MÓDULO 1 - TRANSPORTE AÉREO E AEROPORTOS

MÓDULO 1 - TRANSPORTE AÉREO E AEROPORTOS
Cláudio Jorge Pinto Alves
(versão: 07/05/2014)
1. INTRODUÇÃO
A situação do Brasil, sexto agrupamento populacional no planeta, somando mais de 200 milhões
de habitantes (201.032.714[1]), espalhados irregularmente sobre 8.511.965 quilômetros
quadrados, com uma malha rodoviária mal conservada, ferrovias inexistentes ou escassas e uma
rede fluvial de baixa utilização, predispõe o transporte aéreo a ser considerado uma alternativa
relevante de mobilidade e, às vezes, única de acesso a determinadas regiões. Mas os problemas
que inviabilizaram o desenvolvimento eficiente dos meios de transporte no País também atingiram
o modal aéreo, como a falta de: recursos, de adequada gerência e, algumas vezes, de visão e de
competência. Das tabelas a seguir podem ser extraídas algumas conclusões. Apesar de possuir o
segundo número de aeródromos (Tabela 1), comparando-se com os demais países, o Brasil
apresenta índices modestos de desempenho em pax-km, como mostra a Tabela 3. Seus principais
aeroportos (Tabela 5) não aparecem na listagem dos maiores (“top-50”) apresentados na Tabela 2.
As empresas aéreas nacionais ficam constantemente ameaçadas por uma conjuntura econômica
desfavorável à aquisição dos seus equipamentos e pela situação sócio-geográfica do País,
distante dos principais eixos econômicos. A listagem dos maiores grupos de empresas aéreas no
mundo é mostrada na Tabela 4. Mas o transporte aéreo não é apenas um negócio comercial, serve
como apoio estratégico, político e social. E para o seu desenvolvimento são necessários à
evolução da infraestrutura e a implantação de auxílios à navegação e ao pouso. Somente assim a
prestação de serviços relativa ao transporte aéreo pode se efetuar com eficiência, isto é, com
rapidez, conforto e segurança.
Tabela 1 – Número de Aeródromos (2013 [1])
País
Total
Pista Pavimentada
EUA
13.513
5.054
Brasil
4.093
698
México
1.714
243
Canadá
1.467
523
Russia
1.218
594
Argentina
1.138
160
Tabela 2 - Principais Aeroportos do Mundo ([1] e [2])
Aeroporto
Passageiros
(milhões) 2013
Aeroporto
Aeronaves
2012(mil)
Atlanta (ATL)
95
Atlanta (ATL)
924
Beijing (PEK)
82
Chicago (ORD)
875
London (LHR)
70
Dallas (DFW)
647
Tóquio (HND)
68
Denver (DEN)
629
Chicago (ORD)
67
Los Angeles (LAX)
603
Los Angeles (LAX)
64
Charlotte (CLT)
540
Paris (CDG)
61
Beijing (PEK)
533
Dallas (DFW)
59
Las Vegas (LAS)
532
Dubai (DXB)
58
Houston (IAH)
529
Jakarta (CGK)
58
Paris (CDG)
514
Tabela 3 - Desempenho do Transporte Aéreo (2014 [3])
Grupo
Ordem
RPK*
Delta
1
308
United
2
287
Air France
3
223
AA
4
216
Lufthansa
5
201
Emirates
6
188
British Airways
7
176
Southwest
8
164
China Southern
9
135
Air China
10
129
Qantas
11
111
China Eastern
12
109
Cathay Pacific
13
103
USAirways
14
99
LATAM
15
97
Ryanair
16
93
(*) bilhão pax-km
Tabela 4 - Principais Companhias Aéreas (2013 [3])
Ordem
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Grupo
United
Delta
AA
Southwest
Lufthansa (Swiss)
Fedex
Air France (KLM-Alitalia)
USAirways
British Airways (Iberia)
China Southern
China Eastern
Air Canada
LATAM
Qantas
Air China
Ryanair
Frota
1338
1281
852
691
669
661
623
618
495
433
428
346
322
309
307
299
Tabela 5 - Principais Aeroportos do Brasil em 2013 (2014 [7])
2. ORGANISMOS ENVOLVIDOS
O transporte aéreo no Brasil foi, até o início desse século, gerenciado pelo Ministério da
Aeronáutica que tinha como uma de suas finalidades apoiar, controlar e desenvolver a aviação civil
no Brasil. Hoje ocorre um processo de separação, tendo sido criada uma agência civil (ANAC) e a
administração de alguns dos principais aeroportos estar passando para a Iniciativa Privada. São
diversos organismos e interlocutores que atuam no setor:
 SAC - Secretaria de Aviação Civil, criada em 2011, vinculada à Presidência da República e
dedicada ao planejamento do setor.
 ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil que substituiu o DAC (Departamento de
Aviação Civil) em 2005 como órgão regulamentador e fiscalizador do sistema.
 COMAR - Comando Aéreo Regional. São sete: I - Belém, II - Recife, III - Rio de Janeiro, IV
- São Paulo, V - Porto Alegre, VI - Brasília e VII - Manaus.
 COMARA - Comissão de Aeroportos da Região Amazônica com sede em Belém.
 DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo que sucedeu a DEPV (Diretoria de
Eletrônica e Proteção ao Vôo), regionalmente representada pelos SRPV, serviços
regionais. Em algumas localidades esse serviço é executado pela INFRAERO.
 DIRENG - Diretoria de Engenharia, regionalmente representada pelos SERENG, serviços
regionais. O SCI, Serviço Contra Incêndios, também está atrelado a essa diretoria.
Em consonância com essas organizações, a partir da década de setenta, a administração
aeroportuária foi atribuída à empresa de economia mista INFRAERO, Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária, ou a órgãos criados pelos Estados como o DAESP, Departamento
Aeroviário do Estado de São Paulo. Somente a partir de 2012 foram abertos processos de licitação
para concessão da administração aeroportuária para a Iniciativa Privada. Guarulhos, Viracopos e
Brasília, além do Novo Natal (São Gonçalo do Amarante) foram os primeiros a passaram ao novo
regime. Galeão e Confins, em 2013, também entraram nesse processo.
No exterior, mas ditando normas e regulamentações as quais o Brasil se orienta tem-se as
seguintes associações:
 ICAO -- Organização da Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, congrega mais
de 150 países, aonde se discutem e fixam direitos e deveres de seus estados membros,
dando homogeneidade as regras a que está sujeita a aviação civil internacional.
 IATA -- Associação Internacional do Transporte Aéreo, congregando empresas aéreas de
quase todo o mundo, definem tarifas e condições de serviço para os transportadores.
 ACI -- Conselho Internacional dos Aeroportos, reúne as principais companhias
administradoras de aeroportos, a INFRAERO é uma das representantes brasileiras.
 FAA -- Administração Federal da Aviação, órgão regulamentador norte-americano cujos
padrões são reconhecidos internacionalmente.
3. HISTÓRICO
A evolução do transporte aéreo não pode ser tratada como uma simples sequência de eventos.
Seu inter-relacionamento e a compreensão do seu desenvolvimento podem subsidiar o setor na
identificação de possíveis problemas para o futuro. Eis uma versão desse histórico [5 e 6]:
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1890 – Leopoldo da Silva tenta organizar uma empresa de transporte aéreo com balões no
Brasil;
1903 – Irmãos Wright, em Norfolk, realizam o primeiro vôo do mais pesado que o ar;
1906 – Alberto Santos-Dumont com seu 14-Bis vence concurso na França, plaina e
aterrissa com seus próprios meios. Primeiro aeroplano;
1912 – Início do transporte aéreo comercial, com dirigíveis, organizado pelo Conde de
Zeppelin. Foram 19.100 passageiros até 1913. DELAG - primeira companhia aérea
comercial. Tentativas de estabelecimento de uma linha de balões para servir à Bacia
Amazônica (Nelson Guillobel);
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1914 – Início do transporte de passageiros nos EUA, através de hidroaviões num percurso
de 30 km, S.Petersburg Tampa Airboat Line (operou durante 4 meses);
1918 – Início do serviço aéreo regular: Nova Iorque-Washington (correios);
1919 – Primeira linha regular de passageiros: Key West (Flórida) e Havana com
hidroaviões Liberty, 160 km cobertos em 90 minutos. Na Europa, a primeira ligação
internacional regular: Londres-Paris, em bom tempo, diário com 8 passageiros e 3
tripulantes. Fundada a IATA por 6 companhias em Haia. Dessas pioneiras, hoje, resta a
