CADASTRAMENTO E AVALIAÇÃO DOS SINAIS NÁUTICOS

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COBRAC 2014 · Congresso Cadastro Técnico Multifinalitário · UFSC Florianópolis · 12 à 16 de Outubro 2014
CADASTRAMENTO E AVALIAÇÃO DOS SINAIS NÁUTICOS DA
HIDROVIA DO PARAGUAI
Paraguay’s Waterway Nautical Signs Registration and Appraisal
Eng. Hector Guilherme Barsotti¹
MSc. Gustavo Pacheco Tomas²
Eng. Philipe Ratton³
Eng. Henrique Guarneri4
Prof. Dr. Eduardo Ratton5
1,2,3,4,5
UFPR - Universidade Federal do Paraná
ITTI - Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura
Centro Politécnico, UFPR, CEP: 81531-980 Curitiba/PR
[email protected]¹
[email protected]²
[email protected]³
[email protected]
[email protected]
MSc. Paulo Roberto Coelho De Godoy
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Diretoria de Infraestrutura Aquaviária
SAN Q.03 Bl. A - Ed.Núcleo dos Transportes, CEP: 70.040-902, Brasília/DF
[email protected]
Resumo:
Buscando expandir a utilização do modal hidroviário, o governo brasileiro tem adotado medidas para aumentar a
qualidade das hidrovias. A elaboração do Estudo de Viabilidade Técnico, Econômica e Ambiental (EVTEA) da
Hidrovia do Paraguai, realizado pelo Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) da Universidade
Federal do Paraná (UFPR) em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), tem
em seu escopo avaliar as condições da sinalização náutica existente no trecho brasileiro da hidrovia. Para realizar o
cadastramento da sinalização náutica foram estabelecidos critérios relacionados com a conservação, a posição e a
informação fornecida em cada placa de acordo com o Serviço de Sinalização Náutica do Oeste (SSN-6). A
metodologia foi aplicada em uma inspeção de campo, realizada desde a cidade de Cáceres-MT até a foz do rio Apa
(MS), contemplando ao todo 581 placas de sinalização náutica. A análise da vistoria determinou que 28% da
sinalização ao longo da hidrovia apresenta alguma desconformidade. Entre as sinalizações não conformes 46% são
atribuídos a problemas de conservação, 8% estão fora de posição, 27% apresentam informações divergentes das
divulgadas pelo SSN-6 e 19% não foram encontradas.
Palavras chave: sinalização náutica, Hidrovia do Paraguai, cadastramento e avaliação.
Abstract:
In order to expand the use of the inland waterway system, the Brazilian government has been adopting methods to
improve the waterway’s quality. In this scenario, the development of a Technical, Economical and Environmental
Viability Study (EVTEA) for the Paraguai-Paraná Waterway, developed in a partnership between the Technology
Institute of Infrastructure and Transport (ITTI) of the Federal University of Paraná (UFPR) with the National
Department for Transport Infrastructure (DNIT), have in it’s scope assess the conditions of the nautical signalization
present in the Brazilian reach of the waterway. A series of criteria were elaborated and implemented to evaluate the
nautical signalization correlating their conservation, position and the provided information. This methodology was
applied in a field inspection to all the 581 of the West Nautical Signalization Service (SSN-6) recorded signs from
Cáceres-MT to the Apa’s river confluence(MS). The post analysis yielded that 28% of the signs through the
waterway are not in full accordance. It was observed that among this, 46% of the problems are related to structural
conservation issues, 8% are outplaced, 27% present different information in contrast with the available by the SSN6 and 19% were not located.
Keywords: nautical signaling, Paraguai Waterway, cadastration and assessment .
1. Introdução
O transporte hidroviário tem como características principais o baixo custo de transporte
por tonelada transportada, baixo custo de implantação e baixo impacto ambiental, quando
comparado com outros modais. Apesar destas vantagens, este modal é muito pouco aproveitado
no Brasil.
Buscando melhorar a qualidade e expandir a utilização do modal hidroviário, o governo
brasileiro tem adotado medidas para aumentar a qualidade das hidrovias. Entre as principais
iniciativas está à elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental
(EVTEA) da Hidrovia do Paraguai, realizado pelo Instituto Tecnológico de Transportes e
Infraestrutura (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR) em parceria com o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). O estudo engloba todo o trecho
brasileiro da Hidrovia do Paraguai, desde o município de Cáceres-MT até a foz do rio Apa-MS.
