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MUSEU DE MARINHA
Guia do Vh>itante
l\lUSEU DE MARINHr\
Guia do Visitante
Capa:
Texto:
Fotografia:
Edição:
Composição e Impressão:
Obra da auroria de Peter Monamy (c. 1685), discípulo de
Willem Van de Velde, representando um combate naval entre
um navio português e vários navios de piratas berberes
José Picas do Vale, segundo-tenente TSN
Reinaldo Carvalho
©MUSEU DE MARINHA, Lisboa, 1997
TOP IMAGE- Comunicação e Imagem , Lda.
Praça do Império
Lisboa • Portugal
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KNJFORMAÇÕE§ PRÉVKA§
IBREV EKNTRODUÇÃO
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HORÁRIO:
ENCERRAMENTO:
CONDIÇÕES DE ACESSO:
DURAÇÃO MÉDIA DA VISITA:
Segundas-feiras e Feriados Nacionais
Adultos- 1 bilhete
Dos 10 aos 17 anos- Preço reduzido
Até aos 10 anos- Grátis
Mais de 65 anos- Grátis
01.30-02.00 horas
VISITAS:
Não se efecruam visitas guiadas.
O Departamento de Extensão Educativa
(telefone 362 00 10) poderá ser contactado
tendo em vista a preparação de visitas
de estudantes ou de outros grupos
organizados.
FOTOGRAFIA E FILMAGENS:
É permitida a utilização de câmaras desde
que não se recorra à utilização de tripés
nem a sistemas de iluminação artificial e
que os restantes visitantes não sejam
incomodados. A utilização de fotografias e
filmes obtidos nas nossas instalações com
intuitos comerciais carece de autorização
prévia da Direcção do Museu de Marinha.
AQUISIÇÃO DE FOTOGRAFIAS
E PLANOS DE NAVIOS:
ENDEREÇO:
TELEFONE:
4
Das 10.00 às 17.00 horas (Inverno)
Das 10.00 às 18.00 horas (Verão)
Os planos de navios encontram-se à
disposição do público na loja do Museu.
Para outros casos deverá ser contactado o
Departamento de Património - Serviço de
Arquivos e Reservas (telefone 362 00 19-Ext.113).
Museu de Marinha
Praça do Império
1400 Lisboa - Portugal
351.1.362 00 1O • Fax: 351.1. 363 19 87
O Museu de Marinha foi fundado pelo Rei D. Luís em 22 de Julho de 1863.
Imediatamente após a sua criação, o Museu ficou sediado num edifício da
antiga Escola Naval, em Lisboa. Em 1916, após um incêndio de grandes
proporções que destruiu, entre inúmeras peças, a quase totalidade da colecção
de modelos de navios do início do século XIX, a necessidade de novas
instalações tornou-se um objectivo prioritário. Todavia, só em 1948, e em
virtude da doação feita por Henrique Maufroy de Seixas, o Estado se viu
obrigado a encontrar instalações condignas para albergar todo o acervo então
existente. Para o efeito foi escolhido o Palácio do Conde de Farrobo, nas
Laranjeiras, onde o Museu permaneceu até 1962.
Palácio Farrobo
Vista Geral
Entretanto, um velho sonho da Marinha permanecia latente: o da instalação
do Museu de Marinha no Mosteiro dos Jerônimos, em Belém. Não é difícil
entender a importância simbólica de que se reveste este local, onde se situou a
ermida de Na. Sa. de Belém, mandada erigir pelo Infame D. Henrique, e onde
Vasco da Gama e os seus companheiros ouviram missa antes de partirem para a
viagem que os levaria ao descobrimento do caminho marítimo para a Índia.
Em Julho de 1959 uma determinação governamental tornou o sonho
realidade e no dia 15 de Agosto de 1962 o Museu de Marinha seria finalmente
inaugurado no Mosteiro dos Jerônimos.
5
MUSEU DE MARKNHA
BR.EVE JNTR.ODUÇÃO
O Museu encontra-se instalado nas alas norte e oeste do Mosteiro, junto ao
qual foram construídos um amplo pavilhão para exposição das galeotas e um
complexo destinado à direcção e serviços a que se juntou, posteriormente, o
Planetário Calouste Gulbenkian.
LOCALIZAÇÃO E PLANTA DAS INSTALAÇÓES
I• ANDAR
3- Sala da Marinha de Recreio
4 - Sala da Marinha Mercante
5 - Sala da Construção Naval
Museu de Marinha - Actualidtuk
Tendo começado a ser reunido ainda durante o século XVIII , com a recolha
de alguns modelos de navios da Armada Real, hoje, mais de um século volvido,
o acervo do Museu conta com mais de 17.000 peças, para além dos arquivos
de fotografia- aproximadamente 30.000 fotografias -desenho e planos de
navios - cerca de 1500 - de entre as quais seleccionámos as 2500 que
constituem a nossa exposição permanente.
No decorrer da visita iremos tomar contacto com objectos de natureza
diversa, originários de culturas também elas diferentes. Esperamos que a sua
observação atenta permita uma percepção não só do ambiente que lhes deu
origem mas também das influências que os marcaram, e que através de todos
esses testemunhos, possamos de algum modo contribuir para a formação de
uma perspectiva tão ampla quanto possível de um dos mais fascinantes
aspectos da história do Homem: a aventura marítima.
6
lO
RÉS DO CHÃO
I - Sala de Enrrada
2 - Sala do Oriente
6 - Sala dos Descobrimentos
7 - Sala do Século XVlll
8 - Sala dos Séculos XIX e XX
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9 -Sala Henrique Maufroy de Seixas
10- Sala do Tráfego Fluvial
li - Sala da Pesca Longínqua
12- Sala da Pesca Costei ra
13 - Sala das Camarinhas Reais
14-Galeria
15 - Pavilhão das Galeotas
16 - Cafetaria e Loja
7
§ALA DE ENTRADA
Sala de Entrada
A sala de entrada pode ser
considerada um espaço de
preparação para a visita.
Uma estátua do Infante
O. Henrique (1), rodeada pelas
dos navegadores portugueses
(2) que sob a sua orientação
directa iniciaram a aventura atlântica, conferem a esta sala uma atmosfera de
sobriedade que deixa adivinhar um convite à contemplação e à aprendizagem.
