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Transcrição

revista dos
Transportes Públicos
ano 37, 3º quadrimestre 2014
AN P
Ç ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS
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Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP
A ANTP, fundada em 1977, é uma pessoa jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, voltada
ao setor de transporte público e do trânsito urbano do Brasil e que tem por objetivo desenvolver
e difundir conhecimentos visando seu contínuo aprimoramento.
Com sede na cidade de São Paulo, possui um escritório em Brasília e seis coordenações regionais
- Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com associados
de todos os segmentos – do setor público, da indústria, do setor privado, de operação de trans
porte, das consultorias, dos sindicatos patronais e de trabalhadores, das universidades e de ONGs.
A organização mantém em funcionamento 12 comissões técnicas e diversos grupos de trabalho
que reúnem cerca de 300 técnicos que trabalham de forma voluntária sobre questões específicas
produzindo, sistematicamente, projetos de grande significado para a mobilidade urbana.
A ANTP promove, bienalmente, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, periodicamen
te, seminários, cursos e outros eventos destinados ao debate e busca de soluções para os pro
blemas de mobilidade nas cidades brasileiras.
A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu número 138, o Informativo Eletrônico
da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sempre com a mesma
finalidade de difundir estudos e experiências mais importantes realizadas no transporte urbano
no Brasil e na América Latina. A ANTP publicou três livros de referência para o setor – o primei
ro em 1997, o segundo em 2003 e o terceiro em 2007, reunindo as melhores experiências de
transporte e trânsito no país.
A ANTP secretaria as atividades do Fórum Nacional de Secretários e Autoridades de Transporte
Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Mineiro, Paulista e Paranaense.
A ANTP promove, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, destinado a estimular a
adoção de programas de gestão da qualidade nas operadoras metro-ferroviárias, operadoras rodo
viárias urbanas, metropolitanas e de longa distância e órgãos gestores de transporte e trânsito.
Além das atividades permanentes, a Associação conta com uma série de projetos em parceria
com outras organizações. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implantou o
Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apresenta indicadores temáticos
– economia, mobilidade, custos para os usuários, uso de recursos humanos, usos de energia e
emissão de poluentes – que permitem apoiar as decisões das políticas voltadas à mobilidade.
Desde 1997 a Associação mantém convênio com o Ipea para desenvolvimento de projetos.
Naquele ano, foi realizado o estudo sobre os custos dos congestionamentos nas maiores cida
des brasileiras, em 2002/2003, foi realizado o estudo sobre os custos sociais e econômicos dos
acidentes de trânsito nas cidades brasileiras e, em 2006, o estudo sobre os custos sociais e
econômicos dos acidentes nas rodovias brasileiras.
A ANTP secretaria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de
350 entidades e instituições que vêm resistindo à política de sucateamento e de desprestígio do
transporte público, e lutando pela criação de recursos permanentes para o setor e pelo baratea
mento da tarifa.
No plano internacional, a ANTP atua como representante da União Internacional dos Transportes
Públicos - UITP na América Latina, responsabilizando-se pela secretaria executiva de sua Divisão
América Latina, e é signatária da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coordenada pela UITP.
Mantém intercâmbios com associações de transporte público – Associação Norte-Americana de
Transportes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta
(Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.
ANTP
Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP, Brasil
Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095
Email: [email protected], home page: www.antp.org.br
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AN P
Editorial
Transporte público de qualidade para todos,
quanto custa?
Tecnologia de Transporte e Trânsito
Tecnologia embarcada em sistemas de transporte
por ônibus - Introdução e contexto
TECNOLOGIA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
Automação de semáforos para uma
melhor dinâmica urbana
Sistemas de monotrilho como transporte de massa:
considerações a respeito de um novo modo de
transportes para São Paulo
PLANEJAMENTO E TRANSPORTE
A mobilidade urbana na encruzilhada:
debate inadiável, soluções urgentes
Análise da microacessibilidade na mobilidade urbana:
o caso da estação de trem Santo Amaro
Análise de polos geradores de viagens no
Distrito Federal sob o ponto de vista da mobilidade
planejamento e transporte
Políticas nacionais de transportes e o planejamento
de transportes na Região Metropolitana de Belém
institucional
SPUrbanuss, uma nova mentalidade
Ano 37 • 3º quadrimestre 2014 • nº 138
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Revista dos Transportes Públicos - ANTP
Publicação da
Destinada a difundir informações e estudos sobre
transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbana
ISSN 0102 - 7212
Conselho editorialAna Odila de Paiva Souza
Antonio Carlos de Moraes
Ayrton Camargo e Silva
Carlos Paiva Cardoso
César Cavalcanti de Oliveira
Cláudio de Senna Frederico
Eduardo Alcântara Vasconcellos
Eli Bensoussan Canetti
Helcio Raymundo
João Alberto Manaus
Laura Ceneviva
Marcos Pimentel Bicalho
Peter L. Alouche
Regis Rafael Tavares da Silva
Renato Nunes Balbim
Rogerio Belda
Diretor técnicoPeter L. Alouche
EditorAlexandre Pelegi
Secretária de ediçãoAndréia Lopes Catharina
Preparação de textoRegina Maria Nogueira
Produção gráficaPW Gráficos e Editores Associados
ImpressãoPigma Fast Gráfica e Editora
RedaçãoRua Marconi, 34 - 2º andar, conjs. 21 e 22, República
01047-000, São Paulo, SP
Tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095
Assinatura anual: R$ 95,00 (três edições quadrimestrais).
Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do
Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.
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Sumário
AN P
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Editorial
T
ransporte
público de qualidade para todos, quanto custa?
Alexandre Pelegi
7Tecnologia de Transporte e Trânsito
Tecnologia embarcada em sistemas de transporte por
ônibus - Introdução e contexto
Stenio Franco e Claudio de Senna Frederico
11TECNOLOGIA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
Automação de semáforos para uma melhor dinâmica urbana
Lucas Devides Moreno, Bruno Borges Mamede e Armando
Carlos de Pina Filho
27TECNOLOGIA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
Sistemas de monotrilho como transporte de massa:
considerações a respeito de um novo modo de transportes
para São Paulo
Moreno Zaidan Garcia
53
69
A mobilidade urbana na encruzilhada: debate inadiável,
soluções urgentes
Eduardo Facchini, Cassiano Ricardo Martines Bovo e Antonio
Carlos de Moraes
Análise da microacessibilidade na mobilidade urbana: o
caso da estação de trem Santo Amaro
Yara C. L. Baiardi
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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 37 - 2014 - 3º quadrimestre
95
111
planejamento e transporte
123
institucional
125
Entidades associadas
128
Calendário de eventos nacionais e internacionais
Análise de polos geradores de viagens no Distrito Federal
sob o ponto de vista da mobilidade
Hudson Carrer Pereira, Ivo Claudio de Souza, Pastor Willy
Gonzales Taco e Paulo César Marques da Silva
Políticas nacionais de transportes e o planejamento de
transportes na Região Metropolitana de Belém
Igor Masami Okano Morotomi e Helena Lúcia Zagury Tourinho
SPUrbanuss, uma nova mentalidade
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Editorial
Transporte público
de qualidade para todos,
quanto custa?
AN P
Alexandre Pelegi
Editor
Matéria do Estadão, no dia 1º de julho de 1977, dava a notícia de
que, na véspera, havia sido fundada a Associação Nacional de
Transportes Públicos, em sessão “presidida pelo secretário-geral do
Ministério dos Transportes (...) e com a presença de várias outras
autoridades e personalidades (...)”, em especial Plinio Assmman e
Rogério Belda, respectivamente o primeiro presidente e o primeiro
diretor executivo da associação.
Desde então, decorridos 37 anos, muita coisa aconteceu no mundo
dos transportes e da mobilidade urbana com a participação ativa e,
em muitas vezes, decisiva da ANTP. Dentre vários fatos convém
relembrar alguns, dentre os mais importantes: a instituição do Código de Trânsito Brasileiro (que colocou a segurança, a vida humana e
os cidadãos como focos centrais da gestão do trânsito); a criação
do vale-transporte (Lei nº 7.418, de dezembro de 1985); a aprovação
da Lei do Estatuto das Cidades (Lei nº 10.257, de julho de 2001), da
Lei de Acessibilidade (Lei nº 10.098, de dezembro de 2000) e, mais
recentemente, da Lei da Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587, de janeiro de 2012).
Em todos esses anos, a participação operante da Associação Nacional de Transportes Públicos, além e graças à sua ativa atuação,
resultou num repositório de dados que se constitui, sem dúvida, num
dos maiores acervos técnicos do segmento da mobilidade. Construído com a participação de mais de um milhar de técnicos e dirigentes de órgãos públicos e privados, organizações não governamentais e universidades, este conhecimento encontra-se disseminado
não só em artigos desta Revista, como também fóruns e seminários
técnicos, além de 19 congressos nacionais. Inúmeros estudos foram
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elaborados e produzidos em parceria com instituições como o
Banco Mundial, Pnud, Ipea, BNDES, Geipot, Opas, Fundação Hewllet e os ministérios da Saúde, das Cidades e da Ciência e Tecnologia. Vários produtos daí se originaram, como
• o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, criado em 2003;
• a Pesquisa de imagem dos transportes públicos na Região Metropolitana de São Paulo, desde 1986;
• o documento técnico O transporte clandestino no Brasil, publicado
em julho de 2000;
• o estudo Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do
transporte público, em 1998, em parceria com o Ipea, referência na
comunidade técnica;
• a pesquisa Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas, realizada em parceria com o Ipea,
iniciada em 2000, concluída em 2003;
• a organização e publicação do livro Transporte humano, cidades
com qualidade de vida, com apoio do BNDES em 1997;
• apoio e acompanhamento ao projeto de municipalização da
Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) para
direta alocação no transporte público;
• o Programa de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar (Sustainable Transport and Air Quality – STAQ), iniciativa do Banco Mundial
com recursos do Global Environment Fund – GEF, e outros.
Após as manifestações de junho de 2013, quando o debate principal
passou a ser como obter e garantir transporte público de qualidade
para todos, veio à tona uma polêmica que sempre pairou na história
do transporte coletivo urbano: como obter qualidade a um preço
acessível? Antes disso, como deve ser calculado o valor da tarifa do
transporte público coletivo por ônibus? Em suma, como garantir que
a qualidade seja compatível com o preço que a maior parte da população pode pagar?
A ANTP, como ao longo de sua história, faz-se presente neste debate
de forma propositiva. Em 10 de novembro deste ano, indicada pelo
Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito,
firmou um acordo com a Associação Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos (NTU), com anuência da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), para construir um documento nacional que seja referência para o setor. Esperamos que o produto deste trabalho contribua
para mudar a realidade do transporte público coletivo urbano.
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Tecnologia de Transporte e Trânsito
Tecnologia embarcada em
sistemas de transporte por
ônibus - Introdução e contexto
AN P
Stenio Franco
Consultor em transportes e integrante da Comissão
Técnica de ITS da ANTP.
E-mail: [email protected]
Claudio de Senna Frederico
Consultor em transportes, membro do Conselho Diretor
da ANTP e integrante da Comissão Técnica de Ônibus.
Recentemente, tivemos a oportunidade de conhecer, em uma visita
técnica a Lisboa, o Museu de Transporte da Carris, companhia centenária de transporte público. Experiência encantadora, em que bondes
de tração animal e mais de duas dezenas de exemplares de ônibus
contam grande parte da história do transporte público lisboeta. No
Brasil, contamos com alguns museus semelhantes, com nosso destaque pessoal para o Museu da SPTrans, onde veículos que deixaram
sua marca na história do transporte público nos levam a uma viagem
prazerosa a um passado não tão distante.
Olhando essas memórias materiais do transporte, ficamos imaginando como os colegas daquela época reagiriam vendo os novos “materiais rodantes” e toda a tecnologia que hoje levam. A sua conectividade com os CCO (centros de controle operacional), os sistemas de
informação ao passageiro, o pagamento com “moeda virtual de plástico”, a interação com os sistemas de tráfego como semáforos, os
ônibus conectados a redes de dados em que o passageiro pode
“navegar” durante sua viagem e também pode ser avisado de quando
está chegando ou quando chegou ao seu destino! Com a mesma rede
ele pode se distrair vendo o resumo das notícias do dia ou de sua
novela, no sistema de mídia e entretenimento embarcado. Cremos
que o encanto, ou surpresa, de nossos antepassados “transportistas“
seria tão intenso quanto o nosso.
Tudo isso nos faz pensar: como estes pioneiros conseguiam prover
transporte público com qualidade sem estas maravilhas tecnológicas?
Naquele tempo era mais simples gerir e operar o transporte público?
Além das intensas evoluções tecnológicas no campo veicular, seja na
área de materiais, combustíveis, engenharia, ergonomia e design, nos
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últimos 20 anos (40 anos, quando olhamos o cenário internacional),
um conjunto de equipamentos e recursos tecnológicos passaram a
ser utilizados como parte inseparável do veículo e da operação de
transporte público por ônibus e se destacam por serem uma parte
visível da evolução tecnológica do transporte de passageiros, uma
interface constante com o cliente do transporte, ou passageiro. Da
mesma maneira, não é mais plausível para os operadores e gestores
imaginar o sistema sem, por exemplo, a bilhetagem eletrônica e seus
validadores, ou, mais recentemente no Brasil, os sistemas de localização e monitoramento dos veículos (onde está o ônibus?).
O advento de novos padrões operacionais e investimentos significativos em infraestrutura voltada para o transporte público urbano por
ônibus, como os corredores, faixas exclusivas, BRT (bus rapid transit),
BRS (bus rapid service), têm também trazido a debate a necessidade
de mais investimento em tecnologia embarcada nos veículos, de
forma a trazer mais eficiência, capacidade e melhor custo-benefício à
operação como um todo. Operação que se encontra pressionada
hoje, na verdade e como sempre, por equilibrar custos e receita ao
mesmo tempo em que atenda a um crescente clamor por qualidade e
melhor serviço.
Estas tecnologias embarcadas e a infraestrutura que as conecta e
permite a integração de todos os interesses do transporte público,
têm sido agrupadas sob a denominação de ITS (intelligent transportation systems ou sistemas inteligentes de transportes).
Apesar de sua amplitude e permanente expansão, podemos categorizá-la em cinco grandes blocos: sistemas de tarifação eletrônica ou
bilhetagem eletrônica (SBE), sistemas de informação ao usuário (SIU),
sistemas de apoio a operação (SAO) - englobando planejamento, despacho, gestão, controle e fiscalização - e, recentemente, sistemas de
comunicação e interatividade (SCI) e sistemas de telemetria.
Interagindo com a infraestrutura fixa destes sistemas (redes de comunicação por fibra e móveis, semáforos, radares, coletores de dados,
PMV, estações, CCO), grande parte das funcionalidades de ITS são
definidas pela tecnologia embarcada que vai hoje no veículo.
Considerada fundamental para a operação por alguns gestores, o
investimento e manutenção desta tecnologia embarcada é exigida por
muitos nos contratos de concessão do transporte público. Para citar
um exemplo no Brasil, em Belo Horizonte, itens como validador, computador embarcado, GPS, antenas Wi-Fi e de comunicação de dados,
PMV (painéis de mensagens variáveis) embarcados, sensores de telemetria, câmeras, alto-falantes, alarme de pânico, interface com o motorista, sistema de comunicação direcional por voz, barramento de
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Tecnologia embarcada em sistemas de transporte por ônibus - Introdução e contexto
dados, tags, displays multimídia e contador de passageiros estão definidos como exigência contratual a serem disponibilizados pelos concessionários, com conectividade a dois centros de controle. A estes
adicionamos itens como tacógrafo e dezenas de equipamentos de telemetria, partes hoje incorporadas na arquitetura embarcada do veículo
pelos fabricantes. Uma verdadeira “árvore de natal” para alguns, uma
sofisticada e vital infraestrutura tecnológica embarcada para outros.
A adoção desses equipamentos como requisitos para a operação do
transporte público tem sido alvo de debates intensos sobre sua real
eficiência, seu custo e sua efetividade para a operação e a qualidade
da experiência oferecida ao cliente do transporte público. Do ponto de
vista da prática internacional, é ponto pacífico que o investimento e
utilização destes mecanismos e tecnologias são considerados tão
importantes para o retorno do investimento quanto para o veículo são
as suas rodas, levando a declarações como “se não posso gerir, controlar, atuar e fiscalizar, não posso operar”. Em sistemas de transporte
de alta complexidade, grande escala e com vários interessados em
seus resultados, a gestão dos indicadores sem a tecnologia embarcada e seus sistemas associados perde confiabilidade, eficiência e
capacidade de deflagrar decisões e ações. Tudo isto se torna mais
importante ainda quando do aumento da indispensável prática de
subsídios que precisam ser justificados, controlados e vinculados a
resultados demonstráveis.
É também fato que os levantamentos internacionais atestam um real
ganho de eficiência, redução de custos e geração de receitas acessórias, quando do uso correto de tecnologia embarcada e seus sistemas
associados, na disponibilidade, oferta e custos de uma operação de
transporte público por ônibus, seja em sistemas de tráfego misto ou
em infraestrutura segregada.
De acordo com a experiência brasileira, a adoção da bilhetagem eletrônica generalizada, estimada em estar em 100% das cidades brasileiras com mais de 100.000 habitantes, levou a uma redução de
fraudes, ganhos com a implantação de novas políticas tarifárias e até
a redução do efetivo operacional, com a retirada do segundo agente
embarcado (“cobrador”) em cidades como Goiânia, Ribeirão Preto e
Campinas. Mas isso não se limita à bilhetagem e há potencial para
ganhos significativos também com o uso dos outras blocos do ITS.
Ao avaliar o estado atual dos investimentos na tecnologia embarcada das
operações de ônibus no Brasil, pudemos extrair algumas conclusões:
- há ainda um desconhecimento das funcionalidades disponíveis pela
aplicação de tecnologia embarcada na operação de transporte por
ônibus;
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- os investimentos em tecnologia embarcada ainda acabam tendo
que ser encarados como custo por parte dos operadores, uma vez
que em geral não são incluídos corretamente no modelo de custos
da concessão ou permissão;
- seus benefícios e ganhos financeiros, econômicos e operacionais
não estão corretamente avaliados ou não são objetivamente conhecidos ou mensurados;
- a falta de padronização e de uma arquitetura de referência torna
custoso e arriscado o investimento e a sua manutenção;
- as informações que podem ser extraídas da massa de dados gerada por estas tecnologias são mal exploradas por falta de conhecimento ou capacitação dos envolvidos.
Finalmente, o fato de que o investimento em tecnologia embarcada pode
representar um adicional de 10-15% no custo do veículo, torna obrigatória uma abordagem baseada em métricas e parâmetros objetivos para
suporte da decisão de investir. Realidades e mesmo necessidades de
São Paulo, onde o usuário deseja conectividade a bordo para sua jornada média de mais de uma hora, são muito distintas das de uma cidade
como Búzios, onde o turista quer apenas saber onde é a próxima parada
na praia de sua escolha sem ter de perguntar ao motorista.
A ANTP tem colaborado com iniciativas como os Cadernos Técnicos e a
Comissão Especial de ITS da ABNT para identificar e fomentar a discussão
dos requisitos funcionais e padrões desejáveis destas tecnologias, com
foco em interoperabilidade, aderência funcional e valor gerado para os
interesses do transporte público. É um trabalho contínuo, por natureza,
para que as decisões de investimento e utilização de tecnologia embarcada sejam baseadas num mínimo denominador comum de necessidades
funcionais, demanda de serviços de todos os interessados e retorno efetivo, seja financeiro ou em qualidade operacional e experiência do usuário.
Não é uma equação simples, mas sabe-se que os resultados são positivos.
Contamos com a aprovação dos antepassados, pois chegamos aqui
também em função da inovação e pioneirismo deles. Agora é nossa vez
de inovar e evoluir, mesmo que um bit e byte de cada vez. Gerir e operar o transporte continuam tão complexos como antes, só que temos
mais ferramentas e tecnologia para nos auxiliar. Mas tão ou mais importante que tê-las é saber usá-las na entrega de uma melhor experiência
de transporte público, já que elas já são parte de nossa realidade.
Como foi com o computador ou o telefone celular, em que cada um
busca o melhor modelo para atender sua necessidade, descobriremos que não podemos viver sem a tecnologia embarcada depois de
vivenciá-la e assimilá-la à nossa realidade quotidiana, como algo que
a torna melhor e mais eficiente e, porque não, mais humana.
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Automação de semáforos
para uma melhor dinâmica
urbana
AN P
Lucas Devides Moreno
Engenheiro civil e mestrando em Engenharia Urbana na
Escola Politécnica da UFRJ.
Bruno Borges Mamede
Geógrafo e mestrando em Engenharia Urbana na Escola
Politécnica da UFRJ.
Armando Carlos de Pina Filho
D.Sc. em Engenharia Mecânica (Coppe/UFRJ) e
professor do Programa de Engenharia Urbana da Escola
Politécnica da UFRJ.
Boa parte do tempo em que os veículos ficam parados no trânsito devese a semáforos mal regulados, uma vez que a dinâmica das cidades está
em modificação e isto obriga o motorista a aguardar a abertura do sinal
enquanto a via transversal apresenta pouco ou nenhum fluxo de veículos.
Hoje, no Brasil, a operação de semáforos em tempos fixos é predominante. Planos específicos são pré-calculados para as várias situações
do dia e em seguida são implementados automaticamente, obedecendo a uma tabela horária. Para que este modelo tenha resultados satisfatórios, esta operação semafórica depende de uma grande quantidade
de dados de demanda (fluxo - F) e oferta (fluxo de saturação - FS).
Em meio a uma dinâmica urbana caótica, fica muito difícil embutir, em
uma programação através de uma tabela horária com valores médios
de fluxo em uma via, tempos de folgas para compensar aleatoriedades, causadas pelas constantes alterações urbanas ao longo dos
dias. Tendo em vista que esta aleatoriedade não é constante e os
tempos de folgas na programação semafórica o são, há uma perda
significativa do tempo semafórico, ocasionando congestionamentos
e, consequentemente, maior emissão de poluentes, maior risco de
assaltos, perda na qualidade de vida da população etc.
A solução proposta, para melhorar este cenário urbano está em disseminar
a implantação de semáforos automatizados ou semáforos inteligentes.
Segundo Pereira e Ribeiro (2007), esses tipos de semáforos objetivam:
- gerenciamento de tráfego mais eficiente;
- melhoria das condições de segurança;
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- otimização da manutenção dos semáforos;
- melhoria das condições ambientais;
- redução do consumo de energia.
Para a concretização de semáforos inteligentes, foi estudada a
implantação de semáforos operados em tempo real através de um
sistema chamado scoot. Segundo Ming (1997), sua sigla significa split
cycle offset optimization technique, onde split significa porcentagem
ou fração de verde (note que não é a duração de tempo de verde em
segundos), cycle é o tempo do ciclo semafórico, e offset significa
defasagem. Assim, uma tradução literal seria técnica de otimização da
porcentagem de verde, ciclo e defasagem.
Qualquer medida a ser implantada deve se preocupar não somente
com o problema específico. Logo, o presente trabalho tem abordagem sistêmica, pois quando se pensa em uma cidade há diversos
agentes envolvidos. Segundo Loureiro et al. (2005), os sistemas mais
antigos, classificados em tempo fixo, necessitam de planos pré-programados com base em dados históricos médios para determinados
períodos do dia e dias da semana. Já os sistemas adaptativos, denominados também de controle em tempo real, ajustam os parâmetros
da programação semafórica em função de dados de volume ou ocupação nas aproximações dos cruzamentos que compõem a subárea,
coletados continuamente por detectores veiculares. Entre estes dois
tipos de controle semafórico centralizado, situam-se os sistemas classificados como de seleção dinâmica, que selecionam, dentre um
conjunto de planos pré-definidos, aquele que melhor se ajusta às
condições detectadas em períodos de observação de 15 ou 20 minutos, anteriores ao acionamento escolhido.
A metodologia utilizada neste artigo baseia-se numa revisão bibliográfica,
a fim de mostrar a contribuição que os semáforos operados em tempo
real apresentam na busca de melhores resultados de escoamento do
tráfego, em uma cidade onde se acredita que tais sistemas sejam capazes de reduzir atrasos e número de paradas em cruzamentos semaforizados, gerenciando de forma mais otimizada a infraestrutura de malhas
viárias urbanas próximas da saturação. Porém, para baixas demandas de
tráfego, estudos comprovam que o sistema em tempo fixo reduz atrasos
e o número de paradas nos corredores, beneficiando também as vias
transversais e justificando a importância da visão sistêmica do problema,
a fim de ter uma tratativa mais eficiente da questão aqui estudada.
Além das referências citadas ao longo do artigo, recomenda-se também a leitura de interessantes trabalhos sobre o assunto aqui tratado,
incluindo: Ming (2001), Vilanova e Neto (2006), Pietrantonio e Bonetti
(2007), Yuki (2008) e Ming (2010).
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PRINCÍPIOS BÁSICOS PARA PROGRAMAÇÃO SEMAFÓRICA
Toda vez que, num semáforo, ocorre o movimento de perda do direito de
passagem para dar a vez a um movimento conflitante, ocorre uma situação
transitória: alguns veículos do movimento que se encerra chegam a passar
mesmo após fim do seu verde, enquanto os veículos do movimento
seguinte ainda demoram alguns segundos para se colocar em marcha.
Para entender o funcionamento semafórico, devem-se estudar os
seguintes parâmetros: entreverdes, tempo de amarelo (Ta), tempo de
vermelho de segurança (Tvs), tempo perdido (Tp), fluxo (F), fluxo de
saturação (FS), e taxa de ocupação (Y).
Entreverdes (Ta + Tvs = Tp)
Tempo de amarelo (Ta) é uma parcela do conjunto semafórico, de
valor em segundos e acionado em função da velocidade regulamentada para a via pela sinalização vertical (tabela 1).
Tabela 1
Tempo de amarelo (Ta)
Velocidade máxima
regulamentada (km/h)
≤ 40
50
60
70
80
Tempo de amarelo
calculado (s)
2,98
3,48
3,98
4,47
4,97
Tempo de amarelo
arredondado (s)
3
4
4
5
5
Tempo de vermelho de segurança (Tvs) é o tempo necessário para o
veículo que cruzou a linha de retenção sair da zona de conflito (figura 1),
tendo iniciado a travessia do cruzamento no final do amarelo.
Figura 1
Representação de um cruzamento com a zona de conflito entre as transversais
Fonte: Neto, 2010.
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O cálculo do tempo de vermelho de segurança é dado, basicamente,
em função do comprimento do cruzamento (zona de conflito), do
tempo de partida do veículo (estima-se um valor de 1,2 segundo) e da
velocidade do veículo. Considerando uma velocidade média de 60
km/h e o comprimento do veiculo de seis metros, tem-se os tempos
de vermelho de segurança (tabela 2).
Tabela 2
Tempo de vermelho de segurança (Tvs)
Largura do cruzamento
(zona de conflito)
Tempo de vermelho de segurança
Calculado (s)
Utilizado (s)
10 metros
0
0
30 metros
0,97
1
50 metros
2,17
3
A somatória destes dois elementos (tempo de amarelo + tempo de
vermelho de segurança) é igual ao tempo perdido (Tp) de um semáforo, que deverá ser considerado no ato da programação semafórica.
Porém, o mesmo não contribui para o escoamento de veículos. Neste
tempo não é recomendada passagem de veículos por ambos os lados
do cruzamento, pois quanto maior for o tempo perdido, menor é a
eficiência do conjunto semafórico.
Fluxo (F), fluxo de saturação (FS) e taxa de ocupação (Y)
Fluxo (F) é uma parcela de veículos que deseja passar em uma determinada via.
Fluxo de saturação (FS) é o máximo fluxo que um grupo semafórico
pode apresentar. Ou seja, é a grandeza que representa a máxima
capacidade da via em escoar o fluxo de veículos que deseja passar
(está diretamente relacionada à velocidade regulamentada pela via,
larguras das faixas e número de faixas).
Uma seção de via de aproximação semafórica tem entre suas
características: o fluxo (F) que deseja passar (demanda) e o máximo fluxo que pode passar, representado pelo fluxo de saturação
(FS) (oferta). Isto é, o fluxo que deseja passar em uma via é uma
parcela do fluxo de saturação. A essa parcela dá-se o nome de
taxa de ocupação (Y):
Y = F / FS
(1)
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Comportamento dos veículos em um semáforo
Na figura 2, observa-se uma situação ideal de funcionamento de um
semáforo, em que não há perda de tempo na saída e nenhum veículo
passa no amarelo. O verde é integralmente usado, sem perda nenhuma por reação do motorista, aceleração do veículo etc.
Figura 2
Representação do funcionamento de um semáforo em situação ideal
Fonte: Neto, 2010.
Porém esta situação não se verifica na prática, o que pode ser visto
na figura 3, que apresenta um diagrama de operação real em regime
não saturado.
Figura 3
Representação do funcionamento de um semáforo em situação real
Fonte: Neto, 2010.
Na figura 3 há uma perda de tempo no início do verde e aproveitamento do amarelo. Após um período de saída, no fluxo de saturação, há
uma queda no fluxo.
Tempo de ciclo
Uma vez entendido o conceito do tempo perdido (Tp), Vilanova (2005)
apresenta uma exemplificação numérica, para demonstrar o raciocínio
que fundamenta o cálculo do tempo de ciclo. A figura 4 demonstra o
caso de um conjunto semafórico de apenas dois movimentos críticos.
Em seguida, são observados os dados correspondentes.
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Figura 4
Representação de um esquema de cruzamento por duas vias A e B
Fonte: Vilanova, 2005.
Dados dos fluxos:
Fa = 2.500 veículos/h
Fb = 1.050 veículos/h
Dados dos fluxos de saturação:
FSa = 5.000 veículos/h
FSb = 3.500 veículos/h
Dados do tempo perdido:
Tp = 8 segundos
Tomando por base o intervalo de uma hora, neste tempo, existem 2.500
veículos do mesmo movimento A que querem passar pelo semáforo. Como
este movimento tem fluxo de saturação de 5.000 veículos, basta que seu
verde fique aceso durante 50% do tempo de uma hora, ou seja, 1.800
segundos, para que todos os veículos possam ser atendidos. Percebe-se
então que o tempo de verde de A não pode ser menor do que a relação (Fa
/ FSa) x 1 hora, o que também pode ser escrito como Ya x 1 hora.
Analogamente, pode-se dizer que ao movimento B precisa ser reservado um pedaço da hora igual a Yb x 1 hora, que corresponde a
1.050/3.500, ou seja, 30% da hora considerada, ou 1.080 segundos.
Existe também outra parcela que precisa ser atendida. A cada ciclo
existe um período, denominado tempo perdido (Tp), em que o aproveitamento, para efeito de escoamento de veículos, é nulo. Assim,
hipoteticamente, a cada ciclo é necessário pagar um tributo de valor
fixo. Quanto menor for o tempo de ciclo, mais vezes ele ocorrerá
durante o intervalo-base da hora considerada e, consequentemente,
mais vezes o pagamento deste tributo será necessário. Pode-se cal16
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cular o tempo que não é aproveitado durante a hora-referência através do produto do número de ciclos que existem na hora pelo tempo
perdido despendido a cada ciclo (1 hora/Tciclo) x Tp.
Então, a situação limite de um tempo de ciclo é a soma das três parcelas
exatamente iguais à hora inteira. Nota-se que a parcela reservada para o
escoamento dos veículos é fixa e depende apenas das características do
local (fluxo e fluxo de saturação). Independente, portanto, da programação.
Entretanto, a parcela dedicada ao tempo perdido varia em função do
tempo de ciclo adotado. Quanto menor o tempo de ciclo, mais vezes ele
ocorrerá ao longo da hora considerada e, consequentemente, maior será
a parcela destinada à perda de tempo nas transições entre movimentos. O
menor tempo de ciclo (denominado Tciclo min) será aquele que provocar
a parcela relativa à sobra igual a zero. Nesta situação, tem-se:
Ya*1 hora + Yb*1 horas + (1 hora / Tciclo min)*Tp = 1 hora (2)
Que também pode ser escrito como:
Tciclo min = Tp / [1 – (Ya + Yb)]
(3)
Aplicando a expressão ao nosso exemplo, tem-se:
Tciclo min = 8 / [1 – ({2500/5000} + {1050/3500})] = 40 s.
De acordo com Vilanova (2005), dimensionar um movimento para 3.600
veículos/h não significa assumir que existe um veículo a cada segundo.
Num intervalo de um segundo, por exemplo, pode não vir ninguém e, no
segundo seguinte, em compensação, podem vir dois veículos. A consequência de tal aleatoriedade de chegada é que, no primeiro segundo, o
verde ficará ocioso, enquanto que, no seguinte, pode acontecer de que o
verde não seja suficiente para atender ambos os veículos. Tem-se, ainda,
outra fonte de irregularidade: o volume de trânsito depende de uma série
de fatores, cujo efeito é praticamente impossível de predizer, tais como:
condições climáticas, eventos, incidentes no sistema viário etc.
Em consequência de tais aleatoriedades de trânsito, deve-se reservar
uma parte do ciclo para absorver seus efeitos negativos e, assim, um
ciclo mínimo é incapaz de enfrentar qualquer desuniformidade do
fluxo. Mesmo tendo que aumentar o tempo de espera dos veículos no
semáforo, torna-se obrigatório trabalhar com tempos de ciclos bem
superiores ao mínimo.
O método clássico para enfrentar este problema foi desenvolvido pelo
engenheiro de trânsito inglês F. V. Webster, em 1958, e conduz à equação mais conhecida no Brasil para o cálculo do tempo de ciclo:
Tciclo ótimo = [(1,5 * Tp) + 5] / [1 - somatório Y]
(4)
Segundo Vilanova (2005), a equação de Webster apresenta uma
forte restrição: pressupõe que a chegada dos veículos obedece a
uma distribuição randômica ou aleatória. No meio urbano, é muito
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difícil encontrar um local que tenha tal característica. O próprio
Webster avisa, em seu trabalho original, que considera-se que o
trânsito chega randomicamente desde que o ponto de observação
esteja a alguma distância de um fator de perturbação como, por
exemplo, um semáforo a montante. Pode-se ainda apontar outra
causa para a não-aleatoriedade. Só é possível adotar-se o modelo
randômico, ou aleatório, se os eventos forem independentes entre
si. Isso só é verdade se a quantidade de faixas de tráfego for tão
numerosa a ponto dos veículos não sofrerem influência mútua.
Sempre que um veículo tiver sua velocidade influenciada por outro
veículo, não se pode mais falar em processo randômico.
Esta seção foi de importante contribuição, a fim de mostrar a complexidade da dinâmica de uma cidade e como o Brasil vem sofrendo com
isto, quando existe uma grande resistência para a implantação de
medidas inovadoras em relação à programação semafórica.
MODOS DE OPERAÇÃO DE SEMÁFOROS
Após o entendimento do funcionamento básico de um conjunto
semafórico, nesta seção serão discutidos dois tipos de modos de
operação de semáforos: em tempo fixo (mais usual nas cidades brasileiras) e em tempo real.
