estrategia de funcionamento

ESTRATÉGIA DE FUNCIONAMENTO DA TRANSMISSÃO DPS6 DE DUPLA
EMBREAGEM DA FORD, APLICADA NOS VEÍCULOS ECOSPORT E NEW
FIESTA MODELO 2013.
A FORD desta vez está causando uma verdadeira revolução no
campo das transmissões automáticas e automatizadas ao redor
do mundo.
Ela introduziu no mundo, no ano de 2013, e particularmente
no Brasil, a transmissão automatizada DPS6, de controle
eletrônico com seis marchas à frente mais a Ré, de dupla
embreagem a seco.
Na verdade, a transmissão automatizada DPS6 é uma
transmissão manual convencional, que não exige que o
motorista acione um pedal de embreagem para mudança de
marchas.
A transmissão opera sem a interrupção de torque, causada
pelo pedal de embreagem, que era a principal desvantagem da
transmissão manual. Assim como numa transmissão manual
convencional, as marchas são compostas por pares de
engrenagens com entrada de força por eixos primários
independentes e eixos de saída independentes, conforme
mostra a figura 1.
Para o usuário, a transmissão troca de marchas exatamente
como uma transmissão automática, sem interrupções de
torque, e a alavanca seletora se parece exatamente como uma
alavanca seletora de cambio automático normal.
A Alavanca tipo SELECT-SHIFT possui as seguintes posições:
P – Park
R – Reverse
N – Neutral
D – Drive (Mudança automática de todas as marchas)
S – Modo Esportivo e Mudança Manual (TipTronic).
A Alavanca seletora O/D possui as seguintes posições:
P – Park
R – Reverse
N – Neutral
D – Drive (Mudança automática de todas as marchas, com
cancelamento da sobremarcha)
L – Modo Baixa (somente primeira reforçada aplicada)
O módulo de controle da transmissão (TCM) aplica a primeira
marcha e a marcha a Ré enquanto o veiculo ainda está em
Park. Isto fornece reação rápida na saída do veiculo.
As principais
seguintes:
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

características
desta
transmissão
são
as
Seis marchas à frente e uma à Ré.
Embreagem dupla a seco com ajuste de desgaste
controlado.
Eixo primário dividido em duas partes.
Dois eixos de saída com pinhões de tamanhos e relações
diferentes para se obter duas relações do diferencial.
Somente uma coroa.
Embreagem atuada eletromecanicamente e sistema de
engate de marchas adaptado para uma transmissão
híbrida.
Figura 2
Figura 3
Figura 4
A transmissão DPS6 possui dois conjuntos de engrenagens
independentes (figura 2)
Enquanto o veiculo se movimenta, uma embreagem está
acoplada transmitindo movimento ao eixo primário número 1,
enquanto que a outra está desacoplada, embora a marcha
imediatamente superior já esteja engatada no outro eixo de
entrada (primário 2). O eixo de entrada é dividido desta
maneira em duas partes, e é o coração deste tipo de
transmissão. Ele consiste de um eixo oco de entrada
externo, e um eixo de entrada maciço interno (figura 3).
O eixo de entrada oco externo transmite força às marchas
pares (2ª, 4ª, 6ª e Ré) através de uma engrenagem
intermediária, enquanto que o eixo interno maciço transmite
torque às marchas ímpares (1ª, 3ª e 5ª).
Esta transmissão utiliza um sistema de sincronização tanto
duplo como simples. As marchas 1,3,4,5,6 e Ré utilizam cone
simples, enquanto que a 2ª marcha utiliza sistema de
sincronização por cone duplo.O motor atuador da embreagem
dupla número 1 atua no acionamento da 1ª, 3ª e 5ª marchas
através de um atuador eletromecânico por alavanca (figura
4). O motor atuador da embreagem dupla número 2 atua no
acionamento das marchas 2,4,6 e Ré através do mesmo sistema
de atuador por alavanca. (Figura 5)
Figura 5
Figura 6
Figura 7
DUPLA EMBREAGEM
O sistema de dupla embreagem é um platô duplo de embreagem
a seco, com ajuste de desgaste independente (Figura 6). As
embreagens estão desacopladas em seu estado de repouso. As
embreagens duplas são acionadas através de dois atuadores
eletromecânicos de alavanca, operados por dois rolamentos e
dois discos de apoio (figura 7).


