movilidad urbana - Revista Ciudad Sustentable

Transcrição

MOVILIDAD URBANA:
UN PROBLEMA
REGIONAL
EL EJEMPLO
DE MEDELLIN
URUGUAY Y
LA MARIHUANA
REVISTA CIUDAD SUSTENTABLE
2
CIUDADES SUSTENTABLES
Consejo Editorial
Roberto Gossi
Mauricio Broinizi
Mario Villalba
Ariel Kogan
Alejandro Abou-Nigm
Alejandra Martínez
Coordinador
General de Edición
Alejandro Abou-Nigm
Redacción en Uruguay
Carolina Notalgiovanni
Redacción en Brasil
Luanda Nera
Redacción en Paraguay
Alejandra Martínez
Diseño General
Oscar García
Octubre/Noviembre del 2013
[email protected]
Pag. 6
En el camino de la Bicicleta
Pag. 14
Encuesta de Movilidad
Urbana en San Pablo
Pag. 20
Asunción: movilidad sustentable
Pag. 24
Tránsito en Uruguay:
lograr el cambio cultural
Pag. 30
Nossa San Paulo y un
exitoso TEDx City2.0
Pag. 42
Uruguay regula
consumo de Marihuana
3
Medellín: revalorización
del espacio público
La llegada a Medellín supone para quien visita por primera vez esta ciudad colombiana, tomar contacto con una realidad similar pero a la vez
muy diferente a la de cualquier otra ciudad latinoamericana de magnitud poblacional comparable.
Dr. Roberto Gossi
Coordinador General
de la Red Uruguaya
De Ciudades Sustentables
4
E
sta aparente contradicción surge del hecho
de que Medellín, conservando sus rasgos y
características tradicionales ha encardado
una transformación profunda que la ha convertido en referente en materia de sustentabilidad y
desarrollo inclusivo a nivel internacional.
Este proceso iniciado en el año 2003, se manifiesta en un cambio cultural simultaneo a la
Cuadro de Botero llamado “Pablo Escobar muerto”,
fecha a partir de la cual consideran que empezó el
resurgimiento de la ciudad.
concreción de obras e inversiones que han democratizado el acceso a los servicios públicos y
posibilitado la inclusión en la vida cotidiana de
la ciudad de un importante sector de población
geográfica, económica y socioculturalmente
marginada. Con eje en el transporte público se
ha dotado a la ciudad de un sistema multimodal
integrado, que permite el desplazamiento ágil,
económico y seguro a través de un moderno metro, metro cable, escaleras mecánicas, buses y
bicicletas, de miles de ciudadanos y turistas que
han visto reducido sustancialmente el tiempo de
“No pasa inadvertido para el visitante la higiene, el cuidado y la
actitud de los usuarios respecto
a un sistema de transporte del
cual se sienten legítimamente
orgullosos, lo que se ha denominado “la cultura metro”
traslado e incrementada la calidad, confort y seguridad de su desplazamiento.
Por un ticket único de un importe equivalente a un dólar, siempre que no se disponga de
una tarjeta de usuario que permite un precio aún
menor, se puede recorrer la ciudad con absoluta
facilidad en condiciones de accesibilidad universal, seguridad y confort.
No pasa inadvertido para el visitante la higiene,
el cuidado y la actitud de los usuarios respecto a
un sistema de transporte del cual se sienten legítimamente orgullosos, lo que se ha denominado “la
cultura metro”, valores que se promueven mediante anuncios realizados durante el viaje y cartelería
en el interior del metro, cuyas paradas con las conexiones respectivas y los lugares destacados adyacentes son anunciadas en español e inglés. La
ciudad dispone de una oferta cultural sumamente
atractiva y accesible, mediante museos, parques
bibliotecas, un excelente jardín botánico y la posibilidad de disfrutar de la obra de Fernando Botero
en un espacio público donde fueron emplazadas
más de veinte esculturas de grandes dimensiones
donadas por el artista a la ciudad, lo cual complementa la valiosa pinacoteca que se encuentra en el
Museo Municipal adyacente.
A ello se suma el moderno complejo denominado Parque Explora (www.parqueexplora.org)
donde entre otras actividades científicas y culturales se presentan exposiciones itinerantes provenientes de instituciones de máxima jerarquía
internacional.
La ciudad ha recibido el reconocimiento internacional obteniendo el premio Sustainable Transport Award, edición 2012 por sus iniciativas en
mejoramiento del espacio público , el programa
de bicicletas públicas, el Sistema Inteligente de
Movilidad, el programa “Comparte tu Carro”, el
mejoramiento de combustibles y el sistema Metro, Metrocable y Metroplus, entre otros.
Asimismo Medellín, en competencia con varias
e importantes ciudades, ha sido designada sede
del VII Foro Urbano Mundial organizado por ONU
Habitad del 4 al 11 de abril de 2014, lo que será
una gran oportunidad de mostrar al mundo la
experiencia y buenas prácticas de una ciudad
que se ha constituido en referente internacional
y fuente de inspiración en materia de desarrollo
sustentable.
La actitud abierta y generosa de la Alcaldía de
Medellín a través de la Agencia de Cooperación e
Inversiones (ACI) hace posible que la experiencia ganada en el proceso contribuya a promover
buenas prácticas en diversas ciudades.
“……Medellín, en competencia
con varias e importantes ciudades, ha sido designada sede
del VII Foro Urbano Mundial
organizado por ONU Habitad del
4 al 11 de abril de 2014, lo que
será una gran oportunidad de
mostrar al mundo la experiencia
y buenas prácticas….”
De esta forma se consolida un liderazgo del
cual podemos extraer valiosas enseñanzas, promoviendo la inclusión en las ciudades mediante
obras integradoras e innovadoras que permitan
la revalorización del espacio público y desarrollen la motivación de los ciudadanos para cuidar
y sostener el esfuerzo realizado por la comunidad en su conjunto.
Medellín es un ejemplo de lo que se puede lograr y vale la pena intentarlo.
5
En el camino de la bicicleta
Hay una medida infalible para medir el progreso en las ciudades: contar
las bicicletas. Así lo entienden más de 200 ciudades en el planeta que
han apostado por la bici como aliada de la sustentabilidad, economía y
salud de la población, de acuerdo a información proporcionada por la organización Ciclovida, integrante de la Red Uruguaya de Ciudades Justas,
Democráticas y Sustentables de Uruguay.
E
6
stablecer la bicicleta como medio de transporte en nuestras ciudades es entonces,
la solución a gran parte de los problemas
que enfrentamos en el mundo de hoy.
Es sustentable porque el combustible son tus
piernas, es muy económica y su mantenimiento
no requiere grandes inversiones, no contamina
y embellece nuestras ciudades.
La bicicleta es un medio de transporte sostenible y democrático que puede ayudar a re-
solver buena parte del problema del tráfico en
Montevideo, una ciudad que concentra más de
450.000 automóviles, miles de motos y un sistema de transporte público colapsado.
La capital de Uruguay en términos de movilidad general y de salud en particular es una
ciudad enferma, se encuentra en el CTI.
Con la bicicleta valoramos la vida de la comunidad democratizando de verdad el espacio
público. Se desarrollan además ciudades más
humanas donde la seguridad, la sociabilidad, la
accesibilidad, la solidaridad y el bienestar de las
personas tienen prioridad sobre el flujo de vehículos de motor.
La bicicleta es un medio de
transporte sostenible y democrático que puede ayudar a resolver
buena parte del problema del
tráfico en Montevideo
El cambio es gradual y a mediano plazo y
requiere no solo infraestructura, sino también
educación, en las escuelas y liceos, y apostar
por este medio de transporte desde el gobierno
central y departamental.
Para difundir la cultura del ciclismo es fundamental una ley nacional de bicicleta que promueva su uso, generando los procesos desde el
gobierno central y departamental, integrando la
bici al paisaje urbano, acompañando con nor-
7
mas de seguridad que no pasan solo por exigir el uso del casco, sino por la pacificación del
tránsito, con zonas de velocidad de 30 k/h en
lugares céntricos, fiscalización de la velocidad
de los vehículos motorizados y vías seguras.
Cómo nos movemos en Montevideo
Se estima que 40.000 ciclistas se trasladan
a diario por la ciudad. Ciudadanos que de algún modo hacen de Montevideo un mejor lugar
para vivir. A pesar de contar con redes seguras
para circular, en general cuando nos referimos
a ciclovías, citamos ejemplos europeos, como
el Estándar Pro Bici, sin embargo en los últimos
años, el proceso de inclusión de bicicletas se ha
instalado con fuerza en las capitales y principales de ciudades de América Latina (ver grafico).
Montevideo es la ciudad de la media hora,
tiempo de traslado promedio de sus ciudadanos
en el que recorren una media de 4 a 6 Km., distancia ideal para pedalear. Se ha comprobado
que la bicicleta es más rápida que otros sistemas de transporte.
Sin dudas es la ciudad ideal para utilizarla,
por este y otros motivos: Es una ciudad llana,
con algún tímido repecho y no presenta extremos en la temperatura, como países del norte europeo, que a pesar del frío extremo hacen
uso de la bici en más del 30% de sus traslados
urbanos.
La gestión municipal de Montevideo, ha comenzado en 2013 un tibio abordaje de inclusión
de la bicicleta, aprobando pequeños tramos de
ciclovía no protegida financiado por la Universidad de la República (UdelaR) y un plan piloto
de alquiler de bicicletas en Ciudad Vieja (actualmente en espera de la licitación). Todo indica
El 54% de la población
adulta tiene un sobrepeso
promedio de 25 kilos
8
que la promoción de este medio de transporte
es inevitable. Pero cuando hablamos de movernos, también hacemos hincapié en la salud y no
es menor la incidencia de este medio de transporte al respecto.
Según información proporcionada por Ciclovida, uno de cada dos uruguayos padece sobrepeso y uno de cada cinco obesidad. La falta de
ejercicio físico es uno de los factores de riesgo
Por cada dólar invertido en
ciclovías se genera un ahorro
de cuatro dólares en el
sistema de salud
de las enfermedades no transmisibles (ENT):
cáncer, cardiovasculares, diabetes, respiratorias crónicas, renales y depresión. En Uruguay
las ENT son responsables del 70% de las muertes anuales y se llevan el 60% del presupuesto
anual de salud pública, que ronda los 500 millones de dólares.
Al generar espacios seguros para circular, las
personas se animan a usar la bicicleta y esto
