreriam o fenômeno pêndulo.
Sendo assim, depreende-se que o fenômeno é consequência de deficiência
mecânica do sistema de freios acionado por retração de bequilha, em função da
velocidade. Mais precisamente: em razão da velocidade, a resistência do amortecedor da
bequilha retarda ou impede a retração do sistema, deixando as rodas do trailer livres.
▬ Desta forma, a prática recomenda que para prevenir ocorrências de pêndulos,
estando o trailer alinhado com o veículo rebocador, sempre que for necessário
desacelerar deve-se brecar o suficiente para forçar (ajudar) a retração da bequilha,
compensando a deficiência mecânica do sistema.
Pêndulos normalmente ocorrem em retas planas ou com declives suaves. Inicia-se
quase que imperceptivelmente, na sua primeira fase, aumentando a oscilação horizontal
gradativamente até se fazer sentir no veículo rebocador. A partir deste ponto, já na
segunda fase, a evolução torna-se mais rápida: a cada mudança de sentido da oscilação
as rodas tendem a perder o solo alternada e lateralmente; a oscilação vertical surge
combinada com a horizontal a cada mudança de sentido, tornando o tombamento
iminente; as rodas elevam-se cada vez mais do solo a cada mudança de sentido, até
tornar a inclinação irreversível, o que caracteriza a terceira fase, e o consequente
tombamento do conjunto.
▬ Vale ressaltar que em altas velocidades, o veículo rebocado apresenta o
fenômeno denominado flutuação e passa a exercer esforço sobre a bola mesmo com
acelerações estabilizadas, e a consequente perda do regime de tração. Constitui-se no
pior quadro possível, no qual é certa a ocorrência de pêndulos que já se iniciam violentos,
evoluindo rapidamente para a terceira fase. É de difícil correção, exigindo habilidade do
condutor, e capacidade de aceleração do veículo rebocador para retomar o regime de
tração, o que normalmente não se tem suficientemente em altas velocidades.
Com o que foi visto até aqui, o conceito básico, a transferência de pontos de
esforço no engate, o funcionamento do sistema de freios acionado por retração de
bequilha, a influência dos fatores velocidade, aceleração e desaceleração, conclui-se
que: em regime de tração, com a bola exercendo esforço na superfície anterior do
alojamento da munheca, em velocidade adequada, consequentemente sem flutuação, não
haverá ocorrência de pêndulo. E sendo assim, é certo que: para corrigir eventual
ocorrência de pêndulo e estabilizar o trailer, é necessário mudar o ponto de esforço no
engate para retomar o regime de tração, através de aceleração.
▬ É daí que vem o princípio, que em caso de ocorrência de pêndulo, deve-se
acelerar até estabilizar, e então, com o trailer alinhado, brecar adequadamente para
reduzir a velocidade.
▬ Iniciado o pêndulo, qualquer tentativa de redução de velocidade ou troca de
marcha, tende a agravar o evento.
Se pêndulos decorrem da conjugação dos fatores engate, freios acionados por
retração de bequilha e velocidade, e as experiências realizadas até o momento não
encontraram solução que corrija a atuação dos fatores engates e freios no fenômeno, a
alternativa possível é “administrar”, digamos assim, o fator velocidade.
Muitos a temem. Outros encontram nela a emoção. A estes o slogan da PRF: ─ ”A
velocidade que emociona é a mesma que mata”. Temê-la não é sinônimo de prudência
como muitos creem. Sem velocidade não há deslocamento, portanto há que se enfrentá-la
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com conhecimento, coragem, prudência e respeito, sem temê-la. Do ponto de vista da sua
influência na ocorrência de pêndulos, devemos considerá-la em três fases distintas, que
variam em função das características de cada conjunto tais como: marca; modelo;
potência de motor; eficiência de frenagem e peso na bequilha (a prática demonstrou que
os mais leves de bequilha, independente do comprimento ou peso total, tendem a
pendular com menos velocidade):
─ VELOCIDADE MÁXIMA DE SEGURANÇA:
Até este nível de velocidade tudo funciona corretamente e com presteza. O regime
de tração do engate é mantido com acelerações estabilizadas, e a retração da bequilha
responde satisfatóriamente acionando o freio do trailer a qualquer desaceleração. É a
velocidade indicada em tráfego intenso, curvas e declives. Não há risco de pêndulo
─ VELOCIDADE DE CRUZEIRO:
Nesta faixa de velocidade a bequilha já não retrai satisfatoriamente em
desacelerações, ocasiões em que a munheca passa a exercer esforço sobre a bola com
as rodas do trailer livres, tornando iminente a ocorrência de pêndulos, mas, o engate
ainda responde com presteza e mantém o regime de tração com acelerações
estabilizadas. É conveniente observar, que nesta faixa de velocidade consegue-se
facilmente prevenir ou corrigir eventuais ocorrências de pêndulos. É a velocidade
indicada em rodovias com baixa intensidade de tráfego. O risco de pêndulo é iminente,
mas facilmente prevenido ou corrigido.