Segundo Pereira e Ribeiro (2007), o controle em tempo real tem uma
tecnologia complexa e apresenta conceitos desconhecidos para
aqueles acostumados com o controle de tempos fixos. Alguns técnicos afirmam que, após a implantação de tal sistema, o trabalho deles
não existiria mais, pois a operação do novo sistema seria automática.
Sabe-se que isto não ocorre necessariamente desta maneira, pois a
operação de um sistema em tempo real exige dedicação de uma equipe capacitada e atenta.
Antes de discutir a eficiência dos operadores semafóricos, existe a
necessidade de uma quebra de paradigma, referente aos modos de
operação semafórica. Esta quebra nada mais é que a evolução normal
das cidades. Porém, se a cidade cresce e as tecnologias não, por
quaisquer que sejam os motivos, isso contribuirá apenas para uma
piora na qualidade de vida de seus habitantes.
Olhando por outro lado, a evolução tecnológica deve ser acompanhada de experiências de fatos consumados no passado. Portanto, a
discussão aqui presente não consiste apenas na substituição, nas
grandes cidades brasileiras, de todos os semáforos em tempo fixo por
semáforos em tempo real e, sim, uma melhor ponderação na hora da
escolha de uma futura implantação semafórica.
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Semáforos operados em tempo fixo
Programar semáforos em tempo fixo, em uma área caótica, não é uma
tarefa fácil. A figura 5 mostra a variação média do fluxo em uma via qualquer
e demonstra que um conjunto semafórico operado em tempo fixo pode ser
programado em cinco estágios, devido à variação de veículos por hora.
Figura 5
Representação gráfica de veículos por hora x horas do dia
Fonte: Neto, 2010.
Nota-se que para a variação média do fluxo no tempo semafórico
deve ser incluso um tempo extra devido às aleatoriedades cotidianas.
Quanto maior for a demanda de tráfego na região, maior o tempo
destinado às aleatoriedades e, assim, também será maior o tempo
perdido no escoamento dos veículos. Como citado anteriormente, o
conjunto semafórico pode ser programado em cinco estágios ao
longo do dia, melhorando o desempenho semafórico:
- Estágio 1: Programação semafórica para um fluxo de 500 veículos
por hora;
- Estágio 2: Programação semafórica para um fluxo de 1.000 veículos
por hora;
por hora;
por hora;
- Estágio 5: Programação semafórica para um fluxo de 2.000 veículos
por hora.
Porém, um dos maiores problemas encontrados na programação semafórica em tempos fixos é a sua necessidade de constantes atualizações,
devido às modificações que ocorrem no trânsito todos os anos, tais como
aumento de frota, criação/extinção de polos geradores de tráfego etc.
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Segundo Pereira e Ribeiro (2007), outro problema que controladores
em tempos fixos enfrentam é a inexistência de reação frente às situações atípicas de trânsito, pois as programações têm como dados de
entrada pesquisas de contagem veicular baseada em séries históricas. Outro dado de entrada é o fluxo de saturação, calculado para
uma situação da via. Se estas condições são modificadas, as programações não se alteram automaticamente, necessitando da intervenção do operador, que sempre pode tomar decisões parciais.
Todavia, não se deve esquecer o quanto os semáforos em tempo fixo são
importantes. De acordo com Neto et al. (2006), quando o objetivo é priorizar o tráfego em corredores arteriais, os planos de tempo fixo podem ser
programados obedecendo a três esquemas de coordenação distintos:
simultâneo, alternado e progressivo. O primeiro se caracteriza pela abertura simultânea de um grupo de semáforos, com a desvantagem de estimular altas velocidades. No segundo, os semáforos abrem de forma alternada, podendo ser eficientes apenas quando houver uma equidistância entre
as interseções semaforizadas. Já o esquema progressivo, denominado
como maximização da banda de passagem (ou popularmente denominada onda verde), se caracteriza pelo ajuste dos instantes de abertura de
cada semáforo, de forma a proporcionar a passagem de um pelotão por
toda a via, mantendo-se uma certa velocidade de progressão.
Essa tecnologia é muito bem desenvolvida, e conta com o auxilio de
softwares bem eficientes como o Transyt, um programa complexo
capaz de modelar situações diversas de tráfego com o uso de um
algoritmo de minimização.
Semáforos operados em tempo real
Semáforos operados em tempo real consistem em detectores instalados na via. Através da passagem do tráfego, a informação é transmitida aos computadores, que adaptam os tempos semafóricos para
atender a demanda veicular. Estes sistemas otimizam continuamente
três parâmetros: ciclo, fração de verde e defasagem.
Nesta seção, será abordado o sistema de automatização Scoot, o
qual possui seu controle semafórico muito parecido com o do Transyt.
Segundo Robertson (1986), o Scoot é um Transyt em tempo real,
tendo os dois programas os mesmos princípios de otimização. A diferença entre os dois modelos é que o Scoot reage às variações aleatórias que ocorrem de ciclo para ciclo, acompanhando a variação da
demanda ao longo do tempo.
Ming (1997) corrobora e complementa estas informações ao mencionar que o Scoot é um sistema de controle de tráfego em tempo real,
na medida em que variam os tempos semafóricos (percentual do
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tempo de verde, ciclo de defasagem) em função do fluxo do tráfego a
cada momento. Ao contrário do controle de tráfego em tempos fixos,
em que os tempos semafóricos são invariáveis, o sistema de controle
real reage às variações de tráfego de forma a adequar os tempos
semafóricos ao tráfego em cada instante.
Ainda segundo Ming (1997), o sistema Scoot é constituído por cinco
etapas:
- sistema de detecção de veículos;
- sistema de transmissão de dados;
- computador central;
- controladores;
- grupos focais.
A figura 6 representa o diagrama de blocos do sistema Scoot.
Figura 6
Diagrama de blocos do sistema Scoot
Sistema
de detecção
Controlador
Grupos focais
Sistema de
transmissão de dados
Computador
central
Fonte: Ming, 1997.
Na figura 7, o sistema de detecção indica o fluxo de veículos e os
dados são recolhidos pelo controlador que os envia através do sistema de transmissão de dados ao computador central. Este processa as informações, calcula os tempos semafóricos e envia ao controlador que os implementa nos grupos focais. No sistema Scoot os
tempos semafóricos são calculados para escoar os veículos que
estão sendo detectados no momento e não para os veículos que
chegam no ciclo seguinte.
Segundo Ming (1997), a detecção dos veículos deve ser feita obrigatoriamente antes de o veículo chegar a linha de retenção, para que
haja tempo suficiente para o sistema Scoot realizar todo o processamento necessário. Normalmente, a detecção deve ser feita 8 a 12
segundos antes de o veículo chegar na linha de retenção.
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Figura 7
Cruzamento de via com a instalação dos laços detectores de veículos
Fonte: Neto, 2010.
Para entender o funcionamento deste sistema de detecção dos veículos feita através de laços detectores colocados no pavimento, será
usado um exemplo numérico apresentado na obra de Ming (1997): a
cada ¼ de segundo o sistema de detecção verifica se o laço está
ocupado ou não, como mostra a figura 8.
Figura 8
Representação da detecção
0 = não ocupado; * = ocupado
Fonte: Ming, 1997.
Assim, a detecção é feita em intervalos de ¼ de segundo (250 milisegundos). O que se detecta não é o fluxo ou o volume de veículos (em
veículos por segundo ou por hora), e nem a porcentagem de ocupação do laço, mas sim uma mescla de ambos, cuja unidade é expressa
em LPU (link profile unit), sendo que o número de LPU é obtido da
seguinte forma:
- o 1° intervalo de ¼ de segundo “*” (ocupado) após um intervalo com
“0” (não ocupado), equivale a 7 LPUs;
- o 2° equivale a 6 LPUs;
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- o 7° equivale a 1 LPUs.
Para melhor compreensão deste cálculo considera-se um exemplo
numérico de detecção de três veículos em um período de 6 segundos
(24 intervalos de ¼ de segundo), conforme mostra a figura 9.
Figura 9
Representação de detecção (exemplo numérico)
Fonte: Ming, 1997.
Neste exemplo, os três veículos representam 60 LPU, o que equivale
a 20 LPU médios por veículo. A partir destas informações, pode-se
determinar alguns parâmetros, como:
• Em termos de fluxo de tráfego: fluxo = 3 veículos / 6 segundos =
0,5 veículos/segundo = 1.800 veículos/hora;
• Em termos de porcentagem de ocupação: ocupação = 13 intervalos / 24 intervalos = 54%;
• Em termos de LPU: 60 LPU / 6 segundos = 10 LPU/segundo.
Desta forma, a medida em LPU ocorre em função do fluxo de veículos, da
velocidade, do comprimento dos veículos e da disposição física do laço da
via. Assim, não existe uma equivalência fixa e matemática entre o número
de veículos e o número de LPU, uma vez que, a rigor, a equivalência entre
as duas medidas varia de local e de momento, além de depender do comportamento do tráfego em cada local e em cada momento.
Após esta breve explicação das análises de Ming (1997) a respeito do
funcionamento do sistema Scoot de controle de tráfego em tempo
real, observa-se de maneira explícita um aumento do benefício urbano
trazido por este sistema totalmente automatizado, a fim de melhor se
ajustar à variação da dinâmica urbana ao longo do dia.
Para melhor ilustrar esta situação, a figura 10 apresenta um gráfico
onde a CET/SP compara a operação semafórica em tempo fixo e em
tempo real, no cruzamento da avenida Rudge com a rua Baronesa de
Porto Carr, no bairro de Santa Cecília, cidade de São Paulo (SP).
Nota-se claramente que o semáforo em tempo real é muito mais
adaptado ao longo da hora do dia do que o semáforo em tempo fixo,
devido à constante aleatoriedade do dia, diminuindo o tempo de
espera do motorista que deseja efetuar este cruzamento.
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Figura 10
Comparativo entre a operação em tempo fixo e o tempo real
Fonte: Neto, 2010.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho teve como objetivo explicar como funciona a programação semafórica, para melhor compreensão de como ela se correlaciona com a dinâmica urbana. Para a inserção de semáforos em uma cidade foram discutidos basicamente dois tipos de programação: em tempo
fixo e em tempo real. O ponto notório de aprendizagem é a interpretação
dos fatos ocorridos na complexidade urbana, em que agentes e tomadores de decisões responsáveis por recursos públicos optam por medidas
inovadoras que apresentam tecnologias de última geração. Ou ainda
optam por sistemas ultrapassados pela dificuldade de quebrar certos
paradigmas, por interesses não pertinentes à discussão neste trabalho.
Depois de feita uma revisão bibliográfica referente aos programas semafóricos, percebe-se que os semáforos em tempo real se adaptam melhor
a alguns cenários urbanos, onde este apresenta maior eficiência para
combater a aleatoriedade cotidiana, apresentando-se assim como instrumento importantíssimo devido a sua autorregulação semafórica, diminuindo consideravelmente tempos perdidos nos ciclos semafóricos.
Porém, vale ressaltar a importância da visão sistêmica para futuras decisões, uma vez que alguns estudos apresentam semáforos em tempo fixo
como mais eficientes em corredores arteriais em baixas condições de
tráfego, segundo Neto et al. (2006). Complementarmente, para Pereira e
Ribeiro (2007), os semáforos em tempo fixo são mais vantajosos, pois
eles têm um maior controle sobre os tempos de verde, defasagem e
tempos de ciclo, com menos dependência em relação à manutenção.
No entanto, em outro estudo de caso feito em seis interseções semaforizadas integrantes do sistema centralizado de controle do tráfego de
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Fortaleza (CTAFOR), foi concluído o seguinte, segundo Loureiro et al.
(2005): existe uma crescente superioridade do controle em tempo real
sobre planos fixos à medida em que as demandas de pico atingem o
seu ápice. Estudos adicionais já compararam o desempenho das duas
estratégias de controle centralizado em períodos fora do pico, assim
como em corredores arteriais, permitindo uma avaliação abrangente e
sistêmica dos benefícios operacionais do sistema em tempo real.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
LOUREIRO, C. F. G.; GOMES, M. J. T. L. e LEANDRO, C. H. P. L. Avaliação do desempenho nos períodos de pico do tráfego de interseções semaforizadas com controle centralizado em tempo fixo e real. 2005. Disponível em: http://www.sinaldetransito.com.br/artigos.php. Acesso em: 15 de julho de 2013.
MING, S. H. Uma breve descrição do sistema Scoot. Notas Técnicas (NT 201), 1997.
Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, Disponível em: http://www.
cetsp.com.br/consultas/notas-tecnicas.aspx. Acesso em: 15 de julho de 2013.
__________. Cálculo do ciclo de verdes ótimos quando o fluxo de saturação não é
constante. Notas Técnicas (NT 208), 2001. Companhia de Engenharia de Tráfego
de São Paulo. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/consultas/notas-tecnicas.
aspx. Acesso em: 15 de julho de 2013.
_________. Dimensionamento do entreverdes. Notas Técnicas (NT 212), 2010. Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. Disponível em: http://www.cetsp.
com.br/consultas/notas-tecnicas.aspx. Acesso em: 15 de julho de 2013.
NETO, J. C. Notas de aula de Tráfego Urbano. 2010. Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie. Disponível em: http://meusite.mackenzie.com.br/professor_
cucci/aulas.htm. Acesso em: 15 de julho de 2013.
NETO, P. M. P.; NETO, M. M. C. e LOUREIRO, C. F. G. Progressão em tempo real versus
tempo fixo por banda de passagem em períodos de baixa demanda. Estudo de
caso. 2006. Disponível em: http://www.sinaldetransito.com.br/artigos.php. Acesso
em: 15 de julho de 2013.
PEREIRA, G. e RIBEIRO, M. V. M. Controle de tráfego em tempo real: novos paradigmas, dificuldades e primeiros resultados. O caso do controle inteligente de tráfego
(CIT). In: 16° CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO, 2007.
Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP. Maceió-AL, 2007.
PIETRANTONIO, H. e BONETTI W. Semáforos atuados pelo tráfego. Laboratório de Estudos Metodológicos em Tráfego e Transportes (LEMT), Departamento de Engenharia
de Transportes, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.
ROBERTSON, D. I. Research on Transyt and Scoot methods of signal coordination. ITE
Journal, jan. 1986, p. 36-40.
VILANOVA, L. e NETO, J. C. Redução de acidentes devido à reprogramação semafórica.
2006. Disponível em: http://www.sinaldetransito.com.br/artigos.php. Acesso em:
15 de julho de 2013.
__________. Fundamentos da programação semafórica. 2005. Disponível em: http://
www.sinaldetransito.com.br/artigos.php. Acesso em: 15 de julho de 2013.
YUKI, H. S. Projeto de controlador inteligente para semáforo. Universidade Estadual de
Campinas, Campinas, SP, 2008l.
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03/12/2014 17:11:48
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana
O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana desenvolvido pela
ANTP, em parceria com o BNDES, consiste em banco de dados e
informações especialmente desenhado para permitir, aos setores
públicos federal, estaduais e municipais, o adequado
acompanhamento das várias facetas
de caráter econômico e social envolvidas na dinâmica do
transporte e trânsito urbanos dos municípios brasileiros
com população superior a 60 mil habitantes.
O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana foi desenvolvido
para agregar mais de 150 dados básicos dos 437 municípios,
com 60.000 ou mais habitantes em 2003, obtidos por meio de
questionário enviado pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis
do transporte e transito municipais e metropolitanos. A abrangência
das áreas consideradas são as seguintes: ônibus municipais; ônibus
metropolitanos; metro ferroviário; trânsito e mobilidade urbana.
Consulte o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana
no site da ANTP - www.antp.org.br
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AN P
Sistemas de monotrilho como
transporte de massa:
considerações a respeito de
um novo modo de transportes
para São Paulo
Moreno Zaidan Garcia
Mestre em Planejamento Urbano e Regional pela
FAU-USP.
A partir da proposta da primeira linha de monotrilho para São Paulo,
no final da última década, desencadeou-se um debate intenso em
torno da perspectiva de utilização em larga escala dessa nova opção
de transporte urbano nas principais aglomerações urbanas do Brasil.
Apesar da experiência da linha de Poços de Caldas (MG), o monotrilho ainda é um desconhecido no Brasil, inclusive para boa parte dos
técnicos. Em esfera mundial, embora não seja uma tecnologia conceitualmente nova, a sua aplicação à função de transporte de massa é
bem recente. A pequena experiência acumulada no desenvolvimento
desse tipo de sistema deixa algumas questões ainda em aberto.
O que é Monotrilho?
Chama a atenção a multiplicidade de significados que o termo “monotrilho” carrega. A mesma palavra é usada como sinônimo de modo de
transporte, tecnologia e tipo de veículo. A confusão é ainda maior
quando se discute se monotrilho é, ou não, considerado “metrô”. De
fato, não é nenhuma dessas coisas. Distinguir precisamente esses
conceitos é o ponto de partida para avaliar suas possibilidades de uso
em transporte urbano.
Modos de transporte urbano são maneiras específicas de se transportar pessoas em aglomerações urbanas em determinadas condições.
Um modo de transporte é definido pelo conjunto particular de seus
atributos, agrupados em três classes: direito de via (também nível de
compartilhamento ou segregação de via); tecnologia; e tipo de serviço. (Vuchic, 2007). Apesar de todos os sistemas de monotrilho operarem em via exclusiva (mesmo direito de via), há uma significativa
variação entre eles, quanto ao tipo de serviço, e também quanto à
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03 138 03 Moreno Zaidan.indd 27
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tecnologia – assim, a denominação “monotrilho” abarca uma diversidade de modos de transporte. É, portanto, na combinação entre
essas duas últimas variáveis (serviço e tecnologia) que se encontram
os elementos de maior interesse para o presente estudo.
Ainda de acordo com Vuchic, entende-se por tecnologia a combinação de quatro atributos mecânicos do conjunto veículo-via: tipo de
suporte, tipo de guia, propulsão e controle. As duas tipologias mais
comuns de monotrilho são definidas (e diferenciadas) pelo tipo de
suporte: os monotrilhos suspensos, cuja roda e trilhos se encontram
acima do veículo que, portanto, transita suspenso; e os chamados
straddle beam, ou encavalados.1 A própria diferenciação em termos
de suporte2 já é suficiente para se afirmar que monotrilho não é
sequer uma tecnologia. O mesmo autor afirma que “o termo monotrilho engloba uma diversidade de sistemas que possuem como característica comum o fato de que os veículos correm por (ou sob) uma via
constituída de um único eixo” (grifo nosso).3
A Monorail Society define monotrilho como “trilho singelo que serve
de via para veículo de passageiro ou carga”.4 Voice5 reformula essa
definição, incorporando as variações de suporte e guia para além do
modelo primitivo de roda sobre trilho singelo: “Monotrilho representa
um modo no qual veículos são suportados inteira ou principalmente
por um trilho ou viga singelos” (grifo nosso).6
Apesar de apresentar maior precisão do que a Monorail Society – pois
os monotrilhos que correm sobre trilhos férreos são minoria – Voice
acaba mantendo o vício de classificar o monotrilho como modo de
transporte. Talvez pelo fato de não compartilhar do mesmo conceito
de “modo de transporte” de Vuchic.
À procura de uma definição mais precisa, adaptando as categorias de
Vuchic à definição de Voice, o termo monotrilho será entendido aqui
como: um grupo de tecnologias de transporte tendo por característica
comum dispor de um eixo viário singelo que constitui, ao mesmo
tempo, o guia e o suporte do veículo que nele transita. É por essa
razão que, a seguir, ao se referir ao grupo de sistemas que possuem
1. Não há uma tradução literal para o português, o mais próximo seria algo como encavalado, escarranchado, ou ainda, montado, sobre viga.
2. Além das variações em relação ao tipo de suporte, há também variações tecnológicas menos significativas em termos de propulsão, guia e controle.
3. “Monorails encompass many different transit systems with common feature that their vehicles ride on
or are suspended from a single rail or beam” (Vuchic, 2007, p. 649).
4. “A single rail serving as a track for passenger or freight vehicle”, cf. http://www.monorails.org/, apud
Voice, 2010, p. 5.
5. Voice, 2010, p. 5-6.
6. “Monorail means a mode in which the vehicles are supported wholly or mainly by means of a single
rail or beam” (Voice, 2010, p. 5).
28
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Sistemas de monotrilho como transporte de massa: considerações a respeito de ...
essas características acima descritas, será utilizado o termo no plural
– “os monotrilhos”, ou “sistemas de monotrilhos” – ficando reservado
o termo no singular para designar casos particulares.
ETAPAS DO DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO DOS
MONOTRILHOS
O desenvolvimento tecnológico dos sistemas de monotrilhos correu, de
certa maneira, à margem da história dos transportes. Os protótipos
pioneiros surgiram na primeira metade do século XIX, quase simultaneamente ao nascimento da ferrovia convencional, um pouco antes da
primeira linha de metrô do mundo (Londres), e muito antes do ônibus.7
No entanto, a grande maioria das linhas de monotrilho que gozaram de
certa longevidade foi construída apenas na segunda metade do século
XX, enquanto o metrô e o ônibus se consagraram plenamente já nas
primeiras décadas do século XX e a ferrovia, bem antes.
Houve, portanto, um extenso período de incubação ao longo do qual
o uso dos monotrilhos não deslanchou, embora também não chegasse a ser estancado. Voice, em seu minucioso estudo, arrola um detalhado histórico de todos os projetos, linhas em operação e protótipos
de que se teve registro ao longo de aproximadamente cem anos –
com marco final localizado por ele em 1950. Trata-se de um percurso
não linear e intermitente, cujo aspecto mais marcante foi a indefinição.
Seja em relação à sua compatibilidade com as demandas empíricas
de transporte urbano, ou em termos de concepção tecnológica.
USO NO TRANSPORTE PÚBLICO
O desenvolvimento tecnológico não é um caminho necessariamente
progressivo. Geralmente vem a reboque das necessidades de produção e reprodução da sociedade e seu sucesso ou fracasso depende
desse contexto. É razoável supor que, ao longo do século de “gestação”, as vantagens propiciadas pelos sistemas de monotrilhos concebidos (ainda que de maneira experimental) não representaram plenamente (ou não respondiam a) demandas concretas da sociedade, no
que toca aos transportes urbanos. Isso parece mais plausível do que a
ideia, equivocada, de que não houve desenvolvimento tecnológico suficiente para superar as dificuldades – que as invenções naturalmente
enfrentam – a ponto de viabilizar o aproveitamento das suas virtudes.
Os monotrilhos são “uma solução à procura de um problema”.8
Desde o princípio os monotrilhos apresentaram utilidade à indústria
– diferentemente do que ocorreu em relação ao transporte urbano.
7. Para aprofundar na história dos primórdios do monotrilho, ver: Voice, 2010, cap. 1.
8. Demery, 2005, p. 5.
29
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Por isso, até meados do século XX, a maioria dos monotrilhos efetivamente colocados em operação regular atendia a esse setor (Vuchic,
op. cit.). As linhas não industriais construídas ao longo dessa fase –
com raras exceções – não passaram de experimentações descontinuadas que, quando muito, chegavam à etapa de prototipagem.
Dentre essas exceções, o caso mais exitoso, sem dúvida, foi o da linha de
Wupperthal, na Alemanha – um protótipo de vida longa. O contexto de sua
implantação evidencia o caráter de exceção desse sistema de monotrilho.
O final do século XIX, como se sabe, foi marcado por intensa experimentação no campo do transporte urbano que emergia como questão de
crescente relevância para diversos Estados nacionais. Um vertiginoso processo de urbanização se encontrava em marcha. As antigas formas de
deslocamentos (a pé ou por veículos de tração animal) ficavam mais e mais
aquém das demandas que surgiam nos diversos centros de produção. Os
modos que viriam a predominar mais tarde (no decorrer do século XX)
ainda se encontravam em processo de consolidação e, de certa maneira,
permanecia o espírito de busca de respostas para as renovadas questões
postas pelas necessidades urbanas. Se, de um lado, a ferrovia – que já era
uma realidade para o transporte de longa distância – assegurava desde
sua origem o acesso às cidades a partir de lugares mais remotos, de outro,
encontrava grande dificuldade para alcançar as áreas centrais, densas e
consolidadas, das principais metrópoles. As tentativas de adaptação a
esse quadro é que conduziram, como se sabe, ao conceito do que hoje
chamamos de metrô. Tanto as vias férreas elevadas de Nova Iorque, Chicago e Berlim, quanto as ferrovias subterrâneas de Londres, todas de tração a vapor, são respostas a essa mesma questão.9
A passagem do século XIX para o XX, portanto, foi o momento em que
o conceito “monotrilho” chegou mais próximo de se firmar como
opção para o transporte urbano.10 Em 1895, o engenheiro alemão Carl
Eugen Langen patenteou uma tecnologia de monotrilho suspenso
(Schwebebahn). Construiu um protótipo do veículo e uma pista de
testes em Colônia – para onde costumava levar representantes dos
governos de cidades alemãs a fim de convencê-los a adotar sua
invenção. Seu maior objetivo era implantar o sistema em Berlim que,
na época, já estava constituindo sua rede ferroviária metropolitana.11
Isso explica, em parte, o pouco apelo da ideia de Langen.
9. São uma espécie de proto-metrô, pois o conceito de metrô se consolida, efetivamente, como modo
de transporte e modelo operacional apenas depois de dados dois passos: a eletrificação e a noção
de integração das linhas em rede (assentada com o projeto da rede de Paris).
10. De fato, sem ser submetido a uma série de situações concretas (vale dizer, sem ser testado como
transporte urbano) não poderia desencadear um processo de desenvolvimento tecnológico intensivo.
11. Langen chegou a construir um pequeno trecho de via para ensaiar suas condições de implantação. A unificação das ferrovias em torno de uma rede de transporte ferroviário metropolitano
elevado (S-bahn) já estava em curso e poucos anos depois a rede do metrô (U-Bahn) começaria
a ser construída (Ver: Sort, 2006).
30
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O único município que aceitou implantar o Schwebebahn foi Wupperthal, uma cidade industrial de pequeno para médio porte, do Vale do
Ruhr. O maior trecho da linha foi construído sobre o rio Wupper, que
já tinha se consolidado como eixo estrutural da cidade. A escolha de
implantar o traçado no vale, a elegância no desenho das estruturas de
sustentação da via e a escala do equipamento (tanto da composição
quanto das estações) são aspectos que conferem à linha um caráter
pitoresco incomum para um monotrilho, como pode ser percebido no
filme Pina, de Wim Wenders.12 A linha se firmou como paradigma do
conceito de monotrilho, justamente por expressar de maneira eloquente sua principal virtude: a leveza da implantação integrada de
modo muito feliz à paisagem urbana.
Depois de Wupperthal, Langen não conseguiu implementar seu projeto
em nenhum outro lugar. O começo do século assistiu ao triunfo do
metrô e do ônibus – modos que, em pouco tempo, dominariam o cenário do transporte urbano. À medida que cada um deles se consagrava
como a melhor opção para determinada faixa de demanda, o espaço
para o desenvolvimento de monotrilhos se restringiu. Até a década de
1930 ainda se observava uma considerável experimentação em diversos países, mas em número decrescente. Em meio à II Guerra Mundial,
o processo já se encontrava estancado, mesmo que temporariamente.
Alguns protótipos foram implantados como equipamentos de uso restrito, servindo a eventos de porte, como no circuito de exposições
internacionais e feiras industriais, ou, com um pouco mais de permanência, em parques de diversão e centros comerciais. Nunca, entretanto, como transporte urbano regular. A indefinição continuou vigorando
e gerou uma ampla diversidade de projetos experimentais com consideráveis variações tecnológicas (tanto de suporte quanto de propulsão). De linhas do tipo “ponto-a-ponto” (shuttle service) a ligações entre
cidades, ou mesmo internacionais, os propósitos desses projetos também foram diversos – evidência inquestionável de que a busca por uma
aplicação “própria” dos monotrilhos ainda permanecia.13
Uma retomada dos projetos de monotrilho se iniciou na década de
1950 e culminou, 10 anos mais tarde, em um processo de desenvolvimento tecnológico mais intenso. A criação do modelo Alweg – um
dos padrões tecnológicos mais utilizados nos projetos de monotrilho
atuais – foi um ponto chave desse renascimento.
12. O filme explora bastante a qualidade da implantação da linha. A estrutura é leve e, mesmo nos trechos
em que o trem passa ao longo das ruas, a estrutura parece estar bem integrada com a paisagem. Há,
inclusive, uma cena em que a câmera acompanha uma viagem pela linha, com tomadas tanto por
dentro quanto por fora do carro.
13. Houve projetos para usos muito específicos e até inusitados. O exemplo mais emblemático talvez tenha
sido o de uma linha subterrânea a ser construída no complexo do Capitólio, em Washington, para
transportar os senadores norte-americanos (Voice, p. 26). Outro, bem mais ousado, pretendia realizar a
travessia do Canal da Mancha. Um histórico detalhado pode ser obtido em Voice (Voice, ibid.).
31
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No começo da década de 1950, o engenheiro sueco Axel Lennart
Wernner-Gren – impulsionado pela perspectiva de implantação de um
sistema de monotrilho em Los Angeles – patrocinou o desenvolvimento do protótipo de monotrilho sobre viga de concreto. Criou a companhia Alweg (com as iniciais do seu nome) e patenteou a sua tecnologia, cujo principal avanço foi o de permitir transportar um volume de
passageiros consideravelmente maior do que os sistemas anteriores.
Embora tenha fracassado na tentativa de emplacar uma linha em Colônia,
a Alweg desenvolveu, com a colaboração de engenheiros norte-americanos, o primeiro exemplar de sucesso de sua tecnologia – o monotrilho da
Disneylândia, no parque recém-aberto na Califórnia. Inaugurada em 1959,
a linha de cerca de 4 km foi um divisor de águas para os monotrilhos sobre
viga (straddle beam), por conta da maior capacidade de transporte.
A ascensão dos monotrilhos ao universo do transporte urbano regular,
contudo, não ocorreu de forma repentina. Mesmo em Los Angeles,
um projeto de rede de monotrilho foi cogitado, mas acabou engavetado.14 Até meados dos anos 1960, os projetos da Alweg implementados na esteira do sucesso da linha da Disneylândia se mantiveram
restritos ao âmbito dos serviços especiais – voltados para o acesso e
(ou) circulação interna de locais de eventos e espaços fechados. Esse
foi o caso das linhas das exposições internacionais de Turim (1961) e
Seattle (1962), exemplos bastante citados.15
Assim como ocorreu com o monotrilho sobre viga, um padrão tecnológico para a versão suspensa foi definido a partir do aperfeiçoamento de
projetos do pré-guerra. Em 1956, uma companhia chamada The Monorail Incorporated desenvolveu uma tecnologia de monotrilho suspenso
e construiu pistas de teste no Texas. Chegou a difundir sua tecnologia
com a implantação de algumas linhas em parques de diversões, mas
apenas isso. O marco tecnológico dessa modalidade só se fixou a partir de um consórcio de empresas francesas – Safege – que patenteou
em 1959 uma tecnologia de monotrilho suspenso aperfeiçoada a partir
do Schwebebahn. Em 1966, inauguraram uma pista de teste em Orleans, que ganhou certa notoriedade por ter sido utilizada, no mesmo
ano, como locação do filme Fahrenheit 451, de François Truffaut.
A primeira geração do renascimento dos monotrilhos, portanto, se
manteve restrita aos tipos de novelty monorails16 – categoria definida
14. Em 1962, foi construída uma linha para servir a Los Angeles County Fair, que não foi considerada por
conta do recorte desse artigo (uso urbano regular).
15. Embora implantado em “ambiente urbano”, ligando o centro da cidade de Seattle ao local da exposição, a finalidade da linha era exclusivamente a de servir o evento. Tanto é que até hoje o Seattle
Monorail possui apenas as duas estações terminais. Foi mantido a título de preservação da memória
da cidade e de exploração turística.
16. Em português, algo como “monotrilhos-novidade”.
32
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por um tipo de serviço específico, marcado por: baixo volume de tráfego, poucas paradas (muitas vezes apenas nas extremidades) e
atendimento exclusivo a áreas fechadas (parques de diversão, shoppings, zoológicos, exposições etc.).
Nos anos 1960 surgem as linhas de aeroportos, que marcam um primeiro passo em direção à incorporação do monotrilho ao uso urbano
regular. Embora também voltados para um atendimento muito específico, o volume dos deslocamentos realizados nessas linhas aponta no
sentido da transformação assinalada.
O monotrilho de Tóquio, construído no final dos anos 1960, é emblemático nesse processo de transição. Foi o projeto pioneiro de uma
série de monotrilhos de grande porte que viriam a ser implantados no
Japão ao longo dos anos seguintes. Vale lembrar que Wupperthal17
ainda continuava sendo, à época, um caso isolado.
O Japão foi, assim, o primeiro país no qual ocorreu um desenvolvimento organizado e sistemático de tecnologias de monotrilho com
finalidade de transporte urbano.
O contexto do Japão dos anos 1970 e 1980 explica, em parte, as
razões desse processo. Segundo Demery, já em meio à década de
1960, o padrão de urbanização das aglomerações urbanas japonesas
– marcado pela alta densidade construtiva, alto patamar de preços
dos terrenos e por um sistema viário de muitas vias estreitas – impunha grandes dificuldades à implantação de sistemas em superfície.18
Isso não afetava diretamente a demanda por transporte de massa
que, já há algum tempo, era bem atendida pelas linhas de alta capacidade (implantadas em vias subterrâneas e elevadas). A maior dificuldade estava na chamada faixa de demanda intermediária, normalmente atendida por sistemas de superfície.
Para atender a essa espécie de “limbo” da demanda (chamada pelo
autor de transport gap),19 uma solução de implantação não superficial
se fazia necessária nas cidades japonesas mais adensadas – ainda que
o volume de passageiros não justificasse o direito de via exclusivo. Os
monotrilhos – que possuem estrutura de sustentação da via permanen17. Havia também o monotrilho de Dresden, que era na verdade um plano inclinado. As demais experiências foram bastante limitadas em porte, uso ou tempo de existência. Apesar do termo “transporte urbano”, a rigor, abarcar todos os modos de transporte que correm sobre o espaço urbano,
quando for utilizado nesse artigo, o termo se refere a: sistema de transporte implantado em aglomerações urbanas, não restrito a áreas fechadas.
18. Demery, 2005, p. 11-12.
19. Apoiado em Bouladon (1967), Demery aponta para a inexistência, em termos gerais, de modos de
transporte apropriados para a faixa de demanda intermediária – entre 5 mil e 15 mil passageiros por
hora, por sentido. Pouco para justificar metrô, muito para ser atendido pelos sistemas de superfícies
convencionais.
33
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te mais esbelta, menos intrusiva e construção mais simples do que os
demais modos em via elevada – se apresentavam como um promissor
nicho a ser explorado. Pela primeira vez, parecia que a “solução havia
encontrado um problema”, como fica evidente na afirmação de Demery:
Practical considerations have limited monorails to special-purpose applications, where surface right-of-way is not available and traffic is not
sufficient to justify full-scale rail lines, either in tunnel or on viaduct.20
Por mais que se questione o êxito, houve de fato no Japão uma aposta
nos monotrilhos. O empenho foi considerável, o que pode ser percebido tanto na esfera do Estado – que viabilizou a implantação de uma
série de linhas – quanto na do mercado. Diversas empresas se interessaram pelo fornecimento de material rodante e de sistemas de monotrilhos urbanos, um nicho de mercado que se mostrava promissor.