contribuye a notoria mejoría de la salud de la
población mediante la promoción de una activi-
dad física que previene enfermedades crónicas,
alienta a la adquisición de hábitos saludables y
contribuye a desarrollar formas de vida menos
sedentaria entre los jóvenes conectando liceos,
escuelas, universidades y espacios verdes.
Con solo media hora de uso diario de la bicicleta, se puede prevenir en un 50% el riesgo de
padecer enfermedades cardiovasculares, diabetes y obesidad, y un 30% de sufrir hipertensión
(ver gráfico).
Por otra parte, el impacto en la salud pública
del país es muy positivo y la relación costo beneficio es absoluta. Se dice que por cada dólar
invertido en ciclovías se genera un ahorro de
cuatro dólares en el sistema de salud.
Entre otros beneficios las ciclovías promueven:
• Convivencia, tolerancia, valores democráticos y cohesión social.
• Disminuyen la contaminación ambiental y
los niveles de ruido.
• Se recupera el espacio para el encuentro
ciudadano, los niños vuelven a jugar en las calles.
• Humanizan el paisaje urbano.
• El 80% de la logistica urbana se podría realizar en bicicleta
Menos accidentes al implementar zonas de
reduccion de velocidad.
Lisboa tendrá su sistema público
de bicis eléctricas en 2014
Victor Pombinho
La Nación.com
L
uego de pasar unos días en Faro, viajé en
tren hacia Lisboa, la capital de Portugal,
una ciudad muy hermosa que les está dando cada vez más beneficios a las bicicletas y
a los peatones, reduciendo el espacio para los
automóviles en un su zona céntrica.
Una tarde, recorriendo la ciudad en micro por
la muy bonita Avenida Liberdade, me topé de
casualidad con lo que parecía ser una muestra
de arte y bicis y me puse a sacar fotos.
Pregunté, y resultó que se trataba de un
evento por la Semana Europea de la Movilidad,
en la que iba a hablar Fernando Nunes da Silva,
secretario de Movilidad y Transporte de la municipalidad de la ciudad. Así que me acerqué y le
hice unas preguntas:
¿Lisboa va a tener un sistema público de
bicicletas?
Sí, sí, claro. En la Semana Europea de la Movilidad vamos a mostrar los prototipos de estaciones de bicicletas eléctricas públicas. Es un
sistema muy raro, innovador, ningún país lo tiene. Las bicis son prácticamente imposibles de
robar. Tienen un batería eléctrica incorporada a
la estructura propia de la bicicleta y un software
que te permite localizar la bicicleta en cualquier
lado y es muy fácil de acceder. No es como los
otros sistemas, que son bastante más complicados. Lo van a poder usar quienes se inscriban o
cualquier persona con una tarjeta bancaria.
¿Por qué serán eléctricas?
Porque la población de la ciudad es un poco
más vieja que en otras ciudades. Y, por otro
lado, Lisboa es una ciudad que tiene pendientes, que si bien no son muy importantes, son
muy largas, y ese es un problema. Este tipo de
bicicletas eléctricas a pedal es lo mejor (muestra la bici). El pedal es una forma de dar energía
al propio motor, que lo único que hace es dar un
suplemento de energia cuando la pendiente lo
obliga. Es un concepto completamente diferente
de la bicicleta tradicional.
¿Va a haber ciclovías?
Tenemos tres tipos de intervención para apoyar
la circulación de bicicletas. Uno es de este tipo
(en la Avenida Liberdade): una zona compartida
de 30 kilómetros por hora, con un tránsito reducido, donde se puede caminar tranquilamente.
La segunda es una pista semisegregada: vamos
a alargar la vía de tránsito, donde la bicicleta
pueda andar junto al auto. Y el tercer sistema
es la pista ciclística completamente separada
con una barrera física de cemento. Las ciclovías
tendrán un solo sentido o dos, depende. En este
momento tenemos 70 kilómetros.
¿Cuándo estará listo el sistema de préstamo de bicis?
Espero que en principios de 2014. En una primera fase habrá 250. Esperamos llegar a mil.
En una primera etapa habrá 25 estaciones y
pueden llegar hasta 200.
¿Y será gratuito o pago?
Pago. No sé cuánto va a salir.
9
Asunción: La bicicleta
como medio de transporte
R
ose Marie, es una ciudadana asuncena
que se mueve en bici a todos lados y con
ganas de vivir en una ciudad más humana. Rosma, como la conocen sus amigos, es activista de varios colectivos ciclistas de Paraguay
y fundadora de la organización “Paraguay en
Bici te Ves Mejor”, organización que promueve
el uso de las bicicletas. Rosma ganó el concurso Internacional “Jóvenes Agentes de Cambio:
promoviendo una vida sana y activa” que fue
organizado por Ashoka Avancemos y otras organizaciones en Washington, DC.
FOTO: RICARDO TREITHAMMER
10
¿Qué fue lo que te motivó a andar en bicicleta?
Al principio iba a la facultad en auto, pero el
tráfico, el gasto en combustible, la pérdida de
tiempo buscando un lugar para estacionar, pagar al “cuida coches” y encima las preocupaciones por el auto pensé que ir en micro sería
una mejor opción. Luego de unos meses me di
cuenta de que era un pésimo servicio y aparte
tenía que caminar casi 10 cuadras para llegar
a la parada. El micro- continúa- siempre estaba lleno e inclusive algunas veces no paraban
e igual me quedaba atascada en el tráfico. Así
fue que probé hace 5 años usar la bici y desde
esa vez ya no la suelto más. Voy a todos lados
en bici. Ahorro tiempo, gastos de combustible,
tráfico y no contamino el medio ambiente.
Voy a todos lados en bici. Ahorro
tiempo, gastos de combustible y
no contamino el medio ambiente
¿Qué actividades motivaron la nueva fiebre ciclística? ¿Cómo es que hoy de repente se puso de moda andar en bici?
Ojalá que no sea sólo “moda”. Pero si realmente el gobierno se pone las pilas en crear las
medidas de seguridad e infraestructuras para
bicicletas más personas optarían por ellas. Los
paseos urbanos y las competencias son las actividades donde las personas participan y eso
hace que vean a la bici como una opción para
moverse no sólo para recreación o para competir sino también para trasladarse diariamente.
¿Qué y de qué manera las instituciones
FOTO: JUAN C. MEZA
tanto públicas como privadas están apoyando el ciclismo urbano?
En cuanto a la parte pública, la Municipalidad
hace el esfuerzo mínimo para crear infraestructura para que los ciudadanos se muevan en bici
y los demás entes públicos no están todavía Bicivilizados, estamos trabajando en eso
También hay diferentes organizaciones que
apoyan su uso: ambientalistas y promotoras de
una vida más saludables como la Red Paraguaya por Ciudades Sustentables, Paraguay en Bici,
WWF y otras.
¿Qué le faltaría a ciudades como Asunción y Encarnación para que puedan ser
ciudades amigas de los ciclistas?
Primero debe haber SEGURIDAD para poder
circular por las calles, si existe mucha gente se
subirá a la bici, aún sin Bicisendas.
Segundo. Todos los lugares comerciales, instituciones educativas, públicas o privadas y
cada lugar que reciba a las personas, clientes,
alumnos deben tener estacionamiento para bicicletas, que sea seguro. Muchas personas no
se quieren arriesgar a dejar sus bicis en cual-
quier lugar ya que el mercado negro de robo de
bicis está creciendo y eso asusta. También en
los lugares de trabajo y de estudio deben tener
duchas y vestidores para quienes se muevan en
bici para estar cómodamente en sus lugares aún
después de un día de mucho calor después de
Todos los lugares comerciales,
instituciones educativas,
públicas o privadas deben tener
estacionamiento para bicicletas
pedalear. Tercero. Bici sendas, son necesarias
para algunas personas que tienen miedo de ser
parte del tráfico.
Si todos los vehículos y sus conductores transitan en “ARMONÍA” respetando las reglas de
tránsito, manejando con prudencia y tranquilamente, si las Municipalidades y el mismo gobierno toman como parte del tránsito e incluyen
a las bicis en Políticas Públicas podemos pedalear TODOS aún sin bicisendas.
11
Diretrizes para uma melhor
mobilidade e menos tráfego
Haga Click aquí para ver el video
12
O
principal objetivo é promover a mobilidade sustentável, reconhecendo a interdependência entre os transportes, a saúde,
o ambiente e o direito à cidade.
l Desenvolver e manter uma boa infraestrutura para locomoção de pedestres e
pessoas com deficiências, com calçadas e
travessias adequadas;
OUTROS OBJETIVOS
l Acelerar a transição para veículos mel Reduzir a necessidade de utilização nos poluentes;
do transporte individual motorizado e
promover meios de transportes coletivos
l Reduzir o impacto dos transportes soacessíveis a todos, a preços módicos;
bre o ambiente e a saúde pública;
l Aumentar a parcela de viagens real Desenvolver de forma participativa
lizadas em transportes públicos, a pé ou um plano de mobilidade urbana integrado
de bicicleta;
e sustentável.
REDES DE CIUDADES
Acompanhamento do orçamento
público está entre ações do 2º
semestre do Ilhabela Sustentável
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXX
Acompanhar o orçamento público está entre
as ações previstas para o segundo semestre pelo
Instituto Ilhabela Sustentável, segundo relatório divulgado pelo movimento em seu boletim
semanal. O desenvolvimento de campanhas de
educação cidadã e a participação nos principais
fóruns de discussão de políticas públicas muni-
13
cipais e regionais são outras atividades programadas.
O relatório traz ainda todas as ações desenvolvidas pelo movimento no primeiro semestre.
Confira: http://www.iis.org.br/Relatorio_Ativ_
IIS_1SEM_2013.pdf
REDES DE CIUDADES
Maioria dos usuários de
automóvel em São Paulo
diz que trocaria carro por
transporte de qualidade
Airton Goes
[email protected]
P
14
esquisa divulgada pela Rede Nossa São
Paulo e Ibope revela também que 93% dos
paulistanos são favoráveis à ampliação das
faixas exclusivas de ônibus e 69% acham a situação do trânsito ruim ou péssima
“Você deixaria de usar o carro se houvesse boa
alternativa de transporte público?” Em resposta
a esta pergunta, que integra a pesquisa sobre
mobilidade urbana promovida pela Rede Nossa
São Paulo e pelo Ibope, 79% dos paulistanos que
usam automóvel particular todos os dias ou quase todos os dias disseram sim.
Os resultados do levantamento foram divulgados no último dia 16 de setembro, em evento
realizado no Sesc Consolação e que marcou o
