revista_today logistics_05_internet.qxp - TODAY

Transcrição

revista_today logistics_05_internet.qxp
03/07/2006
18:39
Page 01
03/07/2006
18:39
Page 02
Editorial
Editorial
Com os olhos no mundo
O
mundo de hoje exige de seus habitantes uma sincronia muito eficiente. Além da sincronia, uma poderosa antena parabólica humana para saber o que ocorre em todo o
globo terrestre. As facilidades e habilidades da Internet trazem conceitos e experiências
valiosas que muito ensinam. Há muitas lições a aprender, sempre. Por isso, colocamos nossos olhos no mundo, trazemos exemplos bem-sucedidos de empresas aqui e no exterior.
Desde o primeiro número sentíamos essa vocação internacional. Atualmente essa sensação
consolida-se e em breve teremos muitas novidades. Novidades rimam com oportunidades,
que, por sua vez, combinam muito bem com competitividade. E competitividade vem de
estudo, de aperfeiçoamento, de observação das boas práticas do mercado. Assim, é com
muito orgulho que comunicamos que temos em nosso Conselho Editorial, dois dos três profissionais brasileiros que obtiveram a Certified Supply Chain Professional (CSCP), elaborado pela associação Apics, The Association for Operations Management (representada no
Brasil pela Abai). A certificação, resultado do novo programa educacional foi elaborada
como suporte às áreas de Supply Chain Management (SCM). São eles Nelson Rosário,
CPIM; Rubens Brambilla, CIRM, CPIM. Recebam nossos parabéns. Nos artigos técnicos,
Ricardo Hamad, engenheiro pelo ITA e CPIM, escreveu “Modelos para desenho de rede
logística com escala global”, onde explica que a competição não acontece mais entre produtos ou empresas e, sim, entre cadeias de suprimento. O texto foi adaptado de sua recente tese de mestrado na Escola de Engenharia Politécnica da Universidade de São Paulo.
“Tendências para a logística no século XXI” é o outro artigo, de Orlando Fontes Lima Jr.,
coordenador do Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes (LALT), da
Unicamp, com considerações sobre a evolução da logística até os dias de hoje. E o terceiro material é a segunda parte do “Executivo-chefe de SC vai conversar com o acionista”,
de Alexandre Oliveira, diretor-geral do Cebralog, de Campinas (SP). O tema é a necessidade de atualização sobre as novas práticas. A matéria de capa aborda os dez anos das concessões ferroviárias, os bons resultados e os desafios. A moral da história, mais uma vez é
que para garantir o crescimento futuro, o foco principal deve ser o investimento na infraestrutura. Assim, se essa é sua primeira leitura, welcome on board, bienvenue à bord, benvenuti a bordo, bienvenido a bordo, bem-vindo a bordo! Leiam, critiquem, contribuam, a
revista é vossa!
Boa leitura!
Cecília Borges
Editora
[email protected]
TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 03
03/07/2006
18:40
Page 04
Sumário
Sumário
06
A Antf comemora os 10 anos de concessão ferroviária e
lança 10 pontos imprescindíveis para mais 10 anos de
bom desempenho
10
Modelos para desenho de rede logística
com escala global, de Ricardo Hamad
14
Tendências para a logística no século XXI,
de Orlando Fontes Lima Jr. da Lalt, da
Unicamp
16
Reunião com acionistas: só os bem-preparados
sobreviverão, finaliza Alexandre Oliveira na
segunda e última parte do artigo “Executivo-chefe
de SC vai conversar com o acionista”
20
21
22
A resposta ideal às necessidades específicas
ligadas ao seu setor de atividade.
Solução tecnológica de gestão de armazém
(WMS) voltada aos mercados:
• Bens de consumo • Varejista • Indústria téxtil
• Luxo • Cadeia do frio • Químico
• Farmacêutico • Cosmético • Granel...
Uma modularidade otimizada para diferentes
modos de aplicabilidade :
• Fluxo de estocagem • Fluxo de troca
• Breakdown • Cross-docking • Rastreabilidade
• Copacking • Voice picking • RFID • Gestão dos
recursos • Sistemas de manutenção...
Express – As novidades dos
segmentos de logística e supply
chain management
Agenda
Mais de 700 sites em operação no mundo.
Cartas
EXPEDIENTE
Do abastecimento à distribuição, o Infolog oferece as ferramentas ideais
para a melhor modelagem do seu Supply Chain. Ao seu lado, uma equipe
de especialistas assessora sua empresa na melhor maneira de adaptar
nossa solução às necessidades de seu negócio com o objetivo de otimizar
os fluxos reduzindo custos.
Com acesso via internet, adaptado ao RFID e integrado com as tecnologias mais modernas, as soluções INFOLOG Suite são evolutivas e estão
disponíveis em vários ambientes informáticos. Além do mais, sua empresa aproveita-se do fato da solução estar continuamente atualizada para
continuar competitiva, agora e sempre.
Tradutores:
Luiz Macedo - Inglês
www.todaylogistics.net
ano I - nº 04 - Maio 2006
Thelma Almeida Santos - Diretora Executiva
Cecília Borges - Editora - MTb-19.229-SP
Antonio Neto - Editor de Arte
Anna Claudia Oliveira - Assistente de Produção
Antonio Carlos Perreto - Publicidade
Conselho Editorial:
- Cristiano Cecatto
- Laurent-F
Frédéric Bernard
- Luiz Otávio Gazineu Abdenur, CPIM
- Nelson Rosário, CPIM
- Rubens E. Brambilla, CIRM, CPIM, P. Eng.
Contatos: [email protected]
R. Fernandes Moreira, 1166
cep 04716-003 - São Paulo - Brasil
Tel: 55 (11) 38 16 83 47
O sucesso logístico ao seu alcance.
Rua da Paz, 1.431 – 04713-001 - São Paulo – SP – Tel.: +55 11 5180 3620 – website: www.infolog-solutions.com – e-mail: [email protected]
vó teresa
03/07/2006
18:41
Page 06
Capa
S
A julgar pelos resultados de dez anos de concessão ferroviária, – e considerando a continuidade, senão o incremento, dos investimentos no setor – o Brasil terá mais e
mais utilização do modal para o transporte de cargas.
Ainda há problemas, mas os benefícios são grandes. A
Sadia e a ALL que o digam
e concessionárias ferroviárias, governo, órgãos reguladores e fornecedores permanecerem unidos o programa
para a continuidade da revitalização
do sistema ferroviário brasileiro continuará sua trajetória bem-sucedida.
Neste sentido, a Associação Nacional
dos Transportadores Ferroviários
(Antf) está propondo uma agenda de
trabalho que aborda 10 frentes com
ações necessárias para que o setor
cresça ainda mais na próxima década,
suportando assim o crescimento do
Brasil (* Veja Box).
Os resultados até agora são animadores: crescimento no setor de 62%
(de 137 bilhões para 222 bilhões de
TKUs), aumento de 85% no volume
de cargas gerais e a redução de 56%
no índice de acidentes. As empresas
de transporte ferroviário de carga,
nesses 10 anos de atividade, assumiram o controle de 11 malhas, gerenciam um total 28.239 quilômetros de
malha ferroviária e representam 95%
do sistema. Além disso, as concessionárias aumentaram a participação
das ferrovias na matriz de transporte
do País de 20%, em 1997, para 26%,
em 2006. Com base nos estudos da
Antf, a aplicação dos recursos privados permitirá que as ferrovias
aumentem sua participação na
matriz de transporte para 28% até
2008, podendo chegar a 30% se os
investimentos, sugeridos pelo setor
ao Governo Federal, forem realizados
pela União na malha ferroviária.
Em 10 anos de concessão ferroviária, as empresas conseguiram elevar
em 55% o volume de carga transportada, passando de 253 milhões para
392 milhões de Toneladas Úteis
(TU). Somente no ano passado, o
volume de carga transportada aumentou 7%, passando de 367 milhões
de toneladas, em 2004, para 392
milhões, em 2005. Os dados da Antf
mostram ainda que 85% da carga
transportada por ferrovias no Brasil
estão vinculadas às exportações.
Outros resultados
Algumas conquistas decorrentes do
processo de desestatização foram:
• Melhoria da condição operacional
da via permanente das malhas concedidas, enfocando os aspectos de segurança e transit time;
• Introdução de novas tecnologias de
controle de tráfego e sistemas, com
aumento da produtividade, segurança
e confiabilidade das operações;
• Adoção de parcerias com clientes e
outros operadores, buscando atingir
novos mercados;
• Capacitação empresarial e aperfeiçoamento profissional;
• Ações permanentes de responsabili-
dade social, com campanhas educativas, preventivas e de conscientização
de segurança para as comunidades
vizinhas às ferrovias;
• Arrecadação superior a R$ 2,122
bilhões dos pagamentos trimestrais
de concessão e arrendamento dos
bens operacionais;
• Contribuição na ordem de R$ 466
milhões para a CIDE (Contribuição de
Intervenção no Domínio Econômico);
• Desoneração aos cofres públicos de
USS$ 300 milhões por ano, correspondentes aos déficits anuais da operação
das malhas da RFFSA;
• Revitalização da indústria ferroviária, com a reativação de fábricas e a
criação de novas instalações. Em 1997
foram fabricados 119 vagões contra
7.500, em 2005.
O diretor-executivo da Antf, Rodrigo Vilaça destaca, em seu artigo “A
força da ferrovia de carga”, que o
modal ferroviário é vital para o escoamento da produção industrial e agrícola, bem como para alavancar a competitividade do Brasil no comércio
exterior. Evidência da importância
dos serviços ferroviários na cadeia
logística do Brasil são os aproximadamente 30 mil empregos diretos e indiretos e investimentos que superam R$
9,5 bilhões. Para que o transporte
ferroviário de cargas prossiga em seu
ritmo de desenvolvimento, porém, é
preciso ter em mente e resolver
Dez pontos para dez anos
Em junho, o presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Mauro Dias entregou ao
ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos uma agenda estratégica para os próximos 10 anos. O documento, com
10 estratégicos itens, recebeu o compromisso de estudo e implementação
A ocasião foi durante o seminário “Brasil nos Trilhos - As ferrovias trilhando o século 21”, em Brasília, em
comemoração aos 10 anos de concessões ferroviárias. Mauro Dias, o presidente da ANTF destacou que o crescimento da
última década foi baseado nos ganhos de produtividade obtidos com a melhoria da gestão, recuperação da malha e dos