No grande planisfério (3) que ocupa a parede do fundo encontram-se indicadas
as principais viagens marítimas efectuadas por portugueses, entre o início do
século XV e o final do século XVI, assim como o meridiano acordado entre as
Coroas de Portugal e Castela no Tratado de Tordesilhas, situado 370 léguas a
Oeste de Cabo Verde, que dividiu o mundo desconhecido em duas áreas de
expansão, cabendo o hemisfério ocidental a Castela e o oriental a Portugal.
Para além de constituir uma introdução à área
temática que se lhe segue - Os Descobrimentos este planisfério permite a compreensão da amplitude
da Expansão Portuguesa, um fenómeno de verdadeiro
pioneirismo, no decurso do qual se verificou uma
implantação efectiva em África, na Ásia, América e
Oceania.
Uma apetência constante pelo diálogo
civilizacional possibilitou aos portugueses grande
capacidade de comunicação com povos de diferentes
raças e credos, fazendo com que a nossa presença
~esses territórios seja, ainda hoje, uma forte realidade
hnguística e cultural.
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§ALA DO ORIENT E
Ao entrar na Sala dos Descobrimentos, o visitante terá que tomar uma decisão: se o
tempo de que dispõe para efectuar a visita for suficiente e a disposição convidar a uma
observação completa das nossas colecções, deverá virar imediatamente à sua direita e
prosseguir a visita subindo as escadas até ao primeiro andar.
Caso escasseie o tempo e deseje uma visita mais rápida, seguirá em .frente e
começará a percorrer a Sala dos Descobrimentos, passando neste caso para a página 18
deste Guia. Terá assim deixado de visitar as Salas do Oriente, da Marinha de Recreio,
da Marinha Mercante e da Construção Naval.
No átrio que antecede a subida para a Sala do Oriente encontramos, à nossa
esquerda, alguns exemplares de ânforas romanas e hispânicas dos séculos I e li,
assim como vários cepos de âncoras, também de origem romana, recuperados
do fundo do mar.
Estas peças constituem testemunho da presença activa de outros povos no
nosso território e representam uma ínfima amostra do riquíssimo património
arqueológico subaquático existente nas águas portuguesas.
No lado direito deste átrio poderá ver-se uma ev9cação do Professor
Agostinho da Silva, notável pensador português nascido no Porto em 1906.
Constituída pela sua máquina de escrever, capa académica, condecorações e
livros, esta exposição pretende manter viva na nossa memória colectiva a obra
de tão brilhante figura da cultura portuguesa. Poderá à primeira vista parecer
deslocada esta mostra, mas a justificação encontra-se na paixão do Professor
pelas coisas do mar e, até, por uma ambição que em determinado momento da
sua vida alimentou, a de seguir a carreira da Marinha:
"Muitas vezes, quando me olho ao espelho me
pergunto se sou homem de pensar, de saber, de
erudição, numa palavra, de inteligência, ou se, pelo
contrário, a minha primeira vocação pela Marinha
não seria a mais verdadeira, e, afinal, o que sou é um
homem de acção.
Pelo menos, há uma coisa para mim
insuportável: a rotina. "
Evocação ao Professor Agostinho da. Silva
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Panorâmica geraL da Safa do Oriente
Com a viagem de Vasco
da Gama, em 1498 os
Portugueses atingiram a Índia
por mar, antes de qualquer
outra nação europeia.
Alguns anos depois
conquistavam Malaca e em
1513 já comerciavam nas
costas da China.
Em 1543 chegaram ao Japão e, em 1557 estabeleceram-se em Macau e
fundaram uma cidade, beneficiando de autorização chinesa. Durante quase um
século foram os únicos europeus a navegar naquelas costas, daí resultando uma
relação intensa com a cultura oriental, que permanece no imaginário português
e que continua a ter expressão significativa no Extremo-Oriente.
Neste núcleo da exposição permanente, situado a
meio da escadaria que conduz ao piso superior,
encontramos um pequeno mas significativo conjunto
de peças que engloba porcelanas, modelos de
embarcações orientais, peças de mobiliário, cartografia e estatuária, assim como alguns exemplares de
pintura chinesa do século XIX representando navios
portugueses ou portos da costa da China.
11
SALA DO ORIENTE
SALA DA MARINHA DE RECREIO
Modelo do caíque Sírius
Guerreiros japoneses
(Século XVI)
Nesta sala permitimo-nos destacar: duas
aguarelas da autoria do Comandante Pinto
Basto (1), oficial de Marinha e homem dotado
de excepcional sensibilidade artística; uma
escrivaninha que foi pertença do escritor
Wenceslau de Moraes (2), oficial de Marinha
que viveu os últimos anos da sua vida no Japão,
seu país de adopção; duas armaduras japonesas
do século XVI (3); e um par de ábacos (4),
instrumentos bastante curiosos, utilizados
durante milénios, que se destinavam a efectuar
e registar cálculos aritméticos. Na Europa a sua
utilização só foi abandonada após a adopção do
sistema numérico indo-árabe por volta do
século XIII.
Ao longo da escadaria que conduz ao piso superior do Museu, podem ser
apreciadas algumas pinturas de grandes dimensões representando os navegadores
Bartolomeu Dias, Vasco da Gama, Fernão de Magalhães, Gil Eanes e, ainda, a
representação de uma cena das negociações entre Portugal e Castela que
conduziram ao Tratado de Tordesilhas.
No seu topo encontram-se cinco magníficos exemplares de arte sacra
indo-portuguesa do século XVII, representando o padre jesuíta espanhol
S. Francisco Xavier, missionário na Índia e no Japão; a rainha Santa Isabel,
esposa do rei D. Dinis; Santo Inácio de Loyola, fundador da Companhia de
Jesus; São Filipe Neri, fundador da Congregação do Oratório de Goa; e o
Padre Luís Fróis, jesuíta missionário na Índia e no Japão.
12
Ao chegar ao piso superior
encontra, à sua esquerda, um espaço
dedicado às embarcações de recreio.