início da Semana da Mobilidade na capital paulista. A pesquisa – intitulada Dia Mundial sem Carro
– revelou também que 93% dos entrevistados
são favoráveis à ampliação das faixas exclusivas
para ônibus, que é uma das principais ações da
atual administração municipal na área de transporte. Só 5% se disseram contrários à medida.
Outro dado divulgado mostra que 69% dos paulistanos consideram ruim ou péssima a situação
do trânsito na cidade. Um dos motivos para essa
avaliação negativa é encontrado na própria pesquisa: o tempo médio gasto pelas pessoas para
seus deslocamentos diários pela cidade é de 2
horas e 15 minutos.
BUENAS PRÁCTICAS E INNOVACIÓN
Sobre as manifestações que estão ocorrendo
no país, 92% se disseram favoráveis aos protestos. Entretanto, 58% ressaltaram que apoiam as
atividades, “desde que não prejudiquem o trânsito”.
Em relação ao preço da passagem do transporte público, 34% dos pesquisados concordaram
com a proposta de tarifa zero. A maioria (56%),
porém, preferiu assinalar a alternativa que propunha a divisão da tarifa, meio a meio, entre o
usuário e o governo municipal.
A pesquisa conferiu ainda a opinião dos paulistanos sobre a proposta de utilizar o imposto sobre a gasolina para reduzir o preço da passagem
de ônibus. No geral, 53% se mostraram contrários à ideia e 45% foram favoráveis. Entre os que
usam carro todos os dias, o apoio à sugestão cai
para 35%. Por outro lado, na parte da população
que não utiliza automóveis, a adesão à proposta
sobe para 53%.
Clique aqui e confira todos os dados da pesquisa Dia Mundial Sem Carro 2013. http://www.
nossasaopaulo.org.br/portal/arquivos/apresentacao-pesquisa-mobilidade-urbana-2013.pdf
Fonte: http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/node/47575
15
EL ROL DE LA MUJER LATINOAMERICANA EN LA CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO PARADIGMA
La movilidad no motorizada
El concepto del “buen vivir” que reza en nuestra Constitución, (Ecuador)
no es un tema de hoy, es la forma de vida de nuestros pueblos originarios de la amazonía y de la región Andina, donde la armonía con uno
mismo, la naturaleza y los otros seres, es: la fuente de vida, “SumaK allí
Kawsay”.
Margarita Arias
De “Cuenca Ciudad Para Vivir”
S
16
aberes ancestrales que en su mayoría han
sido conservados por mujeres, que hemos
sido y seguimos siendo las portadoras de
tradiciones, mantenedoras de costumbres, y
quienes enseñamos a nuestras hijas e hijos a
preservarlas, aún a costa de nuestros propios
derechos.
Es aquí justamente donde iniciamos nuestra
visión del rol que está cumpliendo la mujer latinoamericana en la movilidad no motorizada.
Es justamente la experiencia y necesidades,
dos factores que inevitablemente se unen e
identifican a la mujer de latinoamericana, Sí,
Latinoamérica una tierra marcada de mil tradiciones, cada región, cada sociedad se concibe, y vive alrededor de costumbres que en
su mayoría son llevadas o mantenidas por las
mujeres.
Entonces, al ser la mujer quien lleva las tradiciones de estos espacios comunitarios, somos
quienes conducimos las normas, muchas veces
“… descubrir la bicicleta y
las posibilidades que ella nos
brinda, es reencontrarse con un
uno mismo, se transforma en un
hito en la vida y es un elemento
clave que nos conduce a estar
mejor con nosotras…”
la economía del hogar, por lo que se desprende
que; estos roles pueden ser clave para mirar
a la movilidad alternativa no motorizada como
futuro posible de las sociedades de Latinoamérica.
TRADICIONES, EXPERIENCIA, NECESIDADES,
nos dan cuenta que se hace imperante desarrollar un sistema educativo donde las mujeres
aprendamos lo importante que es para la salud,
para le economía de los hogares, para una convivencia más humana, como “una oportunidad
REDES DE CIUDADES
Periódicamente se realizan en Cuenca exitosas jornadas en bicicleta.
para construir colectivamente una nueva forma
de organización de la vida misma..”1, y seamos
las portadoras de esta nueva pero no nueva
movilidad en las calles de nuestras dinámicas
ciudades, romper los paradigmas de la movilidad es lo que nos hemos propuesto.
En medio de concepciones desarrollistas antropocéntricas desvinculadas con los seres humanos, con los seres vivos; pretendemos con
esto construir espacios comunitarios compartiendo y respetando las zonas destinadas a las
diferentes formas de movilidad, y reencontrándonos con los otros seres vivos.
Los diferentes roles que cumplimos, y por
nuestra condición de vida, expertas en múltiples actividades, realizamos viajes múltiples,
poligonales o encadenados, pequeños y enlazados, lo que significa inversión en el transporte
y en el tiempo, por lo que descubrir la bicicleta
y las posibilidades que ella nos brinda, es reencontrarse con un uno mismo, se transforma en
un hito en la vida y es un elemento clave que
nos conduce a estar mejor con nosotras, con el
medio ambiente y por su puesto con quienes
nos rodean.
La bicicleta llega a convertirse en una valiosa
herramienta para el trabajo, la recreación y el
deporte, elevando la calidad de vida, da paso en
gran medida a satisfacer las necesidades axiológicas que Manfred Max-Neef propone, como
aquellas relacionadas al afecto, a la participación, a la identidad, al movimiento, a la libertad
y por su puesto a la necesidad de trascender
histórica y espiritualmente.
Aquí el reto, movernos desde las OSC, para
incidir en las políticas públicas y para emprender la investigación de campo y conocer y dar
“……mirar a la movilidad
alternativa no motorizada
como futuro posible de las
sociedades de Latinoamérica.”
a conocer nuestra realidad, la de las ciclistas.
Las rutas que utilizamos, cuántas somos, que
barreras tenemos y cuáles son los factores que
nos moverá a cambiar nuestra movilidad, para
que con estos datos nuestros gobiernos accedan a dar ese cambio tan importante, y podamos movilizarnos de manera segura.
Porque las necesidades de la movilidad de las
mujeres, es diferente al de los hombres.
REDES DE CIUDADES
17
Houten, a cidade
ideal para os ciclistas
Houten, na Holanda, foi concebida na década de 1970 com um plano
de mobilidade reconhecido mundialmente voltado para os pedestres, ciclistas, crianças e para a promoção da ocupação do espaço público da
cidade.
N
18
a década de 70, a cidade de Houten tinha apenas 4 mil habitantes e, por estar
situada próxima a um grande centro urbano, Utrecht, foi escolhida pelo governo holandês para ser um núcleo de crescimento. Dessa
forma, o município teve que planejar a chegada
e a acomodação de um grande número de habitantes em um curto espaço de tempo.
Houten foi concebida com um plano de mobilidade único, reconhecido mundialmente, voltado para os pedestres, ciclistas, crianças e para a
ocupação do espaço público da cidade.
Foi desenvolvido um plano urbano, o qual se
propõe a criar uma densa malha cicloviária. Não
está permitida a circulação de carros no centro
da cidade, que é reservado para os pedestres e
veículos comerciais estão autorizados a fazer entregas diárias em horários limitados.
Um dos principais motivos das viagens para o
centro da cidade é a estação de uma das linhas
de trem mais importantes da Holanda. Lá, existe
um bicicletário que oferece mais 3 mil vagas aos
ciclistas. A estação está localizada num local de
fácil acesso a pé ou de bicicleta. Nas manhãs dos
As escolas primárias estão espalhadas nos diferentes bairros. A
distância máxima até uma escola,
em todos os locais, é de 300 m.
Bike garages en Houten.
dias úteis, 62% das pessoas chegam de bicicleta
até a estação de trem. A linha férrea é o caminho
mais rápido para Utrecht, grande centro urbano
mais próximo de Houten. A viagem dura cerca
de 10 minutos. Se fosse feita de carro, levaria
pelo menos o dobro do tempo.
Por ter sido desenhada como uma cidade compacta, Houten propicia o transporte não-motorizado. É muito simples localizar estacionamentos
seguros para bicicletas em lojas, restaurantes
e mercados no centro da cidade. Na frente de
cada escola primária tem estacionamento para
bicicletas, e é grande a quantidade de crianças
que se locomovem diariamente por este meio de
transporte .
O limite máximo de velocidade em todas as
ruas locais é de 30 kmh e é dada prioridade aos
ciclistas. Além disso, trechos de ruas e avenidas
não são retas por mais de 75 metros, e nenhuma
via é larga o suficiente para os carros ultrapassarem um ao outro em alta velocidade.
Para preservar a segurança dos ciclistas, a bi-
cicleta tem prioridade em qualquer cruzamento.
As escolas primárias estão espalhadas nos diferentes bairros. A distância máxima até uma
escola, em todos os locais, é de 300 m.
Atualmente, a cidade conta com cerca de 50
mil habitantes e 129 quilômetros de ciclovias.
Aproximadamente 40% dos moradores de
Houten usam a bicicleta diariamente como forma
Houten foi concebida com um
plano de mobilidade único, reconhecido mundialmente, voltado para os pedestres, ciclistas,
crianças e para a ocupação do
espaço público da cidade.
de transporte. A utilização da rede de bicicleta
é maior do que em outros subúrbios nos Países
Baixos.
Mais informações:
http://www.cidadessustentaveis.org.br/boaspraticas/houten-cidade-ideal-para-os-ciclistas-0
http://cbn.globoradio.globo.com/colunas/
cidades-sustentaveis/2013/09/30/HOUTENNA-HOLANDA-E-A-CIDADE-IDEAL-PARA-OS-CICLISTAS.htm
19
Es el tiempo para
una Asunción con
movilidad sustentable
Mario Villalba
Director Red Paraguaya
por Ciudades Sustentables
D
20
esde el primer Día Mundial Sin Autos
realizado en Asunción en Setiembre de
2012, el automóvil particular fue perdiendo su popularidad. Las estadísticas son
reveladoras de la creciente contaminación ambiental que los autos causan y la experiencia
diaria de ver inmensas filas de autos estancados
en los semáforos nos está haciendo reflexionar
que es urgente una transformación del sistema
de movilidad y transporte actual a uno mucho
más ecológico. La buena noticia es que hay un
movimiento emergente de ciudadanos que expresan con argumentos muy bien fundados la
necesidad de una nueva conciencia que fomente la movilidad sustentable. En las redes socia-
les ya no es “facha” subir una foto de tu auto al
