Manual Cessna 152 - ESCALA AEROCON

Transcrição

Manual Cessna 152
INDICE
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ........................................................................................... 4
I - APRESENTAÇÃO .........................................................................................................4
II - NORMAS E EXIGÊNCIAS DOS CURSOS DA ANAC .......................................................5
III - RECOMENDAÇÕES GERENCIAIS E TÉCNICAS ...........................................................5
As Funções à Bordo ....................................................................................................6
Filosofia de Trabalho no Cockpit..................................................................................6
Padronização ..............................................................................................................6
Disciplina Operacional ................................................................................................6
IV - ASPECTOS SOBRE FATORES HUMANOS NA AVIAÇÃO...............................................7
Sobre a ocorrência e gerenciamento de erros ...............................................................7
Gerenciamento de recursos de cabine de comando ......................................................7
Atitude e postura na atividade aérea ............................................................................8
V - PADRONIZAÇÃO DE VÔO .........................................................................................9
Lista de Cheques (Normal Check List) ...........................................................................9
Seqüência de Execução da Lista de Cheques ................................................................9
VI - INSTRUÇÕES NORMATIVAS ....................................................................................10
Pagamentos das Horas de Vôo ..................................................................................10
Apresentação do Aluno para o Vôo ............................................................................10
Vôo Solo ..................................................................................................................10
Vôos de Instrução......................................................................................................11
Abastecimento De Combustível e De Óleo .............................................................11
Missões ....................................................................................................................11
Cronometragem do Tempo........................................................................................11
Banho De Óleo ........................................................................................................11
Portões Dos Hangares ...............................................................................................11
Limites Para Vôo De Instrução ....................................................................................11
VII - BASES DAS MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO .....................................................12
Familiarização com a Aeronave .................................................................................12
SEÇÃO 1...................................................................................................................... 13
GENERALIDADES .......................................................................................................... 13
I – FINALIDADE ........................................................................................................... 1313
II – RESPONSABILIDADE DO PILOTO......................................................................................13
III – ADVERTÊNCIAS...........................................................................................................13
IV – ABREVIATURAS, SÍMBOLOS E TERMINOLOGIA ...................................................................13
a)Terminologia de Velocidades ..................................................................................13
b)Terminologia Meteorológica ...................................................................................14
c)Terminologia de Regime de Potência .......................................................................14
d)Terminologia de Desempenho do Avião e Planejamento de vôo ................................15
e)Terminologia de Peso e Balanceamento...................................................................15
f)Outras Abreviaturas e Símbolos................................................................................16
g)Tabela de Conversão .............................................................................................16
V - ESPECIFICAÇÕES .........................................................................................................17
SEÇÃO 2...................................................................................................................... 18
LIMITAÇÕES ................................................................................................................. 18
I – INTRODUÇÃO .............................................................................................................18
II – LIMITAÇÕES DE VELOCIDADES ........................................................................................18
III – MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRO....................................................................................18
IV – LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTOPROPULSOR ....................................................................18
V – MARCAÇÕES NOS INSTRUMENTOS DO GRUPO MOTOPROPULSOR .......................................19
VI – LIMITES DE PESO ........................................................................................................19
VII – LIMITES DE MANOBRA ............................................................................................. 199
VIII – FATORES DE CARGA EM VÔO .....................................................................................19
IX – LIMITES DE COMBUSTÍVEL .............................................................................................19
SEÇÃO 3...................................................................................................................... 20
PROCEDIMENTO DE EMERGÊNCIA ................................................................................ 20
I - INTRODUÇÃO ..............................................................................................................20
II - LISTA DOS PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA .................................................................. 21
a)
Fogo no Motor Durante a Partida (Fire During Start On The Ground).................21
b)
Fogo no Motor em Vôo (Engine Fire In Flight) ...................................................21
c)
Fogo no Sistema Elétrico em Vôo (Eletrical Fire In Flight) ...................................21
d)
Falha no Motor na Decolagem (Engine Failure Immediately After Take-Off) .......22
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e)
Falha do Motor em Vôo (Engine Failure During Flight) ......................................22
f)
Pouso de Emergência (Emergency Landing) ......................................................23
g)
Falha na Alimentação do Sistema Elétrico (Eletrical Power Supply System Malfunctions)
h)
Perda de Pressão de Óleo (Loss of Oil Pressure) ...............................................24
i)
Alta temperatura do Óleo (High Oil Temperature) ............................................24
j)
Recuperação de Parafuso Acidental (Recovery From a Spin) ..............................24
k)
Formação de Gelo no Carburador (Carburetor Icing) .......................................24
l)
Funcionamento Áspero do Motor (Engine Roughness) .......................................25
m)
Pouso com um Pneu Estourado .......................................................................25
n)
Pouso com os Pneus das Rodas dos Trens Principais Estourados ........................25
o)
Pouso sem uma roda do trem principal ............................................................25
III - LISTA DETALHADA DOS PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ..................................................26
a)
Fogo no Motor durante a Partida.....................................................................26
b)
Falha no Motor na Decolagem ........................................................................26
c)
Falha no Motor em Vôo ..................................................................................26
d)
Aterragem sem Potência..................................................................................27
e)
Fogo em Vôo .................................................................................................27
f)
Perda de Pressão do Óleo ..............................................................................27
g)
Alta temperatura do Óleo ...............................................................................27
h)
Falhas no Sistema Elétrico ...............................................................................27
i)
Sobrecarga do Sistema Elétrico........................................................................28
j)
Recuperação de Parafuso Acidental .................................................................28
k)
Formação de Gelo no Carburador ..................................................................28
l)
Funcionamento Áspero do Motor.....................................................................28
23
SEÇÃO 4...................................................................................................................... 29
PROCEDIMENTOS NORMAIS ......................................................................................... 29
I - OBJETIVO ...................................................................................................................29
II - PROCEDIMENTOS ........................................................................................................29
SEÇÃO 5...................................................................................................................... 41
DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SEUS SISTEMAS................................................................. 41
I – DESCRIÇÃO GERAL ......................................................................................................41
II – SISTEMA DE COMANDO ...............................................................................................41
III – TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO ..............................................................................41
IV - MOTOR E HÉLICE .......................................................................................................42
V – SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................42
VI – INSTRUMENTOS .........................................................................................................44
a) Finalidade ............................................................................................................44
b) Organização da Cabine ........................................................................................44
c) Sistema de Vácuo ..................................................................................................44
d) Indicador de Sucção..............................................................................................45
e) Giro Direcional .....................................................................................................45
f) Horizonte Artificial ..................................................................................................45
h) Altímetro ...............................................................................................................45
i) Velocímetro............................................................................................................46
j) Tacômetro .............................................................................................................46
l) Indicador de Pressão de Óleo do Motor ..................................................................46
m) Indicador de Temperatura no Óleo .......................................................................46
n) Indicador de Curva e de Derrapagem (Turn and Bank) ............................................46
o) Liquidômetro .........................................................................................................46
p) Amperímetro .........................................................................................................46
VII – SISTEMA ELÉTRICO .....................................................................................................47
VIII – SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO ....................................................................49
IX – EQUIPAMENTO DE RÁDIO ............................................................................................49
a) Finalidade ............................................................................................................49
b) Funcionamento .....................................................................................................49
X – PAINEL DA AERONAVE ..................................................................................................50
SEÇÃO 6...................................................................................................................... 51
MANUSEIO E CUIDADOS .............................................................................................. 51
I – DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO ...............................................................................51
II – ESTAQUEAMENTO DA AERONAVE ...................................................................................51
III – CHAVES DA AERONAVE ................................................................................................51
IV – ESTACIONAMENTO.....................................................................................................51
V – REBOQUE DA AERONAVE..............................................................................................52
VI – RECEPTÁCULO DE FONTE EXTERNA DE FORÇA..................................................................52
VII – LIMPEZA ..................................................................................................................52
VIII – REABASTECIMENTO E LUBRIFICAÇÃO.............................................................................52
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IX – ESPECIFICAÇÕES ........................................................................................................52
a) Decolagem ...........................................................................................................52
b) Velocidades Operacionais .....................................................................................52
c) Velocidades de Cruzeiro (TAS) ................................................................................52
d)Alcance (45 minutos de reserva) ..............................................................................53
e)Estol (sem motor) ....................................................................................................53
f) Pouso ....................................................................................................................53
X – PRINCIPAIS DIMENSÕES ................................................................................................54
SEÇÃO 7...................................................................................................................... 55
MANOBRAS.................................................................................................................. 55
I - APRESENTAÇÃO À AERONAVE ..........................................................................................55
II – MANOBRAS E PROCEDIMENTOS ELEMENTARES ..................................................................55
a)Inspeção Pré-Vôo ...................................................................................................55
b)Antes da Partida do Motor ......................................................................................55
c)Partida do Motor ....................................................................................................56
d) Rolagem ou Táxi ...................................................................................................57
e)Cheque no Ponto de Espera ....................................................................................57
f) Decolagem Normal (Melhor Razão de Subida) .........................................................58
g) Decolagem Curta (Melhor Ângulo de Subida) .........................................................59
h) Decolagem com Vento de Través ...........................................................................60
i) Saída do Tráfego/Subida para área de instrução......................................................60
j) Vôo Nivelado/Vôo De Cruzeiro ...............................................................................61
k)Mudança de Atitude (Subida / Nivelamento / Descida) .............................................62
l) Vôo Planado ..........................................................................................................63
m) Curvas .................................................................................................................64
n) Coordenação de 1º Tipo .......................................................................................66
o) Coordenação de 2o Tipo .......................................................................................66
p) CAP (Coordenação/Atitude/Potência) .....................................................................67
q) Glissadas..............................................................................................................68
r) Panes ....................................................................................................................70
s)Reconhecimento do terreno para pouso ...................................................................70
t) Estóis .....................................................................................................................71
u) “S” Sobre Estrada ..................................................................................................72
v) “8” Sobre Marcos ..................................................................................................72
x) “8” Ao Redor de Marcos ........................................................................................73
y) Vôo em Retângulo .................................................................................................73
z) Ingresso no Circuito de Tráfego ..............................................................................74
aa) Tráfego ...............................................................................................................74
bb) Toque e Arremetida .............................................................................................74
cc)Aproximação 180º na Lateral ................................................................................75
dd)Aproximação 180º na Vertical ..............................................................................76
ee)Aproximação 360º na Vertical ...............................................................................76
ff)Vôo Noturno ..........................................................................................................77
gg)Navegações .........................................................................................................79
SEÇÃO 8...................................................................................................................... 82
PREVENÇÃO DE ACIDENTES .......................................................................................... 82
SEGURANÇA DE VÔO .................................................................................................. 82
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DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
I - APRESENTAÇÃO
Nós, da Aerocon, nos preocupamos com a SEGURANÇA DE VÔO acima de tudo. Por este motivo,
estaremos fornecendo a você, caro Aluno, uma Instrução de Vôo comprometida com tal objetivo, bem como
com a QUALIDADE DE INSTRUÇÃO.
Lembre-se que a DISCIPLINA e RESPONSABILIDADE inerentes à AVIAÇÃO devem ser treinadas por
você desde já, quando você estará recebendo a base para seu futuro nesta profissão, e que tais características
pessoais colaboram significativamente com a Segurança de Vôo e a Qualidade de sua Instrução.
Estaremos sempre prontos a atendê-lo e ajudá-lo, em seu caminho rumo ao sucesso nesta profissão
brilhante, mas lembre-se que seu esforço e dedicação tornam-se imprescindíveis para que você atinja seus
objetivos.
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II - NORMAS E EXIGÊNCIAS DOS CURSOS DA ANAC
Toda Escola de Aviação segue normas regidas pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Estas
normas estão contidas no RBHA 141. Os requisitos para obtenção de licença de piloto podem ser encontrados
no RBHA 61.
Instrução de vôo
A AEROCON ministra o seu treinamento básico de Instrução de vôo, no programa aprovado pelo
Instituto de Aviação Civil (IAC), com algumas ressalvas adequando-as às realidades desta Entidade.
As 4 fases de treinamento básicos: Fase I- Pré-Solo; Fase II- Aproximação; Fase III- Manobras; Fase IVNavegação, tem como objetivo principal, desenvolver no aluno-piloto a perícia necessária para pilotar aviões
em segurança dentro dos limites estabelecidos pelas prerrogativas da licença inicial, PP-Avião.
O tempo necessário para que se complete a prática de vôo, varia de acordo com alguns fatores
como: desempenho individual, disponibilidade de freqüência por parte do aluno-piloto, condições
meteorológicas favoráveis, etc... Recomenda-se, porém, que o intervalo entre as missões não seja superior a 15
dias.
Antes de cada vôo, o Instrutor fará um “Briefing” com o aluno-piloto, onde serão discutidas todas as
manobras pertinentes a uma determinada missão. É no “Briefing” que o Instrutor esclarece as possíveis dúvidas
que possam surgir por parte do aluno-piloto.
Ao final do vôo, o Instrutor fará o “Debriefing”, onde comentará as manobras executadas na missão,
indicando erros e acertos, e fará as recomendações dos procedimentos a serem adotados para prevenir erros
futuros.
As fases da Instrução de vôo são:
Fase I- Pré-Solo- “PS"
Ao final desta fase o aluno deve ser capaz de voar solo e resolver uma possível emergência em vôo, assim
como atingir a proficiência necessária para dar continuidade às demais fases.
Fase II - Aproximação “AP”
Ao final desta fase, o aluno-piloto deve estar familiarizado com as diversas formas de enquadramento
de pista, e ser capaz de julgar corretamente a inter-relação altura/ vento/ flape.
Esta inter-relação é muito usada no treinamento simulado de pane de motor. Na prática é um
instrumento valioso para que, numa pane real, o piloto possa escolher com convicção onde possa efetuar com
segurança uma aterragem forçada.
Fase III - Manobras “MB”
Ao final desta fase, o aluno-piloto deve ser capaz de desenvolver com segurança as manobras previstas,
aproximando os conhecimentos adquiridos na fase pré-solo, culminando-os com sua perfeita integração ao
equipamento.
Fase IV - Navegação “NV”
Como já descrito no item Navegações, objetivo desta fase é que o aluno-piloto conduza com segurança o avião
através de uma rota pré-estabelecida, com noção real de direção, utilização dos meios de orientação,
comparando os pontos de referência no solo e suas representações em cartas e mapas.
III - RECOMENDAÇÕES GERENCIAIS E TÉCNICAS
As Funções à Bordo
Num avião com tripulação de dois pilotos, naturalmente um deles será o Comandante e o outro o Copiloto. Em vôos de instrução ou cheque, o Comandante sempre será o Instrutor ou Checador.
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Em qualquer tipo de vôo, no entanto, e em função da existência de determinadas rotinas, devem ser
caracterizadas também as funções de Pilot Flying (PF) e Pilot Not Flying (PNF), que não coincidem
necessariamente com as de Comandante e Co-piloto.
Normalmente, em vôos de instrução ou cheque, o Comandante (Instrutor ou checador) ocupa o
assento da direita
Os procedimentos normais adotados pela tripulação (aluno e Instrutor), asseguram que a aeronave e
seus sistemas serão adequadamente operados em todas as fases do vôo.
Devido ao tipo de treinamento, as seguintes definições serão utilizadas:
ALUNO: Piloto que está sentado na esquerda, voando a aeronave.
INSTRUTOR: Piloto sentado na direita, responsável legal pela instrução e pelo vôo.
Filosofia de Trabalho no Cockpit
Os trabalhos no Cockpit deverão transcorrer num clima de profissionalismo, assistência mútua e
cordialidade e os princípios preconizados nos treinamentos de CRM, deverão transformar-se na ferramenta de
trabalho dos tripulantes no seu dia a dia.
Cada tripulante deverá ser capaz de suplementar ou atuar como back up de outro tripulante em todas
as fases do vôo.
A troca constante de informações e Callouts padronizados facilitam a comunicação entre os
tripulantes, exercendo papel importante na detecção imediata de falhas cometidas ou de eventuais casos de
incapacitação.
Padronização
Qualquer tripulante treinado deverá exercer a sua função na equipe de forma pré-estipulada e com
um mínimo de combinação prévia. Procedimentos e tarefas deverão se manter inalterados.
Sempre que um tripulante possuir motivos suficientes e necessários para operar fora de uma condição
padronizada, deverá alertar o colega antes de fazê-lo.
A adoção sistemática de procedimentos não padronizados por parte de tripulantes, contraria o
princípio de segurança em aviação, ficando o tripulante que assim agir sujeito às sanções disciplinares cabíveis.
Disciplina Operacional
É a habilidade de planejar, organizar, efetuar e acompanhar procedimentos rotineiros ou não, dentro
de uma seqüência e tempo adequado, sem necessidade de intervenções externas. A Disciplina Operacional
envolve Disciplina de Cockpit e Disciplina Própria, ambas fundamentais para a otimização dos trabalhos no
Cockpit. A Disciplina de Cockpit é controlada através dos padrões previstos nos Manuais e das Normas Internas
da Empresa. Já a Disciplina Própria está diretamente associada ao grau de profissionalismo de cada tripulante.
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IV - ASPECTOS SOBRE FATORES HUMANOS NA AVIAÇÃO
Sobre a ocorrência e gerenciamento de erros
Cada vez mais, o sistema de aviação se convence de que o erro também estará sempre presente na
atividade aérea, pelo fato dela ser exercida e controlada pelo homem. Especialistas em Fatores Humanos têm
demonstrado que, sendo a total inexistência de erros, embora almejada, de difícil alcance, os processos e
padrões operacionais podem conviver com erros, desde que sejam estabelecidos sistemas que gerenciem sua
incidência, de modo que estes não se tornem fatores causadores de incidentes ou acidentes.
Neste sentido, uma postura extremamente madura por parte de qualquer piloto durante sua atividade
aérea, é presumir que erros, eventualmente, possam ocorrer, exigindo do mesmo uma permanente atitude de
alerta. Partindo desta premissa, podemos assumir que:




Durante o processo de evolução do seu desempenho, ou seja, vivenciando e acumulando
experiência, um piloto começa, inicialmente, a detectar seus próprios erros e, depois, passa a
perceber os erros de seus companheiros de equipe;
Um piloto deve aceitar que erros ocorrerão e deve saber que é possível compensá-los;
Um piloto deve saber conviver, corrigir e compensar seus erros, devendo, também, saber
comunicar, de imediato, seu erro aos companheiros de equipe;
Um piloto deve, também, desenvolver a capacidade de dizer NÃO a pressões externas e
condições marginais.
Gerenciamento de recursos de cabine de comando
Muito se tem falado sobre gerenciamento de recursos de cabine de comando e muitas são as
recomendações sobre qual a melhor maneira de conduzir um trabalho de equipe harmônico e sinérgico. Não
obstante os diferentes autores e diferentes empresas aéreas, os conceitos e as recomendações neste sentido são
sempre muito semelhantes.
A primeira das recomendações para um bom gerenciamento de cabine aborda a questão da
coordenação da tripulação com relação à execução de rotinas de acordo com os padrões operacionais
recomendados.
Considerando os conceitos descritos anteriormente, principalmente quanto à questão de padronização,
uma boa coordenação de cabine, presume, fundamentalmente, que o Aluno anuncie, sempre, seus planos,
intenções e decisões para o Instrutor, mesmo que sejam rotinas padronizadas ou preestabelecidas.
Eventualmente, e por razões especiais, uma rotina ou procedimento precisará ser realizado de forma
diferente do previsto. Nestas ocasiões, ainda maiores serão as necessidades do anúncio prévio ao Instrutor
sobre as ações pretendidas pelo Aluno. Em geral, quando houver tempo, estas ações diferentes do padrão
devem ser discutidas ou, pelo menos, anunciadas de modo claro e, se possível, justificadas.
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Para que uma equipe ou tripulação coordene adequadamente suas ações e, se for necessário tomar
decisões fora da rotina, garantir que as etapas de um adequado processo decisório foram seguidas, observando
recomendações abaixo:
- Fazer as perguntas certas
- Diga, de modo franco, a sua opinião
- Resolva os conflitos e trabalhe as diferenças
- Analise os riscos e vantagens de cada alternativa
- Tome as decisões
- Gerencie os recursos
- Avalie os resultados
Isto dirige a percepção do grupo para o objetivo
Isto ajuda a explicitar conflitos ou diferenças de opinião
e cria confiança
Isto mostra as opções e alternativas possíveis
Em geral, esta análise, quando bem feita, indica a
melhor decisão
Isto afeta seus recursos: pessoas, informações,
combustível, tempo, etc.
Pessoas, informações, combustível, tempo, etc.
Isto sedimenta, conscientemente, a validade da
experiência
como
fator
de
amadurecimento
profissional.
Atitude e postura na atividade aérea
A doutrina CRM (Cockpit Resource Management) tem disseminado, cada vez mais nos últimos anos,
princípios voltados para uma comunicação efetiva entre tripulantes. Uma atitude importante por parte de cada
um, que facilita a comunicação interpessoal, é uma atitude positiva entre membros de uma equipe. Verifique a
sua ATITUDE antes, durante e depois de um vôo:
Em vez de ser...
...ANTI-AUTORITÁRIO e dizer:
- “Não me diga o que fazer”, diga “As regras, em geral, estão certas e têm uma razão para estarem
escritas”.
...IMPULSIVO e dizer:
- “Rápido, vamos fazer alguma coisa”, diga ”Calma, vamos pensar”.
...INVULNERÁVEL e dizer:
- “Isto não vai acontecer comigo”, diga “Isto pode acontecer comigo”.
...PILOTO MACHO e dizer:
- “Deixa comigo. Eu posso fazer”, diga ”Não posso dar chances”.
...RESIGNADO e dizer:
- “Para que tentar? Não vai adiantar!”, diga “Temos que tentar uma alternativa”.
Do mesmo modo que sua atitude, um piloto deve também verificar se o seu estado físico e mental
encontra-se adequado para o exercício da atividade aérea. Esta preocupação demonstra uma postura
altamente profissional e ética.
É compromisso de um piloto, antes de realizar um vôo, perguntar-se:






“Estou cansado?”
“Estou inadequadamente alimentado?”
“Apresento algum sintoma de doença?”
“Estou tomando algum medicamento?”
“Pressões externas, como dinheiro, emprego ou família, estão de algum modo me pressionando ou
estressando?”
“Ingeri alguma bebida alcoólica nas últimas horas?”
Se a resposta para qualquer uma destas perguntas for positiva, o piloto deve repensar seriamente
sobre suas intenções de efetuar um vôo e procurar orientação do seu Instrutor ou supervisor.
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V - PADRONIZAÇÃO DE VÔO
Lista de Cheques (Normal Check List)
A filosofia de treinamento da AEROCON, para a operação normal das aeronaves utilizadas nesta fase
da formação de seus alunos, é a utilização da Lista de Cheques como um procedimento de redundância – e,
portanto, de segurança – para ações já previamente realizadas.
Como uma preparação dos alunos, visando a operação de quaisquer tipos de aeronaves, esta filosofia
requer que o piloto esteja sempre à frente da aeronave que estiver operando. Por esta razão, não é
recomendado que o piloto execute a lista de cheques da maneira “ler e executar”. É altamente recomendado
que o piloto execute – de memória – todos os itens da Lista de Cheques (Normal Check List) numa ordem prédefinida e num fluxo coerente com a disposição dos equipamentos nos painéis da aeronave (procedimento
conhecido como scan-flow) para, depois de terminada esta preparação, a Lista de Cheque seja então lida e, a
cada item chamado, o piloto confira e responda.
Por outro lado, deve ser lembrado o fato de que, eventualmente, um piloto fará um vôo “solo”, ou
acompanhado, no assento da direita, por pessoa não habilitada, em uma aeronave mono ou multimotora. Por
esta razão, o aluno deverá proceder na execução e leitura dos itens das listas de cheque como se sozinho
estivesse no vôo, porém nos mesmos padrões aqui estabelecidos.
NOTA:
Esta sistemática requer do aluno uma adequada familiarização com a cabine do avião e a disposição dos
diferentes instrumentos nos painéis. Para atingir uma adequada familiarização, o aluno necessita realizar
algumas sessões de prática de cabine antes de, efetivamente, iniciar seus vôos de treinamento.
Diferentemente das Listas de Cheque Normais, as Listas de Cheque de anormalidade ou emergência,
tratando-se de operação fora de rotina, serão executadas no padrão “ler e executar”, ressalvados os itens que
devem ser executados de memória.
Se durante a leitura da Lista de Cheque, um item não houver sido executado, o piloto que estiver
efetuando a leitura deve interrompê-la e aguardar que o item seja executado. Só após poderá prosseguir com a
leitura. Lembre-se que, se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza será esquecido.
O Normal Check List foi organizado para cada fase de vôo.
As linhas tracejadas, existentes em alguns cheques, permitem sua leitura parcial. Estes cheques são
utilizados para verificar se determinadas etapas de um procedimento operacional foram realizadas.
Somente itens que geram um impacto direto na operação normal da aeronave são incluídos.
A tripulação efetuará a leitura de um Normal Check List após a execução de todas as etapas que
compõe determinado procedimento. Tal execução será realizada pelo ALUNO, que deverá ter em mente todos
os itens a serem verificados, e o momento adequado de proceder com tal verificação.
Devido às Normas de Segurança, o Check List será sempre utilizado. Após haver realizado a
verificação dos itens, o ALUNO solicitará ao INSTRUTOR a leitura do Check List correspondente. O ALUNO
checa visualmente a posição de cada controle ou indicação, dando como resposta o que foi lido. Se uma
resposta estiver incorreta, a leitura deve ser interrompida até que seja sanada a dúvida e o cheque devidamente
respondido.
Outros itens trazem como resposta generalizada a expressão “AS REQUIRED”. Neste caso, os pilotos
devem informar a situação em que se encontra o referido controle ou switch.
Sempre que o piloto ALUNO demorar em solicitar um Check List, o responsável pela leitura
INSTRUTOR deverá tomar a iniciativa de alertar para o fato.
Ao término da leitura de um Check List será informado: “... CHECK LIST COMPLETE”.
Seqüência de Execução da Lista de Cheques
Para executar a partida do(s) motor(es), efetuar o scan-flow antes da mesma e completar o check antes
do acionamento (Before Start Check List).
Antes da partida cheque de profundor/ailerons deve ser do tipo box:
 Manche todo para a direita; mantendo esta aplicação, empurrá-lo todo à frente;
 Mantendo-o à frente, aplicar todo para a esquerda;
Mantendo esta aplicação, puxá-lo todo para trás, centrar ailerons e neutralizar profundor.
Assegurar-se de que a área ao redor do avião esteja totalmente livre de pessoas e de equipamentos.
Proceder com a partida do(s) motor(es). Ao dar partida, o aluno deve estar ciente das limitações constantes
do Manual da aeronave.
Após a partida, estabilizar a rotação em torno de 1.000 RPM, ligar os rádios e equipamentos de
navegação que serão utilizados no vôo. Efetuar o depois do acionamento (After Start Check List).
Quando a pressão do óleo atingir o mínimo recomendado, selecionar os flapes a serem utilizados
para decolagem, corrigir mistura para táxi, iniciar o Táxi (quando autorizado pelo Solo ou Torre), e verificar o
correto funcionamento dos freios, giros, bússola e indicador de curvas. Se o Táxi for em linha reta, comandar
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suaves curvas em “S” para possibilitar a verificação desses instrumentos. Observar sempre as demais aeronaves
manobrando e obstáculos a serem livrados; deve-se executar a verificação de tais itens na taxiway de menor
movimento, quando não houver necessidade de observar a movimentação de aeronaves.
Durante o Táxi executar o Check de Táxi (Táxi Check List). Atingindo a posição de espera próximo da
cabeceira da pista em uso, estacionar a aeronave e executar o Check Antes da Decolagem (Before Take-off
Check List) (magnetos, sucção, pressões, temperaturas, comandos...).
Quando autorizado a ingressar na pista em uso e/ou decolar, efetuar o Check de Livre Decolagem
(Cleared for Take-off Check List). Ao alinhar, aplicar potência no(s) motor(es), de preferência sem parada na
pista. A decolagem estática (na qual aplica-se potência com a aeronave freada) não tem vantagens
comprovadas e pode causar danos à(s) hélice(s), pela possibilidade de impactos com objetos soltos na pista.
Após a decolagem, deve-se executar o Check de Após Decolagem (After Take-off Check List), ao
atingir 400 pés AGL, e iniciar curva quando atingir 500 pés AGL.
VI - INSTRUÇÕES NORMATIVAS
Pagamentos das Horas de Vôo
A AEROCON – prioriza o pagamento de horas de vôo através de Cheques ou em Espécie.
As horas de vôo poderão ser adquiridas na forma de Pacote (5 horas e 10 horas) ou Avulsa.
Apresentação do Aluno para o Vôo
O aluno deverá apresentar-se para o vôo, no setor de OPERAÇÕES, no mínimo 01 (uma) hora antes
da hora de decolagem, para vôo local, e 01:30 (uma e meia) hora antes, para navegação, portando os
documentos: RG, CCT ou CHT (PP ou PC) válidos. O não cumprimento destes horários poderá prejudicar a
escala, provocando atrasos e, caso seja necessário, o aluno terá seu vôo será cancelado e será cobrada multa
no valor de R$50,00 por horário faltoso.
Não é permitido o vôo de instrução aos alunos que estiverem usando chinelos.
Apresenta-se ao seu Instrutor que, identifica a pasta individual do aluno, observa qual lição será
executada.
O aluno orientado pelo Instrutor deverá, antes de prosseguir para a lição, verificar junto ao terminal
de computador da AEROCON, ligado diretamente na internet, verificar as condições meteorológicas e
NOTAMS referentes aos aeródromos de decolagem, destino e alternativa; estando fora de operação o terminal
o aluno deverá obter as informações via telefone, ligando para a Sala AIS Bacacheri (0xx41)– 3251-5493
Notificações de Planos de Vôo/(0xx41)–3251-5357 Meteorologia.
Após a confirmação das condições favoráveis para o vôo, o aluno deverá, sob a orientação inicial do
Instrutor, preencher e encaminhar uma notificação (quinze minutos antes) ou um plano de vôo (quarenta e cinco
minutos antes), de acordo com a lição a ser empregada; feito isso o Instrutor ou o responsável pelo Setor de
Operações irá conferir a notificação ou o plano de vôo, passá-lo para a sala AIS, confirmando os horários.
Somente após a perfeita conclusão do descrito acima o Instrutor irá passar ao aluno a pasta de
documentos, sendo que a chave da aeronave ficará de posse do Instrutor. O aluno deve ir para a aeronave
somente na companhia do seu Instrutor.
Vôo Solo
O vôo solo tem por finalidade permitir aos alunos da AEROCON um treinamento sem a companhia
do Instrutor, o que contribui para a sua formação, aumentando sua autoconfiança, responsabilidade e senso de
disciplina. Serão liberados com as seguintes condições:



aeródromos do Bacacheri (SBBI) e do Afonso Pena (SBCT) deverão estar operando em condições
visuais e com vento e ar calmo; Deverá ser utilizado somente no período diurno;
O vôo deverá ser realizado nas áreas de instrução previstas;
O primeiro vôo solo do aluno do curso de Piloto Privado, será liberado com vento calmo e pequeno
movimento de tráfego no aeródromo. O aluno deve ter concluído no mínimo 08 horas de TGL
consecutivos, estando com pleno domínio do vôo em si, fonia, tranqüilidade, segurança, etc. Deverá o
Instrutor, antes de liberá-lo, executar no mínimo 04 pousos com 100 % de aproveitamento. Haverá
exceções para os alunos que já voam ou voaram outras aeronaves e que possuam pleno domínio e
conhecimento.
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Manual Cessna 152
O cumprimento do previsto nesta Instrução Normativa, tem como finalidade maior, regular a atividade
do vôo Solo, dentro dos mais rígidos padrões de Segurança. O objetivo é garantir a operação Segura e a
preservação da integridade do pessoal envolvido, bem como dos recursos materiais da Escola.
Vôos de Instrução
O vôo de instrução tem por finalidade proporcionar aos alunos dos Cursos Práticos o treinamento,
conforme as determinações do IAC e o Programa de Instrução de Vôo da AEROCON. Portanto, este tipo de
vôo é caracterizado pela presença de um aluno e de um Instrutor a bordo de cada aeronave, cumprindo as
missões previstas nas Ordens de Instrução.
Em vôos de instrução não é prevista a condução de terceira pessoa, como observador, mesmo que a
aeronave tenha disponibilidade de lugar e condições operacionais para isso.
A fim de se conduzir pessoa estranha à instrução, o vôo deverá ser qualificado (caracterizado) como
“Z” (ZULU), ou panorâmico, e a aeronave será pilotada pelo Instrutor ou Piloto Qualificado da Escola, sendo
que o tempo não poderá ser utilizado para contagem de instrução do Aluno. Em qualquer caso, deverá ser
observado o previsto na legislação pertinente.
A indenização pelos vôos executados será conforme a tabela de preços em vigor, de acordo com a
missão executada.
Abastecimento De Combustível e De Óleo
É de responsabilidade do Aluno e, principalmente, do Instrutor o acompanhamento do abastecimento
de combustível e óleo. Antes de cada vôo, verificar a quantidade mínima de combustível e óleo necessários para
o vôo.
Missões
O aluno não deverá passar para a próxima missão sem que a anterior esteja concluída.
Cronometragem do Tempo
A cronometragem do tempo de vôo será iniciada no acionamento do motor e interrompido no corte
do motor.
Para o primeiro vôo do dia do avião, deverá ser aguardado de 01 a 03 minutos logo após o
acionamento para o inicio do Táxi, a fim de proporcionar o devido aquecimento do motor.
Caso ocorra qualquer falha mecânica durante o Táxi, que impossibilite o prosseguimento do vôo, não
será cobrado do aluno o valor correspondente.
Banho De Óleo
O responsável será o Instrutor de Vôo que solar o aluno.
Orientações:
 O aluno solo deverá limpar o máximo de óleo com estopa antes de prosseguir para o banho;
 É proibido sair correndo pelos pátios e entrar dentro dos hangares;
 Limpar o local;
 Guardar os materiais utilizados no seu devido lugar.
Portões Dos Hangares
Por medida de segurança, as portas de acesso ao hangar permanecerão fechadas, podendo entrar
somente os alunos que terão instrução e os que receberam autorização prévia do departamento de operações.
Limites Para Voo De Instrução PS
- Vento de proa constante
20 Kt
- Vento de través
12 Kt
- Tempo por missão
01:10 Horas (Exceto navegação)
- Parafusos e manobras acrobáticas Proibidos
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Manual Cessna 152
VII - BASES DAS MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO
Este é o primeiro dos boletins que você consultará durante estas próximas semanas, nas quais
aprenderá a voar. No fim de cada aula o Instrutor lhe indicará as manobras a serem tratadas na aula
subseqüente de instrução.
Este boletim, de forma alguma se destina a substituir o Instrutor de vôo, mas sim, auxiliar tanto a si
como a ele, permitindo prever e imaginar as novas manobras que serão objeto da próxima lição. Estude, este
boletim, com cuidado, compreenda em que consiste cada manobra e como ela deve ser executada, a fim de
que possa aproveitar o máximo possível, cada minuto em que estiver voando com o seu Instrutor. Se tiver
dúvidas a respeito de alguma manobra, consulte o Instrutor antes de decolar.
Também não é finalidade deste boletim, substituir as descrições de cada manobra, constante do
Manual de Treinamento do Piloto Civil.
Estas são apenas explicações simples, concisas e resumidas, de cada manobra, coisas que o seu
Instrutor poderá perfeitamente dizer-lhe, mas, que se tornará mais fáceis de compreender, quando estudadas
com descrições escritas e esquematizadas, tais como constam deste boletim. Isto economiza tempo e energia,
ambos tão valiosos nestes dias. Seu Instrutor poderá assim dedicar-se mais à parte da instrução prática, que
somente pode ser feita em vôo.
Organizando por assuntos as suas anotações, em um caderno, verá que este caderno prestará ótimos,
serviços e ajudará a melhorar a sua pilotagem. Seu Instrutor de vôo prosseguirá com as aulas na presunção de
que você tenha estudado estes assuntos a fundo e poderá até submetê-lo a um pequeno exame antes de
decolar.
Familiarização com a Aeronave
Sente-se dentro do avião e tente familiarizar-se com tudo a sua volta. Observe a posição do
acelerador e dos interruptores, que em nossas aeronaves encontram-se a sua direita. Coloque os pés nos pedais
do leme de direção experimentando o seu funcionamento, e acostume-se com a posição do manche. Estude a
disposição dos instrumentos no painel de comando: o tacômetro (rpm), o velocímetro, o termômetro de óleo,
etc. Observe bem a posição da seletora de combustível aberta (ON) e fechada (OFF), assim como o ar quente
do carburador. O Instrutor lhe explicará as funções de cada instrumento, por isso, não tenha receio de fazer
perguntas. Será uma boa idéia, tentar memorizar e desenhar a disposição dos vários instrumentos no respectivo
painel.
OBS:
Durante este treinamento não ligue o Master e demais equipamentos elétricos, pois haverá perda de carga da
bateria, impossibilitando a partida através do Starter, provocando atrasos na instrução de vôo e desgaste do
equipamento da aeronave.
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Manual Cessna 152
SEÇÃO 1
GENERALIDADES
I – Finalidade
Este manual tem por finalidade fornecer normas e procedimentos, visando a melhor técnica de
operação da aeronave, bem como a padronização da instrução, tanto para Instrutores como para alunos.
A melhor técnica de operação aqui descrita aplica-se ao avião Cessna 152, podendo não se adequar
a outras aeronaves, e, antes de tudo, sua descrição subordina-se à necessidade de padronizar a AEROCON.
Não é primária a preocupação deste manual com a maior eficiência e maior economia. Preocupação este, que
é característica de operações comerciais e dos padrões estabelecidos pelo fabricante.
II – Responsabilidade do Piloto
O piloto é responsável por decidir se a aeronave está em condições seguras para o vôo.
O piloto é responsável por operar dentro das limitações especificadas na Seção 2.
O piloto tem a obrigação de familiarizar-se com todo este manual, antes de receber instrução de vôo
competente.
III – Advertências
Visando a segurança de vôo, este manual contém observações com os títulos: NOTA, CUIDADO,
PERIGO e ERROS COMUNS, que devem se interpretados da seguinte maneira:
NOTA
-
CUIDADO
Um procedimento, prática, etc. que se não for observado rigorosamente, resultará
em danos ou destruição.
Um procedimento, prática, etc., que se não for observado rigorosamente, resultara
em danos pessoais ou perdas de vidas.
PERIGO
ERROS COMUNS
-
Um Procedimento, condição, etc., que é essencial ressaltar.
Prováveis erros cometidos pelos alunos, quando no inicio de sua aprendizagem.
IV – Abreviaturas, Símbolos e Terminologia
A seguir estão definidos abreviaturas, símbolos e terminologias que são usados neste manual, e outros
que possam ser de grande significância operacional para o piloto, embora não empregados aqui.
a)Terminologia de Velocidades
KCAS – (Knots Calibrated Airspeed) – é a velocidade calibrada expressa em nós.
VC – (Velocidade Calibrada) – é a velocidade indicada corrigida quanto aos erros de posição e do instrumento.
A velocidade verdadeira na atmosfera padrão ao nível do mar.
KIAS – (Knots Indicated Airspeed) – é a velocidade indicada expressa em nós.
Vi – (Velocidade Indicada) – é a velocidade lida no instrumento corrigida quanto ao erro de instrumento. Os
valores da Vi neste manual supõe erro de instrumento nulo.
KTAS – (Knots True Airspeed) – é a velocidade verdadeira expressa em nós.
Va – (Velocidade Verdadeira) – é a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a velocidade calibrada
corrigida quanto à altitude, temperatura e efeitos de compressibilidade.
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Manual Cessna 152
VA – (Velocidade de Manobra) – é a maior velocidade na qual a aplicação total doa controles aerodinâmicos
disponíveis não exceda resistência estrutural do avião.
VFE – (Velocidade Máxima com Flape Estendido) – é a máxima velocidade na qual o avião pode voar com
determinada posição do flape estendido.
VNE – (Velocidade Nunca Exceder) – é o limite da velocidade que nunca deve ser excedido.
VNO – (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro) – é a velocidade que não deve ser excedida a não ser em
atmosfera calma e, mesmo assim, com cautela.
VR – (Velocidade de Rotação) – é a velocidade na qual o piloto inicia a mudança de atitude de arfagem do
avião com intenção de decolar.
VSO – (Velocidade de Estol) – é a velocidade mínima constante de vôo na qual o avião em configuração de
aterragem é ainda controlável.
Vx – (Velocidade de Melhor Ângulo de Subida) – é a velocidade que possibilidade o maior (ângulo) ganho de
altitude na menor distância horizontal percorrida.
Vy – (Velocidade de Melhor Razão de Subida) – é a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no
menor intervalo de tempo.
Vref – (Velocidade de Cruzamento) – é a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista em
uso a uma altura de 15 metros do solo na aterragem.
b)Terminologia Meteorológica
ISA (Atmosfera Padrão Internacional) – sendo o ar considerado um gás perfeito e seco, a temperatura ao nível
do mar é de 15ºC (59ºF), a pressão ao nível do mar é de 1013,2 Hpa (29,92 pol Hg), o
gradiente de temperatura do nível do mar até a altitude na qual a temperatura é de –
56,5ºC (-69.7ºF) é (-0,003566ºF) por pé, e zero acima desta altitude.
TAE (Temperatura do Ar Externo) – é a temperatura do ar livre
Altitude Pressão Indicada – é o valor numérico por altímetro, quando a subescala barométrica tiver sido
ajustada para 1013,2 Hpa (29,92 pol Hg).
Altitude Pressão – é a altitude em relação à pressão padrão ao nível do mar 1013,2 Hpa (29,92 pol Hg),
medida por um altímetro barométrico ou de pressão. É a altitude pressão indicada,
corrigida quanto a posição e erro de instrumento. Neste manual, os erros de altímetro
são nulos.
Pressão na Estação – é a pressão atmosférica real na altitude do campo.
Vento – as velocidades do vento apresentadas como variáveis nos gráficos de desempenho, devem ser
compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.
OAT (Outside Air Temperature) – é a temperatura do ar externo livre estático.
c)Terminologia de Regime de Potência
Potência de Decolagem – é a potência máxima permitida para a decolagem.
Potência de 55%, 65%, 75% - são porcentagens da potência de decolagem que podem ser utilizadas para a
operação da aeronave em vôo de cruzeiro, de acordo com a “Tabela de Ajuste de
Potência de Cruzeiro”.
Potência Máxima Contínua – é a potência máxima na qual pode ser operado o motor em regime contínuo.
P.A (Manifold Pressure – pressão de admissão) – é a pressão da mistura ar/combustível, medida antes da
entrada dos cilindros.
E.G.T. (Exaust Gás Temperature) – Temperatura dos gases de escapamento.
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d)Terminologia de Desempenho do Avião e Planejamento de vôo
Gradiente de Subida – é a razão entre a variação de altitude e a distância horizontal percorrida durante um
trecho da subida, no mesmo intervalo de tempo.
Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada – é a velocidade da componente de vento cruzado para a qual se
demonstra controle adequado do avião durante a decolagem e a aterragem, nos ensaios
de homologação. O valor demonstrado pode ou não ser limite.
Velocidade de Aceleração e Parada – é a distância requerida ou necessária para acelerar um avião até uma
velocidade especificada e, supondo a falha do motor nessa velocidade, parar
completamente.
Segmento de Rota – parte de uma rota. Cada extremo dessa parte é identificado por um acidente geográfico ou
por um ponto no qual um fixo rádio definido possa ser estabelecido.
e)Terminologia de Peso e Balanceamento
Plano de Referência – é um plano vertical imaginário a partir do qual são medidas as distâncias horizontais para
fins de balanceamento.
Estação – é um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos de distância do plano de
referência.
Braço – é a distância horizontal entre o plano de referência e o centro de gravidade (C.G.) do item.
Momento – é o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.
Índice – é um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o momento por uma constante e é
usado para simplificar os cálculos de balanceamento pela redução do número de dígitos.
Centro de Gravidade (C.G.) – é ponto sobre o qual um avião, se suspenso pelo mesmo, manter-se-ia
equilibrado. Sua distância, a partir do plano de referência, é calculada dividindo-se o
momento total pelo peso total do avião.
Braço do C.G. – é o braço obtido pela adição dos momentos individuais do avião e pela divisão da soma do
peso total.
Limites do C.G. – São as localizações extremas do centro de gravidade, dentro das quais o avião deve ser
operado com um dado peso.
Combustível Utilizável – é o combustível disponível para o planejamento de vôo.
Combustível Não Utilizável – é o maior quantidade de combustível remanescente nos tanques na qual aparecem
os primeiros sintomas de funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de
alimentação de combustível.
Peso Vazio Equipado – é a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto-propulsor, dos instrumentos, dos
sistemas básicos da decoração interna e dos equipamentos e sistemas opcionais.
Peso Vazio Básico – é a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluído hidráulico total, óleo total do
motor e combustível não utilizável.
Peso de Operação – é a soma do Peso Vazio Básico com os pesos dos itens móveis que, substancialmente, não
se alteram durante o vôo. Estes itens incluem tripulante, bagagem do tripulante,
equipamento extra de emergência que possa ser necessários.
Peso de Decolagem – é a soma do peso de operação com os pesos dos itens de carregamento variáveis e
combustíveis. Estes itens incluem bagagem, combustível e passageiros.
Peso Máximo de Decolagem – é o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem.
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Manual Cessna 152
Peso Máximo de Rampa – é o maior peso permitido para manobras no solo (inclui o peso de Combustível de
partida, Táxi e aquecimento do motor).
Peso de Aterragem – é o peso de Decolagem menos o peso do combustível consumido durante o vôo.
Peso Máximo de Aterragem – é o maior peso permitido para o toque no solo durante a aterragem.
Carga Paga – é a carga transportada. Inclui passageiros, bagagem e ou carga.
Carga Útil – é a diferença entre o Peso Máximo de Rampa, se aplicável, ou Peso de Decolagem e o Peso vazio
Básico.
Carga Estática Normal – é a soma do Peso Vazio Básico com o peso do combustível utilizável.
f)Outras Abreviaturas e Símbolos














HP (Horse Power) – “cavalo” (unidade de potência)
RPM – rotações por minuto
Pol – Polegadas
US Gal – galões americanos
H – hora
Mph – Milhas Terrestres por hora
Km – Quilômetros
M – metros
S – segundos
/ - por
ºF – graus Farenheit
psi (pounds per square inch) – libras por polegada quadrada)
g – grama
g – aceleração de gravidade (9,81 m/s)
g)Tabela de Conversão
1 Kg
1 LB
1 US Gal (Gas 100/130)
1 US Gal (Querosene)
1 LT (Querosene)
1 US Gal (Óleo Lubrificante)
1 US Gal
1 Litro
1 Nm
1 ML
1 Ft
Revisão nº2
Massas e Volumes
2,2046 LB
0,4536 Kg
2,65 Kg = 5,84 LB
3,07 Kg = 6,76 LB
0,80 Kg = 1,76 LB
3,4 Kg = 7,5 LB
0,83 lmp Gal = 3,79 Litros
0,26 US Gal = 0,22 lmp Gal
Distâncias
1,852 m
1,6093 m
0,333 m
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V - Especificações
Manual Cessna 152
a)Grupo Motopropulsor
-Motor
-Hélice
Avco-Lycoming O-235-L2C
McCaluley 1A103/TCM6958
b)Principais Dimensões
-Envergadura
-Comprimento
-Altura
10m (33,0 Pés)
7,3m (24,0 Pés)
2,4 (8,0 Pés)
c)Pesos
-Peso Máximo
-Peso Vazio
-Carga Útil
757 Kg. (1.670 lbs)
490 Kg. (1.081 lbs)
267 Kg. (589 lbs)
d) Combustível e Óleo
-Gasolina
-Capacidade
-Capacidade de Óleo
100/130 octanas
98,5 litros
6 quartos US Gal.
e)Trem de Pouso
-Fixo
Bequilha
Principal
30 Lbs de pressão
21 Lbs de pressão
f)Bagagem
-Capacidade
120 Lbs. ou 54 Kg.
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Manual Cessna 152
SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
I – Introdução
Nesta seção são apresentadas as limitações operacionais, marcações nos instrumentos, código de
cores e inscrições técnicas básicas, que são necessárias para garantir a segurança de operação da aeronave e
de seus sistemas.
II – Limitações de Velocidades
- Velocidade Nunca Exceder (VNE)
- Velocidade Máx. Estr. de Cruz. (VNO)
- Velocidade de Manobra (VA)
- Velocidade com Flape Estendido (VFE)
- Velocidade Máxima com Janela Aberta
149 KIAS (275Km/h)
111 KIAS (205Km/h)
98 KIAS (181Km/h) c/680kg
93 KIAS (172Km/h) c/610kg
85 KIAS (157Km/h)
143 KIAS (264Km/h)
104 KIAS (192Km/h) c/757kg
III – Marcações do Velocímetro
- Linha Radial Vermelha (nunca exceder)
- Arco Amarelo (faixa de oper. com ar calmo)
- Arco Verde (faixa de oper. normal)
- Arco Branco (faixa de oper. com flape est.)
149 KIAS
111 a 149 KIAS
40 a 111 KIAS
35 a 85 KIAS
IV – Limitações do Grupo Motopropulsor
- Número de Motores
- Fabricante do Motor
- Modelo do Motor
a) Potência
b) Rotação
- Temperatura Máxima do Óleo
- Pressão do Óleo (Operação Normal)
a) Mínima (Linha Vermelha)
b) Máxima (Linha Vermelha)
- Índice de Octanagem do Combustível
- Número de Pás da Hélice
- Fabricante da Hélice
- Diâmetro da Hélice
- Passo da Hélice
01
Avco Lycoming
O-235-L2C
110 HP
2.550 RPM
100o a 245º F
60 a 90 psi
25 psi
100 psi
100/130 octanas
02
McCauley
67,5 a 69 pol
Fixo
V – Marcações nos Instrumentos do Grupo Motopropulsor
a) Tacômetro
- Arco Verde (faixa de operação normal)
- Linha Vermelha (máxima)
b) Indicadores de Temperatura
1900 a 2550 RPM
255
100º F a 245º F
245º F
c) Indicador de Pressão do Óleo
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
- Linha Vermelha (mínima)
60 a 90 psi
25 psi
100 psi
VI – Limites de Peso
- Peso Máximo (aterragem e decolagem)
- Peso Máximo no Bagageiro Traseiro
- Peso Vazio (Básico) Aproximado
757 Kg (1.670 lbs)
54 Kg (120 lbs)
490 Kg (1081 lbs)
VII – Limites de Manobra
- Acrobacias são manobras PROIBIDAS.
VIII – Fatores de Carga em Vôo
- Fator de Carga Positivo
4,4g (3,5g com flap baixado)
- Fator de Carga Negativo -1,76g
IX – Limites de Combustível
- Capacidade Total
- Capacidade Não Utilizável
- Combustível Utilizável
Revisão nº2
98,5 L (26 US Gal)
4,5 L (1,5 US Gal)
94 L (24,5 US Gal)
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Manual Cessna 152
SEÇÃO 3
PROCEDIMENTO DE EMERGÊNCIA
I - Introdução
Esta seção contém procedimentos que são recomendados sem uma condição de emergência ocorrer
durante a operação no solo, na decolagem ou em vôo. Estes procedimentos são sugeridos como a melhor
forma para proceder em algumas condições particulares aqui descritas, mas não substituem julgamento prévio e
bom senso. Como raramente acontecem emergências em aeronaves modernas, essa ocorrência é usualmente
inesperada e a melhor atitude a tomar nem sempre é óbvia.
Os próprios pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui relacionados, e preparados
para tomada de atitudes apropriadas em uma emergência surgida.
A maioria dos procedimentos básicos de emergência, assim como um pouso sem potência faz parte do
treinamento normal do piloto. Embora estas emergências sejam discutidas, as informações apresentadas não
pretendem substituir o treinamento dado pelo Instrutor de vôo, mas somente, fornecer fonte de referência e de
consulta, assim como, informações de procedimento que nem sempre são iguais à todas as aeronaves.
Recomenda-se que o piloto reveja periodicamente os procedimentos básicos de emergência para
manter-se atualizado na eventual necessidade de aplica-los.
Adiante é apresentada a “LISTA DE PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA” (EMERGENCY CHECK LIST)
e a “LISTA DETALHADA DE PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA”, para o cumprimento em emergências que
possam vir a ocorrer.
Os procedimentos de emergência devem ser executados de memória e, superado o problema, ou
havendo tempo, devem ser lidos para verificar se nenhum item foi esquecido e se forma executados
corretamente. Quando voando em duplo comando, aquele que estiver pilotando executa de memória e após
solicita a leitura ao outro piloto.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
II - Lista dos Procedimentos de Emergência
a)
Fogo no Motor Durante a Partida (Fire During Start On The Ground)
CRAKING.............................................CONTINUE
Continue acionando a partida.
IF ENGINE STARTS: Power 2000 RPM for a few minutes
Engine Shutdown and Inspect for Damage
Se o motor acionar manter a potência a 2000 RPM e em seguida corte a mistura.
IF ENGINE FAILS TO START:
Se o motor não acionar:
THROTTLE...........................................FULL OPEN
Aplicar toda potêcia.
MIXTURE.........................................IDLE CUT-OFF
Cortar a mistura.
FUEL SHUT OFF............................................OFF
Fechar a seletora de combustível.
MASTER SWITCH............................................OFF
Desligar o Master.
FIRE EXTINGUISHER.....................................OBTAIN
Utilizar o extintor se necessário.
NOTA:
Se o fogo persistir, o avião deve ser abandonado imediatamente.
b)
Fogo no Motor em Vôo (Engine Fire In Flight)
MIXTURE.........................................IDLE CUT-OFF
Cortar a mistura.
FUEL SHUT OFF............................................OFF
CABIN HEAT & AIR.........................................OFF
Fechar as entradas de ar.
Desligar o Master.
AIRSPEED (MINIMUM).....................................85 KT
Manter 85 KT em vôo planado.
FORCED LANDING.......................................EXECUTE
Executar o pouso forçado.
c)
Fogo no Sistema Elétrico em Vôo (Eletrical Fire In Flight)
Desligar Master.
ELECTRICAL SWITCHES......................................OFF
Desligar os equipamentos elétricos.
VENTS, CABIN AIR, HEAT................................CLOSED
Fechar as entradas de ar.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
FIRE EXTINGUISHER...................................ACTIVATE
Utilizar o extintor se necessário.
CABIN..............................................VENTILATE
Abrir a ventilação da cabine.
IF FIRE APPEARS OUT THEN:
Se o fogo for extinto:
MASTER SWITCH.............................................ON
Ligar a Master.
CIRCUIT BREAKERS............................CHECK FOR FAULTY
Checar se existe algum fusível saltado.
CIRCUITS – DO NOT RESET
Não resetar os fusíveis
RADIO/ELECTRICAL SWITCHES.................................ON
Ligar os Rádios e Equipamentos Elétricos.
ONE AT A TIME WITH
DELAY AFTER WICH ONE UNTIL
SHORT CIRCUIT IS LOCALIZED
Acionar cada equipamento até
identificar a pane
VENTS/CABIN AIR/HEAT....................................OPEN
Abrir as entradas de ar.
d)
Falha no Motor na Decolagem (Engine Failure Immediately After Take-Off)
AIRSPEED....................................65 KT (FLAPS UP)
LAND ON RUNWAY/CLEARWAY
Executar o pouso em local adequado
MIXTURE.........................................IDLE CUT OFF
Cortar a mistura.
FUEL SHUT OFF............................................OFF
WING FLAPS.......................................AS REQUIRED
Aplicar os flapes conforme a necessidade.
Desligar o Master.
e)
Falha do Motor em Vôo (Engine Failure During Flight)
NOTA:
Se a falha do motor ocorrer à baixa altura, manter a velocidade em 65 KT.
AIRSPEED...............................................65 KT
CARBURETOR HEAT...........................................ON
Abrir o ar quente.
LANDING AEREA........................................CHOOSED
Escolher área para o pouso.
Revisão nº2
01/02/2013
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Manual Cessna 152
FUEL SHUT OFF.........................................OPENED
Checar seletora de combustível aberta.
MIXTURE.................................................RICH
Aplicar toda a mistura.
THROTTLE.................................................SET
Ajustar a potência para novo acionamento.
IGNITION SWITCH.........................................BOTH
Executar o acionamento.
MASTER SWITCH.............................................ON
Ligar a Master.
f)
Pouso de Emergência (Emergency Landing)
FUEL SHUT OFF......................................................OFF
MIXTURE...................................................IDLE CUT-OFF
Cortar a mistura.
RADIO........................................TRANSMIT 121.50
Transmitir na freqüência 121.50.
SQUAWK..................................................7700
Acionar 7700 no transponder.
WING FLAPS.......................................AS REQUIRED
Aplicar os flapes conforme a necessidade.
Desligar a Master.
DOORS/WINDOW......................UNLATCH PRIOR TO TOUCHDOWN
Destravar porta e janela.
SEAT BELTS............................................FOLDED
Ajustar os cintos.
g)
Falha na Alimentação do Sistema Elétrico (Eletrical Power Supply System Malfunctions)
AMMETER SHOWS EXCESSIVE RATE OF CHARGE – FULL SCALE DEFLECTION
Carga excessiva no amperímetro
ALTERNATOR SWITCH........................................OFF
Desligar a chave do Alternador.
ALTERNATOR CIRCUIT BRAKER.......................PULL IF ABLE
Resetar o fusível.
NON ESSENCIAL ELECTRICAL EQUIPMENT.......................OFF
Desligar equipamentos elétricos não essenciais.
FLIGHT........................TERMINATE AS SOON AS PRACTICAL
Pousar assim que possível.
LOW VOLTAGE LIGHT ILLUMINATES DURING FLIGHT AMMETER INDICATES DISCHARGE
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Luz indicativa de descarga da bateria
RADIOS& ELECTRICAL EQUIPMENT.............................OFF
Desligar os rádios e equipamentos elétricos.
ALTERNATOR CIRCUIT BRAKER...........................CHECK IN
Checar o alternador e os fusíveis.
Desligar o Master.
MASTER SWITCH.............................................ON
Ligar o Master.
LOW VOLTAGE LIGHT..................................CHECK OFF
Checar se a luz de baixa voltagem está desligada.
RADIOS....................................................ON
Ligar os rádios.
h)
Perda de Pressão de Óleo (Loss of Oil Pressure)
Aterrissar assim que possível e investigar a causa. Preparar-se para uma iminente “Aterragem sem
Potência”.
Dependendo da circunstância é recomendável procurar uma alternativa mais próxima, não sendo
necessariamente um aeroporto, enquanto ainda há potência, principalmente se houver outros indícios de perda
de óleo, como fumaça ou aumento de temperatura.
i)
Alta temperatura do Óleo (High Oil Temperature)
Pousar no aeroporto mais próximo e investigar o problema. Preparar para uma iminente “Aterragem
sem Potência”.
j)
Recuperação de Parafuso Acidental (Recovery From a Spin)
THROTTLE................................................IDLE
Reduzir a potência.
RUDDER................FULL OPPOSITE TO DIRECTION OF ROTATION
Aplicar e manter todo o leme de direção (Pedal) para lado oposto ao da rotação.
CONTROL WHEEL...................................FULL FORWARD
Comandar o manche todo à frente.
RUDDER.........................NEUTRAL (WHEN ROTATION STOPS)
Neutralizar o leme de direção (Pedal) após cessar a rotação.
CONTROL WHEEL....................................AS REQUIRED
Cabrar o manche para recuperar o vôo nivelado.
THROTTLE.................................................SET
Ajustar a potência.
k)
Formação de Gelo no Carburador (Carburetor Icing)
THROTTLE...........................................FULL OPEN
Aplicar toda potêcia.
Abrir o ar quente.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
MIXTURE..................................................SET
Ajustar a mistura.
l)
Funcionamento Áspero do Motor (Engine Roughness)
Abrir o ar quente.
Se a aspereza do motor continuar depois de 01 minuto:
CARBURETOR HEAT..........................................OFF
Fechar o ar quente.
MIXTURE..................................................SET
Ajustar a mistura.
FUEL SHUT OFF.........................................OPENED
Checar seletora de combustível aberta.
ENGINE INSTRUMENTS...................................CHECKED
Checar os instrumentos do motor quanto a alguma leitura anormal.
Caso haja indicação anormal em algum instrumento do motor, execute o check list apropriado.
Caso indicações normais:
MAGNETO....................................”L”, “R” and BOTH
Testar o magneto para posição Direita, Esquerda e Ambos.
Se a operação for satisfatória em um magneto, prosseguir o vôo com um só magneto, potência reduzida e
mistura RICA.
Pousar no aeródromo mais próximo.
m) Pouso com um Pneu Estourado
Se um pneu estiver vazio ou estourado durante a corrida do pouso proceder como segue:



Procurar manter o avião na reta, atento a um possível cavalo de pau para o lado do pneu defeituoso;
Aplicar o freio na roda do lado do pneu cheio;
Cortar o motor na maneira convencional.
NOTA:
A aproximação deve ser a mesma de um pouso normal
n)
Pouso com os Pneus das Rodas dos Trens Principais Estourados
Efetuar um pouso normal, com velocidade reduzida (pouco acima da velocidade de estol),
procurando, após o toque, manter o avião na reta. No caso de anormalidade na corrida do pouso (quebra de
trem ou perda da direção do avião), cortar o motor o mais rapidamente possível.
NOTA:
Não usar os freios
o)
Pouso sem uma roda do trem principal
Proceder da mesma maneira do pouso com um pneu estourado.
p)
Pouso Forçado na água
Quando o pouso forçado na água se fizer necessário, proceder da seguinte maneira:
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Manual Cessna 152





Deixar as Portas Abertas;
Apertar os cintos, inclusive o superior;
Vir para o pouso com todo flape estendido;
Desligar o Master da Bateria e do Alternador;
Colocar as seletoras de combustível na posição FECHADA.
NOTA:
Enquanto houver potência, escolher o ponto de impacto. O avião não deve ser estolado, pois, do contrário, o
impacto será muito violento ocasionando o afundamento rápido do mesmo. Procurar pousar contra o vento, e
caso esteja o mar com ondas muito grandes, pousar ao longo delas, no cavado entre duas. Cabrar suavemente
o avião antes do impacto, procurando tocar a cauda antes do nariz.
CUIDADO:
No instante do impacto, apoiar a mão na borda do painel de instrumentos na tentativa de proteger o rosto.
Procurar aterrissar ao lado de uma embarcação ou outro tipo de auxílio para melhor julgamento de altura e
socorro imediato. Se houver perda de referência em alturas, arredondar aos poucos com o motor, mais alto que
o normal; manter a cauda baixa e com velocidade maior que a de estol; manter a ATITUDE até o impacto na
água.
III - Lista Detalhada dos Procedimentos de Emergência
a)
Fogo no Motor durante a Partida
Fogo no motor durante a partida é usualmente resultado de excesso de injeção de combustível
(primer). Sendo assim, os procedimentos de fogo no motor durante a partida, são designados para tirar o
excesso de combustível do sistema de indução (admissão). Se o fogo ocorrer antes do motor pegar, mover a
manete de mistura na posição cortada e avançar a manete de potência para a posição máxima, continuar
acionado o starter. Esta é uma tentativa para aspirar o fogo para o interior do motor. Se o motor der partida,
deixa-lo funcionando para tentar aspirar o fogo para seu interior.
Em qualquer dos casos acima, se o fogo persistir por mais de alguns segundos, a sua extinção deve ser
feita mediante o uso dos melhores recursos externos existentes no local. Para isto a seletora de combustível deve
estar na posição OFF e a manete de mistura na posição “CORTADA”.
b)
Falha no Motor na Decolagem
O procedimento adequado a ser executado se ocorrer falha no motor na decolagem dependerá das
circunstâncias de cada situação.
Se ainda restar pista suficiente para um pouso normal, pousar em frente.
Se a pista for insuficiente, manter a velocidade segura executando curvas de pequena inclinação,
somente na necessidade de livrar obstáculos. Dependendo da circunstância, ajustar o flape normalmente. Ao ser
feito o toque no solo, o flape deve estar totalmente estendido.
Se houver altura suficiente para uma nova partida, manter uma velocidade de segurança (65Kt), Em
seguida, executar o Se a falha do motor for causada por falta de combustível, o motor não voltará a funcionar
até que as linhas de combustível sejam novamente alimentadas, na qual poderá levar até 10 segundos.
Caso a potência não seja restabelecida, proceder para Aterragem sem Potência.
c)
Falha no Motor em Vôo
A completa perda de potência em vôo, geralmente é acusada pela interrupção no fluxo de
combustível. A potência será restabelecida, logo após o reinício do fluxo de combustível.
Se ocorrer à baixa altura, o primeiro passo é preparar um pouso de emergência (Aterragem sem
potência). Manter uma velocidade indicada de 65 Kt e, se a altura permitir, proceder checando válvula de
combustível na posição aberta, manete de mistura na posição rica, potencia aberta ½ pol, abrir o ar quente do
carburador, magnetos em ambos e Master ligada. caso a hélice não esteja girando com a ação do vento, usar
o motor de arranque.
Caso após estes procedimentos a potência não for restabelecida, preparar para Aterragem sem
Potência.
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Manual Cessna 152
d)
Aterragem sem Potência
Se ocorrer perda de potência a baixa altura, estabilizar o avião para a velocidade de melhor ângulo
de planeio (65 Kt de velocidade indicada) e procurar local ideal para o pouso. Se as providências tomadas não
restabelecerem a potência e houver tempo, verificar na carta se existem campos de pouso nas proximidades; se
há possibilidade de pousar em algum deles e se terá altura suficiente. Se possível notifique ao Controle pelo
rádio sobre suas dificuldades e intenções. Se outro piloto ou passageiro estiver a bordo, deixe-o ajuda-lo.
Quando tiver localizado um campo ideal para o pouso, estabelecer uma descida em espiral sobre o
local. Tentar manter 1000 pés de altura acima do solo na perna do vento para fazer uma aproximação normal.
Excesso de altura poderá ser superada estendendo o tráfego, usando flape ou glissada ou combinando estas
manobras. Quando o local de pouso estiver ao alcance, abaixe todo o flap e reduza para 55 Kt para um pouso
curto. Na certeza do pouso posicionar a seletora de combustível para “OFF”, posicionar a manete de mistura
para a posição “CORTADA”, reduzir para mínima a manete de potência, desligar os magnetos e MASTER
(apenas após baixar os flapes). Verificar cintos passados e ajustados, retirar objetos cortantes como canetas,
fones de ouvido do corpo e destravar portas e janelas. O toque no solo deve ser feito com a menor velocidade
possível e flape todo estendido.
e)
Fogo em Vôo
A presença de fogo se faz notar através de fumaça, cheiro e calor na cabine. Verificar a origem do
fogo através da leitura dos instrumentos do motor, natureza da fumaça ou outras indicações, uma vez que a
providencia a ser tomada difere um pouco de um caso para o outro.
Se tratando de fogo no sistema elétrico (fumaça na cabine), desligar o MASTER, abrir a ventilação de
cabine, desligando o aquecimento da mesma. Abrir as janelas e aterrizar assim que possível.
Se o fogo for no motor, posicionar a seletora de combustível em “OFF”, e reduzir toda as manetes de
mistura e de potencia.
NOTA:
A possibilidade de ocorrer fogo no motor em vôo e remota. O procedimento e de caráter geral, prevalecendo o
julgamento do piloto como fator determinante quanto às providencias a serem tomadas diante de tal
emergência.
f)
Perda de Pressão do Óleo
A perda da pressão do óleo pode ser parcial ou total. Uma perda parcial pode ser atribuída ao mau
funcionamento de regulagem de pressão de óleo, e o pouso deve ser feito logo que possível, a fim de investigar
a causa e evitar danos ao motor.
Uma indicação de perda total do óleo pode significar vazamento de óleo ou resultar de uma falha do
indicador. De qualquer forma pousar o mais rápido possível, preparando-se para uma aterrizagem sem
potência, pois se não for problema de indicação, o motor poderá parar repentinamente. Manter sempre a
altitude para que seja possível uma aterrizagem sem potência. Dependendo das circunstancias, poderá ser
aconselhável pousar fora do aeroporto, enquanto ainda houver potência no motor. Evidente, se forem evidentes
outros sintomas de perda real de pressão, tais como elevação súbita de temperatura do óleo, fumaça; ou se
não houver aeroporto por perto.
g)
Alta temperatura do Óleo
A alta temperatura do óleo pode ser atribuída a um baixo nível de óleo, obstrução do radiador,
vedações do defletor inadequadas ou danificadas, indicador defeituoso ou outras causas. Aterrizar assim que
possível e mandar investigar as causas. Preparar-se para uma iminente aterrizagem sem potência.
h)
Falhas no Sistema Elétrico
Verificar inicialmente se há indicação de falha de alternador, testando-o através do acionamento de
qualquer equipamento elétrico (ex: Farol de Pouso) e observar se há um aumento na indicação do amperímetro.
Se constatada a falha, pois não foi constatado aumento na indicação do amperímetro e sua indicação é zero
ou negativa, desligar o alternador, verificar se o seu disjuntor está armado. Ligar novamente o alternador. Caso
não haja indicação desligar novamente e reduzir o consumo de energia elétrica tanto quanto possível,
mantendo-a mínima e aterrizar assim que for praticável. Toda a carga elétrica estará sendo suprida pela
bateria.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
i)
Sobrecarga do Sistema Elétrico
Se o alternador estiver fornecendo uma corrente acima do normal, isso pode ser devido à carga da
bateria estar baixa, um defeito na bateria ou a outra carga elétrica anormal.
Se a causa for a causa baixa da bateria, a leitura de corrente devera começar a diminuir dentro de 5
minutos, para voltar ao normal.
Se a condição de sobrecarga persistir, experimente diminuir a carga desligando os equipamentos não
essenciais. Se a carga não puder ser reduzida, desligar o interruptor do alternador e aterrizar assim que
possível.
Toda a carga estará sendo suprida pela bateria.
j)
Recuperação de Parafuso Acidental
Caso ocorra um parafuso acidental, reduzir a manete de potencia aplicando imediatamente a fundo o
pedal de leme no sentido contrário ao da rotação.
Levar o manche para a posição neutro ate cessar a rotação. Assim que o avião parar de girar,
neutralizar o leme de direção e puxar suavemente o manche para recuperar do mergulho. Avançar a manete de
potencia estabilizando o avião em vôo nivelado.
k)
Formação de Gelo no Carburador
Pode ocorrer a formação de gelo no sistema de indução devido a grande velocidade com que o ar
passa através do carburador e a absorção do calor desse ar pela vaporização do combustível. Caso ocorra o
congelamento, abra totalmente o aquecimento do carburador e ajuste a manete de mistura conforme
necessário.
l)
Funcionamento Áspero do Motor
O funcionamento áspero do motor decorre de um congelamento do carburador, que por sua vez pode
ser notado por uma queda re rotação, redução de velocidade ou perda de altitude.
Em caso de congelamento, abrir o ar quente do carburador. Se a aspereza do motor continuar depois
de um minuto, fechar o aquecimento do carburador, ajustando a manete de mistura conforme o necessário.
A mistura excessivamente rica ou pobre pode provocar funcionamento áspero do motor.
Verificar os instrumentos do motor quanto á leitura anormal.
Caso haja indicação anormal de combustível, executar o Check List apropriado. Caso as indicações
estejam normais, checar os magnetos.
Se a operação for satisfatória, continuar operando neste magneto com potencia reduzida e mistura
rica, ate que possa aterrizar no primeiro aeroporto disponível.
Se a aspereza persistir, prepare-se para aterrizar assim que for possível.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
SEÇÃO 4
PROCEDIMENTOS NORMAIS
I - Objetivo
Informar de forma detalhada sobre os procedimentos normais necessários à operação da aeronave.
II - Procedimentos
a)Preparar o vôo.
- Estudar a lição a ser efetuada (preparo teórico).
- Fazer o vôo mental (condicionamento).
- Aproveitar o “Briefing” efetuado pelo Instrutor.(sanar dúvidas e recapitular a lição estudada)
b) Os “Notans e as Condições Meteorológicas” deverão ser consultados e analisados
- obrigatoriamente - antes de qualquer vôo.
c) A Notificação ou o Plano de Vôo deverá ser preenchido pelo aluno com a supervisão do Instrutor.
d) Briefing: Procedimento obrigatório efetuado pelo Instrutor antes de qualquer vôo de instrução. É o
momento que o aluno tem para esclarecimentos, tirar dúvidas e recapitular a lição a ser efetuada.
e) Execução da Missão: Realização da missão de vôo propriamente dita.
f) Debriefing: Procedimento obrigatório efetuado pelo Instrutor depois de qualquer vôo de instrução. É
o momento que o aluno tem para esclarecimentos, tirar dúvidas e recapitular a lição efetuada.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Seqüência da Inspeção Externa
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
COCKPIT PREPARATION
Fuel Quantity............... ........................Checked
Checar com a régua a quantidade de combustível (para vôos locais o mínimo de duas horas e para vôo
noturnos ou navegações tanques cheios).
Oil Level............................................Checked
Checar o nível de óleo do motor através da vareta de óleo que deve estar entre as marcações mínima 3,8 e
máxima de 4,5. Ao recolocar a vareta do óleo deve-se ter o cuidado de não apertar com muita força, pois com
o aquecimento do motor os metais dilatam-se impossibilitando uma nova abertura.
Documents and Keys..................................On Board
Verificar se as chaves e todos os documentos exigidos pela ANAC, para o vôo estão na aeronave (os
documentos estão na pasta do avião, liberada pelo Setor de Operações), são eles:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
CERTIFICADO DE MATRÍCULA;
CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE;
FICHA DE PESO E BALANCEAMENTO;
MANUAL DE VÔO E LISTA DE VERIFICAÇÕES (Check-list);
NSMA 3-5 E NSMA 3-7 (Normas de segurança de vôo expedidas pelo CENIPA);
CADERNETAS DE CÉLULA, MOTOR E HÉLICE (Verificar se as mesmas estão devidamente
atualizadas);
APÓLICE DE SEGURO (Será aceito o Certificado de Seguro com o Comprovante de
Pagamento);
LICENÇA DE ESTAÇÃO DE AERONAVE (DENTEL, a taxa anual deverá estar quitada);
FICHA DE INSPEÇÃO ANUAL DE MANUTENÇÃO – FIAM – OU REGISTRO DA INSPEÇÃO
ANUAL DE MANUTENÇÃO – IAM – NA CADERNETA DE CÉLULA.
Fire Extinguisher....................................Checked
Localizar o extintor de incêndio a frente sob o banco da esquerda, verificando a sua validade, essa não deve
ultrapassar a data do dia em que está sendo feita a verificação, o travamento da presilha que segura o extintor
deve estar totalmente esticada e presa de uma extremidade a outra.
Seats and Seatbelts..................................Checked
Examinar as hastes dos cintos localizadas ao lado dos bancos, e na parte superior do teto, do lado esquerdo do
aluno e do lado direito do Instrutor. Movimentar os bancos para frente e para trás para verificar o seu
travamento.
Ignition Switch..........................................Off
Verificar se a ignição está na posição desligada, garantindo a segurança durante a inspeção externa.
Master Switch............................................Off
Verificar se o Master Switch (alternador/bateria) está na posição off.
Lights...................................................Off
Verificar se as luzes Anti-colision, Landing e Nav estão em Off.
Carburator Heat.........................................Cold
Verificar se o ar quente do carburador está fechado.
Throttle................................................Idle
Verificar se a manete de potência (cor preta), localizada na parte central do painel, está na posição Idle
(recuada).
Mixture..............................................Cut Off
Verificar se a manete de mistura (cor vermelha), localizada na parte central do painel, está na posição Cut Off
(recuada).
Elevator Trim...............................Set For Take-Off
Checar a posição do compensador apropriada para decolagem.
Fuel Shut Off...................................Confirm Open
Checar a seletora de combustível na posição do tanque mais cheio, esquerdo ou direito.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Flight Instruments...................................Checked
Checar o estado geral dos instrumentos básicos de vôo (climb em 0 (zero); velocímetro em 0 (zero); altímetro
ajustado para a altitude do campo).
Flaps...................................................Down
Baixar os flapes dente a dente (10º, 20º e 30º), checando em cada posição sua simetria, deixando-os
totalmente abaixados para a verificação externa.
LEFT FUSELAGE
Surfaces.............................................Checked
Checar a integridade da fuselagem quanto a amassados, rachaduras ou outros danos.
Antenas..............................................Checked
Checar a fixação e estado geral (ELT, Rádios e Transponder).
EMPENNAGE
Flight Surfaces......................................Checked
Checar o estado geral do estabilizador horizontal e do leme de direção. Observar a condição de toda a
superfície quanto a amassados, rachaduras ou qualquer objeto que possa prender as superfícies. Checar as
dobradiças, porcas, parafusos e frenos se estão devidamente fixados. Cheque a correspondência do
estabilizador horizontal movimentando-o levemente com as mãos.
Lights...............................................Checked
Checar o estado da lâmpada de navegação e do farol anticolisão.
RIGHT FUSELAGE
Surfaces.............................................Checked
Checar a integridade da fuselagem quanto a amassados, rachaduras ou outros danos.
RIGHT WING
Flap.................................................Checked
Checar a condição de toda a superfície quanto a amassados, rachaduras ou barro preso na superfície, com
especial atenção a parte mais perto da fuselagem, pois esta área esta sujeita ao choque de pedras e barro
proveniente das rodas. Checar todos os parafusos e fixações, e com as mãos suavemente fazer força para
erguer a superfície checando sua fixação.
Aileron..............................................Checked
Checar a condição de toda a superfície quanto a amassados, rachaduras ou barro preso na superfície. Checar
todas as dobradiças, parafusos e porcas devidamente fixadas. Com a mão movimentar suavemente a superfície
e checar sua correspondência com o manche (aileron para cima, manche vira para a direita; aileron para
baixo, manche vira para a esquerda).
Wing Tip.............................................Checked
Checar a condição da ponta da asa quanto a existência de rachaduras, sua fixação e o funcionamento da luz
de navegação.
Leading Edge.........................................Checked
Checar o bordo de ataque quanto a amassados ou outros danos que possam alterar o rendimento do perfil da
asa.
Wing Root............................................Checked
Verificar a raiz da asa quanto à presença de rachaduras ou qualquer outro tipo de dano.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
RIGHT GEAR
Structure............................................Checked
Checar quanto a amassados, rachaduras e vazamentos no amortecedor.
Brakes...............................................Checked
Checar o estado geral das pastilhas de freio, se não existe vazamento de fluido de freio na linha.
Tire and Wheel.......................................Checked
Checar visualmente as condições do pneu, verificar se existe um desgaste excessivo e se a calibragem está
adequada. Verificar também se o pneu não está deslocado na roda, observando se a faixa vermelha pintada no
pneu e na roda estão perfeitamente alinhadas.
NOSE
Windshield...........................................Checked
Verificar se o pára-brisa está limpo e sem rachaduras.
Propeler and Spinner.................................Checked
Verificar a hélice quanto à presença de rachaduras, cortes ou dentes (integridade da hélice), fixação e
parafusos.
Verificar a integridade do spinner, principalmente quanto a sua fixação.
Alternator Belt......................................Checked
Verificar a correia do alternador quanto ao seu estado, se está desfiada e com a tensão adequada.
Air Intake.............................................Clear
Checar se as entradas de ar do motor e a entrada de ar do carburador estão desobstruídas.
Nose Landing Gear....................................Checked
Checar a roda quanto a amassados, fixação ou rachaduras. Checar as condições do pneu quanto ao desgaste,
calibragem e o alinhamento da faixa vermelha. Verificar o estado do amortecedor quanto à fixação, vazamento
e presença de danos.
Landing Lights.......................................Checked
Checar os faróis de pouso quanto ao estado e fixação da lâmpada.
LEFT GEAR
Structure............................................Checked
Checar quanto a amassados, rachaduras e vazamentos no amortecedor.
Brakes...............................................Checked
Checar o estado geral das pastilhas de freio, se não existe vazamento de fluido de freio na linha.
Tire and Wheel.......................................Checked
Checar visualmente as condições do pneu, verificar se existe um desgaste excessivo e se a calibragem está
adequada. Verificar também se o pneu não está deslocado na roda, observando se a faixa vermelha pintada no
pneu e na roda estão perfeitamente alinhadas.
LEFT WING
Wing Root............................................Checked
Verificar a raiz da asa quanto à presença de rachaduras ou qualquer outro tipo de dano.
Leading Edge.........................................Checked
Checar o bordo de ataque quanto a amassados ou outros danos que possam alterar o rendimento do perfil do
aerofólio.
Revisão nº2
01/02/2013
33
Manual Cessna 152
Pitot Tube...........................................Checked
Retirar a capa do tubo de pitot, verificando sua fixação e se as tomadas de pressão estão limpas e
desobstruídas.
Stall Warning........................................Checked
Verificar se o sensor de estol está livre e desobstruído.
Fuel Vent..............................................Clear
Checar se o respiro do tanque está desobstruído.
Wing Tip.............................................Checked
Checar a condição da ponta da asa quanto a existência de rachaduras, sua fixação e o funcionamento da luz
de navegação.
Aileron..............................................Checked
Checar a condição de toda a superfície quanto a amassados, rachaduras ou barro preso na superfície. Checar
todas as dobradiças, parafusos e porcas devidamente fixadas. Com a mão suavemente movimentar a superfície
e checar sua correspondência com o manche (aileron para cima, manche vira para a esquerda; aileron para
baixo, manche vira para a direita).
Flap.................................................Checked
Checar a condição de toda a superfície quanto a amassados, rachaduras ou barro preso na superfície, com
especial atenção a parte mais perto da fuselagem, pois esta área está sujeita ao choque de pedras e barro
proveniente das rodas. Checar também todos os parafusos e fixações. Com as mãos suavemente fazer força par
erguer a superfície para checar seu travamento.
FINAL INSPECION
Fuel Tanks.............................................Drain
Drenar os tanques de combustível das asas eliminando a água ou resíduos. Os drenos dos tanques localizam-se
na parte inferior das asas. Deve-se encher 1/3 da garrafa em cada asa, deixando 1/3 para o dreno da linha do
filtro.
Filter Line............................................Drain
Drenar a linha do filtro. O dreno do filtro localiza-se abaixo do motor do lado esquerdo. Drenar até encher a
garrafa.
Chocks.................................................Remove
Remover os calços da aeronave somente após o briefing.
BEFORE START ENGINE
Preflight Inspection...............................Completed
Verificar o cumprimento de todos os itens da inspeção pré-vôo acima.
Seat & Seat Belts..........................Adjust & Fastened
Verificar a condição de ajuste e travamento dos acentos e cintos de segurança.
Doors......................................Closed and Locked
Verificar portas fechadas e travadas.
Flight Controls.........................................Free
Checar a livre correspondência dos comandos de vôo, verificando a deflexão máxima dos mesmos.
Master Switch.............................................On
Ligar a Master Switch (ON), para energizar a aeronave.
Radio...............................................On & Set
Ligar o rádio, selecionar a freqüência do órgão de controle específico.
Revisão nº2
01/02/2013
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Manual Cessna 152
Clearence.................................................Ok
Solicitar ao Órgão de Controle autorização e os dados para acionamento e Táxi.
Altimeter................................................Set
Ajustar o altímetro (QNH) de acordo com a clearence.
Radio....................................................Off
Desligar o rádio para o acionamento, evitando que o equipamento sofra com um pico de energia.
Circuit Brakers........................................Armed
Verificar no painel de fusíveis se todos os Circuit Brakers estão pressionados.
CLEARED FOR START
Brakes...................................................Set
Aplicar os freios de estacionamento.
Mixture.................................................Rich
Levar a manete de mistura (vermelha) toda à frente, na posição rica.
Primer...........................................As Required
Utilizar o primer nos dias com baixas temperaturas (abaixo de 10º C) ou na primeira partida do dia, injetando
adicionalmente gasolina no carburador.
Throttle.........................................Open ½ Inch
Movimentar 2 (duas) vezes a manete de potência (preta) deixando-a ½ polegada à frente.
Anti-Collision Light......................................On
Acionar a luz anticolisão, que adverte quanto ao acionamento do motor da aeronave.
Propeller Area.........................................Clear
Realizar o cheque de área livre (esquerda livre, frente livre e direita livre).
Ignition Switch........................................Start
Girar a chave de ignição da esquerda para a direita no acionamento, tomando cuidado para soltar a chave
assim que consagrar a partida. Se em 08 (oito) segundos não efetuar a partida, volte a chave para posição OFF
e, em seguida, reinicie a partida.
NOTA:
1)
Nunca acionar o START por tempo superior a 8 segundos. Caso o motor não pegue, utilizar
o procedimento abaixo (3) ou, (4) aguardando pelo menos 90 segundos para tentar nova
partida.
2)
Verificar, antes da partida, que a hélice não esteja sobre areia solta, pedregulhos ou área de
muito pó. A proximidade que a hélice está do solo provocará danos nas pontas e atirará
partículas contra outras partes do avião.
3)
Caso o motor não acione por ter sido afogado (cheio de gasolina ou pingos pelo dreno do
carburador, sob o motor), avançar a manete toda à frente, manter a mistura toda pobre,
acionar STARTER, desta maneira, e à primeira explosão do motor, reduzir a manete do motor
e elevar a mistura à posição rica imediatamente.
AFTER START
Throttle............................................1000 RPM
Reduzir imediatamente a manete de potência (preta), para 1000 RPM, depois de consagrada a partida.
Engine Instruments...................................Checked
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Checar a pressão (60/90 PSI) e temperatura do óleo (100º/245ºF). Se a pressão do óleo não subir em
aproximadamente 30 (trinta) segundos, corte o motor.
Mixture.................................................Leam
Corrigir a mistura (vermelha) empobrecendo-a.
Radio.....................................................On
Ligar o rádio e selecionar a freqüência do Órgão de Controle específico.
Transponder.........................................Stand By
Ligar o transponder e colocar na posição Stand By.
Navigation Light.................................As Required
Para o vôo noturno serão acionadas as luzes de navegação.
Landing Lights...................................As Required
Para os vôos noturnos serão acionadas as luzes de Táxi (faróis). Para a operação diurna acioná-las ao ingressar
e desligá-las ao livrar a pista.
Flaps.......................................Set For Take-Off
Aplique os flapes necessários para a decolagem.
TAXI
Brakes & Steering....................................Checked
Durante o táxi, realizar um “zig-zag” testando os freios e a dirigibilidade.
Compass & Turn Indicator.............................Checked
Durante o “zig-zag”, verificar se o cartão bússola e o giro direcional estão se movimentando em coerência com
os movimentos.
BEFORE TAKE-OFF
Fuel Shut Off.........................................Opened
Verificar a posição da seletora de combustível aberta.
Mixture.................................................Rich
Ajustar mistura para altitude do campo, conforme necessário, toda rica se a decolagem for abaixo de 3000 pés.
Throttle............................................1700 RPM
Levar a manete de potência a 1700 (um mil e setecentas RPM) RPM, para check dos instrumentos.
Magnetos.............................................Checked
Coloque a chave dos magnetos na posição LEFT, testando a queda do magneto esquerdo (1575 RPM), retorne
a posição BOTH. (queda máxima de 125 (cento e setenta cinco) RPM).
Coloque a chave dos magnetos na posição RIGH, testando a queda do magneto direito (1575 RPM), retorne a
posição BOTH. (queda máxima de 125 (cento e vinte cinco) RPM).
A diferença entre os magnetos é de no máximo 50 (cinqüenta) RPM e, se não houver queda de RPM nos
cheques, o vôo deverá ser interrompido.
Carburetor Heat.............................Checked & Closed
Abrir o ar quente do carburador observando a queda máxima de 100 (cem) RPM.
Mixture........................................Checked & Set
Recuar a manete para a posição pobre e em seguida avançar à posição rica, observando a perda de potência,
em seguida posicionar a manete para decolagem.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Ammeter..............................................Checked
Checar a carga do alternador através do cheque do amperímetro, acionando os flapes, verificando a
movimentação do ponterio, que ao final deverá indicar zero.
Checar a pressão de combustível e a pressão e temperatura do óleo do motor que deverão estar operando na
faixa verde.
Throttle Idle........................................Checked
Reduzir a manete de potência, verificando se a marcha lenta está entre 500 (quinhentos) e 800 (oitocentos)
RPM.
Throttle............................................1000 RPM
Retornar a manete de potência a 1000 (um mil) RPM. É importante destacar que o motor nesta rotação garante
a lubrificação por salpique no motor, e impede que as velas fiquem sujas.
Flight Instruments...................................Checked
Checar as condições dos instrumentos básicos para o vôo (climb em 0 (zero); velocímetro em 0 (zero), altímetro
ajustado de acordo com a chamada inicial à torre).
Take-Off & Emergency Briefings......................Reviewed
1º – Briefing de Decolagem
a)
b)
c)
d)
e)
f)
A decolagem na cabeceira...
Com... graus de flape.
A VR de... KT.
Subida com... KT.
Altitude de aceleração é de 400 (quatrocentos) pés, quando se realiza o check de após
decolagem (After Take-Off Check List).
Após 500 (quinhentos) pés, prosseguir conforme orientação do órgão de controle, ou
conforme as regras de tráfego aéreo.
2º – Briefing de Emergência
a)
b)
c)
d)
Mínimos não atingidos (2200 (dois mil e duzentos) RPM + Pressão/Temp. do óleo na faixa
verde), perda de reta, caso existam obstáculos na pista, a decolagem será abortada.
Altitude de retorno é de 500 (quinhentos) pés, no caso de pane parcial do motor, tentar
retornar à pista com curva para o lado do vento se aproado, ou contra o vento se o vento
não estiver aproado. No caso de pane total pousar a frente ou aos lados.
Pane abaixo de 500 (quinhentos) pés, pousar em frente ou aos lados.
Em caso de pane real, os comandos ficam com o Instrutor, e Check List/fonia com o aluno.
Traffic Pattern........................................Clear
Observar o circuito de tráfego (Perna do Vento, Base e Final).
CLEARED FOR TAKE-OFF
Landing Lights............................................On
Ao entrar na pista acionar os faróis para a decolagem.
Transponder..............................................Alt
Acionar o transponder na posição ALT.
Power Scan.............................................Check
Verificar seletora de combustivel na posição aberta, mistura ajustada, aquecimento do carburador fechado,
magnetos em ambos e master ligado.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
AFTER TAKE-OFF
O Check de Após Decolagem será realizado ao atingir 400 (quatrocentos) pés e consiste em:
Flaps.....................................................Up
Comandar o flape para posição UP, de maneira suave.
Landing Lights...........................................Off
Desligar os faróis.
Checar a pressão e temperatura do óleo do motor, que deverá estar operando na faixa verde.
CRUISE
Ao nivelar a aeronave no nível/altitude desejado ou solicitado executar o Check List de Cruzeiro que consiste
em:
Throttle.................................................Set
Reduza a manete de potência a 2200 (dois mil e trezentos e cinqüenta) RPM.
Mixture..................................................Set
Ajustar a mistura, ou seja, reduza lentamente a manete de mistura (vermelha), até que aconteça um pico de
RPM, e em seguida avance 30% à frente.
Checar se a pressão e temperatura do óleo do motor que estão operando na faixa verde.
DESCENT/APPROACH
Approach Briefing & Preparation....................Completed
Realizar o briefing de descida e aproximação, ou seja, condições do aeródromo de destino e alternativa, rota de
interceptação do aeródromo, cartas, autonomia, rádios, transponder e a pista em uso.
Minimum Safe Altitude................................Checked
Manter 3700 (três mil e setecentos) pés para o circuito de tráfego do Bacacheri (SBBI).
Throttle.................................................Set
Reduzir a potência de acordo com a descida a ser empregada.
Mixture..................................................Set
Enriquecer a mistura de combustível (manete vermelha) no momento em que iniciar a descida, para que o
aumento da densidade do ar não prejudique o perfeito funcionamento do motor.
Carburetor Heat..................................As Required
Abrir o ar quente da aeronave sempre que o RPM estiver abaixo do arco verde.
Seats/Seat Belts...........................Adjust & Fastened
Verificar a condição e travamento dos acentos e dos cintos de segurança.
Altimeter................................................Set
Ajuste o altímetro (QNH) conforme informação da torre, o cotejamento é compulsório tanto do ajuste do
altímetro quanto o da pista em uso.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
LANDING PROCEDURES
No início do 3º terço da pista, na perna do vento, iniciar a redução do motor para aproximadamente
2000 (duas mil) RPM, e em seguida iniciar o Check de Pré-pouso(Landing Check List) que consiste em:
Landing Lights............................................On
Ligar os faróis de pouso.
Carburetor Heat...........................................On
Abrir o ar quente do carburador, que somente será fechado na curta final com o pouso garantido.
Mixture.................................................Rich
Levar a manete de mistura toda à frente na posição rica.
Flaps....................................................Set
Colocar o flape na posição 10º (dez) na perna do vento, 20º (vinte) na perna base, e 30º (trinta) na final,
conforme o tipo de operação.
AFTER LANDING
Transponder..............................................Off
Colocar na posição desligada, para que a aeronave deixe de ser um alvo radar na tela do controlador.
Flaps.....................................................Up
Recolher o flape, após o pouso, para a aeronave manter-se totalmente no solo, perdendo o máximo de
sustentação até a saída pela taxiway.
Mixture.................................................Leam
Corrigir a mistura (vermelha) empobrecendo-a.
Carburetor Heat.......................................Closed
Verificar se o ar quente está fechado.
Elevator Trim...............................Set For Take-Off
Colocar o compensador na posição neutra.
Pitot Heater.............................................Off
Checar se aquecimento de Pitot está desligado.
Landing Lights...................................As Required
Desligue os faróis após livrar a pista. No caso do vôo noturno, mantenha os faróis ligados até o corte do motor.
ENGINE SHUTDOWN
Brakes...................................................Set
Aplicar os freios.
Throttle............................................1000 RPM
Reduzir o motor a 1000 (um mil) RPM.
Radios...................................................Off
Desligar o rádio.
Landing Lights...........................................Off
Desligar os faróis.
Navigation Light.........................................Off
Desligar as luzes de navegação.
Mixture..............................................Cut Off
Reduzir a manete de mistura até o corte do motor.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Anti-Collision Light.....................................Off
Desligar a luz de anticolisão.
Magnetos.................................................Off
Colocar a chave dos magnetos na posição Off girando a chave da Direita para a Esquerda.
Master Switch............................................Off
Desligar o Master, para desenergizar a aeronave.
LEAVING THE AIRCRAFT
Transponder.........................................Standart
Selecionar Standart, ou seja, cód. 2000 (dois mil), que significa que o órgão ATC, ainda não passou instruções.
Control Lock.........................................Install
Colocar a trava dos comandos.
Seat Belts............................................Folded
Atar os cintos para o abandono da aeronave.
Doors/Windows.........................................Closed
Fechar as portas e janelas para o abandono.
Chocks...................................................Set
Calçar a aeronave no pátio.
Pitot Tube (Gust lock)...............................Install
Colocar a capa do tubo de pitot.
Documents.............................................Remove
Retirar do avião e entregar ao Setor de Operações juntamente com a chave da aeronave.
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Manual Cessna 152
SEÇÃO 5
DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SEUS SISTEMAS
I – Descrição Geral
O C-152 é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semi-monocoque, mono-plano, bi-place de
construção metálica.
O flape está localizado no bordo de fuga das asas e é operado eletricamente.
A empenagem consiste de estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical, leme direcional e
da superfície de compensação do profundor.
A fuselagem consiste de três unidades básicas: a seção do motor, a seção da cabine e o cone de
cauda.
O trem de pouso é triciclo, fixo e com amortecedores tipo ar-óleo no trem do nariz.
O sistema de freio é operado hidraulicamente e controlado individualmente pelo instrutor ou pelo
aluno, pelo pressionamento da parte superior dos pedais. Duplas de cilindros acionadores estão instalados nos
pedais de cada piloto.
O motor é de tração direita e carter molhado, com quatro cilindros opostos horizontalmente,
refrigerado a ar e equipado com carburador.
Os comandos de vôo são convencionais, consistindo de manche, que opera os ailerons e o profundor,
e de pedais que operam o leme direcional. Os comandos de vôo são duplos, um conjunto para o aluno e outro
para o instrutor.
Há provisões para instalação de microfone, head-fone, de auto-falante e espaço no painel para
rádios.
Ar quente para cabine e para degelo é obtido diretamente de uma mufla instalada em torno dos tubos
de escapamento.
Através de uma entrada localizada no lado direito dianteiro da fuselagem é levado ar fresco para o
cockpit. Entradas adicionais no bordo de ataque das asas permitem a regulagem individual.
Os painéis de instrumentos permitem a instalação de instrumento de motor, de instrumentos de vôo e
miscelâneas.
O pára-brisa consiste de um único painel, há duas janelas laterais e uma traseira. As janelas laterais
podem ser abertas ao serem destravadas.
Existem duas entradas para a cabine (uma de cada lado da aeronave), sendo que apenas a porta
esquerda pode ser trancada por fora da aeronave.
Cada asa é toda metálica, construída com longarinas, nervuras e cavernas, nas quais a chapa
metálica externa é rebitada. A ponta da asa é construída de fibra de vidro e é removível.
II – Sistema de Comando
A aeronave é equipada com comandos duplos, com sistema de cabos entre os comandos, pedais,
manches, compensadores e as superfícies de controle da aeronave. No profundor existe um compensador que é
ajustado através de um disco vertical no painel da aeronave
Os ailerons têm ação diferencial, o que tende a eliminar movimentos laterais adversos de nariz em
manobras, em curvas, e reduz a quantidade de coordenação exigida em curvas normais.
O flape é operado eletricamente, através de uma seletora no painel, e possui um indicador, onde se
pode observar a posição atual do flape. Esse indicador tem marcações em 10º, 20º e 30º .
III – Trem de pouso e sistema de freio
O trem de pouso é fixo, tipo triciclo. Os amortecedores dos trens de pouso principais são do tipo mola
e o do trem de nariz é do tipo ar-óleo. A roda de nariz e direcional capaz de executar curvas de amplitude de
30 graus através do uso dos pedais.
Para auxiliar a centragem da roda de nariz e leme, e para proporcionara sua compensação há um
dispositivo provido de mola, incorporado ao tubo de torção dos pedais do leme de direção. Um amortecedor
de vibrações, também está incorporado ao mecanismo de comando da roda de nariz.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
As duas rodas principais são equipadas com um comando hidráulico de freio, acionado por comandos
individuais conectados a cada um dos pedais do leme. O sistema de freio é duplo, sendo interconectados o
freio de estacionamento com os pedais do leme.
IV - Motor e Hélice
O C-152 está equipado com um motor Lycoming,com potência de 110HP a 2550 RPM, o modelo O235-L2C; de 4 cilindros, cárter molhado , de cilindros horizontalmente opostos, refrigerados a ar. Os cilindros
não são diretamente opostos um ao outro, mas são escalonados, permitindo então a separação entre o eixo de
manivelas de cada biela motora.
A potência do motor é controlada por uma manete preta, localizada na parte central inferior do painel.
Existe um controlador de fricção na base da manete. Girando-se o controlador no sentido horário aumenta-se a
fricção da manete e vice-versa. A manete de mistura, localizada à direita da manete de potência, é vermelha e
equipada com uma trava de segurança na extremidade da manete. Para pequenos ajustes a manete pode ser
girada no sentido horário para enriquecer a mistura e no sentido anti-horário para empobrece-la. Para rápidos
ou grandes ajustes a manete deve ser levada para frente ou para trás apertando-se a trava na extremidade da
mesma.
O sistema de lubrificação é do tipo carter molhado. A bomba de óleo, localizada na caixa de
acessórios, suga o óleo localizado no carter. O óleo enviado pela bomba, passa por um duto na caixa de
acessórios, que manda o óleo para uma conexão rosqueada na parte traseira da caixa de acessórios, de onde
o óleo é enviado, extremamente, para o radiador de óleo, através de uma linha flexível. Óleo sob pressão,
vindo do radiador retorna a uma segunda conexão rosqueada na caixa de acessórios, de onde através de uma
passagem, o óleo é conduzido para o filtro de óleo sob pressão. No caso de óleo frio de uma obstrução,
restringir a passagem do óleo para o radiador, uma vávula-by-pass permite que o óleo vindo da bomba vá
diretamente ao radiador. O elemento de filtro, localizado na caixa de acessórios, limpa o óleo de quaisquer
sólidos que tenham passado pela peneira filtrante de sucção no cárter. Depois de filtrado, o óleo é enviado
para uma válvula de alívio, que regula a pressão do óleo, permitindo que o excesso retorne ao carter. O óleo
residual retorna por gravidade ao carter, onde, depois de passar por uma peneira filtrante, volta a circular pelo
motor.
Uma vareta de óleo está localizada na parte superior direita do motor. O motor não deve ser operado
com menos de 4 US quarts.
A hélice usada é de passo fixo, duas pás. Possui 69 pol.
V – Sistema de Combustível
Consiste em dois tanques ventilados (um em cada asa), uma válvula de combustível, um filtro, primer e
carburador.
O combustível flui por gravidade dos tanques para uma válvula seletora de combustível (localizada no
assoalho, entre os bancos). Com a válvula em “ON” o combustível passa por um filtro e vai para o carburador.
O primer tira o combustível do filtro e injeta direto na entrada do cilindro. A válvula em “OFF” não permite a
passagem do combustível.
A ventilação é essencial para o funcionamento do sistema. O entupimento da ventilação resulta em menor fluxo
de combustível para o carburador, e pode causar uma parada de motor. Faz parte do sistema de ventilação
uma linha que conecta aos tanques. O tanque esquerdo é ventilado por um respiro que é localizado abaixo do
bordo de ataque da asa esquerda. A tampa do tanque direito também é ventilada. O sistema de combustível é
equipado com válvulas de dreno para promover meios para o exame do combustível. O sistema deve ser
drenado antes de cada vôo.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
(Esquema do Sistema do de Combustível)
Revisão nº2
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VI – Instrumentos
Manual Cessna 152
a) Finalidade
A instrumentação no C-152 é instalada de modo a dar, real e rapidamente, indicações de altitude,
desempenho e de condições da aeronave.
b) Organização da Cabine
O painel de instrumentos é projetado para acomodar todos os instrumentos de vôo por instrumentos e
todos aqueles de motor, normalmente necessários. O horizonte artificial e o giro direcional são operados por
vácuo gerador por uma bomba de vácuo instalada no motor, enquanto que o indicador de curva é operado
eletricamente.
Há uma separação natural entre o grupo de instrumentos de vôo e o grupo de instrumentos do motor,
colocando-se o primeiro grupo na pane superior do painel de instrumentos e o grupo do motor no subpainel
central.
Os rádios e corta-circuitos estão localizados do lado direito do painel de instrumentos o microfone fica
localizado no console.
Os assentos dianteiros são ajustáveis para frente e para trás, para o conforto dos pilotos e para
facilitar a entrada e saída da cabine.
c) Sistema de Vácuo
O sistema de vácuo, acionado pelo motor, provém a sucção necessária para operar um horizonte
artificial e o giro direcional. O sistema consiste em uma bomba de vácuo montada no motor, uma válvula de
alívio de vácuo e um filtro de ar no lado de trás da parede de fogo.
(Esquema do Sistema de Vácuo)
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
d) Indicador de Sucção
O indicador de sucção está instalado no lado esquerdo do painel de instrumentos e indica a quantidade de
vácuo criado pela bomba de vácuo. O mostrador é calibrado em polegadas de mercúrio. A sucção desejada
varia de 4.6 a 5.4 polegadas de mercúrio.
e) Giro Direcional
O giro direcional de um instrumento de vôo, constituído de um giroscópio, acionado a ar, estabilizado
verticalmente. O giroscópio é acionado em alta velocidade através do baixamento da pressão na parte interna
da carcaça e simultaneamente permitindo que o ar sob pressão atmosférica externa entre no instrumento,
empurrando o êmbulo do giroscópio. Devido à inércia giroscópica, o eixo do giroscópio continua a apontar em
uma mesma direção mesmo que o avião seja inclinado para a direita ou para a esquerda. Este movimento
relativo entre o giroscópio e a carcaça do instrumento aparece no mostrador de instrumento que é similar a
uma “Rosa dos Ventos”. O mostrador, quando ajustado para coincidir com indicação da bússola magnética,
passa a dar indicações reais e corretas de rumos, sem erros devido a curvas. Todavia, o giro direcional não tem
sensor de rumo e ao ser ajustado de acordo com a bússola magnética, só é acurado para a proa para a qual
for ajustado. A bússola magnética por sua vez é sujeita a erros devido a campos magnéticos, instrumentos
elétricos etc. Se o giro for ajustado no rumo 270º, por exemplo, e a aeronave for girada para uma outra proa,
pode aparecer uma grande diferença entre a indicação do giro e a da bússola devido a precessão giroscópica.
O giro só pode ser checado na proa na qual inicialmente for ajustado. Também devido à fricção interna,
imperfeições no eixo, turbulência do ar e fluxo de ar, o giro deve ser reajustado no mínimo a cada quinze
minutos para uma operação.
f) Horizonte Artificial
O horizonte artificial é essencialmente um giroscópio acionado a ar, girando em um plano horizontal e
operado pelo mesmo princípio do giro direcional. Devido a inércia giroscópica, o eixo de rotação continua a
apontar em direção vertical, fornecendo uma referência visual constante para a atitude da aeronave,
relativamente à cabragem ou picada e a inclinação lateral. Uma barra na face do indicador representa o
horizonte natural, e alinhando-se a miniatura de avião a barra horizontal, simula-se o alinhamento da aeronave
em relação ao horizonte natural ou real. Qualquer desvio simula o desvio do avião em relação ao horizonte,
verdadeiro. O horizonte artificial é graduado para diferentes graus de inclinação.
g) Climb (Variômetro)
O climb mede a razão de mudança na pressão estática quando o avião sobe ou desce. Através de um
ponteiro e de um mostrador, este instrumento indica a razão de subida ou descida do avião em pés/minuto.
Mas, devido ao retardo nas reações do instrumento, o avião estará subindo ou descendo antes que o
instrumento comece a sentir e dar indicações em um sentido, de subida, ou descida, até um pouco após o avião
ter assumido uma atitude de vôo nivelado.
h) Altímetro
O Altímetro indica a altitude pressão, em pés, acima do nível do mar. O indicador tem três ponteiros e
um mostrador graduado. O ponteiro maior indica centenas de pés, o ponteiro médio indica milhares de pés e o
ponteiro menor indica dezena de milhares de pés. Uma janela de pressão barométrica está localizada do lado
direito do mostrador e é ajustada pelo botão localizado no canto inferior esquerdo do instrumento. O Altímetro
consiste de um diafragma totalmente fechado conectado através do sistema de pressão estática, e a medida que
a pressão atmosférica estática diminui, com a subida do avião, o diafragma se expande provocando o
movimento dos ponteiros através de ligações mecânicas.
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i) Velocímetro
Manual Cessna 152
O velocímetro indica a velocidade da aeronave passando através do ar. A indicação do velocímetro é
uma indicação de diferencial entre as pressões dinâmica e estática, sentidas pelo tubo de pitot e pelo sistema de
pressão estática respectivamente. À medida que a aeronave aumenta a velocidade, a pressão de ar do pitot
aumenta, provocando a expansão do diafragma e move o ponteiro do instrumento para indicar a velocidade do
momento. O mostrador do instrumento é calibrado em knots, e possui faixas pintadas indicando as limites de
operação da aeronave com segurança.
j) Tacômetro
O tacômetro é ligado ao motor por um cabo flexível. Está localizado na parte superior direita do painel. O
instrumento é calibrado em marcações de 100 RPM e indica a rotação da hélice e do motor. Marcas no
instrumento indicam a faixa de operação normal (arco verde), que varia de 1900 a 2550 RPM e a rotação
máxima (linha vermelha), 2550 RPM.
l) Indicador de Pressão de Óleo do Motor
O indicador de pressão de óleo, localizado na parte inferior do painel, indica a pressão de óleo
existente em uma linha de passagem de óleo pressurizada.
m) Indicador de Temperatura no Óleo
O indicador de temperatura de óleo, localizado na parte inferior do painel, funciona com uma
resistência elétrica como sensor de temperatura. A faixa de funcionamento normal (verde) varia entre 100 a
245o F e a temperatura máxima, 245o F, é indicada pela linha vermelha.
n) Indicador de Curva e de Derrapagem (Turn and Bank)
Também chamado de “pau e bola”, esse instrumento pode ser acionado por vácuo ou eletricamente.
O indicador de curva é giroscópico, enquanto o indicador de derrapagem do instrumento consiste de uma bola
fechada em um tubo de vidro curvo, cheio de fluido de amortecimento. Há dois tipos de “pau e bola”. O
primeiro é um tipo antigo com um ponteiro vertical no centro do mostrador. Este instrumento indica apenas a
razão de curva, e a não ser que o avião esteja executando uma curva, o ponteiro não se moverá, mesmo que
esteja o avião com um ângulo de inclinação.
O outro tipo de instrumento é um coordenador de curva, que indicará a razão de curva, mas, devido a
sua espécie de construção, indicara a razão de inclinação também, o que significa que a aeronave está sendo
inclinada para a direita ou para a esquerda rapidamente. O indicador se move indicando uma curva, mas, se a
aeronave é mantida inclinada pela aplicação do pedal, o indicador voltara a zero indicando nenhuma curva.
o) Liquidômetro
Uma unidade transmissora está instalada em cada tanque de combustível. Essa unidade contém uma
resistência progressiva de um braço móvel. O braço é posicionado por uma bóia no tanque de combustível, e
este posicionamento é transmitido eletricamente ao instrumento no painel do avião para mostrar a quantidade
de combustível existente no tanque. Um tanque vazio é indicado por uma linha vermelha com a letra “E”. O
mostrador não se torna confiável em glissadas ou atitudes anormais.
p) Amperímetro
O amperímetro indica a corrente, em ampéres, do alternador para a bateria ou da bateria para o
sistema elétrico do avião. Quando o motor está ligado e o master switch está em “ON” o amperímetro indica a
razão de carga aplicada a bateria. Se o alternador não estiver funcionando, o amperímetro indicará a razão de
consumo da bateria.
Revisão nº2
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VII – Sistema Elétrico
Manual Cessna 152
A energia elétrica é provida de um alternador acionado pelo motor de corrente direta 28V de 60 A e
por uma bateria 24V de 14 A/hora localizada do lado superior direito da parede de fogo. O master switch
controla a energia para todos os circuitos exceto para o sistema de ignição e relógio.
A maioria dos circuitos do avião são protegidos por disjuntores do tipo “push-to-reset”.
Todos os aviônicos devem ser desligados para o acionamento do motor ou utilizando fonte externa.
a) Master Swich
O Master switch se localizada do lado inferior esquerdo do painel e é dividido em duas partes. O lado
direito liga a bateria e o lado esquerdo liga o alternador. Normalmente ambos os lados do master devem ser
usados simultaneamente, entretanto, o lado direito do switch pode ser ligado separadamente para cheque de
equipamento no solo. Com o alternador desligado, toda corrente será suprida pela bateria.
b) Sobrecarga
O avião é equipado com um sistema automático de proteção contra sobrecarga elétrica. Esse sistema
consiste em um sensor de sobrecarga localizado atrás do painel e de uma luz vermelha localizada abaixo do
amperímetro.
No caso de uma sobrecarga o sensor tira o alternador da barra e o desliga automaticamente. A luz
vermelha irá acender indicando ao piloto que o alternador não está operando e a bateria está suprindo toda
corrente elétrica.
Esse sensor pode ser resetado desligando e religando o master switch. Se a luz vermelha não acender
o alternador estará funcionando, entretanto, se a luz vermelha acender novamente, existe uma pane no sistema
e o vôo deve ser terminado assim que possível.
A luz vermelha pode ser testada desligando-se momentaneamente o lado esquerdo (alternador) do
master switch e deixando o lado direito (bateria) ligado.
c) Sistema de luzes
Luzes convencionais de navegação estão instaladas na ponta das assas e no leme de direção.Um farol
de pouso está localizado na parte inferior dianteira do capô do motor (opcionalmente pode ser instalado um
farol de táxi). Um farol anti-colisão está montado na parte superior do estabilizador vertical. Estas luzes, assim
como a luz branca de cabine e o aquecimento do pitot, podem ser ligadas em um quadro de interruptores
localizado na parte inferior do painel.
A luz vermelha de painel, assim como a intensidade das luzes dos rádios, é controlada por dois
reostatos concêntricos localizados à esquerda do painel de luzes.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
(Esquema do Sistema Elétrico)
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
VIII – Sistema de Aquecimento e Ventilação
Aquecimento para a cabine do C-152 é suprida por uma mufla de ar quente instalada no
escapamento do motor. Ar externo, no compartimento do motor, através da carenagem do nariz, passa sobre o
motor e é dirigido ao aquecedor através de um duto flexível localizado na traseira do motor. O ar é então
aquecido e dirigido para a área da cabine, através de uma válvula a qual pode ser controlada do painel de
instrumentos. Quando a válvula está completamente fechada, o ar aquecido retorna ao compartimento do
motor. A saída de aquecimento está localizada entre os dois assentos e na base do pára-brisa. O controle para
o sistema de aquecimento está localizado na parte inferior direita do painel.
O ar externo para ventilação da cabine é captado por entradas de ar, localizadas na lateral direita do
capô e nas asas.
IX – Equipamento de Rádio
a) Finalidade
Os C-152 estão equipados rádios SPERRY 300 NAV/COM.
O rádio VHF supre a necessidade de comunicação em radiofonia inerente ao vôo. Acoplado com o
radio existe um receptor VOR.
b) Funcionamento
- Transceptor
VHF
O equipamento inclui um VHF de 720 canais de comunicação e um VHF de 200 canais de
navegação, e ambos podem ser usados simultaneamente. O de comunicação recebe e transmite sinais entre
118.000 e 135.975 MHz em intervalos de 25 Khz. O de navegação recebe sinais do VOR e do localizador em
intervalos de 50Khz. Os circuitos necessários para interpretar os sinais de navegação estão localizados no CDI.
As freqüências de ambos equipamentos são mostradas em displays incandescentes na parte da frente do rádio.
O rádio VHF possui um botão VOL, para ligar ou desligar o aparelho, que tem também a função de
ajustar o volume.
Para ligar o rádio gire o botão “liga-desliga”, VOL, no sentido horário a partir da posição “OFF”. Ao
ser energizado, a janela da freqüência mostrara a freqüência armazenada na memória permanente, quando o
equipamento foi desligado anteriormente.
Depois de ligar, gire o botao do squelch para obter o nível desejado de áudio. Gire o botao do
squelch novamente ate que o ruido cesse.
CUIDADO:
O rádio deve não deve estar ligado durante a partida do motor. Isto é apenas uma simples precaução que
ajuda a proteger o circuito e prorroga a vida de operação do equipamento.
- Transponder (SSR)
O equipamento transponder possui um botão liga-desliga com as seguintes funções (posições):
OFF
STBY
ON
ALT
TEST
–
–
–
–
–
desligado
em stand by, ou em aquecimento.
ligado, para indicação de rota.
ligado, para indicação de rota e altitude.
para teste
Possui ainda janelas para introdução de código, determinado pelos órgãos ATC, para cada vôo ou
para fase de vôo.
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X – Painel da Aeronave
Revisão nº2
Manual Cessna 152
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Manual Cessna 152
SEÇÃO 6
MANUSEIO E CUIDADOS
I – Dados de Peso e Balanceamento
Quando figurado vários cálculos de peso e balanceamento, os pesos vazios, estático, bruto e o centro
de gravidade da aeronave podem ser encontrados na Forma de Peso e Balanceamento do manual de vôo da
aeronave.
II – Estaqueamento da Aeronave
A Aeronave é estaqueada para assegurar sua imobilidade, proteção e segurança sobre várias
condições de tempo atmosférico. Os seguintes procedimentos instruem o correto estaqueamento da aeronave.
1)
2)
3)
4)
5)
Aproar a aeronave para o vento, se possível;
Calçar as rodas;
Travar os comandos de aileron e de estabilizador usando a trava de superfície de comando;
Prender com corda os anéis de amarração das asas e o esqui de cauda ao chão com um
ângulo de aproximadamente 45º;
Instalar a capa do tubo de pitot.
Quando usando cordas fabricadas em material não sintético, deixar folga suficiente para evitar danos
a aeronave quando as cordas contraírem-se devido a umidade.
CUIDADO:
Usar laço, não usar nós cegos.
NOTA:
Seguranças adicionais para fortes ventos incluem amarrações com cordas a partir dos garfos do trem de pouso,
e amarração no leme direcional.
III – Chaves da Aeronave
As portas da cabine e do compartimento de bagagem possuem fechaduras no lado de fora.
IV – Estacionamento
Quando estacionar a aeronave, esteja seguro que ela está protegida contra condições atmosféricas
adversas e não apresenta perigo a outras aeronaves. Quando estacionar a aeronave por qualquer período ou
pernoite é recomendável que ela esteja preparada conforme o item “estaqueamento da aeronave”.
1)
2)
3)
Estacionar a aeronave de proa para o vento se possível;
Acionar o freio de estacionamento puxando o punho de freio e pressionando o botão no lado
esquerdo do punho de freio para desengatar o mecanismo de retenção deixando então o punho girar
a frente;
Os comandos do aileron e do estabilizador devem ser travados usando-se os cintos de segurança dos
assentos dianteiros.
NOTA:
Devem ser tomados cuidados ao acionar o freio de estacionamento. Estando os freios superaquecidos ou
durante tempo frio, podem acumular umidade ou congelar os freios.
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Manual Cessna 152
V – Reboque da Aeronave
É proibida a retirada e hangaragem de aeronaves pelos alunos sem o acompanhamento de
funcionário da AEROCON. Quando for último vôo, deverá sempre o avião ser trancado, retiradas as chaves e
calçado devidamente, e no caso de permanecer fora do hangar, passadas as amarras.
Pontos de reboque são incorporados como parte do trem de pouso do nariz.
CUIDADO:
Quando rebocando a aeronave com equipamento motorizado não gire o trem de pouso de nariz em qualquer
direção além do raio limite de sua direção, pois isto pode resultar em danos ao trem e ao seu mecanismo. Não
reboque a aeronaves com as travas de comando instaladas.
VI – Receptáculo de Fonte Externa de Força
O receptáculo está localizado no lado esquerdo da carenagem do motor. Quando usando força
externa para a partida ou para a operação de qualquer equipamento da aeronave, o MASTER deve estar
desligado.
CUIDADO:
Desligar o MASTER antes de conectar ou de desconectar a fonte externa.
VII – Limpeza
Consultar o Serviço Manual para obter instruções de limpeza do compartimento do motor, trem de
pouso, superfícies externas, pará-brisa e janelas, painel, assentos, carpetes e interior em geral.
VIII – Reabastecimento e Lubrificação
Consultar o Serviço Manual para obter instruções de recompletamento de combustível, óleo do motor,
fluido hidráulico, óleo nos amortecedores, pressão nos pneus, bem como, instruções de drenagem de
combustível e de óleos, de limpeza e troca de filtros, de troca de óleo e de outros serviços.
IX – Especificações
Apenas como ilustração, inserimos neste manual a tabela de especificações e principais dimensões,
adiante expostas:
a) Decolagem
-Corrida no Solo sem Flape
-Distância sobre obstáculo de 50’sem flape
300 m
550 m
b) Velocidades Operacionais
-Melhor Razão de Subida
-Razão de Subida (4000ft, 65KIAS, 20oC)
-Melhor Ângulo de Subida
-Teto de Serviço
67 KIAS
505 ft/mim
55 KIAS
12.000 pés
c) Velocidades de Cruzeiro (TAS)
-75% de potência 6.000 pés
-55% de potência 4.000 pés (vôo de instrução)
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105 KTAS
100 KTAS
90 KTAS
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Manual Cessna 152
d)Alcance (45 minutos de reserva)
Mistura ajustada para cruzeiro
345nm(640Km)
375nm(700Km)
405nm(750Km)
e)Estol (sem motor)
-Velocidade Indicada com flape total
-Velocidade Indicada sem flape
35 KIAS
40 KIAS
f) Pouso
-Corrida no solo com flape total
-Corrida no solo sobre obst.
Revisão nº2
163 m. (535’)
50 pés 400 m.(1.300’)
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X – Principais Dimensões
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
SEÇÃO 7
MANOBRAS
I - Apresentação à aeronave
Ao apresentar-se à aeronave, o aluno deve examinar o diário de bordo da mesma, verificar se existe
algum reporte da manutenção ou do piloto que realizou o vôo anterior, caso haja algum reporte, o aluno
comunica ao Instrutor que por sua vez tomará as providências junto ao setor de manutenção. O aluno deve
também verificar a presença do Check-List: Preflight Inspection, Normal Procedures e Emergency Procedures.
II – Manobras e Procedimentos Elementares
a)Inspeção Pré-Vôo
Objetivo:
É um procedimento necessário à verificação da documentação e do estado da aeronave, bem como
sua preparação para o vôo. A inspeção deverá ser feita de acordo com o Check-List da aeronave.
Seqüência da manobra:
Ao chegar na aeronave, ler o livro de bordo (onde encontramos qualquer pane que tenha sido
reportada em vôos anteriores, horas disponíveis para aquela aeronave antes de sua próxima inspeção, e
também uma lista de itens pendentes) e analisar os reportes ali mencionados, respectivas repostas ou ações
corretivas da manutenção (a resposta é obrigatória e impede que a aeronave saia para qualquer vôo caso o
item seja “No Go”).
Caso o reporte represente o impedimento para a liberação da aeronave, o piloto (consultando seu
Instrutor) decidirá pelo cancelamento do vôo até que o reparo aconteça. É responsabilidade do Inspetor de
Manutenção disponibilizar a aeronave para o vôo.
Se o livro de bordo não contiver nada que impeça a realização do vôo, o aluno deverá inspecionar a
aeronave seguindo o Check-List supervisionado pelo Instrutor.
Se, durante a leitura do Check-List, for detectado qualquer anormalidade ou funcionamento impróprio
de algum sistema, este deverá ser imediatamente comunicado ao Instrutor do vôo, para que reporte por escrito
no livro de bordo, insdisponibilizando a aeronave para o vôo caso necessário.
O pára-brisa deve estar limpo. Caso contrário, chamar a equipe de solo para providenciar a limpeza
antes de iniciar o vôo.
Quando no vôo solo o aluno deve ter em mente que estará sob sua responsabilidade, todos os
procedimentos e decisões. Assim sendo deverá seguir os ensinamentos recebidos na instrução e cumprir
rigorosamente todas as normas e regulamentos para a realização de um vôo seguro.
b)Antes da Partida do Motor
Objetivo:
Configurar a aeronave para o acionamento, e solicitar autorização do órgão de controle.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Revisão nº2
Observar ter completado a inspeção Pré-Vôo (Preflight Inspection);
Ajustar e prender os cintos;
Travar as portas;
Checar os comandos livres;
Ligar Master;
Ligar o Rádio, setar a freqüência do Órgão de Controle;
Obter a autorização para o acionamento (CLEARENCE);
Setar o altímetro conforme cópia;
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Manual Cessna 152
9. Desligar o Rádio;
10. Checar se os fusíveis estão armados (Breakers).
OBS:
Em locais desprovidos de Órgão de Controle coordenar na freqüência livre 123.45 Mhz.
c)Partida do Motor
Objetivo:
Acionar o motor da aeronave até sua estabilização em regime de marcha lenta especificado no
manual da aeronave (geralmente em torno de 1000 RPM).
Após ter efetuado todos os procedimentos de inspeções interna e externa, e preparado à cabine para a
partida, dar-se-á início ao acionamento do motor, de acordo com o Check-List de Livre Acionamento (Cleared
For Start):
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Aplicar os freios;
Ajustar a mistura de combustível;
Aplicar um Primer se necessário;
Ajustar a potência;
Ligar a luz Anti-colision;
Observar atentamente a área da hélice livre;
Acionar o motor girando e empurrando a chave de ignição.
Não acionar o motor com a cauda da aeronave voltada para o hangar ou com aeronaves à sua
retaguarda, pois o cascalho e/ou a poeira levantada pela hélice, poderão danificá-los.
Mantenha a mão direita na manete de potência e a mão esquerda no starter; prosseguir o
acionamento com tempo máximo de 10 segundos para o starter; caso não acione: intervalos de 05 a 10
segundos entre os ciclos para a nova partida.
Aliviar imediatamente o starter quando ocorrer o acionamento executar o Check de Depois do
Acionamento (After Start Check List), empobrecendo a mistura (Leam), pois na posição rica, durante o Táxi existe
o acúmulo de chumbo nas velas.
Após a partida, examinar a pressão do óleo. Se dentro de 30 segundos não houver indicação no
instrumento, cortar o motor imediatamente e reportar a pane ao mecânico.
Consagrada à partida dentro dos parâmetros normais, aquecer o motor a 1000 RPM. Isto significa que
a hélice gira à razão de 1.000 RPM conforme indicado no tacômetro. Neste regime a bomba de óleo trabalha
eficientemente e a hélice fornece uma correta refrigeração para os cilindros do motor.
Se o motor trabalhar em alta rotação, antes do óleo ter atingido a sua temperatura apropriada, o
motor será danificado.
Nunca deixe o motor em marcha lenta (acelerador fechado), a não ser durante pouco tempo, porque
assim a hélice não fará circular o ar necessário para resfriar satisfatoriamente o motor. O motor poderá atingir
uma temperatura perigosa nesta condição, antes que ela seja registrada no termômetro de óleo e chame sua
atenção.
Erros comuns do aluno:


No início, o aluno encontrará pequena dificuldade em dosar a correta abertura do acelerador para a
marcha lenta, podendo ocasionar tanto uma aceleração demasiada, como também abaixo da
recomendada. O Instrutor deverá mostrar a correta posição da manete.
Outro contratempo que poderá ocorrer é o motor afogar. Percebe-se isso quando, ao acionar o motor
de partida, a hélice gira várias vezes sem que o motor funcione. Para colocar o motor afogado em
funcionamento, posiciona-se a manete de aceleração toda à frente, a manete de mistura na posição
pobre, aciona-se o motor de partida - observando o limite de 10 segundos - até que o motor funcione.
Após, reduz-se de imediato a potência para a posição de marcha lenta e leva-se a manete de mistura
para a posição toda rica.
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Manual Cessna 152
d) Rolagem ou Táxi
Objetivo:
É a manobra de movimentar a aeronave utilizando seus meios próprios (motor), do estacionamento até
o local desejado, a uma velocidade segura (aproximadamente a de uma pessoa andando rápido), observando
adequada separação de obstáculos ou outras aeronaves nas proximidades.
Acelerar suavemente a aeronave – entre 1000 e 1500 RPM - apenas para que seja quebrada a
inércia. Iniciado o movimento, reduzir a potência entre 1000 a 1300 RPM (10Km/h).
Em pistas pavimentadas, onde houver a “faixa amarela”, deverá manter a roda do trem de nariz sobre
a faixa (assento esquerdo: a coxa direita sobre a faixa), utilizando apenas os pedais. Para isto, mantenha o
calcanhar no assoalho do avião.
Com vento de proa ou cauda, os comandos de ailerons devem estar na posição neutro (nivelados).
Com vento de través – proa ou calda – comandar o manche (aileron) para o lado do vento.
Ao executar uma curva, caso seja insuficiente à aplicação do pedal (somente nestes casos), utilizar o
freio da roda interna da curva, para o auxílio da manobra.
Para redução de velocidade ou parada da aeronave, deverá reduzir primeiramente a potência (RPM)
do motor na quantia requerida e, após, aplicar os freios. Em condições extremas, frear e reduzir a RPM
instantaneamente.
Para as pistas de grama, saibro ou areia, a potência (RPM) será conforme o necessário.
Durante o Táxi, o piloto deve checar o funcionamento dos freios, direcionamento de bequilha e “Pau e
Bola” (Turn and Bank), conforme o Check de Táxi (TAXI).
Ao executar o Táxi sobre terrenos irregulares ou acidentados recomenda-se manter o manche cabrado
procurando aliviar o peso sobre a bequilha.





Tendência de aplicar comando de aileron para executar curvas, sendo que o mesmo é inoperante no
solo;
Romper inércia com potência demasiada;
Utilizar velocidade excessiva no táxi;
Não taxiar sobre a faixa de rolagem;
Frear a aeronave sem reduzir a potência.
ATENÇÃO:
Se houver perigo de colisão durante o táxi, desligue os magnetos e corte a mistura (posição pobre).
Sempre que houver aeronave acionada no pátio ou realizando teste de motores, passe pela frente da mesma
para evitar as áreas de perigo como hélices, jato residual, etc.
e)Cheque no Ponto de Espera
O ponto de espera pode ser a “posição 2” ou outro ponto da pista de Táxi, conforme o aeródromo.
Neste ponto a aeronave deverá estar a 45º com a pista de táxi, com a finalidade de, durante o cheque de
motor, não jogar sujeira (poeira, areia, cascalho e etc.) nas aeronaves à retaguarda. Prestar atenção para não
ultrapassar a linha limite.
Neste ponto o aluno deve executar o Check de Antes da Decolagem (Before Take-Off), observando
com atenção os parâmetros e os mínimos e máximo exigidos.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Revisão nº2
Checar a seletora de combustível aberta;
Aplicar 1.700 RPM de potência;
Checar os magnetos, observando a queda máxima de 125 RPM individualmente, e a
diferença entre ambos magnetos no máximo de 50 RPM;
Checar o aquecimento do carburador, observando a queda máxima de 100 RPM;
Reduzir toda a mistura por 01 (uma vez) sem deixar o motor apagar, após enriquecer mistura
novamente;
Checar o amperímetro, observando a indicação de carga positiva;
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7.
Manual Cessna 152
Checar os instrumentos do motor, que devem estar na faixa verde, indicando funcionamento
normal;
8. Checar a marcha lenta do motor – entre 500 a 800 RPM;
9. Aplicar 1.000 RPM de potência;
10. Checar os instrumentos de vôo (Velocímetro, Horizonte, Altímetro e Climb);
11. Briefing de decolagem:
1o)BRIEFING DE DECOLAGEM:





A decolagem será realizada na cabeceira.........
Será utilizado ...................graus de flape.
A VR será de ..................................KT.
A velocidade de subida será de ................KT.
Altitude de aceleração (segurança) 400 pés, quando será realizado o Check de Após Decolagem (After
Take-Off Check List).
Comentários das instruções do Órgão ATS

Após a decolagem, ao cruzar 500 pés, será mantida a Proa, QDM, QDR, Radial, Curso, Curva,
Restrições (proa, altitude, velocidade) etc.
2o)BRIEFING DE EMERGÊNCIA:




Mínimos não atingidos (2200 RPM + Pressão/Temp. do Óleo Faixa Verde), perda da reta, caso
existam obstáculos na pista, a decolagem será abortada;
Pane abaixo de 500 pés pousar em frente ou aos lados;
Pane parcial de motor acima de 500 pés tentar retornar à pista com curva contra o vento, para a
dir/esq (identificar o lado do vento antes da decolagem), pane total de motor pousar em frente ou aos
lados;
Em emergência os comandos ficam com o Instrutor, e Check-List/fonia com aluno.
12. Observar se o circuito de tráfego está livre.
13. Informar a torre que está “pronto” no ponto de espera, aguardando em seguida a liberação
para o ingresso na pista.
O aluno deve estar ciente de que os aviões que estiverem pousando tem prioridade em relação aos
que irão decolar, por isto, fazer um cheque de área em todas as direções, antes de ingressar na pista em uso.
Quando pilotamos sempre o fazemos com auxílio de “referências” quer seja no vôo por instrumentos,
ou no vôo visual. As faixas de rolagem nas pistas de Táxi, a linha central da pista de pouso e decolagem, as
pontas das asas, pontos no nariz do avião. Pontos no solo como: edificações, antenas, estradas, lagoas, picos
(montanha) e etc., são referências indispensáveis que, dependendo de cada piloto, são utilizadas para
manterem os seus vôos conforme planejados. É muito importante que desde o início o piloto adote suas
próprias referências para cada fase do vôo.
Referências adotadas:


Parte superior do painel de instrumentos (console).
Capô do motor (próximo à hélice).
f) Decolagem Normal (Melhor Razão de Subida)
Após a liberação para decolagem, alinhar o avião com o eixo da pista aproveitando o máximo de
pista e proceder da seguinte maneira, conforme o Check de Livre Decolagem (Cleared For Take-Off):
Objetivo:
Ultrapassar obstáculos distantes ou para alcançar em menos tempo o nível de vôo proposto e ao
mesmo tempo ter a melhor progressão sobre o terreno.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Aeronave alinhada checar: o vento, bússola, giro, de acordo com o alinhamento da pista, farol ligado
(Landing Lights) e Transponder em ALT.
Determinar um ponto de referência no solo (prédio, antena, morro, árvore etc.) para manter a reta de
decolagem.
Liberar os freios e acelerar para a potência máxima, checando os instrumentos do motor (pressão e
temperatura do óleo na faixa verde), tacômetro marcando o mínimo de 2200 RPM.
Iniciar a corrida de decolagem mantendo a reta (coxa direita sobre a faixa central) através dos pedais.
Devido ao torque da hélice, o avião tenderá a sair para a esquerda. Pressionar levemente o pedal
direito durante a corrida para neutralizar esta tendência e manter o alinhamento.
Em caso de vento de través, comandar o manche (aileron) para o lado do vento, pois o avião tenderá
a aproar o vento. Portanto se o vento vier da esquerda, se somará à tendência do torque da hélice, e a pressão
no pedal direito terá que ser um pouco maior. Se vier da direita, reduz a tendência do torque. Em ambos os
casos o aileron ajudará o pedal a manter o centro da pista.
ATENÇÃO:
Utilizando o manche para diminuir a influência do vento, ficar atento às variações do vento após o avião sair do
solo e a manutenção da trajetória de decolagem.
Checar o movimento do ponteiro do velocímetro (SPEED ALIVE), aguardar a VR (Velocidade de
Rotação = 65 Kt), rodar e em seguida acelerar para a Velocidade de Melhor Razão de Subida = 70 Kt, subindo
e mantendo o eixo de decolagem.
Quando houver indicação positiva no Climb, frear as rodas.
Ao atingir 400 pés do aeródromo, executar o Check de Após Decolagem (After Take-Off Check List),
checar a manutenção da reta de decolagem com as referências.
Ao atingir 500 pés acima do aeródromo, curvar à esquerda para a perna de través.
NOTA:
Em determinados aeródromos controlados, a saída do tráfego será feita conforme instrução da Torres, ou
através da Carta de Aproximação Visual (VAC) ou a Carta de Aproximação para Pouso (VAL).
Quando o vento for de través, a reta de decolagem deverá ser “ caranguejada”, utilizando os pedais
como requerido para o lado do vento com as asas niveladas, mantendo a trajetória.





Convergir demasiadamente à atenção para o interior da nacele, perdendo o controle da atitude de
arfagem;
Atuar nos comandos de maneira que o avião saia do solo (decole) sem sustentação suficiente,
ocasionado seu retorno à pista;
Não manter-se sobre a faixa central da pista, durante a rolagem;
Não corrigir o vento, perdendo a reta de decolagem;
Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionado desvios na reta de decolagem.
g) Decolagem Curta (Melhor Ângulo de Subida)
Esta decolagem tem como objetivo tirar a aeronave do solo o mais rápido possível, a fim de que ela
não sofra esforços estruturais ou mesmo incidentes devido à condição de “pista contaminada” (fofa, alagada,
grama alta e etc.).
Após a liberação para decolagem, que será autorizada pela torre de controle (TWR) no ponto de
espera, alinhar o avião com o eixo da pista aproveitando o máximo de pista e proceder da seguinte maneira:
1.
2.
3.
4.
Frear o avião, posicionar o flape em 10° e aplicar gradativamente toda potência;
Checar o rumo da bússola, com o rumo da pista em uso;
Acionar o transponder (SSR) da posição STBY para ALT (Modo “C”, código 2000, ou código passado
pela Torre de Controle (TWR) na Clearence).
Checar todos os instrumentos do motor:
 Tacômetro (mínimo 2200RPM);
 Temperatura do óleo (faixa verde);
 Manômetro de óleo e combustível (faixa verde).
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Checado os itens acima, liberar o freio e iniciar a corrida de decolagem, mantendo pressão sobre o
pedal direito evitando dessa forma que a aeronave se desloque para esquerda do eixo da pista, devido ao
torque do motor.
Manter a corrida de decolagem sobre o eixo da pista e quando a aeronave atingir 55 Kt, puxar
suavemente, tirando a aeronave do solo.
No início de decolagem, manter uma pequena razão positiva, a fim de que a aeronave desenvolva a
Velocidade de Melhor Performance de Subida – 60 Kt. Mantendo o avião nesta atitude, estabilizar a aeronave
através de uso do compensador. Ao livrar obstáculos, embalar a aeronave para 70 Kt.
Ao cruzar 400 pés de altura, efetuar o Check de Após Decolagem (After Take-Off Check List) e saída
de tráfego, como descrito no item de Decolagem Normal (Melhor Razão de Subida).
h) Decolagem com Vento de Través
Proceder como em uma Decolagem Normal, porém, recomenda-se que a velocidade de rotação seja
de aproximadamente 10% maior, ou seja, 70 Kt. Ao tirar a aeronave do solo, o piloto deve avaliar o efeito do
vento na aeronave, para em seguida, efetuar a correção necessária.
A correção será feita girando a aeronave contra a direção do vento que está atuando sobre a mesma.
Ao atingir 500 pés, efetuar os procedimentos descritos na Decolagem Normal (Melhor Razão de
Subida).




Utilizar amplamente os pedais ocasionando desvios na reta de decolagem;
“Arrancar” o avião do solo sem a sustentação suficiente, ocasionando seu retorno ao mesmo;
Usar os freios na corrida de decolagem, após o leme direcional ter condições de ser utilizado;
Não manter a atitude de decolagem.
i) Saída do Tráfego/Subida para área de instrução
Objetivo:
É a manobra de abandono do circuito de tráfego, mantendo um afastamento seguro com relação às
outras aeronaves operando no aeródromo. Se o local não possuir um traçado particular, deve-se seguir a
determinação dos Órgãos de Controle ou pela ICA 100-12.
Após abandonar o circuito de tráfego, interceptar a proa da rota ou da área, mantendo a trajetória e a
altitude pré-estabelecida pelo órgão de tráfego aéreo local ou definida pela DEPV.
A saída de tráfego do Aeroporto Bacacheri para a Área Restrita SBR 595, é realizada segundo acordo
operacional entre as escolas de aviação e Controle Curitiba (APP-CT), com a finalidade de ordenar e manter
seguro o tráfego de aeronaves de instrução, provenientes do Aeródromo para aquela área, e vice-versa.
Na decolagem da pista 36, após atingir a altitude de segurança, de 400 pés AGL, deverá ser
executado o Check de Após Decolagem (After Take-Off Check-List), em seguida ao atingir 500 pés, curva à
esquerda para interceptação da perna do vento, objetivando posterior cruzamento do aeródromo em direção a
área R595 pela trajetória visual sul a 4.000 pés, mantendo a BR-116 à esquerda.
Caso a decolagem seja executada da Pista 18, após atingir a altitude de segurança, de 400 pés AGL
deverá ser executado o Check Após Decolagem (After Take-Off Check-List), ao atingir 500 pés AGL, executar
curva à esquerda, em direção a área R595, a fim de interceptar a Trajetória Visual Sul.
O regresso da SBR-595 será realizado na Trajetória Visual Norte, igualmente a 4.000 pés, com Rumo
aproximado 270o, até o cruzamento do través do Atuba, após o qual haverá o ingresso no circuito de tráfego
do Bacacheri, de acordo com as instruções da Torre.
O aluno deverá estar familiarizado com as peculiaridades da TMA-CT, bem como de quaisquer outras
Áreas em que for efetuar seus vôos, garantindo a Segurança de sua Operação.