equipamentos ferroviários e investimento na ampliação da frota de vagões e locomotivas. “Para garantir o crescimento
futuro, o foco principal deve ser o investimento na infra-estrutura.” O executivo ressaltou que é fundamental para o
desenvolvimento do segmento adotar a visão sistêmica e integral. O documento, denominado Agenda Estratégica,
entregue ao ministro contém os 10 pontos imprescindíveis para o crescimento do sistema ferroviário brasileiro na
próxima década. Confira:
1) Eliminação de gargalos ferroviários, que reduzem a capacidade e produtividade nos principais corredores
ferroviários do país. Estes gargalos são de três naturezas:
a) as invasões de faixa de domínio.
b) as passagens de nível.
c) os trechos que precisam ser substituídos por variantes e os contornos de cidades.
2) Expansão da malha ferroviária brasileira. A cobertura da malha ferroviária no território nacional ainda é muito
baixa.
3) Intermodalidade. Apresenta crescimento, mas ainda é incipiente no Brasil.
4) Relacionamento das concessionárias com a rede ferroviária federal. A maior parte da malha brasileira opera com
linhas e equipamentos pertencentes à rede e arrendadas às concessionárias privadas.
5) Regulamentação do setor.
6) Questões tributárias.
7) Incremento da indústria de fornecedores ferroviários
8) Questões de segurança nas operações e nas cargas transportadas
9) Tecnologia, em duas grandes frentes:
a) padronização (ABNT) para concessionárias e fornecedores
b) cooperação para o desenvolvimento tecnológico.
10) E, por último, a formação educacional das pessoas que estão envolvidas nas ferrovias.
03/07/2006
18:41
Page 07
Capa
alguns gargalos no campo de capacitação profissional:
• a crescente demanda de profissionais da área ferroviária;
• a necessidade de ações por parte de
todas as ferrovias junto às instituições formadoras de mão-de-obra,
no sentido de tentar incluir nos currículos escolares oficiais matérias relacionadas à ferrovia;
• o papel importante das ferrovias em
firmar parcerias com instituições de
ensino transferindo tecnologia para
formar instrutores; e
• a necessidade de desenvolvimento
de profissionais nas outras áreas que
fazem parte da cadeia de valor do
negócio logística.
Vilaça chama a atenção para o fato
que as constantes inovações tecnológicas nas ferrovias provocam mudanças
no perfil do profissional necessário
neste setor. “As empresas e gestores
precisam estar atentos e capacitados
para atuar neste novo cenário”.
ALL + Sadia
O setor ferroviário no Brasil ainda
hoje atende predominantemente cargas siderúrgicas e agrícolas, de baixo
valor agregado e que dependem da
ferrovia para serem viabilizadas como
negócio. Com o crescimento da participação da ferrovia no transporte de
cargas, produtos industrializados em
geral passaram a ser movimentados
por trem, aumentando as perspecti-
vas de negócio das empresas e contribuindo de maneira significativa para
o valor agregado da carga.
Assim, a intermodalidade, apontada
por especialistas como uma boa saída
para os custos logísticos do País, vem
chamando a atenção de algumas
empresas. Exemplo disso foi a parceria
Sadia e ALL. A ALL, América Latina
Logística, maior operadora logística
com base ferroviária da América
Latina, e a Sadia, uma das maiores
empresas de alimentos da América
Latina e uma das maiores exportadoras do País, desenvolveram uma operação intermodal frigorificada. O projeto, inédito, começou em agosto de
2003 com a adaptação de vagões para
formar composições adequadas ao
transporte de carga congelada. A ALL
transforma os vagões plataforma em
vagões contêineres frigorificados e no
projeto está prevista a construção de
toda a parte elétrica, com fios de alta
tensão nos vagões para que eles se
mantenham congelados. A alimentação é feita por um vagão-gerador. Os
produtos da Sadia necessitam ser
movimentados a uma temperatura de 18ºC, e cada composição é formada por
um vagão com um gerador próprio a
diesel e vagões plataforma adaptados
para abrigar contêineres frigorificados.
A rota do trajeto previa uma ponta
rodoviária, para captar o produto final,
e trecho ferroviário de Cascavel a
Paranaguá. Na primeira fase do projeto, foram 48 vagões, e entre 2003 e
2005, o volume transportado pela ALL
para a Sadia aumentou em 100%.
A operação deu tão certo que as
duas empresas envolvidas decidiram
aumentar o número de vagões,
dobrando o volume mensal transportado. Além do aumento de volume foi
possível reduzir o ciclo em um dia, o
que contribui para otimizar a operação. “Nos orgulhamos de ter feito,
em parceria com a Sadia, uma das
maiores empresas do Brasil, um projeto totalmente inovador, nunca visto
antes no País”, afirma Alan Fuchs,
gerente de industrializados da ALL. O
contrato tem duração de cinco anos e
duas fases.
A ALL possui uma estrutura consolidada com uma frota de cerca de 1,8
mil veículos entre próprios e agregados, 16 mil quilômetros de vias férreas no Brasil (sul de SP, PR, SC e RS)
e na Argentina, totalizando 624 locomotivas, mais de 18 mil vagões, e
grandes áreas em pontos estratégicos
para armazenagem e construção de
centros de distribuição. Possui ainda
70 unidades espalhadas pelas principais cidades do Brasil, Argentina,
Chile e Uruguai, localizadas em pontos estratégicos de embarque e
desembarque de carga. Seus serviços
logísticos incluem o desenvolvimento
de projetos customizados, movimentação nacional e internacional doorto-door, distribuição urbana, coletas
milk run, gestão completa de armazéns, centros de distribuição e estoques. Atende aos mais diversos segmentos: commodities agrícolas e fertilizantes, combustíveis, construção,
madeira, papel, celulose, siderúrgicos,
higiene e limpeza, eletro-eletrônicos,
automotivo e autopeças, embalagens,
químicos e petroquímicos, bebidas,
entre outros.
Fontes: www.antf.org.br
www.all-logistica.com.br
www.sadia.com.br
03/07/2006
18:41
Page 10
Artigo acadêmico
Modelos
para desenho de rede
logística
Ricardo Hamad
com escala global
F
Empreendedorismo e sobrevivência
INE (1999) prega que todas
preservação das espécies fosse subveras vantagens das empresas
tida a partir da metade do século passão, atualmente, temporásado: em gerenciamento da cadeia de
rias. No mundo natural, as
suprimentos quem sobrevive atualespécies evoluem e se transformam pamente não são os mais fortes, mas os
ra enfrentar novos desafios. Segundo
mais precisos, aqueles que se adaptaesse autor, o mesmo imperativo genétiram às mudanças de mercado e tecnoco atua no ambiente das empresas: a
logia, administrando sua cadeia de
fim de sobreviver, as empresas devem
forma mais eficiente e eficaz.
ser capazes de se antecipar e de se
A eficiência da cadeia de suprimenadaptar às mu- danças, de modo a não
tos depende fundamentalmente no
se defrontar com a extinção rápida e
desenho de sua malha logística que,
brutal. Para conquistar essa sobresegundo OWEN & DASKIN (1998),
vivência e, preferencialmente, a lidedeve ser definida não simplesmente
rança setorial, esse autor defende que
com base no estado atual do sistema,
o projeto das empresas deve simultamas levando em consideração tamneamente contemplar os produtos, os
bém todo o tempo de vida das instaprocessos e a cadeia de suprimento (a
lações selecionadas, as mudanças nos
chamada engenharia sincrônica tridifatores ambientais, populacionais, a
mensional – ES3-D).
evolução esperada para a demanda e
Dentro da mesma linha de raciocídemais fatores que impactam o
nio, ou talvez, como conseqüência dela,
desempenho operacional logístico e o
reconhece-se que a competição não é
atendimento aos clientes. Essa quanmais entre produtos ou empresas e,
tidade enorme de variáveis que
sim, entre cadeias de suprimento. Para
devem ser consideradas é o que torna
uma empresa sobreviver – para não
o problema de otimização de uma
falar em prosperar — três fatores
cadeia logística de difícil resolução
devem ser perseguidos conjuntamente:
(BALLOU, 1998).
lucratividade, desempenho e
parcerias (IBM, 2004). Essa Empreendedorismo e a globalização
Desde a revolução industrial o foco
migração do foco do melhor produto
para a melhor malha logística fez com
das empresas tem mudado radicalmente. A redução de custos perseguique a famosa lei de Darwin referente à
A competição não acontece
mais entre produtos ou
empresas e, sim, entre
cadeias de suprimento.
Essa é uma das idéias contidas no artigo que a revista TODAY Logistics &
Supply Chain publica, em
sua forma original, acadêmica. O autor é Ricardo
Hamad, graduado em
Engenharia Mecânica
Aeronáutica, pelo Instituto
Tecnológico de Aeronáutica
(ITA) e Certified in
Production and Inventory
Management (CPIM),
Apics (2001). O texto foi
adaptado de sua recente
tese de mestrado na Escola
de Engenharia Politécnica
da Universidade de São
Paulo. Confira, no final da
matéria, maiores referências bibliográficas, assim
como as do autor
da inicialmente foi substituída pelo
aumento da demanda através de propaganda massiva. Em seguida, com o
crescente domínio dos japoneses em
vários segmentos, a qualidade do produto tornou-se uma prioridade. Com a
qualidade do produto dominada, o
foco migrou para a qualidade do serviço e conseqüente redução dos tempos de desenvolvimento dos produtos
e das entregas (IBM, 2004). Com o
recente advento da Internet, as vendas virtuais tornaram-se o grande
desafio no aprimoramento das cadeias de suprimentos. Mas, na evolução
do foco das empresas, uma coisa sempre permeou todo o processo: a globalização como fator vital para a manutenção da competitividade das empresas (BHUTTA, 2004). O crescimento
sustentado e a conquista de novos
mercados levaram a problemas novos
não percebidos em escala regional ou
a problemas antigos, mas amplificados pelos novos desafios impostos
pelos mercados globais, tais como o
domínio de novas línguas, a adequação do produto a culturas e necessidades diferentes e o aumento na