menos que quieras venderlo pero si es “muy facha” subir una foto tuya con amigos paseándote
en bicicleta. La bicicleta puso de moda a la movilidad sustentable y si aprovechamos este mo-
320.000 vehículos entran a la
ciudad diariamente, de los cuáles
12.000 de estos son transportes
públicos (distancias largas y cortas). Esta cantidad de vehículos
debería poder transportar los
cerca de 2.500.000 de personas
mento para crear los cambios necesarios para
implementar sistemas de transporte masivos de
pasajeros como el Metrobus eléctrico, bicisendas, sistemas de bicicletas compartidas e iniciaFOTO: JUAN C. MEZA
21
tivas como el carpooling, habremos progresado.
Por eso decimos que ahora es el momento ideal
para transformar Asunción en una ciudad con
movilidad sustentable.
Una mirada a los números
Según datos de la Municipalidad de Asunción,
aproximadamente 320.000 vehículos entran a la
ciudad diariamente, de los cuáles 12.000 de estos son transportes públicos (distancias largas y
cortas). Esta cantidad de vehículos debería poder transportar los cerca de 2.500.000 de personas que viven en Asunción y el Departamento
Central pero al no tener un sistema estratégica
de movilidad sustentable existen problemas de
movilidad urbana como congestión vehicular.
Asimismo, la encuesta realiza por la organización Corpovisionarios del ex alcalde de Bogotá,
Antanas Mockus en Abril de 2013 en Asunción
reflejaba que la principal forma de movilización
de las personas es el colectivo o bus por adelante del uso del automóvil. Es importante destacar que si bien la mayoría de los asuncenos utiliza el colectivo que lleva en promedio entre 40
a 50 personas, no existen vías exclusivas para
estos ómnibus a modo de facilitar y favorecer el
desplazamiento público sobre el particular. Es
también importante mencionar que la oferta de
transporte público del área metropolitana en las
horas pico se ve colapsada como se puede comprobar viendo a personas colgadas de las puertas y acceso y salida de los colectivos.
El proyecto BRT “Pyae Pora” Metrobus
Una alternativa al actual sistema de transporte
es el sistema de buses articulados en un eje ex-
22
clusivo de la ciudad que permita agilizar el transporte público y darle una nueva organización al
área metropolitana de Asunción. Pyae signfica
rápido y pora significa lindo o bueno en el idioma
guaraní y es el nombre del proyecto de Metrobus
en Paraguay. Aquí les mostramos un video del
proyecto cuyo préstamo, otorgado por el Banco
Interamericano de Desarrollo, ya ha sido aprobado por el Congreso Paraguayo y sólo se espera
que el nuevo gobierno tome una decisión en relación a los detalles del uso de los recursos.
El Metrobus, una vez implementado será el primer sistema de
transporte público que permitirá
a personas con discapacidades
físicas acceder al transporte
público en Paraguay
Los números de abril pasado indicaban que
el 0% de los asuncenos utiliza la bicicleta como
principal medio de transporte. Sin embargo, con
la construcción de bici-sendas proyectada por
la Municipalidad de Asunción, motivará a que
muchos ciudadanos opten por la bicicleta como
su principal medio de transporte. Cada semana
hay varios colectivos de ciclistas que recorren
las calles asuncenas para solicitar infraestructura urbana que les permita ir al trabajo en bici-
cleta y no solo usar la bici para la eco aventura
o para dar paseos con amigos.
Para lograr una movilidad sustentable en el
área metropolitana de Asunción es clave generar políticas públicas e infraestructura que incluya y respete a personas con discapacidades,
peatones, ciclistas, colectivos, motociclistas y
automovilistas. Así mismo, estas políticas deben
incentivar toda movilidad que genere menos
impacto ambiental y sea eficiente en el número
de personas transportadas por uso del espacio
público.
Ciudades latinoamericanas
podrán postularse al programa
Smarter Cities Challenge de IBM
Desde hace tres años el programa de consultoría gratuita de IBM Smarter Cities Challange invita a los gobiernos locales a ser parte de esta
iniciativa y recibir a equipos de expertos de IBM para la resolución de
problemas en las ciudades.
I
BM anunció la apertura de inscripciones al
programa de consultoría gratuita para ciudades, Smarter Cities Challenge 2014. Este
programa convoca a los mejores talentos de
IBM a nivel global para trabajar en conjunto con
gobiernos de distintas ciudades del mundo en la
solución de problemas que afectan a los ciudadanos.
IBM invita a los gobiernos regionales y locales
de todo el mundo para inscribirse a este programa y recibir esta consultoría gratuita de la
mano de expertos de IBM en 2014.
Con esta convocatoria, IBM completa tres
años de Smarter Cities Challenge, lanzado en
2011. Desde entonces, IBM ha movilizado 600
expertos en equipos de seis personas que proporcionaron asesoramiento estratégico para
100 municipios.
Esta consultoría de tres semanas está valorada en USD $ 400.000. Los expertos han contribuido a las ciudades a enfrentar desafíos claves en materia de desarrollo económico; agua,
energía, medio ambiente, servicios sociales, salud; transporte y seguridad pública.
Durante el trabajo de consultoría, los equipos
de IBM viajan tres semanas en la región o ciudad ganadora recopilando y analizando todos
los datos disponibles, interactuando en persona
con miembros del gobierno, ciudadanos, empresas y asociaciones sin fines de lucro. De este
modo, se reúnen diversas perspectivas sobre
23
las causas y las posibles soluciones a los desafíos actuales de las ciudades.
Smarter Cities Challenge ha seleccionado 100
ciudades de 400 participantes en los últimos tres
años. Las solicitudes proponen proyectos destinados a resolver los problemas de alta prioridad
que son de suma importancia para los ciudadanos. La ciudad o la región postulante debe ser
capaz de compartir información detallada para
ayudar al equipo IBM a analizar el tema.
Para la convocatoria 2014, Smarter Cities
Challenge está abierto a gobiernos regionales
y locales, pudiendo incluir ciudades, regiones,
municipios o distritos.
Las solicitudes podrán presentarse a IBM hasta el 08 de noviembre de 2013, visitando www.
smartercitieschallenge.org .
PABLO INTHAMOUSSU, SECRETARIO GENERAL DE LA UNASEV
Camino al cambio cultural
Uruguay ha alcanzado resultados exitosos respecto a la conducción y
consumo de alcohol, hecho nada menor considerando que los accidentes
de tránsito, son la primera causa de muerte en menores de 35 años. La
UNASEV comenzará ahora a estudiar la incidencia de otras drogas en los
niveles de siniestralidad y, en cuanto a prevención, desarrolla una nueva
estrategia junto a algunos sindicatos vinculando la seguridad vial con la
laboral.
24
- ¿Cuáles son ejes principales de la política actual en materia de tránsito?
Hay que destacar que Uruguay tiene su primer
Ley Nacional de Tránsito recién en el año 2008 y
conforma la Unidad Nacional de Seguridad Vial
(UNASEV) como organismo nacional.
El tránsito y la seguridad vial estaban muy relegados, prácticamente tenemos todo para hacer. Si bien no somos federales, en Uruguay en
esta materia había una especie de federalismo,
cada uno hacía lo que le parecía (a nivel departamental).
Creo que lo que podemos destacar de este
corto lapso de cinco años es que hemos logrado
que el tema esté en la agenda a nivel nacional,
que se discuta, que esté en los medios de comunicación.
Me parece que hemos cumplido pasos importantes respecto al alcohol y conducción. Estamos ahora muy preocupados por el tema de las
motos y del motociclismo.
- ¿Qué aspectos abordó esa primera Ley
de Seguridad Vial?
Creo que debemos destacar la política de alcohol y conducción, que fijó en un principio en
0,8 g/L (gramos por litro de sangre) el límite
permitido y se bajó hasta lo que tenemos hoy,
que es 0,3 g/L.
Se exigió transformar la flota de vehículos escolares y hoy a nivel mundial estamos en los
primeros lugares en cuanto a seguridad infantil.
Se fijó la obligatoriedad del cinturón de seguridad y del casco, y si bien en esto último ha
habido dificultades en el control por parte de
algunas autoridades, hemos avanzado notoriamente.
- A fines de 2012 se aprobó la Ley Nº
19061, complementaria de la anterior, y
que incorpora otros elementos
“No estamos percibiendo
correctamente cuál es el riesgo
que tenemos cuando vamos
a circular en el tránsito”
Sí, incorpora el sistema de retención infantil,
prohíbe el transporte de niños menores de 12
años en los asientos delanteros y el transporte
de personas en las cajas de vehículos utilitarios. Prohíbe definitivamente el uso de teléfonos
celulares para conducir y lo permite siempre y
cuando las dos manos estén libres. Esa es una
innovación.
Incorpora el chaleco reflectivo en los birodados y el casco obligatorio para las bicicletas.
Además establece el cinturón de seguridad
obligatorio en el transporte colectivo de me-
25
diana y larga distancia. Este tema generó polémica porque que puedan ir personas de pie,
en nuestro país, es una cuestión imprescindible considerando que hay lugares donde este
es el único medio transporte. Por ello se acordó
que sea obligatorio el cinturón para los servicios
de mediana y larga distancia y no puede haber
personas de pie. Después se buscarán los mecanismos para seguir avanzando.
- La ley establece además la aplicación
de multas por un sistema de puntos, en lugar del cobro en dinero
Países como España lograron abatir en forma importante en el término de ocho años la
cantidad de muertos en el tránsito, y una de
las herramientas fue justamente el permiso por
puntos.
El ciudadano tiene un permiso con, por ejemplo, 12 puntos cuando se le otorga. A medida
que va cometiendo infracciones (graves) se le
van debitando puntos. Hoy en nuestro país ocurre que quien tiene un buen poder adquisitivo,
poco le importa la cantidad de veces que lo multen.
Me parece que hemos cumplido
pasos importantes respecto al
alcohol y conducción. Estamos
ahora muy preocupados
por el tema de las motos
y del motociclismo
Los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte en menores de 35 años en Uruguay, 510 fueron los fallecidos el año pasado. Es