KLM;
1920 – Fundação da Sociedade Colombo-Alemanha de Transporte Aéreo, a SCADTA, hoje
Avianca, uma das mais antigas empresas do setor ainda em operação. Na América do Sul,
a primeira linha regular, Bogotá-Barranquilla, na Colômbia. No Ministério de Viação e
Obras Públicas foi criada a Inspetoria Federal de Navegação para analisar as concessões
às solicitações de empresas aéreas;
1925 – Contratada a Companhia Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos para
exploração da linha Recife-Jaguarão. A Compagnie Generale d'Entreprises Aeronautiques
realiza voos comerciais Rio-Buenos Aires-Rio em 7 dias. Inicia-se a implantação da
infraestrutura aeronáutica no Brasil pela Latécoere que, nove anos depois, foi incorporada
à Air France;
1927 – Fabricada pela Ford Motor Co. a primeira aeronave destinada ao uso comercial de
passageiros (trimotor Tin Goose). Fundada a VARIG. A Latécoere inicia a linha ToulouseBuenos Aires. Fundada a empresa Sindicato Condor, depois Cruzeiro, que foi incorporada
à VARIG;
1930 – A Nyrba (depois incorporada a Pan Am) com os hidros Comodore, percorre BelémPorto Alegre pelo litoral em 4 dias. Cai a influência francesa com a disputa germano
(Condor) - norte-americana (Pan Am) pela América do Sul;
1931 – Primeiro vôo do CAM, depois CAN, ligando Rio-São Paulo. Criado o DAC - Decreto
19.920;
1934 – Ligação Brasil - Europa com dirigíveis. Fundada a VASP: início da linha aérea
Marte-Ponta do Calabouço (Santos-Dumont) com os Junkers de 17 lugares;
1936 – Inaugurado o Aeroporto de Congonhas;
1939/1945 – Prejuízos às companhias aéreas nacionais que utilizavam material alemão.
Melhorias nos aeródromos desde o Amapá até o Rio Grande pelos norteamericanos;
1941 – Criação do Ministério da Aeronáutica;
1944 – Criação da ICAO em Chicago;
1946 – Fundação desordenada de dezenas de empresas áereas aproveitando as sobras
da guerra;
1952 – Entrada da operação comercial dos jatos pela BOAC (Comet);
1955 – Fundada a Sadia, depois denominada, Transbrasil;
1956 – Criação da COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica). Maior
número de cidades servidas pelo transporte regular na história do Brasil: 346;
1958 – FAA estabelece-se para regulamentação do espaço aéreo, certificação de pessoal
e equipamentos nos Estados Unidos;
1959 – Caravelle da VARIG liga Buenos Aires à Nova Iorque (dezembro);
1960 – Iniciado com o B707 a ligação: Londres-Los Angeles. Introdução dos jatos no
transporte comercial traz problemas para os aeroportos, muitas cidades deixam de ser
servidas. Concomitantemente, governo brasileiro incentivando a indústria automobilística e
rasgando estradas pelo Brasil;
1967 – Criação da CCPAI para coordenação do projeto do aeroporto internacional principal
do País (supersônico). A escolha recaiu sobre no Rio de Janeiro;
1970 – Fundada a EMBRAER;
1972 – Criada a INFRAERO para administrar aeroportos do Brasil;
1975 – Criado um modelo para a Aviação Regional no Brasil. Inaugurado o Aeroporto
Internacional de Manaus;
1977 – Inaugurado o novo Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro;
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1978 – Instituída a CECIA (Comissão de Estudos e Coordenação da Infraestrutura
Aeronáutica), núcleo do IAC (Instituto de Aviação Civil), hoje incorporado à ANAC, para
estudar os problemas de infraestrutura aeronáutica;
1979 – Criadas comissões específicas para o planejamento e projeto de aeroportos,
COPASP (São Paulo) e COPAER (Belo Horizonte);
1981 – Instituído grupo para desenvolvimento de equipamentos aeroportuários
nacionalizáveis no DEPED (Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento, órgão do
Ministério da Aeronáutica);
1983 – Criada comissão para coordenar pesquisas no setor, CCPIAR, na DIRENG.