complexidade da logística de distribuição (BHUTTA, 2001).
Além destes, um dos problemas que
recorrentemente tem desafiado as
empresas transnacionais com objetivos de expandir seus horizontes
comerciais consiste no interessante e
normalmente complexo problema de
localização de novas unidades industriais, fornecedores e centros de distribuição em diferentes mercados
(BIJAYAMADA & CHAKRAVARTY,
1994). Os fatores que devem ser considerados, tais como benefícios fiscais,
variações cambiais e de inflação, dificuldades operacionais regionais, nível
de serviço e outros exigem que o problema seja resolvido por modelos
matemáticos amparados por ferramentas computacionais. Essas ferramentas devem ser, preferencialmente,
de fácil utilização.
Em 1992, FAWCETT e VELLANGA
apontavam que mais de 75% das maiotorna-se fundamental.
res companhias americanas já possuíPercebe-se que esse enfoque nem
am fábricas fora dos EUA. Com o cressempre é aplicado nos modelos dispocimento da globalização, estima-se que
níveis na literatura (BHUTTA, 2004).
esse percentual já chegue a 90% atualNos problemas de localização de
mente. Talvez por isso, pode-se perceinstalações em escala mundial, espeber um aumento nos modelos matemácificamente, pode ser verificada a
ticos desenvolvidos recentemente que
inclusão de outros fatores que afetam
objetivam a otimização da localização
a tomada de decisão quando tratamos
de instalações de empresas transnaciode globalização, tais como flutuação
nais (BHUTTA, 2004).
das taxas de câmbio, os custos do
Percebe-se que a maior dificuldade
capital, flutuação das taxas de juros e
na localização de fábricas e ou
instabilidade política dos países
Centros de Distribuição reside na
(HADJINICOLA & KUMAR, 2002).
enorme quantidade de variáveis
envolvidas e de trade-offs que Modelos matemáticos para
devem ser considerados (BALLOU,
localização de instalações
1998). Fatores como flutuação da
demanda, custos de produção fixos e
As possíveis aplicações para os
variáveis, custos de distribuição e
modelos de localização são muito
armazenagem, benefícios fiscais,
amplas e os primeiros trabalhos
variações de câmbio e outros tornam a
encontrados na literatura remontam
decisão de localização de fábricas norà década de 60: KUEHN, HAMBURmalmente complexa, o que faz com
GER (1963), EFROYNSON, RAY
que as decisões sejam tomadas de
(1966) e SPIELBERG (1969). Nestas
forma subjetiva, sem levar em consiúltimas quatro décadas, muito tem
deração que o sistema é composto por
sido estudado e vários modelos têm
vários subsistemas interligados.
sido desenvolvidos para localização de
O enfoque sistêmico
proposto por CHURCHMAN (1969) nos
Dentre os modelos desenvolvidos para localização
orienta que a melhor em escala global, vários trabalhos foram encontrados
estratégia para a na literatura internacional. Dentre esses modelos
resolução destes tipos podem ser citados em seqüência cronológica:
(1980) – TONG, WALTER
de problema é sua
(1984) – HODDER, DINCER
análise de uma forma
(1985) – HAUG
holística. GUALDA
(1985) – HODDER, JUCKER
(1995) também de(1991) – ALLEN
monstra essa necessi(1992) – HAUG
dade e comenta como
(1994) – BIJAYAMADA, CHAKRAVARTY
a abordagem sistêmi(1996) – CANEL, KHUMAWLA
ca pode ser imple(1996) – KIRCA, KOKSALAN
mentada através da
(1996) – MIN, MELACHRINOUDIS
decomposição dos sis(1997) – MEIJBOOM, VOS
temas e subsistemas.
(1999) – MOHAMED
Considerando-se
(2001) – FLIPO
modelos de otimi(2001) – BHUTTA
zação que contem(2002) – HADJINICOLA, KUMAR
plam uma escala glo(2002) – VERTER
bal, a consideração
(2002) – SYAM
sistêmica de todos os
(2003) – RIOS
fatores
envolvidos
03/07/2006
18:41
Page 12
Artigo acadêmico
os
s
r
Cu
aplicativos disponíveis no mercado
exigem investimentos da ordem de,
pelo menos, dezenas ou, na maioria
dos casos, centenas de milhares de
dólares considerando os custos do
software, hardware, treinamento e
consultoria de implementação.
Ricardo
Hamad
é graduado em
Engenharia Mecânica Aeronáutica, pelo
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
(ITA), em 1986. Fez cursos de extensão
universitária, pós-graduação em política e planejamento estratégico, USP
(2000); CPIM - Certified in Production
and Inventory Management, APICS
(2001); Mestrado em Sistemas logísticos, Escola Politécnica, USP (2006).
Atua há 18 anos na área de Supply
Chain e ostenta extensa lista de realizações em grandes empresas, como a
Monsanto (10 anos), Ericsson (3 anos),
Promon (3 anos), Grupo ABC (3 anos).
Além disso, participou de projetos internacionais na Itália, Inglaterra, Estados
Unidos e Argentina.
Possui experiência no gerenciamento
das áreas de Planejamento, Compras,
Comércio Exterior, Logística Reversa e
Logística Integrada
Trabalhos publicados: “Modelo para
localização de instalações em escala global envolvendo vários elos da cadeia
logística”, trabalho ganhador do Prêmio
CNT de produção acadêmica 2005, na
XIX ANPET, em Recife, nov/2005;
“Implementação do processo S&OP na
Monsanto”, palestra proferida no 8º
Congresso da Aslog, em Junho de 2004;
“JIT Implementation in a telecom company - a Brazilian experience”, palestra
proferida na conferência internacional
da APICS na África do Sul em
Julho/2002;
Monografias: “Capacitação em logística integrada - Proposta de curso de
graduação”, USP (Jan/00) e “Reforma
Tributária e Ajuste fiscal - uma proposta para o Brasil”, ADESG (Jul/99)
Faça um curso no Brasil com
conteúdo internacional.
PROGRAMA
depósitos ou centros de distribuição
localização de fábricas em escala glotanto lá fora
(RICARDO, 1971,
bal que possam atender a empresas
GEOFFREY e GRAVES, 1974,
transnacionais são menos freqüentes
GEOFFREY e POWERS, 1980,
e a grande maioria deles simplificam
GEOFFREY, 1987/1988, LOVE et al,
o problema para uma cadeia de valor
1988, JAMAL e SUNDAR, 1997/1998,
de, no máximo, três elos (centro proMACDONALD e TAYLOR, 1992,
dutor, centro de transbordo e centro
STOOP e WIERS, 1996, SYAM, 2000,
consumidor).
RAMAMURTI, 2001) como no Brasil
O modelo de GEOFFRION, GRA(MEDINA, 1996, MARTOS, 2000,
VES (1974) é aplicado em um caso
YOSHIZAKI, 2002, LACERDA, 2005,
real por GEOFFRION em 1976. Esses
BRITO, 2004, VALLIM, 2004,
mesmos autores posteriormente coHAMAD, 2006).
mentam em 1980 e 1990 a evolução
Ferramentas de otimização usando
das técnicas e dos conceitos envolvenProgramação Linear Inteira Mista
do localização de instalações. Os dois
(PLIM) são as que têm apresentado
fazem um bom apanhado da evolução
melhores resultados para resolução
do conceito e das ferramentas que têm
dos modelos de localização conforme
sido desenvolvidas para a solução do
atestam LOVE et al (1988), BALLOU
problema.
(1998), SMITS (2001) e BHUTTA
Outro trabalho que também avalia
(2004). SHAPIRO (2001) após uma
e apresenta métodos para solucionar
apresentação dos vários modelos exiso problema de localização é o de
tentes na literatura também aponta a
LOVE et al (1988).
PLIM como a mais promissora
Aplicativos de otimização
para a localização de instalações,
opinião compartilhada também
disponíveis no mercado
por autores brasileiros: WANKE
(2001) e LACERDA (2005).
Desde a década passada, percebe-se
Em 1980 GEOFFRION e POWERS
um aumento crescente em aplicativos
apontavam que, em 90% dos casos, os
comerciais que oferecem algoritmos
modelos criados para a localização de
de otimização ou heurísticas para o
instalações optavam pela PLIM como
planejamento otimizado da cadeia
algoritmo de otimização. Atualmente
logística de empresas: os chamados
estima-se que o porcentual de modeAPS, Advanced Planning and
Scheduling (SAP, 2006). Esses aplicalos que usam PLIM seja menor devido
tivos foram elaborados de forma a
ao recente crescimento de pesquisas
cobrir vários elos da cadeia de valor
para o aprimoramento de heurísticas
das empresas e usam até hoje um
e metaheurísticas, tais como algoritmisto de programação linear inteira e
mo genético, colônia de formigas,
heurísticas para a resolução dos proLista Tabu, redes neurais e outras.
blemas. Com a complexidade da
Essas heurísticas vêm recentemente
malha de distribuição das empresas,
ganhando destaque devido ao aumenessas empresas perceberam o potento na complexidade dos problemas e
cial oferecido para otimização de frenecessidade de se reduzir o tempo de
tes e começaram a incorporar também
resolução apesar da perda na optimasoluções para esse tipo de problema.
lidade das soluções.
Dentre os aplicativos disponíveis
Dentre os modelos de localização
no mercado, podemos citar vários,
mais comuns, encontram-se aqueles
todos eles de procedência externa: I2,
com foco na decisão de localização de
Manugistics, SAP APO, SmartOps,
centros de distribuição em escala
Zemeter.
regional. Modelos construídos para
Em todos os casos analisados, os
solução de problemas que envolvem
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Objetivos e Estratégias
Estoques
• Estratégia Corporativa
• Cadeia de Suprimentos
• Funçőes da Gestăo
• Funçőes e Custos dos Estoques
• Análise e Auditoria dos Estoques
Qualidade
Planejamento de Recursos
• Custos da Falta de Qualidade
• Histórico
• Hierarquia do Planejamento
• Demanda
• S&OP e MPS
Produçăo Just-in-Time
• Conceitos do JIT
• Elementos do JIT
Planejamento de Materiais
• Estrutura de Produtos
• Cálculo do MRP
ERP
Planejamento de Capacidades
• Capacidade e Carga
• Roteiros e Operaçőes
• Programaçăo
• Características
• Integraçăo a Empresa
• Processos
• Mudanças
Otimizaçăo da Cadeia
Execuçăo do Plano
• Programaçăo e Controle
• Compras
• Cenário Atual e Desafios
• Estratégia para o Gerenciamento da Cadeia
•Participaçăo das Pessoas
. Aplicabilidade imediata
. Ministrado por instrutores certificados CPIM (Certified in Production and Inventory Management)
e CSCP (Certified Supply Chain Professional)
. Material didático com bolsa
as
. Almoço, coffee-break e estacionamento
d
a
t
i
. Certificado de participaçăo
Lim
Local : Amcham (Câmara Americana de Comércio - SP)