un disparate, sobre todo en un país envejecido
que no tiene crecimiento demográfico, porque
26
lamentablemente las víctimas son mayormente
jóvenes. Las cifras muestran que los picos de
fallecidos son entre 19 y 29 años.
- Considerando precisamente la siniestralidad, Uruguay ha sido muy exitoso en
la reducción de siniestros durante la Noche
de la Nostalgia (fiesta tradicional nocturna
que se realiza cada 24 de agosto) y desde
hace cinco años no se producen accidentes fatales. ¿Qué pasa esa noche que los
conductores al parecer toman consciencia
masivamente? ¿cómo podría generalizarse
eso al resto del año?
Esa más que una certeza es una gran incógnita: ¿Qué nos pasa a los uruguayos que ese día
nos comportamos de esa forma y el resto de los
fines de semana no?
Creo que hay dos cosas fundamentales: en
primer lugar, tener habitualmente todo el sis-
tema de control y fiscalización en el nivel de
atención que se le da a esa fecha, sería prácticamente imposible. Son un montón de recursos
que se destinan a eso.
Hay que reforzar y hemos insistido mucho, en
lo que pasa los fines de semana. Las estadísti-
En materia de alcohol y conducción hemos hecho un trabajo
interesante y que es reconocido
a nivel internacional, ahí sí se ha
logrado el cambio cultural
cas son muy claras, se disparan los niveles de
alcohol y se disparan los accidentes.
También hay un aspecto ahí que quizás es materia de sociólogos o sicólogos sociales: qué será
lo que está pasando que cuando están todos los
dispositivos activados, nos cuidamos. Como que
somos un poco hijos del rigor también.
Pero la percepción del riesgo que tenemos no
está siendo la correcta. No estamos percibiendo correctamente cuál es el riesgo que tenemos
cuando ingresamos en un vehículo para circular
en el tránsito.
Creo que eso explica en parte lo que ocurre
el 24 de agosto u otras fechas especiales, hay
una percepción mayor. ¿Por qué la perdemos
después? Si lo hubiéramos descubierto, seguro
hubiéramos avanzado mucho más.
- Más allá de fechas puntuales, la incidencia del alcohol en la conducción ha mejorado notablemente.
En materia de alcohol y conducción hemos
hecho un trabajo interesante y que es reconocido a nivel internacional, ahí sí se ha logrado el
cambio cultural.
El promedio nacional de espirometrías positivas es del 5% (en el año 2006-2007 era del
20%). En esto nos podemos comparar con los
países de Europa, que incluso permitiendo más
nivel de alcohol en sangre, tienen tasas más altas de espirometrías positivas.
Tenemos pendiente hacer lo mismo que se
hizo con el alcohol, con la marihuana. Pero también hay otras drogas legales de alta incidencia
en la conducción, como los tranquilizantes y todas las que afectan el sistema nervioso central.
Ahora vamos a comenzar a trabajar sobre seis
drogas. Estamos haciendo un estudio de prevalencia con la Facultad de Química para saber
dónde ponemos los límites.
- ¿Cómo están abordando el tema educación y prevención?
Estamos haciendo énfasis, además de la educación en el sistema formal, para adolescentes
y niños, en los actuales conductores. En este
sentido exploramos una línea de trabajo, y los
primeros indicios son muy buenos, que es vincular la seguridad vial con la seguridad laboral.
Comenzamos con el Sindicato de la Construcción (SUNCA) pero vamos a extenderlo median-
te un convenio con el PIT CNT (central de trabajadores). La intención es hacer foco en los que
hoy por hoy somos conductores, sobre todo una
gran cantidad de trabajadores que han sustituido la bicicleta o el ómnibus, por la moto. Ahí
estamos teniendo un fenómeno que no es para
20 años, nos está afectando hoy.
- Han realizado junto a la Red Uruguaya de Ciudades Sustentables una campaña
de prevención de accidentes, y van a hacer
una segunda.
Si, justamente otra línea de trabajo interesante es la Responsabilidad Social Empresaria.
Así como estamos trabajando con la Red lo estamos haciendo con las tres petroleras del Uruguay que se unieron para ayudarnos en la difusión del uso del casco.
Con la Red hicimos una experiencia positiva.
A veces acciones que pueden parecer de poca
dimensión como tener afiches en los ómnibus,
o un video muy gráfico en diferentes pantallas
de la vía pública, en la suma van logrando lo
que en el fondo queremos, que es el cambio
cultural.
Las mediciones de opinión pública nos indican
que esto está ocurriendo, que está instalado y
obviamente tiene que estarlo mucho más.
Pero hemos penetrado con el tema, y cuando
el tema penetra en la sociedad creo que ayuda
a que los que tienen que tomar decisiones, las
tomen.
27
Medellín y la región metropolitana ¿en la ruta hacia
una movilidad sostenible?
Piedad Patricia
Restrepo
Coordinadora Programa
Medellín Cómo Vamos
U
28
no de los mayores logros en materia ambiental en los últimos años en la región
metropolitana del Valle de Aburrá ha sido
la reducción de la contaminación del aire medida a través de las partículas contaminantes
PM10. Entre 2008-2011 en todas las estaciones
monitoreadas en Medellín, por ejemplo, hubo
reducciones, que fueron desde 33,8%hasta un
8,2%.
Estas reducciones se explican en gran parte
por el Acuerdo por la Calidad de los Combustibles suscrito entre Ecopetrol, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá -AMVA- (autoridad metropolitana en materia ambiental y de movilidad
para transporte público de mediana y alta capacidad) y la Alcaldía de Medellín, que inició en el
segundo semestre de 2008 y que ha permitido
que la región metropolitana pasara en ese año
de 3.000 partes por millón de azufre en el diesel
a 50 partes por millón en 2010.
Esta iniciativa junto con otras como Comparte
tu Carro, Área en Cicla, el control de las fuen-
Pese a las reducciones de la
contaminación del aire, aún se
está lejos de las recomendaciones internacionales para
aminorar los efectos negativos
sobre la salud de la población
tes móviles, que son lideradas por el AMVA, así
como el mejoramiento de los espacio públicos
verdes permitieron a Medellín y la región metropolitana ser ganadora del premio de Transporte Sostenible 2012, entregado por la Junta de
Investigación del Transporte en Estados Unidos.
Adicionalmente, para otorgar el premio también
fueron tenidas en cuenta las opciones de transporte público de la región como los Metro Cables,
el Metro (primera y única ciudad en Colombia
que cuenta con un metro) y el BRT, denominado
Metroplús.
REDES DE CIUDADES
29
Aunque el AMVA destacó que dentro de los criterios de selección del Premio estaban el incremento de la movilidad para los ciudadanos, la
reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero y contaminación del aire generada
por el transporte motorizado, el mejoramiento
de la seguridad vial y el aumento de acceso para
ciclistas y peatones, es importante señalar que la
ciudad y la región metropolitana aún enfrentan
retos muy importantes en estos frentes.
Pese a las reducciones de la contaminación del
aire, aún se está lejos de las recomendaciones
internacionales para aminorar los efectos negativos sobre la salud de la población; la última
medición de la Encuesta Origen-Destino evidenció un incremento de nueve minutos promedio
en los desplazamientos en la región, pasando de
25 minutos a 34 minutos entre 2005 y 2012;
pese a la reducción en el número de muertes
en accidentes de tránsito en Medellín que pasó
de 352 en 2004 a 275 en 2012, aún sigue siendo una cifra muy alta que no da cuenta de una
ciudad vialmente segura; por último, el avance
en la construcción de infraestructura para el uso
de la bicicleta fue nulo entre 2008-2011, periodo en el que se proyectó la construcción de 9,3
kilómetros de ciclo rutas, adicionales a los 12,3
kilómetros disponibles en la ciudad, de los cuales
Diversas iniciativas permitieron
a Medellín y la región metropolitana ser ganadora del premio de
Transporte Sostenible 2012
no se alcanzó a construir ni siquiera un kilómetro. La esperanza en este frente parece renacer
a partir de la alianza público privada EnCicla, un
programa de bicicletas públicas lanzado en octubre de 2011 que hoy cuenta con cinco kilómetros
de ruta, la meta es llegar a los 40 kilómetros de
carriles, 40 estaciones y 1.500 bicicletas nuevas
al año 2015.
REDES DE CIUDADES
Personalidades falam sobre cidades
sustentáveis no TEDx Jardins City
2.0 - Cidades Sustentáveis
Evento, realizado em parceria com a Rede Nossa São Paulo, fez parte do
ciclo de palestras do TEDx e contou com a participação de 12 brasileiros
em uma discussão que busca repensar o futuro das cidades.
A
30
plateia que lotou o auditório da Editora
Abril, em São Paulo, pode conhecer histórias emocionantes e singulares de 12 personalidades que ajudam a construir cidades mais
sustentáveis. O evento foi realizado no último dia
20 de setembro e fez parte de uma programação
internacional de debates.
Organizadores de eventos TEDx do mundo
inteiro sediaram edições locais para apresentar pensadores e criadores com inovações que
buscam modificar suas cidades. Em São Paulo, o
encontro foi realizado pelo TEDxJardins, em par-
PARTICIPACIÓN DEMOCRÁTICA
ceria com a Rede Nossa São Paulo e Programa
Cidades Sustentáveis.
“Cansei de ouvir que São Paulo não tem jeito.
Procuro mostrar as coisas boas da cidade e apostar nas histórias das pessoas. As cidades são as
pessoas”, declarou a jornalista Fabíola Cidral, a
primeira a se apresentar no evento. Para Ana
Carla Fonseca, especializada em economia criativa, “a cidade não vai se reiventar se as pessoas
estiverem reprimidas. É preciso liberdade para a
criatividade”.
O professor Ricardo Abramovay destacou em
31
sua apresentação a importância da convivência
Já o advogado Luciano Pereira dos Santos deentre os cidadãos como o principal fator de descidiu que queria trabalhar com algo que ajudasse
envolvimento nas cidades. Nesta mesma linha,
a diminuir adesigualdade social do país. Foi então
Maurício Piragino, o Xixo, afirmou que “temos
que se dedicou a combater a corrupção e acabou
uma sociedade controlasendo um dos responda, mas não segura. Consáveis pela aprovação
trole exige afastamento,
Os eventos TEDx City 2.0 têm por obda Lei Ficha Limpa,