Inaugurado o Aeroporto Internacional de Confins, Belo Horizonte;
1985 – Inaugurado o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos;
1986 – IV CONAC inicia a eliminação do regime de indexação e encerra a fixação de
preços e tarifas;
1989 – Entrada da Transbrasil e da VASP no mercado internacional com ligações
regulares;
1991 – Falência da Pan American, um dos símbolos norteamericanos, início da
"globalização"; V CONAC promove a redução gradual da regulação sobre o transporte
aéreo brasileiro;
1995 – Inaugurado o então Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Brasília (primeiro
satélite). Aberto o Aeroporto de Kansai em Osaka (primeiro grande off-shore);
1996 – Inaugurado o novo terminal do Aeroporto Afonso Pena em Curitiba. Aeroporto de
São José dos Campos é incorporado à rede INFRAERO;
1998 – VARIG passa a integrar a Star Alliance;
1999 – Criado o Ministério da Defesa (fim do Ministério da Aeronáutica). Primeira licitação
para construção (e posterior transferência/operação) pela iniciativa privada do TPS 3 do
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos;
2001 – Entrada em serviço da Gol, empresa aérea regular que atua como low-cost.
Interrompido o serviço da Transbrasil; Atentado terrorista no WTC em Nova Iorque estanca
crescimento do transporte aéreo;
2004 – Interrompido o serviço da VASP;
2005 – Criada a ANAC;
2006 – Grande crise da VARIG. Surge a nova VARIG. Maior acidente aéreo no Brasil gera
a crise conhecida como Apagão Aéreo;
2007 – Nova VARIG sai da Star Alliance. Gol adquire a VARIG; Brasil escolhido para
sediar Copa da FIFA em 2014;
2008 – Altos preços do combustível. Surge a Azul;
2010 – TAM na Star Alliance;
2011 – Criada a Secretaria da Aviação Civil (vinculada à Presidência da República) para
planejar o setor. Efetuado o primeiro processo de licitação à Iniciativa Privada (SGA);
2012 – GRU, VCP e BSB passam a ser geridos pela Iniciativa Privada;
2013 – GIG e CNF passam para concessão privada;
2014 – TAM, como LATAM, passa para a Oneworld. GRU, BSB e VCP inauguram novas
instalações.
Na Tabela 6, por curiosidade histórica, são mostrados os 6 eventos tidos como pioneiros, dentro
dos quesitos: regularidade (RE), aviação civil (AC), frequência diária (FD), passageiros (PA),
internacional (IN) e sustentado, isto é, com cobrança de tarifa (SU).
Tabela 6 - Eventos Pioneiros [6]
Data
Empresa
Ligação
RE
AC
FD
PA
Jan.1914
SPTAL
Tampa-S.Petersburgo
X
X
X
X
Mar.1918
AHMilLine
Viena-Kiev
X
X
Mai.1918
US Post
Washington-NY
X
X
X
Fev.1919
DLReederei
Berlim-Weimar
X
X
X
Mar.1919
Farman
Paris-Bruxelas
X
X
Ago.1919
AT&T
Londres-Paris
X
X
X
IN
SU
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
4. REFLEXOS NA INFRAESTRUTURA
Constata-se que o reflexo da evolução histórica sobre a infraestrutura pode ser segmentada em,
pelo menos, 3 fases distintas:
FASE UM --- época do pioneirismo, da aventura, quando a novidade do vôo atraía
multidões. Balões e hidroaviões foram seus principais personagens. Os raides aéreos se
constituíam em coqueluche. Nessa fase, na INFÂNCIA, não havia padrões aeroportuários a serem
utilizados, qualquer descampado ou área livre servia como alternativa para pouso.
FASE DOIS --- década de quarenta, os avanços tecnológicos decorrentes dos esforços de
guerra fizeram as aeronaves voarem mais rápido e a requisitarem cada vez mais infraestrutura de
terra. Nessa fase, na ADOLESCÊNCIA, os padrões aeroportuários a serem seguidos variavam
freneticamente, levando um projeto de aeroporto rapidamente à obsolescência.