Nesse contexto, destaca-se a atividade de três grandes empresas: da
Hitachi, que adquiriu a licença de fabricação da Alweg; da Mistubishi
e da Toshiba, ambas produzindo sistemas baseados na tecnologia
Safege.21 No final dos anos 1960, o principal acervo técnico das tecnologias de monotrilho já estava nas mãos dos japoneses.
Uma intensa atividade de prototipagem e a fundação da Associação Japonesa de Monotrilhos, em 1967, marcam o período de consolidação da
tecnologia japonesa de monotrilhos, no qual três projetos se destacam
como paradigma. Em 1964, a Hitachi inaugura o monotrilho de Tóquio, a
primeira linha de grande porte. Logo depois, em 1970, a mesma empresa
lança o monotrilho da Expo Osaka.22 Por fim, nesse mesmo ano, a Mitsubishi inaugura a linha de Shônan, o primeiro monotrilho suspenso projetado com a finalidade específica de transporte urbano.
Inicialmente concebido como protótipo, o monotrilho de Tóquio foi inaugurado para os Jogos Olímpicos de 1964 e tinha como objetivo exclusivo o
acesso ao aeroporto Haneda, a partir do centro da cidade. Na medida em
que o aeroporto adquiria maior volume de tráfego, a linha, em paralelo, era
estendida. Teve sua capacidade de tráfego aumentada e estações intermediárias acrescentadas (são 11 atualmente). Assim, em pouco tempo,
passou de um shuttle service para uma linha de transporte urbano regular.
A Mitsubishi desenvolveu em paralelo o padrão para os monotrilhos
suspensos. Depois dos protótipos de pequeno porte, a empresa
20. Demery, 2005, p. 4.
21. A Alweg e a Safege foram compradas por outras empresas (Krupp e Suez Environnement, respectivamente). Nos dois casos, os projetos de produção de monotrilhos foram abandonados
logo após a aquisição.
22. Não confundir com o monotrilho de Osaka, inaugurado na década de 1990, também pela Hitachi.
Essa linha da Expo Osaka, apesar de curta (4,4 km) e temporária, teve importância na uniformização
dos padrões tecnológicos e na consolidação de atributos utilizados nos monotrilhos seguintes (composição de quatro carros, sistema de controle central e operação automática dos trens).
34
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implantou dois projetos para uso em transporte urbano, com operação comercial nas cidades de Shônan (1970)23 e Chiba (1995).24
Além das linhas no Japão,25 a Hitachi implantou mais três sistemas: em
Chongqing, na China; na ilha de Sentosa, em Singapura; e em Dubai,
nos Emirados Árabes. O de Chongqing foi desenvolvido em parceria
com a Changchun Rail Vehicles – fabricante chinesa de material rodante – e é o maior sistema de monotrilho em operação no mundo.
Além das japonesas, destacam-se como principais fabricantes de
monotrilhos do tipo Alweg a canadense Bombardier e, mais recentemente, a malaia Scomi. Apesar do vasto portfolio, a Bombardier, responsável pela linha 15 do Metrô de São Paulo, tem apenas a linha de
Las Vegas como projeto de “monotrilho urbano” implantado.26
APLICAÇÃO PARA O TRANSPORTE DE MASSA
A partir do histórico esboçado acima, é possível retomar as questões
levantadas no início do presente artigo. Até o final do século XX, não houve
um caso de linha de monotrilho que possa ser enquadrado na categoria
transporte de massa. A partir da primeira década do século XXI, uma nova
leva de projetos – a maioria em fase de concepção ou de obra – aponta
para direção contrária. Ainda assim, pela novidade do fato, cabe a discussão sobre a aplicação dos monotrilhos ao transporte de massa.27
Capacidade
O primeiro ponto a ser analisado é a capacidade do sistema, que é o
aspecto de associação mais imediato à categoria “transporte rápido
de massa”.28
A partir do levantamento de Voice, nota-se que os monotrilhos de
maior capacidade são exceção.29 Até 2010, dos cerca de 300 mono23. A linha estabelece uma ligação entre duas estações de trem em uma área de média densidade de
Shônan, que é um município da região metropolitana de Tóquio. A operação é limitada a uma faixa
de baixa frequência, pois a sua via permanente é singela, o que explica o seu modesto carregamento médio (28 mil passageiros/ dia, em 2005).
24. Apesar de apresentar carregamento maior (de 44 mil usuários/ dia), o sistema de Chiba teve a sua
expansão suspensa em 2001 por conta de um crescente déficit operacional acumulado (Demery,
2005, p. 48).
25. Mais quatro linhas completam o rol dos sete monotrilhos urbanos japoneses, todos da Hitachi:
Kitakyûshû, Osaka, em 1990; Tama, na região metropolitana de Tóquio; e Naha, na ilha de Okinawa.
26. Além das linhas de Las Vegas e São Paulo, a linha de Riad, na Arábia Saudita (também em construção), completa a trinca de monotrilhos urbanos da Bombardier. Cf.http://www.bombardier.com/en/
transportation/products-services/rail-vehicles/automated-monorails.html.
27. O próprio Vuchic deixa a questão aberta. Se, em determinado momento, afirma que o monotrilho faz
parte da família dos transportes de massa (rapid transit), em outro, o autor classifica o monotrilho
como um “sistema não convencional”, distinto das demais categorias (inclusive a de transporte de
massa) (Vuchic, 2007, p. 72 e 444).
28. É por conta dessa associação que às vezes o termo “transporte de alta capacidade” é usado como
sinônimo de transporte rápido de massa.
29. Voice, 2010, p. 81-83.
35
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trilhos implantados de que se tem registro em todo mundo, permaneciam em operação pouco menos de 150. Apenas um terço dessas
linhas, contudo, possui traçado implantado em “ambiente urbano”.
Nesse grupo, pelo menos 30 linhas servem exclusivamente de acesso
a locais específicos (como aeroportos, centro de eventos etc.). Portanto, de um universo de 300 monotrilhos, não mais do que 20 casos
(menos de 10%) podem ser classificados propriamente como equipamentos de transporte urbano regular. Ainda assim, boa parte apresenta porte pequeno e carregamento desprezível. Acrescentando à lista
de Voice as linhas inauguradas depois de 2010,30 e excluindo as
linhas de pequeno porte – com menos de 5 km e capacidade abaixo
de 10 mil passageiros/ dia – chega-se a uma restrita lista de apenas
12 linhas em operação até meados de 2013, conforme a tabela 1:31
Headway
(min. na HP)
Carregamento
(usuários/dia)
82.000
138.000
28.000
13
15
18
19
15
0,7
1,1
1,6
0,9
0,9
6,0
10,0
6,5
10,0
6,0
31.000
44.000
88.000
106.000
29.000
2003
2004
2005
8,6
6,4
18,0
11
7
18
0,9
1,1
1,1
5,0
4,0
3,5
65.000
12.000
500.000
2011
39,1
39
1,0
2,0
500.000
Kitakyushu (Japão)
Hitachi
Chiba (Japão)
Mitsubishi
Osaka (Japão)
Hitachi
Tama (Japão)
Hitachi
Naha (Okinawa)
Hitachi
(Japão)
Kuala Lumpur (Malásia)Scomi
Las Vegas (EUA)
Bombardier
Chongqing –
Hitachi +
Linha 2 (China)
Changchun
Chongqing –
Hitachi +
Linha 3 (China)
Changchun
Distância
entre
estações (km)
2,9
3,3
7,5
1901
1964
1970
Estações
(unid.)
0,7
1,7
0,9
Wuppertal (Alemanha) –
Tóquio (Japão)
Hitachi
Shônan (Japão)
Mitsubishi
Extensão
(km)
20
11
8
1985
1995
1990
1998
2003
13,3
16,9
6,6
(via singela)
8,8
15,2
28,0
16,0
13,0
Inauguração
(ano)
Linha
Fabricante
Tabela 1
Linhas de monotrilho com mais de 10 mil passageiros/ hora
Fonte: Wupperthal, (http://www.schwebebahn.de/); Tóquio, (http://www.tokyo-monorail.co.jp/); Japão
(demais cidades) – Demery (2005), Hitachi Review e Japan Railway & Transport Review (2001); Kuala
Lumpur, (http://www.myrapid.com.my); Las Vegas (http://www.lvmonorail.com/); Congqing, sítio do
metrô (http://www.cqmetro.cn/) e sítio da Monorail Society (http://www.monorails.org/).
30. Segundo a lista da Monorail Society: http://www.monorails.org/tMspages/Where.html.
31. Alguns casos que são frequentemente utilizados como paradigma do sistema foram excluídos
por conta dos critérios expostos. Alguns apresentam caráter turístico (Seattle e Sidney, por
exemplo), outros têm traçado em via singela, como é o caso da recém-inaugurada linha de Xi’am,
na China. Há ainda o caso do monotrilho de Dubai (Palm Jumeirah), cuja expectativa de carregamento previsto foi totalmente frustrada – hoje opera com quatro trens por hora no pico – e por
isso não serve para a discussão aqui colocada.
36
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A quantidade de casos dentro da faixa de alta capacidade é ainda
mais diminuta e recente. Tomando como base as linhas de São Paulo,
apenas três casos são dignos de comparação: as linhas de Tóquio e
Tama, na casa de 100 mil usuários por dia – que se aproximam da
previsão para a linha 17-Ouro (Aeroporto), de 250 mil passageiros/ dia
para 2030, e a linha 3 de Chongqing, com previsão de expansão para
500 mil usuários diários, que faz frente à linha 15-Prata de São Paulo
(Cidade Tiradentes). Ainda que os embarques previstos para a linha
15 sejam da mesma ordem de grandeza dos da linha chinesa, é
importante lembrar que na hora pico o carregamento das linhas paulistas é maior do que o da linha 3 de Chongqing – que é hoje o caso
de monotrilho mais carregado do mundo.
Mesmo incluindo os projetos em construção, as linhas de São Paulo
não encontram correspondentes à altura. A tabela 2 mostra as linhas
brasileiras ao lado dos oito monotrilhos de maior capacidade que
provavelmente estarão em atividade em breve (daqui a três anos).
Cinco deles já estão em operação e três em construção.32
É preciso destrinchar esses dados brutos, pois os parâmetros que
determinam a capacidade variam bastante entre os casos e os números só podem ser confrontados sobre uma mesma base. É sabido que
a capacidade de uma linha é obtida a partir do produto da capacidade
média das composições pela frequência. A capacidade de cada unidade operacional (cada composição) também é variável e depende
basicamente de três fatores: da capacidade nominal do modelo de
carro utilizado, da quantidade de carros do comboio e, por fim, da
taxa de ocupação dos trens (passageiros por m2).33
32. Até a presente data (outubro de 2013) estão em construção nove linhas de monotrilhos “urbanos”
(incluindo as linhas 15 e 17 do Metrô de São Paulo). Além das duas relacionadas na tabela (Daegu
e Mumbai), estão sendo construídos monotrilhos em Riad (Arábia Saudita), Qon e Kermanshah (Irã)
e Port Harcout (Nigéria). Todos incomparáveis com os de São Paulo em termos de extensão e (ou)
capacidade de sistema. A linha de Port Harcout (Nigéria) foi descartada porque pretende atender
uma faixa de demanda média (a lotação de cada composição é de 200 passageiros). O projeto é
polêmico e, por enquanto, está restrito a um trecho com menos de 3 km. O caso do monotrilho de
Jacarta (Indonésia), onde as obras começaram em 2004 e foram interrompidas em 2008, é o mais
complicado. O projeto atravessou vários problemas, com duas trocas de fornecedor (inicialmente
era a MTrans, que faliu, depois, a Hitachi e a coreana Maglev). Foi oficialmente abandonado e a
administração local chegou a publicar, em 2011, a intenção de aproveitar os pilares já executados
para construir um elevado para BRT. Após os percalços, as obras foram retomadas em 2013. O
projeto atual prevê duas linhas de aproximadamente 14 km, uma radial e outra circular. Apesar da
considerável extensão, não foram incluídas nesta análise por conta da falta de dados disponíveis.
As linhas de Teerã (Irã) e Manaus também não foram consideradas. A primeira foi cancelada e a
segunda atravessa incertezas quanto a sua realização, uma vez que o projeto foi excluído, por
atraso, da matriz de responsabilidades da Copa do Mundo. A licitação dessa linha acabou sendo
suspensa pela Justiça Federal do Amazonas em outubro de 2013.
33. Também conhecido como índice de conforto.
37
03/12/2014 15:33:52
2013 (prev.)
Scomi
Scomi
Hitachi/
Woojin
Kuala Lumpur
(Malásia)
Mumbai (Índia)
Daegu – Linha 3
(Coréia do Sul)
Scomi/MPE
SP – Linha 17
(Aeroporto)
–
2015 (prev.)
2014
(prev. T1)
2017
2014 (prev.)
2011
16,9
Extensão
(km)
20,5
17
24
24,0
11,3
8,6
55,5
18,0
16,0
28,0
11
Estações
(unid.)
18
18
17
30
11
11
39
18
19
18
1,5
Distância entre
estações (km)
1,1
0,9
1,4
0,8
1,0
0,8
1,4
1,0
0,8
1,6
3,3
Headway
(min. na HP)
2,0
5,0
1,5
3,5
3,0
5,0
2,0
3,5
10,0
6,5
340.000
252.000
500.000
–
125.000
65.000
500.000
–
106.000
88.000
138.000
Embarques
(usuários/dia)
* Considerando 6 passageiros/m², de acordo com especificações de cada fabricante.
** Capacidade de sistema (cálculo nosso): capacidade de composição multiplicada pelo headway máximo.
SP – Linha 18 (ABC) Indefinido
Bombardier
SP – Linha 15
(Tiradentes)
Brasil
2003
Hitachi +
Changchun
2005
Chongqing –
Linha 3 (China)
1998/2000
Hitachi
Hitachi +
Changchun
Tama (Japão)
Chongqing –
Linha 2 (China)
Hitachi
1964
1990/1997
Hitachi
Fabricante
Osaka (Japão)
Inauguração
(ano)
Tóquio (Japão)
Linha
0
25.000
8.300 (2031)
–
–
–
–
10.512
Carregamento
(usuários/hora)
Tabela 2
Linhas de monotrilho de maior capacidade em 2013 (existentes, em obras, ou em projeto)
Cap. composição*
(usuários/trem)
840
400
1.002
398
568
430
962
632
1.292
415
–
1.100
–
Cap. sistema**
(usuários/hora)
21.640
4.800
40.080
6.823
11.360
3.400
28.860
12.600 (4 carros)
32.000 (8 carros)
–
–
38
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A tabela 2 mostra que as composições utilizadas nos monotrilhos
mais pesados comportam de 400 a 1.000 passageiros.34 Um bom
parâmetro para situar os limites do material rodante está nas faixas de
capacidade dos veículos de alguns modos de média e alta capacidade, que têm sido mais implantados recentemente (capacidade em
passageiros por unidade operacional):35
- BRT (Bus Rapid Transit): 40-150
- Metrô Leve (LRT, Light Rail Transit): 110-250
- Metrô (RRT, Rapid Rail Transit): 140-2.400
A capacidade nominal das composições da linha 15 e das linhas de
Chongqing (da ordem de 1.000 passageiros) é bastante alta se comparada aos demais monotrilhos. Entretanto, ainda que possa ser
enquadrada nos abrangentes limites do metrô apresentados é significativamente inferior à capacidade nominal dos trens das linhas 1 e 3
do Metrô de São Paulo – que se encontram na casa dos 2.200 passageiros36 – e ao limite da categoria (2.400 passageiros). Vale ressaltar
que tanto os valores da linha 15, quanto os das linhas 1 e 3 foram
calculados com base na taxa de ocupação de seis passageiros (de pé)
por m². Portanto, sob as mesmas condições operacionais (intervalo
entre as composições e taxa de ocupação dos trens), a linha 15 tem
um pouco menos do que a metade da capacidade dos trens de metrô
mais carregados de São Paulo – proporção que se reflete na capacidade geral dos dois sistemas, pois o intervalo (headway) pretendido
para a operação da linha 15 é praticamente o mesmo do praticado
nas linhas de metrô paulistanas.37
34. S
obre o tamanho das composições, algumas considerações. A maioria dos monotrilhos
“novelty”‘ possui, no máximo, dois carros por composição. Todos os monotrilhos da tabela 2
têm mais de quatro carros, com exceção das linhas de Daegu e Kuala Lumpur. Atualmente, as
composições dessa última operam com dois carros, contudo há uma previsão de aumento
para quatro, que foi a situação considerada na tabela 2. Os monotrilhos de Chongqing também
estão preparados para operar trens maiores (com oito carros), nesse caso constam tanto os
dados da situação futura (oito carros), quanto da atual. A linha 15 de São Paulo prevê material
rodante com sete carros e, mesmo assim, apresenta expectativa de carregamento maior do
que o de Chongqing com oito carros.
35. A dificuldade de se comparar modos de transporte tem aumentado nos últimos anos, muito por
conta de certa dilatação dos parâmetros de classificação tradicional. Os limites das faixas de
demanda, velocidade e frequência de cada modo têm sido esticados seja pela implementação
de inovações tecnológicas (nos sistemas de sinalização e controle), seja por meio de medidas
controversas que pioram o conforto dos usuários (como, por exemplo, a retirada de assentos dos
veículos). Ainda que se considere tal diluição de parâmetros, é possível identificar as “faixas de
domínio” de cada modo e as fornecidas por Vuchic estão bem atualizadas em relação a essas
mudanças em curso (Vuchic, 2007, p. 76).
36. De acordo com os sites do Metrô e da CAF, que fornece parte do material rodante ao Metrô de São
Paulo.
37. Por essa razão, a capacidade do sistema da linha 15 (40 mil usuários/hora, para um intervalo de 90
segundos) é a metade do limite operacional do metrô (88 mil passageiros/hora), se considerado o
mesmo intervalo de 90 segundos (frequência de 40 trens/hora).
39
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Intervalo entre as composições (headway)
A lotação dos trens, contudo, não é suficiente para explicar a diferença de capacidade de sistema existente entre a linha 15 de São Paulo
e a linha 3 de Chongquing (atualmente a mais carregada do mundo).38
A chave da questão está justamente na frequência (ou no intervalo,
que é o seu inverso). Com exceção da linha 17 (Aeroporto) – de caráter operacional mais próximo do convencional – os monotrilhos de
São Paulo estão sendo construídos para operarem com intervalos
muito baixos. O da linha 18 (ABC) – 120 segundos – é equivalente ao
da linha 3 de Chongqing, enquanto o da linha 15 é ainda menor (90
segundos), gerando uma capacidade geral de sistema de 40 mil passageiros/ hora.39
O principal elemento tecnológico que permite a obtenção de menores
intervalos, conforme apreendido em documentos oficiais da Companhia
do Metrô, é o sistema de controle tipo CBTC (communication based train
control).40 A China é um dos lugares onde mais se implanta sistemas
CBTC e, ainda assim, o intervalo do monotrilho da linha 3 de Chongqing
não é menor do que 120 segundos. Em artigo publicado em 2012 na
Hitachi Review, afirma-se que a linha chinesa – a primeira experiência de
implementação do CBTC da Hitachi fora do Japão – foi desenvolvida
desde o princípio para incorporar a tecnologia mais avançada de operação automática (driverless operation), “permitindo serviços de alta densidade com intervalo entre os trens de apenas 120 segundos”.41
Embora não haja nada no artigo que permita concluir que 120 segundos seja o limite da tecnologia, o texto fornece alguns indícios de que
a meta de 90 segundos de intervalo almejada para a linha 15 é bastante ambiciosa (o que dirá a de 75 segundos). Os autores afirmam,
categoricamente, que é mais difícil obter intervalos menores com
monotrilhos do que com metrô convencional. Além dos gargalos provocados pelos dispositivos de mudança de via e de sentido – mais
lentos que os dispositivos dos sistemas sobre trilhos convencionais
38. De forma diversa à linha 2 de Chongqing, cujo dado da capacidade nominal do sistema foi encontrado (Hitachi Review, vol. 54, nº 4, 2005), a capacidade da linha 3 foi calculada a partir dos dados de
capacidade da composição e do intervalo, ambos extraídos de outro artigo do mesmo periódico
(Hitachi Review, vol. 61, nº 7, 2012).
39. Os dados oficiais (apresentados no EIA-Rima, no edital da licitação e nos sites do Metrô-SP e da
Bombardier) apontam para um intervalo operacional de 90 segundos e um intervalo de projeto de 75
segundos. Por essa razão, está sendo considerado apenas o intervalo de 90 segundos e o seu correspondente de capacidade – 40 mil passageiros/ hora.
40. Basicamente, o CTBC é um sistema de controle que permite maior proximidade entre os trens em
circulação. A grande novidade é a transformação dos segmentos de controle, até então fixos, em
unidades móveis. Com o CBTC é possível determinar a posição dos trens em operação com maior
precisão do que a obtida por meio dos métodos convencionais. Com menos erro, é possível diminuir
a distância de segurança entre as composições e aumentar a frequência do sistema.
41. Hitachi Review, 2012 (p. 347).
40
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– os autores apontam para o fato de que as taxas de aceleração e
frenagem dos monotrilhos são naturalmente mais baixas.42
Tabela 3
Aceleração e frenagem (modos genéricos e linhas de monotrilho)
Modo / linhas
Metrô (RRT)
VLT
Trem regional
Metrô
São Paulo – L1 e L3
Monotrilho
Chongqing – L2
Monotrilho
Dubai
Monotrilho
São Paulo – L15
Aceleração
(m/s2)
1,4
1,3
1,3
1,1
Desaceleração
(m/s2)
–
–
–
1,5
Frenagem
emergência (m/s2)
2,1
3,0
1,4
1,2
0,8
1,1
1,3
1,0
1,1
1,3
1,0
1,0
–
Fonte: Categorias genéricas – Vuchic, 2007; Metrô de SP – CAF (sítio); monotrilhos de SP e Dubai –
Bombardier (sítio); monotrilho de Congqing – Hitachi Review (2005).
A experiência acumulada mostra que os monotrilhos apresentam maior
dificuldade de aceleração e frenagem. De fato, apesar do tipo de suporte
(pneu sobre viga de concreto),43 os monotrilhos apresentam taxas de
aceleração e frenagem mais próximas das dos trens de baixa densidade
de serviço do que das do metrô, como pode ser visto na tabela 3 acima.
A distância entre as estações é um fator que também está relacionado
com o desempenho de aceleração e frenagem. A baixa densidade de
paradas que as linhas de monotrilho apresentam em geral é uma evidência de que os monotrilhos necessitam de maiores deslocamentos
para vencer a inércia, o que dificulta a implantação de estações muito
próximas. Um dos aspectos que caracteriza o modo metrô (e o diferencia dos demais modos de alta capacidade, como o trem metropolitano) é justamente a maior densidade de paradas.44 A distância entre
estações de uma linha de metrô pode chegar a até 500 m, algo difícil
de se obter com um desempenho de marcha como o do monotrilho.45
42. “The nature of monorails vehicles means that their accelerations, decelerations and top speeds are
slower than those of conventional underground rolling stock”. Hitachi Review, 2012, p. 350.
43. Sabe-se que os veículos sobre pneus tendem a apresentar melhores condições de aceleração e
frenagem, por conta da maior aderência da roda sobre a superfície de contato.
44. Não tão alta quanto a do ônibus convencional, mas a maior dentre os modos de alta capacidade. De
acordo com Vuchic, a distância entre estações dos sistemas de metrô se encontra na faixa de 500 m
a 2 km. As redes de metrô de Paris e Barcelona, por exemplo, apresentam distância média entre
estações de 700 m, chegando a menos de 500 m, em alguns casos (Sort, 2006, p. 183).
45. As linhas que conseguem operar os intervalos mais baixos apresentam distância média entre
estações maiores do que 1 km; linha 15 e linha 3 de Chongqing com cerca de 1,4 km; e linha 18
com cerca de 1,2 km.
41
03/12/2014 15:33:52
Tecnologia
Do ponto de vista tecnológico, portanto, duas conclusões podem ser
tiradas. A primeira é que as características tecnológicas dos monotrilhos mais determinantes em termos de desempenho não são as mais
apropriadas ao transporte de massa de alta densidade de serviço. Em
outras palavras, os sistemas de monotrilhos não são a melhor escolha
para exercer tal função.
Em segundo lugar, para atender a faixa de alta capacidade, os monotrilhos têm de operar em condições extremas, desde o princípio. Fator
importante a ser considerado, uma vez que além de eliminar qualquer
possibilidade de ampliação futura do atendimento, aumenta-se o
custo operacional relativo, como se verá à frente.
Concretamente: a linha 15 de São Paulo já vai iniciar sua operação
com a capacidade saturada. Ainda que seja possível alcançar o índice
pretendido de 40 mil passageiros/ hora – e que esse valor esteja na
faixa de domínio do metrô (segundo Vuchic, de 10 mil a 70 mil usuários/ hora)46 – esse feito só pode ser obtido em condições limítrofes.
Segundo os parâmetros do mesmo autor, a faixa de capacidade mais
apropriada para os monotrilhos está mais para a intermediária (de 4
mil a 20 mil usuários/ hora) do que para alta capacidade.47
Aspectos espaciais
A discussão sobre as “vantagens” e “desvantagens” dos monotrilhos
pode ser feita com um pouco mais de sentido após a análise, ainda que
simplificada, sobre sua capacidade, (como a apresentada acima). E a
partir dela uma observação metodológica se impõe: comparar, de maneira abstrata, características construtivas de linhas de monotrilho com
linhas de metrô subterrâneo é um erro, pois, como demonstrado, trata-se
de modos distintos, que servem a objetivos igualmente distintos. Não
podem ser comparados, pois não pertencem à mesma categoria.
A ideia de tratar tais aspectos como “vantagens” ou “desvantagens” será
aqui rechaçada por esses termos carregarem o sentido de concorrência
(a vantagem de algo só pode existir em relação aos seus concorrentes).
Em vez disso, é preferível avaliar os limites dessas características no
cenário de utilização dos monotrilhos na função de transporte de massa.
A maior leveza e a menor intrusão na paisagem, que tanto a via quanto
as estações possuem, são elencadas como um dos principais aspectos
positivos dos monotrilhos. Como “maior” e “menor” são adjetivos comparativos, é evidente que a leveza e intrusão só podem ser julgadas em
46. Vuchic, 2007, p. 76.
47. Idem, ibidem, p. 77.
42
03/12/2014 15:33:52
referência aos elevados ferroviários convencionais, indiscutivelmente
mais pesados. Embora a afirmação seja verdadeira – objeções à comparação à parte – não se pode negar que os monotrilhos também provocam significativa obstrução visual, ainda que menor do que a dos
outros elevados.48 E, mais importante ainda, os efeitos positivos desse
aspecto são tanto mais atenuados quanto maior for a capacidade do
sistema. Uma linha como a de Shônan, em via singela, é muito mais
leve do que as vias que estão sendo construídas em São Paulo.
Isso ocorre não apenas porque as composições maiores demandam
estruturas mais robustas – por conta do maior carregamento e complexidade – mas também porque exigem estações maiores. Nessa situação, as plataformas tendem a ser mais compridas e, com mais passageiros circulando, o aparato de circulação vertical necessário torna a
edificação das estações ainda mais intrusiva na paisagem urbana.49
A possibilidade de elaboração de traçados com parâmetros geométricos
menos restritivos é mais um aspecto positivo que é atenuado à medida
da ampliação da necessidade de se operar intervalos pequenos. Ainda
que rampas de 6% e raios de 50 m possam ser tolerados nos sistemas
de monotrilho, a sua utilização compromete o diagrama de marcha da
linha. As características operacionais requisitadas pela função de transporte de massa acabam limitando os parâmetros geométricos em maior
medida do que a tecnologia, propriamente. Um exemplo disso pode ser
encontrado no EIA-Rima da linha 18 que apresenta especificações de
traçado – máximo de 4% de rampa, mínimo de 100 m de raio de curva
horizontal – mais severos do que a tecnologia permite.50
A única vantagem dos parâmetros geométricos menos restritivos do
monotrilho é a maior possiblidade de se compatibilizar seu traçado
com eixos viários existentes. Por essa razão, os monotrilhos em geral
se limitam à reprodução do desenho geométrico das vias que precederam sua implantação. Demery afirma que a maior parte dos 110 km
de linhas de “monotrilhos urbanos” existentes no Japão possuem o
traçado implantado ao longo de eixos viários, sendo muitos de vias
expressas.51 Mas, se, por um lado, a implantação de um monotrilho
sobre uma avenida existente produz como ganho o incremento de
48. Sem mencionar o fato óbvio de que a intrusão das vias subterrâneas é nula. Logo, se o intuito é
comparar com outros modos, a comparação deveria ser feita em relação às demais formas de
implantação – vala, túnel, trincheira, segregado em superfície e elevado convencional.
49. Tanto as plataformas da linha 3 de Chongqing, quanto as da linha 15 de São Paulo tem 90 m de
comprimento, ao passo que, nos demais monotrilhos, as plataformas têm no máximo 60 m.
50. Ver item 7.3.3 – Características operacionais básicas, no volume I do EIA-Rima (p. 186). Mais à frente,
no mesmo documento, é possível perceber que não há, de fato, nos mais de 20 km de traçado do
projeto funcional, nenhuma rampa com inclinação superior a 3,2%.
51. Quando não construídos sobre vias existentes, as linhas foram projetadas para aproveitar a interdição
de obras de novas avenidas que já estavam programadas (Demery, 2005, p. 4).
43
03/12/2014 15:33:52
capacidade e de tempo de viagem dos deslocamentos, por outro,
representa, simultaneamente, a perda de uma característica fundamental dos transportes de massa – qual seja, a de seu potencial de
transformação da divisão modal, da matriz de deslocamentos e, em
última instância, do próprio espaço urbano.
No caso de São Paulo, onde há uma carência indiscutível de novos
eixos de deslocamento, essa perda é muito significativa. A estrutura
morfológica (hídrica e topográfica) do sítio urbano paulistano é de natureza centrípeta. Esse fator, aliado ao histórico baixo nível de investimento em infraestrutura praticado no Brasil, privilegiou a construção de
eixos radiais de circulação, pois esses demandam menor esforço. O
aspecto radial da estrutura viária principal, sem amarrações suficientes
entre seus tramos, impõe um sistema de poucas possibilidades de
deslocamento e de baixíssimo nível de eficiência. Provoca um elevado
diferencial de carregamento nos sentidos opostos, acarretando simultaneamente sobrecarregamento e ociosidade da rede.
A elevação do padrão de performance dos serviços passa, portanto,
por uma melhor distribuição dos deslocamentos. Isso significa que,
além de aumentar o nível de investimento em infraestrutura – muito
acanhada para o volume e padrão de viagens da RMSP – é preciso
colocar em pauta a abertura de novos eixos de circulação, transversais às vias de espigão e de fundo de vale consolidadas.
Um traçado de fundamental importância, como o da linha 2-Verde do
Metrô – que atravessa sucessivos vales e espigões, na zona Leste da
cidade –, seria praticamente inviável com monotrilhos (ou com qualquer modo baseado em via elevada). A razão é a usual subordinação
deles à estrutura viária. Ou, dito de outra forma, para vencer acidentes
topográficos com base na nossa pobre malha viária, um monotrilho
precisaria seguir traçado extremamente sinuoso, condenado à rede
de vias locais que acompanham a topografia.
O caso da linha 17- Ouro ajuda a ilustrar a questão. É evidente que o
caminho estabelecido no projeto funcional não é o mais curto e direto
para atender a sua diretriz de transporte, qual seja, conectar o aeroporto
de Congonhas à malha da CPTM (ao cruzar com a linha 9-Esmeralda) e
à rede de metrô (integrando-se à linha 4 na estação Morumbi). O aproveitamento da av. Jornalista Roberto Marinho (avenida de fundo de vale)
é compreensível, pois sua seção transversal é bastante generosa, mas o
enorme desvio necessário para contornar a área de relevo mais movimentado implica em um traçado muito mais extenso. Se fosse subterrânea a linha, em vez de correr em paralelo ao trem da marginal Pinheiros,
depois seguir pelos vales dos córregos Panamby e Antonico, poderia
optar por um caminho mais curto, passando por baixo do Real Parque e
do Jardim Leonor, por exemplo.
44
03/12/2014 15:33:52
Figura 1
Linha 17-Ouro
Montagem nossa com base em imagens do EIA-Rima, cf. Companhia do Metropolitano..., 2010.
Em cinza (traço simples), as linhas do metrô 1 e 5 (com o trecho Adolfo Pinheiro – Klabin ainda em
construção); em traço duplo, os três segmentos da linha 17-Ouro.
Uma eventual implantação mista, ainda em monotrilho, com um trecho elevado (sobre a av. Roberto Marinho), seguido de um trecho
subterrâneo, também seria uma alternativa. Entretanto, embora túneis
sejam admissíveis na condução de monotrilhos,52 se comparados aos
dos metrôs convencionais, exigem escavações com seções transversais maiores e, portanto, mais caras. Isso ocorre porque os sistemas
de monotrilho (sobretudos a tipologia Alweg) requerem trens com
mecanismos de engrenagens e rodas bastante complexos, que ocupam mais espaço e fazem com que a altura da composição seja maior
do que a dos veículos sobre trilhos convencionais.
Dentre o conjunto de aspectos problemáticos atribuídos aos monotrilhos,
um dos mais citados é a dificuldade de evacuação em situações de emergência. As providências recomendadas para sua mitigação, contudo,
acarretam outros problemas: as passarelas de emergência, geralmente em
estrutura metálica, contribuem para o aumento da obstrução visual das
linhas. Em adição, a necessidade de se poder contar com vias de apoio
52. Existem alguns casos de túneis para monotrilhos (como em determinados trechos das linhas de
Chongqing) que são perfurações curtas, feitas apenas para vencer obstáculos de relevo. Não há
nenhum caso de monotrilho totalmente subterrâneo.
45
03/12/2014 15:33:52
para trânsito de veículos de resgate induz o projeto do traçado ao alinhamento dos eixos viários existentes ou demanda a construção de novas
vias, aproximando o custo de implantação ao do metrô. Merece comentário, ainda, a dificuldade de se operar a mudança de via. Os AMV (aparelhos
de mudança de via) dos monotrilhos consistem em vigas móveis, cujos
deslocamentos consomem mais tempo e requerem mais espaço que as
chaves dos sistemas ferroviários tradicionais.53 Os cruzamentos de via são
ainda mais complexos e os pátios de manobra requerem maior espaço –
ambos afetando o custo global. Evidentemente, quanto maior o carregamento, maior é o impacto desses aspectos na operação.