Não manter velocidade de 70 Kt na subida;
Não realizar o check após de colagem (After Take-Off Check-List) a 400 pés;
Iniciar curva para livrar a reta de decolagem antes de atingir 500 pés.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
j) Vôo Nivelado/Vôo De Cruzeiro
Objetivo:
Voar nivelado significa naturalmente, que o avião está voando em posição horizontal com as asas em
nível, isto é, com as pontas em distâncias iguais em relação à linha do horizonte. Com a prática dos vôos o
aluno perceberá a correta atitude e direção para o determinado vôo.
Observar a posição do nariz do avião em relação ao horizonte. Geralmente é possível escolher um
ponto de referência no nariz do avião que fique na mesma altura que o horizonte quando estiver voando
horizontalmente.
Observar que a extremidade da asa parece formar uma linha. Quando esta linha estiver paralela ao
horizonte, o avião estará voando em linha horizontal e nivelado.
Olhar para ambos os lados do avião e observar se a distância do horizonte em relação às pontas das
asas é a mesma, indicando que se encontram em nível.
Para manter o vôo reto (na rota), o aluno deverá escolher dois pontos (no mínimo um) de referência no
solo, separados entre si por uma distância observável, no alinhamento da rota, e voar em direção a eles.
Próximo de atingir o primeiro ponto de referência deverá escolher outro mais adiante e assim sucessivamente.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressão será necessária sobre os
comandos. Usar o compensador para que não seja necessário exercer pressão sobre o manche.
Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita de vento desviar o avião de sua
posição normal, ele voltará à sua posição anterior por si mesmo. Contudo, pode-se comandar esta volta à
posição normal por uma pressão suave e bem coordenada nos comandos. O aluno não deve afobar-se,
porque o avião de qualquer modo tende sempre a endireitar-se por si mesmo.
O aluno deve tomar cuidado para não deixar uma das asas mais baixa. Poderá desenvolver a
tendência de voar com a asa esquerda mais baixa devido ao fato de estar segurando o manche com a mão
esquerda e apoiando o cotovelo no encosto da porta, já que a mão direita deverá estar sobre a manete de
potência. Assim fará uma leve pressão para esquerda. Para corrigir esta tendência, deverá proceder da seguinte
maneira: com o avião no solo (estacionado), deverá ocupar seu lugar na cabine e mantendo a vista sobre os
ailerons, deverá acionar o manche para frente e para trás sem mover os ailerons.
Manter a proa e altitude com RPM constante de cruzeiro, 2200 RPM.
Após todo procedimento de nivelamento executa-se o Check de Cruzeiro (Cruise Check List):
1) Checar o ajuste da potência;
2) Checar a mistura;
3) Checar se os instrumentos do motor estão dentro dos parâmetros.




Manter a atenção nos instrumentos de bordo, ao invés de observar as referências visuais de atitude da
aeronave, ou seja, posição das asas e “nariz” do avião em vôo reto e nivelado;
Não manter as asas niveladas;
Não manter referência (no solo), variando a proa;
Variar altitude.
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Manual Cessna 152
k)Mudança de Atitude (Subida / Nivelamento / Descida)
Objetivo:
Permitir ao aluno conhecer as características de vôo do avião. O aluno sentirá a importância do uso
dos comandos / potência / atitude, coordenados.
Subida:
Antes de iniciar uma subida normal, o aluno dever fazer um cheque de área a fim de verificar a
presença de outras aeronaves.
Para começar uma subida normal, deve-se elevar o nariz do avião um pouco acima da posição
normal para o vôo em linha reta e horizontal. Ao mesmo tempo deve-se avançar o acelerador, o necessário
para manter a mesma em potência máxima.
Não elevar o nariz do avião bruscamente; acionar os comandos suavemente. Ao subir, o aluno
verificará que o motor tende a reduzir a RPM, em conseqüência do maior esforço na subida, portanto deverá
ficar atento a fim de manter potência máxima. O Instrutor demonstrará ao aluno a atitude correta do avião em
uma subida normal. Escolher um ponto de referência no avião, que se sobreponha ao horizonte numa subida
normal. Este ponto de referência será futuramente de grande utilidade para verificar se a subida é normal.
Há muitos fatores que afetam a subida. Com relação a uma subida normal, é importante lembrar que
a performance de um avião depende do peso, estado do motor, temperatura do ar, altitude, etc. Em caso de
dúvida, suba em um ângulo inferior ao de subida normal.
Se o motor parecer sobrecarregado ou se estiver vibrando de uma maneira anormal, é sinal de que a
subida é por demais acentuada. O aluno deve ter em mente, que em uma subida o motor terá de trabalhar
muito mais do que em vôo horizontal e que quanto mais acentuado for o ângulo da subida, maior será o
trabalho do motor.
Para determinadas condições, existe um ângulo ótimo de subida no qual o avião ganha altura e livra
os obstáculos mais rapidamente. Se o aluno exceder este ângulo ótimo, o avião embora subindo num ângulo
acentuado, na realidade estará ganhando altura mais devagar. Continuando a subir num ângulo
demasiadamente acentuado, a velocidade começa a diminuir até tornar-se insuficiente para a sustentação, e o
avião estola.
Em nossas aeronaves, de vôo nivelado para o vôo ascendente: aplicar toda potência cabrando o
manche para a atitude (referência) de subida (velocidade = 70 Kt) e compensar.
Nivelamento:
Objetivo:
Atingir um nível de vôo ou altitude, coordenando mudança de altitude/potência de maneira suave. A
manutenção do nível de vôo ou altitude é um dos procedimentos de vôo mais importantes, tanto na fase de
instrução inicial, como para o restante da carreira do piloto.
Ao passar pela altitude ou nível de vôo pretendido, nivelar temporariamente 50 pés acima. Iniciar a
redução gradativa da razão de subida, baixando o nariz do avião de forma suave e constante para a “atitude
(referência) de vôo nivelado” afim de que o nivelamento seja suave. Manter a potência de subida até atingir a
velocidade de cruzeiro  85 Kt, reduzir a potência para 2200 RPM, compensar o avião para a nova atitude,
descendo para altitude ou nível planejado.
NOTA:
O nivelamento de 50 pés acima – temporariamente – tem a finalidade de “desembarrigar” o avião.




Esquecer de nivelar o avião na atitude estabelecida;
Convergir demasiadamente à atenção para o interior da nacele, descuidando-se do vôo por
referências externas;
Compensar a aeronave antes de reduzir a potência;
Reduzir a potência antes de 85 Kt.
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Descida:
A primeira coisa a fazer, é reduzir a potência para um ajuste que proporcione a razão de descida
pretendida. Se você quiser descer, numa razão de descida acentuada, traga a manete toda para trás. Caso
contrário ajuste-a de forma a perder aquelas centenas de pés por minuto que julgar conveniente, para atingir
seu objetivo, numa descida mais lenta ou mais prolongada.
Você notará que, nas reduções de potência maiores, a força da gravidade ajudará como fator
adicional na tração do avião, e que ao invés de levar o manche para frente, fazendo baixar o nariz do avião,
você vai achar-se trazendo-o para trás, procurando manter o nariz do avião na atitude de descida desejada e
mantendo a razão de descida e velocidades pretendidas.
Se a potência for toda reduzida estabeleça uma atitude de nariz que mantenha a velocidade de vôo
planado. Se o vôo planado for por um período maior, o ar quente do carburador deve ser ligado. A intervalos
de 15 a 20 segundos, devem ser aplicadas rajadas de potência para evitar o acumulo de carbono sobre as
velas de ignição, mantendo-as limpas e evitar gelo no carburador, para que o motor esteja em condições de
funcionar a todo rendimento quando novamente solicitado.
Para recuperar o avião do vôo descendente e estabelecer novamente o vôo reto horizontal, aplique
potência até o requerido para a velocidade de cruzeiro, nivele o avião para a atitude de vôo reto horizontal e
estabilize-o.
Resumo da manobra:








Reduza o motor para a potência desejada, conforme a descida a ser empregada;
Estabeleça uma atitude abaixo da linha do horizonte para manter a velocidade desejada;
Estabilize o avião na atitude de descida;
Nivele as asas;
Verifique os instrumentos do motor;
O altímetro indicará perda de altitude;
O climb indicará razão de descida;
Mantenha a proa pré-determinada.
l) Vôo Planado
Objetivo:
Mostrar ao aluno a capacidade do avião em alcançar determinada distância, dependendo da altitude,
peso, configuração, velocidade e vento. O treinamento de vôo planado é de grande importância, pois poderá
ser empregado durante os pousos normais, sendo o único tipo de vôo descendente disponível durante o
treinamento ou na eventualidade real do pouso forçado sem potência.
Um vôo planado normal é executado com um ângulo e velocidade tais que proporcionem um
percurso horizontal máximo para uma determinada perda de altitude. É importante que o aluno se acostume a
reconhecer a atitude (referência) e manter a velocidade do vôo planado.
Em todas as aproximações para pouso, o vôo planado deve ser normal e constante. Se por exemplo, a
velocidade do vôo planado for “alta”, o avião voará acima do solo por mais tempo antes de perder o excesso
de velocidade e poder tocar a pista. Se por outro lado, for mais baixa que a velocidade normal de vôo planado
o avião afunda mais depressa, encurtando a distância e o pouso se dará antes da área de toque planejada. Se
a velocidade for diminuída ainda mais, haverá o perigo do avião estolar. Nas primeiras horas de treinamento, o
aluno deve observar a manobra quando o Instrutor estiver fazendo a demonstração.
A observação consiste em memorizar a posição do nariz do avião (referência) em relação ao
horizonte, o ângulo formado pela asa e a linha do horizonte, a pressão nos comandos e o ruído do ar.
A atitude do avião (nariz/horizonte) é que vai lhe permitir manter a velocidade correta do vôo planado.
Uma vez familiarizado com a manobra, o aluno deverá sentir a atitude e a velocidade do avião. O velocímetro
será o instrumento de conferência auxiliando o piloto no correto ângulo de descida.
Para começar o vôo planado, o aluno realizará o cheque de área, abrirá o ar quente do carburador,
reduzirá a manete de potência à marcha lenta e baixará o nariz do avião lentamente para a posição (referência)
que irá determinar a manutenção da melhor velocidade de planeio que é de 65 Kt.
Quando o nariz do avião estiver na posição apropriada, o que será demonstrado pelo Instrutor, aliviar
a pressão sobre o manche, ajustando o compensador para a nova atitude de vôo.
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Resumo da manobra:
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

Executar o check de área;
Abrir o ar quente do carburador;
Reduzir a potência para marcha lenta (Idle);
Estabelecer a atitude de descida;
Manter 65 Kt;
Ajustar o compensador;
De vôo planado para o vôo nivelado:
Aplicar potência de cruzeiro, manter a atitude e altitude de vôo nivelado, fechar o ar quente do
carburador, ajustar a RPM e compensar, verificando na seqüência o indicador de pressão de combustível,
marcando na faixa verde.




Desconsiderar a inércia da aeronave;
Utilizar o compensador para mudar atitudes;
Não posicionar o “nariz” da aeronave na atitude correta;
Não corrigir configuração de potência, para cada atitude.
m) Curvas
Objetivo:
Se, em um automóvel, executarmos uma curva demasiadamente rápida em uma estrada plana, o
automóvel mostrará uma tendência para derrapar, para o lado de fora. Mesmo executando levemente uma
curva fechada, esta tendência para derrapar será observada. Se, todavia, a estrada estiver inclinada no ângulo
correto, esta tendência será eliminada. De modo recíproco, quando o automóvel executa uma curva com a
estrada demasiadamente inclinada, o carro terá a tendência de derrapar para o lado interno da curva.
Em vez de o avião voar ao longo de uma estrada inclinada lateralmente, é o piloto quem inclina o
próprio avião por meio de uma pressão lateral sobre manche. Ao mesmo tempo, ele aplica pressão sobre um
dos pedais do leme de direção, acompanhado de uma ligeira pressão no manche para trás. Assim, a
derrapagem ou a glissagem do avião dependerão da coordenação dos comandos. Se esta coordenação for
perfeita, o avião terá a inclinação correta de acordo com a curva.
O termo coordenação dos comandos significa simplesmente que as pressões aplicadas sobre um ou
mais comandos, sejam simultaneamente executadas numa seqüência tal, que o avião obedeça exatamente à
vontade do piloto.
Esta coordenação é essencial em todas as manobras, mas, durante a instrução primária de vôo, o
aluno encontrará este termo mais freqüentemente aplicado às curvas do que qualquer outra manobra, visto
serem quase todas as manobras do treinamento primário, combinações de curvas.
Uma perfeita coordenação dos comandos nas curvas significa que as pressões sobre o manche e o
leme de direção, são exercidas de tal maneira que o avião não derrape nem glisse. Sendo a velocidade quase
constante nas curvas, a perfeição da sua execução dependerá do perfeito ajuste entre o raio da curva e a
inclinação lateral do avião.
O aluno provavelmente desejará saber como é que se percebe quando um avião derrapa ou glissa
numa curva. A explicação é muito simples. Durante uma curva, as mesmas forças que agem sobre o avião e o
fazem derrapar ou glissar, também agem sobre o piloto. Quando o avião derrapa, o piloto sente a tendência de
escorregar no seu assento, para o lado externo da curva. Na glissada, o piloto sente a tendência de escorregar
para o lado interno da curva.
Numa curva perfeita não haverá nenhuma dessas tendências. O piloto terá apenas a sensação de ser
empurrado mais firmemente sobre o assento. Isto resulta devido à força centrífuga desenvolvida.
Deve estar sempre presente na mente do aluno, o fato importante de que as forças que agem sobre o
avião, somente poderão agir também sobre o piloto quando o seu corpo acompanha perfeitamente todos os
movimentos do avião, sem qualquer tensão muscular. O aluno que conservar os músculos contraídos,
afastando o corpo do lado da inclinação ou tentando ficar com o corpo perpendicular ao horizonte, nunca
poderá ter uma boa coordenação e sensibilidade na pilotagem. O aluno deverá relaxar os músculos, a fim de
sentir as pressões acima citadas. Se o aluno não fizer corpo com o avião, não sentirá curvas nem derrapagens.
O instrumento chamado “Pau e Bola” (Turn & Bank), montado no painel, constitui um meio mais
perfeito de indicar a atitude do avião em curva. Consiste de uma esfera de metal, solta dentro de um tubo de
vidro, levemente curvado e fechado em ambos lados, contendo álcool ou querosene. Quando o avião glissa ou
derrapa, a esfera se desloca da sua posição central, para um dos lados, permitindo assim ao piloto também ver
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a derrapagem ou a glissada. Este instrumento é ainda mais sensível do que os sentidos de qualquer piloto,
sendo por isto extremamente útil para aperfeiçoar o piloto na coordenação dos comandos. Entretanto, não se
deve confiar unicamente neste instrumento. Haverá ocasião de ter que voar em aviões não equipados com este
instrumento.
Primeiramente o aluno deve ocupar-se com curvas de pequenas e médias inclinações. Uma curva de
inclinação média é uma curva feita com um ângulo de inclinação lateral de 30º, numa curva de pequena
inclinação o ângulo de inclinação lateral é de 15º. O Instrutor demonstrará a posição das asas em relação ao
horizonte, para cada um dos casos acima. Antes de entrar numa curva, o aluno deve realizar o check de área,
para verificar a presença ou não de outros aviões, especialmente na área para qual ele vai girar.
Para efetuar uma curva o aluno deve exercer pressões perfeitamente coordenadas, sobre o manche e o
leme de direção. Se a pressão aplicada sobre o pedal do leme de direção for demasiada, o nariz do avião
girará demasiadamente rápido em relação ao ângulo de inclinação e causará a derrapagem do avião. Se a
pressão sobre o pedal do leme de direção for insuficiente, o nariz do avião não girará o bastante em relação ao
ângulo de inclinação e causará uma glissada do avião.
A perfeita coordenação das pressões sobre o leme de direção e o manche, é essencial. Qualquer
derrapagem ou glissada será o resultado direto da falta de coordenação dos comandos por parte do piloto.
Assim que o avião inicia a curva, o nariz do mesmo tende a baixar, exigindo, portanto, exercer leve
pressão para trás, sobre o manche, a fim de manter o nariz em posição de vôo horizontal e impedir perda de
altitude.
Uma vez atingidas a curva e a inclinação lateral desejada, o aluno deve suprimir a pressão sobre o
leme de direção e os ailerons, levando estes comandos de novo à sua posição neutra, continuando a exercer
uma pressão sobre o leme de profundidade, suficiente para manter o nariz do avião na posição de vôo
horizontal e impedir perda de altitude.
Todo avião, numa curva, tem a tendência de aumentar a inclinação lateral, dado o fato da asa do
lado exterior da curva deslocar-se com maior velocidade (o que dá mais sustentação) do que a asa do lado
interior; em conseqüência, após iniciar a curva no ângulo de inclinação desejado, deve-se exercer um pouco de
pressão sobre o manche para o lado contrário para qual está sendo executada a curva.
Para sair da curva, aplicam-se simultaneamente o manche e o pedal do leme de direção para o lado
contrário da curva, aliviando a pressão para trás, sobre o manche, à proporção que as asas se aproximam da
posição horizontal. A pressão sobre o leme de direção e os ailerons deve ser bem coordenada e a pressão para
trás sobre o manche aliviada, a fim de conservar o nariz do avião na horizontal. A saída da curva deve ser
iniciada um pouco antes do avião entrar na nova direção desejada, isto que o avião ainda continua a girar
durante as manobras.
LEMBRETE:
Sempre coordenar as pressões sobre o leme de direção, os ailerons e o leme de profundidade. O
piloto deve deixar o seu corpo acompanhar os movimentos do avião, na curva, e não incliná-lo para o lado
oposto. Uma vez atingidas a curva e a inclinação, o piloto deve aliviar a pressão sobre o leme de direção e os
ailerons, usando daí por diante apenas as pressões necessárias para manter a inclinação e a altitude do avião.
Não deixar o nariz do avião elevar-se demasiadamente numa curva, pois nessa manobra os aviões entram em
perda a uma velocidade maior do que em vôo normal.
Em uma curva de Grande Inclinação, será empregado 45o de inclinação, e potência 100 RPM acima
do cruzeiro normal. Acima de tudo manter a velocidade.
ATENÇÃO:
Todas as curvas serão precedidas de respectivo Cheque de Área, e sempre será empregado o seguinte Call
Out:
“Direita, Frente, Esquerda Livres” (quando a curva for para a esquerda)
“Esquerda, Frente, Direita Livres” (quando a curva for para a direita)






Não coordenar os comandos;
Inclinar a asa a mais ou a menos do que a inclinação correta;
Variar a altitude;
Não antecipar a saída da curva;
Perder a referência escolhida;
Não realizar o cheque de área;
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n) Coordenação de 1º Tipo
Objetivo:
É a manobra que tem o objetivo de desenvolver uma maior coordenação dos comandos para que o
avião responda fielmente à intenção do piloto.
Além disto, é a manobra utilizada em caso de falha de comunicação, quando o procedimento é
balançar as asas em torno do eixo longitudinal, mantendo a referência; nesta situação o piloto acionaria o
código 7600 no transponder e prosseguiria para o pouso, ficando atento aos sinais luminosos emitidos pela
Torre de Controle em caso de aeródromo controlado, para liberação do pouso.
Iniciar a manobra, com o avião nivelado a uma altura mínima de 1000 pés AGL (300m);
Escolher uma referência no horizonte e fazer cheque de área;
Aplicam-se aileron e pedal para o mesmo lado como se fosse executar uma curva;
Ao atingir a média inclinação, comandar aileron e pedal para o lado oposto mantendo a referência, e
assim sucessivamente.
Uma pequena oscilação da “bolinha” (Turn and Bank) é aceitável.O avião manter-se-á rolando em
torno do seu eixo longitudinal sem, contudo, permitir o início da curva.




Não manter o avião nivelado;
Usar aileron e pedal excessivamente;
Perda da referência no nariz do avião;
Tendência de olhar para os instrumentos.
Dica:




Aplicar o aileron isoladamente, analisando o comportamento do avião; ele fará curvas perdendo a
referência;
Aplicar o pedal isoladamente, analisando o comportamento do avião; ele guinará em torno do eixo
vertical;
Iniciar a manobra com o avião nivelado;
Iniciar com pequena inclinação lateral para melhor domínio da manobra.
o) Coordenação de 2o Tipo
Objetivo:
É a manobra que tem o objetivo de desenvolver uma maior habilidade na coordenação dos controles
de vôo e que o avião responda de maneira suave e precisa aos comandos do piloto.
Além disto, é a manobra utilizada em caso de operação radar onde nosso avião passa a figurar como
um alvo primário. Nesta situação, executando curvas alternadas de 90º, estaríamos nos identificando ao
Controlador que confirmaria o deslocamento na tela radar.
Iniciar a manobra com o avião nivelado a uma altura de 1000 pés AGL (300m), escolher uma
referência no horizonte e fazer cheque de área, iniciar uma curva de no máximo média inclinação lateral à
direita ou à esquerda até alcançar uma outra referência a 45º da referência original, comandar aileron e pedal
para o lado oposto, iniciando uma outra curva de média inclinação lateral (sem parada), passando pela
referência original até 45º do outro lado da referência.
Desta forma, após os 45º iniciais, teremos uma série de curvas alternadas de 90º de arco.
Para finalizar a manobra mantendo-se nivelado, estando em qualquer um dos lados da curva, finalize
a mesma na referência original.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152





Não manter o avião nivelado;
Usar aileron e pedal excessivamente;
Perda da referência no nariz do avião;
Glissar ou derrapar;
Não curvar 45o à direita ou esquerda da referência.
Dica:

Compensar a aeronave antes de iniciar a manobra.
p) CAP (Coordenação/Atitude/Potência)
Objetivo:
Dentro do programa de treinamento de um piloto, serão realizadas manobras que englobem as
características de maneabilidade e comportamento geral aerodinâmico do avião de instrução, frente à ação dos
comandos. A prática de tais manobras visa desenvolver no aluno piloto a sensibilidade de vôo e a percepção
dos fenômenos aerodinâmicos, em função das atuações sobre os controles.
A finalidade principal do treinamento do CAP será a de aprender, sentir e dominar a relação entre
POTÊNCIA e controle de ATITUDE, assim como controle de profundor (tangagem ou arfagem) em relação à
velocidade aerodinâmica.



Abrir ar quente do carburador;
Reduzir potência de 400 a 500 RPM;
Aumente a tração sobre o manche para diminuir a velocidade;
Continue segurando o manche, até atingir a velocidade e manter a altitude do vôo reto horizontal que
vinha sendo seguida;
Se a tração do manche for muito brusca, o avião tenderá a subir (ERRADO). O avião não deverá
ganhar nem perder altitude.
Se a ampliação do profundor (Manche) for muito retardada, o avião tenderá a afundar e perder
altitude (ERRADO). À medida que for estabelecida a atitude do nariz para o CAP, o aluno deverá estabilizar o
avião.
 Quando atingida a atitude mínima de controle, a altitude terá que ser mantida, por pequenos
aumentos de potência;
 Será necessário aplicar o pedal direito (leme), para boa coordenação e controle direcional, pois, com
ângulo de ataque aumentado, à baixa velocidade, será aumentado o torque que tende a desviar o nariz do
avião para esquerda;
Iniciar o exercício sem o uso do flape com a redução de velocidade para 70 Kt, 65 Kt e 60 Kt.



Com o uso do flape, reduzir a velocidade para 70 Kt, usando as seguintes velocidades:
Aplicar o flape 10º, mantendo a velocidade 70 Kt.
Aplicar o flape 20º, mantendo a velocidade 65 Kt.
Aplicar o flape 30o, mantendo a velocidade 60 Kt.
Obs: Reforçar o treino da manobra do CAP com o uso do flape 10º e velocidade de 70 Kt, devido esta
configuração ser usada quando preparamos a aeronave para pouso no circuito de tráfego na perna do vento,
no 3/3 da pista.




Reduzir a velocidade na potência sem variar a atitude, iniciando uma descida;
Aumentar a velocidade na potência sem variar a atitude, iniciando uma subida;
Manter a altitude no manche sem variar a potência, variando a velocidade;
Não utilizar o compensador corretamente.
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Manual Cessna 152
q) Glissadas
1) Glissada Frontal:
Objetivo:
Essa manobra visa ensinar ao Piloto a ter capacidade de realizar um incremento acentuado na razão
de descida, sem aumentar a velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa
curta distância. A glissada é de particular vantagem nos pousos forçados, o que torna possível aproximar-se por
cima de obstáculos (árvores, linhas de transmissões e etc.) e a seguir perder a altura e pousar num campo
pequeno.
Para iniciar a manobra, abrir a entrada do ar quente do carburador, recuar a manete de potência e
entrar num vôo planado normal. Se a manete de potência não for recuada, o motor vibrará excessivamente,
porque o ar bate contra as pás da hélice, em ângulos diferentes.
Em atitude de vôo planado, baixar uma das asas para o lado do vento e aplicar pressão no pedal
para o lado contrário ao da asa abaixada.
Manter a velocidade pela atitude do nariz (vel 65KT) e o eixo de vôo pela inclinação da asa.
Recuperar o planeio normal, no mínimo, a 500 Pés de altura, nivelando as asas simultaneamente com
a centralização dos pedais.
A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e simultâneos do manche e pedal. O
que causa o aumento da razão de descida é a inclinação da asa que provoca uma perda de sustentação do
avião.
Resumo da manobra:
Procedimento inicial, antes de qualquer glissada:





Escolher uma referência no solo;
Aplicar pedal para o lado escolhido da guinada, desviando o nariz do avião para o lado, cerca de
30º de sua trajetória;
Tão logo o nariz esteja desviando, pela ação do pedal, abaixar a asa oposta, girando o manche;
Manter atitude de vôo descendente planado e controlar a velocidade de vôo planado(vel 65KT) pelo
profundor;
Manter a referência predeterminada;
Saída de Glissada:








Gire o manche para nivelar as asas e alivie a pressão sobre o pedal, suave e coordenadamente;
Mantenha a atitude de vôo planado;
Aplique potência para vôo de cruzeiro ou de subida;
Estabeleça a atitude de vôo de cruzeiro ou de subida;
Desligar o ar quente;
Aguarde velocidade desejada;
Estabilize o avião;
Ajuste a mistura, se for o caso.





Deixar de levantar o nariz, resultando uma glissada com o nariz baixo e conseqüentemente
aumentando a velocidade;
Ceder cedo demais a pressão sobre o leme de direção;
Aplicação insuficiente do leme de direção, alterando a direção de vôo e transformando a manobra em
glissada lateral;
Levantar demasiadamente o nariz do avião, fazendo o avião entrar em perda;
Iniciar manobra sem reduzir potência.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
2) Glissada Lateral:
Objetivo:
Essa manobra visa ensinar ao Piloto a ter capacidade de realizar um incremento acentuado na razão
de descida, sem aumentar a velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa
curta distância. A glissada é de particular vantagem nos pousos forçados, o que torna possível aproximar-se por
cima de obstáculos (árvores, linhas de transmissões, etc.) e a seguir perder a altura e pousar num campo
pequeno.
A diferença básica entre a glissada lateral da glissada frontal, é a trajetória seguida pela aeronave.
Abaixar uma das asas (do lado que se pretende derivar) – aproximadamente 30º de inclinação lateral , aplicando o leme direcional de maneira a manter o nariz da aeronave na direção original. O nariz deverá ser
elevado ligeiramente acima da posição normal do vôo planado.
A aeronave descreverá uma trajetória obliqua em relação ao solo.
Nesta manobra utiliza-se menos leme direcional em relação a glissada frontal.
A recuperação é similar a glissada frontal, numa altura não inferior a 500 pés.
Deixar de levantar o nariz da aeronave ou levantá-lo em excesso, ocasiona respectivamente, aumento
de velocidade ou uma perda (estol);
Velocímetro não é confiável, devido ao ângulo entre o tubo de pitot e o vento relativo;
Nunca execute uma glissada com flapes baixados, pois em caso de assimetria dos flapes, a aeronave
entrará em atitude anormal.
Resumo da manobra:
Procedimento inicial, antes de qualquer glissada:






Escolher uma referencia no solo;
Abaixar a asa para o lado escolhido, ou contra o vento e, simultaneamente, aplicar pedal
oposto, proporcionalmente, impedindo o avião de entrar em curva;
O avião não deverá entrar em curva e nem guinar o nariz para o lado contrário à asa
abaixada;
Se não houver vento soprando do lado da asa abaixada o avião descerá deslizando para
frente e para o lado da asa inclinada;
Manter a atitude de vôo descendente e velocidade de vôo planado;
Manter referencia no solo para sentir o comportamento do avião;
Saída de Glissada








Gire o manche para nivelar as asas e alivie a pressão sobre o pedal, suave e coordenadamente;
Mantenha a atitude de vôo planado;
Aplique potência para vôo de cruzeiro ou de subida;
Estabeleça a atitude de vôo de cruzeiro ou de subida;
Desligar o ar quente;
Aguarde velocidade desejada;
Estabilize o avião;
Ajuste a mistura, se for o caso.



