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Instituto Cultural Veteran Car de Minas Gerais
Pátina do tempo
4e 5
Robusto, vigoroso e de coração forte. Esses são alguns dos adjetivos dedicados ao
Hispano-Suiza. Criado pelo engenheiro suíço Marc Birkigt, e praticamente exclusivo,
resta a dúvida: restaurar ou não?
O canto do pássaro
6a 9
Superioridade em estilo e bom rendimento
garantiram destaque ao Brasinca. Conhecido
também como Uirapuru, o modelo nacional
dava corpo à lenda amazônica que dizia
que, quando o pássaro canta, todos os
outros se calam.
Ano XIX – nº 36 – julho 2015
Arremate
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Experiência e especialização garantiram
anos de muito trabalho ao capoteiro
Antônio Carlos Araújo, o Toninho.
Com 30 anos de atuação, ele coleciona
memórias e histórias.
Inhotim
Passado
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O ano de 1990 marcou a história de
muitos colecionadores. Foram muitos
os eventos e percalços por que passaram
suas coleções. Saiba mais sobre o assunto
em imagens e textos daquela época.
Editorial
Eventos
Perdas e ganhos
Após um longo período ausente, “O
Magneto” volta a circular,Rrelatando
carros e “causos” do Instituto Cultural
Veteran Car de Minas Gerais e divulgando
as novidades sobre o que acontece por
estas bandas.
Nosso acervo também mudou. Foi
engrandecido com o Hispano-Suiza H6B
1927 Boulogne, carro clássico, raríssimo
no Brasil. Sabemos da existência de
apenas mais dois veículos desta marca
no país, mas nenhum H6.
Para a matéria sobre o Brasinca/
Uirapuru contamos com o advogado,
jornalista e curador do Museu do
Automóvel Brasileiro, José Roberto
Nasser, que nos honra com sua
participação neste modesto jornal.
Na próxima edição estão previstas
notícias sobre o fantástico museu
que Rúbio Fernal irá instalar em
Carmo da Mata. Coisa de corajoso e
maluco...
Otávio Pinto de Carvalho
Presidente em exercício
Leca Novo
Infelizmente, perdemos dois grandes
amigos, Eduardo Carone Costa e Sérgio
Luiz Brandão Valente, que farão enorme
falta ao nosso clube. Mas, novos
amigos se juntam ao grupo: Rúbio
Fernal Ferreira e Sousa, Alfonso de Castro
Gonzalez e Cláudio Lopes Cançado, todos
grandes antigomobilistas.
À moda indiana
O Tuk-tuk da foto foi importado da Índia há aproximadamente um ano. Original, chegou com tapetes
“de fábrica”, sem as portas e nas cores amarelo e preto. Na frente do carro, destaque para o emblema de
um ganso.
Com apenas 78 km rodados, o carro tem motor de lambretta, buzina e marcha manual. Ao lado do
motorista, ele conta com um farolete e um taxímetro, para registrar as viagens. Do lado do passageiro, o
que chama atenção é o “acessório de época”: uma haste na lateral do assoalho, que faz o papel de “sensor”
ao encostar no meio-fio.
O Tuk-tuk ou riquixá motorizado foi primeiramente fabricado na Tailândia nos anos 1960. Proliferou
rapidamente, chegando a causar problemas de trânsito e poluição. Os maiores usuários são Tailândia,
Índia, Paquistão e Sri Lanka.
No evento Super Carros, promovido pelo Wilson Fon-fon, em dezembro de 2014, o carro, de Jeferson
Rios Domingues, disputou a preferência do público com Ferraris, Lamborghinis e outros bólidos.