─ VELOCIDADE MÍNIMA DE ALTO RISCO: (ou mínima de alta velocidade)
A partir deste ponto, acima da velocidade máxima de cruzeiro, tudo funciona mal.
Inclusive o condutor que já perdeu o bom senso; o trailer passa a sofrer o efeito flutuação;
a munheca exerce esforço constante sobre a bola mesmo com aceleração estabilizada; o
engate perde completamente o regime de tração; nesta situação o pêndulo tende a
ocorrer até mesmo sem desaceleração, e já se inicia de forma violenta. É a situação mais
difícil de corrigir exigindo muita habilidade, controle emocional, rapidez e capacidade de
aceleração do motor para retomar o regime de tração e estabilizar, que se não for
suficiente o evento certamente terminará em tragédia. Costuma ocorrer em trechos de
estradas longos, desertos, monótonos, e aparentemente seguros, onde sempre há
tendência de “esticar mais um pouquinho para ganhar tempo”, ou então “aproveitar os
lançantes para ganhar velocidade nas subidas”.
▬ Os valores absolutos em km/h dos limites de velocidade de entrada em pêndulo,
variam de acordo com as características de cada conjunto.
▬ Conheça os seus limites e evite as flutuações, que certamente terminarão em
tragédias.
Vários fatores contribuem para a redução dos limites de velocidade de entrada em
pêndulo. Os principais são:
 AJUSTAGEM BOLA/MUNHECA:
No comércio encontram-se engates com bolas que variam entre 48 a 50 mm de
diâmetro. Embora a castanha tenda a ajustar-se a pequenas variações, é importante
observar que a munheca foi projetada para bolas com 50 mm, já considerando a folga
mínima necessária ao funcionamento. Sempre que for preciso trocar engates ou bolas,
certifique-se da medida correta.
─ ALINHAMENTO DE BEQUILHA:
A munheca deve estar rigorosamente alinhada com o centro da largura da
carroceria do trailer. É comum acontecer o desalinhamento nos modelos maiores e mais
pesados. Pode ser provocado por pancadas da bola na munheca, em manobras para
engate. Deve ser observado periódicamente e é de fácil correção.
─ CONVERGÊNCIA E CAMBAGEM DE RODAS:
As rodas são montadas em gabaritos na fábrica, não admitem regulagem e
dificilmente saem do padrão, mas, os modelos fabricados pela Turiscar a partir de 1990,
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conhecidos como “frente nova”, sobretudo os maiores e mais pesados, apresentam
alterações de convergência e cambagem motivados pela aplicação de tubos guia dos
braços de rodas com teor de carbono fora da especificação recomendada. Nos modelos a
partir do Vila Rica Luxo o problema se agrava, chegando mesmo a acontecer fissuras na
junção do braço com o tubo guia. Possuí um Vila Rica Residence 1992 e só consegui
resolver o problema através da Sinostrailer, com a ajuda do Sr Pedro, engenheiro da
empresa que fabricava as plataformas para a Turiscar até o ano de 1990. Antes da troca
dos tubos guia a velocidade de entrada em pêndulo deste trailer não chegava a 60 km/h.
Com o restabelecimento do gabarito aproximou-se aos 90 km/h.
─ PRESSÃO DOS PNEUS:
Normalmente a pressão dos pneus recomendada nos manuais de fábrica, sobretudo
nos modelos maiores e mais pesados, não é suficiente para um bom desempenho. Muito
se falava sobre o assunto no passado e cada um usava uma pressão acima da
recomendada aleatoriamente. No meu caso usava 33 libras na Vila Rica Residence 92, que
pesava cerca de 3.300kg em ordem de marcha, a mesma calibragem que usava no Rubí 87
considerando o mesmo tipo de pneu. Na troca de um pneu danificado, pedi para calibrar
todos com 33 libras. Retomada a viagem, o trailer que iniciava pêndulos em torno dos 85 a
90 km/h, passou a aceitar velocidades maiores, que segui testando com euforia, até
alcançar 120 km/h com segurança. No dia seguinte constatei que estavam com 48 libras
de pressão. A partir desta descoberta acidental fui reduzindo a calibragem, e cheguei a
42 libras de pressão com margem de segurança. Além do desaparecimento dos pêndulos
que eram frequentes, reduziram-se consideravelmente os contratempos com pneus. É
bom lembrar que pressões excessivas provocam afrouxamentos e rachaduras no
equipamento.