Data : 3, 4 e 5 / agosto / 2006.
Informaçőes : www.todaylogistics.net ou (11) 5184-1710
Realizaçăo
Conteúdo Educacional
Corpo Docente
as
g
a
V
Apoio
!
03/07/2006
18:42
Page 13
Editorial
Trranssporrtation
Charracterrissticss
and
Perrforrmance
in
model forr interrnational plant location and financing underr
Operational Research, V. 3, No. 1, pp. 6 – 76
Referências bibliográficas:
Maquiladorra Operrationss, Transportation Journal, pp. 5-16
uncerrtainty, Computers and Operations Research, V. 13,
disstrribuMOHAMED, Z. (1999), An integrrated production-d
BALLOU, R. H. (1998) Bussinesss Logissticss Management.
FINE, C. H. (1999), Merrcadoss em Evoluçção contínua,
No. 5, pp. 601 – 609
tion model forr a multinational company operrating underr
Englewood Cliffs NJ: Prentice-Hall, 4a. edição.
Editora Campus, Primeira Edição
HODDER, J. E. and JUCKER, J. V. (1985), Interrnational
varrying exchange ratess, International Journal of Production
BIJAYAMADA, N. and CHAKRAVARTY, A.K. (1994) A
FLIPO, C.D. (2000), Spatial decompossition forr a multi-ffaci-
plant location underr price and exchange rate uncerrtainty,
Economics, V. 58, pp. 81 – 92
strrategy forr locating a networrk of interrnational manuffac-
lity production and disstrribution problem, International
Engineering Costs and Production Economics, V. 9, pp. 225
OWEN, S. H., DASKIN, M. S. (1998), Strrategic facility loca-
turring facilitiess , Proceedings of the Symposium on
Journal of Production Economics, V. 64, pp 177-186
– 229
tion: A review,, European Journal of Operational Research,
Globalization of Technology, Manufacturing and Service
FLIPO, C.D. and FINKE, G. (2001), An integrrated model forr
IBM (2004), Enerrgize yourr supply chain networrk – A
V. 111, No. 3, pp. 423-447
Operations, Tulane University, pp.7-8
an
Eurropean perrspective (New competitive advantage from
RIOS, A. (2003), Interrnational Assembly Facility Location
BHUTHA, K.S. (2001), Global Supply Chainss: An
Transactions, V. 33, No. 9, pp. 705-716
exissting invesstmentss), Survey conducted by IBM Business
Problem, Revista de Investigación, V. 01, No. 1, EGADE del
Integrration Location,, Production,, Disstrribution and
GEOFFRION,
Consulting Services, New York, EUA
Tecnológico de Monterrey, Chihuahua, México
Invesstment Model forr a Multinational Corrporration
Multicommodity disstrribution dessign by Benderrs decompossi-
KIRCA, O. and KOKSALAN, M. (1996), An integrrated pro-
SHAPIRO, J. F. (2001), Modeling the Supply Chain. Pacific
Operrating Underr Varrying Exchange Ratess and Tarrifff
tion, Management Science, V. 20, n.5, pp. 822-844.
duction and financial planning model and an application,
Grove CA: Duxbury Press
Strructurress, Doctoral Dissertation, University of Texas at
GEOFFRION, A. M. (1976), Betterr Disstrribution planning
IIE Transactions 19 (8), pp. 765 – 784
SMITS, S. R. (2001), Evaluation Model forr the dessign of diss-
Arlington
with computerr modelss, Harvard Business Review, V. 54, pp.
KUEHN, A. A. and HAMBURGER, M. J. (1963), A heurrisstic
trribution networrkss. Faculty of Technology Management,
BHUTTA, K.S. (2002), Sprreadssheet apprroach to Facility
92-99
Progrram forr locating warrehoussess, Management Science, V.
Netherlands
Location Decissionss forr a Multinational Corrporration,
GEOFFRION, A. M., POWERS, R. F. (1980), Facility loca-
9, pp. 643 – 666
SPIELBERG, K. (1969), Algorrithmss forr the simple plant-
Department of Information Systems, Nicholls State
tion analyssiss is jusst the beginning,, Interfaces, V. 10, pp. 22-
LACERDA, L. (2005), Conssiderraççõess sobrre o estudo de loca-
location problem with some side consstrraintss, Operations
University, paper disponível no site da universidade,
30
lizaçção de insstalaççõess, Disponível em http://www.cel.coppe-
Research, V. 17, pp. 85-111
http://72.14.207.104/Papers/02swsdi016.pdf (acesso em
GUALDA, N. D. F. (1995), Terrminaiss de transsporrtess: contrri-
ad.ufrj.br/fs-b
busca.htm?fr-lloc-iinst.htm (acesso em 18 de
SYAM, S.S. (2002), A model and methodologiess forr the loca-
Novembro de 2005)
buiçção ao planejamento e ao dimenssionamento operracional,
novembro, 2005). Artigos do Centro de Estudo em Logística,
tion problem with logisstical componentss, Computers and
BHUTTA, K.S., HUQ, F., FRAZIER, G., MOHAMED, Z.
277p.
COPPEAD, RJ
Operations Research, V. 29, pp. 1173 – 1193
(2003), An Integrration Location,, Production,, Disstrribution
Universidade de São Paulo, São Paulo
LOVE, R. F., MORRIS, J. G. and WESOLOWSKY, G. O.
TONG, H. and WALTER, C.K. (1980), An empirrical study of
and Invesstment Model forr a Multinational Corrporration,,
HADJINICOLA, G. C. and KUMAR K. R. (2002), Modeling
(1988), Facilitiess Location: modelss & methodss. New York,
plant location decissionss of forreign manuffacturring invesstorrs
International Journal of Production Economics, V. 86, pp.
manuffacturring and marrketing optionss in interrnational ope-
North Holland, pp. 186-20
in the US, Columbia Journal of World Business, V. 15, No.
201-216
rationss, International Journal of Production Economics, V.
MARTOS, A. C. (2000), Projeto de redess logíssticass com con-
1, pp. 66 – 73
BHUTTA, K.S. (2004), Interrnational facility location deci-
75, pp. 287-304
siderraçção de estoquess e modaiss: aplicaçção de progrramaçção
VALLIM Filho, A.R.A. (2004), Localizaçção de Centrross de
sionss: a review of the modelling literraturre,, International
HAMAD, R. (2006), Modelo parra localizaçção de insstalaççõess
linearr inteirra missta à indússtrria petrroquímica. 98 p.,
Trranssporrte e carrga – Uma contrribuiçção parra modeloss de oti-
Journal of Integrated Supply Management, V. 1, No. 1
em escala global envolvendo várrioss eloss da cadeia logísstica,
Dissertação de mestrado, Escola Politécnica da USP, São
mizaçção, Tese de doutorado, Escola Politécnica da USP, São
BRITO Jr., I. (2004), Análisse do impacto logísstico de diffe-
Dissertação de mestrado, Escola Politécnica da USP, São
Paulo
Paulo
rentess regimess aduaneirross no abasstecimento de itenss aerro-
Paulo, SP.
MEDINA, Alfonso C. (1996), Modeloss parra dimenssionamen-
VERTER, V. (2002), An integrrated model forr facility location
náuticoss emprregando modelo de transsborrdo multiprroduto
HAMAD, R., GUALDA, N. D. F. (2006), Modelo parra locali-
to de frota e localizaçção de embarrcaççõess parra atendimento
and technology acquissition, Computers and Operations
com cusstoss fixoss , Dissertação de Mestrado. Escola
zaçção de insstalaççõess em escala global envolvendo quatrro
de acidentess marrítimoss, Dissertação de Mestrado, Escola
Research, V. 29, pp. 583-592
Politécnica da USP, São Paulo. São Paulo
eloss da cadeia logísstica, Anais do XIX Congresso da ANPET,
Politécnica da USP, São Paulo
WANKE, P. (2001), Asspectoss Fundamentaiss do Problema de
CANEL, C. and KHUMAWALA, B.M. (1996), A mixed
Recife, PE, Brasil.
MEIJBOOM, B. and VOS, B. (1997), Interrnational manu-
Localizaçção de Insstalaççõess em Redess Logíssticass, disponível
integerr progrramming apprroach forr the interrnational faci-
perriod,, mixed-iintegerr-p
proHAUG, P. (1985), A multiple-p
facturring and location decissionss: balancing conffigurration
em
litiess
grramming model forr multinational facility location, Journal
and co-oordination aspectss , International Journal of
inst.htm, (acesso em Dezembro de 2006). Artigos do Centro
Operations and Production Management, V. 16, No.4,
of Management, V. 11, No. 3, pp. 83-97
Operations & Production Management, V.17, No. 8, pp. 790-
de Estudo em Logística, COPPEAD, RJ
pp.49-68
HAUG, P. (1992), An interrnational location and production
805
YOSHIZAKI,
CHURCHMANN, C.W. (1979), The sysstemss apprroach,
trranssferr model forr high technology multinational enterrprri-
MIN, H. and MELACHRINOUDIS, E. (1996), Dynamic
Disstrribuiçção Físsica conssiderrando a Inffluência do ICMS, Tese
Delacorte Press, New York. Paperback edition Dell
sess, International Journal of Production Research, V. 30,
location and entrry mode selection of multinational manuffac-
de Livre-Docência, Escola Politécnica da USP, São Paulo
Publishing, New York, 1969, second, revised ed. 1979
No. 3, pp. 559 – 572
turring facilitiess underr uncerrtainty: a chance-cconsstrrained
FAWCETT,
HODDER, J. E. and DINCER M. C. (1984), A multiffactorr
goal progrramming apprroach, International Transactions of
location
problem ,
S.E.
and
International
VELLANGA,
Journal
D.B.
of
(1992),
indusstrrial
Tese
production-d
disstrribution
A.
(Livre
M.,
GRAVES,
Docência)
-
problem ,
G.W.
Escola
IIE
(1974),
Politécnica,
http://www.cel.coppead.ufrj.br/fs-b
busca.htm?fr-lloc-
H.T.Y.
(2002),
Projeto
de
Redess
de
03/07/2006
18:42
Page 14
Análise conjuntural
Orlando Fontes Lima Jr
elaborou para a revista
TODAY Logistics &
Supply Chain considerações sobre a evolução
da logística até os dias
de hoje. O autor é coordenador do Laboratório de
Aprendizagem em
Logística e Transportes
(LALT)
1ª parte
S
e olharmos como vem evoluindo a geração do valor econômico ao longo da história do
homem veremos que se inicia
na extração vegetal e mineral, passa
pela produção de bens e pelo fornecimento de serviços e chega à encenação
de experiências, nos filmes, jogos,
espetáculos em geral. Nesta trajetória,
as posições competitivas passam a ser
galgadas cada vez mais pela diferenciação do produto e pela integração das
cadeias produtivas.
No ano passado, a indústria de
entretenimento mundial igualou-se
em movimentação de dinheiro e
geração de empregos a industria
automobilística. Para nós, é extremamente simbólico, pois é a automobilística a industria mãe da logística
atual, a criadora do conceito de
supply chain management SCM e a
responsável pelos seus principais
desenvolvimentos.
Isto vem ocorrendo nos últimos quarenta anos. Saímos de uma posição, na
década de sessenta, onde o grande
desafio era a produção dos bens, deparamos depois com as questões do