A navegação de recreio em Portugal
é uma actividade com séculos de
existência, embora, até meados do
século XIX, correspondesse a uma
modalidade praticada quase
exclusivamente pela família real.
A primeira organização desportiva náutica do nosso país foi a Real
Associação Naval, criada em 1856, que, após a implantação da República, viria
a designar-se Associação Naval de Lisboa.
Os modelos expostos documentam sobretudo embarcações construídas no
século XIX, de entre as quais se destaca o caíque Sírius (1).
O original desta embarcação, construído em 1877 para uso do rei D. Luís e
que navegou até 1983, poderá ser apreciado no Pavilhão das Galeotas, na parte
final da visita ao Museu.
Salientamos igualmente o modelo do
palhabote Maris Stella (2), embarcação
construída em 1901 e adquirida pelo rei
D. Carlos em 1905, que a ofereceu, como
11
prenda de aniversário, à rainha D. Amélia.
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13
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§ALA DA MARINHA M ERCA N T E
Esta sala, ocupando a maior parte da ala poente do 2° piso, é quase
integralmente dedicada à actividade comercial marítima portuguesa. O papel
desempenhado por tal actividade na História nacional, com início logo na
primeira Dinastia, contribuíu para uma distribuição demográfica equilibrada,
tornando possível uma circulação comercial constituída essencialmente por
produtos agrícolas.
Mais tarde, no período das Descobertas e Expansão, o tráfego comercial
marítimo desempenhou um papel preponderante na construção e manutenção
do Império Português. Contudo, por essa altura, o navio que comerciava era o
mesmo que combatia.
A partir de meados do século XVII assiste-se a uma diferenciação crescente
entre o navio de guerra e o navio de comércio. Esta divisão progressiva só veio
a terminar no século XIX, altura em que o navio mercante desarmado se torna
vulgar, e em que o navio de guerra vê as suas missões rigorosamente confinadas
a acções militares.
Nesse mesmo século nascem em Portugal as primeiras grandes companhias
de navegação - Companhia União Mercantil, Empresa Lusitana, Empresa
Insulana de Navegação, Empresa Nacional de Navegação e Empresa da Mala
Real Portuguesa. Estas empresas, aproveitando já o advento da máquina a
vapor, procuraram quebrar os monopólios estabelecidos por rivais estrangeiras,
especialmente britânicas, mas o seu sucesso foi muito limitado, terminando
quase invariavelmente numa rápida falência. Dos exemplos indicados, destaca-se o caso da Empresa Nacional de Navegação, que conseguiu celebrar uma
série de protocolos com o governo português, o que lhe permitiu sobreviver até
1918, data em que se tornou sociedade anónima, passando então a denominar-se Companhia Nacional de Navegação.
A entrada de Portugal na I Grande Guerra foi decisiva para a vitalidade do
sector. Com o apresamento maciço dos navios alemães e austro-húngaros que
se encontravam refugiados nos nossos portos , a frota mercante portuguesa
passaria das 73.000 para as 307 .000 toneladas.
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SALA DA l\1ARINHA M ER CANTE
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Tais navios foram vendidos em hasta pública às companhias de navegação
existentes no fim do conflito: Empresa Insular de Navegação, Sociedade Geral
do Comércio, Indústria e Transportes, Companhia Nacional de Navegação e
Companhia Colonial de Navegação.
O recheio desta sala é em grande parte
constituído por modelos de navios que
pertenceram a estas empresas, ou ainda a
outras, criadas mais recentemente, como é o
caso da Soponata. Através da colecção aqui
reunida poderá o visitante observar a evolução
dos navios mercantes.
Logo no início da sala os modelos da barca
Mo<klo de palhabote
Almira (1), da galera Alpha (2), do brigue Orion
(3) e do palhabote mercante, representam um primeiro estágio da actividade
marítima
exclusivamente
mercantil, ainda no século XIX.
Entre os modelos expostos
destacamos , ainda, os dos
paquetes Vera Cruz (4), Santa
Maria (5) e Infante D. Henrique
(6), da Companhia Colonial de
Navegação.
Pintura r~pr~~ntando o paqu~u Infante D.
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15
§ALA DA CONSTRUÇÃO NAVAL
SALA IDA MARINHA MlERCANTE
Estes navios, construídos na Bélgica, para além da actividade turística e da sua
utilização nas ligações marítimas habituais , distinguiram-se na missão de
transporte de militares para as ex-colónias em África, motivo pelo qual a sua
imagem se mantém ainda na memória de muitos portugueses envolvidos nessas
campanhas.
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Mod<lo do supnp<trokiro N<iva
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Esta sala apresenta uma exposição essencialmente ligada à actividade do
antigo Arsenal da Marinha, um estaleiro cuja construção teve início em 1759
na Ribeira das Naus, local onde, desde o século XV, se situava o maior pólo de
construção naval existente em Portugal.
O modelo do petroleiro Neiva (7) tem igualmente bastante interesse, pois
representa o navio de maior porte que alguma vez esteve ao serviço de uma
empresa portuguesa, no caso, a Soponata.
O Neiva, tal como os seus gémeos Nisa e Nogueira, foi construído na
Suécia, em 1976, por encomenda da empresa portuguesa.
As suas características eram deveras impressionantes:
Através de um conjunto de peças - a maior parte das quais construída no
século XIX- que engloba ferramentas de ferreiro e de fundidor (1); modelos
de aparelhos de elevação e força (2) ; cascos seccionados exibindo alguns
pormenores de ordem técnica aplicados na construção naval em madeira, em
ferro e em aço (3); ou ainda, uma nau portuguesa do século XVIII na carreira
(4). - podemos constatar vários aspectos da célere evolução tecnológica
venficada neste domínio em que os portugueses, desde muito cedo, assumiram
um papel de verdadeiro pioneirismo.
Comprimento - 346 metros;
Boca (largura) - 57,30 metros;
Porte bruto - 323.100 Toneladas métricas.
Para além dos muitos modelos que certamente interessarão o visitante, é
igualmente de salientar uma importante colecção de pintura, constituída por
cerca de sete d~zenas de obras e um painel em esmalte, que fez parte da
decoração da sala de jantar da 1a classe do paquete Infante D. Henrique (8).