Expediente
O Magneto • Publicação do Instituto Cultural Veteran Car de Minas Gerais • Rua Rio Grande do Norte, 726 sala 1103 • Funcionários • Belo Horizonte • MG
• CEP 30130-131 Tel/Fax (31) 3261.4395 • [email protected] • www.veterancarclubmg.com.br • Conselho Administrativo • Antônio Wagner da Cunha
Henriques, Hugo Luis de Mascarenhas Picchioni, José Cláudio Possas Gonçalves, Navantino Alves Filho, Nelson Rigotto Gouvêa, Oswaldo Borges da Costa
Filho • Diretoria Executiva • Presidente • Otávio Pinto de Carvalho • Diretor de Projetos • Boris Feldman • Diretor Administrativo • Joel Jorge Paschoalin •
Produção jornalística e edição • Catarina Leite - MG 09339 • Revisão • Cláudia Leal • Fotos • Leca Novo e João Paulo de Castro • Projeto Gráfico • Dornelas
Comunicação • Diagramação • Camila Moraes • Impressão • EGL Editores • Tiragem • 2.000 exemplares
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Leca Novo
Perfil
Arremate de primeira
Antônio Carlos Araújo, ou Toninho, 70 anos, é capoteiro e natural de Belo
Horizonte. Começou a trabalhar aos 14 anos, na Nilo Serafim, extinta oficina
localizada na rua Goitacazes, no centro da capital mineira. No endereço, começou como aprendiz, produzindo tapetes e forrando portas. Mais cinco anos na
oficina Antônio da Paz, para ele se especializar em automóveis antigos.
O primeiro endereço próprio foi na avenida Paranaíba, no bairro Bom
Jesus. Toninho explica que o espaço era menor que o atual, com capacidade
para dois ou três carros. Paralelamente, ele prestava serviços para a oficina Tamiette, na mesma rua.
Hoje, é no número 251 da avenida, que o capoteiro atende de portas
fechadas, inclusive aos sábados. São 30 anos no local e uma intensa procura por colecionadores e proprietários de veículos de todo o país. Ele também conta com outro galpão, onde instala os automóveis que ainda não
foram restaurados. O primeiro contato com a equipe do Veteran Car Club
de Minas Gerais foi em 1988, quando ele participou do V Encontro Nacional de Carros Antigos, em Araxá.
Antônio Carlos explica que o ofício é para poucos, já que muitos jovens não têm interesse em seguir na profissão. “Trabalhar com carros antigos exige dedicação, paciência e a experiência contribui em muito para o
trabalho. O serviço é todo artesanal e um pedido pode levar até seis meses
para ficar pronto”, afirma. A vantagem é que quanto mais criterioso o cliente,
mais ele aprende, acrescenta.
Na equipe, são dois ajudantes, um deles especializado também em mecânica. Outro ponto importante é a ajuda dos colegas de profissão, proprietários de
outras oficinas. “Todos se ajudam, quando precisam de informações ou materiais”, comenta Toninho, com orgulho.
A conversa acontece no pequeno escritório, localizado na lateral do espaço, onde ele mostra fotos e mais fotos do tempo em que jogava futebol no
Clube Jaragúa, esporte que ele adora. “Já disputei um campeonato, em 1997, e
até joguei no Mineirão”, relembra. São memórias que ele coleciona junto com
as imagens impressas dos carros que restaurou. E brinca: “sou um capoteiro de
segunda divisão”. O que não é verdade.
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Raridades
Hispano-Suiza H6B Boulogne 1927:
exclusivo e original
Uma coisa curiosa: Hispano é masculino e Suiza, feminino. Mas tudo é
permitido a esta famosíssima marca, considerada uma das mais refinadas da idade
do Charleston. Todavia, o Hispano-Suiza era um automóvel masculino: robusto,
vigoroso, com linhas limpas e coração forte! Luxuoso e sólido, o carro era feito para
a realeza e muito ricos. Em sua companhia estavam Rolls-Royce, Mercedes-Benz,
Bugatti, Bentley e Isotta-Fraschini.
Mais caro e rápido que seus companheiros, o modelo ofuscava todos eles.
Fabricado na Espanha (1904-1944), em Barcelona e na França (1911-1938), em BoisColombes, o carro teve seu nome criado a partir das nacionalidades da fábrica inicial
e de seu genial criador, o engenheiro suíço Marc Birkigt.
O modelo H6 nasceu em 1919. Era um carro tecnologicamente avançado, com
motor de alumínio, seis cilindros, comando no cabeçote, 6.597 cc de deslocamento
e duas velas por cilindro. Outra novidade apresentada pelo modelo foram os
condutos de água esmaltados para evitar corrosão.
O carro possuía duas baterias, sendo uma auxiliar, pequena, usada apenas
para ignição e luzes laterais. Também tinha sistema de freios, servoassistido, nas
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quatro rodas. Extremamente eficiente, este último foi utilizado, sob licença,
pela Rolls-Royce.