preço, da qualidade, Passamos pela
fase dos serviços e da valorização das
marcas, momentos onde a logística
começou a se destacar, para chegarmos hoje na situação onde os diferenciais estão no valor agregado durante o
processo, na força dos relacionamentos
entre os parceiros da cadeia produtiva
e na responsabilidade sócio ambiental
em relação ao meio, questões típicas
para o SCM. Mas para onde vamos? O
que vem depois do fast food, do caixa
automático, do delivery e do email?
Hoje se fala em redes cooperativas,
competitividade entre cadeias produtivas e 70 % das empresas européias e
americanas tem no seu primeiro
escalão pelo menos um profissional
envolvido com logística e SCM. Um
emblemático indicador destas mudanças é a alteração do nome da principal
associação internacional da categoria,
antes CLM – Council of Logistics
Management, para CSCMP – Council
of Supply Chain Management Profissionals. (www.cscmp.org )
Então o SCM é uma evolução da
logística? É difícil fazer esta afirmativa, pois estas definições não são consenso no mundo. Para alguns, logística
é maior que SCM, pois trata da distribuição e não só de suprimentos, para
outros é o inverso, com a visão do SCM
mais abrangente. Não importa muito,
isso passa logo. Este é um sintoma típico de áreas de conhecimento ainda
pouco consolidadas.
Para mim, são termos que tratam do
mesmo objeto sob enfoques diferentes.
A logística voltada para questões mais
táticas e o SCM, para as questões
estratégicas das cadeias produtivas.
Esta afirmação baseia-se no fato das
definições de logística passarem sempre por questões relacionadas a planejamento e operação de sistemas físicos,
de informação e gerenciais necessários
para que insumos e produtos vençam
condicionantes espaciais e temporais
de forma econômica. Já as definições
de SCM voltam-se para aspectos de
integração da cadeia produtiva e relacionamento entre os atores da mesma,
inclusive buscando avaliações globais
( www.supply-chain.org).
O importante é entender que existe
um conjunto de atividades de suprimento de insumos, de distribuição de
produtos acabados e alguns fluxos
reversos relacionados aos processos
produtivos em geral que vem sendo
tratado de forma cada vez mais ampla
pelo que se está chamando de logística
e SCM. Estes processos utilizam estratégias baseadas preferencialmente em
transporte, estoque e informação. A
lógica é do foco no serviço ao cliente
com base no projeto e escolha de canais
de suprimentos e de distribuição adequados e na estratégia de rede utilizando recursos de transporte, estoque
e informação e apoiado pelas diferentes funções das organizações.
Mesmo estas estratégias vêm se
alterando no tempo. Nos anos 60 e 70
a grande questão foi a administração
das funções transporte e estoque e as
palavras de ordem eram produtividade
e informática. Já nos anos 80 vem o
desafio da integração interna e com ela
a terceirização, a comunicação e a tecnologia de informação, surgindo o
MRP, DRP, JIT, Customer Service e as
palavras de ordem passaram a ser
tempo e qualidade.
Finalmente nos anos 90 começam as
primeiras tentativas de coordenação
externa dos parceiros e com ela a reestruturação organizacional, os custos
baseados em atividades, o gerenciamento de riscos, a busca da alavancagem de recursos e a globalização das
operações. E hoje? O cenário atual da
logística tanto no Brasil, como no
mundo passa por grande proliferação
de produtos, a maior parte globalizados, por reduções nos ciclos de vida,
por maiores exigências de serviços
(JIT, ECR, QR) e por variada segmentação de clientes, canais e mercados.
Tudo isso cria uma grande complexidade operacional só contornada graças
aos avanços da tecnologia da informação tendo como contra partida
maiores custos de operação e maiores
investimentos. O paradoxo é que os
produtos caminham cada vez mais
para ter perfis de commodities com
margens de lucros mínimas e os custos
crescem. O resultado final é o aumento
da importância estratégica das atividades logísticas e de SCM.
A realidade atual
E a logística brasileira vem se adequando a isso? Acredito que sim. Em
termos de infra-estrutura estão surgindo os chamados hubs ports brasileiros e estão sendo ampliados alguns
portos e aeroportos. O crescimento da
cabotagem junto com a privatização do
sistema rodo-ferro-portuário vem alterando positivamente nossa matriz de
transportes, e a expansão das Estações
Aduaneiras no Interior (EADIs ou
Portos Secos) junto com a maior capacitação dos operadores logísticos com
operações em padrão internacional
aumentam nossa disponibilidade de
armazenagem e melhoram os serviços.
No Brasil ainda um terço do PIB é
originário de commodities agrícolas,
mas existem regiões, como por exemplo Campinas, altamente industrializadas, com PIBs maiores do que de
vários países da América Latina; no
caso de Campinas é igual ao do Chile.
Estas regiões são fortemente baseadas
em serviços e em manufatura, nesta
ordem de importância.
Fala-se muito no Custo Brasil e
sugere-se que, pelo fato da logística
representar 11% no PIB norte-americano e 16% no PIB brasileiro, temos
custos maiores, comparativamente.
Estas informações devem ser tratadas
com reservas, pois o perfil de nosso
03/07/2006
18:43
Page 16
Análise conjuntural
PIB é muito diferente do norte-americano e no caso das commodities, a participação do custo logístico é sempre
bem maior. O fato de nossa economia
estar calcada no agro-negócio fará, por
um bom tempo, a logística dos granéis
o nosso grande desafio. Considerando
que nestas situações o transporte responde por 60% ou mais dos custos
logísticos, voltamos à questão amplamente debatida nos meios de comunicação sobre os problemas de infraestrutura e o risco do apagão logístico.
A economia brasileira não cresce
por ter custos logísticos altos e se
cresce, esbarra nos gargalos operacionais devidos à falta de infra-estrutura. Este círculo vicioso terá de ser
quebrado ou no futuro próximo nos
quebrará. No caso de produtos industrializados algo em torno de 20% de
sua composição de custos é representado pela logística e outros 20% pelo
marketing. Neste segmento, os problemas estruturais influenciam
menos, mas não deixam de ser fator
limitante ao crescimento.
No caso dos transportes, além dos
problemas relacionados ao estado da
Infra-estrutura viária temos problemas relacionados aos custos operacionais (pneus, combustível e pedágio), à
tecnologia e à gestão (idade da frota
alta e baixo nível de automação), às
taxas e impostos, ao roubo de carga e
às exigências crescentes da legislação
ambiental. O setor de transportes brasileiro é bem representativo embora
esteja mal cuidado. São: 66 aeroportos
movimentando 1.214.613 t anuais
(Guarulhos, 34% e Viracopos, 14%),
diversas ferrovias transportando
345.096.000 t anuais (minério de ferro,
58%, soja e farelo, 9,3%), 39 portos e 43
terminais privados movimentando
529.005.051 t e 2.280.009 contêineres,
extensa malha rodoviária movimentando 65 % de todas as cargas do país
com apenas 9,4 % do total pavimentado, e hidrovias, com pequena participação, utilizando apenas 20 % do total
de rios navegáveis (região norte 77 % e
se comparado com as operações mundiais. Para ser ter idéia, o aeroporto
de Memphis, nos EUA movimenta
3.390.000 t por ano, o que corresponde
ao triplo do total movimentado em todo
o Brasil em carga aérea, no mesmo
período. Se considerarmos que este
aeroporto norte-americano é a base da
maior empresa logística do segmento
courier mundial, temos a dimensão
das operações neste segmento e podemos imaginar o potencial de expansão
do mercado brasileiro.
Outra tendência mundial com bastante aplicabilidade no Brasil está
relacionada à logística urbana. O grande volume de caminhões em centros
urbanos gerando congestionamentos,
ruídos e quedas de produtividade tem
motivado algumas cidades no mundo a
implantar operações urbanas diferenciadas para a movimentação de mercadorias por ações integradas entre os
operadores, consumidores e órgãos
públicos, a chamada City Logistics.
Hidrovia Tietê-Paraná 7,9 %), segundo
dados do anuário da Revista Exame.
Quando olhamos de forma mais profunda estes números, percebemos os
problemas. Por exemplo, o uso da
ferrovia no Brasil oscila entre 10 a 40%
para distâncias até 500 km, enquanto
nos Estados Unidos o índice varia
entre 30 e 60%. Até aí tudo bem, tem
uma participação ferroviária menor. O
problema é quando passamos para
distâncias onde a ferrovia tem sua
aptidão natural (de 800 a 1500km) e
nos Estados Unidos sua participação
continua na faixa de 60% e no Brasil
cai a zero, por inexistência de malha
ferroviária adequada. Este sim é um
importante sintoma do custo Brasil.
Transportamos de caminhão cargas
eminentemente ferroviárias. Perde o
caminhão, que passa a ter fretes achatados, ou melhor, aviltados, e perdemos todos com o aumento de custos de
distribuição para o mercado interno.
Oportunidades para a logística
brasileira
*Uma oportunidade que surge para
a logística nacional é o uso de multimodalidade, integrando portos secos
interiores, transporte rodo-ferroviário
e a cabotagem. A cabotagem permite
cobrir os principais centros de consumo brasileiros (a maior parte deles
próximos ao litoral) e criar a possibilidade de exportar produtos originários
do sul e sudeste pelos hub ports do
nordeste (Pecem e Suape) com custos
competitivos internacionalmente. O
uso do contêiner é fator crítico de
sucesso nestas operações e o utilizamos muito pouco. Todo o movimento
de contêineres no Brasil, tanto em
cabotagem, como no longo curso,
corresponde a apenas um décimo da
movimentação de portos como Hong
Kong e Singapura.
Outra tendência internacional
importante para o Brasil é os aeroportos industriais. Conceito bem difundido na EUA, Ásia e Europa foi recenteTODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 16
City Logistics
mente regulamentado no país pela
Instrução normativa 241/2002, da