FASE TRÊS --- década de setenta, a crise do petróleo muda o panorama industrial e
tecnológico na busca de alternativas de energia. Nota-se uma inversão dos papéis, a indústria
aeronáutica preocupa-se em atender às restrições do mercado e ao nível de sua infraestrutura,
visam-se aspectos de economia, segurança e de proteção ao meio ambiente. Observa-se nessa
fase, na MATURIDADE, preocupações da indústria com os aviônicos, com os novos materiais que
se adequam a perfis aerodinâmicos mais eficazes e com os motores em termos de eficiência e de
menor poluição sonora. São modelos que se compatibilizam com os aeroportos implantados. Na
prática, em muitas regiões, essa fase ainda permanece nos dias de hoje.
Alguns estudiosos identificam uma nova fase, a da OPORTUNIDADE. Afinal, os mercados dos
países desenvolvidos e a competitividade global voltam a exigir aeronaves com um desempenho
mais arrojado. Estudam-se equipamentos para vôos orbitais, fazendo ligações como Tóquio-Nova
Iorque, Londres-Sydney em menos de 3 horas. Porém, continua a imagem de se adequar uma
nova geração de aviões que possa ser operada nos grandes aeroportos já existentes. Hoje,
somente no Japão, ousa-se estudar a implantação de um espaçoporto, no caso para Tóquio. Os
NLA (New Large Aircraft) associam indústrias de países diferentes com o objetivo de satisfazer a
um mercado já disponível. Mas, a maior movimentação se encontra no meio das companhias
aéreas diante de uma conjuntura cada vez mais liberalizada. Empresas se associam buscando
mercados e aumentos de produtividade. Grandes alianças se formam. Os acontecimentos de 11
de setembro de 2001 causam grande impacto na aviação. Uma crise sem precedentes estanca
novos projetos. Megaempresas pedem concordata. Empresas low-cost passam a ganhar
mercados. O A380, primeiro NLA, vira realidade em 2008. Adaptações em grandes aeroportos
voltam a se tornar necessárias. A Boeing corre atrás do prejuízo com seu B747-800.
5. IMPLANTAÇÃO DE AEROPORTOS
Existiam épocas em que o aeroporto era traçado conforme as exigências que os aviões faziam.
Hoje, o vulto da obra e as restrições de áreas próximas aos centros geradores de demanda
transformaram o terminal aeroportuário num verdadeiro complexo dotado de vida própria e que
vem ditando, assessorado pelas limitações impostas pela comunidade (contra o ruído, por
exemplo), pela economia e pelos níveis de segurança junto às indústrias aeronáuticas, os padrões
a serem perseguidos pelos avanços da tecnologia. Portanto, a definição não pode se prender a:
"uma faixa de terra ou água destinada a operação de pouso e decolagem de aeronaves e dotada
de instalações para o processamento adequado de passageiros e/ou cargas''. Suas fronteiras
estão além, muito além dos limites físicos do terreno, o que dificulta a gerência de todo o complexo
aeroportuário.
Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86), “nenhum aeródromo civil poderá ser
utilizado sem estar devidamente cadastrado” sendo que “os aeródromos públicos e privados serão
abertos ao tráfego através de processo, respectivamente, de homologação e registro”. Para que
um aeródromo se transforme num aeroporto precisa dispor das instalações adequadas a
passageiros e cargas. O aeródromo também é denominado de campo de pouso. Os aeródromos
para serem construídos precisam ter autorização da ANAC. Já o RBAC 139/2009 (da ANAC) exige
que o aeroporto que no ano anterior tenha movimentado mais de um milhão de passageiros
obtenha a sua Certificação Operacional.
O Brasil, segundo o site da ANAC, tem 739 aeródromos públicos. Em Minas Gerais se concentram
97, enquanto em Alagoas e Sergipe, apenas 3, cada. Na região norte, o estado do Amazonas
conta com 44, no nordeste, a Bahia tem 81, no sudeste, São Paulo tem 86. Na região sul, o Rio
Grande do Sul dispõe de 63 e no centro-oeste, o Mato Grosso aparece com 42, esses são os
estados brasileiros com maior número de aeródromos públicos em suas regiões.