Entre as atividades estabelecidas no EVTEA, está a avaliação das condições atuais da sinalização
náutica ao longo da hidrovia.
A principal função da sinalização náutica é garantir a segurança da navegação, indicando
perigos, canais, rotas a serem seguidas. A ausência de sinalização, a obstrução de visão ou a
incoerência da informação transmitida pela sinalização podem gerar danos econômicos e risco de
acidentes e até mesmo de vida para os usuários da hidrovia. Assim, o cadastro da sinalização
existente, com suas características e condições, é importante para a gestão e segurança da
navegação.
Este trabalho tem como objetivo o estabelecimento de critérios para o cadastramento das
condições da sinalização náutica da Hidrovia do Paraguai. Os critérios foram empregados em
uma expedição de campo, onde se navegou ao longo de todo o trecho brasileiro da hidrovia.
2. Revisão Bibliográfica
2.1 Normas da Sinalização Náutica da Hidrovia Paraguai-Paraná
A sinalização utilizada no território brasileiro e em suas águas jurisdicionadas é definida
pela NORMAM – 17 (Normas da Autoridade Marítima para auxílios à navegação da Diretoria
de Hidrografia e Navegação), a qual tem o propósito de estabelecer normas, procedimentos e
instruções sobre auxílios a navegação. A norma está baseada nas diretrizes da IALA
(International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities), uma
instituição que, entre o período de 1976 e 1980, estabeleceu os 2 padrões de sistema de
balizamento (conjunto de balizas, bóias, barcas-faróis, objetos naturais ou artificiais,
padronizados ou não, e de faróis e faroletes utilizados para sinalização náutica) internacionais
utilizados atualmente: o sistema “A” e o sistema “B”. O Brasil através do decreto nº 92.267/1986
aprovou o sistema “B” como padrão. Neste sistema, uma embarcação entrando em um canal tem
o sinal lateral de bombordo (lado esquerdo) na cor verde e o sinal lateral de boreste (lado direito)
na cor vermelha, conforme a Figura 1 (DHN,2008).
Fig. 1 – Boias do sistema “B” do padrão IALA. Fonte: DHN (2008).
Devido ao maior custo e à dificuldade de implantar boias em canais com grande variação
de nível da água, existe a preferência, em alguns casos, pela implantação de balizas (haste de
metal fixada em terra) dotadas de painéis de sinalização. A Hidrovia do Paraguai é uma hidrovia
internacional e possui um sistema de sinalização próprio, composto por balizas com painéis de
sinalização únicos, homologados pelo Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná
(CIH), integrado pelo Brasil, Argentina, Uruguai, Bolívia e Paraguai e promulgado no Brasil
pelo Decreto nº 3.532 do ano de 2000 (AHIPAR, ano desconhecido). Estes painéis indicam a
localização do canal navegável, conforme apresentado nas figuras 2 e 3:
Fig. 2 – Painéis da sinalização utilizados na Hidrovia do Paraguai. Fonte: DHN (2008).
Fig. 3 – Baliza padrão da sinalização da Hidrovia do Paraguai. Fonte: MIGUENS
VOLUME III (1996).
2.2 Divulgação da Sinalização Náutica da Hidrovia do Paraguai
Atualmente, a manutenção da sinalização náutica no trecho brasileiro da hidrovia é
responsabilidade do Serviço de Sinalização Náutica do Oeste (SSN-6). A divulgação dos sinais
existentes na hidrovia é feita por 3 meios diferentes: Carta Náutica, Lista de Sinais e AvisoRádio Náutico.
O Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) publica, como auxílio à navegação, as cartas
náuticas resultantes de levantamentos topobatimétricos ao longo da hidrovia, as quais são
elaboradas de acordo com as Especificações de Cartas Internacionais da Organização
Hidrográfica Internacional (OHI) e georeferenciadas no sistema WGS-84. O trecho brasileiro é
representado por 110 cartas náuticas, sendo 76 cartas no tramo norte (entre as cidades de
Cáceres-MT e de Corumbá-MS) e 33 no tramo sul (entre Corumbá-MS e a foz do rio Apa-MS)
(DHN, 2008 e 2011). A Figura 4 exemplifica o conjunto das cartas náuticas estabelecido nos
dois tramos.
Fig. 4 – Conjunto das cartas náuticas da Foz do rio Apa até a cidade de Cáceres-MT com
ampliação para das cartas nº 3442 e 3441.