Seu desempenho era impressionante para um carro pesado. Com cerca de 135
cavalos, já que a fábrica não fornecia o dado real, chegava a 135 km/h. O motor de
seis cilindros, que equipava o H6, era a metade do famoso motor V12 aeronáutico
de Birkigt.
O Hispano-Suiza H6 “trajava” carrocerias de artistas como Binder, Van Vooren,
Saoutchik, Darrin, Kellner, Labourdette, Weymann, Brewster, De Dietrich e outros.
Em 1922, foi lançado o H6 B. Um pouco mais potente que o antecessor, o modelo
foi chamado de “Boulogne”, graças às vitórias do piloto Andre Dubonnet, nas pistas
com o mesmo nome.
Em 1923, um motor de oito litros, com 145 cv, foi adicionado à série
H6.C. Oito anos depois, a Hispano-Suiza introduziu o Tipo 68, com 12
cilindros, encerrando a produção do H6. Foram 2.350 unidades, entre todos os
modelos. A Skoda, companhia da então Tchecoslováquia, também produziu,
sob licença, 100 unidades do H6.
Um “barn find” brasileiro!
O Hispano-Suiza H6 B Boulogne 1927 é um verdadeiro achado de celeiro. Estava escondido do público, em garagem fechada, há décadas. Pertenceu à coleção de um dos pioneiros
do antigomobilismo no Brasil, Angelo Martinelli Bonomi. Hoje, em Belo Horizonte, resta a dúvida: restaura-se ou mantém-se o original como está, com a “pátina do tempo”?
A cegonha em voo
A cegonha apareceu como mascote de radiador dos Hispano-Suiza H6, em 1919, e
causou sensação por sua beleza. A ave em voo, fixada pelas pontas das asas no capô, e
de aspecto aerodinâmico, demorou um tempo até ser associada ao carro.
Sua história se liga a Georges Guynemer, o mais famoso ás da aviação francesa na
Primeira Grande Guerra. Guynemer era um sargento, logo promovido a capitão, que
pilotava um avião SPAD biplano com motor Hispano-Suiza V8. Em 9 de setembro de
1917, o piloto decolou para uma missão e nunca retornou. De acordo com uma lenda,
ele voou alto, mais alto, até desaparecer no espaço.
A história se estende sob a presença de outro personagem, Gevaudan, piloto que
também pertencia ao Esquadrão no 3, o mesmo de Guynemer. Gevaudan era artista e,
enquanto fazia caricaturas do ás, tagarelava sobre cegonhas. A ave, símbolo da Alsácia,
região pela qual a França lutava com a Alemanha, passara a adornar os aviões do
Esquadrão. Eles ficaram conhecidos como “Les Cigognes”.
João Paulo de Castro
Outra curiosidade sobre a fábrica refere-se à rua onde ela estava instalada. Em 1918,
o logradouro da Hispano-Suiza mudou de Bois Colombes para Rue du Capitaine
Gynemer. A associação da marca com o local foi imediata. Já a cegonha definitiva, que
iria ornamentar os automóveis até o fim, em 1936, nasceu das mãos do escultor
François Victor Bazin.
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Tributo
O nacional de primeiro nível
Por José Roberto Nasser*
Pegue um poderoso binóculo e olhe para o tempo passado. Regule-o em
torno de 50 anos. Foque com precisão sobre a massa de veículos preferencialmente estacionada num clube luxuoso, ou para as pistas de nossas então incipientes corridas que traçaram um caminho para as conquistas na Fórmula 1.
Procure um Brasinca ou Uirapuru.
Fácil. É o que se sobressai dos demais. Parado, pelas linhas insólitas, avançadas. Andando, como líder ou a caminho da liderança nas corridas. A superioridade em estilo e rendimento do Brasinca também era evidente no universo de
veículos então fabricados no Brasil. Nossos nacionais eram toscos, rústicos ou
simplesmente inadequados ao país. Entre eles, estavam os Renault Dauphine,
Gordini, os Aero, os Simca e os FNM JK. Todos tinham alguma restrição, como superação de linhas, rendimento
mecânico ou inadequação às asperezas do país, enquanto o Uirapuru dava corpo à lenda amazônica que afirmava que, quando esse raro pássaro canta, todos
os bichos se calam para ouvi-lo.