Pode-se resumir, nas seguintes fases, a implantação de um aeródromo, segundo a Resolução
158/2010:
1) Pedido de Autorização Prévia para Construção de Aeródromo (ou modificação de suas
características) à Gerência de Engenharia de Infraestrutura Aeroportuária – GENG/SIA da
ANAC que tem 90 dias para emitir a autorização;;
2) Notificação de Término de Obra à ANAC com informação da ART referente à obra;
3) Requerimento de Inscrição ou Atualização ou Renovação no Cadastro de Aeródromos
(inclui Ficha Cadastral). ANAC conclui em 120 dias a análise do pedido de cadastramento.
6. CLASSIFICAÇÕES EM AEROPORTOS
Para o atendimento das mais diversas finalidades foram criadas várias classificações de
aeroportos e/ou pistas, destacam-se:

Operacional
Segundo o RBAC 154/2009 [4] tem-se:
A) Pista de Pouso por Instrumentos. Destinada a operação de aeronaves utilizando auxílios não
visuais e podendo ser:
A.1) Pista de Aproximação de Não-Precisão) — servida por um auxílio não visual e possuindo
pelo menos orientação direcional adequada a uma aproximação reta;
A.2) Pista de Aproximação de Precisão — CAT 1 — servida por auxílios de aproximação ILS
(Instrumental Landing System- sistema de pouso por instrumentos) ou GCA (Ground Control
Approach - um radar mais utilizado pelos aeródromos militares), destinada a operações até uma
altura de decisão de 60 m (200 pés) e um RVR (Runway Visual Range - um alcance visual
horizontal) de até 800 m (2600 pés);
A.3) Pista de Aproximação de Precisão — CAT 2 — altura de decisão de 30 m (100 pés) e um
RVR de até 400 m (1300 pés);
A.4) Pista de Aproximação de Precisão — CAT 3 — não sendo aplicável altura de decisão e
. com auxílios visuais destinada a operar com RVR de até 200 m (700 pés) — { A }
. com auxílios visuais destinada a operar com RVR de até 50 m (150 pés) — { B }
. destinada a operar sem o auxílio visual, com radar — { C }
B) Pista para Operação Visual. Destinada a operação de aeronaves usando procedimentos para
aproximação visual.

Física
Adotada pela ANAC, no RBAC 154/2009, a classificação da OACI em seu Anexo 14 (Aerodromes)
tem uma composição alfanumérica com um código de referência do aeródromo, em que se
baseiam quase todos os requisitos geométricos (vide Tabela 7). Tal código depende do
comprimento básico de pista da aeronave de referência (código numérico) e da condição crítica
entre envergadura dessa aeronave e a distância entre as bordas mais externas dos pneus que
compreendem o conjunto dos trens principais de pouso, trata-se de uma distância pouco superior à
bitola da aeronave (código alfabético).
A aeronave de referência seria aquela para a qual está sendo planejado o uso da pista e que
requeira as maiores dimensões para sua operação regular. O comprimento básico requerido por
uma aeronave está registrado em manuais da aeronave como a distância mínima necessária para
operação com seu peso máximo operacional de decolagem numa pista sem declividade, sem
efeito de ventos, sob as condições da Atmosfera Padrão (ISA), isto é, 15 graus Celsius ao nível do
mar.
Tabela 7 - Código de Referência do Aeródromo [4]
Número Código
Comprimento
Básico(m)
Letra Código
Envergadura (m)
Bitola (m)
1
até 799
A
até 14,9
até 4,4
2
de 800 a 1199
B
de 15,0 a 23,9
de 4,5 a 5,9
3
de 1200 a 1799
C
de 24,0 a 35,9
de 6,0 a 8,9
4
1800 em diante
D
de 36,0 a 51,9
de 9,0 a 13,9
E
de 52,0 a 64,9
de 9,0 a 13,9
F
de 65,0 a 79,9
de 14,0 a 15,9
Referências
( 1 ) http://www.cia.gov (The World Fact Book) in 2014.
( 2 ) http://www.aci.aero
( 3 ) http://www.aviacaocomercial.net in 2014.
( 4 ) ANAC – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil 154. Brasília. Maio, 2009.
( 5 ) TANEJA, N.K. - Introduction to civil aviation. Lexington Books, 1987.
( 6) GAVIES, R.E.G. - A history of the world’s airlines. Oxford University Press, 1967.
( 7 ) http://www.infraero.gov.br