Receita Federal. Este instrumento
permite a instalação de plantas
industriais de alta tecnologia exportadoras e consumidoras de insumos
importados dentro de aeroportos de
grande porte, dando isenção de
Imposto de Importação, Imposto
sobre Produtos Industrializados, PIS,
Cofins e ICMS, desde que com autorizações específicas.
Alguns aeroportos brasileiros já
estão se estruturando no sentido de
operacionalizar este conceito. Um dos
principais exemplos é o aeroporto de
Confins em Minas Gerais que, com
uma grande ociosidade hoje (movimenta 27 mil t, com capacidade de 40 mil t)
está disponibilizando lotes de 5 mil m2
em uma área de 70 mil m2, que pode
expandir até 1 milhão de m2, para
indústrias dos setores de biotecnologia,
microeletrônica, jóias, médico-hospitalar, alimentos, farmacêutico. Este projeto estima uma redução de 35% nos
custos destas produções e prevê a instalação de 50 indústrias, quando
implantado. O Aeroporto de Viracopos
vem seguindo esta tendência também.
O uso do transporte aéreo de cargas
no Brasil ainda é muito inexpressivo,
O conceito de City Logistics pressupõe a transferência de cargas para
veículos menores com operação urbana integrada por destino e uso intensivo da tecnologia tanto veicular,
quanto nos terminais, visando informações em tempo real para roterização dinâmica, rastreamento e agilização tanto da carga e descarga, como
dos fluxos de informações e documentos. Todos estes esforços são voltados
para resolver o problema de percorrer
as últimas distâncias com baixos custos, pois é nesta fase final das operações que os custos logísticos crescem exponencialmente. É o chamado,
no exterior, do problema da última
milha (last mile problem).
Orlando Fontes Lima Jr, Prof. Dr, é livre
docente, Professor Associado da FEC UNICAMP e coordenador do LALT - Laboratório
de Aprendizagem em Logística e
Transportes.
03/07/2006
18:43
Page 18
Planejamento
Executivo-chefe de SC vai
conversar com o acionista,
2ª parte
Pilar 6 – Processos-ttendências contribuindo para uma visão holística do
negócio
rios; (XI) impactos da globalização,
incluindo estratégias de global sourcing e de global distribution.
Esta lista não é exaustiva e certamente há outras frentes de oportunidades que, na verdade, são processos
que também demandam estratégia,
políticas e práticas operacionais e que
podem trazer grande contribuição ao
esforço de desenvolver a supply chain.
Cada um destes processos agrupa
informações mais que suficientes
para escrevermos um novo artigo, e é
neste contexto, de riqueza de oportunidades e complexidade de combinações, que devemos avaliar os benefícios de inseri-los de forma estruturada à estratégia de supply chain da
organização. Cabe ao alto executivo,
definir quais são as áreas que mais
podem fortalecer seu negócio (e em
que intensidade e em quanto tempo) e
inseri-las no contexto do pilar 5 – ou
seja, integrá-las à estratégia de sinergia entre planejamento e operações
logísticas.
A gestão do processo contínuo de
desenvolvimento da supply chain não
pode ignorar o crescente número de
informações que circundam o profissional de logística. Pelo modelo do
Cebralog, agrupamos estas novas formas de conhecimento nos “processostendências”. Não entendemos que
“tendência” seja um caminho sem
volta, tão pouco que todas as empresas devam aplicá-las. Avaliamos, apenas, que são oportunidades ainda não
exploradas completamente ou não
avaliadas em todo seu potencial. Após
estas tendências serem estudadas e
compreendidas poderão ser, ou não,
aproveitadas pela empresa. A lista de
processo-tendências é extensa - e a
cada dia fica mais longa.
Vejamos alguns exemplos: (I) gestão integrada de custos e análise do
impacto financeiro da supply chain no
business; (II) aplicação dos sistemas
de qualidade aos processos da supply
chain; (III) processos de terceirização
e quarteirização de operações e serviços da supply chain; (IV) influência
da legislação ambiental e reflexos em
operações de logística reversa; (V)
oportunidades associadas ao transporte multimodal; (VI) esforços para
profissionalização das equipes (em
todos os níveis) da supply chain; (VII)
implementação de políticas de gerenciamento de riscos na supply chain;
(VII) decisões corporativas e localizadas pela da tecnologia de informação;
(IX) uso de KPIs e de auditorias de
indicadores de performance; (X) avaliação de aspectos fiscais e tributá-
O papel da supply chain na governança corporativa das empresas
O tópico anterior, discorrendo sobre
a complexidade da gestão de estratégias que apontam para o desenvolvimento da supply chain, qualifica de
forma diferenciada a importância destes esforços serem integrados às
macro-estratégias da organização e à
sua governança corporativa.
A governança corporativa de uma
empresa consiste em um conjunto de
mecanismos que asseguram a convergência das estratégias e as políticas (táticas) em uso nas diferentes
estruturas do negócio com os interesTODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 18
ses maiores dos sócios, acionistas e
investidores. Tais mecanismos se
valem de formatos tais como: board
de diretores (diretoria executiva),
conselho administrativo, conselho
consultivo, reuniões com acionistas,
auditorias internas e externas, consultores externos e, em alguns casos,
a participação de gerentes seniores.
Os mecanismos de governança
corporativa buscam identificar o
ponto de gestão do negócio que equilibre performance, riscos e custos. A
cada dia este ponto de equilíbrio
recebe novas influências tais como:
(I) pressões competitivas; (II) proliferação de produtos e redução dos
ciclos de vida; (III) pressões por melhor performance financeira; (IV)
mudança dos participes dos canais
de distribuição e dos papeis que
representam; (V) pressões para
redução de inventários e custos ao
longo da supply chain; (VI) novas
tecnologias e sistemas de comunicação; (VII) novas tecnologias para
manuseio e armazenagem de materiais; (VIII) alteração de marcos
regulatórios; (IX) aumento dos níveis
de serviço exigidos, entre outros.
Esta forma de alta gestão não é
recente – a novidade está no fato de
que cada vez mais empresas enxergam a influência que a supply chain
exerce na definição deste ponto de
equilíbrio. Ou seja, o executivo-chefe
de supply chain é um profissional
capaz de olhar para a supply chain
muito além da performance dos processos, muito além da cadeia de
materiais e informações que unem
sua empresa aos fornecedores, prestadores de serviços e clientes. É fundamental o espírito corporativista,
onde a supply chain é uma peça
estratégica na redução dos riscos no
negócio, na geração de riqueza e no
planejamento financeiro.
Temas de cunho estratégico são
levados à mesa onde hoje se senta
um legítimo representante da
supply chain. Ele participa de
Alexandre Oliveira,
diretor-geral do Cebralog,
em Campinas (SP)
explicou, na primeira
parte do artigo, publicada
na edição passada, a
importância do
profissional de supply
chain. Na segunda e
última parte, o autor
destaca a necessidade de
atualização sobre as
novas práticas
decisões como a taxa de lançamento
de novos produtos, a viabilidade de
aquisições de outras empresas, a
capacidade de responder às iniciativas de redução de custos e de aumento nível de serviço da concorrência, a
definição e cumprimento de metas de
vendas, a participação em novos mercados e a manutenção do negócio em
mercados já consolidados.
Bottom line results
No final do dia, alguém perguntará
pelo lucro e seu contexto. O economic
value added (EVA), é uma das formas
como podemos avaliar a capacidade de
uma organização gerar riquezas.
Utilizada pela bolsa de Nova Iorque
como indicador de investimentos de 10
anos, o EVA é uma referência mundial
da saúde financeira das empresas. O
EVA mede o quanto que a empresa “fez
de dinheiro” a mais do que os acionistas teriam conseguido se tivessem aplicado seus recursos no mercado financeiro. Ou seja, se ao final de um ano, o
NOPAT de uma empresa foi R$ 100,00
e se, os investimentos no mercado
financeiro tivessem rendido R$ 70,00,
então o EVA é (100,00 – 70,00) = 30,00.
Algumas empresas que lideram o ranking de EVA em seus segmentos de
atuação são: Ford, Johnson Controls,
GE, 3M, Nike, Coca-Cola, Pepsico,
Procter&Gamble, Avon, Du Pont,
Johnsos&Johnson, Merck e Wal-Mart.
Apesar do EVA ser apenas um dos possíveis métodos de avaliação, todas são
influenciados basicamente da mesma.
As estratégias conduzidas pelo executivo-chefe de supply chain, membro do
board da empresa, pode contribuir
para o aumento do EVA de várias formas – veja algumas: (I) aumento de
vendas; (II) redução do custo de vendas; (III) menor ciclo de contas a receber e a pagar; (IV) aumento do working
capital; (V) gestão de ativos fixos e
bens de capital; (VI) aumento de market-share; (VII) aumento do valor do
produto percebido pelo cliente; (VII)
administração de investimentos; (VIII)
apoio a ciclos de produtos com alta
taxa de lançamentos; (IX) apoio às iniciativas de marketing como CRM.
Conclusão
É crescente o papel e a influência
dos processos da supply chain nas
camadas decisórias da organização.
Esta escalada de poder vem acompanhada do incremento exponencial das
responsabilidades do executivo-chefe
de supply chain. Impossível imaginar
um profissional com perfil puramente
técnico nesta posição. A oportunidade,
neste caso, faz par com a exigência
pela excelência. Apenas os mais preparados conseguirão conversar com os
sócios, com os acionistas ou com os
investidores. Boa sorte !
Alexandre Oliveira é diretor-geral do
Centro Brasileiro de Aperfeiçoamento
Logístico, Cebralog Treinamento e
Consultoria; presidente do Grupo de
Supply Chain e professor de logística e
supply chain na Unicamp e IPT-USP. Além
disso, é engenheiro formado pela UNICAMP, com mestrado em Logistics &
Supply Chain Management, pela Cranfield
University, Inglaterra.
Email: [email protected]
www.cebralog.com