16
Modelo de nau na Carr~ira
17
SALA DOS DESCOBRKMENTO§
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Vista geral da Sala dos Descobrimentos
Os motivos que levaram Portugal .
a assumir o protagonismo inicial da
expansão europeia, devem-se a um
conjunto de circunstâncias muito
específicas.
O facto de se situar sobranceiro
ao Atlântico, de ter sido um dos
primeiros Estados europeus a estabilizar as suas fronteiras, de possuir uma vasta
experiência marítima e de, no final do século XIV, se encontrar numa fase de
fortes convulsões socio-económicas, criaram condições para a sua primazia
nesta empresa.
A grande aventura dos Descobrimentos, por ter constituído a época áurea
das navegações portuguesas, constitui sem dúvida o principal tema da nossa
exposição permanente.
O espaço que dedicámos a este período da nossa História engloba objectos
de natureza diversa.
De entre eles começamos por destacar a réplica das inscrições (1) mandadas
gravar nos rochedos de Ielala pelo navegador português Diogo Cão ,
provavelmente durante a viagem por si realizada em 1483.
§AILA DO§ DE§COJBRXMENTO§
Ao atingir a foz do rio Zaire, este navegador terá enviado uma expedição
rio acima na tentativa de encontrar a tão desejada ligação entre os oceanos
Atlântico e Índico.
A expedição percorreu cerca de 150 km até aos rápidos de Ielala, para além
dos quais não foi possível progredir. Ficariam, como testemunho da presença
portuguesa no local, estas inscrições gravadas num rochedo situado na margem
esquerda daquele rio, com a seguinte mensagem:
Aqui chegaram os navios do esclarecido rei
O . João o segundo de Portugal
0° Cam po Anes po da Costa
As viagens de Diogo Cão permitiram o estabelecimento de relações diplomáticas
com o rei do Congo e introduziram uma inovação: a colocação de pilares de pedra
com uma cruz, gravados com as armas portuguesas e uma inscrição.
Esses pilares, destinados a afirmar a soberania portuguesa sobre as terras em
que eram erigidos, seriam designados por padrões (2).
Digna de especial atenção é igualmente uma
pequena escultura em madeira representando o
Arcanjo S. Rafael (3), santo patrono do navio com
o mesmo nome, capitaneado por Paulo da Gama,
que, integrado na Armada de seu irmão Vasco da
Gama, partiu em 1497 para a viagem de
descobrimento do caminho marítimo para a Índia.
Por se tratar do único objecto remanescente
daquela célebre viagem, é justamente considerado uma
das mais significativas peças existentes no nosso
Museu.
Imagem <ÚJ Arcanjo S Rafael
18
19
SALA DOS DESCOBIRIMENTOS
SALA DOS DESCOBRIMENTOS
Ao longo desta sala encontramos um conjunto de vitrinas contendo
modelos dos navios utilizados durante a expansão portuguesa. A sua
exposição encontra-se ordenada cronologicamente de modo a tornar
facilmente perceptível o progresso verificado na construção naval portuguesa
durante este período.
Esta evolução só foi possível graças ao avolumar da experiência obtida pelos
nossos homens do mar que , progressivamente, foram dando resposta às
solicitações trazidas por uma nova realidade: as navegações de longo curso.
Assim, confrontados com regimes de ventos e correntes que dificultavam
a progressão dos navios para Sul, no decurso da exploração da costa ocidental
africana, em meados do século XV os portugueses substituíram a barca (4)
pela caravela latina (5), a qual, dotada de pano latino- vela triangular-,
permitia maior facilidade de manobra, maior segurança e, sobretudo, a
capacidade de bolinar, possibilitando a progressão do navio mesmo com
ventos contrários.
Motklo d, Caravt!la Rdonda (Siculos XV a XVII)
20
A necessidade de diminuir a
excessiva duração das viagens ditou
o aparecimento da caravela redonda
ou caravela da Armada (6) , dotada
também de pano redondo vela quadrangular - e bastante
mais veloz, enquanto que , em
virtude do incremento verificado
nas pr á ticas mercantis e do
consequente aumento do volume
de carga, a necessidade de um
navio perfeitamente habilitado a
tais tarefas, pre s idiria ao
surgimento da nau (7).
Como consequência inevitável do domínio alcançado no comércio
marítimo internacional, os navios portugueses passaram a constituir alvo
preferencial do corso e da pirataria. Surge, então, a necessidade de criar um
navio com maior capacidade bélica que, para além de outras eventuais
utilizações, pudesse efectuar a escolta das Armadas portuguesas, sobretudo
durante a viagem de regresso da Índia. Assim nasceu o galeão português (8).
Igualmente reveladora da superioridade técnica patenteada pelos
portugueses durante a expansão marítima europeia, é a magnífica colecção de
peças de artilharia naval dos séculos XV a XVII, cujos exemplares podem ser
apreciados em vários locais desta sala.
De entre eles destacamos um
falcão pedreiro (9) do século XV; dois
berços manuelinos (1 O) e dois
falconetes (11) do século XVI.
As peças de artilharia utilizadas nos
navios portugueses desse período eram
mais leves e precisas do que as peças
empregues por outras potências
marítimas, facto que lhes granjeou grande
prestígio e possibilitou, durante muitos
anos, a superioridade naval portuguesa.
Cáo do Século XV
Até ao início do século XV a navegação fazia-se pelo método de rumo e estima, à
vista de costa, utilizando-se apenas a bússola, também designada por agulha de
marear (12), para seguir determinado rumo, e o prumo de mão, para avaliar a
profundidade sob a quilha do navio. Em meados desse século, os pilotos
portugueses, ao regressarem da costa africana, verificaram que, tomando partido dos
regimes de ventos e correntes, fariam uma viagem mais rápida rumo a Portugal
engolfando-se no Oceano Atlântico e descrevendo uma grande volta que passava
junto aos Açores.
21
SALA DOS DESCOBRI. 1ENTOS
SALA DOS DESCOBRIMENTOS
Essa viagem ficaria conhecida por volta da Guiné ou volta da Mina.
Este afastamento de terra obrigou a novos métodos de orientação e de
determinação da latitude, recorrendo-se inicialmente à observação da Estrela
Polar e, posteriormente, do Sol, assim nascendo a navegação astronómica.