Existem diferenças entre as cartas náuticas dos dois tramos. As cartas do tramo sul
possuem escala 1:25.000, indicam a sinalização náutica implantada e apresentam dados de
batimetria referentes a levantamentos realizados entre 2009 e 2013, dependendo da carta. A
Figura 5 ilustra a representação da sinalização existente nas cartas náuticas do tramo sul.
Fig. 5 – Carta Náutica nº 3334 (do Porto Sastre a Cancha Estrela), tramo sul da Hidrovia
do Paraguai. Fonte: Centro de Hidrografia da Marinha – CHM (2013a).
As cartas divulgadas do tramo norte estão na escala 1:10.000 e apresentam dados
batimétricos que foram levantados entre 2010 e 2012. Nenhuma da 76 cartas do tramo norte
apresenta representação da sinalização existente, sendo necessário atualizar e incluir os 305
sinais náuticos do tramo norte (Figura 6).
Fig. 6 – Carta Náutica nº 3437 (do Furado do Tuiuiu ao Estirão do Alegre), tramo sul da
Hidrovia do Paraguai. Fonte: Adaptado Centro de Hidrografia da Marinha – CHM (2013b).
A Lista de Sinais da Hidrovia Paraguai – Paraná, Figura 7, divulga, em formato tabular,
todos os sinais existentes na hidrovia com informações detalhadas.
Fig. 7 – Lista de Sinais da Hidrovia Paraguai – Paraná. Fonte: DHN (2001).
O SSN-6 é responsável pelo cadastramento oficial, manutenção e implantação de toda a
sinalização ao longo da hidrovia (DHN,2008). Esse cadastro e eventuais informações
relacionadas à segurança da navegação são divulgados pelo SSN-6 por meio de Aviso-Rádio
Náutico, que são mensagens transmitidas às embarcações com o propósito de fornecer
informações urgentes relevantes à navegação segura, tais como: acidentes, interdições, alterações
no balizamento, etc. Estes avisos são transmitidos via rádio, devido a sua urgência, constam
também em um folheto mensal chamado Aviso aos Navegantes (DHN,2011) e pela internet. O
folheto, Aviso aos Navegantes, informa aos usuários da hidrovia sobre as atualizações de cartas
náuticas e publicações náuticas brasileiras referentes ao rio Paraguai e seus aﬂuentes, em
cumprimento à Regra 9 do Capítulo V da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (SOLAS). De acordo com o Aviso aos Navegantes, estão cadastrados 581 sinais
náuticos desde a cidade de Cáceres até a foz do rio Apa (DHN,2014).
2.3 Critérios para Avaliação da Sinalização Náutica
A Marinha do Brasil adota o parâmetro “Índice de Eficácia”, critério estabelecido e
recomendado pela IALA, para avaliar a qualidade dos serviços de manutenção da sinalização
existentes em território nacional e nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). O Índice de
Eficácia é a probabilidade de um sinal náutico estar continuamente operando, de forma correta,
em qualquer intervalo de tempo aleatoriamente escolhido ou uma estimativa dessa probabilidade.
A IALA estabelece 4 valores de Índice de Eficácia satisfatórios, que variam em função do tipo
de sinal náutico. No Brasil, para efeitos de avaliação e controle de um balizamento, adota-se
como Índice de Eficácia satisfatório o valor igual ou superior a 95%(DHN,2008). O cálculo
consiste na relação do tempo em que o sinal operou corretamente pelo tempo total em que
deveria ter operado corretamente, sendo atualizado mensalmente e anualmente.
A forma de operação de um sinal é considerada irregular quando sua posição e
característica luminosa estão alteradas ou quando o reconhecimento diurno está prejudicado
(DHN, 2008). A instituição responsável pela compilação do Índice de Eficácia é o Centro de
Sinalização Náutica “Almirante Moraes Rego” (CAMR) e a equação empregada para o cálculo
do índice de eficácia mensal e anual de um sistema de balizamento é dada por (1) e (2),
respectivamente:
IE = [1 - (A / (B * 30))] * 100
(1)
IE = [1 - ((A) / (B * 30 * D))] * 100
(2)
Onde:
IE=Índice de Eficácia
A= somatório dos dias de alteração de todos os sinais no mês (para a equação 1) e
somatório dos dias de alteração dos sinais no ano, computados até o mês atual (para a equação
2).