Custos comparativos
Por todas as considerações acima apontadas, o cotejamento dos custos de implantação entre os sistemas de metrô e de monotrilho deve
ser feito com o devido cuidado. Comparações de custos relativos por
quilômetro, em abstrato, não servem para muita coisa. Não podem ser
desprezadas, tampouco, as diferenças em termos do benefício relativo
que os diferentes modos proporcionam – sejam em termos de capacidade de sistema, sejam no tocante à organização espacial.
Demery mostra que todas as linhas de monotrilho do Japão, com
exceção do monotrilho de Tóquio, foram construídas por meio de
parcerias público-privadas nas quais coube ao ente privado o material
rodante e a construção da via permanente (apenas da via e das estações, sem os custos de urbanização). O Estado, sempre com a maior
fatia dos encargos, assumia em geral, os custos de urbanização, as
obras viárias associadas e as desapropriações.54
Em São Paulo, muitas vezes os dados relativos aos custos das obras das
linhas de monotrilho correspondem apenas à contraparte dos consórcios
vencedores das licitações. O custo global correto, para ser passível de
comparação, teria de incluir as despesas com as obras viárias, urbanização e com as desapropriações (que em geral ficam a cargo do Estado).
A análise de custos, evidentemente, não pode se restringir apenas ao
capital fixo (de implantação da linha). É necessário incluir o capital
variável, consumido ao longo da operação. Muitos são os indícios de
que o custo operacional dos monotrilhos é demasiadamente alto. Em
boa parte das cidades que possuem monotrilhos urbanos há uma
significativa diferença no valor de suas tarifas em relação aos demais
modos. Embora tal afirmação não seja suficiente para sustentar a tese
53. Vuchic, 2007, p. 472.
54. Quando não construídas sobre vias existentes, as linhas japonesas foram projetadas em operação
casada com obras viárias de grande porte, já programadas. O monotrilho de Kitakyushu, por exemplo, foi planejado para ser construído sobre uma via expressa elevada, para automóveis, ainda em
projeto (Demery, ibid).
46
03/12/2014 15:33:52
de que sua operação é mais cara (depende de outros fatores, entre os
quais o nível de subsídios ou o perfil de viagens que atendem) – ela é
um indício disso, ainda mais se associado ao fato de que muitos
monotrilhos atravessaram crises financeiras por não conseguirem
cobrir os custos com as receitas de bilhetagem.55
Quanto aos custos relativos ao aspecto operacional do sistema, sabese que o exercício da função de transporte de massa – alta capacidade
e alta densidade de serviço – diminui a produtividade dos monotrilhos.
Isso ocorre porque o simples fato de operar no limite da capacidade
eleva, significativamente, o custo relativo do passageiro transportado.56
Figura 2
Impacto da capacidade de via e veículo sobre unidade de custo
Apesar do gráfico representar um modo específico (automóvel), o comportamento da variação de custo
relativo por volume de passageiros vale para qualquer modo. De acordo com Vuchic, o custo total de
cada modo decresce com o acréscimo do volume de passageiros e alcança um ponto ótimo, a partir
do qual, quando a capacidade do sistema é alcançada, os custos crescem vertiginosamente.
55. Ainda que seja da natureza do transporte urbano apresentar operação deficitária, essa pode ser tolerada até certo nível. Wright aponta para o reflexo das dificuldades financeiras nas altas tarifas em vários
casos de monotrilhos, como Kuala Lumpur, Las Vegas e Osaka, entre outros. O caso de Kuala Lumpur
é um dos mais problemáticos. Em 1998, a MTrans, uma empresa malaia, assumiu o projeto no lugar da
Hitachi e reiniciou as obras que haviam sido abandonadas no ano anterior. A linha foi inaugurada em
2003 e sua operação foi concedida a um consórcio privado, a KL Infrastructure. Depois de sofrer com
a baixa rentabilidade (mesmo operando com tarifas mais altas que as dos demais modos da metrópole)
a KL Infrastructure faliu e sua operação foi assumida pela estatal Prasarana. A Socomi comprou a
MTrans e hoje é a fornecedora do monotrilho de Kuala Lumpur. A linha tem operado um carregamento
35% superior à sua capacidade máxima. Um projeto previsto para 2013 para duplicar as composições
(de dois para quatro carros) está nos planos (Cf. Wright, 2005 e KL Monorail expansion plan on track
and proceeding smoothly. Disponível em: http://www.myrapid.com.my/news-events/media-releases/2012/kl-monorail-fleet-expansion-plan-track-and-proceeding-smoothly.).
56. Vuchic, 2007, p. 57.
47
03/12/2014 15:33:53
Tempo de obra
As mesmas ressalvas que se fazem quanto às eventuais vantagens
relativas aos custos da obra podem ser feitas em relação aos tempos
envolvidos em sua implantação. Quanto maior a capacidade do sistema e maior o potencial de transformação que lhe é inerente, maior
tende a ser o tempo necessário à realização da obra. Os monotrilhos
de maior porte – com exceção do monotrilho de Tóquio, que é um
caso à parte – levaram bastante tempo para serem construídos.
A tabela 4 mostra que, baseado na experiência acumulada de monotrilhos
de alta capacidade, ainda não é possível confirmar a suposição de que a
construção de monotrilhos é significativamente mais rápida que a de linhas
de metrô subterrâneas. A própria construção da linha 15 não corrobora
essa hipótese. Apenas o trecho inicial de cerca de três km e duas estações,
com inauguração em 2014, consumiu quatro anos em sua construção.
Tabela 4
Tempo de construção de alguns monotrilhos
Linha
Construção
(tempo aprox.)
Extensão
(km)
Ritmo
km/ano
Kitakyushu
7 anos (1978 a 1985)
8,8
1,3
Chiba
18 anos (1981 a 1999)
15,2
0,8
Osaka (tronco)
15 anos (1982 a 1997)
21,8
1,5
Tama
10 anos (1990 a 1998)
16,0
1,6
Naha (Okinawa)
7 anos 1996 a 2003)
13,0
1,9
Chongqing – Linha 2
6 anos (1999 a 2005)
18,0
3,0
Kuala Lumpur
5 anos (1998-2003)
8,6
1,7
Metrô-SP – Linha 4
7 anos (2004 a 2011)
12,8
1,8
Metrô de Tóquio
Linha E – Oedo
12 anos (1988-2000)
40,7
3,4
8,9
1,3
Metrô de Tóquio
7 anos (2001-2008)
Linha F – Fukutoshin (Trecho 2)
Constituição de redes
O último aspecto que merece comentário é o que diz respeito à possibilidade, ou facilidade, de se organizar linhas de monotrilho em
redes. Considerando sua faixa mais confortável de operação, compatível com as demandas típicas de aglomerações de porte médio,
monotrilhos poderiam comparecer como alternativas para a constituição de redes estruturais desses centros, como ocorre com o VLT. Não
há, porém, casos concretos para endossar a suposição. Quase todos
os projetos de redes de monotrilhos falharam em seu intento. Além do
caso de Los Angeles (abandonado ainda em fase de projeto), a linha
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Kokura (Kitakyushu, Japão) inaugurada em 1985 fazia parte de um
plano de rede de três linhas que, depois das dificuldades de operação
da primeira linha, foi engavetado.57
Dentre os fatores técnicos que concorrem para essa situação, a comentada dificuldade de operar mudanças de via e cruzamentos compromete
alguns tipos de arranjos próprios de redes ferroviárias (como ramal, corredor duplicado e serviço expresso), o que implica em menor flexibilidade
de traçado. O caso do sistema “Y” de Chiba é discutível, pois o intervalo
entre trens na hora pico é de 10 minutos (no vale é de 26 minutos), o que
provavelmente se deve ao gargalo da mudança de via.
Os casos de Chongqin, Jacarta, São Paulo e, sobretudo, Mumbai
(cuja monotrilho em construção faz parte de um plano de sete linhas),
são laboratórios de uma nova proposta: conferir-lhes um papel importante na formação de uma rede híbrida de alta capacidade. São casos
muito recentes e merecem estudos aprofundados.
Por ora, e mais importante, é possível dizer que a mencionada alta
dependência dos monotrilhos em relação a avenidas largas restringe,
consideravelmente, o universo de possibilidades de seu traçado em
rede. Aspecto que é mais problemático ainda em uma metrópole
como São Paulo, carente dessas vias.
Observações finais
O planejamento de transportes não deve se restringir apenas à tarefa de
dimensionar um serviço para atender a determinada faixa de demanda.
Uma nova linha de transporte não pode ser pensada de maneira isolada,
pois sua implantação transforma não apenas a sua área de atendimento
lindeiro, mas também o sistema de transporte da metrópole como um
todo (principalmente por alterar a maneira pela qual as demais linhas se
relacionam em rede). É claro que isso ocorre em diferentes graus de
intensidade entre as diversas porções do espaço, e varia de acordo com
o porte de cada nova infraestrutura acrescentada.
As linhas de mais alta capacidade tendem, obviamente, a provocar
transformações mais significativas. Por essa razão, além de corresponderem à demanda de transporte já configurada, também é papel
dos modos de alta capacidade ser ferramentas de transformação do
espaço. Sob esse ponto de vista, os modos de transporte – cujo
desenho seja contingenciado pela relativa riqueza, pobreza, grau de
homogeneidade ou diferenciação espacial da rede viária existente –
apresentam menor potencial de transformação do espaço urbano do
que os que não possuem esse vínculo tão estreito.
57. Cf. Demery, 2006.
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Demery afirma claramente que o monotrilho não é adequado para
exercer um papel na rede de transporte estrutural.
This generated some interest in monorail technology, but planners concluded that monorails were not suitable for the busiest trunk lines in
Japan’s largest cities. (...) Japanese planners chose metros in corridors
where traffic justified investment for new urban transport facilities. Short
test lines and even the Tôkyô Monorail demonstrated that monorails
could not carry the anticipated peak-period traffic volumes (Tôkyô metro
lines carry up to eight times more traffic during the busiest hour than the
Tôkyô Monorail). In addition, monorails are not compatible with conventional rail lines, and capability for through operation.58
De maneira simplificada, é possível afirmar que a tecnologia é o fator
que determina: em primeira instância, a capacidade de transporte dos
veículos e composições; e apenas em segunda (e até a um certo limite),
a capacidade (fluxo) de veículos por rota operada. Essa última, por sua
vez, está mais diretamente relacionada com o nível de segregação da
via do que com a tecnologia propriamente. Assim, o nível de segregação (ou direito de via) parece constituir o fator mais determinante em
termos de capacidade de sistema. Entretanto, mesmo o atributo
“segregação total de via” é insuficiente para estabelecer um campo
homogêneo. Existem formas diferentes de separar uma via das demais,
sendo que a segregação em nível é, sabidamente, a mais desastrosa
do ponto de vista urbanístico. Não apenas por que atua como barreira,
seccionando o tecido urbano, mas também porque depende da infraestrutura instalada na superfície. Os elevados são melhores por que
não provocam essa “compartimentação”, mas ainda são, em grande
medida, dependentes da estrutura viária. A rede viária subterrânea também não é totalmente independente. Primeiramente, devido às restrições técnicas impostas pelas fundações das edificações maiores e do
restante das infraestruturas enterradas. De modo mais significativo,
porque seus pontos de contato com o chão da cidade não são mera
tecnicalidade: assinalam ou inauguram pontos fundamentais no que diz
respeito aos fluxos de deslocamentos. Mas, por conta dessa relativa
autonomia, da forma seletiva de estabelecer contatos e do potencial de
abrir novas possibilidades de deslocamento, o subterrâneo constitui a
opção de implantação de maior potencial de transformação do espaço.
Portanto, se a associação entre direito de via, tecnologia e serviço é o
bastante para determinar a faixa de capacidade de um modo, o
mesmo não se diz em relação ao papel urbanístico que ele possa
desempenhar. Em outros termos, é preciso um segundo nível de análise, com a consideração de uma nova categoria, que diz respeito ao
tipo de implantação da via permanente. Muitos se referem a esse
58. Demery, 2005, p. 35.
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aspecto como “inserção urbana”, que é um termo vago e até equivocado, por tratar a infraestrutura como algo acessório (a ser acrescentado) ao espaço, quando, de fato, a infraestrutura é o próprio estofo
do espaço.59 Na falta de um termo apropriado, adotamos, provisoriamente, a expressão tipologia de implantação, pois carrega, em seu
significado, um pouco do caráter espacial que as infraestruturas de
transporte possuem.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Bombardier Transportations (brochure).
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nº 26, 2001, p. 56-67.
SÃO PAULO. Companhia do Metropolitano de. EIA-Rima - Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental: Linha 17-Ouro – Ligação do Aeroporto de
Congonhas à rede metroferroviária. São Paulo: Companhia do Metropolitano de
São Paulo, 2010.
__________. EIA-Rima: Linha 18-Bronze – Trecho Tamanduateí – Alvarenga. São Paulo:
Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2012.
__________. Linha 17-Ouro – Jabaquara – São Paulo-Morumbi da Linha 4 – Ramal Congonhas: diretrizes básicas de projeto. São Paulo: Companhia do Metropolitano de
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TAZAKI, T.; LI, Z.; SANJO, K.; SAKAI, K.; SHIMADA, I.; TAOKA, H. Development of CBTC
for global markets. In: Hitachi Review, vol. 61, nº 7, 2012.
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Gordon, 2010.
VUCHIC, Vukan R. Urban transit – systems and technology. New Jersey: John Wiley &
Sons, 2007.
WRIGHT, Lloyd. Monorails: back to the future. In: ITDP (Institute for Transportation &
Development Policy) Special Reports. Disponível em: http://www.itdp.org/news/
special-report-monorails-back-to-the-future.
59. Portanto, não faz sentido inserir “no espaço urbano” algo que, por natureza, é espaço urbano.
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20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
O Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito é um evento promovido
bienalmente pela Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP
desde 1977. O evento reúne, a cada edição, a maior comunidade técnica do
setor da mobilidade urbana do país. A cada encontro uma cidade se coloca
como anfitriã do evento. Nesta 20ª edição, o Congresso ocorrerá em
Santos, importante cidade litorânea no Estado de São Paulo.
Fundada em 1546, Santos dista 72 quilômetros
da Capital. Aos 468 anos de existência, com
433.153 habitantes, é a 10ª maior cidade do
Estado de São Paulo, e ostenta o 5º lugar no
ranking de qualidade de vida dos municípios
brasileiros, conforme Índice de
Desenvolvimento Humano (IDH) aferido pela
ONU com base nos níveis de expectativa de
vida, educação e PIB per capita.
Cidade histórica, é conhecida internacionalmente
por abrigar o maior porto da América do Sul – o
Porto de Santos–, por onde passam 25% de
toda a carga brasileira do comércio internacional
e onde aportam navios de cruzeiros marítimos.
Com forte economia e vocação para o lazer,
Santos tem muitos atrativos, como os sete
quilômetros de praia, acompanhados pelo maior
jardim de orla do mundo.
A discussão da qualidade do transporte
público, tarifa e financiamento tomaram conta
da agenda nacional, não só de governos,
como também da sociedade. Nos seus 37
anos de história, a ser comemorado em junho
de 2014, a ANTP participa deste processo,
reafirmando a importância do papel do
transporte público para a construção das
cidades brasileiras e cujas soluções, sendo
adotadas em todos os cantos do país,
poderão contribuir ou não com a qualidade de
vida dos seus habitantes. Daí a inclusão na
programação do 20º Congresso da avaliação
dos resultados e impactos dos projetos que
fazem parte dos investimentos reunidos nos
Programas de Aceleração do Crescimento PAC da Mobilidade e da Copa.
O 20º Congresso também vai tratar dos
avanços da luta em defesa da vida e dos
compromissos com a promoção da segurança
viária, como colocados na Campanha da ONU
-"Década pela Segurança Viária”.
Outro tema presente no 20º Congresso será o
impacto do crescimento da motorização das
cidades brasileiras e mundiais, uma vez que o
congestionamento e a sustentabilidade do meio
ambiente e da segurança viária tornaram-se
importantes pilares na construção de cidades
melhores para se viver.
Em paralelo ao Congresso ocorrerá a IX
INTRANS – Exposição Internacional de
Transporte e Trânsito, cujo objetivo é apresentar
as mais recentes soluções e tecnologias em
matéria de equipamentos, produtos, técnicas e
serviços dirigidos ao transporte público e ao
trânsito.
Estão sendo aguardados visitantes estrangeiros,
além do público nacional constituído por
Prefeitos, Secretários de Estado, autoridades
federais e parlamentares, operadores públicos e
privados, industriais, consultores, dirigentes
sindicais patronais e de trabalhadores,
acadêmicos, lideranças comunitárias, técnicos
do setor e profissionais da mídia.
O 20º Congresso, pela qualidade e
representatividade de seus participantes,
espera por você. Coloque-o em sua agenda.
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A mobilidade urbana na
encruzilhada: debate
inadiável, soluções urgentes
AN P
Eduardo Facchini
Professor de ensino superior, mestre em Administração,
Comunicação e Educação pela Universidades São
Marcos, doutorando pela Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo em Engenharia Elétrica.
Cassiano Ricardo Martines Bovo
Professor de ensino superior, doutor em Ciências Sociais
pela PUC-SP e mestre em Economia pela PUC-SP.
Antonio Carlos de Moraes
Pós-doutorado em Economia, USP, professor do
Departamento de Economia da Faculdade de Ciências
Econômicas e Administrativas e do Programa de Estudos
Pós-Graduados em Economia Política da PUC-SP.
Os administradores públicos e privados, acadêmicos e principalmente o cidadão comum, independente de sexo, cor ou etnia, em
muitos casos sem nenhuma qualificação técnica ou graduação
escolar, criticam, no seu dia a dia, os processos de licenciamentos
ambientais e as medidas que buscam resguardar o planeta, assim
como as ações governamentais que restringem a circulação de veículos. Entre elas, a implantação de rodízio por placas de veículos,
pedágio urbano (cobrança por congestionamento ou pela utilização
de área restrita), dentre outros. É verdade que tais artifícios e medidas podem atrapalhar ou mesmo inviabilizar empreendimentos de
infraestrutura viária para a mobilidade, o estímulo de toda a cadeia
industrial, de serviços (inclusive a comercialização) e interesses relacionados ao veículo automotor.
A polêmica de fundo é que o automóvel busca cada vez mais espaço em um terreno finito, especialmente nos centros urbanos, demandando mais serviços públicos em diversas instâncias, requerendo
muita energia por parte dos gestores das cidades e, inclusive (o que
merece mais estudos a respeito, a nosso ver), desembocando em
conflitos de classe que vêm se evidenciando mais recentemente (por
ex., os donos de carros – em geral mais ricos – criticando a “reserva”
de espaço para corredores de ônibus, mais voltados para a população mais pobre).
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04 138 01 Eduardo Facchinni e outros.indd 53
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Alguns dos serviços demandados são mais ruas, avenidas, viadutos,
operações especiais, fiscalização, sinalização viária e educação para
o trânsito. Além disso, mais e melhor transporte público assim como
leitos hospitalares para atender aos feridos e acidentados no embate
diário do trânsito.
Um bom exemplo desse desperdício de energia e recursos foi a artéria central da cidade de Boston que é um importante feixe de autoestradas que atravessam o centro da cidade. Com a evolução natural do
tráfego urbano, passou por drásticas mudanças e, em um estupendo
projeto que durou mais de 10 anos de construção, implicou em gastos
da ordem de mais de 20 bilhões de dólares. Para não tornar ainda
mais complicado o trânsito da cidade, foi preciso a construção de
estradas, túneis e pontes (conjunto de obras de arte), sem interferir na
rodovia existente. Um malabarismo dispendioso para não incomodar
o automóvel (Jacobs, 2007). O modelo mais próximo de nós é o da
cidade de São Paulo que põe em circulação por dia útil cerca de 900
novos veículos automotores, segundo registros do Detran de São
Paulo, órgão responsável pelo emplacamento de veículos.
As obras na Marginal Tietê, de setembro de 2009 a maio de 2011,
conhecidas como a adequação viária da marginal Tietê – CET/Dersa1
realizadas pelo Governo do Estado em parceria com a Prefeitura de
São Paulo, claramente com o objetivo de ampliar o espaço de movimentação dos automóveis, ao que se acrescentou o argumento de
também atender ao trânsito de carga, mostram outro equilibrismo
feito para assegurar a vida sem fronteiras do automóvel.
Acreditamos que os modelos das cidades de Boston e de São Paulo
servem para elucidar o que não deve ser feito e como uma gestão
consciente, democrática e eficiente de políticas públicas faz falta no
momento apropriado e em determinados casos. Boston não precisaria gastar tanto esforço e dinheiro se, ao planejar a cidade, esse cuidado tivesse sido tomado e São Paulo provavelmente nem faria as
obras de adequação viária da marginal Tietê em 2009.
Em ambos os casos, o tempo, os custos e os esforços perdidos não
foram avaliados como elementos de tomada de decisões e as consequências desses atos sem as considerações devidas à questão da
sustentabilidade tendem sempre a ser irreparáveis.
Estamos nos referindo à sustentabilidade no sentido do conceito de
desenvolvimento sustentável, a partir do documento Nosso futuro
comum, conhecido também como Relatório Brundtland (06/maio/2014),
1. h
ttp://ecourbana.wordpress.com/2009/02/16/adequacao-viaria-da-marginal-tiete/- acessado
em 22/05/14.
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A mobilidade urbana na encruzilhada: debate inadiável, soluções urgentes
na perspectiva de tentar reverter a despreocupação que houve no passado em relação ao tema e apontar para o futuro a concepção de uma
nova política pública que não traga prejuízo à vida e à mobilidade de sua
população. Em outros termos, que seja aceitável aos encargos momentâneos sem prejudicar a perspectiva de nossos descendentes atenderem
às suas necessidades e, por esta razão irreparável, na perspectiva de se
viver melhor, com mais qualidade de vida nas grandes cidades.
Atentemos, também, para a Lei Federal nº 12.587/2012, conhecida
como Lei da Mobilidade Urbana, de 3 de janeiro de 2012. Uma análise
de seu texto permite identificar que a mesma estabelece diretrizes
importantes para assegurar a sustentabilidade e a melhoria nos deslocamentos nas cidades, como o planejamento integrando transporte
e uso do solo e o reconhecimento de espaço para a criação de mecanismos de controle social. Essa lei demonstra e reforça a preocupação com o uso indiscriminado do automóvel nas cidades e consiste
em uma tentativa de minimizar seus danos.
Dentro desse quadro, este artigo tem como propósito (sem esgotar o
assunto e buscando enriquecer o debate) realizar uma reflexão de
fundo que tem como pergunta: Quais os impactos atuais do uso do
automóvel como transporte cotidiano nos grandes centros urbanos?
Nossa reflexão não tem a pretensão de julgar o automóvel como máquina, mas, sim, de questioná-lo como meio de transporte habitual nas
grandes cidades, tendo como eixo sua relação com o meio ambiente e
o espaço físico, neste caso, apontando para o debate em torno da
mobilidade urbana. Tanto num caso como noutro, desembocamos na
relação entre o automóvel e a melhoria da qualidade vida (verdadeiro
desenvolvimento humano) da maioria da população desses centros.
Para atingir tal intento, dividimos o artigo da seguinte maneira: além desta
introdução, numa seção abordamos os impactos do automóvel sobre o
meio ambiente, em outra, fazemos o mesmo em relação à mobilidade
urbana e, finalmente, tecemos nossas considerações finais.
O AUTOMÓVEL E O MEIO AMBIENTE
Ao conjecturarmos sobre o papel do automóvel no mundo contemporâneo, de pronto nos deparamos com um majestoso ser, aparentemente inofensivo e cheio de benesses a oferecer à primeira vista;
após alguns minutos de atenção e uma reflexão mais detalhada, pode
aparecer como um monstro de muitas cabeças, responsável por muitos problemas, que na teoria econômica podem ser chamados de
externalidades negativas (embora haja também as positivas). O fato é
que hoje em dia, ao menos no Brasil, a vida gira em torno da sua
excelência o automóvel.
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Claro que a invenção do automóvel foi um acontecimento louvável, é
útil e é resultado de avanços tecnológicos notáveis para a humanidade. Desde sua invenção até praticamente os dias de hoje, o automóvel é meio de transporte, mas também é símbolo de status e de
sucesso na sociabilidade humana.2 Conforme Schor (1999, p. 108):
(...) o consumo do automóvel como mercadoria só pode ocorrer nas
ruas, na esfera pública da vida e é por isto que seu uso social, como
objeto técnico determinante da vida cotidiana, não é neutro, mas carrega consigo e revela muitas das contradições até então invisíveis.
A rua tem sido o palco dos grandes eventos da humanidade, é na rua
que reivindicamos os nossos direitos, é onde festejamos a vitória do
time, e é espaço sagrado para muitos de nós, mas também está
sendo ameaçada pelo automóvel.
Já tivemos outros modos e tipos de transportes para carregar pessoas
e que tomavam um bom espaço da rua, como, por exemplo, no Brasil
imperial, as cadeirinhas, transporte com tração humana utilizado na
época pela classe em ascensão, em que dispunham de um escravo
carregando a parte dianteira e outro a parte traseira do aparelho,
como se fosse o andor das procissões religiosas ou mesmo as charretes e carruagens de luxo com tração animal (Facchini, 2011). Mas
nenhum tão difundido, disseminado e famoso quanto o automóvel.
Na década de 1980, foram se solidificando pesquisas científicas e estudos que apontam as consequências da atuação humana sobre as
condições climáticas do planeta e da própria sobrevivência humana;
claro está que o automóvel se relaciona ao rol de causas dessa situação,3 por exemplo, nas emissões de gases poluentes de efeito local.
Estudos da Faculdade de Medicina da USP (O Espaço Aberto, 6 de
abril de 2014) indicam que as enfermidades provocadas pela poluição
reduzem a expectativa de vida em cerca de um ano e meio: câncer de
pulmão e vias aéreas superiores, infarto agudo do miocárdio e arritmias,
bronquite crônica e asma.
Muito importante nesse processo foi a criação, em 1988, do Painel
Intergovernamental sobre Mudança do Clima (IPCC), do Programa
das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) e da Organização
Meteorológica Mundial (OMM), cujos objetivos eram os de fazer uma
avaliação da informação cientifica, técnica e socioeconômica disponibilizada sobre o tema, que é considerado um dos marcos iniciais
dessa discussão entre os países (Instituto Ekos Brasil, 2013).
2. Claro que estamos nos referindo às ditas sociedades “modernas”; há algumas, assim como grupos
sociais, que possuem, ou conseguem manter, cultura totalmente diversa, em que o consumo e as facilidades da vida moderna não são cultivadas ou estão completamente fora de suas perspectivas de vida.
3. Digno de nota é o filme de Al Gore chamado Uma verdade inconveniente.
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Outro evento representativo que não podemos deixar de mencionar é
a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, a ECO – 92.
Quando foram estabelecidas as declarações de intenções para as
assinaturas dos países à Convenção – Quadro das Nações Unidas
sobre Mudança do Clima – que pode ser entendido como o primeiro
convênio internacional sobre as modificações climáticas, introduziuse a ideia de desenvolvimento sustentável e defendia-se que todos os
países eram responsáveis e deveriam assumir compromissos em relação à transformação do clima. Porém, uma maior responsabilidade
deveria ser atribuída aos países desenvolvidos, em função de serem
os maiores causadores dessa conjuntura.
O ápice das discussões ocorreu em 1997 quando da assinatura do
Protocolo de Quioto, em que foram definidos os gases de efeito estufa a serem controlados e as quantidades de redução das emissões,
no patamar de, pelo menos, 5% em relação aos níveis de 1990.
O Brasil, como partícipe da Convenção – Quadro das Nações Unidas
sobre Mudança do Clima –, apesar de não ter as obrigações de um
país integrante do anexo I da Convenção, em vez ficar apenas na
divulgação periódica de suas emissões, como ficou definido para os
países em desenvolvimento, resolveu se adiantar aos compromissos
vindouros e decidiu, deliberando durante a COP 15,4 uma meta de
redução de emissões de gases de efeito estufa.
Onde entra o automóvel nesse processo? A cidade de São Paulo,
adotando a diretriz de “(...) que as cidades têm grande potencial de
instigar soluções inovadoras, tanto no que se refere à mitigação como
à adaptação” (Instituto Ekos Brasil, 2013, p. 15), promulgou a Lei nº
14.933 em 2009, que instituiu a Política Municipal de Mudança do
Clima, contendo várias estratégias para reduzir as emissões, com
regras para informar conceitos e medidas realizadas para mitigar e
buscar a adequação à transformação do clima.
É importante ter claro que a emissão de gases e processos de poluição nas grandes cidades não é só culpa (e talvez nem a maior) dos
automóveis, já que se adiciona a outros processos e atividades poluidoras, tais como resíduos industriais, dentre outros.
Não temos aqui a pretensão de nos aprofundarmos na discussão do
clima, mas apenas registrar que esse é um problema que, em relação
ao automóvel, amplifica a sua problemática nas grandes cidades,
quando associamos essa questão à outra: a mobilidade urbana e as
dificuldades para sua solução em prol de sua sustentabilidade e a
4. COP 15 é a Conferência das Partes sobre o Clima, realizada em Copenhague no ano de 2009.
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melhoria da qualidade de vida nesses espaços, conforme abordaremos na próxima seção.
De qualquer forma, ainda em relação à questão da poluição, a tecnologia moderna dos veículos brasileiros, acompanhando o processo
mundial, mostra o interesse (original e via pressão) e a preocupação
da indústria automotiva do país em adotar medidas que amenizem o
problema ambiental, como, por exemplo, os veículos flex, com combustível variável. Também lembramos que a produção da gasolina e
do diesel foi obrigada a se enquadrar nas normas e padrões aceitos
por tratados internacionais, com o objetivo de livrá-los de poluentes.
Como se sabe, o álcool etanol e o biodiesel, como combustíveis, são
mais limpos e menos poluentes, e dão mostras de que um bom avanço houve neste campo, o que não quer dizer que chegamos a resolver
totalmente o problema e ainda temos muito que melhorar. Mas uma
luz no fim do túnel já começa a aparecer.
O AUTOMÓVEL E O ESPAÇO FÍSICO
Vimos que colocar o automóvel como o grande vilão da poluição não
é bem o caso, inclusive se considerarmos os saltos tecnológicos a ele
associados nos últimos tempos. Outro lado que merece destaque em
relação ao assunto em pauta na sociedade moderna, a nosso ver, são
os custos e, mais especificamente no nosso caso, aqueles associados ao automóvel, como, por exemplo, os do congestionamento,
assim como a sua valoração.
Moraes (2013) vem realizando estudos comparados com o objetivo de
medir o custo social do congestionamento. O autor se debruça sobre três
estudos de grande repercussão que ocorreram em São Paulo: o da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP – em parceria com o
Ipea de 1997;5 o do engenheiro Adriano Branco (Branco, 1999) e o de
Marcos Cintra, de 2008.6 Todos, apesar das diferentes formatações, buscam o estudo do custo dos congestionamentos em épocas distintas,
apesar de todas as dificuldades para a mensuração do problema. Mas,
como as metodologias e os resultados são muito diferentes, o autor em
questão (Moraes, 2013) optou por um quarto caminho: o estudo dos
balanços sociais da Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô
e da Companhia Paulista de Transporte Metropolitano - CPTM. O autor
chega à seguinte conclusão: com base no material relatado, elaborado
para o exercício de 2010, a alteração da divisão modal entre transporte
coletivo e privado, em 1%, resulta em um volume de benefícios da ordem
de R$ 700 milhões por ano (Moraes, 2013).
5. O relatório síntese está disponível no acervo da ANTP.
6. CINTRA, M. Os custos do congestionamento na capital paulista. Disponível em: www.marcoscintra.
org/. Acesso em: 15/set/2012.
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Esses benefícios decorrem da redução de emissão de poluentes, do
consumo de combustível, do custo operacional, do número de acidentes, do tempo das viagens e do custo de manutenção das vias.
Esse valor possibilitaria uma expansão da oferta do transporte público, conforme ilustra a tabela 1.
Tabela 1
Resumo dos benefícios sociais – CPTM e Metrô
Indicadores
R$ de set / 2012
CPTM
(R$ / ano)
Metrô
(R$ / ano)
Redução da emissão de poluentes
729.579.093
Redução do consumo de combustível
736.603.335
965.010.300
1.530.830.032
2.068.760.100
Redução do custo operacional (ônibus e automóvel)
Redução do número de acidentes
Redução do tempo de viagens
287.327.111
155.182.700
2.949.097.797
3.202.313.200
Redução no custo de manutenção das vias
Total
180.875.200
50.357.300
6.233.437.368
6.622.498.800
Fonte: Moraes, 2013, p. 45.
Pela ótica da pesquisa científica, a questão ambiental e o uso do
espaço físico são fundamentais para se compreender as repercussões do uso indiscriminado e abusivo do automóvel, principalmente
em associação com o congestionamento.
Em alguns países, a data de validade do automóvel é tão importante
e levada tão a sério como a data dos produtos e gêneros alimentícios.
Quando vence o prazo de validade, o veículo vira material para reciclagem ou simplesmente é descartado. Infelizmente, no Brasil, não há
política similar. Desse modo, estimamos que, a continuar com o atual
nível de entrada de novos veículos em circulação e sem políticas de
retirada dos velhos, inservíveis ou sucateados, a exemplo do que
ocorre nos países de Primeiro Mundo, nos próximos anos teremos um
sério agravante no problema da mobilidade urbana em São Paulo.
Podemos associar os congestionamentos às externalidades negativas,7 (até porque esses são talvez a parte mais execrável dos
efeitos do uso do automóvel nas grandes cidades), uma vez que
uma de suas contrapartidas (repercussões) é a perda de um tempo
(e, portanto, um custo) que poderia ser utilizado para a melhoria da
7. Estamos utilizando o conceito de externalidades negativas da forma como é abordado usualmente na
microeconomia, isto é, como um custo que alguém tem que arcar sem ter realizado a ação nesse
sentido, isto é, alguém tem que pagar pelo que outro fez. Nos manuais de microeconomia são citados
vários exemplos clássicos, mas na questão da poluição nas grandes cidades, um exemplo muito utilizado é o gasto em que incorre para muitas pessoas (ou para o sistema público de saúde) por problemas respiratórios devido à fumaça expelida pelos automóveis, sendo que muitas dessas pessoas
sequer possuem veículos motorizados.
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qualidade de vida da população nas cidades, deixando o cidadão
com mais tempo para ser consumido no convívio com seus familiares ou em lazer pessoal, dentre outras possibilidades. O congestionamento, além de roubar o tempo das pessoas, pode causar
problemas de saúde e é, de fato, um dos responsáveis pelo aparecimento das novas doenças e traumas do mundo moderno, como
a síndrome do pânico e toda gama de novos traumas decorrentes
do conflito diário no trânsito, fora os problemas relacionados à falta
de sono, ansiedade, fadiga etc.
Partindo da premissa de que o espaço físico da rua é finito e lembrando da famosa lei da física de que dois corpos não ocupam o mesmo
lugar no espaço, realizamos alguns exercícios de imaginação, utilizando cálculos e tendo como cenário a cidade de São Paulo.