AB viagens realizadas no âmbito dos Descobrimentos Portugueses, pelo enorme
manancial informativo que trouxeram à civilização europeia, possibilitaram um amplo
desenvolvimento científico que abrangeu todas as áreas do saber.
Os instrumentos utilizados para o efeito foram o quadrante náutico (13) ,
a balestilha (14) e, sobretudo, o astrolábio náutico (15) , adaptado pelos
portugueses a partir do astrolábio planisférico ( 16).
No entanto e porque nos seria impossível referir todas
essas contribuições, limitar-nos-emas a chamar a atenção
para os domínios da cartografia- da qual podemos apreciar
as réplicas de alguns magníficos exemplares de origem
portuguesa, dos séculos XVI e XVII (1 7) - e das obras
realizadas para aplicação no campo da marinharia, que
englobavam as tábuas náuticas, os guias náuticos, os livros de
marinharia, os diários de navegação, os roteiros e, no limiar
teórico deste domínio, as obras de Duarte Pacheco Pereira,
O. João de Castro, Pedro Nunes (18) e Fernando Oliveira.
Colecção de astrolábios nduticos
TratadLJ dd Sphera
tk Pedro Nunes (1537)
ktrolábio Sacramento B (c. 1650),
recuperado em I 977
do galeão portugu;s "Sacramento ..
na Bala tk Tod<Js-os-Santos, Brasil
O Museu de Marinha orgulha-se de possuir a maior colecção de astrolábios
náuticos existente em todo o mundo.
22
Para finalizar a nossa sugestão de peças a não perder durante a visita a esta
sala, gostaríamos, ainda, de destacar uma pintura do século XVII, da autoria de
Peter Monamy, retratando um combate naval em que é interveniente uma nau
portuguesa (19) ; uma pintura japonesa, igualmente do século XVII,
representando o bloqueio montado pelos japoneses, entre 15 de Agosto e 4 de
Setembro de 1647, no porto de Nagasaqui, para impedir a saída dos galeões
portugueses S. João e Santo André que transportavam uma embaixada enviada
por O. João IV ao Imperador do Japão, numa tentativa de reatamento das
relações diplomáticas iniciadas em 1543 e interrompidas cerca de um século
mais tarde (20); dois mosquetes de mecha de fabrico japonês, presumivelmente
de finais do século XVI, de modelo idêntico ao dos que foram introduzidos
pelos portugueses no Japão em 1543 (21); e, finalmente, dois magníficos globos
fabricados no século XVII pelo célebre mestre holandês Willem Jans Blaeu (22).
23
§ALA DO§ SÉCULO§ XXX E XX
§ALA DO SÉCULO XVKKK
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Neste espaço consagrado à actividade naval portuguesa durante o século
XVIII e o início do século XIX são muitas as peças dignas de destaque. De entre
as obras de modelismo naval gostaríamos de chamar a atenção para os modelos
da nau Príncipe da Beira (l)- um exemplo notável da arquitectura naval típica
do século XVIII - , de duas imponentes fragatas do século XIX (2) - que têm
a particularidade de terem sido utilizados durante muitos anos no ensino e
demonstração de técnicas de marinharia aos cadetes da Escola Naval - , e da
fragata D. Fernando 11 e Glória (3) - o último navio português construído nos
estaleiros de Damão, na Índia.
O desenvolvimento técnico dos instrumentos náuticos verificado desde o
século XV, encontra-se documentado através do importante conjunto de peças
exposto em três vitrinas situadas a meio desta sala (4) , enquanto que, no
respeitante ao campo mais teórico da náutica, podemos apreciar algumas peças
bibliográficas de entre as quais destacamos A Arte de Navegar (5) , edição de
1819, da autoria de Manuel Pimentel; e O Piloto Instruído (6), edição de 1830,
da autoria de António Lopes da Costa Almeida.
Igualmente importante é o conjunto de
peças referente ao Almirante Marquês de
Nisa (7), um dos mais ilustres oficiais da
Marinha Portuguesa, que entre 1798 e 1800
comandou a esquadra portuguesa que no
Mediterrâneo, participou com as forças
navais inglesas do Almirante Lord Nelson,
na guerra contra Napoleão.
Motklo tÚl fragata D. hmantÚl/1 t GMria
24
Esta sala encerra uma importante colecção composta por cerca de 60
modelos que documentam a evolução da Marinha de Guerra Portuguesa desde
os finais do século XIX até aos nossos dias.
No século XIX o navio sofre as maiores transformações até então ocorridas.
Com o advento da máquina a vapor verifica-se o aparecimento de um meio de
propulsão mecânica que veio adjuvar a vela tradicional. Embora inicialmente o
propulsor mecânico tivesse sido a roda de pás, de grandes dimensões e baixo
rendimento, cedo se verificaria a adopção do hélice. A propulsão mista, que
predominou até ao final do século XIX, entrou em rápido declínio, acabando
por ser substituída pela propulsão exclusivamente mecânica.
Também no que diz respeito aos materiais de construção se verificaram
profundas transformações. A madeira, material preferencialmente utilizado até
então, dá lugar ao ferro e, um pouco mais tarde, ao aço.
Para além da vertente exclusivamente naval, nesta sala encontramos
expostos vários conjuntos de peças alusivos a importantes eventos históricos
ocorridos durante este período.
Destacamos a vitrina referente ao Ultimato Britânico de 1890 (1).
Nesse ano, o Governo português foi confrontado com uma ameaça por
parte da Inglaterra, que visava obrigar Portugal a desistir do plano do
denominado mapa cor-de-rosa, ou seja, da junção, através do interior africano,
das então colónias de Angola e Moçambique. Tal projecto era contrário aos
interesses britânicos em África, o que provocaria o famoso Ultimato de 1890.
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25
§ALA
HENRIQUE MAUJFROY DE §EXXA§
§AJLA DO§ SÉCULOS XIX E XX
Por essa altura, ficou claro perante a opinião pública que a Marinha
Portuguesa se encontrava desprovida dos mais elementares meios operacionais.