segurança exige proxijetivo agregar comunidades pelo mundo
que contou com a asmidade”. O advogado
para ter uma visão das cidades no fusinatura de mais de
Luciano Santos também
turo e compartilhar ideias de soluções
1,6 milhão de brasiprovocou o maior engasustentáveis, além de ações colaboratileiros. “Nas eleições
jamento da sociedade:
vas. Os temas oficiais de TEDx City 2.0
de 2012, mais de
“Ser cidadão dá trabalsão Arte, Educação, Alimentação, Saúde,
mil candidatos foram
ho, não é fácil. Mas não
Moradia, Lazer, Espaços públicos e Seimpedidos de reprepodemos ser assistentes
gurança, todos elementos cuja presença
sentar a população”,
desse processo. Temos
ditará o futuro de nossas cidades.
contou Santos, orgulque ser protagonistas”.
hoso. “Quando a soO engenheiro Guilherciedade se organiza e
me Castagna tem o sonho de nadar no rio Tietê,
se mobiliza, ela consegue mudar a realidade. Ser
e chamou a atenção para um recurso que é muicidadão e lutar por uma cidade melhor dá trabalto maltratado nas cidades: a água.
ho, mas temos que ser protagonistas dessa mu-
32
dança”, afirmou.
- Fabíola Cidral (âncora
SOBRE O TEDx
Claudia
Visoni,
da CBN São Paulo);
jornalista, começou
- Mauricio Xixo Piragino
No espírito de “ideias que merecem
criando uma horta
(acupunturista
e diretor da
ser espalhadas”, o TEDx é um prograem casa, depois coEscola de Governo de São
ma de eventos locais e organizados de
fundou o grupo HorPaulo);
maneira independente, que reúne pestelões Urbanos para
Marcelo
Bressanin
soas para compartilhar uma experiência
trocar informações
(mestre
em
historia
urbacomo a de uma conferência do TED. Em
com outros agriculna);
um evento do TEDx, há uma combinação
tores e acabou par- Denise Chaer (consulde TEDTalks e palestrantes para gerar
ticipando da criação
tora em sustentabilidade);
discussões profundas e conexões em
de várias hortas co- Alessandra Orofino
um grupo pequeno.
munitárias na cidade
(fundadora do movimento
de São Paulo.
Meu Rio);
Participaram como palestrantes:
- Guilherme Castagna (permacultor, especia- Alexandre Delijaicov, doutor em Arquitetura
lista em águas);
e Urbanismo pela Universidade de São Paulo;
- Luciano Pereira dos Santos (um dos motores
- Ana Carla Fonseca, doutora em Urbanismo,
detrás da Lei da Ficha Limpa);
cocriadora da Criaticidades, plataforma de so- Bruno Capão (fundador do Ateliê Sustenta
luções para cidades criativas;
Capão);
- Ricardo Abramovay, professor titular do De- Claudia Visoni (agricultora urbana).
partamento de Economia da FEA, do Instituto de
Relações Internacionais da USP, e coordenador
do Projeto Temático Fapesp sobre Impactos SoFonte: http://www.nossasaopaulo.org.br/porcioeconômicos das Mudanças Climáticas no Brasil;
tal/node/47595
SOBRE O TED
O TED é uma organização sem fins lucrativos
com o espírito de promover ideias que merecem ser espalhadas. Em
uma conferência do TED,
pensadores e realizadores de todo o mundo são
convidados a darem a
melhor palestra de suas
vidas em 18 minutos ou
menos. As mesmas são
compartilhadas com o
mundo todo gratuitamente via TED.com.
Segundo ano do Desafio
Intermodal em Recife põe
a mobilidade em pauta
J
untar no mesmo evento os conceitos de
“Ponto de partida”, “linha de chegada” e “desafio” pode remeter logo a um clima de competição. De fato, o II Desafio Intermodal (DIM)
do Recife fez uma aposta. No último dia 12 de
setembro colocou 15 voluntários para se deslocarem do Centro em direção à Zona Sul da cidade (cerca de 9,5 km), em horário de pico, para
medir o desempenho destes nos quesitos tempo,
custo, emissão de CO2 e gasto calórico. O que
resultou disso, no entanto, foi mais do que uma
lista de vencedores. Mais uma vez o DIM tornou
possível discutir a mobilidade urbana sob uma
perspectiva científica. E nesse ponto o grande
vencedor é a cidade.
O percurso foi realizado por pessoas a pé, ciclistas, motociclista, de metrô, carro, ônibus,
utilizando as intermodalidades e até mesmo de
patins, táxi, skate, cinquetinha (moto 50 cilindradas) e pessoa com deficiência visual (a única ausência foi com o voluntário cadeirante, que
ficou impedido de participar por conta da forte
chuva que caiu na cidade no mesmo horário do
evento). Após o término do trajeto, os participantes deram seus depoimentos sobre a experiência e, em seguida, teve início o estudo dos
dados para conferir as primeiras colocações. Na
pontuação geral, a bicicleta fez os melhores números pelo segundo ano consecutivo. Já os modais carro e ônibus tiveram péssimos desempenhos em qualquer indicador.
O desafio é grande. Levando em consideração
a bicicleta (vencedora na média geral), a cidade
do Recife tem uma enorme carência de ciclovias e
isso até dificulta qualquer campanha de estímulo
33
no uso deste modal. No Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana estão previstos 424
km de ciclovias construídas. E segundo a Prefeitura é possível chegar a 20% desse total até 2016.
Hoje, porém, há disponível apenas sete rotas, totalizando 28 km. Segundo Amélia Leite, integrante do núcleo executivo do Observatório do Recife
(ODR) e participante do DIM no modal Metrô,
essa malha de ciclovias não é, nem de longe, suficiente para melhorar os tempos de deslocamento.
E nem o foco das atenções das iniciativas para
melhoria da mobilidade urbana. “Temos hoje o investimento em um sistema de mobilidade todo
voltado para privilegiar o carro em detrimento de
um transporte público de qualidade, e isso nos
leva ao caos urbano que vivenciamos. É preciso
exigir mudanças”, defende Leite.
Participação da sociedade
no Programa de Metas
de Petrópolis é estimulada
Airton Goes
P
34
ara o prefeito de Petrópolis, Rubens
Bomtempo, a participação da sociedade é
fundamental para o sucesso da implementação do Programa Cidades Sustentáveis (PCS).
O primeiro Plano de Metas elaborado pela administração com base nos eixos da plataforma
já passou pelo Conselho Municipal da Cidade, o
ComCidade – conselho que reúne todos os conselhos de Petrópolis –, e no dia 22 de setembro foi apresentado em praça pública. O passo
seguinte será levá-lo para todas as regiões do
município.
“Quando a gente acredita na participação da
sociedade, a gente sempre quer mais”, afirma
Bomtempo. Além da apresentação ao ComCidade, que, segundo o prefeito, “é bastante atuante”, houve também o envolvimento de grande
parte dos conselhos com o plano. “Queremos levar mais informações [sobre o programa] à população” reitera.
Questionado sobre os principais desafios encontrados para elaborar o Plano de Metas, ele
aponta que o primeiro foi conseguir reunir o grupo de trabalho interdisciplinar, envolvendo os
servidores municipais. “Outro desafio é fazer um
levantamento, por secretaria, das informações e
dos indicadores da cidade”, relata.
A dificuldade seguinte, antecipa o prefeito,
será colocar em prática o programa.
Para vencer os desafios iniciais, explica
Bomtempo, a administração municipal procurou
centralizar as informações e os indicadores da
cidade na Secretaria de Planejamento.
A dificuldade seguinte, antecipa
o prefeito, será colocar em
prática o programa
Outra medida importante para a elaboração do
Plano de Metas foi a utilização dos instrumentos
de gestão e planejamento já existentes, como
Plano Diretor, Lei de Diretrizes Orçamentárias
(LDO), Plano Plurianual (PPA) e Orçamento. Isto
porque o programa de metas tem que estar relacionado com estes outros instrumentos.
De acordo com o prefeito, a novidade do Plano
de Metas tem sido bem recebida pela sociedade. “Dentro dos conselhos, as pessoas percebem
que estamos tentando fazer uma qualificação
do PPA.” Quanto à Câmara Municipal, ele informa que naquele espaço “esse debate ainda vai
ocorrer”. Mesmo utilizando critérios e parâmetros bem definidos para a elaboração do Plano
de Metas, Bomtempo avalia que não será tarefa
fácil cumpri-lo. “[O plano] é um ponto de partida
importante”, argumenta.
Em sua opinião, o Programa Cidades Sustentáveis cumpre um papel inovador. “Ele permite
ampliar a consciência crítica dos cidadãos, para
que conheçam melhor a cidade, seus indicadores, e se apropriem dela.”
Bomtempo considera que as ferramentas da
Plataforma são boas, “possibilitando ao cidadão
ser protagonista do processo”.
Para outros prefeitos que também aderiram
ao Programa Cidades Sustentáveis e estão tentando elaborar seus planos de metas, ele passa a seguinte mensagem: “Reconheço que cada
cidade tem o seus acúmulos e gargalos, porém
o mais importante disso tudo é acreditar na participação popular para a sustentabilidade dos
municípios”.
Bomtempo considera que o novo na administração pública pressupõe o fazer junto com a
sociedade, e uma das maneiras disso ocorrer é
fortalecer os conselhos. “Temos que fazer a diferença para as futuras gerações”, convida.
Clique aqui e confira o Plano de Metas da cidade de Petrópolis. http://indicadores.cidadessustentaveis.org.br/br/rj/petropolis
“…Programa Cidades Sustentáveis cumpre um papel inovador. “Ele permite ampliar a consciência crítica dos cidadãos,
para que conheçam melhor a
cidade, seus indicadores,
e se apropriem dela.”
Fonte: http://www.cidadessustentaveis.org.
br/noticias/participacao-da-sociedade-no-programa-de-metas-de-petropolis-e-estimulada
Foto:
https://commons.wikimedia.org/wiki/
File:PalacioRioNegro-Petropolis.jpg
35
Prefeitura de Porto Alegre
terá plano de metas pelo
Programa Cidades Sustentáveis
O
36
prefeito José Fortunati aprovou no último dia 18 de setembro o plano de metas de
Porto Alegre para o Programa Cidades Sustentáveis. O relatório, elaborado pela equipe do ObservaPOA
com o desempenho da Capital Gaúcha nos indicadores propostos pelo
programa, estabelece 42 metas que
devem ser atingidas até 2016 e que
incluem a qualificação de serviços
públicos, aumento da rede de atendimento à população e a gestão inteligente de recursos naturais, pessoais
e financeiros.
“São metas importantes para que
a gente consiga transformar Porto
Alegre numa cidade sustentável e referência em qualidade de vida. Nós percebemos,
“São metas importantes para
que a gente consiga transformar
Porto Alegre numa cidade
sustentável e referência
em qualidade de vida.”
pelo estudo que foi apresentado, que a Capital já