Em São Paulo (SP) existe um sistema viário com cerca de 17.120
quilômetros de vias (SPTrans, fev. 2014) e um automóvel médio
carrega no máximo cinco pessoas, ocupando um espaço de 90 m²
de sistema viário, e supondo um movimento a uma velocidade de
50 km/h. Assim, um passageiro utiliza 18 m² de espaço no sistema
viário em seu deslocamento. Porém, a ocupação média de um
automóvel, segundo dados da própria CET de São Paulo, é de dois
passageiros por veículo, o que resulta em uma utilização de 45 m²
de espaço viário por passageiros do carro em deslocamento nas
mesmas condições (cálculos utilizados com base em HCM, 2000,
abril 2014).
Portanto, se estimarmos o espaço físico utilizado por um automóvel,
mesmo com sua ocupação máxima de cinco passageiros, veremos
que, proporcionalmente, quando comparado com a área ocupada
por um coletivo sobre pneus tipo Padron (carroceria de ônibus com
38 lugares para passageiros sentados) de cerca de 150 m² em deslocamento, mesmo com seu carregamento somente com ocupação
de bancos, o ônibus ainda consegue transportar um número maior
de passageiros.
Se fizermos a mesma comparação, agora considerando a média de
passageiros por dia útil utilizada pela SPTrans em seus cálculos, de
carregamento por ônibus na cidade – de 49 passageiros por viagem
– também em uma velocidade de 50 km por hora, o viário utilizado por
passageiros será de 3,06 m², demonstrando que um passageiro de
automóvel utiliza 15 vezes mais espaço do viário urbano do que o
passageiro do ônibus (Ibidem).
Quando discutimos o espaço viário e a distribuição democrática que
deveria ocorrer sobre o mesmo, constatamos que não tem despontado nenhuma nova saída para o problema, a não ser as políticas
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restritivas, do tipo: rodízio de placas por dia na semana, restrição de
circulação da carga em determinada faixa horária na cidade, proposta de pedágio urbano etc. Diversamente da questão da relação do
automóvel com o meio ambiente, sobre o espaço físico tem se pensado pouco.
Apesar disso, acertadamente a nosso ver, tem ocorrido, por conta
de alguns gestores, a priorização do transporte público coletivo
sobre pneus na via pública, que poderia ser feita com mais faixas
preferenciais em detrimento do automóvel ou os corredores de ônibus segregados, os Bus Rapid Transit (BRT). Esses parâmetros deixam evidente a necessidade urgente da expansão da rede de transportes coletivos urbanos, em todos os modais nas cidades grandes,
para proporcionar ao usuário diário e habitual do automóvel uma
alternativa de locomoção viável.
O ônibus, talvez por ser o único que tenha uma flexibilidade capaz
de atender as mudanças momentâneas necessárias em curto prazo,
é o único que tem condições de disputar (de forma acirrada) com o
automóvel. Frente a frente no dia a dia, disputando espaço físico no
viário, o ônibus acaba despertando a antipatia de cidadãos que querem se movimentar com seu carro e se sentem preteridos quando
algum governo resolve tomar uma medida de coragem e enfrentar o
problema dando prioridade aos ônibus, o que parece ser a melhor
solução para o problema.
Outra das medidas de restrição do uso do automóvel é o rodízio de
veículos, como o de São Paulo, que utiliza a proibição de rodar em
determinados períodos, de acordo com o final das placas de automóveis (um dia por semana, por algumas horas no dia, o carro fica
proibido de circular), no perímetro chamado de centro expandido.
Há também o polêmico pedágio urbano ou tarifa por congestionamento como é conhecido tecnicamente.
Para finalizar esta seção entendemos ser relevante (em função dos
impactos sobre os problemas que estamos abordando neste artigo)
ressaltar que a frota do município de São Paulo, em 1998, representava 42,19% da frota de todo o Estado, e constatamos que houve
uma gradativa redução nessa participação, que atualmente representa apenas 29,55%. Isto caracteriza uma maior motorização nas
regiões interioranas do Estado,8 conforme pode ser verificado na
tabela 2, evidenciando que a utilização dos automóveis está rapidamente se irradiando para outros espaços, além dos já ocupados nos
grandes centros.
8. Dados extraídos do Detran do Estado de São Paulo. Berardi Netto, 2014.
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Jan/2007
Jan/2008
Jan/2009
Jan/2010
Jan/2011
Jan/2012
Jan/2013
Jan/2014
569.806
2.627.283
Estado
Estado
Capital
658.973
3.061.892
Capital
762.260
3.481.387
Estado
Estado
Capital
823.657
3.777.764
Capital
880.407
4.106.211
Estado
Estado
Capital
933.510
4.448.980
Capital
965.239
4.705.201
Estado
Estado
Capital
998.340
4.925.966
Capital
5.458.439
5.324.926
5.223.640
5.103.295
4.969.456
4.749.184
4.512.118
4.285.620
1.454.238 11.094.236
507.560
1.574.530 11.785.589
548.965
1.728.314 12.509.035
603.823
1.899.768 13.298.992
658.022
2.108.183 14.097.671
709.823
2.349.832 14.872.527
768.811
2.568.225 15.639.943
811.650
2.793.141 16.400.365
863.439
Ciclomotor
Microônibus
Motoneta
Camioneta
Motociclo
Automóvel
Caminhonete
Triciclo
Utilitários
Quadriciclo
Tabela 2
Frota do Estado de São Paulo dados do Detran
109.026
38.151
116.141
40.253
123.210
41.876
127.350
41.810
133.999
42.136
141.759
43.701
147.007
43.509
151.377
43.786
Ônibus
597.769
152.808
626.887
158.865
660.433
165.694
689.169
164.071
729.663
158.921
769.334
154.643
795.356
148.956
823.057
147.110
Caminhão
281.636
61.604
302.255
64.420
325.765
67.297
347.449
69.917
377.109
72.869
408.644
76.094
438.676
78.406
474.197
80.863
Reboque
Semireboque
59,98
% > 1998
55,36
116,87
7.379.534
51,73
105,29
48,82
92,5
41,75
79,94
34,66
68,28
26,09
56,18
18,34
44,6
7.207.165
6.973.958
119.943 21.672.779
6.733.100
117.947 20.258.439
6.396.088
117.060 18.945.204
5.989.234
116.125 17.583.419
5.621.049
115.710 16.279.898
5.500
5.640
5.954
6.167
6.507
6.766
121.185 23.112.261
6.848
121.892 24.416.300
128,19
7.598.955
Total
122.476 25.690.579
6.978
Outros
Continua
34,53
34,06
33,76
33,24
32,18
31,18
30,22
29,58
%
Capital /
Estado
62
03/12/2014 18:59:21
Estado
478.452
4.108.461
4.494.626
4.392.056
4.285.355
382.546
1.018.270
1.185.111
1.085.737
399.660
1.119.380
411.457
1.207.934
445.284
1.266.392
463.466
8.109.924
3.795.534
8.572.210
3.855.663
8.907.260
3.908.816
9.326.662
4.021.586
9.782.037
4.158.831
1.310.200 10.196.189
475.811
1.352.595 10.563.878
486.934
1.407.463 10.964.740
502.071
1.367.943 10.553.263
299.755
1.297.291
Estado
Capital
323.208
1.383.499
Estado
Capital
348.098
1.500.503
Estado
Capital
376.805
1.648.536
Estado
Capital
405.969
Capital
437.515
1.813.929
Estado
Estado
Capital
470.195
1.993.572
Capital
503.937
2.192.412
Estado
Estado
Capital
499.686
2.277.370
Capital
Fonte: Berardi Netto, 2014.
Jan/1998
Jan/1999
Jan/2000
Jan/2001
Jan/2002
Jan/2003
Jan/2004
Jan/2005
Jan/2006
Ciclomotor
Microônibus
Motoneta
Camioneta
Motociclo
Automóvel
Caminhonete
Triciclo
Utilitários
Quadriciclo
Tabela 2 (continuaçãoi)
93.242
37.836
96.425
37.198
96.828
36.241
98.606
36.030
101.612
36.577
105.588
37.762
111.481
41.984
116.310
44.672
103.612
36.493
Ônibus
528.131
162.218
547.258
162.442
558.848
163.421
573.928
165.383
589.108
167.464
601.548
168.695
612.997
169.453
630.226
172.513
575.592
148.125
Caminhão
200.116
64.604
214.692
66.356
224.920
67.468
236.346
69.336
248.854
71.893
262.054
73.910
274.274
75.016
288.763
76.919
264.384
59.293
Reboque
Semireboque
35,52
22,13
39,63
18,78
33,49
15,49
27,99
11,81
22,19
5.801.194
120.101 15.720.015
5.642.071
120.027 15.028.824
5.485.468
119.963 14.409.471
5.310.607
119.838 13.756.377
7,81
16,04
4,17
119.843 13.063.822
4.948.139
10,37
2,15
6,02
0
0
4.851.914
122.632 11.936.245
4.749.845
123.560 11.258.354
7.352
7.387
135.046 12.425.781
12.638
6.374
5.120.700
6.407
6.420
6.433
6.456
5.392
12,34
% > 1998
5.335.902
Total
115.388 15.257.552
Outros
42,19
40,65
39,82
39,2
38,6
38,07
37,54
36,9
34,97
%
Capital /
Estado
63
03/12/2014 18:59:21
Hoje, ao viajarmos pelo interior paulista, quase não encontramos mais
a figura folclórica do Jeca Tatu, de Monteiro Lobato, com chapéu de
palha, botina, pito na boca e um burrico para o serviço do sítio ou o
rangido do carro de boi. O que vemos cada vez mais nas zonas rurais
é o cidadão com sua caminhonete pick-up, muitas vezes customizada. Ele costuma utilizar chapéu de vaqueiro, para garantir o estilo, e
um som, de preferência de músicas regionais (chamadas de sertanejas ou “música country”), muitas vezes em volume alto para demonstrar a preferência do condutor. A troca do jegue pelo veículo 4x4 se
deu aos poucos e sitiantes ou fazendeiros bem-sucedidos não demoraram a assumir a modernidade. Assim que a indústria automobilística
se instalou no Brasil, os primeiros veículos 4X4, tipo pick-ups e rurais
(Rural Willys)9 surgiram. Os Jeep’s são também vedetes desta categoria de utilitários, que foram e ainda são campeões de venda.
O que podemos observar na vida do interior é o mesmo processo de
necessidades (na verdade, de vários tipos, o que poderia ser melhor
percebido através de pesquisas a respeito do significado do automóvel
sobre as subjetividades) das pessoas da capital (de forma geral, obviamente). O glamour, o símbolo de status, a necessidade de aparência de
sucesso, o novo estilo de vida etc., ao que tudo indica, também foi
transferido para o interior e pequenos congestionamentos já podem ser
vistos em cidades bem menores e até pacatas, em determinadas horas
do dia. Estacionamentos rotativos, como o da Zona Azul em São Paulo,
utilizando até equipamentos modernos como os parquímetros,10 são
vistos em várias cidades do interior paulista.
Nos planos de governo, pelo Brasil afora, podemos contemplar, como
plataformas eleitorais da maioria dos candidatos, promessas de obras
para resolver os problemas associados aos automóveis, embora se
possa questionar: até que ponto as pessoas vão abrir mão dos mesmos, ou de seus interesses imediatos, para melhorar, de fato, a situação e a qualidade de vida da maioria? O automóvel já invadiu o campo
dos debates ideológicos e dos conflitos políticos e de interesses,
inclusive o de classes.
O discurso da preservação do meio ambiente é o mais digerível, principalmente pelas classes médias, e, portanto, mais fácil de ser contemplado pelos políticos e governantes. E, assim, acaba por aparecer
na agenda das cidades a inspeção veicular, que é importante, mas
que, uma vez mais, reforça tudo que tem se feito para a melhoria
ambiental, mas ignora quase que por completo a questão do espaço
9. Rural Willys: veículo fabricado no Brasil para o consumidor residente em zona rural.
10. Um parquímetro é um dispositivo eletromecânico usado para controle de estacionamento rotativo em
vias públicas. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Parqu%C3%ADmetro. Acesso em: 19 de
maio de 2014.
64
03/12/2014 15:20:26
físico exíguo nas grandes cidades por conta do grande volume de
veículos, fruto de políticas de incentivo do governo visando manter o
emprego. Esse é outro aspecto que deve ser ressaltado para se
entender a complexidade do assunto.
Mesmo o automóvel carregando consigo uma gama infinita de problemas para a sociedade nos grandes centros urbanos, não podemos
simplesmente utilizar a política do não para resolver o problema. Estaríamos efetivamente resolvendo o problema dos congestionamentos
com a política do não?
No sentido econômico, o fenômeno do congestionamento pode ser
compreendido através do conceito de externalidades, conforme apontamos anteriormente. Guimarães (06/05/2014) explica que as externalidades aparecem quando não estão claros e resolvidos os direitos de
propriedade quanto ao uso de um expediente por vários atores, o que
se aplica aos congestionamentos, no caso se tratando de externalidades negativas. Por outro lado o autor também acredita que:
(...) O pedágio urbano consiste em uma das mais eficientes maneiras
de converter em receitas a perda representada pelo tempo em filas
nas ruas e vem sendo aludido com frequência cada vez maior como
forma de reduzir a externalidade gerada por um excessivo número de
veículos nas ruas das grandes cidades, especialmente em horários de
pico. Os usuários de um sistema viário já pagam pelos custos privados inerentes à viagem (custos de tempo em viagem e os custos de
agenda), mas não estão acostumados a pagar pelo atraso que suas
viagens infringem aos demais usuários. A tarifa do pedágio é mais um
elemento de custo, que tornaria os motoristas mais conscientes sobre
os custos sociais que provocam (Guimarães, 06/05/2014).
Uma política restritiva envolvendo uma tarifa para quem pode circular,
como o pedágio urbano ou mesmo o rodízio no centro expandido de São
Paulo, que fez a classe média adquirir um segundo e até mesmo um terceiro carro, acabaria por segregar mais ainda a sociedade já tão facetada
e dividida em “castas”. Isso aumentaria o abismo social que temos nas
nossas cidades e o cidadão com mais recursos simplesmente iria transitar,
enquanto o cidadão comum que constitui a grande maioria, dada a discrepância social em que vivemos, infelizmente, não poderia fazê-lo, nem teria
a mesma oportunidade de seu semelhante no aspecto de sua mobilidade.
Enganamos-nos também se acreditarmos que somente uma simples
ação isolada irá resolver o problema que, como procuramos evidenciar,
é complexo. Mas é comum o cidadão no seu dia a dia e em seus devaneios arvorar-se a ser mais um engenheiro de trânsito e sonhar com
soluções simplistas e achar que isto ou aquilo resolveria o problema.
65
03/12/2014 15:20:26
O problema da mobilidade urbana ainda é de certo modo novo, pois
o conceito de mobilidade é recente; até um tempo atrás, ainda pensávamos em transporte dissociado de trânsito e vive-versa. Hoje,
quando pensamos a mobilidade, enxergamos a carga como parte
dela. A bicicleta, a motocicleta, o pedestre e todos os eventos que
ocorrem nas ruas fazem parte da mobilidade urbana, basta ver que o
assunto está sempre na pauta das discussões cotidianas (no que diz
respeito às políticas públicas) e nas agendas dos governos municipais
das grandes cidades. Resolver o problema da circulação do amplo
número de veículos é o quebra-cabeça da moda.
Observamos, no entanto, certa contradição quando assistimos aos
governos tangenciarem o problema e buscarem o discurso mais fácil:
a gestão do meio ambiente em relação ao automóvel. Mas deixam de
lado a essência do problema: a limitação do espaço físico para a utilização dos automóveis nos grandes centros e tudo que vimos como
consequência disto.
Não podemos deixar de comentar que o problema apresentado aqui é
de extrema complexidade, como pudemos verificar ao longo deste
trabalho, o que requer uma solução criativa e coletiva, pois envolve
diversos agentes: governos, cidadãos, indústria automobilística e o
comércio de combustíveis. Isso passa pela construção de um conjunto
de ações discutidas pelo governo com a sociedade civil, resultando em
estabelecimento de critérios justos para utilização do espaço viário.
Cabe como consideração final apontar alguns caminhos para a solução do problema da mobilidade urbana. Dada a complexidade, sua
solução requer um conjunto de ações integradas.
Podemos começar mencionando o adensamento dos corredores de
tráfego, como prevê o Plano Diretor Estratégico para a cidade de São
Paulo, recentemente aprovado. Este adensamento se consolida com
a implantação e/ou requalificação dos corredores exclusivos de ônibus e implantação de faixas exclusivas.
O próprio rodízio de veículos deve ser visto como parte da solução
do problema de espaço e não somente como uma possível solução
para a questão do meio ambiente. Para tanto, ainda se deve estabelecer um zoneamento validando as diretrizes prioritárias para a circulação nas diferentes regiões ou áreas do município e até do Estado. Esta regulamentação pode integrar as diretrizes do Plano de
Mobilidade da cidade.
Deve ser planejada uma rede única e integrada, interligando todos os
modos de transporte, sobre trilhos e sobre pneus, e o transporte
aquaviário, onde couber.
66
03/12/2014 15:20:26
Esta rede integrada deve envolver a instância municipal, metropolitana e regional, com o objetivo de ofertar um sistema de transporte
público que de fato venha ao encontro das necessidades dos atuais
e futuros usuários. Os deslocamentos que se valem das modalidades
não motorizadas como as bicicletas e principalmente as viagens a pé
devem estar contemplados com a infraestrutura necessária no conjunto da rede de transporte.
A manutenção e a expansão da rede integrada, em todos os seus
elementos, são fundamentais para consolidar uma situação desejável
para a mobilidade urbana. É também muito importante a gestão coordenada e sistêmica da rede de transporte, respeitando-se as especificidades de cada modalidade. E não se pode deixar de registrar a
indispensável articulação entre a gestão do transporte e a gestão do
trânsito, que é condição sine qua non para o sucesso na busca de um
quadro favorável para a mobilidade urbana.
Essa série de ações propostas apresentadas não tem por objetivo
desenhar uma concepção pronta e finalizada para a abordagem da
questão. Constituem-se apenas em explanações do processo de
investigação empírica, encontradas pelos autores para demonstrar
que falta muito ainda para a solução do problema e que a complexidade do tema requer ações mais elaboradas e criativas.
Crucial é a promulgação da lei da mobilidade urbana, que se constitui
em um importante instrumento que contribui para o amadurecimento
político da população, para que, junto aos seus governantes, possa
buscar a construção de formas de sociabilidade e regras, numa perspectiva democrática e sob o jugo da justiça, para uma mobilidade
urbana sustentável, assegurando o direito de ir-e-vir, de poder se
locomover nas cidades.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
BERARDI NETTO, Francisco. Dados do Detran do Estado de São Paulo, 2014. 1 f. Digitado.
BRANCO, A. M. Os custos sociais do transporte urbano brasileiro. Revista dos Transportes Públicos. ANTP, nº 84, 1999.
CINTRA, M. Os custos do congestionamento na capital paulista. Disponível em: www.
marcoscintra.org/. Acesso em: 15 de setembro de 2012.
CLUBE DO AUTOMÓVEL ANTIGO. Disponível em: A história do automóvel no Brasil.
http://www.osintrocaveis.com.br/index.php?pagina=curiosidade-historia-automovel-brasil Acesso em: 6 de maio de 2014.
COLETIVO ECOLOGIA URBANA. Disponível em: http://ecourbana.wordpress.
com/2009/02/16/adequacao-viaria-da-marginal-tiete/. Acesso em: 22/05/14.
FACCHINI, Eduardo. Gestão do trânsito na cidade de São Paulo: desafios da construção
de uma mobilidade sustentável na maior cidade do Brasil. Dissertação de mestrado, Universidade São Marcos, 2011.
67
03/12/2014 15:20:26
GUIMARÃES, Thiago. O conceito de externalidade e as raízes do pedágio urbano na
teoria econômica. Disponível em: http://pralaepraca.files.wordpress.com/2008/10/
rtp-117-thiago-guimaraes.pdf - Acesso em: 6 de maio de 2014.
HCM – Highway Capacity Manual 2000. Disponível em: http://sjnavarro.files.wordpress.
com/2008/08/highway_capacital_manual.pdf. Acesso em: abril de 2014.
INSTITUTO EKOS BRASIL, Geoklock Consultoria e Engenharia Ambiental. Inventário de
emissões e remoções antrópicas de gases de efeito estufa do Município de São
Paulo de 2003 a 2009 com atualização para 2010 e 2011 nos setores energia e
resíduos. São Paulo: ANTP, 2013. 148, p. II, tab., gráf. (Série Cadernos Técnicos,
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JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Editora Martins Fontes,
2007.
MORAES, Antônio Carlos. Congestionamento urbano: custos sociais. Revista dos
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SCHOR, Tatiana. O automóvel e o desgaste social. São Paulo em perspectiva, 13 (3)
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SPTRANS. Transporte em números, fevereiro 2014. Disponível em: http://websptrans/
intranet/operacao/transpNumeros/. Acesso em: 9 de abril de 2014.
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03/12/2014 15:20:26
AN P
Análise da
microacessibilidade na
mobilidade urbana: o caso da
estação de trem Santo Amaro
Yara C. L. Baiardi
Arquiteta e urbanista, mestre pela FAU Mackenzie e
doutoranda na FAU Mackenzie.
Discutir a mobilidade urbana em grandes metrópoles com base em
um perfil de populações cada vez mais heterogêneas e modos de vida
diferentes e mutáveis é fundamental. Ampliar a mobilidade dos cidadãos estimulando o uso do transporte coletivo com melhorias na
microacessibilidade e ênfase na intermodalidade pode ser um instrumento que contribua na construção de cidades sustentáveis.
Entender o direito de ir e vir nas cidades do século XXI requer uma
análise que vá além da visão da engenharia de tráfego e da circulação
de veículos nas vias. Ela envolve relações complexas entre o cidadão e
os sistemas de transportes disponíveis, o uso e a ocupação do solo
urbano e principalmente a configuração espacial do meio urbano. Este
estudo tem como objetivo contribuir para a discussão da mobilidade
urbana na metrópole paulista por meio da análise da microacessibilidade a um sistema de transporte público e articulações intermodais.
Parte-se da premissa de que há pouca articulação nas estações de
trem (que representam um importante nó no sistema de transporte
metropolitano) com os demais modos de transporte (seja a pé, bicicleta, motorizado individual ou coletivo). Dessa forma, há interferências na
qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte
público, redução da eficiência de atração das estações de trem com,
consequente reflexo na mobilidade urbana na escala macro.
A estação Santo Amaro passou por interferências significativas: suas
ruas são a prova das intervenções, das sucessivas adaptações com
* Este artigo é parte da pesquisa de dissertação de mestrado “O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro na cidade de São Paulo”, desenvolvida na
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2013.
Agradecimentos
Ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie e a CAPES pela bolsa de estudos modalidade CAPES PROSUP tipo II.
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que a cidade respondeu às necessidades de mobilidade acompanhadas pelo processo de modernização da linha e urbanização durante
as últimas décadas. Contudo, ela ainda não está conectada com qualidade urbana a outros modos de transporte, carecendo de um desenho urbano que integre todos os modais. Justifica-se a relevância de
estudos que pesquisem a melhoria de integração dos sistemas de
transporte, em especial do transporte público, em virtude da importância econômica e ambiental do investimento em soluções integradas para a melhoria da mobilidade urbana nas metrópoles, reduzindo
os tempos de viagens e aproximando a oferta de empregos às moradias melhorando, desse modo, a qualidade de vida dos cidadãos.
MÉTODO
Para análise da microacessibilidade aos equipamentos de transportes, foi delineada uma metodologia de caráter exploratório, com abordagens qualitativas. Buscou-se uma abordagem que combina dados
descritivos do lugar e dos processos interativos de uma maneira holística, adotando o estudo de caso para a análise exaustiva sobre o
objetivo da pesquisa.
A análise da microacessibilidade da estação Santo Amaro ocorreu pela
observação da articulação entre os diferentes modos de transporte com
a estação de trem, explorada exaustivamente em campo com os diagnósticos levantados por meio de registro fotográfico, mapas e diagramas.
Na figura 1, descreve-se a área de influência e as principais vias.
Figura 1
Área de influência e principais acessos à estação de trem Santo Amaro
Fonte: Google Earth, 2004. Tratamento da autora, 2012.
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Análise da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação ...
De modo geral, durante a análise questionava-se:
- Quais são os elementos urbanos a considerar para melhorar a microacessibilidade de estações de trem em termos do projeto urbano?
- Como é possível acessar diretamente uma estação de trem de maneira legível, rápida, segura e com qualidade por meio dos modos: a pé,
de bicicleta, ônibus, metrô, motorizado individual e táxi?
- E como é possível fazer a intermodalidade entre eles de modo legível, rápido, e com qualidade?
Para auxílio nas perguntas de caráter geral destacadas acima, que
não são características únicas do estudo de caso e, sim, são comuns
a todas as estações, elaborou-se uma matriz analítica que pode ser
adaptada para qualquer estação.
Quadro 1
Matriz analítica como modelo para análise da microacessibilidade a um
equipamento de transporte
Modelo para análise da microacessibilidade a um equipamento de transporte
Modos de
transporte
A pé
Aspectos a serem analisados
Sistema de
comunicação
Levanta- Observamento
çoes
- placas orientativas
- sinalização de piso
- sinalização sonora
Circulação
- calçadas
- rampas
- escadas fixas
- escadas rolantes
- elevadores
Calçadas
- dimensão
- material do piso
- estado de conservação
- obstáculos
Segurança
- iluminação
- câmeras
Legibilidade do
espaço urbano e
intermodalidade
-p
roximidades a espaços
degradados
- articulada aos principais fluxos
- t ransposições de barreiras
urbanas
- barreiras visuais
- elementos referenciais
- espaços residuais
Continua
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Quadro 1 (continuação)
Modos de Aspectos a serem
transporte
Bicicleta
Sistema de
comunicação
Ciclovia
Ciclofaixa
Bicicletário
(estacionamento
integrado)
Aluguel
Legibilidade do
espaço urbano e
intermodalidade
Ônibus
Sistema de
comunicação
Metrô
Motorizado
individual
Táxi
Baia para parada
rápida
Terminal de ônibus
(distâncias)
Legibilidade do
espaço urbano e
intermodalidade
Sistema de
comunicação
Legibilidade do
espaço urbano e
intermodalidade
Sistema de
comunicação
Baia para parada
rápida
Estacionamento
integrado
Pontes, viadutos
Legibilidade do
espaço urbano e
intermodalidade
Sistema de
comunicação
analisados
Levanta- Observamento
çoes
- mobiliário urbano para pontos
de ônibus
- pontos isolados
- terminais
- mobiliário urbano para ponto
de táxi
Legibilidade do
espaço urbano e
intermodalidade
Fonte: elaborado pela autora, 2012.
A intenção da matriz analítica, além de auxiliar na visualização dos elementos gerais que foram aplicados na análise da microacessibilidade da
estação Santo Amaro quando pertinente, serve também como um checklist a ser aplicado de forma genérica em outra estação de trem cujo
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diagnóstico será descrito a seguir. Reforça-se que, no campo do urbanismo, não há modelos rígidos a serem aplicados no território, e sim conceitos que devem ser analisados unicamente em cada sítio ao projetar
intervenções urbanas, já que cada lócus tem especificidades únicas que
devem ser respeitadas para garantir um espaço urbano de qualidade.
Microacessibilidade, Intermodalidade e Espaço Público
Microacessibilidade, intermodalidade e espaço público são conceitos
distintos, mas interdependentes que devem estar inter-relacionados
na análise da mobilidade, pois durante o movimento do cidadão no
território urbano todos eles se relacionam e, fundamentalmente,
influenciam na tomada de decisões durante o circular.
Em linhas gerais, “mobilidade urbana pode ser compreendida como a
facilidade de deslocamento de pessoas e bens dentro de um espaço
urbano, e acessibilidade, como o acesso da população para realizar
suas atividades e deslocamentos”.1 Na abordagem convencional, a
mobilidade é tratada por meio de abordagem quantitativa, correspondendo às viagens que acontecem nas cidades. Contudo, Meyer, Grostein e Biderman definem mobilidade como “o conjunto de deslocamentos da população no território”2 e estabelecem a relação sutil entre
população e a função urbana contida em uma centralidade, lugar. Para
a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, elaborada pelo
Ministério das Cidades, mobilidade urbana é a “condição em que se
realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço público”.3
A mobilidade urbana sustentável é entendida aqui como a busca de
um equilíbrio entre os diferentes modos de transporte; do incentivo ao
uso de modos não motorizados; do uso eficiente dos recursos energéticos; da promoção e implementação contínua de novas tecnologias; e da melhoria da equação do uso e ocupação do solo e da
demanda dos deslocamentos.4
Já para Vasconcelos, a acessibilidade é entendida como “a facilidade
maior ou menor de acesso real direto aos destinos desejados”.5 A
microacessibilidade pode ser entendida como um desdobramento da
1. ALVES, P., RAIA, A. A. J. Mobilidade e acessibilidade urbanas sustentáveis: a gestão da mobilidade
no Brasil. São Carlos: Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana PPGEU, 2010, p. 4.
2. MEYER, R. M. P., GROSTEIN, M. D., BIDERMAN, C. São Paulo metrópole. São Paulo: Edusp/ Imprensa Oficial do Estado, 2004, p. 28.
3. BRASIL, Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: princípios e
diretrizes. Brasília, 2004, p. a.
4. COSTA, M. S., Mobilidade urbana sustentável: um estudo comparativo e as bases de um sistema de
gestão para Brasil e Portugal. Dissertação de mestrado, Universidade Federal de São Carlos; Escola
de Engenharia de São Carlos, 2003.
5. VASCONCELLOS, E. A. Circular é preciso, viver não é preciso: a história do trânsito na cidade de São
Paulo. 1ª ed. São Paulo: Annablume, 1999, p. 48.
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acessibilidade quando o acesso a um determinado local se faz na
microescala urbana ou nas proximidades a determinados locais.
Já a intermodalidade é a articulação eficaz entre diferentes meios de
transporte. O conceito está relacionado à possibilidade de mudança,
de conexão entre distintos modos de transporte, proporcionando ao
usuário flexibilidade em um determinado percurso.
É possível, por diferentes modos de transporte, acessar um determinado
local: a pé (peatonal), de bicicleta, por ônibus, metrô, trem, auto, e até
mesmo por táxi. Destaca-se ainda que, quanto mais possibilidades de
intermodalidade, mais se ampliam as possibilidades de mobilidade urbana, permitindo assim que o cidadão escolha o melhor meio de transporte
para o determinado percurso que pretende fazer em sua viagem.
O ambiente urbano em que ocorrem os deslocamentos é o que chamamos de espaço público, que exerce um papel fundamental na
qualidade da microacessibilidade e da intermodalidade. O espaço
público deve permitir que os cidadãos se desloquem com qualidade
de maneira segura e legível.
Entende-se como um espaço com legibilidade o espaço organizado, de
fácil e rápida leitura, que permite ao cidadão um deslocamento seguro e
com qualidade desde o primeiro contato com a área. O autor Kevin Lynch
ressalta que a legibilidade no meio urbano é “(...) a facilidade com que
cada uma das partes pode ser reconhecida e organizada num modelo
coerente (...) Uma cidade legível seria aquela cujos bairros, marcos ou
vias fossem facilmente reconhecíveis e agrupados num modelo geral”.6
Gehl reforça a importância da qualidade das ruas e do espaço público
e do perigo dos espaços sem vitalidade urbana: “Nas ruas e espaços
urbanos de pouca qualidade só há lugar para o mínimo de atividade.
As pessoas andam depressa para sua casa”.7
Neste estudo, a legibilidade do espaço urbano é um atributo que
amplia a microacessibilidade ao sistema de transporte, pois a ausência de uma relação harmoniosa entre usuário e o ambiente urbano
pode causar uma desorientação no deslocar.
Uma microacessibilidade sem obstáculos e com clareza no percurso no
ambiente urbano pode contribuir para a valorização do espaço público,
da circulação e na integração entre os diversos modos de transporte,
ampliando, assim, as possibilidades de mobilidade para os cidadãos.
O estudo do papel da microacessibilidade à estação Santo Amaro da
CPTM, uma das mais movimentadas estações da metrópole paulista, permitirá visualizar os conflitos existentes entre a microacessibilidade e a
6. LYNCH, K. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1997, p. 3.
7. GEHL, J. La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios. Barcelona: Reverté,
2009, p. 19.
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intermodalidade dos diversos modos de transportes e o espaço público, e
demonstrar a importância da questão para melhoria da mobilidade urbana.
Uma análise exploratória: Microacessibilidade da
A estação de trem Santo Amaro localiza-se no quadrante sudoeste do
território da cidade de São Paulo, correndo em grande parte ao lado
do rio Pinheiros. É controlada pela Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos - CPTM. Na rede metropolitana sobre trilhos da RMSP,
ela pertence à Linha 9-Esmeralda (figura 2).
Figura 2
Mapa da rede metropolitana da Região Metropolitana de São Paulo,
com destaque para estação Santo Amaro
Fonte: CPTM, 2014.8
8. CPTM. Mapa metropolitano. Disponível em: http://www.cptm.sp.gov.br/. Acesso em: 25 de março de 2014.
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Até 2011, era a estação mais carregada da Linha 9-Esmeralda9 bem
como a primeira a ter conexão com uma linha do Metrô (linha 5-Lilás),
e a única a realizar a transposição do rio Pinheiros, conectando-se a
dois terminais de ônibus, um em cada margem. A estação foi projetada pelo arquiteto João Walter Toscano em 1985, projeto que foi premiado à época.10
Figura 3
Fachada principal da estação de trem Santo Amaro
Fonte: Acervo da autora, 2012.
A seguir, serão descritos as formas de microacessibilidade à estação
de trem e o diagnóstico da análise pelo método proposto.
9. Até o terceiro trimestre de 2011, a estação Santo Amaro transportava 20,54% da demanda de passageiros na linha na média de dia útil. A estação Pinheiros de trem tinha uma demanda de 2,98%.
Após conexão do metrô (Linha 4-Amarela) com a estação Pinheiros, em maio de 2011, a estação
Pinheiros passou da 14ª para a 1ª posição durante o último trimestre do ano de 2011, representando
24,88% do total e a Santo Amaro passou a representar 2° posição, representando 18,51% da
demanda de passageiros embarcados.
10. Premiado na World Architectural Biennal Inteerarch de 1987 e na segunda Bienal Internacional de São
Paulo em 1993.
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Microacessibilidade peatonal: a pé
A mobilidade peatonal, ou a pé, é a principal entre todas as possibilidades de acesso direto à estação, pois ou o cidadão fará todo seu
percurso a pé, ou, em algum momento, fará a intermodalidade, saindo
de um modal e se conectará, a pé, à estação.
No caso da estação de trem Santo Amaro, o pedestre pode ter duas
opções de acesso direto ao equipamento:
1. Pela margem leste, por uma rampa localizada na av. Padre José
Maria, avenida perpendicular à av. das Nações Unidas (ou marginal
do rio Pinheiros). A rampa transpõe a marginal do rio Pinheiros e
dá acesso ao mezanino da estação de trem, onde ocorre a integração a rede metroferroviária.