B= número total de sinais do balizamento.
D= número do mês considerado (de 1 a 12).
3. Metodologia
Foram definidos três parâmetros diferenciados para avaliar as condições dos sinais
náuticos do trecho brasileiro da hidrovia. O sinal é classificado como “conforme” quando atende
a todos os parâmetros. Caso algum sinal não atenda a um dos parâmetros ele é classificado como
não-conforme. Os três parâmetros estabelecidos foram:
 Localização: verificação da existência e se a localização do sinal náutico está de
acordo com a divulgada e atualizada em relação ao canal navegável;
 Informação: verificação se a informação do sinal náutico está de acordo com a
divulgada e atualizada em relação ao canal navegável;
 Conservação: verificação dos sinais náuticos que apresentam danos, dificuldades de
reconhecimento ou desatualização em relação ao traçado atual do canal navegável.
Os critérios de localização e informação foram avaliados com base nas últimas
atualizações das Cartas Náuticas, Aviso-Rádio Náutico ou Aviso aos Navegantes.
Para realizar a verificação de todos os sinais divulgados da hidrovia, foi realizada uma
viagem técnica, onde foi percorrido todo o trajeto brasileiro do rio Paraguai, desde Cáceres-MT
até a foz do rio Apa (MS, divisa com o Paraguai). A expedição de campo iniciou no dia
10/06/2014 e teve duração de 10 dias em um barco hotel. Durante a navegação, a posição de
cada sinal náutico foi avaliada visualmente com o auxilio de um GPS de mão, precisão de 15
metros, acoplado a um laptop no qual era executado o software de navegação. Não foi
determinada a posição de cada sinal náutico, pois à dinâmica da navegação não possibilitava
parar em todos os sinais. O software utilizado foi o OpenCPN, que permite a utilização de cartas
náuticas como plano de fundo e possui código aberto.
Após a inserção das cartas em formato “raster” no software, também foram levantados e
incorporados no programa todos os sinais náuticos divulgados pelo SSN-6. As listas de sinais
náuticos utilizados foram publicadas nos Avisos-Rádio Náutico HI-0012/14 (tramo Norte) e HI0016/14 (tramo sul), no Aviso aos Navegantes da Hidrovia do Paraguai de número 2 (Fevereiro)
e 3 (Março), respectivamente, do ano de 2014 (estas listas foram atualizadas até o Aviso aos
Navegantes do dia 07/07/2014). A Figura 8 ilustra a inserção de cada sinalização náutica no
programa e a sinalização representada na Carta Náutica.
Fig. 8 – Localização dos sinais náuticos no programa OpenCPN.
Na figura 8 a sinalização de número 566 está com a posição de acordo com a Carta Náutica
e em desacordo com a atualização, divulgada pelo Aviso aos Navegantes, portanto está não
conforme.
Para realizar o cadastramento foi desenvolvida uma ficha, com base na lista dos sinais
náuticos da hidrovia divulgados no Avisos aos Navegantes, para preenchimento em campo com
os três parâmetros de análise (Figura 9):
FICHA:
2 KM:
2178.1 MARGEM: D
SINAL(S/D): H/O
NRORD: BR 2565 NOME: BZ PASSO DA PONTE
DATA:
FOTOS:
CARTA:
3442
1.POSIÇÃO/LAT/LONG-EMBARCAÇÃO-través:
( ) De acordo com a divulgada:
( ) Fora de posição
( ) Retirada/DestruÍda
( ) Carta Náutica ( ) Aviso aos naveg.
Obs.:
2.ALTERAÇÕES:
( )Nenhuma, igual ao divulgado:
( ) Placa de sinalização alterada
( ) Carta Náutica ( ) Aviso aos naveg.
Placa atual: _______________
Obs.:
3.ESTADO DE CONSERVAÇÃO: Analisar identificação, visibilidade, cores, obstruções e ferrugem
( ) Conforme
( ) Não conforme
( ) Retirada/DestruÍda
Obs.:
Fig. 9 – Ficha nº 2 (Baliza Passo Da Ponte) de sinalização para preenchimento em campo.
Durante a expedição, todas as sinalizações encontradas foram avaliadas através do
preenchimento das fichas de campo. Todas as sinalizações foram fotografadas com vistas de
montante e jusante, como apresentado nas Figuras 10 e 11.
Fig. 10 e 11 – Fotos da placa de sinalização do quilômetro 2159,3; vista de montante e
jusante, respectivamente.