atinge alguns dos índices exigidos pelo programa, e nos outros casos são desafios instigantes,
que devem estimular nossas equipes”, disse Fortunati.
O estudo foi apresentado ao prefeito pelo secretário de Governança Local, Cezar Busatto,
junto com o sociólogo do ObservaPOA, Rodrigo
Rangel, que coordenou os trabalhos. Também
participaram da reunião o adjunto da SMGL, Carlos Siegle, e os técnicos da Secretaria Municipal
de Planejamento Estratégico e Orçamento, Sílvio
Zago e Gustavo Muller. Rangel destacou o pioneirismo de Porto Alegre na elaboração do plano
de metas. “Fomos o primeiro município do Brasil a aderir ao programa Cidades Sustentáveis,
em 2011. Trata-se de uma iniciativa da sociedade civil, coordenada pela Rede Nossa São Paulo, Rede Social Brasileira por Cidades Justas e
Sustentáveis e o Instituto Ethos, que estabelece
indicadores em diversos eixos e propõe que os
governantes firmem compromissos que serão
acompanhados pelos moradores daquela cidade”, explicou o sociólogo.
Matéria originalmente publicada em: http://
www2.portoalegre.rs.gov.br/portal_pmpa_novo/
default.php?p_noticia=163820&PREFEITURA+T
ERA+PLANO+DE+METAS+PELO+PROGRAMA+C
IDADES+SUSTENTAVEIS
Vaga Viva estimula uma
cidade voltada para as
pessoas e não para os carros
Espaço de convivência ocupou área na via pública onde habitualmente
teria dois automóveis estacionados, visando chamar a atenção das pessoas para a necessidade de se reduzir o uso do carro
37
C
omo parte das atividades da Semana da
Mobilidade na capital de São Paulo – organizada por um coletivo de entidades e
cidadãos envolvidos com o tema –, foi realizada
no dia 20 de setembro a chamada Vaga Viva.
Na atividade, os participantes ocuparam um
espaço na via pública onde habitualmente teria
dois automóveis estacionados, para transformá-lo em um local de convivência, em que as
pessoas possam se sentar, conversar e relaxar
da correria diária.
Realizada há sete anos pelo coletivo na cidade,
a Vaga Viva visa chamar a atenção da sociedade
para a necessidade de uma mudança cultural,
que passe a valorizar mais os espaços públicos
em detrimento da ocupação cada vez maior por
parte dos automóveis. Trata-se de um convite à
reflexão sobre a forma como foi estruturada a
cidade, que é voltada para os carros e não para
as pessoas.
A atividade no espaço de convivência ocorreu
na Rua Padre Manoel, quase na esquina com a
Avenida Paulista – ao lado do Conjunto Nacional.
Fonte: http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/node/47655
Observatório Cidadão de
Piracicaba lança Boletim com
avaliação da transparência
pública no município
O Observatório Cidadão de Piracicaba, no interior de São Paulo, lançou
em setembro um Boletim com a atualização e a nova análise dos indicadores de transparência pública referentes aos portais da Prefeitura e
da Câmara dos Vereadores, e ao Serviço de Informação ao Cidadão, da
Prefeitura. Confira o documento em: www.observatoriopiracicaba.org.
br/acervo
38
O
s indicadores são baseados nas legislações federal e municipal sobre o tema,
nas propostas da primeira Conferência
Municipal sobre Transparência e Controle Social
e em critérios do próprio Observatório. No caso
do Portal da Prefeitura foram avaliados 16 indicadores, no que se refere à Câmara são 20 e
ao Serviço de Informação foram avaliados 10
itens.
Em relação aos Portais da Transparência,
os indicadores avaliam as categorias de informação à disposição da população, na qual
houve avanços, com a inclusão de novos dados.
Também houve melhoria da interface dos sites,
facilitando a interação com o cidadão. No entanto, ainda são necessários avanços. No Portal da
Prefeitura 63% dos indicadores atenderam plenamente aos critérios de avaliação, 25% atenderam parcialmente, e 13% deles tiveram desempenho insatisfatório. Avaliação semelhante
ocorre com o Portal da Câmara, no qual 45% de
informações avaliadas como “atendidas plenamente”, contra 20% atendidas parcialmente, e
35% de critérios não atendidos.
O Serviço de Informação ao Cidadão da Prefeitura (SIC) é responsável por responder pedidos
de informações de cidadãos e entidades da sociedade civil. No período avaliado pelo Observatório, o SIC recebeu 197 pedidos de informação.
Desses pedidos, 74% foram respondidos den-
No Portal da Prefeitura 63%
dos indicadores atenderam
plenamente aos critérios de
avaliação, 25% atenderam
parcialmente, e 13%
deles tiveram desempenho
insatisfatório
tro do prazo legal, 12% foram respondidos fora
desse prazo e 14% não foram respondidos.
Na opinião de Renato Morgado, coordenador
de projetos do IMAFLORA “houve avanços significativos nos Portais e no Serviço de Informação
ao Cidadão da Prefeitura, mas os indicadores
39
também demonstram quais itens precisam ser
aprimorados, para que esses importantes instrumentos atendam plenamente à legislação e
as expectativas da sociedade por mais transparência pública.”
No mesmo sentido, Fábio Moura, presidente
da OAB 8ª Subseção de Piracicaba, entidade
que também integra o Observatório Cidadão,
acredita que “a Transparência Pública, é um instrumento democrático, onde a população pode
exercer a fiscalização de seus representantes.
A análise e divulgação do boletim dos portais
de transparência pelo Observatório servirão ao
poder púbico, como instrumento de aprimoramento para ações futuras”.
Sobre o Observatório Cidadão de Piracicaba
O Observatório Cidadão (www.observatoriopiracicaba.org.br) é uma iniciativa conjunta da
OAB 8ª Subseção de Piracicaba, Pira 21, Flores-
pi, Imaflora, Casvi, Pasca e Unesp. Tem como
objetivo fornecer instrumentos à sociedade para
que possa melhorar sua compreensão e participação nos processos decisórios locais e contri-
No período avaliado pelo Observatório, o SIC recebeu 197
pedidos de informação. Desses
pedidos, 74% foram respondidos
dentro do prazo legal, 12% foram respondidos fora desse prazo e 14% não foram respondidos
buir com o monitoramento, avaliação e aprimoramento das políticas públicas locais.
Fonte: Observatório Cidadão de Piracicaba
Bogotá Cómo Vamos
celebró 15 años
El programa Bogotá Cómo Vamos celebró 15 años el pasado 28 de agosto con un evento especial en la Pontificia Universidad Javeriana. Al evento asistieron ciudadanos que atendieron la invitación pública de Bogotá
Cómo Vamos y sus socios para conmemorar el cumpleaños del programa.
40
E
l evento estuvo dividido en dos: la presentación del libro “El devenir de la ciudad”
y un conversatorio en el que participaron
Carlos Córdoba (autor del libro y ex director de
Bogotá Cómo Vamos), el caricaturista Vladdo,
el artista Andrés González, el experto en cultura
ciudadana Henry Murraín y fue moderado por el
Editor Jefe de El Tiempo Ernesto Cortés.
Después, hubo un espectáculo artístico en el
que participaron César López y su escopetarra y
SuaSha Estilo Hip Hop.
REDES DE CIUDADES
Al respecto de los 15 años de Bogotá Cómo
Vamos, la directora del programa Mónica Villegas declaró: “cumplió 15 años con varios logros
muy importantes: por un lado, permitió que
Bogotá acumulara una gran cantidad de indicadores que le sirven a la administración para
hacerse seguimiento, a la academia para hacer
investigación, a los medios para generar contenido y a los ciudadanos para mantenerse informados de cómo avanza la calidad de vida en la
ciudad.
41
Por otro lado, Bogotá Cómo Vamos ha permitido interlocución directa entre la adminis-
Bogotá fue el inspirador de los
movimientos “Como Vamos”
en América Latina
tración, expertos y ciudadanos para la evaluación de las políticas públicas de la capital.
También, los datos que recoge han servido
para establecer patrones a largo plazo que
no responden a lógicas de gobiernos particulares”.
Es importante recordar que Bogotá Cómo Vamos ha sido un ejemplo mundial, en más de 80
ciudades de América Latina se han establecido
ejercicios y movimientos que utilizan o inspiraron su metodología en el trabajo de Bogotá
Cómo Vamos.
REDES DE CIUDADES
JULIO CALZADA: JUNTA NACIONAL DE DROGAS DE URUGUAY
Marihuana: “no se apunta a
liberalizar el consumo, sino
a regularlo y restringirlo”
El consumo de Marihuana es legal en Uruguay desde 1974, no así su producción. El Parlamento Nacional debate actualmente el proyecto de ley
que propone la regulación Estatal del mercado de la Marihuana y que ha
contado con amplia repercusión internacional.
42
L
a propuesta establece, por un lado, el control y regulación de la producción y comercialización de Cannabis, y autoriza el autocultivo (sea individualmente o dentro de clubes
membresía) bajo ciertas restricciones.
- ¿En qué consiste y cuáles son los objetivos del proyecto?
Tiene tres pilares básicos. Uno tiene que ver
con la incongruencia jurídica. Tenemos una ley
que habilita el consumo, y que penaliza todos
los actos preparatorios de ese consumo, de una
sustancia cuyos riesgos y daños además se pueden emparentar con los que genera el alcohol.
Hay una masa importante de usuarios, más
de 120.000 al año, que consumen Marihuana y
a quienes de alguna manera el modo de legislación que tenemos los está empujando a cometer actividades ilegales.
Otro pilar importante es que esta incongruencia lleva sistemáticamente a que los usuarios de
drogas sean visualizados como un problema de
tipo criminal y no como un problema de salud.
Creemos que con la legislación que proponemos
damos unidad interna desde el punto de vista
jurídico, y estamos centrando el uso de drogas
fundamentalmente como un problema sanitario
y no de tipo criminal.
Finalmente el tercer eje es el tema del narcotráfico. Tenemos anualmente entre 30 y 40
millones de dólares que se vuelcan al narcotrá-
Hay una masa importante de
usuarios, más de 120.000 al
año, que consumen Marihuana y
a quienes de alguna manera el
modo de legislación que tenemos
los está empujando a cometer
actividades ilegales
fico en función del consumo de Marihuana en un
mercado que está totalmente desregulado. Financiamiento, producción, acopio, distribución
y expendio, todo en manos de organizaciones
criminales que suben, bajan los precios, regulan
la calidad, regulan todo. Queremos que el Estado se haga cargo de eso a través del control y