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Feliz, competente
O projeto do carro era corajoso em proposta comercial e industrial. Avançado como estilo, arrojado na concepção mecânica, limitada pelo uso de componentes nacionais, e inteiramente ensandecido na relação entre investimentos
e volume produzido. Dele, a Brasinca vendeu apenas 50 unidades e passou todo
o acervo, totalizando 71*.
O esportivo Brasinca, conhecido em protótipo como Uirapuru, nasceu
exibindo competência produtiva. Começou com um time conquistado pela
Vemag. Ao engenheiro Ângelo Gonçalves, diretor de operações, coube gerir o
projeto e desenvolver a parte rolante.
Para o estilo e a criação do monobloco, o projetista espanhol Rigoberto
Soler criou o conceito, linhas, distribuição dos volumes e o chassi monobloco
de longarinas perfuradas. Na mecânica, Gonçalves montou suspensão frontal
baseada no Corvette, então referencial esportivo norte-americano da Chevrolet.
A suspensão e a direção do Corvette vinham de outros Chevrolet, compradas em balcão no Brasil e disponíveis para manter a frota da marca. Projetou
suspensão traseira com braços tensores longitudinais e barra Panhard para dar
tração e aderência a um diferencial comum, rígido.
O carro retratava nossas limitações de importação e do parque de autopeças nascente e misturava o que era melhor e mais fácil de encontrar: freios de
JK/FNM 2.000, a tambor, implicando no uso das rodas e pneus radiais de
projeto europeu, na peculiar e exclusiva medida brasileira 1,75 x 4,00 m – um
desespero para ser encontrada atualmente. (Quem o tem com os pneus Pirelli
Cinturato originais é um herói! ).
O motor e a transmissão também eram Chevrolet. Chamado de 261 c.i., 4.200
cm 3, 6 cilindros, quatro mancais, comando no bloco, varetas de válvulas e um antiesportivo puxador de caminhão, foi induzido a ganhar potência. A taxa de compressão era aumentada a 7,8:1. A carburação foi substituída por três modelos ingleses
SU H, enquanto o coletor de escapamento seis em dois permitia duas saídas na traseira e ronco personalíssimo. Contavam-se 155 hp a 5.500 rpm.
O Brasinca também apresentava a opção de um kit de comando de válvulas Iskenderian. Dizia-se à época que seriam peças do Corvette 54, empurrando
a rotação máxima a 6.000. Outras opções tinham o câmbio com quatro marchas à frente. Série restritíssima, de apenas quatro unidades, com letreiro “Motor S” na dianteira, freios a disco Campagnolo e produzidos no Brasil sob tímida licença.
Se andava? Dizia-se, primeira a 100 km/hora, segunda a 150 km/hora, terceira
a 200 km/horários. Manteve o rótulo de mais rápido do país até a chegada do
Omega 3.000, em 1992, 27 anos depois. Como nem tudo é perfeito, não parava com
a mesma disposição – e dizem que, por isso, poucas unidades sobreviveram.
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Bem feito
Da prancheta do professor Rigoberto Soler saiu um automóvel baixo, de 1,26 m, largo (1,80 m) e comprido (4,35 m), com esportiva divisão
de massas, longo capô, habitáculo pequeno (para duas pessoas) e um degrau para pequena bagagem, com vidro panorâmico ligando-o à parte
traseira.
Conta-se que a maior dificuldade foi conciliar o massudo motor sob
o capô com o perfil que buscava esportividade e baixa resistência aerodinâmica. Uma falsa tomada de ar disfarçava a criação de maior altura para
abrigar a elevada tampa de válvulas.
Era bem formulado: as portas com um recorte no teto dispensavam
as então usuais calhas laterais, antecipando em três décadas uma tendência aerodinâmica. Dentro, refinado: jacarandá maciço no painel e no arremate das portas. Couro em bancos largos, reclináveis. Painel com seis
mostradores com cara e disposição inglesa.
O arremate mecânico ajudava: pedais suspensos, chave geral dentro
do automóvel, embreagem com assistência hidráulica, instalação elétrica
com os fios colocados em paralelo e cores expostas. O volante era esportivo Walrod, aro preto, três raios inclinados, pintados em cinza metálico
e furos com arremates cromados, “must” da época. Sem contar os pioneiros e personalizados cintos de segurança.