2. Acesso pela avenida Guido Caloi, pela estação da linha 5-Lilás do
Metrô, pela margem oeste do rio (figura 4).
Figura 4
Mapa da microacessibilidade peatonal. Em verde, destaque para estação
de trem Santo Amaro
Fonte: Google Earth, 2004. Tratamento Yara Baiardi; Diagrama, Leonardo Maia e Yara Baiardi, 2012.
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A microacessibilidade peatonal pela margem leste ocorre por uma significativa rampa (figura 5) que está voltada para av. Padre José Maria.
O acesso à estação está positivamente localizado numa esquina, o que
amplia a sua visibilidade. Entretanto, é imposta brutalmente na calçada,
de costas para um eixo importante (av. das Nações Unidas), exatamente aquele que deu à estação o status de arquitetura espetacular na
época da inauguração. Está implantada numa calçada de 13 metros de
largura, não deixando espaços generosos nas suas laterais. Isto cria
espaços residuais não atrativos ao circular com a possibilidade do sentimento de insegurança, favorecendo atitudes de não permanência e
apenas de caminhar rápido. A inserção da rampa só é favorável para o
fluxo de usuários da av. Padre José Maria, de usos altamente ociosos
pela ausência de vitalidade urbana do entorno.
Figura 5
Imagem da única entrada da estação de trem Santo Amaro
Fonte: Acervo da autora, 2012; CPTM com tratamento autora, 2011, respectivamente.
Obs.: Entrada da estação em rampa situada na av. Padre José Maria na margem leste. Na segunda
imagem, observa-se a implantação da estação com destaque para a rampa sobre a via expressa e
mezanino localizado ao longo do rio Pinheiros. É possível verificar um pequeno trecho do prédio da
plataforma de embarque do metrô à direita.
A situação foi agravada com a implantação de uma estrutura em concreto para suporte de acesso a um elevador no lado esquerdo de
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quem sobe (figura 6), diminuindo ainda mais o recuo lateral com o lote
particular, criando uma barreira visual significativa para os usuários
oriundos da calçada localizada na via expressa. Há também o espaço
residual sob a rampa, que foi gradeada, prejudicando a qualidade de
inserção da rampa no espaço urbano, e deixando a sensação de um
espaço sem identidade. Assim, a rampa de acesso não tem a elegância da estação, cujo projeto foi premiado, nem a proporcionalidade
com o contexto urbano nem tampouco a articulação com os principais eixos.
Além do exposto, o conjunto da estação foi implantado imediatamente entre o rio Pinheiros e a via expressa, na área onde deveria existir
mata ciliar ou equipamentos de lazer.
Figura 6
Vista sob a rampa desde a av. das Nações Unidas em direção à
av. Padre José Maria
Obs.: Destaque para as áreas residuais imediatamente no entorno do acesso direto à rampa.
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Ao contrário do que ocorre no outro lado do rio, na margem oeste, a lógica
da inserção do equipamento urbano para acesso direto ao sistema metroferroviário foi a construção de um prédio chamado “corpo da estação”,
edifício que engloba toda a infraestrutura para acesso ao sistema metroferroviário, como catracas, administração, banheiros etc.
Entretanto, o corpo da estação foi implantado imediatamente ao lado do
rio e distante da calçada e do principal acesso o que estimula a não visibilidade da edificação pelo potencial usuário localizado na calçada da av.
Guido Caloi. Logo, em virtude da pouca ocupação urbana existente nessa
margem, do pequeno fluxo de pessoas e pela implantação recuada do
corpo da estação, a legibilidade do acesso é altamente prejudicada.
Figura 7
Corpo da estação, terminal de ônibus Guido Caloi e infraestrutura aérea
da linha de metrô
Obs.: Ambiente urbano existente perante o observador situado na av. Guido Caloi para estação de
metrô respectivamente.
Microacessibilidade por bicicleta
A estação Santo Amaro integra-se ao programa da ciclovia rio Pinheiros, via
exclusiva para a circulação de bicicletas situada entre o rio Pinheiros e av.
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das Nações Unidas. A estação é um dos poucos locais que têm a possibilidade de entrada/saída à ciclovia (figura 8). Para acessar exclusivamente a
ciclovia pela margem leste, não é necessário o pagamento de tarifa, apesar
de ser necessário acessá-la internamente. Já para quem é oriundo da margem oeste, é necessário o pagamento da tarifa do metrô, já que não foram
implantados acessos diferenciados para usuários que acessarão apenas a
ciclovia do outro lado do rio ou o equipamento de transportes. A única placa
de sinalização indicando o acesso à ciclovia encontra-se dentro da estação
de trem, fato que contribui para o seu isolamento na margem leste.
Até 2012, a ciclovia mais próxima da margem oeste encontra-se na
represa de Guarapiranga, que possui três quilômetros de extensão.
Contraditoriamente, mesmo havendo espaços para intervenção nessa
margem, não há bicicletário nem possibilidade de aluguel para estímulo
ao uso diário, prejudicando sobremaneira a intermodalidade em ambas
as margens com estação e a bicicleta como um modal de uso diário.
Figura 8
Mapa da microacessibilidade por bicicleta e digrama
Fonte: Google Earth, 2004. Tratamento Yara Baiardi; Diagrama, Leonardo Maia e Yara Baiardi, 2012.
Obs.: Existência positiva da ciclovia do rio Pinheiros situada entre o rio e a av. das Nações Unidas,
tendo a estação como um possível acesso à ciclovia.
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Figura 9
Placa de sinalização existente dentro da estação de trem e rampa de
acesso à ciclovia
Obs.: Na segunda imagem, rampa de acesso à ciclovia entre a estação e rio Pinheiros. Ao fundo, estaçãoponte estaiada onde se localiza a plataforma de embarque da estação de Metrô da linha 5-Lilás do Metrô.
O fato de a ciclovia estar isolada entre o rio e a linha de trem impõe
dificuldade de acesso direto. A estação Santo Amaro neste caso contribui para o seu uso, mas este não é o cenário presente na maioria
das estações da linha 9-Esmeralda,11 já que apenas algumas estações desta têm acesso a ela.
Em dezembro de 2013, foi inaugurada uma ponte móvel chamada de
Friedrich Bayer, erguida sobre o trecho do canal da represa Guarapiranga e o canal do rio Pinheiros, pela empresa Bayer Brasil, facilitando
a mobilidade no lado oeste daquela região.
11. A ciclovia do rio Pinheiros tem 21,5 quilômetros. Há cinco acessos para a ciclovia (entre as estações
Jurubatuba e Autódromo; estação Jurubatuba, Vila Olímpia por uma passarela existente; Santo
Amaro e estação Cidade Universitária). CPTM, 2012 (9).
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Figura 10
Ponte móvel para pedestres e bicicletas sobre canal Guarapiranga
na margem oeste
Fonte: Divulgação Bayer, 2012.12
Microacessibilidade por ônibus
A acessibilidade por ônibus na margem leste no entorno da estação
Santo Amaro pode ocorrer de três maneiras conforme visualizado na
figura abaixo:
1. terminal de ônibus Santo Amaro;
2. avenida das Nações Unidas;
3. avenida Padre José Maria.
Figura 11
Mapa para localização da microacessibilidade por ônibus
Fonte: Google Earth, 2004. Tratamento Yara Baiardi, 2012.
12. Fonte: Divulgação/Bayer. Disponível em: http://ciclovivo.com.br/noticia/sao-paulo-ganha-ponte-paraciclistas-sobre-o-rio-pinheiros. Acesso em: 20 de dezembro de 2013.
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O terminal de ônibus Santo Amaro, inaugurado em 1987, localiza-se
na mesma avenida de acesso à estação de trem, a av. Padre José
Maria, a aproximadamente 500 metros, e em frente à estação Largo
Treze do Metrô, na linha 5-Lilás posteriormente construída.
A integração entre o terminal Santo Amaro e a estação de trem não é
direta e de difícil percepção visual e física. O percurso é inóspito e sem
nenhuma sinalização, fato que prejudica a conectividade (intermodalidade) entre dois importantes polos de transporte coletivo. Após a saída da
rampa da estação, à direita, o uso predominante é por uso residencial;
em seguida, observa-se o início do enterramento da linha aérea da linha
5-Lilás sobre uma praça e um muro em alvenaria que limita o campus da
Unifesp Santo Amaro. À esquerda, predominam grades e muros que
cercam o estacionamento de ônibus do próprio terminal (figura 12).
Figura 12
Percurso final entre a saída da estação de trem até o
terminal de ônibus Santo Amaro
Fonte: Acervo da autora, 2012
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No perímetro da projeção do edifício do terminal, à esquerda do percurso, também foram instalados muros que dificultam a interação
visual com terminal-cidadão. Com calçadas mínimas e pouca iluminação pública, a vitalidade urbana é pequena, o que estimula sobremaneira a sensação de insegurança do cidadão.
Já o ponto de ônibus (abrigo) existente na av. das Nações Unidas, nas
proximidades da estação, não conta com baias para paradas de ônibus para embarque e/ou desembarque de passageiros com segurança (figura 13) e nenhuma sinalização indicando a estação logo a
frente. É destaque nesse trecho da marginal a inexistência da separação de fluxos entre via local e expressa, sendo a velocidade de até 70
km/hora, não sendo coerente e seguro a instalação de pontos de
parada numa via expressa.
Figura 13
Ponto de ônibus situado na av. das Nações Unidas
Fonte: Acervo da autora.
Na margem oeste, o usuário que sair da estação de metrô se deparará imediatamente com a frente do terminal de ônibus Guido
Caloi. Contudo, a presença imediata do terminal só ocorrerá para
aqueles que saem do metrô. A ilegibilidade da implantação do terminal passa a ocorrer para os transeuntes da av. Guido Caloi (figura 14 - abaixo), que não percebem visualmente a presença do terminal, pois a implantação está recuada em relação a única avenida
de acesso existente nessa margem, prejudicando a percepção
direta do terminal para aqueles que circulam por essa via e buscam
entrar no sistema metroferroviário ou buscar o próprio terminal
(figura 14).
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Figura 14
Terminal de ônibus Guido Caloi na saída/entrada do corpo de estação do
metrô
As paradas de ônibus específicas das vias na margem oeste estão
presentes somente em dois pontos em frente à estação, sendo um
destinado ao sentido sul e outro ao sentido norte. Nessas vias também não há baias, mesmo havendo espaço para a execução. A
seguir, o diagrama da microacessibilidade por ônibus em que se
visualizam todas as possibilidades, com a indicação do sentido
das linhas, dos pontos de parada existentes e dos terminais em
ambas as margens.
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Figura 15
Diagrama da microacessibilidade por ônibus
Estação de trem
Santo Amaro
Estação de metrô
Santo Amaro
Rio Pinheiros
Percurso das linhas de
ônibus - avenidas e ruas
Ponto de parada de
ônibus - calçadas
Terminal de ônibus
Fonte: Elaborado por Leonardo Maia e Yara Baiardi, 2012.
Microacessibilidade por metrô
A estação de trem Santo Amaro foi a primeira da linha 9-Esmeralda a
se integrar a uma estação de metrô. A conexão ocorre geograficamente e urbanisticamente de um modo especial, pois a plataforma de
embarque e desembarque do metrô situa-se sobre o rio Pinheiros.
O conjunto da estação de trem e metrô Santo Amaro, na linha 9-Esmeralda, é o único ponto em que ocorre a transposição da via expressa e
da barreira natural do rio exclusivamente para pedestres. Entretanto,
essa transposição é realizada de maneira tarifada, pois é necessário o
pagamento de bilhete para entrar na estação-ponte, mesmo se o desejo for somente o da transposição entre as margens. A única possibilidade de transposição não tarifada para o pedestre ocorre na ponte do
Socorro, distante aproximadamente 1,5 quilômetros ao sul, ou na ponte
João Dias, após a ponte Transamérica ao norte.
Se, mesmo assim, o cidadão optar por transpor as margens por meio
da estação-ponte, poderá ocorrer um conflito nos fluxos, uma vez que
a circulação para transposição cruza com o fluxo de passageiros da
plataforma de embarque e desembarque do metrô.
Ao adentrar na estação de trem Santo Amaro, logo na entrada há uma
comunicação visual sinalizando o caminho para a intermodalidade
com o metrô, favorecendo positivamente a integração modal entre
trem e metrô. Essa integração em relação a outros modais é única,
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pois ocorre sem obstáculos ou ruídos no percurso. Há placas de sinalização que facilitam sobremaneira a legibilidade entre dois nós importantes da rede metroferroviária.
Como destacado na figura 16, não há indicação do terminal de ônibus
Guido Caloi existente em frente à entrada do metrô, mas apenas a
indicação do nome da rua. Em momento algum na estação de metrô
e trem haverá a informação ao cidadão sobre a intermodalidade com
terminal de ônibus Santo Amaro, importante polo na rede de transporte sobre pneus na região.
Figura 16
Placa de sinalização para intermodalidade entre trem e metrô
na estação de trem Santo Amaro
Microacessibilidade por modo motorizado individual - automóvel
e motocicleta
Pela margem leste, a microacessibilidade à estação por meio do veículo particular motorizado pode ocorrer diretamente pela av. das
Nações Unidas somente no sentido norte ou pela av. Padre José
Maria. Já pela margem oeste, o acesso é viável pela única via existente, no caso a av. Guido Caloi (figura 17).
A estruturação viária existente do eixo da av. das Nações Unidas em
frente à estação é a presença do fluxo de veículos nos dois sentidos da
marginal, situação esta que se inicia a partir da ponte Transamérica, ou
seja, há um binário em cada margem do rio, e não um único sentido
separado por margens. Sendo assim, os veículos em sentido sul não têm
nenhum contato com a entrada da estação, pois esta via está completamente isolada entre os muros da estação e guard rail do canteiro central.
No sentido norte da via, ocorre o contato com os lotes lindeiros, mas a
adoção de baias não é adotada para o estímulo à parada com segurança
numa via caracterizada expressa e o estímulo à carona, por exemplo.
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Figura 17
Localização das possibilidades da microacessibilidade na estação de
trem Santo Amaro pelo modo motorizado individual
Fonte: Google Earth, 2004. Tratamento Yara Baiardi.
Figura 18
Marginal Pinheiros sentido norte nas imediações da
Fonte: acervo da autora, 2012.
Obs.: Primeira imagem, foto tirada da Marginal Pinheiros sentido norte. Observa-se ao fundo, saída
da Ponte Transamérica, onde o sentido da marginal passa a ser duplo nesse trecho da avenida. Na
segunda imagem, observa-se a Marginal Pinheiros também no sentido norte, mas onde ocorre
contato com os lotes lindeiros da via. Visualiza-se a saída da Av. Padre José Maria na via expressa.
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A ponte Transamérica, de construção relativamente recente, é a mais
próxima da estação de trem. Contudo, ela tem como função ser um
acesso direto ao polo gerador Transamérica Expo Center, na av. Doutor
Mário Vilas Boas Rodrigues, por meio de veículos oriundos da via expressa da margem oeste ao norte da estação. Destaca-se que não foi concebida calçada para a circulação de pedestres. Isso é uma demonstração
de um erro urbano grave em que é explícita a prioridade dada à circulação de veículos motorizados em detrimento a circulação de pedestres.
Na av. Guido Caloi, mesmo havendo amplos espaços vazios em seu
entorno, não foram executadas baias para parada com segurança
para veículos particulares e estímulo à carona. Por fim, não há estacionamentos interligados com o metrô. Todavia, há um estacionamento privado imediatamente ao lado da estação de metrô com preço
único de R$ 25,00 por dia em novembro de 2012 (figura 19).
Figura 19
Intermodalidade entre veiculo particular e metrô na
Fonte: acervo da autora, 2012.
Obs.: Na primeira imagem, ocorre o desembarque de passageiro de um veículo particular na av. Guido
Caloi em cima da faixa de pedestres, exemplo da carona e da intermodalidade entre veiculo particular
e metrô/trem. Na segunda imagem, demonstra-se que há espaço para a construção de um
estacionamento integrado com a rede metroferroviária; contudo, no momento, o interesse ocorre
apenas no setor privado que, na época da pesquisa, cobrava preço único de R$ 25,00.
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Infelizmente, o cenário é comum em toda a extensão das estações da
linha 9-Esmeralda: a intermodalidade do trem com os veículos particulares motorizados, como os automóveis e motocicletas, é inexistente. Não há espaços para parada com segurança (baias) nem incentivo
à carona, bem como um estacionamento integrado (onde fosse possível estacionar o veículo ao lado da estação e acessar a rede metroferroviária). No diagrama a seguir, é possível visualizar os sentidos dos
fluxos possíveis e as formas de microacessibilidade pelo modo motorizado individual.
Figura 20
Diagrama da microacessibilidade por veículo particular à
Microacessibilidade por táxi
Com relação à intermodalidade entre táxi e trem, ela é possível nos
abrigos existentes na av. Padre José Maria, imediatamente em
frente ao acesso à estação de trem. Na margem oeste, não há
nenhum ponto de táxi no entorno imediato da estação de metrô
Santo Amaro.
Sínteses da microacessibilidade dos modos de transporte
O diagrama abaixo sintetiza todas as conexões possíveis na microacessibilidade da estação de trem Santo Amaro. Ele destaca de maneira clara todas as possibilidades existentes de acesso físico e direto à
estação de trem, demonstrando o amplo universo que um cidadão
pode ter ao seu alcance ao optar por acessar a estação.
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Figura 21
Diagrama de todas microacessibilidades no entorno da
estação Santo Amaro
Estação de trem
Santo Amaro
Estação de metrô
Santo Amaro
Rio Pinheiros
Percurso peatonal - calçadas
Percurso por bicicleta ciclovia
Percurso das linhas de
ônibus - avenidas e ruas
Pontos de parada de ônibus
- calçadas
Terminal de ônibus
Percurso por automóvel e
motocicleta - avenidas e ruas
Percurso inicial da corrida
Táxi - ruas
Abrigo para táxi - calçadas
Conexão metrô e trem
A estação de trem foi representada nos diagramas como o alvo de todos
os modos de transporte e destacada na cor verde. O segundo alvo é a
estação de metrô da linha 5-Lilás, por ter uma conexão direta com a
estação, representado à esquerda do rio Pinheiros, ilustrada na imagem
do diagrama na cor azul de uma linha grossa. Os caminhos de acesso
direto dos pedestres aos alvos são representados em linhas finas e azuis
em ambas as margens; já as linhas vermelhas representam a única via de
acesso por bicicleta até o mês novembro de 2013; a linha de cor roxa
representa o sentido dos caminhos das linhas de ônibus nas quais também são destacados os pontos de parada no formato de pequenos círculos e ainda os terminais de ônibus, estes ilustrados de forma retangular
na cor branca; na linha de cor amarela, os fluxos dos veículos particulares; e por último, na linha e círculo de cor branca, a localização dos pontos de táxi e o primeiro sentido do início de uma corrida de aluguel.
Assim, diante do exposto, observa-se que, quanto mais possibilidades de intermodalidade, mais possibilidades de mobilidade urbana
são construídas no território, permitindo assim ao cidadão escolher o
melhor meio pertinente a ele naquele momento.
CONCLUSÃO
Na metrópole paulista, os obstáculos atrelados à mobilidade urbana configuram um dos principais desafios da contemporaneidade e apontam
para um papel desafiador na agenda das cidades. A cidade sustentável,
na qual se opera um novo modelo de desenvolvimento urbano, que equi92
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libre de forma eficiente os recursos necessários ao seu pleno funcionamento, exige uma nova concepção do pensar e agir entre os envolvidos
na execução dos planos de mobilidade e planejamento urbano, bem
como da mudança de hábitos por parte da maioria da sociedade.
O estudo apresentado tinha como premissa a pouca articulação das
estações de trem com os demais modos de transporte e, ao mesmo
tempo, com o espaço público, interferindo assim na qualidade da
microacessibilidade dos usuários à rede de transporte metroferroviário.
Foi proposta uma metodologia para análise da microacessibilidade articulada aos diferentes modos de transporte a um equipamento urbano, através de estudo de caso explorado exaustivamente em campo, cujas questões conceituais levantadas na análise podem ser replicadas nas demais
estações de trem, em especial nas situadas ao longo do rio Pinheiros.
Como resultado do estudo, é possível observar que, no entorno da estação Santo Amaro, há um espaço caracterizado pela fragmentação, competição entre os modais, resultando na ilegibilidade do território urbano
durante a intermodalidade. Do ponto de vista urbano, não há sinergia entre
as entradas das estações de metrô e trem com o usuário, cujos prédios,
no papel de equipamentos públicos de destaque deveriam ter como principal função atrair, agregar e servir como facilitadores da microacessibilidade. O ambiente urbano ao redor da estação Santo Amaro, por ser um
espaço público de difícil leitura e sem identidade, contribui significativamente para o desestímulo do uso do transporte público pelos cidadãos.
A estação Santo Amaro é contemplada por uma ciclovia e é beneficiada
por ser uma entrada/saída dessa via. Entretanto, não há bicicletários
nem uma malha de ciclofaixa conectada à ciclovia do rio Pinheiros,
desestimulando a intermodalidade com o trem e seu uso como meio de
transporte diário. Em relação à intermodalidade do trem com o ônibus,
foi observado que os modais são absolutamente segregados. A intermodalidade com veículos particulares e com a estação de trem, como
foi demonstrado, também é inexistente. Portanto, observou-se, no
estudo de caso, que há inúmeros obstáculos na microacessibilidade à
estação de trem que desestimulam sobremaneira a integração modal.
O potencial de atração das estações de trem, da intermodalidade e da
construção de espaços públicos de qualidade não é pensado no desenho urbano. A exceção à regra existente foi apenas com o sistema
metroviário com a integração com a linha 5-Lilás.
Acredita-se que é por meio da multiplicidade do uso dos modais e da
ampliação e da facilidade de conexões que será possível atender com
qualidade e eficiência as exigências crescentes de mobilidade urbana
no futuro. Melhorar as condições de microacessibilidade de modo
eficiente e com qualidade para inseri-lo em condições de igualdade
aos demais modos de circular é, quiçá, o maior desafio, se não o mais
relevante, a ser enfrentado na mobilidade da cidade contemporânea.
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AN P
Análise de polos geradores de
viagens no Distrito Federal
sob o ponto de vista da
mobilidade
Hudson Carrer Pereira
Programa de Pós-Graduação em Transportes,
Universidade de Brasília.
Ivo Claudio de Souza
Departamento de Trânsito do Distrito Federal.
Pastor Willy Gonzales Taco
Paulo César Marques da Silva
De acordo com Denatran (2001), polos geradores de tráfego são
empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande
número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária
em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de agravar as condições de segurança
de veículos e pedestres.
No Distrito Federal, o Decreto Distrital nº 33.740, de 23 de agosto de 2012,
que alterou o artigo 2º, inciso XLV do Decreto Distrital nº 19.915, de 17 de
dezembro de 1998, que dispõe sobre o Código de Edificações do Distrito
Federal, estabelece a seguinte definição para polo gerador de tráfego:
XLV - polo gerador de tráfego – constituído por edificação ou edificações cujo porte e oferta de bens ou serviços geram interferências no
tráfego do entorno e grande demanda por vagas em estacionamentos
ou garagens; o mesmo que “polo gerador de trânsito”; “polo atrativo
de trânsito” ou “polo atrativo de viagens”.
O termo “polo gerador de tráfego” (PGT) é tratado por Portugal (2012),
o qual esclarece que, inicialmente, os impactos mais diretos e visíveis
desses empreendimentos estavam associados à circulação e ao estacionamento dos veículos, em particular dos automóveis.
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06 138 05 Hudson Pereira e outros.indd 95
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Diferentemente da expressão polo gerador de tráfego, o termo “polo
gerador de viagens” (PGVs), utilizado pela comunidade científica,
engloba e considera o impacto de todas as demais viagens, em especial as de maior produtividade social (não motorizadas, por transporte
público ou de carga), não se limitando ao setor viário e ao deslocamento por automóveis (Portugal, 2012).
Desta conceituação inicial percebe-se que o Decreto Distrital nº
33.740/2012 não capta esta diferença de análise, considerando igualitariamente diversas nomenclaturas. Porém, entende-se que o supracitado decreto preocupou-se em uniformizar as expressões contidas
em legislações e textos técnicos de outros períodos, como por exemplo, o termo “polo atrativo de trânsito” contido no artigo 93 do Código
de Trânsito Brasileiro - CTB.
Art. 93. Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em polo
atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão
ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do projeto conste
área para estacionamento e indicação das vias de acesso adequadas.
Ainda que esses empreendimentos gerem grandes impactos e afetem o
desenvolvimento das cidades no que se refere à mobilidade, ao espaço
urbano e ao uso e ocupação do solo, que estão completamente interligados, o CTB vincula a aprovação do empreendimento ao órgão de
trânsito que, por sua vez, tem atuação limitada à operação do trânsito.
Alterações nos dispositivos de controle de interseções são medidas
cabíveis aos órgãos executivos de trânsito, porém, de capacidade
limitada, principalmente quando não há equidade na divisão do espaço urbano em relação ao transporte de pessoas. Outras medidas
mitigadoras para atenuar os impactos causados pelos empreendimentos como faixas ou corredores exclusivos de ônibus (secretaria de
transportes), alargamento de vias, viadutos etc. (secretaria de urbanismo) envolvem outros órgãos e deveriam ser planejadas em conjunto e
em um nível estratégico, guiado por um plano diretor relacionado ao
uso e ocupação do solo.
Em algumas cidades brasileiras, como Belo Horizonte, o trânsito e o
transporte são de competência de um único órgão (BHTrans), o que facilita a análise, porém esse modelo administrativo não é o usual. Existem
em diversas cidades órgãos distintos para cuidar do trânsito e do transporte, como é o caso do Distrito Federal, que tem o Departamento de
Trânsito (Detran/DF) e o Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTrans).
Além desta introdução, o trabalho traz em sequência a legislação
nacional sobre o tema com foco na mobilidade urbana; a legislação
no Distrito Federal, contextualizando a análise de PGVs; propostas de
melhorias na forma de análise de PGVs; e considerações finais.
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Análise de polos geradores de viagens no Distrito Federal sob o ponto de...
LEGISLAÇÃO SOBRE O TEMA
Transcrevem-se aqui alguns dos principais artigos de legislações norteadoras para as análises de empreendimentos classificados como
polos geradores de viagens.
- Lei Federal nº 12.587/2013
Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana
Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas
seguintes diretrizes:
I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas
políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e
gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano.
(...)
- Lei Federal nº 9.503/1997
Institui o Código de Trânsito Brasileiro
Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos
Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
(...)
XIV - implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito;
(...)
XVI - planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão
global de poluentes;
(...)
- Resolução Contran nº 166/2004
Aprova as diretrizes da Política Nacional de Trânsito
2.4.3. Garantir a mobilidade e acessibilidade com segurança e qualidade ambiental a toda população.
2.4.3.1. Priorizar a mobilidade de pessoas sobre a de veículos, incentivando o desenvolvimento de sistemas de transporte coletivo e dos
não motorizados.
2.4.3.2. Priorizar a mobilidade e acessibilidade das pessoas considerando os usuários mais frágeis do trânsito, como: crianças, idosos,
pessoas com deficiências e portadores de necessidades especiais.
2.4.3.3. Promover nos projetos de empreendimentos, em especial
naqueles considerados polos geradores de tráfego, a inclusão de
medidas de segurança e sinalização de trânsito, incentivando para
que os planos diretores municipais façam referência a sua implan97
03/12/2014 15:25:53
tação e prevejam mecanismos que minimizem os efeitos negativos
decorrentes, inclusive com ônus ao empreendedor, quando couber.
(grifo nosso)
2.4.3.4. Promover a atuação integrada dos órgãos executivos de
trânsito com órgãos de planejamento, desenvolvimento urbano e de
transporte público. (grifo nosso)
2.4.3.5. Promover a atuação integrada de municípios no tratamento do
trânsito em regiões metropolitanas e nas cidades conurbadas.
2.4.3.6. Estimular a previsão na legislação municipal, estadual e federal de mecanismos que exijam a construção, manutenção e melhoria
de calçadas e passeios.
2.4.3.7. Fomentar a construção de vias exclusivas para pedestres e
ciclistas.
(...)
2.4.3.12. Minimizar os efeitos negativos causados pelo trânsito no
meio ambiente e melhorar a qualidade dos espaços urbanos.
(...)
Diferente do que apenas “sugere” o artigo 93 do CTB (preservar a acessibilidade do automóvel), os incisos XIV e XVI do artigo 24 do CTB, a
Resolução nº 166/2004 do Contran (PNT) e a Lei Federal nº 12.587/2012
(PNMU) defendem explicitamente a ação política dos órgãos responsáveis, inclusive de trânsito, para a gestão sustentável da mobilidade urbana e de sua integração com o uso do solo, a prioridade do transporte
coletivo sobre o individual e do não motorizado sobre o motorizado.
A Lei de Mobilidade Urbana oferece uma forma adequada de organizar a
circulação urbana nas cidades brasileiras, com diretrizes e definições de
cada aspecto de atuação dos órgãos públicos e do setor privado. Esta
lei não estabelece o que tem que ser feito, mas qual a melhor maneira
para fazer em relação às cidades e todos os aspectos que devem ser
considerados, levando em consideração as suas particularidades.
ANÁLISE DE POLOS GERADORES NO DISTRITO FEDERAL
Além das vias urbanas sob circunscrição do Detran/DF, o Distrito
Federal possui rodovias distritais e federais localizadas em áreas
urbanas sob a circunscrição do Departamento de Estradas de Rodagem - DER/DF e do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes - DNIT, respectivamente.
Ainda que o artigo 93 do CTB vincule a aprovação de polos atrativos
de trânsito à anuência do órgão com circunscrição sobre a via desde
sua publicação (1998), esta legislação não era cumprida no Distrito
Federal, tendo a atenção dos órgãos de controle a partir de 2009. A
falta de quantitativo e de capacitação de servidores para essa “nova”
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03/12/2014 15:25:53
demanda, impactando o andamento das obras, também fomentou
debates e mudanças na legislação sobre o assunto.
Dentre as principais legislações a serem observadas, cita-se a Lei nº
2.105, de 8 de outubro de 1998, que dispõe sobre o Código de Edificações do Distrito Federal; o Decreto Distrital nº 19.915, de 17 de
dezembro de 1998, que regulamenta a Lei nº 2.105/1998.
Nos últimos anos, o Decreto Distrital nº 33.740, de 16 de agosto de 2012,
alterou parte do Decreto Distrital nº 19.915/1998 e o Decreto Distrital nº
33.741, de 20 de agosto de 2012, que regulamenta o artigo 20 da Lei
Complementar nº 803, de 25 de abril de 2009, no que diz respeito às normas viárias, conceitos gerais e parâmetros para dimensionamento de sistema viário urbano para o planejamento, elaboração e modificação de
projetos urbanísticos, revogou o Decreto nº 26.048, de 20 de julho de 2005.
Aos 16 de setembro de 2013, o DER/DF e o Detran/DF publicaram a
Instrução Normativa Conjunta nº 01/2013, considerando a necessidade de disciplinar a análise de projetos para a emissão de parecer
técnico para anuência aos projetos classificados como polo atrativo
de trânsito. De acordo com seu artigo 2º, inciso VI:
Medidas mitigadoras: são aquelas capazes de reparar, controlar ou
eliminar os efeitos indesejáveis provenientes da implantação e operação do empreendimento no trânsito, considerando a segurança viária
e o retorno a um nível de serviço satisfatório ou à condição atual de
relação volume/capacidade sem o empreendimento.
Nota-se que as medidas mitigadoras que deveriam atenuar os impactos vincularam-se a ações para reparar, controlar e eliminar os efeitos
indesejáveis, tendo como balizamento o retorno da relação volume/
capacidade, impactada principalmente pelos automóveis.
Deste modo, os estudos são apresentados com base no nível de serviço
das intersecções, que se baseia na capacidade instalada (incluindo os
dispositivos de controle), no tráfego atual (tipo e quantidade de veículos)
e nos impactos que serão gerados pelo empreendimento em estudo.
Esgotada a capacidade dos pontos de controle das interseções, a opção
restante para atender a definição estabelecida pela instrução implica em
novas infraestruturas viárias ou na inviabilidade do empreendimento, sem
atentar-se para o melhor uso da capacidade instalada oferecida pelos
serviços de transporte coletivo e não motorizados.
Como cenário da realidade brasileira, o elevado número de automóveis
acaba sendo o grande responsável pela modificação do nível de serviço
nas intersecções, ainda que não seja eficiente no transporte de pessoas por espaço ocupado. Como exemplo, podemos citar que uma faixa
de tráfego com 3,5 metros de largura possui capacidade aproximada
de 1.800 unidades de carro de passeio (UCP) por hora. Considerando
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que um ônibus representa 2,5 UCP, teríamos o equivalente a 720 ônibus
(1.800/2,5). Sendo a taxa de ocupação de automóvel no Distrito Federal
de 1,5 pessoas por veículo e a ocupação de ônibus em torno de 70
pessoas, uma faixa de tráfego com automóveis transporta em torno de
2.700 pessoas por hora, enquanto que para o ônibus tem-se a capacidade de 50.400 pessoas por hora, quase 19 vezes mais.
Se, por um lado, a avaliação com base no nível de serviço das vias
fornece um parâmetro objetivo para identificar o impacto causado pelo
empreendimento nas interseções, bem como quais medidas mitigadoras deverão ser adotadas para atenuar esse impacto, por outro lado,
converge em um modelo de cidade insustentável onde, saturados os
pontos de controle, serão necessárias novas obras de infraestrutura,
esbarrando em determinado momento na indisponibilidade de espaço.
Não havendo disponibilidade de espaço, a avaliação com base nos
níveis de serviço das vias tendo como indicador a mobilidade por modo
automóvel passa a ser considerada o parâmetro limitador do uso do
solo; em detrimento de indicadores ambientais, socioeconômicos e/ou
de conforto; não permitindo adensamentos maiores do que aquele que
a rede viária suporta como infraestrutura da mobilidade por automóvel.
Como citado anteriormente, o uso de uma faixa de trânsito para o transporte coletivo pode representar uma melhora substancial na equidade do
uso do espaço urbano em deslocar pessoas ao invés de veículos. Porém,
a eficiência do sistema viário não se limita a medidas válidas de sinalização de faixa exclusiva e sincronização semafórica aos veículos coletivos,
que estão ao alcance do órgão de trânsito, mas deve ser realizada em
conjunto com o órgão de transporte e de planejamento urbano.
No Distrito Federal, observa-se que as análises de projetos de polos geradores ao longo do tempo não estão inseridas em um planejamento estratégico da cidade, podendo resultar em um conjunto de medidas mitigadoras dispersas envolvendo infraestruturas, porém restritas à análise do
trânsito, isoladas umas das outras e definidas pelo indivíduo que analisa o
projeto. O resultado final de diversas medidas mitigadoras individuais pode
diferir e fornecer resultados menos satisfatórios do que quando se analisa
o todo. O planejamento de uso do solo para cada região deve servir para
balizar as ações de trânsito e de transporte, seja no dimensionamento da
infraestrutura instalada como no uso eficiente desta capacidade.