─ PESO NA BEQUILHA:
Os trailers fabricados no Brasil saiam de fábrica com pesos de bequilha
diferenciados, de acordo com o modelo, independente do peso bruto. O que determina o
peso de bequilha de cada modelo é a disposição dos móveis e equipamentos em seu
interior. Como exemplo podemos citar os modelos da Turiscar, Rubí 590, com 5,90 m de
comprimento por 2,20m de largura com peso de bequilha em torno de 160 kg, e o
Diamante 660, com 6,60m de comprimento por 2,20 de largura, portanto mais 70 cm de
comprimento, com peso de bequilha em torno de 80 kg, a metade do Rubí. Os pesos do
exemplo são aproximados, mas ainda é possível encontrar tabelas da Turiscar com os
pesos totais e de bequilha, que mostram os valores exatos de cada modelo. A prática
demonstrou, e é fácilmente comprovável, que quanto menor o peso na bequilha, maior a
tendência a pêndulos e flutuações e, consequentemente quanto maior o peso na bequilha,
considerando o limite da capacidade de carga no eixo trazeiro do veículo rebocador, mais
seguro e estável será o conjunto. O modelo Rubí do exemplo, considerado unanimemente
o mais seguro e estável de todos os modelos que se enquadram na categoria reboque, é o
que tem o maior peso relativo de bequilha. Portanto a distribuição da carga deve ser feita
de modo a não aliviar a bequilha, principalmente nos modelos em que o quarto é trazeiro,
onde se tem mais espaço disponível para bagagem nos armários aéreos e a tulha sob a
cama. Em qualquer modelo de trailer, para um melhor desempenho, o maior peso deve ser
sempre dianteiro.
Pêndulos não acontecem de repente em velocidade de cruzeiro. Pela observação do
comportamento do trailer através dos espelhos retrovisores auxiliares, principalmente
nos momentos de desacelerações quando é iminente surgir o fenômeno, percebe-se
perfeitamente o início do pêndulo antes que ele envolva o veículo rebocador. Nesta fase é
muito fácil corrigi-lo aumentando suavemente a aceleração e continuar na mesma
velocidade, ou não, de acordo com as condições da rodovia, sempre observando pelos
retrovisores. Havendo recorrência, acelere o suficiente até estabilizar (em velocidades de
cruzeiro e na primeira fase do pêndulo a estabilização é rápida), com o trailer alinhado,
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tire o pé do acelerador rapidamente e breque o suficiente para que a resistência do
amortecedor da bequilha seja vencida e o freio do trailer acionado, e reduza para uma
velocidade adequada.
▬ O ideal é perceber e dominar o pêndulo na fase inicial, mas, se perder a
oportunidade ou em caso de surpresa, com a oscilação já envolvendo o veículo
rebocador, a alternativa segura é: controle o pânico; acelere forte até estabilizar; com a
certeza do trailer alinhado com o veículo rebocador, tire o pé do acelerador rapidamente
e breque o suficiente para que a bequilha acione o freio do trailer; reduza a velocidade, e
boa viagem.
Conhecimentos teóricos bem fundamentados são importantes, mas, basicamente
ilustrativos e não suficientes às atitudes e ações necessárias à prevenção e correção de
eventuais pêndulos. Considerando as variáveis de cada equipamento, o condutor só
estará apto a atuar se conhecer as características e o comportamento do seu conjunto,
quando submetido às condições ideais à ocorrência de pêndulos. Também é fundamental
o controle emocional necessário a evitar o pânico, que se constitui no maior agravante no
momento de agir (até mesmo os mais experientes tendem a algum pânico quando são
surpreendidos). É importante realizar treinamentos, em locais apropriados, inicialmente
com simulações sem a ocorrência de pêndulos; determinar limites de velocidades;
estabelecer distâncias apropriadas a eventuais correções; praticar intensidades de
acelerações e frenagens, que devem ser firmes, precisas, na medida certa e sem
exageros, evitando arrancadas desnecessárias e arrastos perigosos formadores de
“eles”, de tal forma que adquira habilidade e confiança até que possa provocar pêndulos e
dominá-los com segurança. Não é complicado lidar com pêndulos. É claro que exige
conhecimentos, habilidades e controle emocional, mas, nada que não se possa adquirir
com facilidade, e evitar ficar a mercê da sorte.