Fez-se então uma subscrição pública com vista a angariar fundos para a
construção de algumas unidades navais. A verba assim recolhida permitiu a
encomenda do cruzador Adamastor e, ainda, da canhoneira Pdtria, esta última
fruto das doações efectuadas pela colónia portuguesa no Brasil.
Modelo da canhoneira Douro {1 873 - 1897)
O cruzador Adamastor participou activamente
no movimento revolucionário que conduziu à
implantação da República, a 5 de Outubro de
191 O e, ainda, nos com bates travados na I
Guerra Mundial, com especial destaque para os
confrontos do rio Rovuma norte de
Moçambique - onde 11 homens da sua
guarnição encontraram a m9rte.
Henrique Maufroy de Seixas (1896-1948), foi
um homem notável que legou à Marinha Portuguesa
as suas valiosíssimas colecções de modelos de navios
e embarcações, fotografias , desenhos, planos, assim
como parte da sua biblioteca.
À doação deste espólio de incontestável valor
histórico-documental, que representa uma parte
substancial do nosso actual acervo , poder-se-á
igualmente atribuir o mérito de ter obrigado a
uma série de diligências que culminaram na
passagem do Museu de Marinha para o palácio do
Conde de Farrobo em 1948.
Busto de Henrique Mauftoy de Seixas
Nesta sala, à qual intencionalmente se deu o nome de Henrique Maufroy de
Seixas, consagrando o reconhecimento deste Museu àquele seu grande
benemérito, podemos observar uma colecção única de modelos das galeotas
reais e de várias embarcações de recreio, que pertenceram à Casa Real.
Modelo da saveira daurada
M odelo da cruzador Adamastor (1897- 1932)
Modelo da corveta João Coutinho (1970)
Existem ainda outras vitrinas respeitantes a temáticas com especial interesse:
é o caso das dedicadas às expedições científicas realizadas pelos oficiais de
Marinha Hermenegildo Capelo e Roberto Ivens (2), ligando Angola e
Moçambique por via terrestre, e ao combate naval ocorrido em 14 de Outubro
de 1918 entre o caça-minas Augusto de Castilho e o submersível alemão U-139,
ao largo dos Açores (3) .
26
De entre eles destaca-se o
modelo do bergantim real ,
notável trabalho de modelismo
que, pelo rigor do detalhe e pela
nobreza dos materiais, é
considerado unanimemente um
dos mais preciosos modelos da
colecção Seixas.
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§A LA DO T R Á FEGO f'LU VKA L
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Foram sobretudo as actividades
desenvolvidas na faixa costeira, como a
pesca e a navegação de cabotagem, aquelas
que mais dinamizaram a vivência
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comercial do nosso país.
No entanto, este fenómeno encontra-se
intimamente relacionado com a não
menos importante actividade mercantil praticada nas nossas águas interiores.
Os produtos transportados pela navegação de cabotagem seguiam por via
fluvial para o interior do país, nomeadamente através dos rios Douro ,
Mondego, Tejo, Sacio e Guadiana.
Esta articulação entre os tráfegos costeiro e
fluvial constituíu, até ao aparecimento das
estradas de macadame e do caminho-de-ferro,
em meados do século XIX, o meio mais
seguro, rápido e económico de transporte de
pessoas e mercadorias.
Perfeitamente ilustrativa da grande
diversidade tipológica das embarcações
Modelo de barco moliceiro
utilizadas no tráfego fluvial, a sala que
dedicámos a esta temática exibe modelos de grande riqueza estética, de entre os
quais salientamos o barco moliceiro (1), usado na colheita e transporte do
moliço (flora aquática da ria de Aveiro, aplicada
como fertilizante agrícola); o barco rabelo (2)
que, no rio Douro, assegurou durante séculos o
transporte de cascos com vinho do Porto,
constituindo hoje um verdadeiro ex-líbris
do nosso país; a fragata do Tejo (3) , utilizada no
transporte de mercadorias; e o bote cacilheiro (4) ,
que garantiu até ao início do século XX o
transporte de pessoas entre as duas margens do
Modá"k fragata do T fjo
rio Tejo.
28
§ALA DA PESCA LONGÍN Q UA
A pesca do bacalhau remonta ao terceiro quartel do século XV, período em
que se efectuaram as primeiras viagens de descobrimento e exploração da Terra
Nova protagonizadas por navegadores portugueses, tais como os irmãos Gaspar
e Miguel Corre-Real, Diogo de Teive e João Fernandes Lavrador.
O incremento imediato desta faina pesqueira é patenteado pelo facto de,
logo em 1506, o rei D. Manuel obrigar ao pagamento da dízima sobre o
produto da pesca feita na Terra Nova.
Embora as actividades piscatórias tenham sofrido um forre decréscimo
desde o final do século XVI - por razões intimamente ligadas à perda da
independência, ficando o reino sob denominação filipina, e devido às guerras
que se seguiram entre a Espanha, França e
Inglaterra - a pesca do bacalhau regista o
seu ressurgimento em meados do século
XIX, para nos dias de hoje se voltar a
verificar o seu quase total abandono.
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Na sala dedicada a tão árdua gesta dos
pe scadores portugueses, não faltam
motivos de interesse.
De entre os modelos representando
veleiros bacalhoeiros destacamos o
referente ao lugre Argus (1), protagonista
de algumas das mais importantes
campanhas da pesca do bacalhau, cujo
navio gémeo, o Creou!a, depois de ter sido
recuperado, é hoje utilizado como navio
auxiliar da Armada, prestando serviço no
âmbito do treino de mar dos alunos d a
Escola de Pesc a e em cruz eiros da
juve ntude, constituindo ainda um
testemunho vivo da saudosa época da vela.
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Pintura repreuntando o lugre Santa Isabel
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SALA DA PESCA LONGÍNQUA
Poderão ser igualmente apreciados os modelos de alguns arrastões bacalhoeiros
(2) utilizados em meados deste século e do último navio de apoio à frota
bacalhoeira nos mares da Terra Nova e da Gronelândia- o Gil Eanes (3).
Digna de interesse é, também, a capela original (4) que se encontrava
instalada a bordo do Gil Eanes e que, em 1993, foi transladada para este
Museu onde, após ter sido sujeita a trabalhos de conservação e restauro, foi
integrada na exposição permanente.