Outra consequência do modelo de análise com foco no automóvel é que
os primeiros empreendimentos classificados como polos geradores de
tráfego de uma região, principalmente para novos loteamentos, pouco
contribuem em termos de medidas mitigadoras. Além disso, na maioria
das vezes, não se exigem medidas do empreendedor, uma vez que o
nível de serviço das vias encontra-se em níveis admissíveis. Com o aden100
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samento da região, o impacto caminha para níveis insatisfatórios onde os
pontos de controle das interseções não suportam a quantidade de veículos, e as medidas mitigadoras voltam-se à ampliação da capacidade das
vias, podendo resultar até mesmo em grandes obras de arte.
A cidade de São Paulo apresenta legislação interessante sobre medidas
mitigadoras (Lei Municipal nº 15.150/2010), em que todos os empreendedores devem contribuir com limites entre 1% a 5% do custo total do
empreendimento no custeamento das medidas mitigadoras definidas
pela Companhia de Engenharia de Tráfego - CET/SP. Esta forma de divisão de custos reflete o porte do empreendimento, que apresenta, na
maioria das vezes, alta correlação positiva com o nível das atividades e
geração de viagens, de forma que todos possam contribuir para a melhoria da mobilidade, e não somente os empreendimentos que afetam o
nível de serviço das interseções pelo uso do automóvel.
Muitas vezes, os impactos causados por empreendimentos em regiões
já adensadas não são tão intensos quanto os verificados em outros
empreendimentos que o precederam e talvez em nada contribuíram
para mitigar os impactos. Na prática, todos os empreendimentos afetam o nível de serviço da via, mas, somente depois de certo nível de
degradação (nível “E”), a cobrança por mitigação passa a ser exigência.
Com relação às vagas a serem oferecidas pelos empreendimentos, é
contraditório que as normas de edificação exijam a destinação e obriguem a edificação de até 100% da área útil edificável para ocupação
com garagens de automóveis, aumentando-se o custo das edificações e promovendo a exclusão econômica e social da população de
baixa renda, expulsa para áreas mais afastadas/distantes, e menos
acessíveis, retroalimentando as demandas pelo transporte motorizado
e aumentando os custos sociais com deslocamentos (financeiro,
ambientais, qualidade de vida etc.).
As áreas mais acessíveis para o transporte coletivo, como por exemplo aquelas localizadas próximas às estações de metrô, são as que
experimentam maior valorização no mercado imobiliário, dificultando
e até impedindo sua aquisição pelos usuários de baixa renda e mais
dependentes da acessibilidade que os serviços de transporte coletivo
destas áreas podem oferecer.
- Plano Diretor de Transporte Urbano - PDTU
A Lei nº 4.566, de 4 maio de 2011, que dispõe sobre o Plano Diretor
de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal foi o instrumento jurídico utilizado como Plano de Mobilidade Urbana para o
recebimento de recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana, conforme estabelece a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro
de 2012.
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Observa-se que o PDTU foi promulgado antes mesmo da Lei de Mobilidade, o que representou o Distrito Federal ser a primeira região a ter acesso
aos recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento.
Conforme o artigo 3º, dentre os objetivos gerais do PDTU para a
melhoria da mobilidade, transcreve-se:
I - reduzir a participação relativa dos modos motorizados individuais;
II - redefinir o modelo de circulação de veículos, em especial nas áreas
de maior fluxo;
III - desenvolver e estimular os meios não motorizados de transporte;
IV - reconhecer a importância dos deslocamentos de pedestres e
ciclistas, com proposições adequadas às características da área de
estudo;
V - proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência ou restrição
de mobilidade;
VI - priorizar, sob o aspecto viário, a utilização do modo coletivo de
transportes e a integração de seus diferentes modais;
(...)
As diretrizes pertinentes ao tema estabelecidas no artigo 4º do PDTU são:
I - articulação com as políticas públicas do Governo do Distrito Federal, sobretudo com as políticas de desenvolvimento urbano;
II - adoção de medidas articuladas para a promoção dos transportes
públicos, regulação da circulação do automóvel, planejamento do
território, gestão ambiental e outras políticas públicas afins, garantindo-se a priorização da circulação dos veículos do STPC/DF e o modo
de transporte não motorizado sobre o transporte individual motorizado
(sistema de transporte público coletivo do Distrito Federal);
III - gestão integrada dos sistemas viários, de transportes e de trânsito;
(...)
VIII - intervenções viárias que proporcionem maior fluidez e segurança
à circulação de veículos, pedestres e ciclistas;
IX - implantação de medidas para ampliar o uso da bicicleta e os deslocamentos de pedestres nas viagens diárias, assegurando-se conforto e segurança para os ciclistas e para os pedestres;
X - tratamento especial na inserção de polos geradores de viagens, por
meio de instituição de instrumentos legais que promovam a adequada
acessibilidade aos empreendimentos, garantindo-se a mobilidade de
todos os usuários, bem como o desempenho operacional seguro e
eficaz dos sistemas viário e de transportes; (grifo nosso)
XI - regulação da oferta de vagas de estacionamento onde for necessária, como forma de reduzir a circulação de veículos de transporte
individual ou privado, para a viabilidade de padrões sustentáveis de
mobilidade.
102
03/12/2014 15:25:53
Com destaque ao inciso X que trata de polos geradores de viagens,
observa-se que o Distrito Federal possui legislação em consonância
com a Lei de Mobilidade e com a Política Nacional de Trânsito, bem
como contempla a necessidade de atuação conjunta dos órgãos e articulação das políticas de desenvolvimento urbano, transporte e trânsito.
Conforme o artigo 6º da Lei nº 4.566/2011, a Secretaria de Estado de
Transportes é o órgão responsável pela gestão do PDTU, tendo, dentre outras competências, planejar, coordenar, supervisionar, executar
e avaliar a política de transporte e mobilidade, bem como manter programas de educação para a mobilidade, em consonância com o órgão
de trânsito, devendo-se abordar temas como trânsito e circulação de
pessoas, bens, serviços e veículos.
- Outras considerações
Outros órgãos e legislações têm reflexos na análise de polos geradores de tráfego no Distrito Federal.
i. Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal - Terracap
A Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal rege-se pela Lei nº
6.404/1976, lei das sociedades por ações, sendo que do seu capital
social, 51% pertencem ao DF e 49% a União, estando vinculada à
Governadoria do Distrito Federal. De acordo com seu estatuto social,
tem como finalidade gerir o patrimônio imobiliário do Distrito Federal,
mediante utilização, aquisição, administração, disposição, incorporação, oneração ou alienação de bens, assim como realizar, direta ou
indiretamente, obras e serviços de infraestrutura e obras viárias no
Distrito Federal.
Dentre as competências da Diretoria de Técnica e de Fiscalização da
Terracap estão a elaboração de estudos relacionados à implantação
de infraestrutura em empreendimentos imobiliários da empresa e elaboração de estudos referentes à implantação de infraestrutura básica
em imóveis (estatuto social).
Conforme a Lei Federal nº 6.766, de 1979, que dispõe sobre o parcelamento do solo urbano, e alterações posteriores, artigo 2º:
§ 4º Considera-se lote o terreno servido de infraestrutura básica cujas
dimensões atendam aos índices urbanísticos definidos pelo plano
diretor ou lei municipal para a zona em que se situe. (Incluído pela Lei
nº 9.785, de 1999)
§ 5º A infraestrutura básica dos parcelamentos é constituída pelos
equipamentos urbanos de escoamento das águas pluviais, iluminação
pública, esgotamento sanitário, abastecimento de água potável, energia elétrica pública e domiciliar e vias de circulação. (Redação dada
pela Lei nº 11.445, de 2007). (grifo nosso)
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Assim, quando a Terracap comercializa novos loteamentos com uso
do solo e potencial construtivo definidos, estes devem contar com
toda a infraestrutura necessária, incluindo vias de circulação devidamente dimensionadas.
Sendo este um dos argumentos de empresários em reivindicar o não
pagamento de medidas mitigadoras, pois pagam quantias elevadas na
aquisição dos lotes com a devida infraestrutura, entende-se viável a abertura desse debate à sociedade, incluindo a reversão desses recursos na
implantação das políticas de mobilidade da região em projetos futuros.
Ressalta-se que o próprio Estatuto das Cidades (Lei Federal nº
10.257/2001) dispõe sobre diretrizes gerais da política urbana, que
tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções
sociais da cidade e da propriedade urbana:
I - garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao
lazer, para as presentes e futuras gerações; (grifo nosso)
(...)
VI - ordenação e controle do uso do solo, de forma a evitar:
(...)
d) a instalação de empreendimentos ou atividades que possam funcionar como polos geradores de tráfego, sem a previsão da infraestrutura correspondente; (grifo nosso)
(...)
ii. Onalt e Odir
A Outorga Onerosa de Alteração de Uso (Onalt) e a Outorga Onerosa
do Direito de Construir (Odir), previstas no Estatuto das Cidades (Lei
Federal nº 10.257/2001), artigo 4º, inciso V, alínea “n”, como instrumento de política urbana de institutos jurídicos e políticos, são recepcionadas no Distrito Federal na Lei Orgânica do DF, no Plano Diretor
de Ordenamento Territorial (PDOT), na Lei Distrital nº 1.170, de 1996;
na Lei Complementar Distrital nº 294, de 2000, na Lei Complementar
Distrital nº 800, de 2009 e nos Planos Diretores Locais (PDL).
Outorga Onerosa de Alteração de Uso (Onalt) é instrumento de política urbana, exigível de beneficiários de valorização de unidade imobiliária ocorrida em decorrência de alteração de uso de atividade,
constituindo-se em contraprestação devida ao poder público em
razão de legítimo ônus devido pela aquisição de um direito. Na
mesma linha, a Outorga Onerosa do Direito de Construir (Odir) é exigível para que o proprietário de um imóvel edifique acima do limite
estabelecido pelo coeficiente de aproveitamento básico, mediante
contrapartida financeira a ser prestada pelo beneficiário.
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O incremento de atividades propiciado pela Onalt e pela Odir, que necessitam de estudos para serem concedidos conforme os Planos Diretores
Locais (PDL) das regiões administrativas, deve fazer parte do planejamento de infraestrutura do sistema viário e da política de mobilidade.
Os recursos provenientes da cobrança de Onalt e Odir, conforme proferido na Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 2011.00.2.009912-6/
DF, devem ser lançados diretamente na conta do Tesouro do Distrito
Federal, não podendo ser destinados a nenhum fundo. O Distrito
Federal vinha integrando esses recursos em 95% ao Fundo de Desenvolvimento Urbano do Distrito Federal - Fundurb e em 5% o Fundo do
Meio Ambiente do Distrito Federal (art. 18 do Decreto nº 23.776, de 12
de maio de 2003).
Do ponto de vista técnico, espera-se que esses recursos exigidos
pelos incrementos de construção e que se refletem no maior número
de atividades possam contemplar também a mobilidade das pessoas.
PROPOSTA DE ANÁLISE
Ante o exposto, apresentam-se propostas de alteração da análise de
polos geradores de tráfego para polos geradores de viagens, considerando que esta nomenclatura engloba a preocupação em se planejar
de forma integrada e em conjunto com a sociedade o uso e a ocupação do solo, o transporte e o trânsito:
- Aplicação das leis existentes e regulamentação das lacunas que
impedem a definição de competências e responsabilidades dos
órgãos governamentais para aprovação de relatórios de impacto de
trânsito, cujos níveis de serviço da via tenham extrapolado os limites
da capacidade instalada ou projetada.
- Revisão do projeto viário urbanístico de competência do órgão de
planejamento, ou dos serviços de transporte público coletivo de
competência do DFTrans e da Secretaria de Transportes.
- Com relação à geração/atração de viagens e distribuição dos impactos sobre o sistema viário:
a. Definir as linhas de desejo das viagens atraídas/geradas, conforme pesquisa O/D.
b. Identificar os caminhos possíveis e alternativos entre pares O/D.
c. Identificar restrições (distâncias / interseções / etc.) e gargalos
existentes para cada caminho e respectivas capacidades, volume/capacidade, nível de serviço, reserva de capacidade e atrasos verificados.
d. Alocar as viagens para os caminhos que não possuam restrições,
ou com menor restrição, até que atinjam limites de tolerância, que
indiquem ser mais favorável a procura por caminhos alternativos.
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e. Agrupar os caminhos alternativos para cada par O/D, atribuindo
índices (%), cuja soma totalize 100%.
f. Distribuir as viagens geradas pelo PGT, proporcionalmente aos
índices definidos em “e”.
g. Verificar os impactos decorrentes.
- Redirecionar os estudos/avaliações para as condições de mobilidade da população, devendo o carregamento das viagens considerar
viagens de pessoas e não viagens de veículos, bem como a capacidade instalada da rede viária para receber modos de deslocamentos (ônibus / autos / bicicletas / pedestres / etc.);
- Definir indicadores de desempenho direcionados para a distribuição
ótima/ideal (relativamente aos impactos ambientais, de tráfego,
consumo de energia, ocupação de espaço viário para circular e
estacionar, riscos de segurança/acidentes e outros custos sociais)
definindo o transporte coletivo como modo padrão.
- Definir no PDTU a classificação dos modos de deslocamentos em:
a. Essenciais ou básicos: deverão ser especificados e dimensionados para atender todas, ou a maioria, das demandas por deslocamentos da população prevista.
b. Complementares: deverão ter a infraestrutura especificada e
dimensionada para permitir a operação complementar do modo
motorizado individual (automóveis e motos).
c. Acessórios: havendo disponibilidade operacional, folga de capacidade decorrente de superdimensionamento da infraestrutura ou
de sazonalidades da operação regular, permitir o uso eventual e
acessório do modo motorizado individual.
- Garagens para automóveis deixam de ser obrigatórias, passando a ser
“facultativas” (facultada mediante a oferta de opções de mobilidade
aceitáveis e dentro de parâmetros a serem regulamentados, definidos
no projeto urbanístico, no estudo de impacto de vizinhança ou como
medida mitigadora). Vinculado a isso, políticas públicas de fiscalização
de estacionamento irregular deverão ser efetivas e permanentes.
- A eficácia dos serviços de transportes coletivos é dependente do
uso e ocupação do solo mais intensivos, onde quanto maior o
número de usuários que possam ter acesso, utilizar os serviços e
compartilhar seus custos de implantação e operação, melhor. Ou
seja, não existe contradição entre densidade do uso do solo e mobilidade/qualidade dos serviços de transporte coletivo.
- Ainda que a instalação de edificações de grande porte para uso
residencial possa impactar a infraestrutura viária (capacidade da via)
e o trânsito em sua área de influência, as ações de controle sobre
sua implantação devem ocorrer na concepção do parcelamento, no
projeto urbanístico, e ser baseada na quantidade de habitantes, na
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densidade da ocupação pretendida, na renda (padrão de vida) e na
escolha do(s) modo(s) de deslocamento(s) desta população, da
mesma maneira como deve ser para o controle dos impactos sobre
o consumo de todos os serviços e infraestruturas urbanas oferecidas (água, energia, esgoto, telefonia, equipamentos públicos de
saúde, de educação, de segurança pública etc.).
- Os novos projetos urbanísticos deverão ter estudos de tráfego e mobilidade como condição para sua aprovação. A aprovação dos projetos
deverá ter a anuência dos órgãos gestores de trânsito e de transporte.
- A infraestrutura da mobilidade urbana (sistema viário, de transporte
e de trânsito) e seu dimensionamento devem ser atributos urbanísticos dos parcelamentos e definidos em seu projeto.
- Habitação coletiva deixa de ser polo atrativo de trânsito e os estudos
de viabilidade devem compor os estudos de impacto de vizinhança,
bem como ter a mobilidade de pessoas, e não de automóveis, por
modo coletivo e por modo não motorizado, como diretrizes de projeto e de avaliação.
- Ações de mobilidade, seja para correção de projetos urbanísticos,
seja para mitigação de impactos, deverão ter a mobilidade das pessoas e bens com modos de deslocamentos coletivos ou não motorizados, como referência preferencialmente.
- Legislação com base na Lei Municipal da cidade de São Paulo nº
15.150/2010, onde o empreendedor arca com o custo das medidas
mitigadoras de 1% a 5% do custo total do empreendimento, apresenta como vantagens um modelo em que todos contribuem, e não
só quando o empreendimento afeta interseções saturadas.
- Ainda que haja entendimento de parte do corpo técnico dos órgãos
governamentais do Distrito Federal de que medidas que não envolvam a fluidez do automóvel sejam consideradas somente medidas
compensatórias, entende-se que melhorias no transporte não motorizado, no transporte coletivo, na segurança de pedestres, idosos e
pessoas com deficiência incentivam outros modos de transporte e,
indiretamente, podem reduzir o uso do automóvel. Assim, mesmo
sob a ótica do automóvel, essas medidas são indiretamente mitigadoras, e não compensatórias.
- As medidas mitigadoras e de compensação deverão ser direcionadas ao provimento das necessidades de mobilidade dos usuários,
observando-se as diretrizes definidas pela Política Nacional de
Mobilidade Urbana, quais sejam:
a. Abrigos e/ou baias de ônibus.
b. Semáforos para pedestres.
c. Iluminação de faixas de travessia de pedestres.
d. Sinalização vertical com uso de pórticos, semipórticos e bandeiras.
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e. Oferta de espaços internos das edificações (não utilizáveis, como
áreas sob rampas, escadas e cantos etc.) para bicicletários/paraciclos em empreendimentos comerciais, de serviços e residenciais.
f. Transporte coletivo fornecido pelo empreendimento (próprio ou
fretado).
g. Fornecimento de sinalização, equipamentos e mobiliários urbanos como apoio ao trânsito de bicicletas (paraciclos, placas,
demarcações etc.).
h. Estudos com foco no transporte coletivo (vias exclusivas para ônibus em determinados horários e faixas exclusivas para ônibus).
i. Faixas de pedestres elevadas e diminuição da largura da pista de
rolamento.
j. Equipamentos de fiscalização eletrônica com fornecimento de
informações em layout definido pelo órgão de trânsito.
k. Programas para uso compartilhado de automóvel.
Todo planejamento territorial, de transporte e de trânsito com foco na
Lei de Mobilidade e na Política Nacional de Trânsito deve ser analisado de forma sistêmica e as estruturas de governo devem ser integradas na definição dos planos diretores estratégicos.
Embora haja necessidade de anuência do órgão de trânsito para a
aprovação de polos geradores de viagens estabelecida pelo CTB, as
medidas mitigadoras a serem adotadas com base na mobilidade das
pessoas não se restringem à operação do trânsito.
O nível de serviço das interseções é um parâmetro objetivo no dimensionamento das medidas mitigadoras, porém não é o único, tendendo a um
modelo insustentável de ocupação do automóvel, ao que este estudo
entende estar vinculado à denominação de “polo gerador de tráfego”.
Observa-se um consenso nas diversas legislações citadas em prioridade ao transporte coletivo e não motorizado, bem como a segurança
viária, acessibilidade e priorização do pedestre, em especial para pessoas com deficiência e idosos nos projetos de “polos geradores de
viagens”.
Uma faixa percentual do custo total do empreendimento pode ser previsto em legislação para que todos os empreendimentos contribuam
com medidas de mobilidade, de acordo com o impacto gerado e, de
acordo com o Plano de Mobilidade do Distrito Federal, a Secretaria de
Transportes ou instituição com competência semelhante pode coordenar as ações na inserção de polos geradores de viagens de forma a
garantir a mobilidade de todos os usuários, bem como o desempenho
operacional seguro e eficaz dos sistemas viário e de transportes.
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Ao encontro das propostas deste trabalho, pesquisas na área de
transit-oriented development, traduzido como “desenvolvimento
orientado para os transportes públicos” (Fernandes, 2011), aparecem
como uma alternativa viável em busca de um planejamento conducente ao uso mais eficiente do solo, estímulo à utilização dos transportes públicos, diminuição das situações de congestionamentos na
cidade e incentivos ao transporte a pé e não motorizado.
REFERÊNCIAS bibliográficas
BRASIL. Lei Federal nº 6.766, de 19 de dezembro de 1979 - Dispõe sobre o parcelamento do solo urbano e dá outras providências.
BRASIL. Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito
Brasileiro.
BRASIL. Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Regulamenta os arts. 182 e 183
da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras
providências.
BRASIL. Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana; e dá outras providências.
COMPANHIA IMOBILIÁRIA DE BRASÍLIA (TERRACAP). Agência de Desenvolvimento do
Distrito Federal. Estatuto social. Companhia Imobiliária de Brasília - Brasília, 2013.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN. Resolução Contran nº 166, de 15
de setembro de 2004. Aprova as diretrizes da Política Nacional de Trânsito.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO - DENATRAN. (2001). Manual de procedimentos para o tratamento de polos geradores de tráfego. Brasília: DENATRAN/
FGV, 2001. 84f.
DISTRITO FEDERAL. Decreto Distrital nº 23.776, de 12 de maio de 2003. Regulamenta
a Lei Complementar n.º 294, de 27 de junho de 2000, que institui a outorga onerosa da alteração de uso no Distrito Federal.
DISTRITO FEDERAL. Instrução Normativa Conjunta nº 01 - DER/DF - Detran/DF, de 16
de setembro de 2013. Dispõe sobre a necessidade de disciplinar a análise de projetos para a emissão de parecer técnico para anuência aos projetos classificados
como Polo Atrativo de Trânsito.
DISTRITO FEDERAL. Lei Distrital nº 4.566, de 4 de maio de 2011. Dispõe sobre o Plano
Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal - PDTU/DF e dá
outras providências.
FERNANDES, A. R. G. (2011). Transit-Oriented Development – um ensaio metodológico
para o porto. Dissertação de mestrado em Sistemas de Informação Geográfica e
Ordenamento do Território. Departamento de Geografia, Faculdade de Letras da
Universidade do Porto.
PORTUGAL, L. DA S. (2012). Polos geradores de viagens orientados à qualidade de vida
e ambiental: modelos e taxas de geração de viagens. Editora Interciência. ISBN-10:
8571933057. 1ª edição.
SÃO PAULO. Lei Municipal da Cidade de São Paulo nº 15.150, de 6 de maio de 2010.
Dispõe sobre os procedimentos para a aprovação de projetos arquitetônicos e para
a execução de obras e serviços necessários para a minimização de impacto no
sistema viário decorrente da implantação ou reforma de edificações e da instalação
de atividades - polo gerador de tráfego.
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Revista dos Transportes Públicos - ANTP
Orientação para os autores de artigos
A Revista dos Transportes Públicos está aberta à publicação de artigos
sobre transportes públicos e trânsito, em diversas áreas, a saber:
1. Urbanismo
• Legislação urbanística e mobilidade
• Uso e ocupação do solo e
mobilidade
• Impacto de projetos de mobilidade
no uso e na ocupação do solo
2. Planejamento de transporte
• Transporte público sobre trilhos
• Transporte público sobre pneus
3. Economia do transporte
• Financiamento do sistema de
mobilidade
• Custos de implantação e operação
de sistemas viários e de transporte
• Legislação fiscal em transporte
• Tarifas e sistemas tarifários
• Custo de externalidades (acidentes,
poluição, congestionamento)
4. T
ecnologia de transporte e trânsito
• Veículos públicos e privados
• Sistemas de controle e
gerenciamento/Equipamentos
5. Planejamento e gestão do Trânsito
• Políticas de mobilidade geral
• Políticas de mobilidade em meios
específicos: caminhada, bicicleta,
moto, automóvel
• Gestão do Trânsito / Segurança e
educação de trânsito
• Operação do Trânsito
• Fiscalização e policiamento do
trânsito
• Transporte de carga
6. Meio ambiente
• Energia na mobilidade
• Emissão de poluentes
O autor deve indicar qual o tema e subtema a que seu artigo deve ser
relacionado. O artigo deve ter, no máximo, 25 laudas digitadas (20 linhas
com 70 toques cada uma), acompanhado de um resumo de seu conteúdo,
em no máximo 5 linhas de 70 toques. As ilustrações e gráficos já estão
contabilizados neste tamanho.
O artigo e o resumo devem ser enviados para o e-mail [email protected]
ou em cd por correio para a ANTP – Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e
22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP. No CD devem ser
discriminados o programa, sua versão e os nomes dos arquivos.
O artigo expressa a opinião de seu(s) autor(es), que assumem inteira
responsabilidade sobre o texto escrito. Os autores não recebem nenhuma
remuneração da ANTP e todos os direitos autorais do(s) artigo(s) são
cedidos à ANTP, sem ônus para nenhuma das partes.
A publicação de um artigo fica a critério do Conselho Editorial, podendo ser
reproduzidos, bastando, para tanto, mencionar como fonte a Revista dos
Transportes Públicos, da ANTP.
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AN P
Políticas nacionais de
transportes e o planejamento
de transportes na Região
Metropolitana de Belém
Igor Masami Okano Morotomi
Arquiteto e urbanista, mestrando em Desenvolvimento e
Meio Ambiente Urbano pela Universidade da Amazônia.
Helena Lúcia Zagury Tourinho
Arquiteta e urbanista, mestre em Planejamento do
Desenvolvimento, doutora em Desenvolvimento Urbano
pela Universidade Federal de Pernambuco e professora
e pesquisadora da Universidade da Amazônia.
A cidade é composta por usos do solo e por fluxos que os interligam.
Assim sendo, não é de se estranhar que o tema dos transportes seja
tratado com grande destaque nas políticas urbanas. Na história do
urbanismo, não faltam casos de propostas ancoradas, direta ou indiretamente, na resolução dos problemas de deslocamento intraurbano.
O plano de expansão de Barcelona de Cerdá, as reformas de Haussmann para Paris, e os diversos planos viários, com largas avenidas
que vem cortando as grandes cidades brasileiras e congestionando a
paisagem urbana com enormes elevados são alguns exemplos do
papel que os transportes assumiram na organização do espaço urbano. Quer no âmbito internacional, quer no contexto nacional, o que se
nota é que, desde o final do século XIX, os transportes vêm assumindo cada vez maior relevância, já que se torna necessário viabilizar o
fluxo de número cada vez maior de pessoas.
No Brasil, a partir da segunda metade do século XX, o agravamento
das condições de mobilidade urbana reforçou o discurso da necessidade de formulação e implementação de práticas de planejamento
de transporte. Como resultado, uma série de políticas nacionais estimulou a criação de órgãos e a elaboração de planos de transporte
urbano no país.
Na Região Metropolitana de Belém - RMB, problemas de mobilidade
vêm sendo apontados desde os anos 1960. Para enfrentá-los, foram
elaborados, da década de 1970 até 2010, sete planos de transportes.
A grande maioria das ações planejadas nesses documentos, todavia,
não foram implementadas. A crise atual de mobilidade urbana na RMB
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não pode, portanto, ser atribuída à insuficiência de planos elaborados
para combatê-la ou evitá-la. Há que se entender, então, as razões que
explicam o porquê da não concretização das ações planejadas. Normalmente a resposta dada a esta questão aponta para a ausência de
vontade política dos governantes locais. Mas seria esta a única explicação? Que interesse teria um gestor local de evitar a solução de problemas de mobilidade quando esta representa, pelo menos em tese, uma
possibilidade de legitimar e ampliar seu poder político? Não teriam
outras explicações possíveis? As políticas nacionais de transporte
urbano que induziram a formulação dos planos locais não teriam também influenciado a adoção de tipologias de propostas pouco compatíveis com a capacidade de investimento presentes nas realidades socioeconômicas e políticas locais? Os problemas de continuidade verificados
nas políticas nacionais não teriam provocado, da mesma forma, descontinuidades e rupturas no planejamento de âmbito local?
O presente artigo parte do pressuposto de que, para entender a
pouca efetividade dos planos de transporte elaborados para a RMB,
é importante identificar, também, o papel das políticas nacionais de
transporte nesse processo.
Políticas de transportes no Brasil
Vasconcellos (2013) aponta dois processos fundamentais ao entendimento das políticas de transporte no Brasil: o processo de urbanização acelerada das cidades brasileiras e a constituição da indústria
automotiva no país. O primeiro resultou na expansão da malha urbana, na reestruturação espacial das cidades e no aumento das distâncias e dos tempos de deslocamento e, consequentemente, ampliou a
necessidade de transporte público. O segundo representou o início da
oferta regular e mais acessível de automóveis particulares a uma
maior parcela da população composta, inicialmente, pelas classes de
renda média e alta e, mais recentemente, por segmentos da classe
média baixa. Com isso, o transporte individual se tornou um tema
politicamente importante devido ao forte poder de pressão dessas
camadas da sociedade sobre a administração e política públicas,
além do próprio poder da indústria automobilística.
Ao mesmo tempo em que se alargava a oferta de transporte individual motorizado, assistia-se a uma falta de políticas urbanas consistentes e permanentes no Brasil (Vasconcellos, 2013), notadamente aquelas mais relacionadas ao ordenamento espacial. O processo de
esvaziamento sofrido pelo planejamento urbano, sobretudo a partir de
meados dos anos 1980, levou à consolidação de um espaço urbano
organizado de acordo com os interesses de alguns grupos, especialmente de setores do capital imobiliário.
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Políticas nacionais de transportes e o planejamento de transportes na Região...
Vasconcellos (2013) aponta outros fatores de transformações urbanas,
econômicas e sociais no Brasil após a II Guerra, que alteraram o comportamento da demanda do transporte urbano. O primeiro foi o sucateamento e declínio gradativo dos serviços de bondes, ocorrido, na maioria das
cidades brasileiras que possuíam esse sistema, desde a década de 1930
até a suspensão total, nas décadas de 1960 e 1970, passando aos ônibus, definitivamente, o protagonismo no transporte público das cidades.
O segundo foi a prioridade conferida ao modelo rodoviário de desenvolvimento nacional, iniciada ainda nos anos 1930, e intensificada, nos anos
1950, com as políticas de estímulo à indústria automobilística, em detrimento aos demais modos de transporte. Um dos resultados mais visíveis
de tais transformações ocorreu em 2005, quando os deslocamentos
realizados em transporte individual praticamente se igualaram aos feitos
por transporte coletivo (Vasconcellos, 2013).
Na década de 1960, além da criação do Ministério dos Transportes,
foi constituído também o Grupo Executivo de Integração da Política
de Transportes - Geipot, o qual possuía a finalidade de definir as diretrizes para o planejamento da demanda de transportes no país. A
partir da atuação do Geipot, foram introduzidas e difundidas, no Brasil, as técnicas de planejamento de transportes urbanos que vinham
sendo desenvolvidas e aplicadas nos países desenvolvidos, principalmente nos Estados Unidos (Vasconcellos, 2013).
A intervenção direta da União na questão do transporte urbano era
justificada pelas grandes cidades ressentirem
(...) da ausência de um planejamento preventivo e, da insuficiência de
recursos próprios, não apresentando infraestrutura capaz de assimilar
rapidamente os novos contingentes populacionais, além de não atenderem às exigências dos novos costumes do mundo moderno (Geipot,
1978, p. 6).
Não obstante a criação do Geipot, a entrada efetiva do governo federal na questão dos transportes urbanos, tanto no planejamento quanto no projeto de sistemas de transporte coletivo, ocorreu somente
com a criação da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU
em 1975, quando fatores de ordem externa e interna induziram a ação
direta da União nos problemas de mobilidade das cidades, tais como
a crise internacional do petróleo e o processo de urbanização desordenada, respectivamente.
À EBTU foi delegada a função de promoção da política nacional de
transportes urbanos, com poderes de decisão sobre propostas e
investimentos. Dentre suas diretrizes, era ressaltada a de “(...) garantir
a prioridade ao transporte coletivo, visando à economia de combustível e de dispêndio de divisas e à redução de poluição ambiental”
(Vasconcellos, 2013, p. 53).
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A criação da EBTU marcou o deslocamento da ação governamental do
desenvolvimento urbano em geral para os transportes urbanos (Schmidt & Farret, 1986 apud Corrêa, 1989). No nível metropolitano, seriam
constituídas as Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos EMTU, responsáveis pela elaboração e coordenação da implantação
dos planos de transportes conjuntamente com a EBTU (Mercês, 1998).
Por meio da atuação conjunta, as ações da EBTU e do Geipot se
estruturariam a partir de uma metodologia dividida em três etapas. Na
primeira, denominada “Recomendações para implantação imediata”
(RII), seriam elaboradas propostas com o objetivo de solucionar, em
curto prazo, os principais problemas de trânsito urbano, basicamente
através de obras e sinalização viárias. Na segunda, de formulação do
“Estudo de transportes coletivos” (Transcol), o objetivo principal era
propor a reestruturação do transporte coletivo através de medidas de
implantação em médio prazo. A terceira e última etapa consistia na
elaboração do “Plano Diretor de Transportes Urbanos” (PDTU) contendo recomendações de longo prazo para a adequação do sistema
de transportes às diretrizes municipais de uso e ocupação do solo.
Ao longo das décadas de 1970 e 1980, em decorrência do acirramento
da crise econômica e da centralização das decisões relativas a financiamentos em nível federal, essa forma de atuação de médio e longo prazo
acabou sendo desconsiderada e abandonada, e os PDTU foram esquecidos pelos poderes executivos (Bernardes, 1986, apud Corrêa, 1989).
Ao final da década de 1980 e até sua extinção, em 1991, a EBTU
adquiriu mais o papel de agência de fomento que o de agente executor, se restringindo a ações de baixo custo e pouco impacto, voltadas
à racionalização dos sistemas existentes, principalmente dos sistemas de transporte por ônibus (Vasconcellos, 2013).
A partir desse momento, apesar do fortalecimento das indústrias e do
empresariado relacionados aos ônibus, as cidades brasileiras pouco
conseguiram elevar a qualidade do transporte público e aumentar, de
maneira consistente, a parcela dos deslocamentos diários realizados
no mesmo. Vasconcellos (2013) aponta três motivos que contribuíram
para esse quadro: a suspensão da atuação do governo federal nos
transportes públicos urbanos, causada pela Constituição de 1988 e
pela posterior extinção da EBTU e do setor responsável pelo planejamento do transporte urbano no Geipot; o modelo de regulamentação
do transporte público brasileiro, o qual conferiu grandes poderes de
resistência aos operadores do sistema; e, finalmente, as políticas de
incentivo ao transporte individual por automóvel e motocicletas.