Crise mata
O desafio do fazer estava vencido, faltava o de vender. Um Brasinca custava quatro Fuscas. Havia demanda reprimida para veículos com formato a bolsos
amplos, e entregar as primeiras unidades foi fácil. Mas, poucas unidades após iniciado o lento fluxo industrial, o país bateu numa desconhecida barreira. Era a
primeira das crises econômicas com reflexo sobre a indústria automobilística. Era 1965 e o país ficou mal. Ao completar o primeiro ano da Revolução, restringiu
a circulação de moeda. O mercado de automóveis desabou, houve desemprego, novidade num setor sempre em crescimento.
O governo interviu, baixou impostos, criou longo plano de financiamento pela Caixa Econômica Federal para versões simplificadas, o Carro Econômico.
Estabeleceu volume máximo a ser financiado, em cotas a cada montadora – a Brasinca estava fora. A queda na produção industrial de veículos feriu perigosamente o caixa da Brasinca, com a redução nas encomendas de estampagem e produção industrial, dispensa de pessoal, corte das horas de trabalho. A empresa adotou
medidas duras. O Brasinca GT se transformou de orgulho empresarial a prejuízo contabilizado. A produção foi encerrada e tudo o que diz respeito ao GT 4200
foi descartado. Foram vendidas 50 unidades.
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Fênix
O professor Soler se interessou em manter o projeto. A Brasinca repassou-lhe o
acervo remanescente: desenhos, direitos, estoques, componentes, estampos. Criou-se
nova empresa, a Sociedade Técnica de Veículos, a STV, da qual faziam parte Soler,
Walter Hahn Jr, piloto da marca, e Pedro Andrade, seu tio. A STV recebeu 20 carros
em montagem e outros 20 kits completos. O STV começa no 1051- mantendo a
numeração original iniciada em 1001 – e chamou o automóvel de Uirapuru, nome
do projeto na Brasinca, adotado pela imprensa e pelo público.
Os veículos feitos a partir dos semimontados que recebera não diferiam
dos made in Brasinca, exceto pelo nome e pela plaqueta de identificação. O
negócio não se desenvolveu, mas historicamente deixou duas marcas:
completou a montagem das 20 unidades recebidas a meio caminho e construiu
apenas duas, conversíveis, levadas ao Salão do Automóvel de 1966, junto com
o Gavião, um GT com teto alongado, adaptação artesanal. Ali os STV
marcavam-se pelos faróis horizontais, como o modelo 67, que não existiu.
Já estava em crise aguda. Levava os surpreendentes conversíveis, mas
apostava em novas vendas de carro especial para a Patrulha Rodoviária paulista
e para os serviços de segurança do país. A conjuntura do país não era diferente
para a STV e foi mais forte que o sucesso na exposição. A STV minguou aí,
vendendo os carros expostos e encerrando atividades. Os conversíveis, bem
formulados, foram as duas unidades finais.
O Gavião era de série anterior. Talvez tenha sido a montadora de vida
mais curta no país. Durou cerca de um ano e não montou integralmente sequer
uma unidade. Recebeu 20 carros em produção iniciada e as finalizou.
A simples identificação dos carros como Brasinca, através dos faróis redondos,
ou STV pelos retangulares, não é referência sólida. Com o bloco óptico horizontal
foram apenas três unidades: dois conversíveis e o Gavião. As demais, incluindo seu
uso até em unidades Brasinca, foram adaptadas depois que a produção se encerrou.
Leca Novo
(*) A produção total difere na literatura, entre 70 e 76 unidades, incluindo Brasinca e STV.
Brasinca 4.200 GT 1965
O automóvel apresentado na matéria é um Brasinca 4.200 GT 1965. Logo após o encerramento da produção, a Brasinca recomprou o carro, chassis
1009, praticamente novo, para ficar em exposição na fábrica, pois não havia retido nenhum. Lá mesmo foram instalados freios a disco nas rodas dianteiras, corrigindo um ponto fraco do projeto. E por lá ficou o veículo. Em 1998, estando em situação difícil, a fábrica precisava pagar os honorários de um
advogado, o que fez incluir o 1009 no pagamento.
O curioso é que foi emitida nota fiscal da Brasinca vendendo o carro de 1965 em 1998! O advogado, não sendo colecionador, repassou o automóvel
para o colecionador Otávio Pinto de Carvalho. “E eu que estava quebrando a cabeça para restaurar outro Brasinca, em péssimas condições, fiquei com
um ‘sem uso’”, brinca.