O disco de apoio e respectivo rolamento número 1 atua
na placa de pressão para as marchas ímpares, ou seja,
1ª, 3ª e 5ª (eixo sólido central).
O disco de apoio e rolamento número 2 atua na placa de
pressão para as marchas pares 2ª, 4ª e 6ª mais a Ré
(eixo oco externo).
O torque do motor é transmitido através dos discos de
embreagem, com uma disposição de montagem paralela para as
duas sub-transmissões. Por razões de segurança a embreagem
dupla é projetada para estar liberada em seu estado de
repouso. Este tipo de embreagem é chamada como “embreagem
ativa”. Em uma embreagem ativa, a pressão de contato é
igual a zero se nenhuma força ou força mínima é aplicada às
molas da alavanca que aciona o garfo.
As embreagens são equipadas internamente, com um sistema de
ajuste de desgaste de curso para manter estável, os
programas de acionamento dos atuadores dentro de limites
estreitos.
Figura 8
Figura 9
Figura 10
Figura 11
Figura 12
Figura 13
As marcas de alinhamento são fundidas na carcaça.
A força necessária para acionar as embreagens é fornecida
por uma mola de compressão através do sistema mecânico do
atuador da alavanca (Figura 8). Esta força age sobre a
extremidade externa da alavanca de engate. Ela possui a
forma de um balancim (Figura 9). Os roletes formam o ponto
central de contato da alavanca de engate.
Os motores de corrente contínua, sem escovas, dos atuadores
das embreagens são aparafusados diretamente na carcaça da
transmissão (capa seca da embreagem). Os motores dos
atuadores geram a barra roscada do parafuso esférico
utilizando-se dos dentes para exercer movimento, semelhante
à um sistema de direção pinhão/cremalheira.
Quando o motor acionador de corrente contínua está
desligado, a embreagem é liberada. Para aplicar a
embreagem, o Módulo de Controle da Transmissão (TCM)
alimenta o motor atuador da dupla embreagem.
Para manter a embreagem aplicada, o TCM aplica uma corrente
de manutenção ao motor atuador DC. Assim que o TCM desliga
a corrente de manutenção, as molas da alavanca voltam à sua
posição e a embreagem é liberada.
A unidade de controle e os dois motores elétricos sem
escovas que acionam as embreagens são parte integrante do
Módulo de Controle da Transmissão (TCM). (Figuras 10 e 11)
A função primária do TCM é coletar os sinais de entrada dos
vários sensores, avaliar estes sinais e controlar os
atuadores de acordo com seus cálculos. O TCM deve ser
substituído como uma só unidade.
Dependendo da posição do pedal do acelerador e da demanda
do motorista, a embreagem da marcha atuante é liberada,
enquanto que, ao mesmo tempo, a embreagem da marcha pré
selecionada é aplicada. Esta sobreposição das embreagens
acarreta somente uma perda mínima do torque durante as
mudanças.
Ajuste do cabo seletor de Mudanças.
Aqui demonstramos como efetuar o ajuste do cabo seletor:
1. Certifique-se que a alavanca seletora esteja em “D”.
2. Destrave a orelha de travamento no cabo da alavanca
seletora puxando-o para cima (Figura 12).
3. Verifique a posição da alavanca do eixo seletor.
Existem marcas na carcaça e na alavanca. Ajuste-a de
maneira que as marcas se alinhem corretamente. (Figura
13)
4. Trave a orelha de travamento do cabo da alavanca.
5. Verifique se o veiculo somente permite a partida em
PARK e NEUTRO e as lâmpadas de Ré acendem na posição
REVERSE.
6. Utilizando um scanner apropriado, navegue até o sub
menu de Aprendizado adaptativo do TCM.
 PCM
 Transmissão
 Teste do sensor de velocidade
 Selecione o respetivo sensor de velocidade
Siga as instruções que aparecem na tela do
scanner.
Nota: Estes passos são para execução de um ciclo de
funcionamento. Para executar um ciclo de funcionamento,
dirija o veículo em uma superfície nivelada. Se um ciclo de
funcionamento não for completado, o cliente poderá reclamar
de mudanças erráticas e problemas de dirigibilidade.
1. Aplique o freio de serviço (Não utilize o freio de
estacionamento).
2. Mude a alavanca para DRIVE.
3. Aguarde 15 segundos.
4. Mude para REVERSE
5. Aguarde 2 segundos.
6. Repita os passos de 1 a 5, dez vezes.
7. Acelere desde a parada total com leve aceleração até
24 km/Hora.
8. Freie gentilmente até a parada completa do veiculo.
(Aguarde pelo menos 6 segundos nesta posição).
9. Repita os passos 7 e 8 cinco vezes em uma área de
estacionamento ou similar.
10. Acelere levemente desde a parada total. Faça as
mudanças 1-2, 2-3, e 3-4 mantendo 1700-2000 RPM.
11. Acelere entre 80 a 105 km/h, mude para 6ª marcha,
mantenha o acelerador constante com o motor abaixo
de 3000 RPM por pelo menos dois minutos.
12. Repita o passo 11 duas vezes.
13. Faça um teste de direção com o veículo.
A transmissão FORD DPS6 de dupla embreagem possui um
funcionamento muito bom. O tempo dirá se a transmissão é
durável, e quanto tempo levará até que ela apareça nas
oficinas. Até lá, mantenha a atenção nas novidades que a
tecnologia nos fornece no dia a dia.
Redação: APTTA Brasil – Associação de Profissionais
Técnicos em Transmissão Automática.
www.apttabrasil.com