Exercer maior ou menor pressão no manche do que o necessário;
Oscilar velocidade, deixando a mesma diminuir ou aumentar;
Iniciar a manobra sem reduzir a potência.
Revisão nº2
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r) Panes
Manual Cessna 152
Objetivo:
Familiarizar e doutrinar o aluno piloto com relação aos procedimentos padrões, de acordo com o
equipamento voado, para que numa emergência o aluno seja capaz de, com calma realizar procedimentos de
pesquisa de pane, tentar uma nova partida caso tenha altura suficiente e, caso negativo, pousar com o máximo
de segurança possível.
Seqüência da Manobra:
Constatada a pane total ou parcial deve-se em primeiro lugar abrir o ar quente e voar o avião. Se a
pane for parcial, tentar com o que restar de potência, voar em direção a um lugar seguro para pouso. Se com
pane total, deve-se rapidamente passar para um vôo planado normal e estabelecer a velocidade de 65 Kt,
compensado para esta atitude, e escolher um local para pouso, de preferência com vento de proa. Não se ater
ao vento de proa, pois é uma emergência. Tendo tempo hábil tentar dar a partida do motor em vôo ou
preparar o avião para um pouso forçado. Em qualquer das situações deve-se executar o Check List de
Emergência (Engine Failure Check List).
Dica:


Planeje o pouso de maneira a realizar uma aproximação final normal, com a configuração da
aeronave correta e altura adequada.
Ter em mente os procedimentos de emergência descritos no Check List para melhorar a agilidade
durante o treinamento.





Não manter atitude e velocidade de planeio previstas;
Não planejar adequadamente o pouso, chegando alto ou baixo;
Perder de vista o campo de pouso escolhido;
Ater-se muito ao check interno, esquecendo de voar o avião;
Não escolher um bom local para pouso.
s)Reconhecimento do terreno para pouso
Esta manobra é empregada para que o piloto possa estudar um campo de pouso estranho, no qual
pretende pousar. Ela é particularmente útil quando a gasolina estiver acabando ou quando o piloto for forçado
a pousar num campo que não lhe seja conhecido, devido à aproximação de mau tempo, ou quando estiver
perdido.
O reconhecimento de uma área consiste em sobrevoar o campo, ao lado da área na qual pretende
pousar, em altura suficiente para poder determinar a extensão do campo em relação às características de pouso
do seu avião, estado da superfície do campo, bem como, a presença de obstáculos sobre a trajetória de pouso
e que não são visíveis de uma altura superior.
Uma vez escolhido o campo em que pretende pousar, contorna-lo a uma altura de 500 pés. Durante
este circuito, dedicar atenção especial ao tamanho do campo, aos seus contornos, aproximações, estado da
superfície e a direção do vento. Planejar a aproximação de maneira a ter disponível a maior extensão do campo
para a rolagem após o pouso, tomando em devida consideração o vento e outros fatores.
A seguir, proceder a uma inspeção mais cuidadosa da área na qual pretende pousar.
Aproximar-se do campo, com vento de proa e num vôo planado com motor. Sendo o vôo planado
com motor, menos inclinado, aproximação deverá ser iniciada a uma distância maior do campo ou a uma
altura menor do que numa aproximação normal.
Sobrevoar o campo com vento de proa, e ao lado da área na qual pretende pousar, numa altura de
50 pés, mantendo a velocidade bem acima da velocidade de perda do avião. Examinar cuidadosamente a área
de pouso, olhando atentamente para ver se existem troncos de árvores, buracos ou lugares pantanosos no
campo, ou ainda outras obstruções, especialmente para ver se o campo tem algum declive. Repetir esta
manobra, se for necessário, até ter-se certificado de que o campo pode servir para pousar.
Ter cuidado para que a altura seja suficiente para passar acima de obstáculos eventualmente existentes
na extremidade do campo, tais como, árvores, edifícios, etc.
Se o campo for inclinado, é melhor geralmente, pousar com vento de cauda e morro acima do que
com o vento de frente e morro abaixo, a não ser que o vento seja muito forte.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Em geral planejar a aproximação, de maneira que tenha a maior extensão do campo disponível para
a rolagem, posterior ao pouso, tomando em devida consideração o vento e outros fatores.
Antes de efetuar o pouso definitivo, executar várias tentativas de aproximações.
Esta manobra será demonstrada ao aluno pelo Instrutor, e não se exigirá do aluno a sua execução,
sozinho. É necessário, entretanto, estuda-la atentamente, porque ele poderá ter a oportunidade de pô-la em
prática algum dia.
t) Estóis
1) Estol com Motor
Objetivo:
É a manobra que tem por finalidade familiarizar o Piloto com a situação de perda de sustentação da
aeronave, e ensiná-lo a sair da mesma, com a correta atuação nos comandos de vôo e motor da aeronave.
Iniciar a manobra, com o avião nivelado a uma altura mínima de 2500 pés AGL, escolher uma
referência e fazer cheque de área.
Abrir o ar quente, trazer a potência para 1500 RPM, cabrar a aeronave para um ângulo de 15°
inicialmente, mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de
sustentação.
Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude.
Após, deverá usar, no manche, a força necessária a cada instante.
Calçar o pedal direito devido ao torque do motor.
Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação, cedendo o
manche a frente, continuamente, até passar a linha do horizonte, levando simultaneamente a manete, de modo
suave e constante, toda à frente, fechando o ar quente.
Após verificar um incremento de velocidade até 85 Kt, iniciar simultaneamente o nivelamento da
aeronave e a redução do motor para 2300 RPM.




Não manter asas niveladas durante a manobra;
Utilizar aileron na recuperação de queda da asa;
Picar ou cabrar o manche bruscamente;
Não cabrar totalmente o manche, fazendo com que o avião não estole por completo.
2) Estol Sem Motor:
Objetivo:
É a manobra que tem por finalidade capacitar o Piloto a reconhecer e evitar uma situação crítica
(velocidade de perda) durante uma aproximação final para pouso, e ensiná-lo a sair da mesma, com a correta
atuação nos comandos de vôo e motor da aeronave.
Iniciar a manobra, com o avião nivelado a uma altura mínima de 2500 pés AGL. Escolher uma
referência e fazer cheque de área. Estabelecer um rumo para o início da manobra. Executando o check PréPouso (Landing Check List), estabelecer o CAP para 70 Kt com 10º de flape, após reduzir toda potência,
estabelecendo um vôo com 10º Flape-70 Kt / 20º Flape-60 Kt / 30º Flape-50 Kt, deverá manter o naziz do
avião na atitude de vôo em subida (15 graus), não deixando perder altitude para realizar o estol. (lembrado-se
que no pré estol deve-se utilizar apenas os pedais que atuam para deixar as asas niveladas de forma que a
mesma funciona de forma contrária para o lado que a asa cairá, e manter o manche em neutro.)
Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação, cedendo o
manche a frente, continuamente, até que a aeronave atinja uma atitude de vôo picado, e, simultaneamente,
levando a manete, de modo contínuo, toda à frente.
Verificar o incremento de velocidade, recolher flape para 20º ao cruzar 60 Kt e iniciar o nivelamento
flape 10º ao cruzar 70 Kt e flape 0º ao cruzar 80 Kt.
Após verificar um incremento de velocidade até 85 Kt, iniciar simultaneamente o nivelamento da
aeronave e a redução do motor para 2300 RPM.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
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Não manter asas niveladas durante a manobra;
Não manter as velocidades durante a descida;
Utilizar aileron na recuperação de queda da asa;
Picar ou cabrar o manche bruscamente;
Não cabrar totalmente o manche, fazendo com que o avião não estole por completo.
u) “S” Sobre Estrada
Objetivo:
Esta manobra tem como finalidade fazer o aluno identificar a direção e intensidade do vento sobre o
avião em relação a uma referência constante no solo, ensinando a compensá-lo, e ao mesmo tempo dividindo
sua atenção entre o que se passa dentro e fora do avião.
Esta manobra consiste em uma série de curvas alternadas de 180º, executadas acima de uma estrada
ou de uma linha reta no solo, tal com uma cerca, ou uma linha férrea. Qualquer que seja a linha de referência
escolhida, ela deverá fica perpendicular à direção do vento e suficientemente afastada do tráfego aéreo normal,
a fim de não atrapalhá-lo.
Esta manobra é executada numa altura de 1000’ pés aproximadamente, e com velocidade de
cruzeiro.
É iniciada com um vôo em linha reta e horizontal cortando a estrada a 90º. Um giro de 180º é
iniciado imediatamente após tê-la atravessado.
As curvas com vento de proa devem ser iniciadas com pouca inclinação lateral aumentando-se esta,
todavia, logo que a distância percorrida seja suficiente para permitir completar a curva de 180º. As curvas de
pequena inclinação lateral requerem um raio de curva maior, o que aumenta a duração das mesmas,
compensando assim, a ação contrária do vento de proa.
As curvas com vento de cauda devem ser iniciadas com grande inclinação lateral, a qual será reduzida
logo que a distância percorrida seja suficiente para permitir completar a curva de 180 o. Uma grande inclinação
lateral permite executar curvas de raio menor, permitindo assim o controle de deriva.




Não corrigir o vento, esquecendo-se de aumentar ou diminuir inclinação das asas quando necessário;
Não cruzar a estrada, com aeronave perpendicular à mesma, e asas niveladas;
Variar altitude;
Realizar a manobra fora da altitude correta (700 pés).
v) “8” Sobre Marcos
Objetivo:
Habituar o aluno a manejar o avião com precisão, em posições que ainda não lhe são familiares.
Tidas estas posições exigem profundo conhecimento de ação dos comandos, despreocupação, avaliação
correta das reações do avião, e manobras executadas corretamente.
O “8” sobre marcos é uma manobra na qual o avião descreve curvas em “8” em torno de dois marcos
escolhidos no terreno, de tal modo que durante as curvas o aluno possa sempre conservar uma determinada
parte do avião, tal como, a ponta da asa inferior alinhada entre o seu olho e o marco. A linha constituída por
esses 3 pontos, deve ser paralela ao eixo transversal do avião.
Esta manobra difere do “8” ao redor de marcos em duas coisas. Nos oitos ao redor de marcos, à
distância entre o avião e o marco é constante, enquanto que nos oitos sobre marcos esta distância varia em
função do vento. A segunda é que a inclinação lateral varia de uma maneira diferente, sendo ela aumentada à
medida que a distância do marco diminui, e diminuída à medida que esta distância aumenta.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Execução: Escolher dois marcos situados de tal maneira, que uma linha imaginária ligando os dois
esteja perpendicular ao vento. Pilotar o avião paralelamente a esta linha imaginária, a uma altura previamente
determinada (1000 pés) e ingressar a 45 graus com os dois marcos, convenientemente para a velocidade a ser
usada nas curvas, e suficientemente afastadas dos marcos para permitir uma execução perfeita das curvas sobre
eles. Ao chegar aproximadamente a uma posição em que o segundo marco parece ficar no prolongamento da
asa, iniciar a curva a barlavento, fazendo o ponto de referência escolhido no avião (a ponta da asa), ficar sobre
o marco.
Contornar o marco fazendo pião sobre o mesmo, isto é, mantendo constantemente alinhados, o olho
do piloto, o ponto de referência e o marco, até atingir o ponto de saída da curva. Nivelar as asas e, tomando
em devida conta a deriva, dirigir o avião para o ponto apropriado para contornar o segundo marco.



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Não manter a altura;
Começar a curva com atraso ou prematuramente;
Concentrar atenção excessiva sobre o marco e negligenciar a posição do nariz do avião;
Não manter referências.
x) “8” Ao Redor de Marcos
Objetivo:
Oitos ao redor de marcos é uma manobra que consiste em fazer o avião percorrer uma trajetória em
forma de “8”, entre dois marcos de referência, sendo ambos os laços do “8” centrados e feitos a distâncias
iguais e constantes dos marcos. É de extrema utilidade em missões de busca e salvamento, em vôos
panorâmicos ou vôos de foto.
Verificar a direção do vento; iniciar a manobra a 1000 pés de altura e ingressar a 90 graus ; quando
no través dos dois marcos, iniciar uma curva de pequena inclinação para a direita ou esquerda; durante a
curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor inclinação das asas, a fim de cruzar sempre o mesmo
ponto de intersecção entre os marcos; prosseguir em curva idêntica para o lado contrário e repetir o
procedimento.
Durante a manobra, o piloto deve fazer, em função do vento, curvas de pequena, média e grande
inclinação. Com vento de proa, as curvas devem ser de pequena inclinação. Com vento de través, de média e
com vento de cauda, devem ser de grande inclinação.





Não manter a altitude;
Começar a curva com atraso ou prematuramente;
Concentrar atenção excessiva sobre o marco e negligenciar a posição do nariz do avião;
Não manter referências;
Não compensar o vento nas curvas e na reta.
y) Vôo em Retângulo
Objetivo:
Familiarizar o aluno com um tráfego em torno de um aeródromo, obrigando-o a manter a trajetória
retilínea ao solo, mantendo um afastamento constante, corrigindo o vento.
Seqüência da Manobra:
Tomar como referência uma pista ou um terreno retangular de dimensões definidas. As curvas no
circuito não deverão exceder à inclinação lateral média. O Instrutor irá mencionar os nomes das posições no
tráfego, à medida que a aeronave for se deslocando no circuito (perna do vento, perna base, perna contra o
vento e perna de través).
Manter-se no circuito a uma altitude de 1000 pés AGL, a uma distância constante da pista e ingressar
na próxima perna com abertura de 45º.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152



Convergir com a referência ou divergir dela por não corrigir o vento;
Variar a altitude;
Realizar curvas com grande inclinação.
z) Ingresso no Circuito de Tráfego
Descer para a altitude de tráfego aéreo local, ou de acordo com a instrução do ATC; interceptar num
ângulo de 45º na perna em que estiver ingressando. Exceto para aproximações diretas.
Antes de ingressar no circuito, executar o Check de Descida e Aproximação (Descent/Aproach Check
List):
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
Executar o Briefing de Aproximação e Preparação após ter entrado em contato com a Torre do
aeródromo destino, cotejar pista em uso..., Altímetro... e o tipo de procedimento para ingresso no
circuito;
Observar a altitude mínima de segurança para o determinado aeródromo;
Ajustar a potência;
Ajustar a mistura;
Acionar o ar quente se necessário;
Checar os cintos;
Ajustar o altímetro;
aa) Tráfego
Fazer a chamada inicial na freqüência do órgão ATS ou na do tráfego aéreo local e informar a
presente posição. Ingressar no circuito de tráfego aéreo na altitude pré-estabelecida ou de acordo com a
instrução do CTA.
O aluno deve ficar atento para manter as velocidades e altitudes específicas do tráfego, corrigindo
possíveis desvios provocados pelo vento, o que será explicado pelo Instrutor ao longo da instrução prática de
vôo.
bb) Toque e Arremetida
Tenha em mente o briefing de emergência, cheque de cabeceira e de decolagem. Manter o eixo da
pista e a reta de decolagem até atingir 500 pés do aeródromo. Ao atingir 500 pés do aeródromo, curvar à
esquerda para a perna de través, subindo para a altitude de tráfego local e ingressar na perna do vento a uma
distância regulamentar.
Iniciar o pré-pouso no terceiro terço da perna do vento ou na marca de toque de 1000 pés. Iniciar com a
abertura do ar quente, seguido de um CAP com uso do flape a 10º, reduzir para a velocidade de aproximação
final de 70 Kt, mantendo a altitude de tráfego. Ao atingir a abertura de 45º a partir do través da cabeceira em
uso, iniciar a curva para a perna base e também a descida na razão padrão constante; ingressar na reta final a
uma altitude de 450 pés a 500 pés AGL, interceptando a rampa ideal. Fechar o ar quente do carburador na
reta final curta quando pouso estiver garantido, deixar a aeronave descer gradativamente até próximo do solo
onde se inicia o arredondamento, mantendo o nariz em cima e fazendo com que o mesmo toque primeiro com
o trem principal, para em seguida, após ter reduzido a velocidade, aliviar o trem de nariz com suavidade.
Arremeter imediatamente, aplicando toda a potência ou prosseguir para o pouso. Caso utilize flapes com
regulagem igual ou superior a 20º, o mesmo deverá ser todo recolhido durante a corrida depois de aplicada
toda a potência, a não ser que outra configuração seja necessária (como livrar obstáculos). Antes do vôo solo,
o aluno terá noções de pousos com o uso do flape a 20º e 30º. O uso dos flapes deverá seguir as seguintes
ordens em circuito padrão normal: 10º na perna do vento com Vref de 70 Kt, 20º na perna base com Vref de
65 Kt e 30º na reta final com Vref de 60 Kt. O pouso com flape 30 o está restrito à operação com vento calmo.
Com vento de través, durante a corrida, deverá defletir o aileron para o lado do vento, fora do solo o
vôo deverá ser caranguejado em todo o circuito como necessário para o lado do vento, mantendo-se no
circuito de tráfego.
A técnica para o pouso com vento de través deverá ser: ao cruzar a cabeceira da pista, aplicar a asa para o
lado do vento e o pedal oposto, na mesma proporção, até corrigir a deriva do vento. Obs: Evite que a
aeronave toque em diagonal.
Em caso de circuito de tráfego alongado, interceptar a reta final na rampa de planeio adequada.
Revisão nº2
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Manual Cessna 152
Perfis diferentes como: manter reta de decolagem, livrar a mesma antes de atingir 500 pés do
aeródromo, alongar a perna do vento, curva 360º pela direita ou esquerda, circuito completo, arremetida no
ar, velocidades maiores ou menores com ou sem o uso dos flapes etc., poderão ocorrer em virtude de instrução
do ATC, ou a critério do Instrutor, de acordo com a necessidade para a adequação no circuito de tráfego.
Em condições meteorológicas desfavoráveis ou em outras condições não citadas, ficarão a critério do
Instrutor as configurações do uso do flape e das velocidades nas aproximações.
NOTA:
Para o pouso em dias turbulentos ou com ventos de rajadas, aproximar-se acima da rampa normal, com Vref +
10 Kt e flape 0o, com potência requerida (julgamento de acordo com a situação).








Não manter a altitude de tráfego;
Afastar-se ou aproximar-se da pista, esquecendo correção de vento;
Esquecer a leitura do Check-List;
Arredondar baixo ou alto;
Variar a velocidade na aproximação;
Não manter alinhamento da pista;
Pousar na diagonal;
Flutuar demasiadamente na pista.
cc)Aproximação 180º na Lateral
Para realizar esta manobra o piloto deve voar paralelo a pista no sentido contrário ao pouso a 1.000
pés de altura, ou seja, na perna do vento. No través da cabeceira da pista (a 180º com a mesma) executar o
Check Pré-Pouso (Landing Check List) e reduzir a manete de potência. Usar o flape no momento em que julgar
que o pouso se encontra assegurado, o que normalmente ocorre a partir do ponto onde se enquadrou na
aproximação final.
Ajustar para a velocidade de melhor razão de planeio, 65 Kt compensando o avião. Ao mesmo tempo,
o piloto deve buscar enquadrar-se na pista executando curvar à direita ou à esquerda, de acordo com o circuito
de tráfego do aeródromo. Neste momento estabelecer o ponto de toque na pista.
O avião é dirigido em vôo planado com vento de cauda, executando em seguida uma curva de 90º
de maneira a voar diretamente com o vento de través. Em seguida far-se-á outra curva de 90º (que é a curva de
entrada no campo) descendo o avião para pouso normal.
Esta forma de aproximação é muito útil, pois é freqüentemente usada nos pousos forçados.
A trajetória do avião ou traçado sobre o solo depende da altura e do vento.
Quanto maior a altura, maior será a extensão do vôo planado.
Quanto mais forte for o vento, tanto mais curto será o percurso do avião sobre o solo com o vento de
proa, e tanto mais comprido com o vento de cauda.
Considerando que a aeronave esteja na perna base, em função da altura, o piloto deve avaliar a
necessidade de efetuar glissadas laterais ou frontais para assegurar uma melhor condição de enquadrar-se na
rampa de planeio.
NOTA 1:
A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura suficiente para que o avião alcance a pista.
Por outro lado, caso esteja com altura excessiva, o piloto pode efetuar inicialmente uma glissada frontal ou
lateral, caso haja necessidade, antes da aplicação do flape.
NOTA 2:
Na curta final, com ponto de toque já estabelecido o piloto deve desfazer a glissada como também avaliar a
necessidade ou não do uso do flape.
CUIDADO:
Não fazer uso simultâneo da glissada e do flape, numa aproximação para pouso, por causar grandes esforços
estruturais na aeronave.
Erros comuns do aluno


Executar a perna do vento muito próximo à pista;
Não observar a direção e velocidade do vento acarretando um “embarrigamento”;
Revisão nº2
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Manual Cessna 152





Julgar inadequadamente o uso do flape ocasionado aproximação com maior ou menor ângulo de
planeio;
Descuidar da manutenção da velocidade de planeio;
Esquecer de executar o Check Pré-Pouso (Landing Check-List);
Prejudicar o pouso no sentido de obrigar o avião tocar no ponto desejado;
Ter a tendência de demora a entrar em curva, tão logo reduza o motor no ponto 180º na cabeceira
da pista, acarretando perda desnecessária de altura.
dd)Aproximação 180º na Vertical
A aproximação 180º na vertical é uma manobra na qual o avião é levado para uma posição chave,
para um pouso de precisão, num ponto designado de um campo de pouso auxiliar.
Esta manobra é particular valor, em caso de pouso forçado, quando o avião se encontra com vento de
cauda, diretamente acima do lugar onde se pretende pousar.
Para realizar esta manobra, o piloto deve voar sobre o eixo da pista no sentido contrário ao pouso, a
1.000 pés de altura. A 1/3 do término da pista em uso, com uma referência lateral previamente escolhida,
executar o Check Pré-Pouso (Landing Check List).
Ajustar para velocidade de melhor razão de planeio, 65 Kt, compensando o avião.
Ao mesmo tempo o piloto deve executar uma curva de 45º para a direita ou esquerda, dependendo
do circuito de tráfego do aeródromo, de forma a ajustar-se no eixo da pista, num tempo aproximado de 10
segundos.
Em seguida, efetuar uma curva de reversão de 135º, a fim de interceptar a aproximação final, já
estabelecendo o ponto de toque da pista.
Neste momento o piloto deve avaliar a necessidade de efetuar glissadas laterais ou frontais para
assegurar uma melhor condição de enquadrar-se na rampa de planeio.
Usar o flape no momento em que julgar que o pouso se encontra assegurado, o que normalmente
ocorre a partir do ponto em que se enquadrou na aproximação final.
NOTA 1:
NOTA 2:
CUIDADO:







planeio;
Esquecer de executar o check pré-pouso (Landing Check-List);
ee)Aproximação 360º na Vertical
A aproximação a 360º na vertical é uma manobra em que, o avião voando na direção de pouso, é
levado a perna base, para efetuar um pouso de precisão sobre o ponto indicado no campo de pouso, fazendo
uma volta completa de 360º.
A manobra apresenta utilidade, principalmente no caso de um pouso forçado quando o avião está
voando com vento de proa e exatamente sobre o ponto indicado para pousar.
Revisão nº2
01/02/2013
76
Manual Cessna 152
Para realizar esta manobra, o piloto deve voar sobre o eixo da pista no sentido do pouso a 1.000 pés
de altura. Na vertical da pista em uso, com uma referência lateral previamente escolhida, executar o Check PréPouso (Landing Check-List).
Ajustar para velocidade de melhor razão de planeio, 65 Kt, compensando o avião.
Ao mesmo tempo o piloto deve iniciar 360º de curva, para a direita ou esquerda, dependendo do
circuito de tráfego do aeródromo, a fim de interceptar a aproximação final. Quando a aeronave estiver 90º
com o eixo longitudinal da pista, deve estabelecer seu ponto de toque.
Neste momento o piloto deve avaliar a necessidade de efetuar glissadas laterais ou frontais para
assegurar uma melhor condição de enquadrar-se na rampa de planeio.
Usar o flape no momento em que julgar que o pouso se encontra assegurado, o que normalmente
ocorre a partir do ponto em que se enquadrou na aproximação final.
NOTA 1:
NOTA 2:
CUIDADO:







planeio;
Esquecer de executar o check pré-pouso (Landing Check-List);
ff)Vôo Noturno
Somente será liberado para os alunos que já tenham concluído o vôo solo, com condições
meteorológicas favoráveis, com tanque cheio, porte de documentos da aeronave, do Aluno e do Instrutor, e
demais acessórios obrigatórios (lanternas e etc).
Em vários fatores, o vôo noturno é mais fácil e prazeroso que o vôo diurno, os tráfegos são de mais
fácil localização, geralmente o ar é mais frio e mais denso, resultando num vôo confortável e uma melhor
performance da aeronave. No vôo noturno o piloto encontrará menos congestionamento no tráfego e menos
competitividade no uso das freqüências de comunicação, mas no vôo visual noturno o piloto tem o seu campo
de visão reduzido, tendo que considerar alguns fatores adicionais e uma dose extra de cautela.
1) Considerações ao Vôo Noturno
Quando em noite clara e vento calmo não existem grandes diferenças entre o vôo diurno e o vôo
noturno, mas devemos considerar os seguintes fatores antes de realizar o vôo.
1) Visibilidade;
2) Luzes do avião disponíveis;
3) Ventos de superfícies;
4) Condições meteorológicas adequadas;
5) Luzes de aeroportos envolvidos disponíveis;
6) Sistemas da aeronave funcionando corretamente;
7) Equipamentos apropriados para o vôo noturno;
Revisão nº2
01/02/2013
77
Manual Cessna 152
Durante a inspeção externa checar todas as luzes da aeronave: Landing Light, Taxi Light, Navigation
Light, Anti-colision Light, Panel Light e Dome Light.
NOTA:
Todas as luzes deverão estar em perfeitas condições para a realização do vôo.
Pré-Vôo(PREFLIGHT INSPECION)
Checar o pára-brisa quanto a sua limpeza, pois a mesma interfere na visão do piloto.
Checar o painel de fusíveis (Circuit Brakers), verificando se não há nenhum fusível (Brakers) “saltado”.
Quando “saltado”, o mesmo indica um mau funcionamento do equipamento. Quando descobrir um fusível
(brakers) “saltado” durante a inspeção pré-vôo, reseta-lo e testar o equipamento associado e verificar o seu
funcionamento correto antes do vôo.
Procurar familiarizar-se com a cabine antes do vôo, principalmente, o painel de fusíveis, pois os
equipamentos associados a cada fusível são de difícil visualização durante a noite.
Acionamento (ENGINE START)
No acionamento, tomar cautela, pois à noite é difícil às pessoas ou aeronaves envolvidas estarem
cientes da sua intenção de acionamento.
Táxi (TAXI)
No táxi, a velocidade do mesmo deverá ser menor, pois inicialmente é mais difícil o julgamento das
distâncias, e somente a experiência poderá equalizar a mesma.
Check de Decolagem (BEFORE TAKE-OFF)
No ponto de espera, desligar as luzes de táxi e de pouso (Taxi Lights e Landing Lights) e verificar a
intensidade das luzes de cabine (Dome Lights), verificar também a intensidade da mesma quando a potência
estiver em marcha lenta (Idle), uma possível queda de intensidade poderá indicar algum problema. Checar
sempre a carga do amperímetro e o seu funcionamento adequado.
Decolagem (TAKE-OFF)
Na decolagem, escolha um ponto de referência ao final da pista, preferencialmente as luzes da
cabeceira oposta, pois se olhar diretamente às luzes da lateral da pista poderá ter uma ilusão de velocidade.
Durante a noite o piloto dispensa muito tempo olhando para os instrumentos de vôo, mas temos que
tomar um cuidado especial em realizar o check de área, determinando a posição das outras aeronaves através
das luzes de navegação e anticolisão (Navigation Light e Anti-colision Light).
Condições Meteorológicas (WEATHER CONDITIONS)
Durante o vôo noturno é muito difícil o piloto detectar a presença de nuvens, podendo, com facilidade,
voar sob condições adversas de visibilidade. Uma das formas para verificar a presença de nuvens é ligar as
luzes de táxi e de pouso (Taxi Light e Landing Light).
Procurar sempre, antes do vôo noturno, obter um briefing meteorológico junto ao CMV ou ao órgão
responsável, estar atento a fenômenos meteorológicos locais e regionais.
Pouso (LANDING)
Quando num circuito de tráfego as luzes de pouso e táxi deverão estar ligadas para uma melhor
visualização dos órgãos de controle e demais aeronaves.
O pouso deverá ter um cuidado especial, pois a noção de profundidade é afetada, procurar sempre
realizar aproximações padrão como as efetuadas durante os vôos diurnos, para obter um pouso satisfatório.
Pouso de Emergência Noturno (EMERGENCIES LANDING)
Revisão nº2
01/02/2013
78
Manual Cessna 152
Se for necessária a realização de um pouso forçado, procurar usar as mesmas técnicas de emergência
do vôo diurno. Se possível ligar as luzes de pouso e de táxi (Taxi Light e Landing Light) para ajudar no desvio de
possíveis obstáculos em um pouso forçado. Rodovias deverão ser usadas como possíveis campos de pouso, mas
devera ter um cuidado especial com as linhas de alta tensão que é de difícil localização no vôo noturno.
Pilotos prudentes escolhem para voar, regiões aonde há boa iluminação e lugares desabitados para
uma possível pane. Quando não possível procurar voar próximo de aeródromos. Procurar sempre em vôo
noturno, voar em grandes altitudes aonde, caso ocorra uma possível pane o piloto tenha o tempo necessário
para planejar o pouso forçado.
gg)Navegações
Navegações (Roteiro Padronizado)
Ao final da fase de Navegação, aluno-piloto deve estar em condição de conduzir a aeronave, através
de uma rota pré-estabelecida com noção real de direção, utilizando os meios de orientação, comparando os
pontos de referência no solo e suas representações em cartas e mapas.
Material Necessário
Para o planejamento de vôo, cálculos de navegação, assim como para eventuais cálculos durante o
próprio vôo, o piloto deve utilizar:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
Carta WAC, carta CNVM ou ONC;
Cartas de corredores visuais;
Fichas de navegação;
Rotaer;
Computador de vôo;
Transferidor Aeronáutico;
Lápis;
Borracha;
Régua;
Nota:
O plotador substitui a régua e o transferidor.
Além dos itens normais da Inspeção Pré-Vôo, o aluno piloto deve:
a) Completar o abastecimento da aeronave (autonomia máxima);
b) Levar um litro de óleo reserva;
c) Levar um calço e duas estacas com as respectivas cordas;
Observações a serem seguidas:
a)
b)
c)
Calcular todas as distâncias em milhas náuticas;
Plotar a navegação sempre de pista para pista, calculando o ponto ideal de descida (TOD),
do nível de cruzeiro para a altitude de tráfego;
Escolher, sempre que possível como referência: cidades, estradas, ferrovias, rios, lagos,
represas, etc;
NOTA 1:
O tempo ideal para a escolha das referências, não deve ser inferior a 10 minutos e nem superior a 20 minutos.
NOTA 2:
As referências laterais não devem estar afastadas do eixo da rota em mais de 11NM.
d)
Solicitar, na sala AIS, apronto meteorológico (METAR-TAF), assim como NOTAM; das áreas
e aeródromos envolvidos na navegação, para devida análise;
NOTA:
Mesmo considerando que o planejamento seja de um vôo visual, o aluno-piloto deve consultar na sala AIS,
carta ERC ou ARC (Carta de Rota ou Carta de Área), para verificar se a rota planejada não interfere com
nenhum espaço aéreo condicionado ou o vôo eventualmente, não irá cruzar com alguma aerovia, ou mesmo
na vertical de algum auxílio-rádio.
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e)
Efetuar o preenchimento do plano de vôo e entregar à sala AIS;
NOTA 1:
O aluno-piloto deve iniciar a navegação, sempre que possível, no período matutino, para maior segurança, por
ser menor a probabilidade de condições meteorológicas adversas.
Recalcular a VS e hora estimada de passagem durante o vôo, caso haja uma defasagem em mais de três
minutos.
NOTA 2:
A cada pouso um Instrutor deve comentar a etapa realizada e executar um “Briefing” ao aluno-piloto, para a
próxima etapa da Navegação, assim como, verificar autonomia para a próxima etapa.
h) Fraseologia
Em geral, um piloto com pouca experiência encontra duas dificuldades básicas nas comunicaçõesrádio: inibição e dificuldade para ouvir/entender.
A inibição, a princípio, só será superada com a prática. Por esta razão, é importante que, desde o
mais cedo possível, o aluno efetue as comunicações-rádio. Excepcionalmente, em situações de acúmulo de
tráfego aéreo e de veiculação de mensagens, o Instrutor poderá auxiliar nas comunicações.
Por outro lado, o ato de ouvir, entender e interpretar uma mensagem ATC, nem sempre é uma tarefa
fácil. Aos ruídos ambientais, sempre poderá associar-se um excessivo estresse pela alta carga de trabalho
durante o vôo, com uma conseqüente diminuição da capacidade de percepção e entendimento do aluno. Baixa
capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber outros tráfegos que são essenciais ao
piloto, também são aspectos característicos neste caso. O natural é que este estresse diminua com a evolução
do desempenho no decorrer do treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento,
percepção e interpretação por parte do aluno. Seguem abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem
ser observadas nas rádio-comunicações:




Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediatamente após a troca de
freqüência no trasmissor, outras chamadas que estiverem ocorrendo poderão ser bloqueadas.
Portanto, ao trocar de freqüência, esperar alguns segundos para certificar-se de que a mesma está
desocupada;
Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer antes de apertar o
botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um dos cantos da boca,
onde o sopro das sílabas mais fortes não “entre” no microfone, causando ruídos. Após apertar o botão
de transmissão, faça uma pequena pausa para assegurar-se que a primeira palavra seja transmitida
na íntegra;
Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no receptor. Verificar o
volume e assegurar-se que o botão não esteja trancado na posição para transmitir, o que pode
bloquear toda as transmissões na freqüência selecionada.
A fraseologia será liberada para o aluno, em média, a partir de PS 07, e será fator condicionante para
a liberação do vôo solo.
O uso de fraseologia em inglês será permitido somente para os alunos e Instrutores que possuam
Curso de Fraseologia em Inglês, e quando não houver outras aeronaves no circuito de tráfego. EVITE sempre
que possível empregar fraseologia em Inglês, se houver, ao mesmo tempo, outras aeronaves no circuito de
tráfego do Bacacheri empregando fraseologia em Português, a fim de não misturar línguas diferentes, o que
pode provocar desentendimentos e até mesmo incidentes/acidentes de tráfego.
Exemplo de Fraseologia Padrão:
(Para Autorização e Acionamento)
Piloto: Torre Bacacheri, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
Torre: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, Torre Bacacheri na escuta, prossiga.
Piloto: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, em frente ao Hangar da AEROCON, autorização Romeo cinco
nove cinco quatro cinco zero zero pés (R595 4500 Pés).
Torre: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, autorizado Romeo cinco nove cinco quatro cinco zero zero pés,
pista em uso três meia (36), altímetro uno zero uno oito (1018), vento três três zero graus zero cinco nós (330º
05 Kt), livre acionamento, chame para ingresso na taxiway CHARLIE.
Piloto: Autorizado R595, pista em uso três meia, altímetro uno zero uno oito, chamará para ingresso na taxiway
CHARLIE, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
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(Para início do táxi)
Piloto: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA para ingresso na taxiway CHARLIE.
Torre: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, livre Táxi, informe pronto no ponto de espera pista três meia.
Piloto: Informará pronto no ponto de espera pista três meia, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
Piloto: Pronto no ponto de espera pista três meia, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
Torre: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, acione código zero uno cinco três (transponder 0153), após
decolagem curva à direita prosseguindo Romeo cinco nove cinco quatro cinco zero zero pés, mantendo escuta
permanente da torre.
Piloto: Aciona código zero uno cinco três, após decolagem curva à direita prosseguindo Romeo cinco nove
cinco quatro cinco zero zero pés, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA
Torre: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, cotejamento correto, livre alinhar e decolar, vento três dois zero
graus zero sete nós.
Piloto: Livre alinhar e decolar, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
(Após Decolagem)
Torre: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, decolado aos uno oito (18 minutos da presente hora), chame
para o regresso.
Piloto: Chamará para o regresso, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
(Ao regressar Bacacheri)
Piloto: Torre Bacacheri, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA para o regresso.
Torre: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, Bacacheri operando pista três meia, altímetro uno zero uno
nove, tráfego único, informe no través do trevo do Atuba.
Piloto: Pista três meia, altímetro uno zero uno nove, informará no través do trevo do Atuba, PAPA TANGO
FOXTROT CHARLIE ALFA.
Piloto: Través do Atuba, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
Torre: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, livre cruzamento no ponto médio, informe na final.
Piloto: Livre cruzamento no ponto médio, informará na final, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
Piloto: Final pista três meia, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
Torre: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, livre pouso, vento dois nove zero graus uno dois nós.
Piloto: Livre pouso, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
Torre: PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA, solo aos zero três, livre Táxi pela Bravo.
Piloto: Livre Táxi pela Bravo, PAPA TANGO FOXTROT CHARLIE ALFA.
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SEÇÃO 8
PREVENÇÃO DE ACIDENTES
SEGURANÇA DE VÔO
Sobre este tema poder-se-iam escrever dezenas de livros, sem esgotar o assunto. Por que acontece o
acidente? Quais os fatores que o condicionam e como evita-los? Existem muitas respostas, conjecturas e
análises, que vão desde a discussão sobre falhas mecânicas do equipamento até à análise dos diversos fatores
que levam à falha humana, como desequilíbrio psicológico, falha orgânica (saúde), imperícia, negligência, falta
de conhecimento e treinamento suficiente, desobediência aos regulamentos de tráfego aéreo ou incapacidade
do piloto em saber julgar uma situação de perigo iminente.
À semelhança de outros acidentes, em relação a situações diferentes da aviação, a resposta parece
sempre mais simples. Senão, vejamos:
- Por que uma pessoa é atropelada quando atravessa a uma rua?
- Resposta: Falta de cuidado do presente e/ou motorista.
- Por que colidem dois ou mais automóveis?
- Resposta: Falta cuidado de um ou mais motoristas. Neste caso, alguém poderia recrutar: “- Bem,
mas os carros bateram porque um deles estava sem freio”. O que não viria a mudar nada, porque continuaria a
ser falha humana, pois o motorista já deveria ter percebido que o freio estava fraco e não usou de precaução.
Não procurou evitar o acidente, prevenindo-se contra ele, insistindo em trafegar com o automóvel mesmo
assim.
Na aviação, os fatores envolventes são mais complexos do que no solo; mas, em última análise,
resume-se no mesmo condicionamento: falta de cuidado – falta de precaução – falta de bom senso, o que
poderá, também, ser um problema de falta de equilíbrio emocional.
De certa forma, isto nos leva a compreender porque cerca de 80% dos acidentes aeronáuticos
acontecem em conseqüência de falhas humanas (erro, imperícia, abuso, negligência, falta de conhecimentos,
falta de treinamento, desrespeito aos regulamentos).
Um antigo ditado, em aviação, diz o seguinte: “Existem pilotos jovens e destemidos, assim como
pilotos velhos. No entanto, não se conhece nenhum piloto velho destemido”. Os jovens destemidos, incautos,
pretensiosos e falsos corajosos (ignorantes), foram ficando pelo caminho, tendo seus nomes marcados em
lápides e em breves notícias de tragédias aéreas publicadas nos jornais. É claro que você não quer virar notícia
desta forma, não é mesmo?
Nossa intenção não é assusta-lo, mas alerta-lo, não a respeito do avião essencialmente, mas para
aquele diabinho que existe dentro de todos nós e que parece dizer: “- Vai em frente que é mole... - Cheque de
pré-vôo é só pra manicaca... - O céu é infinito, não precisa olhar para fora... - Pode entrar nas nuvens que
você é capaz de pilotar o avião sem ver o horizonte... - Pode ir que a gasolina dá pra chegar justinho... - A pista
é esburacada e curta, mas é claro que você pode pousar seu avião... - Estudar é só para passar no exame da
ANAC... - Fazer revisão periódica no avião é jogar dinheiro fora... - Tenho um amigo que é mecânico de Fusca,
mas conserta qualquer avião, baratinho... - Pode botar quatro e o dobro de bagagem que este avião decola de
qualquer jeito... - Drenar gasolina antes de cada vôo é frescura... - Manual de operações? Outra asneira... Avião a gente voa sentindo as pressões no traseiro... - Pode subir bem alto e ir em frente, sem chamar o órgão
de controle, aqui não tem movimento aéreo... - Dá um rasante ai que a minha namorada está lá embaixo me
olhando... - Pode voar baixinho aqui que não tem morro nenhum... etc.,etc.,etc.” Estas frases que todo piloto
houve algum dia, de si mesmo ou proferidas por outros, podem ser definidas como: - Famosas últimas palavras.
Se o diabinho que as disse começar a parecer-lhe um cara legal, lembre-se que ele é o auxiliar direto da bruxa
que derriba os aviões.
Ouve-se dizer, freqüentemente, que avião é o meio de transporte mais segura que existe. Acredito que
realmente seja, mas desde que respeitadas as suas limitações; a do homem (tripulação) e do meio (fenômenos
meteorológicos e operações do avião).
Você lerá alguns conselhos e normas, sobre prevenção de acidentes, com a conseqüente segurança de
vôo, a seguir, neste manual. Alguma coisa você já poderá entender agora; outros conceitos somente entenderá
quando tiver mais experiência. Procure desenvolver em si uma mentalidade, sadia e disciplinada, de voar com
segurança a vida toda e não uma maneira de tentar sobreviver a cada vôo.
O avião até que é mais tolerante, em função de besteiras praticadas pelo piloto, em relação a outros
veículos de transporte. Todavia, em algumas situações, principalmente quando acumulam-se fatores de erro, o
avião é intolerante e impiedoso. Trate-o bem e com cuidado, para ter em suas mãos um ser metálico dócil e
poderoso, que lhe confere o dom de voar. Não o respeite, nem às leis da atmosfera e nem aos regulamentos e
normas de segurança, e ele o derrubará brutalmente no chão, como faria um cavalo bravo e mal montado.
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CONCEITOS GERAIS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES E SEGURANÇA DE VÔO
1. Conheça a você mesmo
Na atividade aérea, mais do que em qualquer outra, você terá que saber auto-analisar-se, para
avaliar sua capacidade técnica, sua perícia e relativa proficiência. Deve saber se está em perfeitas condições de
saúde ou não, mesmo aprovado no exame médico de capacidade física. Saiba sentir seu estado emocional,
que pode variar muito, de acordo com as circunstâncias da vida. Ao entrar no avião, você terá que estar
fisicamente sadio e mentalmente desligado dos problemas estranhos à aviação. Sua preocupação será a
aeronáutica e, antes de começar a voar, já terá mentalizado o vôo – sendo aviador comandante e nada mais!
Se, por qualquer razão, não estiver em forma para assumir o comando do avião, seja honesto e disciplinado: Não voe!
2. Conheça o equipamento que vai voar
Esteja consciente de que já foi suficientemente treinado no tipo para controlar a máquina positiva,
completa e corretamente. Estude o manual de operações do avião. A hora de consultar rapidamente o manual
não será em vôo, quando surgir uma emergência. Poderá não haver tempo para achar a página certa, para
saber que atitude tomar quando alguma falha mecânica se apresentar, não é mesmo?
3. Deixe que os entendidos o ajudem
A cultura aeronáutica não se resume a estudar as poucas publicações para passar no exame teórico
da ANAC. Tudo que você aprender a respeito de aviões, espaço aéreo, pilotagem, mecânica, meteorologia,
regulamentos, etc., irão, de forma direta ou indireta, torná-lo um piloto melhor e seu vôo mais segura. Aprenda
mais meteorologia com os meteorologistas e leia. A meteorologia é uma ciência viva e sempre presente na vida
do piloto. O ar que o rodeia condiciona o vôo, mas também pode torna-lo impossível. Aprenda a entender e
lidar com os fenômenos atmosféricos. Respeite-os! Não tenha receio em admitir que desconhece certas coisas.
Seja humilde e aprenda sempre. Pergunte, mesmo achando que já sabe as respostas. Você sempre terá algo a
aprender com outro piloto. Mesmo que os exemplos deste apenas sirvam para mostra-lhe o que não deve ser
feito. Piloto bom, normalmente, é piloto experiente, e experiência somente se ganha estudando e voando!
4. Conheça perfeitamente os regulamentos de tráfego aéreo
Mantenha-se atualizado, com as modificações nos regulamentos e as novas publicações sobre cartas
de navegação, área terminal, áreas proibidas restritas e perigosas. Você já poderá voar com segurança e sem
problemas, mas somente usando bom senso e respeitando os regulamentos.
5. Faça as verificações de pré-vôo rigorosamente
Lembre-se que você não está apenas prevenindo-se de uma catástrofe, mas também se precavendo
contra problemas incidentes e prejuízos matérias. Uma porca de parafuso, que estava fixada no lugar durante o
último vôo, poderá ter-se soltado e a falha detectada antes de você estar a alguns milhares de pés sobre o solo.
6. Seja honesto consigo mesmo
Se executar um mau pouso, forçando as estruturas do avião, comunique o fato ao proprietário ou a
seu próprio mecânico. Se abusar do motor, por qualquer motivo, comunique o fato. Estas precauções poderão
evitar um acidente futuro, com você mesmo, ou outro piloto que nada teve a ver com o fato.
7. Sempre planeje o vôo
Faça-o de forma mais completa possível, escolhendo várias ALTERNATIVAS viáveis: alternativas de
pouso, alternativas de desvio de rota, alternativas de abastecimento. Evite meter-se numa situação irresistível, na
qual todas as suas alternativas foram eliminadas.
8. Não force a situação ou abuse de sua capacidade
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Muitos leigos de aviação, simples passageiros, ou patrões, pensam que o piloto é um super-homem.
Proprietários de aviões executivos, que não são pilotos, acham, muitas vezes, que o aviador empregado tem
obrigação cega de obedecer às suas ordens, pousando onde bem determinem ou enfrentando qualquer tipo de
tempo.
Independendo das circunstâncias, das pressões morais, das coações emocionais ou econômicas, não
tente voar, quando souber que sua capacitação está abaixo do exigido, que o avião não está equipado ou em
ordem ou que as condições meteorológicas não estejam favoráveis. É melhor esperar num escritório ou sala de
tráfego, ouvindo as queixas e enfrentando cara feia, do que estar no ar, envolvido numa situação de desespero,
com um eventual desfecho de tragédia.
9. Não tenha acanhamento em ter receio
Talvez seja exagero o dito que: “... bem piloto é aquele que tem medo”. No entanto, ninguém
realmente honesto irá criticá-lo por ser excessivamente cauteloso. Voe somente quando estiver consciente das
condições favoráveis e plenamente à vontade para faze-lo. Sempre respeite sua intuição. Se algo no seu
subconsciente parece lhe dizer para examinar novamente o avião, para pedir mais informações meteorológicas
ou, simplesmente, para não fazer o vôo, respeite esta sensação.
Muitas vezes recebemos mensagens subliminares em nosso subconsciente e que não são
conscientemente perceptíveis. São como pequenos alarmes mentais que não devem ser desprezados.
10. Peça ajuda sempre que necessitar
Não fique envergonhado por reconhecer que foi conduzido, ou você mesmo levou, a uma situação
que lhe parece crítica ou perigosa. Chegou-se à conclusão de que está perdido e desorientado, enrascado com
a situação meteorológica, com problemas técnicos ou qualquer dificuldade de outra natureza, não titubeie ou
espere a situação agravar-se. Pegue o microfone e fale no rádio, pedindo ajuda e orientação. O tempo é de
importância fundamental. Quanto antes a sua situação for conhecida, maiores chances existirão de que alguém
possa ajuda-lo. Sempre haverá um piloto ou um operador de órgão de controle que possa ouvi-lo.
Este conselho é muito importante para você, jovem aluno piloto ou piloto de pouca experiência. Ë
preferível ouvir algumas gozações e risadinhas, depois que estiver são e salvo no solo, do que se envolver
estupidamente num acidente, por ter sentido acanhamento em reconhecer a situação e pedir socorro. Muitas
opiniões e conselhos você ouvirá, em relação à prevenção de acidentes aéreos e segurança de vôo, durante a
sua vida de piloto. O que ficou dito neste capítulo, sempre vai valer, embora seja elementar e essencial.
Quando você começar a voar por instrumentos, mais uma série de conceitos de segurança e
prevenção ser-lhe-ão transmitidos e deverão ser respeitados. Também existem normas de segurança específicas
para cada tipo ou especialidade de vôo, que não cabem neste manual.
A nossa preocupação é transmitir, ao futuro piloto, um conceito básico para desenvolver uma filosofia
de prevenção de acidentes e vôo seguro. Como neste aspecto qualquer informação adicional é importante,
transcrevemos um boletim sobre segurança de vôo, publicado para alunos de escolas de Aviação Civil. Este
boletim é uma síntese sobre procedimentos de prevenção de acidentes, baseado em dados por nós compilados,
através de pesquisas de opinião, junto a pessoas categorizadas para tanto, como Instrutores de vôo, pilotos
comerciais, pilotos da Força Aérea e controladores de vôo.
NORMAS E PROCEDIMENTOS BÁSICOS DE SEGURANÇA PARA O ALUNO PILOTO E
PILOTO PRIVADO VFR
1. PLANEJE SEU VOO antes de decolar:
 Planeje a saída e subida para abandono de tráfego;
 Planeje e registre seu vôo em rota para o destino e alternativas;
 Preencha e obedeça ao plano de vôo;
 Planeje sua entrada na área e chegada ao aeródromo de destino;
 Calcule, com a máxima precisão, seus tempos de vôo e consumo e consumo de combustível;
 Leve em conta eventuais desvios da rota, por desorientação ou mau tempo. Tenha antes
combustível em excesso do que em falta!
2. NÃO DECOLE sem antes ter verificado estarem a bordo e facilmente acessíveis:
-Manual de operação do avião.
-Todo o material de navegação necessário para o vôo:
a)Cartas VFR;
b)Régua Transferidor;
c)ROTAER;
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d)Planejamento;
e)Documentos do avião e particulares, exigidos pela ANAC;
3. NUNCA CONFIE EM SUA MEMÓRIA ao preparar o avião.
Faça a inspeção pré-vôo, pré-decolagem, pré-pouso e abandono da aeronave pela lista de verificações
especifica da mesma (Check-List).
Não confie as verificações a outra pessoa, se você for comandar o avião. A responsabilidade é sua!
4. VERIFIQUE SEMPRE estar a área livre, antes de girar o motor.
A pilotagem começa durante a rolagem (taxiamento). Conduza o avião na velocidade de rolagem padrão, com
toda a atenção à frente e aos lados.
5. NÃO DECOLE sem antes haver verificado as condições meteorológicas de sua rota, destino e alternativas.
Mesmo que o aeródromo esteja aberto visual, verifique se as aéreas próximas ao mesmo poderão ser
transpostas em condições visuais. Obtenha o Maximo de informações meteorológicas possíveis na sala de
tráfego.
6. CONHEÇA PERFEITAMENTE as características técnicas e aerodinâmicas (performance) do avião que vai
pilotar.
7. Tenha mentalizado os procedimentos de emergência para:
 Perda de potência na decolagem e subida.
 Perda de potência em rota.
8. Mantenha-se dentro das limitações de suas habilitações técnicas e do seu grau de treinamento. Seja um
piloto corajoso ao reconhecer quando NÃO DEVE decolar ou, quando julgar necessário, retornar e pousar.
NUNCA DECOLE se tiver dúvidas quanto à:
 Sua possibilidade de manter-se em condições visuais;
 Sua capacidade de pilotar com segurança o tipo específico de aeronave;
 Seus conhecimentos sobre navegação para vôo em rota.
Não decole se suspeitar da existência de qualquer anormalidade ao fazer a inspeção pré-vôo ou na leitura dos
instrumentos durante o cheque da cabeceira.
9. Durante o vôo, examine cuidadosamente a área a ser penetrada, principalmente áreas de treinamento,
cruzamento de zonas de aeródromos ou no trafego de saída e aproximação. Assim fazendo, você evitará
colisões com aves e aviões.
10. Se na área na qual for penetrar ou abandonar, ou no aeródromo em que for pousar, não houver serviço de
controle Rádio ou Torre, comunique sua entrada, saída e trafego pela freqüência ÚNICOM (avião/avião).
Informe-se sobre a freqüência que é usada na região na qual vai operar.A freqüência livre regulamentar atual é
123.45. No entanto, a comunicação avião/avião não deve ser usada para diálogos longos. A fonia deve ser
executada na forma de mensagens claras, concisas e o mais breve possível.
11. SEMPRE comunique sua entrada para cruzamento ou tráfego de pouso em áreas ATZ, com o rádio ou torre,
estando 5 minutos fora. Mesmo que não obtenha resposta comunique sua posição e altitude mantida.
12. Obedeça sempre às saídas e entradas de tráfego estipuladas para determinada área (corredores visuais).
Mantenha-se entre a altitude de segurança mínima sobre o terreno e máxima permitida na área.
13. No vôo em rota, obedeça ao regulamento que estabelece as altitudes e níveis de vôo: 0º a 179º (ímpar +
500 pés); 180ºa 359º (par + 500 pés).
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Manual Cessna 152
14. Procure desenvolver, em si mesmo, os hábitos autodisciplinares de:
 Não conversar durante o cheque de cabeceira, a decolagem e o pouso. Mantenha a mão
direita na manete de potencia durante decolagem e pouso.
 Ler as verificações de antes da aterragem, no check list antes da perna base.
 Verificar, a cada 5 minutos, os instrumentos do motor do avião: pressão de óleo, temperatura
de óleo, ajuste de potência e demais indicadores.
 Não fumar e não permitir que fumem a bordo da aeronave.
 Não ingerir bebidas alcoólicas ante de voar.
 Não voar se estiver sob efeito de medicamentos que mascaram uma condição física deficiente
e que possam diminuir sua coordenação psicomotora (analgésicos, antialérgicos, moderadores
de apetite, comprimidos contra enjôo, sedativos).
15. Não opere a aeronave fora das especificações d fabricante. Se o avião não foi construído para manobras
acrobáticas (inclusive parafusos), estas não devem ser executadas, pois poderão ser induzidas cargas anormais,
podendo afetar sua estrutura e danifica-lo seriamente.
16. Cuide com carinho dos aviões da Escola. Cada um deles é totalmente seu quando o estiver pilotando. Sua
delicadeza em manipular os comandos, manetes e rádios, também concorrem para sua própria segurança. Se
notar qualquer falha nos mecanismos, reporte-a no diário de bordo. Se casualmente, for envolvido em
circunstancias que o obriguem a operar em pistas em ma estados ou ter sido obrigado a um pouso “placado”,
comunique o fato também. Falhas mecânicas poderão ter ocorrido sem que você perceba. Comunicando
qualquer operação anormal, o piloto permitirá uma revisão de urgência, salvaguardando a si mesmo e a seus
colegas de problemas futuros, advindos do fato.
17. Não pouse em aeródromos sobre os quais não possua informações concretas e confiáveis quanto ao estado
operacional. Antes de viajar consulte os últimos informes NOTAM.
18. Não execute vôos a baixa altura (rasantes). Este hábito sensacionalista e exibicionista mata mais pilotos do
que você possa imaginar.
19. MANTENHA-SE EM CONDIÇÕES VISUAIS.
Desvie de formações meteorológicas que impeçam a obediência às regras de vôo visual. Se, acidentalmente, vir
a ser envolvido a perder-se:
 Permaneça numa altitude de segurança e mantenha-se calmo. Consulte a carta e fique, no
mínimo, a 1000 pés acima da mais alta elevação da área que estiver cruzando.
A preocupação básica do piloto em comando deverá ser a de voar corretamente o avião, mantendo-o nivelado
com os meios de que dispõe. Fixe a sua atenção e seu olhar aos instrumentos do painel, principalmente aos
indicadores de altitude, altímetro e velocímetro. Evite movimentos bruscos e laterais com a cabeça e, sobretudo,
acredite nos indicadores de atitude!
A comunicação rádio de sua posição, condição e situação será meta secundária. Embora
imprescindível, não deverá interferir na pilotagem segura e calma.
20. Estude sempre! Aumentando sua cultura aeronáutica, se desempenho na prática tenderá a melhorar.
Atualize seus conhecimentos através de cursos, leituras e diálogos com pilotos mais experientes ou seus
Instrutores. Tão logo possa, submeta-se a treinamento de vôo com referencia a instrumentos. No entanto,
somente penetre em condições de vôo por instrumentos intencionalmente, quando:
 Seu avião estiver equipado e homologado IFR.
 Se você estiver licenciado, atualizado e realmente TREINADO para vôo por instrumentos e em
condições IMC.
Observação Final
Voar é um prazer e um privilégio.
O vôo realizado dentro dos padrões regulamentares, das normas de segurança e dos conhecimentos
sobre o equipamento, é perfeitamente seguro. Porém, a decisão final e responsabilidade sempre cabem ao
comandante, no caso você!!!
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Manual Cessna 152 - ESCALA AEROCON

Transcrição

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