Para avaliar se a sinalização estava atualizada quanto à correta indicação do canal
navegável, no tramo norte devido a frequente alteração do canal navegável, considerou-se como
base de comparação o trajeto percorrido pela embarcação, dado a experiência do comandante em
reconhecer o canal mais profundo. A derrota percorrida foi registrada pela função
“Acompanhamento” do software OpenCPN. Comparando-se o traçado percorrido pela
embarcação com o traçado sinalizado pelas placas, foi possível identificar locais de maior
discrepância, onde se considerou que o sinal estava desatualizado (Figura 12).
Fig. 12 – Comparação entre o canal navegável atual, percorrido pelo comandante do barco,
e o indicado nas placas de sinalização.
A carta representada na Figura 12 está com a batimetria desatualizada (2011) e é possível
identificar que devido à alteração do canal navegável, os sinais 96, 97 e 98 estão desatualizados.
No tramo sul o comandante não possuía experiência e em alguns pontos foi necessário
desviar da rota devido ao encontro com outras embarcações, portanto não foi possível avaliar se
a sinalização estava atualizada quanto à correta indicação do canal navegável.
Após o preenchimento das 581 fichas, estas foram digitalizadas conforme a Figura 13.
Fig. 13 – Ficha digital do sinal náutico nº 19 (posição em WGS – 84).
4. Análise dos Resultados
Após percorrer 1272 quilômetros de hidrovia, foi observado que 126 sinais não estão de
acordo com os critérios de posição, informação ou conservação e 35 não foram encontrados
totalizando 161 sinais não conformes de um total de 581 levantados (Gráfico 1). A distribuição
dos sinais não conformes é ilustrada no Gráfico 2:
28%
SINAIS NÃO
CONFORMES
SINAIS
CONFORMES
72%
Gráfico 1 – Resultados da análise de conformidade da sinalização náutica no trecho
brasileiro da Hidrovia do Paraguai.
38%
TRAMO NORTE
62%
TRAMO SUL
Gráfico 2 – Distribuição dos sinais não conformes, no tramo norte e tramo sul.
Entre os 161 sinais não conformes, foram identificados 180 problemas de não
conformidade, Tabela 1 e Gráfico 3.
Tabela 1- Não conformidade dos Sinais Náuticos da hidrovia do Paraguai.
POSIÇÃO
INFORMAÇÃO
CONSERVAÇÃO
NÃO ENCONTRADO
TOTAL
NÃO CONFORMIDADE
TRAMO NORTE
TRAMO SUL
11
4
45
3
55
27
8
27
119
61
TOTAL
15
48
83
35
180
POSIÇÃO
8%
19%
INFORMAÇÃO
27%
CONSERVAÇÃO
46%
NÃO ENCONTRADO
Gráfico 3 – Problemas de não conformidade dos Sinais Náuticos da hidrovia Paraguai.
O problema de conservação representa 46% das não conformidades, assim sendo o maior
representante das irregularidades encontradas, tal fato pode ser atribuído a dificuldade em
realizar manutenções frequentes nos 1272 km da hidrovia. Não conformidades de posição e
informação totalizam 35% (8%+27%). Estas falhas podem ser causadas por equívocos no
preenchimento da ficha divulgada de cada sinal ou por dificuldade de estabelecer a posição
precisa dos sinais. Outro motivo é a falta de atualização da lista de sinais quando estes sofrem
manutenção e alteração e a falta da manutenção da simbologia e da posição.
4.1 Cálculo do Índice de Eficácia
Dos 581 sinais náuticos existentes, 126 não estão de acordo com os critérios de posição,
informação ou conservação e 35 não foram encontrados totalizando 161 sinais não conformes.
Para realizar o cálculo do Índice de Eficácia da sinalização da hidrovia, o número de dias que
cada sinal esteve “não conforme” foi estimado com base nos resultados anteriormente
divulgados pelo CAMR. No período entre maio de 2013 e maio de 2014, foram registrados 26
sinais não conformes na hidrovia, com média do número de dias irregulares no mês igual a 24
dias e com média de dias irregulares no ano igual a 92.