▬ Não espere acontecer.... Prepare-se e enfrente-os com habilidade e segurança
quando for necessário.
▬ Aos que acreditam que com prudência jamais sofrerão pêndulos, cuidado:
prudência sempre é necessário, mas nunca suficiente. Uma simples desaceleração
recomendada pela prudência, feita inadequadamente, pode provocar um pêndulo de
sérias consequências.
CONSIDERAÇÕES DIVERSAS
A fabricação de trailers no Brasil viveu um curto período de atividades. Cerca de
três décadas praticamente sem nenhuma evolução tecnológica. Nos Estados Unidos e na
Europa, as indústrias do setor continuam em plena atividade produzindo equipamentos
cada vez mais modernos e sofisticados. Em recente viagem pela Europa tive oportunidade
de observar nas estradas, feiras de veículos de recreação e campings que frequentei, os
trailers que lá são fabricados. Utilizam materiais extremamente leves, como aglomerados
de madeira; peças plásticas moldadas para revestimentos externos, acabamentos, boxes
e armários; perfis metálicos que estruturam as plataformas e lanças com bitolas bem
dimensionadas, muito mais leves do que as nossas; e componentes mecânicos modernos
e mais eficientes. Trailers com comprimento aproximado aos nossos Diamantes, ou KC
640, utilizam apenas um eixo, e são, na sua maioria, rebocados por automóveis. As
manobras que habitualmente fazemos para posicionar equipamentos nos campings, lá são
feitas com o trailer desengatado, através de controle remoto que movimenta o
equipamento em todas as direções.
▬Portanto, é evidente que teorias, hipóteses, conceitos técnicos e procedimentos
de manuseio e condução aplicados naqueles equipamentos, não podem ser aplicados aos
nossos, produzidos com tecnologia da década de 60.
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O sistema de suspensão adotado nos trailers brasileiros, com eixos fixos no chassi,
braços de rodas independentes de ação apenas longitudinal, e barras de torção alojadas
no interior dos eixos, absorvem eficientemente as imperfeições do solo, garantindo
estabilidade na carroceria, com oscilação transversal praticamente nula. A eficiência do
sistema dispensa a necessidade de molas espirais ou helicoidais, permitindo um mínimo
de espaço entre as rodas e a carroceria.
▬ A hipótese de oscilação vertical, que caracterizaria o “pêndulo do relógio”, não
se aplica em trailers que utilizam suspensões com eixos fixos, braços de rodas de ação
longitudinal, e barras de torção independentes. Tal hipótese seria possível em
equipamentos com eixos flutuantes, que utilizam sistemas de molas espirais ou
helicoidais.
A discussão sobre o tipo, peso, tração, etc., do veículo rebocador é importante. É
claro que é ideal um veículo adequado, preferencialmente com tração trazeira,
capacidade de carga e potência de motor compatível com o trailer. Porém, quaisquer que
sejam as características do veículo rebocador, adequadas ou não, pêndulos ocorrerão
sempre pelo mesmo motivo: ─ perda do regime de tração no engate por desaceleração,
frenagem inadequada ou flutuação..
▬ O diferencial do veículo rebocador está relacionado às consequências e não a
ocorrência do evento. Ou seja: pêndulo é um fenômeno gerado exclusivamente pelo, e no,
veículo rebocado.
Fatores como cruzamentos com outros veículos e ultrapassagens, podem ser
discutidos como agravantes nunca determinantes.
Veículos em deslocamento geram turbulências em torno de si que variam de
intensidade de acordo com a velocidade e suas características de volume. Quando
cruzamos com outros veículos, ultrapassamos ou somos ultrapassados, a “confrontação”,
digamos assim, das turbulências geradas pelos veículos envolvidos, o oposto e o nosso
próprio, produzem efeitos sucessivos de repulsão e atração entre os mesmos. Tais efeitos
provocam leves oscilações horizontais no trailer, que não têm continuidade com o término
do evento. Porém, se combinadas com perda do regime de tração, ou tentativas de
compensação através de correções de direção, tais oscilações agravam-se tornando o
risco de colisão lateral iminente, ou, dependendo da velocidade no momento, transformarse em pêndulo pela perda do regime de tração, e não “ventos” produzidos pelo veículo
oposto. Desacelerações ou frenagens para redução de velocidade nestas ocasiões, não
são recomendadas. Se necessárias, a exemplo de curvas, devem ser feitas sempre antes,
nunca durante o evento.