03/07/2006
18:43
Page 20
Express
Skam oferece reforma máquinas
“O mercado de empilhadeiras
usadas pode sofrer um crescimento
significativo esse ano no espaço
aberto pelas dificuldades financeiras
enfrentadas pelos usuários para
adquirir equipamentos novos”. Essa
é a expectativa de Maks Behar, diretor presidente da Skam Empilhadeiras Elétricas Ltda, fabricante
brasileira que atua no mercado de
empilhadeiras elétricas.
Presente no mercado brasileiro desde 1977, quando iniciou o projeto
e fabricação de protótipos de empilhadeiras elétricas do tipo “operador
andando”, a Skam iniciou suas vendas em 1979.
Behar explica que, em função das restrições dos fabricantes locais,
tiveram de projetar os próprios motores de corrente contínua e contatores. Os fornecedores locais de componentes mecânicos também tinham
dificuldades em cumprir prazos de entrega. Esta situação obrigou a
Skam a verticalizar as operações a um nível bastante alto, o que resultou na criação do atual departamento que, de acordo com ele, está dotado de todas as condições necessárias para reforma de qualquer equipamento usado existente no mercado nacional.
Por mais cuidadosa que seja a operação com as empilhadeiras, de
acordo com o diretor presidente da Skam, os equipamentos começam a
sofrer os efeitos de envelhecimento e substituição de peças cada vez
mais freqüente. “E é exatamente nesse momento”, explica, “que entra
nossa equipe de profissionais na área de reformas e re-engenharia que
examina e avalia cada máquina para reforma total ou parcial, com ou
sem atualização, garantindo uma nova sobrevida de vários anos e um
novo visual”.
Com a criação desse novo departamento de reformas, a empresa
passa a avaliar também a possibilidade de reforma de máquinas elétricas importadas. E disponibiliza ainda um completo programa de
manutenção preventiva e corretiva para toda a sua linha de equipamentos, com peças de reposição para pronta entrega e com técnicos
devidamente treinados em todo território nacional.
De outro lado, alguns dados revelados recentemente pela Abraman
- Associação Brasileira de Manutenção, indicam que aproximadamente
4% do PIB é gasto anualmente com manutenção. Levando esses dados
em consideração, o engenheiro Behar resolveu dentro desse novo
departamento, fazer um serviço de check-up para máquinas. Ele explica: "Nós desmontamos a máquina, jateamos com granalha e examinamos o chassi por completo para verificar trincas de fadiga e desgaste
acentuados nas corrediças das patas e vigas dos mastros. Depois pintamos como se fosse uma máquina nova. Simultaneamente, desmontamos e avaliamos cada conjunto nos seus respectivos departamentos
especializados, como as trações, motores, conjuntos hidráulicos, cilindros, rodas, freios e controladores eletrônicos. Alguns conjuntos trocamos por novos; outros reformamos substituindo as peças gastas.Quanto
ao conceito eletrônico, modernizamos por completo todos os controles
dos vários movimentos. Todo o cabeamento e tomadas são substituídos,
utilizando-se componentes de última geração, porém mais simples que
os utilizados nas máquinas antigas. Depois montamos e inspecionamos
a máquina no mesmo departamento de máquinas trilaterais novas".
Com a criação do departamento de reformas, a empresa abre a possibilidade de reforma em máquinas importadas.
Transilo, flexibilidade
e baixo custo
A eficiente distribuição das resinas e materiais plásticos em grânulos
ou em pó a granel é um fator de melhoria de competitividade com diminuição de custos e ganho em eficiência operacional, pois reduz também o
custo de mão-de-obra e de material de embalagem. As indústrias, usuárias de matéria-prima de fornecedores próximos aos grandes centros,
como São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre são as principais beneficiárias.
A JMB Zeppelin, com o Transilo de 70m3, participa ativamente desse
ganho de produtividade na cadeia transformadora do plástico. O
Transilo, com alta capacidade, proporciona flexibilidade, importante
principalmente para as empresas que necessitam de rápida expansão na
produção. O Transilo possibilita que galpões, antes usados para armazenagem de matéria-prima, transformem-se em áreas de produção, fazendo com que a matéria-prima seja estocada na vertical, como possibilitam
os silos.
ITCA realiza evento em São Paulo
A InterTrade Technology Commerce Administration (ITCA) – agente
oficial do Columbiana County Port Authority e do West Reserve Port
Authority, credenciada para qualificar as empresas brasileiras a iniciarem ou expandirem suas atividades no mercado norte americano, com os
incentivos fiscais e financeiros do governo de Ohio – promove entre os
dias 25 e 28 de julho, em São Paulo, o Encontro com o Distribuidor ITCA
e Incentivos da Governo dos Estados Unidos. Antes do encontro, empresa fará ampla divulgação de produtos nacionais nos Estados Unidos, com
objetivo de atrair maior atenção dos compradores americanos.
O evento possibilitará aos participantes o conhecimento sobre o desenvolvimento de embalagens, rótulos, apresentações comerciais, entre
outros, com a adaptação dos produtos à regulamentação americana. Ao
final do encontro, as empresas estarão aptas a disponibilizar seus produtos para exportação.
A cooperação comercial e financeira do Governo Americano é de grande importância para o desenvolvimento e modernização da indústria
brasileira.
Os encontros são dedicados aos setores de Plásticos e Auto Pecas e
Acessórios no dia 25 de julho; Móveis no dia 26 de julho; PET realizado
no dia 27 de julho; Alimentos e produtos Orgânicos no dia 28 de julho.
A ITCA oferece às empresas que pretendem exportar seus serviços de
armazenagem, pronta entrega, embalagem, personalização, supply
chain, beneficiamento, distribuição e fatura nos Estados Unido. Além
disso, cuida de todos os aspectos da documentação, logística internacional, garantias e controle de qualidade no Brasil.
Braspress com mais 22 filiais
Braspress, empresa de encomendas urgentes, está inaugurando mais 22 novas filiais
espalhadas entre Estados de São Paulo,
Minas Gerais , Espírito Santo, Paraná e Rio
Grande do Sul, totalizando com esta
ampliação, 91 postos de distribuição, 85 filiais e 5 agentes exclusivos. Os
recursos investidos entre tecnologia, frotas, equipamentos e mão-de-obra
são de R$4 milhões, trazendo maior agilidade e menor prazo na entrega
e coleta de encomendas nessas regiões.
A DM lança novo serviço
A DM Transporte e
Logística Internacional
apresenta o Viagem
Rápida DM, para reduzir o transit time,
gerando maior produtividade na operação e
redução de estoques.
No mercado competitivo de transporte e logística de cargas internacionais um diferencial como redução de tempo tornase determinante na escolha do operador. Para realização deste serviço, é primordial a parceria entre
empresa e cliente, na otimização de todos os processos referentes à carga e descarga dos embarques, disponibilização de numerário para despachante de importação, escolha da melhor fronteira
e local de desembaraço aduaneiro.
Esta modalidade de transporte proporciona vantagens para ambos os lados: o cliente paga menos
por um serviço mais rápido e a DM obtém melhor
margem de lucro, mesmo cobrando tarifas menores.
Além dos benefícios exclusivos desta nova modalidade de transporte, a DM oferece informação, qualidade e segurança, marca em seus serviços.
Columbia, 3ª Sassmaq
O consórcio EADI Salvador, empresa dos grupos
Columbia, Ability Serviço de Comércio Exterior ltda e
Companhia Progresso e União Fabril da Bahia é a terceira unidade do grupo a receber a recomendação para certificação Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde , Meio
Ambiente e Qualidade (Sassmaq). As unidades de
Alphaville e Santos são certificados desde 2005 e a unidade Columbia Curitiba encontra-se em processo de certificação. A Sassmaq – um sistema de avaliação destinado
aos operadores logísticos que atendem à indústria química – tem como principal objetivo aperfeiçoar o procedimento avaliativo para que as empresas, cada vez mais, atendam aos padrões técnicos exigidos pelas indústrias, reduzindo os riscos das operações e na distribuição de produtos.A EADI Salvador iniciou suas operações em 1999, com
o objetivo de reduzir custos logísticos e prazos de entrega
do grupo. Possui uma área total de 72.234 m2 oferecendo
em um único lugar operação de importação, exportação
(tanto cargas marítimas, quanto aéreas). É o único terminal da região Nordeste que possui um armazém específico
para produtos perigosos e cargas químicas, inclusive para
produtos controlados pelo Ministério do Exército.
A Columbia oferece serviços de logística integrada,
como operações internacionais de importação e exportação; conta com uma estrutura de 1,2 milhão m2 de área,
12 portos secos, oito centros de distribuição e uma frota de
500 veículos.
Nova certificação CSCP, da APICS
Profissionais de SCM interessados em incrementar suas carreiras têm na
nova certificação mais uma oportunidade. O Certified Supply Chain
Professional (CSCP), elaborado pela associação Apics, The Association for
Operations Management, é um novo programa educacional, com certificação, criado para atender as necessidades da área de Supply Chain
Management. A Apics, representada exclusivamente no Brasil pela Abai,
já promove e administra as certificações Certified in Production and
Inventory Management (CPIM), para as áreas de logística, manufatura,
compras, vendas, distribuição e planejamento, e Certified in Integrated
Resource Management (CIRM), para departamentos ligados à gestão da
cadeia de abastecimento nos outros setores da empresa, como administrativo, financeiro, marketing e vendas.
Confirmando que o SCM representa hoje uma ferramenta importante para
a competitividade, o programa CSCP fornece conhecimento para gerenciar
efetivamente a integração das atividades para maximizar a cadeia de