Utilizando a Equação (1) o Índice de Eficácia mensal então é:
IE = [1 - (A / (B * 30))] * 100
A=24*161=3864
B=581
IE = [1 - (3864 / (581 * 30))] * 100
IE=78%
Utilizando a Equação (2) o Índice de Eficácia anual é:
IE = [1 - ((A) / (B * 30 * D))] * 100
A=92*161=14812
B=581
IE = [1 - ((14812) / (581 * 30 * 12))] * 100
IE=93%
Ambos os Índices de Eficácia, mensal e anual, estão abaixo do mínimo de 95%
estabelecido pela própria DHN. Portanto, a manutenção da sinalização existente não está
adequada para a segurança da navegação.
5. Conclusão
A partir do cadastramento dos sinais náuticos da hidrovia foi possível diagnosticar a atual
situação da sinalização. Foi identificado que 28% dos sinais apresentam alguma nãoconformidade, o que implica em prejuízos à segurança da navegação. Em alguns lugares, como
no Passo Baiazinha Margarida (Figura 10), os navegantes que não possuem amplo conhecimento
de onde se situam as maiores profundidades correm elevado risco de encalhar, pois há
incompatibilidade entre o canal sinalizado e o canal efetivamente navegável.
A execução de uma manutenção adequada e frequente da sinalização existente, juntamente
com a correta divulgação das alterações realizadas, são fundamentais para tornar a sinalização
mais eficiente, proporcionando o aumento da segurança da navegação e induzindo a um maior
fluxo de embarcações pela hidrovia.
A metodologia utilizada para o cadastramento dos sinais náuticos da Hidrovia do Paraguai
também pode ser utilizada em outras hidrovias. Alguns melhoramentos possíveis são:
determinação da posição do sinal náutico para o cálculo da discrepância de distância entre a
posição divulgada e a posição observada em campo; e a automatização da ficha de cadastro por
meio de um software capaz de gerar um banco de dados com as informações de cada sinal.
Neste trabalho não foi utilizado o critério de locação, isto é, não foi analisado o
espaçamento mínimo ou máximo necessário entre os sinais, a não ser em trechos em que a
sinalização indicava o cruzamento de uma margem para outra, quando é essencial visualizar as
placas de montante e jusante para alinhar adequadamente a embarcação.
Referências Bibliográficas
ADMINISTRAÇÃO DA HIDROVIA DO PARANÁ (AHIPAR). Apresentação da hidrovia
Paraná-Paraguai, disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Palestras/HPPFermianoYarzon.pdf> Acesso em 20 jun.
2014. Corumbá, ano desconhecido.
BRASIL. Decreto n. 92.267, de 3 de janeiro de 1986. Aprova o Sistema de Balizamento
Marítimo, Região "B", da Associação Internacional de Sinalização Náutica – IALA.
BRASIL. Decreto n. 3.532, de 30 de junho de 2000. Dispõe sobre a execução do Regulamento 2
(Regulamento Único de Balizamento da Hidrovia Paraguai-Paraná (Porto de Cáceres - Porto de
Nueva Palmira), de 19/6/96), do Acordo de Alcance Parcial no 5, assinado ao amparo do art. 14
do Tratado de Montevidéu de 1980, entre os Governos da República Federativa do Brasil, da
República Argentina, da República da Bolívia, da República do Paraguai e da República Oriental
do Uruguai, registrado em 03 de dezembro de 1998.
CENTRO DE HIDROGRAFIA DA MARINHA (CHM). Carta Náutica Nº 3334, do Porto
Sastre à Cancha Estrela. Niterói, 2013a.
CENTRO DE HIDROGRAFIA DA MARINHA (CHM). Carta Náutica Nº 3437, do Furado
do Tuiuiu ao Estirão do Alegre) Niterói, 2013b.
DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO (DHN). Lista de Sinais Hidrovia
Paraguai – Paraná Parte II, De Assunção a Cáceres e Canal do Tamengo. Niterói, 2001
(Atualizada até o Avisos aos Navegantes Nº 1/2014).
DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO (DHN). NORMAM 17 (Normas da
Autoridade Marítima para Auxílios a Navegação). Niterói, 2008.
DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO (DHN). NORMAM 28 (Normas da
Autoridade Marítima para Navegação e Cartas Náuticas). Niterói, 2011.
DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO (DHN). Avisos aos Navegantes –
Hidrovia Paraguai-Paraná. Numero 1, 2, 3, 4 e 5. Niterói, 2014.
MIGUENS, A. M. Navegação: A Ciência e Arte, Volume I – Navegação Costeira, Estimada
e em Águas Restritas. Rio de Janeiro, 1996.

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