▬ Cruzamentos com outros veículos e ultrapassagens devem ser feitas com a maior
distância lateral possível, direção firme, e aceleração adequada para garantir o regime de
tração. Nestas condições não haverá pêndulos. Apenas leves e rápidas oscilações no
trailer e algumas instabilidades no veículo rebocador, sem maiores consequências.
Ventos fortes, constantes ou em lufadas, comprovadamente podem causar
acidentes com perda de direção, colisões e até mesmo tombamentos, mas nunca
provocar pêndulos. Aqueles que já tiveram oportunidade de conduzir trailers em regiões
de ventos fortes, constantes ou em lufadas, por exemplo, na Patagônia Argentina, onde a
velocidade normal dos ventos é sempre acima dos 25 km/h, chegando a ultrapassar os 80
km/h com freqüência, são testemunhas que ventos não produzem pêndulos.
▬ A prática demonstra que ventos fortes, constantes ou em lufadas, vindos de
qualquer direção, não produzem oscilações horizontais no trailer que possam ser
caracterizadas como pêndulo.
LEMBRETES
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▬ Todo condutor rebocando trailer, por mais experiente que seja, é uma vítima de
pêndulos em potencial
▬ Conheça os seus limites de velocidade e evite as flutuações. As consequências
são desastrosas e já fez muitas vítimas.
▬ Mantenha observação constante do comportamento do trailer pelos retrovisores,
principalmente nas desacelerações, e evite surpresas.
▬ Sempre que for necessário desacelerar “ajude” a retração da bequilha com uma
leve frenagem. A prática lhe mostrará a intensidade adequada.
▬ Se for surpreendido por um pêndulo, jamais reduza a velocidade: acelere o
suficiente para estabilizar, e então, somente com a certeza do trailer alinhado com o
veículo rebocador, execute a frenagem adequadamente, sem exagero, evitando arrastos
desnecessários e a consequente formação do “ele”.
▬ Nunca descuide das velocidades e distâncias adequadas para manter o regime
de tração no engate em curvas, ao cruzar com outros veículos, ao ultrapassar e ao ser
ultrapassado.
▬ Em declives longos observe a marcha e a velocidade em que a bequilha aciona o
freio do trailer espontaneamente; aumente a aceleração o suficiente para liberar a
bequilha e manter a tração no engate de acordo com o traçado da rodovia. Desta forma o
freio do trailer atuará adequadamente com desacelerações. Se o declive for muito
acentuado, e a descompressão da bequilha não responder a aceleração adequada à
situação, mantendo o freio do trailer acionado, não insista: ─ pare; trave a bequilha; e
desça apenas com o freio do veículo rebocador, em velocidade conveniente.
▬ Mantenha os componentes mecânicos do seu trailer em perfeitas condições de
manutenção e funcionamento. Períodos prolongados de inatividade causam anomalias
que comprometem o desempenho necessário ao deslocamento e a prevenção e controle
de pêndulos.
Concluindo: foi através de muitos quilômetros rodados, cruzamentos,
ultrapassagens, enfrentamento de ventos, e muitos pêndulos sofridos, corrigidos... ou
não, que os pioneiros formadores de escola no trailismo brasileiro, chegaram aos
conhecimentos e procedimentos aqui expostos. A mim, que tive o privilégio de conviver e
aprender com muitos deles, e praticar com sucesso nas minhas inesquecíveis aventuras
como trailista, coube apenas escrever e incluir alguns exemplos ilustrativos. A prática
demonstrou ao longo do tempo, que estes conhecimentos e procedimentos, são eficientes
e necessários à condução segura e prazerosa de trailers.
FONTES:
─ MEU GRANDE E SAUDOSO AMIGO E “GURU” ENEU: homem de hábitos simples,
atitudes humildes, mas, com notável sabedoria, a quem devo muito mais do que simples
conhecimentos sobre trailers;
─ MUITAS “PROSAS” COM TRAILISTAS DA “ANTIGA”;
─ “ALTOS PAPOS” COM A GALERA DA SINOSTRAILER;
─ MUITOS KM RODADOS E ALGUMAS NOITES DE INSÔNIA A BORDO DE UM
RUBÍ 87 E UM VILA RICA RESIDENCE 92.
TEXTO ESCRITO POR IVO RAMIRO TROVIZO - [email protected]
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