SALA DA PESCA COSTE IRA
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A actividade piscatória na
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costa ocidental da Península
Ibérica é muito anterior à
própria existência de Portugal
como Estado independente.
Uma série de condições
geográficas,
climáticas
e
geomorfológicas extremamente favoráveis, possibilita a existência de uma fauna
marinha com grande vitalidade (pois, tanto quanto os documentos nos
indicam, as espécies hoje pescadas não diferem muito das que o eram no século
XVI), a qual, desde muito cedo, se tornou objecto de exploração, não só por
parte da população nativa, mas também por outros povos que se estabeleceram
no nosso território. Os Romanos, que associaram à pesca uma outra indústria
intimamente relacionada com o mar- a do sal- são disso um bom exemplo.
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A faina pesqueira portuguesa manteve até aos nossos dias um elevado índice
artesanal, característica esta que se reflecte sobretudo nos processos de pesca e
no pequeno porte das embarcações que, maioritariamente, nela são utilizadas.
Apesar desta relativa homogeneidade de dimensões, verifica-se uma ampla
diversidade tipológica, perceptível através dos modelos expostos nesta sala.
Cap,/a do navio Gil Eanes
A lancha poveira ( 1), o galeão da
Nazaré (2), a canoa do Tejo (3), a muleta
do Seixal (4), o caíque do Algarve (5) e a
baleeira dos Açores (6), são apenas alguns
dos cerca de cem modelos patentes ao
público nesta temática do nosso Museu.
Nela, merecem também destaque várias
obras de pintura contemporânea, assim
como um conjunto de trajes típicos da
Nazaré, exemplo eloquente da riqueza
emográfica das comunidades piscatórias (7).
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Motklo tk mukta
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§A LA DA§ C AMARINHA§ REAl§
Camarinha da Rainha D. Amtlia
O iate real Amélia, construído na
Escócia em 1900, segundo os planos de um
cruzador inglês de 2a classe, foi adquirido
pelo rei D. Carlos em 1901. Foi o último de
cinco iates com o mesmo nome pertencentes
à família real entre 1887 e 191 O.
O iate Amélia deslocava 1370 toneladas
e, graças às suas máquinas de 1800 cavalos,
atingia a velocidade de 15 nós. Encontrava-se devidamente apetrechado para a
realização de trabalhos oceanográficos,
com especial incidência no campo da
ictiologia, uma área de estudos à qual o rei
D. Carlos muito se dedicou, nela
utilizando durante cerca de 15 anos, os
quatro últimos iates com aquele nome.
Depois do assassinato do rei D. Carlos, em 1 de Fevereiro de 1908, o iate
deixou de ser utilizado com tanta frequência. No dia 5 de Outubro de 1910,
aquando da implantação da República, o iate Amélia transportou para
Gibraltar as rainhas D. Amélia e D. Maria Pia, o rei D. Manuel e alguns
elementos da Corte, tendo regressado a Lisboa quatro dias depois.
GALERIA
Ao longo da galeria que nos conduz do Mosteiro ao Pavilhão das Galeotas,
pode observar-se um conjunto de embarcações tradicionais portuguesas.
No lado exterior da galeria encontram-se dispostas cerca de uma dezena de
peças de artilharia naval dos séculos XVI a XIX, de proveniências diversas.
De entre elas merecem destaque dois canhões que pertenceram ao L'Océan,
navio-almirante da esquadra francesa afundado por navios ingleses, ao largo da
baía de Lagos, em 17 de Agosto de 1759.
Junto à entrada do Pavilhão das Galeotas depara-se-nos um conjunto de três
âncoras retiradas do fundo da baía do Cura, na ilha de Santa Maria - Açores.
Presume-se serem estas as âncoras perdidas naquelas imediações pela caravela
Nifía em 1493, durante o regresso de Colombo da célebre viagem em que
descobriu as Antilhas.
Galeria exterior do Museu de Marinha e entrada para o Planetdrio Gulbenkian
No dia 12 de Setembro de 1911, o iate Amélia foi integrado na Armada
como Aviso de 2a classe, tendo, nessa condição, prestado serviço até 1930, ano
em que foi transformado em navio hidrográfico. Por fim, foi abatido ao
efectivo dos navios da Armada no dia 14 de Janeiro de 1938.
Nesta sala podemos apreciar as camarinhas utilizadas pelo rei D. Carlos e
pela rainha D. Amélia, preservadas após o desmantelamento do navio em
1938, assim como louças, cristais e faqueiros que fizeram parte da palamenta
dos iates reais Amélia e Sírius.
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PAVILHÃO DA§ GALEOl'A§
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Neste amplo espaço materializam-se, nas suas dimensões originais, muitos
dos modelos que contemplámos anteriormente: as galeotas reais, algumas
embarcações de tráfego fluvial e de pesca.
Após a entrada pode-se observar, à direita, o iate real Sírius (1), que durante
106 anos de actividade se distinguiu pela sua elegância e qualidades náuticas.
Pela frente, encontram-se seis magníficas galeotas (cinco das quais construídas
ainda no século XVIII), embarcações a remos ricamente decoradas, utilizadas
por membros da família real e altos dignatários em passeios no rio Tejo.
A mais imponente de todas é o bergantim real (2), construído em 1780 por
ordem da rainha O. Maria I.
Exuberante pelo seu magnífico
trabalho em talha dourada e pelas
não menos belas pinturas que a
ornamentam, esta embarcação,
movida por 40 remos ao punho dos
quais se distribuíam 78 remadores,
transportou no decorrer dos seus
177 anos de vida útil inúmeros
monarcas e Chefes de Estado.
Bergantim Real
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P A V1LHÃ O DAS GALEOT AS
De entre eles, destacam-se, já neste século, Eduardo VII de Inglaterra, o
Kaiser Guilherme II da Alemanha, o presidente francês Emille Loubet, o rei
Alberto I da Bélgica e, por fim, a rainha Isabel II de Inglaterra, em 1957,
naquela que seria a última viagem desta embarcação antes de, em 1963, ser
definitivamente transportada para as instalações do Museu de Marinha.