valor da empresa. Entre os benefícios da CSCP estão aprender a aumentar a produtividade, colaboração e inovação; descobrir como afetar positivamente lead times, estoques, produtividade e rentabilidade; entender
como gerenciar a integração e a coordenação das atividades para alcançar
reduções de custo, maiores eficiências e melhor atendimento ao cliente;
obter o conhecimento para efetiva e eficientemente gerenciar as atividades
de uma cadeia mundial de suprimentos; alcançar uma maior confiança e o
reconhecimento da indústria e dos colegas de trabalho; e aproveitar um
maior potencial de desenvolvimento de carreira e maiores ganhos.
A certificação CSCP é indicada para profissionais de operações e de Supply
Chain Management, como consultores ou instrutores; para aqueles que
estão interessados em adquirir conhecimento e entendimento, com mais
profundidade, nas áreas de relacionamento com fornecedores e clientes, de
comércio internacional, de tecnologia da informação; para quem está preocupado em viabilizar a cadeia de suprimentos e a logística física; ou ainda
para quem está trabalhando no desenvolvimento, suporte ou comercialização de sistemas ERP Enterprise Resource Planning.
O conjunto de conhecimentos do CSCP é composto de quatro domínios:
Fundamentos de Supply Chain Management; Criação de Operações
Competitivas, Planejamento, e Logística; Gerenciamento dos relacionamentos com Clientes e Fornecedores; e Uso da Tecnologia da Informação
para viabilizar o Supply Chain Management.
Para ajudar na preparação do exame, a APICS desenvolveu o CSCP
Learning System (http://www.learncscp.com). Com base no conjunto de
conhecimentos CSCP, o sistema de aprendizado é um programa compreensivo de desenvolvimento profissional e preparação para o exame. Combina
materiais impressos com ferramentas iterativas on-line para obter uma
experiência personalizada de aprendizado. Veja uma demonstração grátis
do CSCP Learning System em http://www.learncscp.com/cscp/demosurvey.html
Para habilitar-se ao exame CSCP, o candidato deve atender um dos
seguintes critérios:
* Ser bacharel ou ter grau equivalente, mais dois anos de experiência em
atividades relacionadas ao negócio; ou
* Possuir certificação CPIM, CFPIM, CIRM ou C.P.M. (do ISM), mais dois
anos de experiência em atividades relacionadas ao negócio;
O exame, com duração média de quatro horas, é composto por 175 questões
de múltipla escolha, no formato paper-and-pencil. Confira a programação
dos exames e mais detalhes sobre a certificação CSCP no site
www.abai.com.br ou pelo telefone: +55 (11) 51 84 17 10, email:
[email protected]
03/07/2006
18:44
Page 22
Leitores/Glossário
A
genda
JUNHO
data: 28 e 29 de junho
tema:Redução de Custos em
Compras
local: Hotel Sonesta
São Paulo-SP
organização:
www.iir.com.br
JULHO
data: 06 de julho
tema: Melhores Práticas em
Posicionamento e
Fortalecimento de Marcas
local: Park Plaza Hotel
São Paulo- SP
organização:
www.ibcbrasil.com.br
data: 06 a 08 de julho
tema: 8ª Transposul - Feira e
Congresso de Transporte e
logística
local: Bento Gonçalves - RS
organização:
www.setcergs.com.br
tema: Produtividade em Gestão
e Operações de Navios “ Full
Container”
local: Fortaleza-CE
organização:
www.traimar.com.br
Leitores
Agenda
Prezados Senhores, tivemos acesso à sua revista embora não lembremos onde a conseguimos. Os assuntos abordados
são do nosso máximo interesse.
Gostaríamos de receber sua revista, para divulgação de algumas matérias aos nossos associados e também para que a
mesma integre a nossa Biblioteca.
Apparicio Penteado Junior
Presidente - ABIAF-Associação Brasileira da Ind. de Armazenagem Frigorificada
Today Logistics
Glossário Técnico
data: 10 a 14 de lulho
tema: Produtividade e
Operações de Pátios de
Contêineres
local: Fortaleza-CE
organização:
www.traimar.com.br
tema: Produtividade em Gestão
e Operações de Terminais de
Contêineres
local: Fortaleza-CE
organização:
www.traimar.com.br
data: 11 e 12 de julho
tema: 2º Conferência – Gestão
Contratual em Obras de InfraEstrutura
local: São Paulo-SP
organização:
data: 12 de julho
tema: Melhores Práticas em EProcurement
organização:
tema: Análise de Desempenho
na Gestão de Crédito
local: Transamérica Flat
Congonhas- São Paulo-SP
organização: www.iir.com.br
tema: Estratégias e Inovações
na Gestão do Conhecimento
local: Marriott Executive- São
Paulo-SP
organização: www.iir.com.br
tema: Gestão de SLA em TI
local: Pestana São Paulo HotelSão Paulo-SP
organização: wwwiir.com.br
tema: Gestão de Transportes e
Distribuição (ênfase em
logística)
organização: www.ceteal.com
tema: Logística Internacional
local: Rio de Janeiro- RJ
organização: www.ceteal.com
data: 31 de julho a 02 de agosto
tema: Expologística Paraná
2006
local: UNICEMP-Curitiba-PR
organização:
www.arteamerica.com.br
Este material continuará a ser publicado nas próximas edições.
Dígito verificador
Dígito calculado a partir dos outros dígitos do
dado, usado para verificar se os dados foram
compostos corretamente (Consulte Cálculo
do dígito verificador padrão)
Dimensão X
A largura especificada do elemento estreito
em um símbolo de código de barras.
Distribuição irrestrita
Significa que os dados do sistema a que se
referem podem ser aplicados em mercadorias
a serem processadas em qualquer ponto do
mundo sem restrição quanto a país, empresa,
setor, etc.
Distribuição restrita
Significa que tais dados de sistema podem
ser aplicados em mercadorias a serem
processadas apenas em determinados ambientes, definidos pela Organização Membro
da GS1 apropriada, tais como um país, uma
empresa, um setor, etc.
EANCOM
Padrão internacional para EDI fornecido
pela GS1, em conformidade com o padrão
UN/EDIFACT
EDI
Intercâmbio Eletrônico de Documentos
Electronic Commerce Council of Canada ECCC
Organização Membro da EAN Internacional
no Canadá.
EPC - Código Eletrônico de Produto
Identificador exclusivo de um objeto físico,
carga de unidade, local ou outras entidades
identificáveis que desempenham um papel
importante nas operações comerciais. Os
EPCs possuem regras criadas com o objetivo
de assegurar exclusividade, apesar da
administração descentralizada do espaço, e
de acomodar esquemas de códigos legados em
comum. Eles têm várias representações,
inclusive formas binárias adequadas ao uso
em etiquetas RFID e formas em texto destinadas à troca de dados entre sistemas de
informações empresariais.
EPC F&C Middleware
Software que coleta e filtra os dados não
tratados, recebidos do Leitor RFID conforme
definido pelo EPCIS Capturing Application.
EPCglobal
EPCglobal Inc™ é a organização com a
responsabilidade dada pela indústria de estabelecer e oferecer suporte à EPCglobal
Network™, como padrão global de identificação automática e em tempo real, das informações na cadeia de suprimentos de qualquer empresa, em qualquer parte do mundo.
Como joint venture entre a GS1 (anteriormente conhecida como EAN International) e
a GS1 US™ (antes, Uniform Code Council,
Inc.®), a EPCglobal amplia uma herança de
aproximadamente 30 anos de sucesso da
parceria com o setor. A EPCglobal é uma
organização normativa, sem fins lucrativos,
neutra e baseada em consensos.
EPCIS Accessing Application
Aplicação que habilita o acesso de dados
através de rede, por internet ou interna, com
softwares que gerenciam os processos de
negócios tais como ERP, WMS e outros.
EPCIS Capturing Application
Aplicação que faz interface com a captura de
dados EPC e o associa com cada evento da
transação de negócio. Por exemplo, em uma
"gôndola inteligente" associa as leituras aos
eventos de entrada ou saída do item da gôndola.
EPCIS Enabled Repository
Software que armazena os registros de eventos gerados pelos EPCIS Capturing
Application e que são, posteriormente, acessados pelo EPCIS Accessing Application.
EPCIS Interface
Define a interface através da qual os dados
são intercambiados entre empresas por meio
da rede internet, e são representados por um
conjunto de especificações que incluem o
EPCIS Capturing Application,
EPCIS
Accessing Application e EPCIS enabled
Repository.
EPC Manager Number
É o prefixo de empresa licenciado pela organização membro da GS1, que irá identificar a
detentora da marca do produto que contém o
código eletrônico.
EPC Network
A EPCglobal Network é uma estrutura que
permite a identificação imediata e automática, além do compartilhamento das informações a respeito dos itens na cadeia de
suprimentos. Dessa forma, ela tornará as
organizações mais eficazes, ao permitir plena
visibilidade das informações sobre esses itens
Estrutura de Dados
Estrutura EAN.UCC de numeração definida
em vários formatos e para diferentes propósitos de identificação, que dividem uma composição hierárquica. Tal composição engloba
as necessidades do controle internacional e
as necessidades da empresa usuária.
Estrutura de numeração padrão
EAN/UCC-1
13
Estrutura de numeração padrão EAN/UCC
de 13 dígitos composta de um prefixo
EAN/UCC de empresa, um número de referência do item e um dígito verificador
Estrutura de numeração padrão
EAN/UCC-1
14
Estrutura de numeração padrão EAN/UCC
de 14 dígitos composta de um indicador combinado com os 12 dígitos de um número de
identificação EAN/UCC-13 (ou EAN/UCC-8)
ou ainda UCC-12 e um dígito verificador
Estrutura de numeração padrão EAN/UCC-8
8
Estrutura de numeração padrão EAN de 8
dígitos composta de um prefixo EAN/UCC,
número de referência do item e dígito verificador
03/07/2006
18:44
Page 23

revista_today logistics_05_internet.qxp - TODAY

Transcrição

Documentos relacionados

Da Distribuição Física ao Supply Chain Management: O

O Instituto - Inbrasc Ações do Instituto

Procurement Leader`s

revista_today logistics_19_internet.qxp - TODAY

Gabriel Úrculo, presidente da Gaullar, fala do futuro da logística

Global Logistics Trends 01/2009

Folheto informativo

revista_today logistics_04_internet.qxp - TODAY

Logística I - Einstein Limeira

CHAIN LUBE Factory Line