Para fazer face ao agravamento dos problemas urbanos em suas
variadas naturezas, o Governo Federal, a partir dos anos 2000, vem
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intensificando a sua intervenção nas cidades. Uma dessas medidas
foi a criação do Ministério das Cidades em 2003, que ficaria encarregado do desenvolvimento e implantação das políticas públicas urbanas, dentre elas, as de transporte urbano. Ainda na segunda metade
da década de 2000, o tema dos transportes urbanos ganhou um novo
impulso. As escolhas do Brasil, em 2007, como país-sede da Copa do
Mundo de Futebol de 2014, e, em 2009, da cidade do Rio de Janeiro
como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 colocaram em evidência o
debate sobre a mobilidade urbana das cidades brasileiras. O subsequente processo de seleção das cidades-sede para os jogos da
Copa, portanto, deu início a uma corrida para o desenvolvimento de
projetos que contemplassem a mobilidade urbana, visando ao fortalecimento da candidatura das cidades. Com isso o Governo Federal
intensificou, ainda mais, a sua política de investimentos nos temas de
transportes urbanos.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída em 2012, bem
como os sucessivos Programas de Aceleração do Crescimento - PAC
lançados a partir de 2007, e ampliados a partir de pressões da sociedade civil por melhores condições de mobilidade que culminaram em
passeatas realizadas em cidades de todo o país a partir de 2013, não
apenas destacam, mas também reforçam a importância que os transportes assumem na pauta de atuação do poder público. Ressalta-se
que, contraditoriamente, o Governo Federal permaneceu com a política de redução fiscal sobre as indústrias automobilísticas, em curso
desde 2008, ação esta que figura como uma das principais causas do
crescimento exponencial da frota de automóveis no Brasil1 e, consequentemente, do agravamento das condições de deslocamento nas
cidades. Todas essas políticas e formas de intervenção repercutiram
decisivamente no planejamento de transportes na RMB.
Planejamento de transportes na RMB
No início do século XX, o sistema de transporte coletivo de Belém era
operado por bondes. Porém, devido aos mesmos problemas operacionais e financeiros enfrentados em outras cidades brasileiras, o
sistema de bondes de Belém teve seu serviço interrompido definitivamente em 1947. Dentre estes problemas, vale destacar a acelerada
expansão urbana e a incapacidade de expansão do sistema no
mesmo ritmo, altos custos de manutenção e investimentos, o baixo
valor tabelado das tarifas, agravados pela crescente concorrência
com os ônibus, os quais, além de percorrer os mesmos itinerários,
1. S
omente no período de 2001 a 2012, o crescimento da frota de automóveis nas 15 principais
metrópoles brasileiras foi de 11,4 milhões de unidades, aproximadamente 90,2% (Observatório
das Metrópoles, 2013).
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progressivamente ampliavam sua área de circulação, atendendo à
demanda das áreas de expansão da cidade e de locais aonde os
bondes não chegavam, como as áreas de cotas mais baixas (Ribeiro,
2004; Vasconcellos, 2013).
Assim como o ocorrido nas demais cidades brasileiras, a partir do
encerramento dos serviços de bondes, a demanda por transporte
público em Belém passou a ser suprida quase integralmente pelos
ônibus, controlados por uma grande quantidade de pequenos operadores, cada qual com uma frota bastante reduzida (geralmente de um
a dois veículos), e que definiam os itinerários de acordo com a demanda, à revelia de qualquer controle pelo poder público.
Os primeiros grandes esforços visando ao ordenamento do sistema
de transporte da RMB ocorreram a partir da década de 1970, motivados pela política nacional de transportes e impulsionados pela atuação do Geipot em âmbito nacional, através da elaboração de planos
de transportes. De acordo com Mercês (1998, p. 154), nesse período,
“do ponto de vista local, a formulação de planos de transporte representava um meio para captação de recursos junto ao governo central”, expectativa que acabou se mantendo ao longo das décadas,
embora a existência do plano nunca tenha sido suficiente para garantir os recursos destinados a sua implementação.
Em 1977, foi instalado, em Belém, um escritório regional do Geipot, já
sob a denominação Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. O objetivo era implantar, na RMB, a mesma sistemática de planejamento de transportes definidas pelo Geipot em nível nacional (Corrêa, 1989), ou seja, elaborar o “Estudo de transportes urbanos da
Região Metropolitana de Belém” (Eturb/BEL), conforme as três etapas
com os diferentes níveis de abrangência citados anteriormente.
A primeira etapa, denominada “Recomendações para implantação
imediata” (RII), buscava soluções de rápida implantação destinadas à
melhoria imediata das condições de trafegabilidade do sistema viário
da RMB, assim como organizar o sistema para estudos posteriores
mais detalhados buscando medidas mais efetivas de ordenação do
sistema (Azevedo Filho, 2012). Corrêa (1989, p. 171), ao analisar o
planejamento e as ações do Geipot nesse período, mostra que “ao
facilitar os fluxos de deslocamentos de veículos em geral, incentivou
principalmente o predomínio do transporte privado”.
A segunda etapa do Eturb/BEL, o “Estudo de Transporte Coletivo”
(Transcol), foi concluída em 1980 e se voltou exclusivamente aos problemas do transporte público metropolitano. Com ele, o problema do
transporte urbano passou a ser visto como um problema de adequação entre oferta-demanda por transporte coletivo. Segundo o Geipot
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(1980), a cidade de Belém apresentava um longo período de ausência
de ação eficaz de planejamento sistematizado que abrangesse a problemática do transporte urbano.
Diferentemente do RII, que teve algumas de suas propostas implantadas – provavelmente em função de uma maior facilidade do poder
público em executar obras viárias de pequeno alcance –, o Transcol
não conseguiu sair do papel. Ao propor a reorganização das linhas, o
estudo enfrentou grande resistência por parte dos operadores do sistema e acabou caindo no esquecimento (Corrêa, 1989). Ademais,
nesse momento, com relação às propostas referentes à infraestrutura
viária, os recursos financeiros, centralizados no governo federal, já
estavam sendo redirecionados para outros setores, como o da habitação e do saneamento (Mercês, 1998).
Pela ordem das etapas estabelecidas, após o Transcol deveria ser
elaborado o “Plano Diretor de Transportes Urbanos”. No entanto, o
Geipot decidiu não realizar o PDTU naquele momento, alegando que
o plano de uso do solo, o qual serviria de insumo fundamental para
este, não havia sido realizado a contento pela Prefeitura Municipal de
Belém - PMB (Corrêa, 1989).
A empresa optou, então, pela realização do “Estudo de racionalização
do transporte coletivo da Região Metropolitana de Belém” (RTC/BEL),
concluído em 1986. Este estudo enfatizou, mais uma vez o transporte
coletivo em detrimento dos demais modos de deslocamento. O RTC/
BEL diagnosticou que, novamente pela “falta de planejamento”, o quadro da RMB pouco diferia daquele de dez anos antes. A situação dos
transportes urbanos foi atribuída à ausência de diretrizes que permitissem, ao poder público, a antecipação aos problemas (Geipot, 1986).
Num contexto em que a EBTU se restringia a ações de baixo custo e
pouco impacto, o RTC/BEL acabou limitado a uma atualização do
Transcol (Azevedo Filho, 2012), contendo propostas de: reorganização
de linhas e itinerários; alteração de localização de terminais e pontos de
parada; e modificações de parâmetros operacionais das linhas.
Diante do cenário de crise econômica nacional, a EBTU acabou
adquirindo o papel de mera agência de fomento intermediando a
aprovação de projetos para financiamento junto ao Banco Mundial.
Todavia, mesmo não atuando diretamente nos transportes urbanos, a
EBTU fomentou a criação das EMTU, às quais caberia a execução
das políticas nacionais de transporte nas cidades brasileiras e a gestão do transporte urbano, como ocorrido na RMB, em 1982. Neste
contexto, à EMTU coube a gestão do sistema de transporte público
da metrópole belenense e, principalmente, os esforços para captação
de recursos federais para aplicação na RMB (Tobias, 2004).
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Para que os municípios pudessem se candidatar aos recursos do Banco
Mundial, a EBTU estabeleceu, como condição, a existência de planos
diretores de transporte urbano. Paralelamente, e também por intermédio
da EBTU, a Agência de Cooperação Internacional do Japão - Jica, órgão
de atuação internacional do governo japonês, estava oferecendo cooperação técnica para elaboração de PDTU para cidades brasileiras.
Após processo de solicitação, a RMB foi selecionada pela Jica e, em
1989, o governo federal firmou acordo de cooperação técnica com
esta agência para a elaboração do primeiro Plano Diretor de Transportes Urbanos da RMB - PDTU, sendo este concluído em 1991. Esse
documento iniciou um período marcado pela atuação da agência
japonesa na RMB e que se estende até o presente momento. A
expectativa era de um posterior acordo de empréstimo com o governo do Japão para implantação das diretrizes contidas no plano.
Realizado com colaboração do governo do Estado do Pará, o
PDTU/1991 fez um diagnóstico amplo do transporte urbano metropolitano que evidenciou, além da intensificação dos problemas de tráfego, o fracasso da implementação dos planos anteriormente realizados. Ao final, apontou o transporte público por ônibus como a solução
de maior viabilidade econômica para a RMB e propôs, dentre outras:
a implantação e o prolongamento de corredores de tráfego; a reestruturação operacional do sistema de transporte por ônibus, através da
criação de linhas troncais e alimentadoras; e a implantação de canaletas exclusivas para a circulação dessas linhas troncais.
Após a elaboração do PDTU/1991, previa-se a realização de estudos de
viabilidade econômica dos projetos prioritários e, em seguida, a solicitação, pelo governo do Pará, de cooperação econômica junto ao
governo japonês para a implantação das diretrizes contidas no plano.
Tais ações foram interrompidas pela ampla reforma administrativa no
governo federal, que levou à extinção da EBTU. A não designação de
outra entidade para realizar as atividades da EBTU acabou dificultando o processo de obtenção de financiamento para execução do
PDTU/1991. Somou-se a isso a transferência da gestão do sistema de
transporte urbano da esfera metropolitana para o município de Belém
e, pouco tempo depois, a extinção também da própria EMTU. Nesse
contexto, o setor de transportes urbanos na RMB padeceu de um
vazio institucional: o governo do Estado possuía um plano diretor, mas
não tinha mais um órgão executor de atuação nos municípios para a
efetivação do mesmo, e a Prefeitura de Belém, em contrapartida, não
tinha capacidade de endividamento suficiente para o prosseguimento
da implantação do PDTU/1991 nem se interessou em incorporar as
diretrizes do mesmo a suas ações, dada sua ausência no processo de
formulação das mesmas.
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Ao final da década de 1990, a Jica demonstrou interesse na atualização do plano e viabilizou um novo acordo de cooperação técnica para
a avaliação e revisão do PDTU/1991. Iniciado em 2000 e concluído em
2001, o segundo PDTU manteve, de maneira geral, a mesma concepção básica do PDTU/1991. Suas principais proposições contemplaram: implantação de um sistema integrado de transporte coletivo com
linhas troncais e alimentadoras, terminais de integração e canaleta
exclusiva para circulação das linhas troncais; projetos viários de
implantação e prolongamento de corredores de tráfego; e recomendações para implantação de uma rede cicloviária.
Subsequentemente à realização do PDTU/2001, foi realizado o “Estudo de viabilidade econômica de projetos para o melhoramento do
sistema de transporte na Região Metropolitana de Belém”, concluído
em 2003. Esse estudo, que buscava subsidiar a solicitação de acordo
de cooperação financeira com o governo japonês, abrangeu o sistema de transporte público por ônibus e alguns projetos viários. Seus
resultados e proposições, todavia, ficaram hibernando até os esforços
do governo do Estado para inserir Belém entre as cidades sede da
Copa do Mundo de Futebol.
Em 2008, no contexto da candidatura de Belém para ser sede da
Copa, o governo do Estado do Pará resgatou os planos de transportes elaborados pela Jica e identificou a necessidade de atualizar o
estudo de viabilidade de 2003 para adequá-lo às demandas de transportes e à situação socioeconômica na RMB correntes. Embora
Belém não tenha sido selecionada como cidade sede, procedeu-se à
revisão do plano, motivada pela possibilidade de acordo de empréstimo externo junto ao governo japonês.
Novamente por meio de cooperação técnica, a Jica realizou, entre 2009
e 2010, a atualização do estudo de 2003, resultando no documento
“Estudo preparatório para o projeto de sistema de transporte de ônibus
da Região Metropolitana de Belém”. O objetivo agora era financiar a
implantação do sistema integrado de ônibus na RMB. Seguiu, portanto,
a ênfase no transporte coletivo realizado por ônibus, mas agora limitando-se exclusivamente aos componentes do sistema troncal de ônibus,
incluindo infraestrutura viária de circulação, projetos operacionais, dentre outros. Neste documento, a concepção de transporte coletivo por
ônibus se associou ao sistema conhecido como bus rapid transit - BRT.
Ressalte-se que esta proposta se fez no bojo da disseminação desse
tipo de sistema em várias cidades brasileiras, possibilitada, em grande
parte, pelos programas de financiamento federais.
Nesse ínterim, em 2011, a Prefeitura de Belém buscou financiamento
junto ao Programa de Aceleração do Crescimento II - PAC II, do
governo federal, também para um projeto de corredores de BRT em
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Belém. Paralelamente, o governo do Estado seguiu o seu processo
com a solicitação de acordo de empréstimo externo junto ao Governo
do Japão, a qual culminou, em 2012, com a assinatura do contrato de
financiamento para a elaboração de projetos e execução de obras de
um corredor de BRT na RMB.
A Prefeitura de Belém, tendo obtido sucesso na captação de recursos
junto ao PAC II, iniciou, em 2012, as obras de infraestrutura de um dos
corredores de BRT na área central de Belém. Porém, mesmo seguindo diretrizes gerais contidas nos planos da Jica, a PMB continuou
com as obras à revelia de qualquer compatibilização de projetos com
o governo do Estado. As tratativas entre a PMB e o governo do Estado só vieram a acontecer efetivamente a partir de 2013, diante de um
contexto político favorável.
Mais recentemente, em 2013, o lançamento de um novo PAC para
ações na área de mobilidade urbana após as manifestações da sociedade civil em favor da redução nas tarifas do transporte coletivos e de
melhorias das condições de mobilidade ensejou a inscrição e a captação de recursos, por parte da Prefeitura de Belém, para a elaboração de projetos executivos e execução das obras de uma rede de
transporte fluvial, corredores de ônibus convencionais, além de outros
corredores de BRT, criando a possibilidade de ampliação e diversificação do sistema de transporte integrado em implantação na RMB,
ao permitir a inclusão espacial da população que vive nas ilhas e margens de rios que compõem a capital.
Novamente, as políticas nacionais voltadas ao transporte urbano, hoje
conduzidas principalmente pela Secretaria de Mobilidade Urbana do
Ministério das Cidades, pautam os planos e as propostas de transporte
urbano na RMB, agora estimulando a criação de corredores de BRT e
aceitando a possibilidade de financiar corredores e terminais passageiros
para o transporte fluvial integrado ao sistema BRT. Há que se saber se,
desta vez, serão acompanhadas, efetivamente da oferta dos recursos
necessários à implantação dos planos e projetos propostos, e se as ações
sugeridas referentes ao transporte fluvial serão capazes de começar a
romper o paradigma da exclusividade do transporte por ônibus no atendimento do sistema de transporte público de passageiros da metrópole.
Considerações finais
A análise do processo de planejamento de transportes da RMB – aqui
tratado através dos planos de transportes elaborados para essa
região – à luz das políticas nacionais de transporte urbano mostrou
haver, historicamente, uma grande correlação entre os planos e as
ações locais e metropolitanos e as políticas de transportes praticadas
em âmbito nacional. O declínio dos sistemas de bondes, a consolida120
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ção dos ônibus como principal forma de transporte público, e a
ascensão e a primazia do transporte individual frente ao público são
exemplos de processos que ocorreram não somente na RMB, mas
também em muitas outras cidades brasileiras.
A partir da década de 1970, o planejamento de transportes na RMB
passou a ser executado, principalmente, pelo governo federal e,
dessa maneira, seguiu a mesma metodologia de trabalho utilizada
pelo Geipot em outras cidades brasileiras. Ademais, a preocupação
das políticas nacionais com o transporte público nesse momento, em
decorrência da crise da matriz energética nacional, teve reflexos diretos nos planos de transportes locais, os quais se dedicaram, em
grande parte, à racionalização do sistema de transporte público por
ônibus – ainda que somente no discurso.
Quando o governo federal se retirou do tema dos transportes urbanos, no início da década de 1990, observa-se, com a elaboração do
PDTU/1991, o aumento da participação do governo estadual e de um
agente internacional, a Jica. Não obstante, os objetivos de ordenamento do sistema de transporte público continuaram os mesmos.
Mesmo a atual implantação do sistema BRT na RMB mostra-se inserida em uma preocupação generalizada com o tema da mobilidade
frente aos problemas de transporte nas cidades e busca de novas
soluções para estes.
Assim, ainda que sob diferentes condições sociais, econômicas, técnicas e políticas, e comandado por distintos agentes em períodos
distintos, observa-se que o planejamento de transportes na RMB,
sobretudo a partir da década de 1970, sempre esteve vinculado e em
consonância com o contexto nacional das políticas de transportes,
demonstrando que, mesmo hoje, os esforços locais nesse campo
estão condicionados a um movimento político, econômico, social e
técnico mais amplo, e ao debate nacional acerca da mobilidade urbana nas cidades brasileiras. Diante disso, parecem ser insuficientes as
teses que explicam o não equacionamento do problema dos transportes da RMB exclusivamente pela falta de planos ou pela ausência de
interesse político dos governos estaduais e locais. Em certa medida,
a ineficácia dos planos de transporte realizados para a RMB reflete a
própria ineficácia e contradições das políticas nacionais voltadas para
o transporte urbano e metropolitano.
Referências bibliográficas
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transportes como contribuição para a mobilidade urbana sustentável. Tese de doutorado, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. São
Carlos, 2012.
121
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CORRÊA, Antônio José Lamarão. O espaço das ilusões: planos compreensivos e planejamento urbano na Região Metropolitana de Belém. Dissertação de mestrado,
Núcleo de Altos Estudos Amazônicos, Universidade Federal do Pará. Belém, 1989.
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Belém. Brasília: Geipot, 1986.
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______. Estudo de transportes urbanos da Região Metropolitana de Belém: estudo de
transportes coletivos - Transcol. Brasília: Geipot, 1980.
MERCÊS, Simaia do Socorro Sales das. Transporte urbano por ônibus na Área Metropolitana de Belém (1966/83): a formação da questão. Dissertação de mestrado,
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Brasil: 2001 – 2012 (Relatório 2013). Rio de Janeiro: Instituto Nacional de Ciência e
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RIBEIRO, Paulo de Castro. O planejamento de transporte nos últimos 30 anos na Região
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TOBIAS, Maísa Sales Gama. Condicionantes históricos da evolução do transporte público na Região Metropolitana de Belém. In: CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO
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VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Políticas de transporte no Brasil: a construção da
mobilidade excludente. Barueri: Manole, 2013.
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institucional
SPUrbanuss,
uma nova mentalidade
As empresas operadoras não se limitam a cumprir as suas obrigações contratuais, mas buscam, também, construir um novo relacionamento com o poder público, entidades do setor e clientes.
O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss é uma entidade civil, sem
fins lucrativos, que reúne as empresas concessionárias responsáveis pelos serviços de transporte de passageiros por ônibus no
município de São Paulo.
O SPUrbanuss reúne 14 empresas concessionárias, na sua maioria agrupadas sob a forma de consórcios, que atuam em oito
áreas de operação. Nessas áreas, circulam cerca de nove mil ônibus, responsáveis pela realização de perto de 10 mil viagens e
pelo transporte de mais de seis milhões de passageiros por dia.
Com a finalidade de cuidar dos interesses do setor, o SPUrbanuss
defende a instituição de políticas públicas que priorizem o transporte coletivo, com o objetivo de melhorar a qualidade do atendimento oferecido aos clientes dos serviços dos ônibus. Esse objetivo está contemplado na visão, missão, crenças e valores, bem
como nos objetivos estratégicos da entidade.
Durante 2014, a administração do SPUrbanuss decidiu enfrentar o
desafio de ampliar a representação das suas associadas, buscando
na sociedade o reconhecimento do importante papel que elas
desempenham na mobilidade e na acessibilidade dos paulistanos.
Ao mesmo tempo, as empresas procuraram melhorar a qualidade
do serviço prestado aos seus clientes. Para tanto, partiram para a
busca permanente da máxima eficiência operacional e empresarial
e investiram fortemente na renovação da frota, adquirindo veículos
modernos e equipados com avançadas inovações tecnológicas.
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O Sindicato também procurou, neste ano, dar mais transparência
às suas ações, por meio da participação de seus executivos e do
corpo técnico em fóruns especializados do setor e através da
abertura ao atendimento das demandas da população e da
imprensa. Foi feita uma reformulação no site do Sindicato, tornando-o visualmente mais agradável, de fácil acesso e com informações úteis e claras a todos que se interessam pelas atividades do
SPUrbanuss, empresas associadas e entidades do setor. Iniciouse, ainda, a interface com os públicos-alvo (representantes do
setor de transporte urbano, estudantes, técnicos e clientes do
serviço) por meio do Facebook.
Essas iniciativas fazem parte do plano de comunicação da entidade, com o objetivo de mostrar que as empresas operadoras não
se limitam a cumprir as suas obrigações contratuais, mas buscam,
também, construir um novo relacionamento com o poder público,
entidades do setor e clientes.
Nesse sentido, deve ser destacado o esforço realizado para
melhorar a qualidade da interlocução entre os técnicos do SPUrbanuss e os representantes da administração pública, para o tratamento das questões operacionais, de gestão e institucionais.
Em várias oportunidades, foram debatidos assuntos relacionados
aos interesses do órgão fiscalizador (SPTrans) e das empresas
operadoras e sistematizada uma agenda permanente de discussões, para tratar de temas relacionados à melhoria da qualidade
do serviço prestado à população.
Essa nova postura do SPUrbanuss foi firmada com base na criação
de grupos de trabalho, liderados pelos executivos e pelos técnicos
da entidade, que se debruçaram, ao longo do ano, sobre as mais
complexas questões que envolvem o transporte urbano de São
Paulo. Nas reuniões, foram tratados desde problemas relacionados
aos modelos de contratação e operação até temas ligados ao
melhor aproveitamento e valorização da mão-de-obra do setor.
Paralelamente a esses estudos – e, ao mesmo tempo, diretamente relacionado – o SPUrbanuss definiu, no primeiro semestre deste
ano, o seu planejamento estratégico, selecionando projetos prioritários para detalhamento e efetivação em 2015.
Por fim, consolidando essa nova fase do SPUrbanuss, foi feita a
reformulação das antigas instalações da sede na Vila Olímpia. A
reforma procurou traduzir uma imagem de modernidade e de inovação da entidade e, ao mesmo tempo, oferecer um ambiente de
trabalho mais adequado às atividades do seu corpo técnico.
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AN P
Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados de Campo Grande
Agência Municipal de Trânsito e Transporte de Corumbá
Agência Municipal de Transporte e Trânsito de Campo Grande
Artesp - Agência Reguladora de Transportes São Paulo
Associação Brasileira da Indústria Ferroviária - Abifer
Associação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito - ABEETrans
Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - ATP
Associação das Empresas de Transportes Coletivos Urbanos de Campinas
Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - Aeamesp
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BB Transporte e Turismo Ltda.
Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais
Coleurb - Coletivo Urbano Ltda.
Comap Consultoria, Marketing, Planejamento e Representações Ltda.
Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU-RJ
Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - Metrofor
Companhia de Engenharia de Tráfego - São Paulo
Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos
Companhia de Trânsito e Transporte de Macapá
Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife
Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória - Ceturb-GV
Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô - Sede
Companhia do Metropolitano do Distrito Federal
Companhia Municipal de Trânsito de Cubatão
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
Concessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A
Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande Goiânia
Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais
Departamento Estadual de Trânsito – Detran-CE
EMBARQ Brasil, o Centro de Transporte Sustentável do Brasil
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Emdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A
Emplasa - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A
Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda.
Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTrans
Empresa de Transporte Urbano de Ribeirão Preto S/A
Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo
Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A
Empresa Municipal de Planejamento, Gestão e Educação em Trânsito e
Transportes de Montes Claros - MCTrans
Empresa Municipal de Transportes e Trânsito - Transbetim
Empresa Pública de Transporte e Circulação - RS
Fabus - Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus
Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do
Estado de SP
Federação Nacional dos Arquitetos
Fetranspor - Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do
Estado do Rio Janeiro
Fundação Ezute
Fundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia
Grande Recife Consórcio de Transporte
Guarupass – Associação das Concessionárias de Transporte Urbano de
Passageiros de Guarulhos e Região
Headwayx Engenharia Ltda.
Instituto de Energia e Meio Ambiente
Instituto de Mobilidade Sustentável - Ruaviva
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
Instituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito - Manaus
Instituto para o Desenvolvimento dos Sistemas de Transportes - iDESTRA
Logit Engenharia Consultiva Ltda.
Marcopolo S/A
Maubertec - Engenharia de Projetos Ltda.
Mercedes-Benz do Brasil Ltda.
Metra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda.
NovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda.
Oficina Consultores Associados S/c Ltda.
Opus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda.
Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande
Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba
Prefeitura Municipal de Campo Limpo Paulista
Prefeitura Municipal de Canoas
Prefeitura Municipal de Caxias do Sul
Prefeitura Municipal de Jacareí
Prefeitura Municipal de Marabá
Prefeitura Municipal de Mauá
Prefeitura Municipal de Mogi das Cruzes
Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo
Prefeitura Municipal de São Carlos
Prefeitura Municipal de Suzano
126
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Prefeitura Municipal de Valinhos
Prime Engenharia e Comércio Ltda.
Prodata Mobility Brasil Ltda.
Programa Pós-Graduação - Engenharia Urbana - Univ. Fed. S. Carlos
Santo André Transportes / SA-TRANS
São Paulo Transportes S.A.
Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos de São Paulo
Secretaria de Transportes e Trânsito de Guarulhos
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana - SEMOB - Natal
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de São Caetano do Sul
Secretaria Municipal de Planejamento Urbano - Hortolândia
Secretaria Municipal de Trânsito - Caraguatatuba
Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes - Barretos
Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Piracicaba
Secretaria Municipal de Transportes - Maringá
Secretaria Municipal de Transportes - Rio de Janeiro
Secretaria Municipal de Transportes - São Paulo
Secretaria Municipal de Transportes de Jundiai
Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais - Florianópolis
Servico Municipal de Transporte Coletivo de Araras - SP
Setepla Tecnometal Engenharia Ltda.
Sindata Tecnologia e Sistemas de Trânsito Ltda Me
Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio Ônibus
Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte
Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco
Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador
Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo
Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag.de
Curitiba e Reg. Metrop.
Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e
Turismo de São Paulo
Sindicato dos Permissionários Autônomos do Transporte Suplementar de
Passageiros de Belo Horizonte e Região Metropolitana
Sindicato Empresas Transporte Coletivo Urb. Passag. São Paulo - Urbanuss
Sindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov.
Sinergia Estudos e Projetos Ltda.
Socicam Administracao, Projetos e Representação - SP
Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém - SeMOB
Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de João Pessoa
Superintendência Municipal de Transportes Urbanos – SMTU - Manaus
TACOM - Engenharia Projetos Ltda.
Termini Ltda.
Tranzum Planejamento e Consultoria de Trânsito S/S Ltda
TTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/c Ltda.
Urbanização de Curitiba S/A
Volvo do Brasil Veículos Ltda.
127
03/12/2014 15:25:30
Calendário de eventos nacionais e internacionais
Título ou assunto
Local e data
Promotor
Contato
60ª Reunião do Fórum Paulista
de Secretários e Dirigentes
Públicos de Mobilidade Urbana
Piracicaba/SP
26 e 27/02/2015
ANTP
[email protected]
ANTP/MG
ricmendanha@
uai.com.br
ANTP
[email protected]
ANTP
[email protected]
a definir
62ª Reunião do Fórum Mineiro
de Gerenciadores de Transporte 5 e 6/03/2015
e Trânsito
19º Encontro Nordeste de
Gerenciadores de Transportes
Urbano e Trânsito (retomada do
encontro Nordeste)
Aracaju/SE
18/03/2015
85ª Reunião do Fórum Nacional Aracaju/SE
19 e 20/03/2015
Públicos de Transporte Urbano
e Trânsito
Brasilia/DF – CCUG ANTP/FNP
Reunião Extraordinária do
Fórum Nacional de Secretários 07 a 09/04/2015
e Dirigentes Públicos de
Transporte Urbano e Trânsito. O
evento será no dia 07.04
durante a realização do III
EMDS promovido pela Frente
Nacional de Prefeitos em
Brasilia/DF
ANTP
Ribeirão Preto/SP
21 e 22/05/2015 - a
confirmar
20º Congresso Brasileiro de
Transporte e Trânsito e IX INTRANS - Exposição
Internacional de Transporte e
Trânsito
Santos/SP - Centro
de Convenções
Mendes
23 a 25/06/2015
ANTP
[email protected]
[email protected]
www.antp.org.br
a definir
63ª Reunião do Fórum Mineiro
de Gerenciadores de Transporte 30 e 31/07/2015
e Trânsito
ANTP/MG
ricmendanha@
uai.com.br
86ª Reunião do Fórum Nacional a definir
Públicos de Transporte Urbano
e Trânsito
ANTP
[email protected]
Dia "Sem Meu Carro"
(Campanha)
Nacional
22/09/2015
ANTP/
Brasilia
[email protected]
ANTP
Praia Grande/SP
22 e 23/10/2015 - a
confirmar
[email protected]
128
03/12/2014 15:25:31
Conselho Diretor
(biênio 2014/2015)
Ailton Brasiliense Pires presidente
José Antonio Fernandes Martins vice-presidente
Luiz Antonio Carvalho Pacheco vice-presidente
Nelson Barreto C. B. de Menezes vice-presidente
Otavio Vieira da Cunha Filho vice-presidente
Paulo Henrique do Nascimento
Martins - vice-presidente
Ramon
Victor
César
vice-presidente
Renato
Gianolla
vice-presidente
Roberto Gregório da Silva Junior vice-presidente
Vanderlei Luis Cappellari vice-presidente
Vi c e n t e
Abate
vice-presidente
Antonio Luiz Mourão Santana
(Oficina); Claudio de Senna
Frederico (Artificium); Humberto
Kasper (Trensurb; Jilmar
Augustinho Tatto (SMT/São
Paulo); João Gustavo Haenel Filho
(Socicam); Joaquim Lopes da
Silva Junior (EMTU/SP); Emiliano
Stanislau Affonso Neto (Aeamesp);
José Antonio Fernandes Martins
(Simefre); Joubert Fortes Flores
Filho (Opportrans/Metrorio); Lélis
Marcos Teixeira (Rio Ônibus); Leo
Carlos Cruz (Ceturb-GV); Leonardo
Ceragioli (Prodata); Luiz Antonio
Carvalho Pacheco (Metrô - SP);
Marcos Bicalho dos Santos
(Setrabh); Mário Manuel Seabra R.
Bandeira (CPTM); Nelson Barreto
C. B.de Menezes (Grande Recife);
Oscar José Gameiro Silveira
Campos (Secretaria de Transporte
e Vias Públicas da Pref. de SBC);
Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU);
Plinio Oswaldo Assmann (Membro
Benemérito); Ramon Victor César
(BHTrans); Renato Gianolla (Urbes/
Sorocaba); Roberto Gregório da
Silva Junior (URBS/ Curitiba);
Vanderlei Luis Cappellari (EPTC/
Porto Alegre); Vicente Abate
(Abifer); Carlos Henrique Reis
Malburg (BNDES)
Suplentes
(biênio 2014/2015)
Atilio Pereira (Secretaria de
Transportes e Trânsito de
Guarulhos); Francisco Carlos
Cavallero Colombo (CBTU-RJ);
Julio Grilo (Tacom); Nazareno S.
N. Stanislau Affonso (Ruaviva);
Paulo Henrique do Nascimento
Martins (ManausTrans); Wagner
Colombini Martins (Logit);
Willian Alberto de Aquino Pereira
(Sinergia); Rômulo Dante Orrico
Filho (Fundação COPPE -); Luis
Antonio Lindau (EMBARQ Brasil);
Laura Lúcia Vieira Ceneviva
(membro individual)
Conselho Fiscal
Titulares
Carlos Alberto Batinga Chaves
(TTC)
João Carlos Camilo de Souza
(Setpesp)
Roberto Renato Scheliga
(membro benemérito)
Suplentes
Carlos Rogério dos Santos
(Secretaria Municipal de
Transporte e Trâsnsito de São
Luis - MA)
Jean Saliba (Agência Municipal de
Transporte e Trânsito de Campo
Grande - MS)
Membros natos (ex-presidentes)
Jurandir Ribeiro Fernando
Fernandes
Rogério Belda
ANTP/São Paulo
Rua Marconi, 34, 2º andar,
conjs. 21 e 22, República,
01047-000, São Paulo, SP
Tel.: (11) 3371.2299
Fax: (11) 3253.8095
Site: www.antp.org.br
Prêmio ANTP Qualidade
Denise M. C. Gazzinelli Cruz
(coordenadora nacional);
Alexandre Resende; João Batista
de Moraes Ribeiro Neto;
Paulo Afonso Lopes da Silva;
Valeska Peres Pinto;
Andreia Lopes Catharina
Equipe ANTP
Luiz Carlos M. Néspoli superintendente
Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília
Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico
Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças
Valéria Aguiar - eventos
Sistema de Informações da
Mobilidade Urbana
Eduardo A. Vasconcellos;
Adolfo Mendonça
Antonio Carlos Cardoso
Escritório Brasília (ANTP/BSB)
Nazareno Stanislau Affonso
SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 506
70304-000, Brasília, DF
Tel. e fax: (61) 3202.0899
Coordenadores Regionais
Regional Centro Oeste (ANTP/CO)
Antenor José de Pinheiro Santos
Espírito Santo (ANTP/ES)
Denise de M. Cadete Gazzinelli
Cruz
Av. Hugo Viola, 1.001, Bl. A,
Sala 215, Mata da Praia
29060-420, Vitória, ES,
Tel. e fax: (27) 3223.9100
Minas Gerais (ANTP/MG)
Ricardo Mendanha Ladeira
Rua Januária, 181 - Floresta
31110-060, Belo Horizonte, MG
Tel: (31) 3224.0906
Norte (ANTP/N)
Patrícia Bittencourt Tavares das
Neves
Av. Duque de Caxias, 863,
apto. 301, Marco
66093-400, Belém, PA
Cel.: (91) 8804.7651
Nordeste (ANTP/NE)
César Cavalcanti de Oliveira
GR/CTM
Cais de Santa Rita, 600 Santo Antonio
50020-360, Recife, PE
Tel.: (81) 3182.5609
Fax: (81) 3182.5610
Paraná (ANTP/PR)
Rosangela Maria Battistella
Av Pres. Affonso Camargo, 330
80060-090, Curitiba, PR
Tel.: (41) 3320.3211
Rio de Janeiro (ANTP/RJ)
Willian Alberto de Aquino Pereira
Praia do Flamengo, 278, cj. 52
22210-030, Rio de Janeiro, RJ
Tel. e fax: (21) 2553.3994
E-mail: sinergia@transporteideias.
com.br
Divisão América Latina / DAL –
UITP
Eleonora Pazos
Fernando de Caires Barbosa
08/12/2014 16:12:31
AN P
A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS
08/12/2014 16:12:31

00 138 00 Capas (pag a pag).indd

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