43
la regulación de toda la cadena productiva, hoy
en manos del narcotráfico. Estos son los tres
objetivos fundamentales.
Por otra parte, este mercado se ve asociado a
otros ilícitos como el tráfico de armas, lavado de
activos, pero también es el financiamiento de
otro tipo de actividades criminales como la trata
de personas o el tráfico de órganos.
Esto tiene un impacto muy importante desde
el punto de vista social porque al entorno del
tráfico de estas sustancias, se asocian sectores
sociales cuyos comportamientos, en general,
están en conflicto con la ley, son anómicos, en
el marco de una cultura que como ha señalado
el Presidente de la República, está marcada por
el consumismo y por la tenencia de bienes, una
cultura que finalmente tiene un profundo desprecio por la persona y por la vida humana.
- ¿Qué impacto real puede tener en el
narcotráfico el hecho de que estos consumidores se pasen a un mercado legal?
Nosotros partimos de la base de que del 100%
de usuarios de drogas ilícitas, el 90% lo son de
Nosotros partimos de la base
de que del 100% de usuarios
de drogas ilícitas, el 90%
lo son de Marihuana
Marihuana. Si bien no es la sustancia más rentable, el volumen del mercado es notoriamente
superior, 10 o 12 veces que el de otras drogas.
Y esto es una regla en el mundo.
44
- ¿“Quitarle” esos consumidores al mercado negro significaría que esos 30 o 40
millones de dólares pasarían a la economía
formal?
Exacto, ese es uno de los objetivos. Y no por
pretender traer ese dinero al mercado formal,
sino por querer desarticular el otro mercado, el
informal. Porque la razón de ser del narcotráfico
no es otra que la del lucro.
- El proyecto por otra parte, se aparta de
lo que ha sido la política de drogas hasta el
momento en nuestro país (de corte prohibicionista y de coerción)
En relación al modelo prohibicionista hay un
cambio de 180 grados, eso es muy claro. Nosotros partimos la base de que todas las drogas,
todas, incluso aquellas que son de circulación
legal, tienen riesgos y le generan daños a las
personas que las consumen: el tabaco, el alcohol, la marihuana, los psicofármacos, las anfetaminas etc.
Hay niveles de riesgo y niveles de daño. Lo
que nosotros estamos proponiendo no es liberalizar este mercado, sino regular, y esto implica
establecer un conjunto de restricciones. Cree-
mos que las restricciones para el tabaco, para
el alcohol y para la marihuana no tienen porque
ser las mismas, tienen que estar asociadas al
tipo de riesgo que tienen, a los daños que pueden causar, a los patrones de consumo que se
desarrollan.
Tenemos anualmente entre 30
y 40 millones de dólares que se
vuelcan al narcotráfico en función del consumo de Marihuana
en un mercado que está
totalmente desregulado
Y tienen que tener en cuenta desde dónde
partimos. El punto de partida de la regulación
del alcohol (que tiene un 95% de aprobación
social y está en manos de las organizaciones
empresariales, habilitadas a realizar acciones
de marketing) no es el mismo que el de la Marihuana.
Para la Marihuana no dejamos ningún tipo
de propaganda. La regulación de los mercados
implica usar un conjunto de herramientas para
marcar la cancha y arbitrar, decir qué es lo que
vale y qué es lo que no vale.
- ¿Qué experiencias internacionales se
tomaron como referencia?
Hemos estudiado todo lo que encontramos en
la materia: el caso australiano, el holandés, los
Estados Unidos, los clubes cannábicos en España, el caso canadiense. Nos parece que es imprescindible porque si uno no mira en qué se ha
fallado y acertado en otras experiencias, es muy
difícil. Esto no quiere decir que hayamos tomado como modelo nada de lo que estudiamos.
La regulación tiene riesgos y nos parece que es
muy lícito tener dudas sobre este proyecto, que
no apunta a liberalizar el consumo sino a regularlo y a restringirlo, y como tal también tiene
dificultades por el modelo que se adopta. Pero
más allá de los errores que se puedan cometer y
las dificultades, creemos que es un modelo más
transparente y menos hipócrita que el actual.
- ¿Qué nivel de conocimiento tienen los
consumidores de los riesgos y efectos de
esta droga? Porque parecería que no siempre los saben, incluso en algunos casos se
cree que es inocua
Esa es una preocupación, estamos trabajando sobre eso. Hemos hecho grupos focales para
identificar claramente cómo están posicionadas
estas percepciones de los usuarios. Hay un target que no solo cree que es inocua sino que su
consumo hasta les favorece. En este grupo poblacional todas las actividades preventivas son
muy difíciles, después hay otros grupos donde
la cuestión es poder identificar cuáles son sus
percepciones y orientar mensajes que tengan
que ver con eso.
-Un punto que ha generado amplias críticas al proyecto es la creación de un registro de consumidores, ¿En qué consistiría y
porqué se considera necesario?
Nosotros partimos la base de
que todas las drogas, todas,
incluso aquellas que son de
circulación legal, tienen riesgos
y le generan daños a las
personas que las consumen
El registro de consumidores es una herramienta que tenemos para tener un control sobre el producto bruto que ponemos en manos
de los usuarios, y evitar los trasiegos hacia el
mercado negro.
- La propuesta actualmente está en tratamiento en Senadores ¿cuándo podría finalizar esta etapa?
Yo diría que como máximo a mitad de noviembre irá al pleno del Senado para su votación.
45
Evaluando Lima 2012
46
L
ima Cómo Vamos presentó los datos del
tercer informe “Evaluando la Gestión en
Lima al 2012”, que recopila datos relevantes sobre la gestión metropolitana, distrital y de
otras entidades públicas que tienen injerencia
en la calidad de vida de los ciudadanos.
Este informe forma parte de los documentos
que Lima Cómo Vamos presenta anualmente y
busca ser un instrumento de evaluación permanente de la calidad en Lima Metropolitana. Por
ello, el observatorio busca promover la construcción y sistematización periódica de información por parte de los organismos públicos.
Los resultados fueron comentados en un panel de discusión conformado por los funcionarios de la Municipalidad Metropolitana de Lima:
la presidenta de Servicios de Parques de Lima
(SERPAR), Anna Zucchetti y el representante del
Instituto Metropolitano de Planificación (IMP),
Juan Carlos Guerrero.
Finanzas públicas
Acceso a la Información
La Municipalidad de Lima gastó por cada habitante de la capital S/. 225 Nuevos Soles
durante el 2012, cifra mayor que la del año
anterior, que fue de S/. 181 Nuevos Soles.
De los distritos con mayor gasto mensual por
persona se encuentran: Santa María del Mar
con S/. 335 y San Isidro con S/. 296. Los
distritos con menor presupuesto, son Comas
y San Juan de Lurigancho, ambos con S/. 13
al mes.
Este año Lima Cómo Vamos realizó el seguimiento al lapso de tiempo que demoran las
municipalidades distritales en remitir información pública. De las 42 municipalidades distritales consultadas, solo 17 entregaron información completa, que significa solo el 40.5%
del total de municipios. Sin embargo, sólo tres
entregaron la información completa dentro del
plazo estipulado por la ley: Santa María del
Mar, Miraflores y San Juan de Lurigancho.
Ambiente
Seguridad Ciudadana
De acuerdo a las cifras del Proyecto Especial
Metropolitano de Transporte No Motorizado
(PEMTNM), la implementación de programas
de ciclovías recreativas en Lima y Callao, contribuyó a prevenir la emisión de 526 toneladas de CO2 equivalente (526 t CO2eq) en el
2012. Cabe mencionar que el dióxido de carbono equivalente incluye la posible emisión de
otros gases que afectan el medio ambiente.
Según el Instituto Nacional de Estadística e
Informática (INEI), el 39,9% ha sido víctima de algún delito en el último semestre del
2012 en Lima y el Callao, de ellas, un 7.5%
sufrió un ataque con arma de fuego y 14.6%
manifestó haber sido víctima de robo o intento de robo en sus viviendas. Asimismo, el
84.9% de la población limeña cree que podría
ser víctima de algún delito durante el año.
Cabe resaltar que solo el 11.6% de las personas que fue víctima de un hecho delictivo
lo denunció en la comisaría, mientras que de
ese grupo, sólo el 4.1% considera que tuvo
resultados positivos.
Residuos Sólidos
Según el Sistema de Gestión de Residuos Sólidos (SIGERSOL) del Ministerio del Ambiente, en Lima, cada habitante de la ciudad generó 273.36 kilos de basura durante el 2012.
Además, diariamente 6,352.04 toneladas de
basura son depositadas en los puntos de disposición final formales de la capital. Sin embargo, la generación de basura es mayor a la
registrada en el SIGERSOL, pues los distritos
de Chaclacayo, Chorrillos, Chosica, Magdalena, Punta Negra, San Borja y San Isidro no
cumplieron con registrar las toneladas de basura generadas en sus distritos.
Responsabilidad Ciudadana
Según la Defensoría del Pueblo, en Lima se registraron 11,608 quejas ciudadanas contra instituciones públicas por malas prácticas o mala
calidad de atención y entrega de servicios, esto
representa el 31.4% de quejas realizadas a
nivel nacional durante el 2012. La Oficina de
Normalización Previsional (ONP) es la entidad
con mayor porcentaje de quejas (48.78%), en
su mayoría por demoras en los trámites.
47
Declaran de Interés Nacional nuestra publicación
48
El Presidente de Uruguay, José Mujica, en
acuerdo con los Ministerios de Medio Ambiente y Relaciones Exteriores, emitió con fecha
12 de agosto del 2013, una Resolución Oficial
por lo cual se declara deInteres Nacional la
publicación “Ciudad Sustentable”.
Con enorme satisfacción compartimos este
reconocimiento con todos nuestros lectores.

movilidad urbana - Revista Ciudad Sustentable

Transcrição

Documentos relacionados

II Congreso Internacional Arte y Entorno ciudades globales

descargar

Estudio Global de la Fuerza Laboral 2012

per-consumo seria, assim, um grande processo de `valores

LISTA DE EXERCÍCIOS

Ziober Brasil - Gym for all

RE/MAX Portugal

cartillaN 2

El CURSO DE ESPECIALIZACIÓN EN INFORMÁTICA - e

CURRICULUM VITAE

PROGRAMA PROVISIONAL A3 I Congreso Vivienda Barcelona

1 Plataforma por una Economía Inclusiva, Verde y

Pedalear al trabajo