Aqui encontramos, igualmente, vários exemplares de embarcações
tradicionais, de entre os quais salientamos o valboeiro (3), utilizado no rio
Douro, a netinha (4), embarcação típica da Nazaré, o moliceiro de Aveiro (5), a
baleeira (6) - protagonista da multissecular modalidade de pesca da baleia
praticada nos Açores- e o pequeno dóri (7), utilizado na pesca do bacalhau.
De entre as embarcações de recreio destacamos uma magnífica canoa coquete (8)
construída em 1904, utilizada em passeios no Tejo e em regatas fluviais e
oceânicas. Encontra-se igualmente um pequeno cruzeiro de regata da classe
"Tumelaren" (9), construído em Bilbau em 1947 e oferecido ao conde de
Barcelona, O. Juan de Bourbon, então residente em Portugal. Em 1949,
tripulado pelo conde de Barcelona e pelo seu filho, o príncipe Juan Carlos futuro rei de Espanha - participou numa regata entre Lisboa e Sesimbra,
tendo triunfado na sua classe.
Outra área merecedora de especial atenção é aquela em que encontramos
um núcleo de peças alusivo à actividade dos socorros a náufragos. Embora a
salvaguarda da vida humana no mar fosse uma preocupação já com alguns
séculos de existência, as estações de salva-vidas apenas surgem em Portugal no
início do século XIX. Esta actividade adquire um carácter permanente em
1892 em virtude da criação do Real Instituto de Socorros a Náufragos, pela
rainha D. Amélia.
Junto a este espaço encontram-se em exposição três carros fabricados no
final do século XIX e utilizados no antigo Serviço de Incêndios do Arsenal de
Marinha (10). Estes veículos, que eram deslocados por homens ou por muares,
transportavam uma caldeira alimentada a carvão. O vapor que accionava a
bomba de água para as mangueiras era fornecido pela caldeira, a qual, em cerca
de 1O minutos, produzia a pressão necessária para esse efeito.
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PAVILHÃO DAS GALEOTAS
Por último, resta-nos referir o conjunto de peças dedicado à Aviação Naval
Portuguesa, criada em 1917.
Em Janeiro desse ano, o Serviço de Aviação da Armada, como então foi
designado, recebeu as suas primeiras aeronaves: dois hidroaviões Shreck F.B.A.,
tipo B (11). No dia 28 de Setembro desse mesmo ano, seria inaugurada em
Belém a primeira base aeronaval criada integralmente para este serviço: o
Centro de Aviação Marítima do Bom Sucesso.
Embora tendo tido uma existência não muito longa (1917 -1952) a Aviação
Naval Portuguesa escreveu algumas páginas relevantes da história da aviação
mundial. O mais célebre desses feitos foi, sem dúvida, a primeira travessia
aérea do Atlântico Sul, protagonizada em 1922 pelos comandantes Sacadura
Cabral e Gago Coutinho. Essa viagem, cuja preparação vinha sendo feita por
Sacadura Cabral desde 1919, serviu também para comprovar definitivamente a
aplicabilidade de alguns processos e instrumentos de na:vegação marítima à
aeronavegação. De facto, como resultado dos trabalhos de reconversão que
vinha testando desde 1917, Gago Coutinho criou, dois anos mais tarde, um
sextante dotado de um horizonte artificial. Este dispositivo inovador, que
consistia num nível de bolha de ar e espelhos conjugados, veio permitir a
medição de alturas dos astros, suprimindo a necessidade de se utilizar o
horizonte real. O sextante de bolha, como ficaria conhecido, e o corrector de
rumos para navegação estimada, desenvolvido pelos dois oficiais, concorreram
indubitavelmente para o êxito dessa magnífica empresa.
Sacadura Cabral e Gago Coutinho iniciaram a travessia aérea do Atlântico
ul no dia 30 de Março de 1922, utilizando para o efeito o hidroavião Fairey
400, ao qual foi dado o nome Lusitânia.
No dia 18 de Abril, depois de efectuadas algumas escalas e de percorridas
2650 milhas, o hidroavião sofreu um acidente ao amarar em ondulação cavada,
junto aos penedos de S. Pedro e S. Paulo, do qual resultou um rombo no
flutuador esquerdo e o consequente afundamento do aparelho.
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PAVILHÃO DAS GAILEOTAS
Hidroavião Santa Cruz
Os aviadores foram socorridos
pelo cruzador República que ali se
encontrava destacado para lhes
prestar apoio.
O Fairey 16, segundo hidroavião
utilizado na viagem e que,
entretanto, havia sido enviado de
Lisboa, partiu da ilha de Fernando de
Noronha com destino aos penedos
de S. Pedro e S. Paulo no dia 13 de
Maio, para dali reiniciar a travessia até à costa brasileira. No entanto, uma avaria
no motor obrigou a uma amaragem de emergência que danificou seriamente 0
aparelho. Os aviadores foram recolhidos pelo vapor inglês Paris City.
. Um terceir.o hidroavião, o Fairey 17 (12) foi igualmente transportado de
Lisboa para a !lha de Fernando de Noronha de onde partiu rumo ao Brasil no
dia 3 de Junho.
S~cadura Ca~ral e Gago Coutinho chegaram ao Recife no dia 5 de Junho e
ao Rio de Janeiro no dia 17 desse mês, depois de efectuadas escalas em S.
Salvador da Baía, Porto Seguro e Vitória. Ao Fairey 17 foi então dado 0 nome
de Santa Cruz. Se pensarmos no limitado raio de acção e na fragilidade das
ae:ona~es util.izadas, ~ssim. como nos m~todos de navegação aérea em prática
ate entao, facilmente Imagmaremos as dificuldades experimentadas e 0 arrojo
demonstrado por estes dois pioneiros da aviação transatlântica, ao efectuarem
uma viagem que totalizou 4527 milhas, percorridas em 62 horas e 26 minutos.
Tanto no capítulo das suas actividades puramente operacionais, como no
estabelecimento de novas ligações aéreas, a Aviação Naval Portuguesa
continuou a sua história de sucesso até à extinção, em 1952. A reorganização
da estrutura mil~tar nacional ditaria a transferência do seu material e de parte
do seu pessoal e mfra-estruturas para a Força Aérea Portuguesa.
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