O carro foi premiado em importantes eventos pelo Brasil: Araxá, em Minas Gerais; Águas de Lindóia, em São Paulo; Forte de Copacabana, no Rio
de Janeiro; e Carro do Brasil 2003, em Brasília. Neste último, foi escolhido por Brar Soler, filho do professor Rigoberto Soler. O veículo também recebeu
destaque na Autoclasica 2007, em Buenos Aires.
• José Roberto Nasser é jornalista e curador do Museu do Automóvel Brasileiro.
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História
Para saber mais
Selecionamos alguns livros, um catálogo e até um VHS para os apreciadores do Hispano-Suiza e do Brasinca.
The Legendary HispanoSuiza
O carro - Marco
do Automobilismo
– Volume 1
É considerado um dos livros mais
completos sobre a marca e uma verdadeira
raridade em livrarias e sebos.
A publicação pertence a uma coleção
de quatro volumes, em português.
Editora Nova Cultura
Johnnie Green, Editora Dalton
Watson
Automobile Quarterly
- Volumes 3, 26 e 31
Publicada há 50 anos, a Automobile Quarterly
tem os melhores artigos e fotos sobre
automóveis antigos.
L. Scott Baily
O Século do Automóvel
no Brasil
Editado pela Brasinca, em comemoração
aos seus 40 anos, o livro reúne fotos
inéditas do modelo.
Brasinca
Um sonho brasileiro – Uirapuru
e Brasinca GT 4200 (VHS)
Trata-se de uma rara fita, produzida por Jorge Lettry, a pedido
do Auto DKW Clube do Brasil, com histórias do automóvel.
Jorge Lettry, STV
Carro do Brasil 2003
Catálogo da exposição, sob curadoria
de José Roberto Nasser.
Acervo
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Memória
Imagens do passado
Há 25 anos, a bruxa andou solta. Fortes chuvas, ventanias, telhas, entre outros percalços, atingiram colecionadores e coleções. São momentos e imagens
registradas pelo Clube, antes do nosso jornal, e que reproduzimos aqui, na esperança de que as cicatrizes já tenham sido fechadas.
Foi só o Veteran entrar em férias e a bruxa apareceu! Em dezembro de 1990, devido
às fortes chuvas e ventanias ocorridas em Belo Horizonte, tivemos vários acidentes
envolvendo automóveis antigos.
O mais lamentável ocorreu na Minasmáquinas, onde um galpão que abrigava carros
para restaurar caiu. Vários automóveis sofreram bastante. Porém, Oswaldo e Clemente, passado o susto, já prometeram que, por vingança, vão dobrar a coleção neste ano!
Outro acidente ocorreu na rua Itatiaia, onde telhas voaram como “Scuds” tupiniquins,
causando estragos pelo galpão. O Pacífico, do Rio de Janeiro, logo tomou providências, e o
Chiquinho Laender consertou o que pôde. Outro terrível acidente aconteceu em Lagoa
Santa, envolvendo tradicional família de colecionadores de carros antigos. Este, porém, foi
um acidente ecológico, sobre o qual o Ibama deverá fazer investigações. Uma enorme árvore, cortada de maneira inadequada e irregular (sem a autorização competente), caiu sobre
um galpão, onde momentos antes estava um Ford Landau.
Evidentemente, esses colecionadores preferem permanecer no anonimato. Todavia, os
colecionadores mineiros encararam esses fatos como simples percalços do final de 1990 e
iniciaram 1991 com todo o entusiasmo, prometendo sacudir o antigomobilismo no país!
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Humor
Não é o que você está pensando! Está certo: o motorista do carro é mesmo o Haroldo Felício. Porém,
o motociclista é um funcionário dos Correios, avisando que chegou mais um caixote de peças importadas,
que deve ser retirado imediatamente, pois o pessoal dos Correios não aguenta mais tropeçar nele!
PERGUNTA
Um carro e a pergunta: você saberia
dizer o modelo e o ano? Parece fácil.
Agora, cabe a cada colecionador se
arriscar e enviar um e-mail para
[email protected], até o dia 13 de
julho. Quem acertar ganhará a próxima
edição de O Magneto “totalmente gratuita”.
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